Motec: Manual Do Usuário M400/M600/M800/M880

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MoTeC Manual do usuário M400/M600/M800/M880
Conteúdo
Introdução ................................................. ...................... 1

Documentação Adicional ....................................... ......................................1
Visão geral ................................................. ......................... 3

Modelos de ECU.............................................. ................................................ ......3
Opções .......................................... ................................................ .........................4
Entradas e Saídas ECU........................... ................................................ .............6
Calibração e Configuração........................... ................................................ ...........10
Funções da ECU............................... ................................................ .........11
Software MoTeC ....................................... ................ 15

Requisitos do PC.............................................. .........................................15
Conectando um PC para a ECU ............................................... .............................15
Instalando o software.................. ................................................ ...................16
Iniciando o Software ....................... ................................................ ............ 16
Software ECU Manager ............................... ................................................ 16
Registro de Dados.............................................. ................................................ ....16
Telemetria............................................... ................................................ ............17
Instalação .............................................. ...................... 19
Posição do Acelerador ou Sensor de Carga MAP ....................................... ................19
Sensores ................................. ................................................ .........................20
Fiação................................................. ................................................ .............23
Sistema de Combustível........................... ................................................ ..............26
Sistema de Ignição .................. ................................................ ..................30
Válvulas Auxiliares.................. ................................................ ..................32
Montagem ECU.................. ................................................ .........................32
Limpeza da ECU ....................... ................................................ ......................32
Configuração inicial................................................ ....................... 33 Configuração

principal........................... ................................................ .........................33
Configuração do sensor ........................ ................................................ .........................34
Funções de entrada/saída........... ................................................ ......................35
Outras funções .......................... ................................................ ......................35
Calibração Inicial.................................................. ............. 37

Tabelas de Combustíveis ....................................... ................................................ .....37
Tabelas de Ignição .............................. ................................................ ......38
Procedimento de Partida Inicial ....................................... .41

Verificações antes da partida.............................................. ................................................41
Iniciando ................................................. ................................................ ..........43
Verificações após a partida............................ ................................................ .......44
Calibração ............................................... ......................... 47
Alarmes de advertência ....................................... ................................................47 Assegurar que o

motor está “On Site”.......................................... ......................... 47 Tabelas do
local.................. ................................................ ................................48
Dínamo ............................................... ................................................ ...........48 Combustível - Tabela
Principal........................... ................................................ .............48 Ignição - Tabela
Principal .............................. ................................................ .....49 Combustível - Sincronização da
Injeção............................... ................................................50 Combustível - Arranque a
Frio.............................................. ................................................ 51 Outras Tabelas de
Calibração ....................................... ...................................51 Registro de Dados e Teste de
Estrada..... ................................................ ..................51 Software Gerenciador de
ECU ........................ ...................... 53

Introdução ................................................. ................................................ ....53 Para usuários do
EMP ........................... ................................................ .....54 Noções
básicas ............................... ................................................ ..................55 Arquivos de
calibração .................. ................................................ ..................57 Versões e
atualizações .................. ................................................ ........57 Layouts de
tela........................... ................................................ ........59 Fazendo
Ajustes............................... ................................................ .62 Tela de
Visualização.............................................. ................................................ ......72
Testando as Saídas da ECU............................................. .........................73 Senha da
ECU........... ................................................ ...........................73 Criptografia de
arquivo .......... ................................................ ......................................73 Habilitando opções de
ECU........ ................................................ .........................74 Referência do
Teclado ....................... ................................................ ......................75
Apêndices.................................................. ...................... 77 Apêndice A: Especificações
Gerais........................... .........................................77 Apêndice B: Suprimentos do

sensor ................................................ .........................78 Apêndice C: Características de
entrada............... ................................................ .79 Apêndice D: Características da Saída
Auxiliar.............................. ..........81 Apêndice E: Características de Saída de
Ignição........................... ...................82 Apêndice F: Características de Saída do
Injetor............... ................................83 Apêndice G: Conector
M880............. ................................................ .............84 Apêndice H: Especificações do
fio .............................. ..............................85 Apêndice J: Fiação CAN - Dispositivo
Múltiplo . ................................................ .....86 Apêndice K: Fiação do Barramento CAN - Dispositivo
Único............................... ................87 Apêndice L: Lista de pinos por
função........................... .........................................88
Apenas para uso em corridas e fora de estrada

Não é legal em veículos controlados por emissões, a menos que seja devidamente certificado
ÿ Copyright – Motec Pty Ltd 2001-2003
As informações neste documento estão sujeitas a alterações sem aviso prévio.

Embora sejam feitos todos os esforços para garantir a exatidão, nenhuma responsabilidade será assumida pelas consequências de
quaisquer imprecisões ou omissões neste manual.
7 de novembro de 2003
MoTeC Introdução 1
Introdução
Obrigado por adquirir um sistema de gerenciamento de motor MoTeC .
Este manual irá ajudá-lo a entender os requisitos de instalação e calibração

do seu sistema de gerenciamento de motor MoTeC .
Documentação Adicional
Documentação adicional está disponível na forma de Desenhos e Notas Técnicas.

Consulte seu distribuidor MoTeC local para obter detalhes.
Categorias de desenho
Acessórios
ECUs
teares
Módulos de Ignição
Módulo combinado e sistemas de gatilho
Sistemas de gatilho
Válvulas
Sensores
Diversos
Notas técnicas
Controle de tração
Controle de impulso
Controle de velocidade de marcha lenta
Controle Lambda de Circuito Fechado

Sensor lambda de banda larga
Outros
MoTeC Visão geral 3
Visão geral
Os ECUs MoTeC M400, M600, M800 e M880 são poderosos e compactos sistemas de
gerenciamento de motores programáveis ou unidades de controle de motores (ECUs).
Modelos ECU
As diferentes ECUs são caracterizadas pelas seguintes características:
M400 • 4
saídas de injetor • 4
saídas de ignição •
Conector de plástico à prova d'água com contatos banhados a ouro
• Memória de registro de 512kByte (opcional) • 1 entrada lambda
de banda larga (opcional) • Outras funções opcionais incluem:
Aprimoramento de impulso
Controle de tração (Anti-lag), Hi/Lo Injection , Corte de Ignição ,de
Mudança de Engrenagem, Controle CAM, Drive by Wire.
M600 • 6
saídas de injetor • 6
saídas de ignição •
Conector de plástico à prova d'água com contatos banhados a ouro
• Memória de registro de 512kByte (opção) • 2 entradas lambda de
banda larga (opção) • Outras funções opcionais incluem: Controle
, Aprimoramento de impulso
de tração (Anti-lag), Hi/Lo Injection , Corte de Ignição de Mudança
de Engrenagem, Controle CAM, Drive by Wire.
M800 • 8
saídas de injetor padrão • 12
saídas de injetor (opção, ocupa 4 saídas de ignição) • 6 saídas de
ignição • Conector de plástico à prova d'água com contatos banhados
a ouro • Memória de registro de 1 MByte (opcional) • 2 entradas
lambda de banda larga (opção)
4 Visão geral
• Outras funções opcionais incluem: Controle de Tração (Anti- , Aprimoramento de impulso

lag), Injeção Hi/Lo, Corte de Ignição de Mudança de Engrenagem, Controle CAM, Drive
by Wire, Pro Analysis, Telemetria, Injeção Multipulso, Controle de Servo Motor.
M880 • 8
saídas de injetor padrão • 12 saídas
de injetor (opção, ocupa 4 saídas de ignição) • 6 saídas de ignição •
Conector Autosport estilo militar • Memória de registro de 4 MByte
(opção) • 2 entradas lambda de banda larga (opção) • Outras funções
opcionais incluem: Controle de tração (Anti-lag), Injeção Hi/Lo, Corte
de Ignição de Mudança de Engrenagem, Controle CAM, Drive by
, Aprimoramento de impulso
Wire, Pro Analysis, Telemetria, Injeção Multi Pulso, Controle de Servo
Motor.
Opções
Estão disponíveis várias opções que permitem que a ECU seja configurada para uma necessidade
específica e também pode ser atualizada posteriormente, se necessário.
As opções podem ser ativadas a qualquer momento inserindo uma senha de ativação.
Opção de registro de dados
Permite o registro dos sensores da ECU e dos parâmetros operacionais na memória interna
de registro de dados. Os dados registrados podem então ser analisados em formato gráfico
usando o MoTeC Interpreter Software gratuito.
Análise Profissional
Permite funções mais avançadas no software de análise de registro de dados, como múltiplas
sobreposições de gráficos, plotagens XY, funções matemáticas, análise avançada de mapas
de trilhas. (Disponível apenas em M800 e M880).
Opção Lambda de banda larga (simples ou dupla)
Permite a medição Lambda de banda larga (taxa de combustível do ar), que pode ser usada
para registro de dados ou controle de circuito fechado da taxa de combustível do ar. A ECU é
compatível com sensores lambda de banda larga Bosch LSU ou NTK, não é

compatível com o sensor LSM de 4 fios da Bosch. (Dual Lambda não disponível no
M400)
Telemetria
Permite que a ECU envie dados de telemetria via rádio para os boxes. Os dados
podem ser visualizados em formato gráfico usando o programa MoTeC Telemetry Monitor .
(Disponível apenas em M800 e M880).
Outro
Outras opções incluem CAM Control, Drive by Wire, Traction Control, Overrun Boost
Enhancement (Anti-lag), Gear Change Ignition Cut, Hi/Lo Injection, Servo Motor
Control (M800 & M880 only) & Multi-pulse Injection (M800 & M880 apenas).
6 Visão geral
Entradas e Saídas ECU
A ECU analisa os sinais dos sensores e, em seguida, controla os injetores de combustível, o sistema de ignição e outros dispositivos
auxiliares de acordo com os dados de calibração e configuração armazenados na memória programável da ECU.
As entradas e saídas são mostradas abaixo.
M400/M600/M800/M880
Sensores do motor principal

Sensor de gatilho REF REF INJ1 Saídas do Injetor de Combustível
Sensor de gatilho de sincronização SINCRONIZAR INJ2
INJ3
Sensor de posição do acelerador PT INJ4
Sensor de Pressão do Coletor MAPA INJ5
Nota: INJ 5&6 não disponível no
Sensor de temperatura do motor E INJ6 M400
Sensor de temperatura do ar NO INJ7
Observação: INJ 7&8 não
INJ8 disponível em M400 e M600
Sensores Opcionais
Sensor lambda de banda larga LA1 IGN1 Saídas de Ignição
Sensor lambda de banda larga LA2 IGN2
Nota: IGN3-6 pode ser usado como
IGN3
Saídas do injetor no M800 e
por exemplo. Temperatura ÀS 3 IGN4 M880 com opção de 10/12 cilindros
do óleo, por exemplo. Temperatura do AT4 IGN5 Uma pele D eu
Nota: IGN 5&6 não disponível no
intercooler, por exemplo. ÀS 5 IGN6 M400
Temperatura do ÀS 6
combustível, por exemplo. Diff Temp AV3 AUX1 Saídas Auxiliares

ex. Temperatura de escape, por AV4 AUX2
exemplo. Pressão de combustível, por AV5 AUX3 Dispositivos auxiliares como
exemplo. Força da alavanca de AV6 AUX4

Motores de marcha lenta
câmbio, por exemplo. Força G lateral, por exemplo. AV7 AUX5 Válvulas de controle de reforço
Ajuste de combustível do motorista, por exemplo. Ajuste do impulso do motorista AV8 AUX6 relés
AUX7 Luzes de advertência
etc.
Velocidade da Roda ou Interruptor você 1 AUX8
Velocidade da Roda ou Interruptor voce 2
Velocidade da Roda ou Interruptor voce 3 Comunicações
Velocidade da Roda ou Interruptor voce 4 Comunicações RS232

Comunicações CAN
Sensores do motor principal
Os sensores do motor principal são necessários para a operação correta da ECU.
A rotação do motor é derivada do sensor de gatilho REF.
O sensor de gatilho SYNC é necessário para sincronizar o combustível e a ignição com o ciclo correto do motor para injeção sequencial
e disparo correto de sistemas de ignição multibobina.


A posição do acelerador, pressão do coletor, temperatura do ar e temperatura do motor são
usadas como entradas para as várias tabelas de calibração.
Sensores Opcionais
Os sensores opcionais não são necessários para a operação básica da ECU.
As entradas Lambda podem ser usadas para medição de relação ar-combustível de banda larga ou
controle lambda de circuito fechado de banda larga ou banda estreita.
As entradas digitais podem ser usadas para medir a velocidade da roda ou para ativar funções
como Dual RPM Limit ou Nitrous.
As outras entradas podem ser usadas para registro de dados (por exemplo, temperatura do gás de escape,
temperatura da caixa de engrenagens, ajuste do impulso do motorista, etc.) ou para recursos especiais de calibração.
Saídas do Injetor de Combustível
M400
Até quatro injetores podem ser acionados de forma totalmente sequencial, incluindo tipos de ohms
muito baixos (0,5 ohms).
M600
Até seis injetores podem ser acionados de forma totalmente sequencial, incluindo tipos de ohms
muito baixos (0,5 ohms).
M800 e M880
Até doze injetores podem ser acionados totalmente sequencialmente pela ECU se os
injetores forem do tipo de alta resistência (12 ohms ou superior), caso contrário, até oito injetores
podem ser acionados totalmente sequencialmente, incluindo tipos de ohms muito baixos (0,5 ohms).
Quatro das saídas de ignição são usadas para operação sequencial completa de 12
cilindros.
Os motores de doze cilindros também podem ser acionados como seis grupos de 2 injetores,
o que deixa todas as seis saídas de ignição disponíveis para ignição por faísca desperdiçada.
Saídas não utilizadas para Injeção de Combustível podem ser utilizadas como Saídas Auxiliares.
Saídas de Ignição
As Saídas de Ignição podem ser usadas para acionar muitos tipos diferentes de sistemas de
ignição, que são detalhados nos vários desenhos do sistema de ignição.
8 Visão geral
M400
Até quatro saídas de ignição estão disponíveis para aplicações de bobina múltipla.
M600
Até seis saídas de ignição estão disponíveis para aplicações de bobina múltipla.
M800 e M800
Até 6 saídas de ignição estão disponíveis para aplicações de bobina múltipla.
Saídas não utilizadas para ignição podem ser utilizadas como Saídas Auxiliares.
Até 8 bobinas podem ser acionadas de uma saída de ignição usando um MoTeC
CDI8 ou MoTeC Ignition Expander.
Até 12 bobinas podem ser acionadas a partir de duas saídas de ignição usando dois
MoTeC CDI8 ou dois expansores de ignição MoTeC .
Saídas Auxiliares
As ECUs possuem oito Saídas Auxiliares que podem ser utilizadas para:
Controle Turbo Waste Gate, Controle de velocidade de marcha lenta, Luz de mudança de marcha, Alarme
de advertência do motorista, Saída de tacômetro, Controle da bomba de combustível, Controle térmico
do ventilador, Sinal de combustível usado, Controle do ventilador do ar condicionado, Controle da embreagem
do ar condicionado, RPM / Saída ativada por carga ou outro funções.
Comunicações CAN
O sistema de comunicações CAN é um sistema de comunicações de rede de alta

velocidade que permite que vários dispositivos sejam conectados e se comuniquem entre
si.
A conexão CAN é usada para todas as comunicações com o PC através do software ECU
Manager , que inclui; calibração, verificação de diagnósticos, recuperação dos dados
registrados, atualização de firmware e habilitação de opções.
CAN pode ser usado para se comunicar com o MoTeC ADL Dash Logger.
O CAN também será usado para se comunicar com futuros dispositivos MoTeC .
Comunicações Seriais RS232
Opcionalmente usado para se comunicar com o MoTeC ADL Dash Logger. Neste
caso, o ADL está efetivamente captando dados de telemetria da ECU. (Observe que as
comunicações CAN também podem ser usadas para conectar ao ADL)

Usado para saída de telemetria (somente M800 e M880).
10 Visão geral
Calibração e configuração
Tabelas de calibração
As tabelas de calibração determinam como os dispositivos de saída devem ser

controlados para várias leituras de sensores. Por exemplo, a tabela de calibração de
combustível determina a largura de pulso do injetor de base para todas as combinações de
RPM e Carga. Outras tabelas de calibração também afetarão a largura de pulso do injetor de
combustível, como compensação de temperatura do ar e compensação de temperatura do motor.
A ECU determina a quantidade de combustível a injetar calculando primeiro o RPM e a

Carga e extraindo o valor correspondente da tabela. Se o RPM e a carga não corresponderem
exatamente a um ponto de RPM e LOAD, os valores dos locais mais próximos serão
interpolados matematicamente para chegar a um valor intermediário.
Uma tabela de calibração de combustível tridimensional típica é mostrada abaixo.
As tabelas de calibração também podem ser representadas graficamente conforme mostrado abaixo.
Parâmetros de configuração Os
parâmetros de configuração permitem que a ECU seja configurada para praticamente qualquer motor.
Os Parâmetros de Configuração incluem Número de Cilindros, Tipo de Ignição, Tipos de
Sensor, Corrente do Injetor, Funções de Saída Auxiliar, etc.
Os Parâmetros de Configuração devem estar corretos antes de tentar ligar o motor.
Funções ECU
As ECUs podem executar um grande número de funções além das normais

Recursos de controle de combustível e ignição, incluindo injeção Hi/Lo, Individual
Tabelas de cilindros para Combustível e Ignição, divisão de ignição rotativa e várias
compensações de sensor
As funções são configuradas usando o ECU Manager no menu Functions , no menu

Digital Input Functions ou no menu Auxiliary Output Functions .
A ajuda em cada função está disponível no ECU Manager pressionando a tecla F1 quando
a tela apropriada é exibida.
Notas técnicas estão disponíveis no MoTeC sobre as funções mais complicadas, como
o Controle de Tração.
Observe que algumas funções podem não estar disponíveis dependendo do modelo de ECU
e das opções.
As funções são as seguintes:
Funções
As seguintes funções são configuradas no menu Funções

• Controle de reforço ** •
**
Alarmes de advertência •
*
Detecção de marcha •
Corte de combustível por
*
excesso • Limitação de
velocidade no solo • Corte de ignição
de mudança de marcha * • Aprimoramento
de impulso (Antilag) * • Controle de lambda
• Controle de tração *
*
também deve ser configurado nas funções de entrada digital
**
também deve ser configurado nas Funções de Saída Auxiliar
12 Visão geral
Funções de entrada digital

As seguintes funções são configuradas no menu Digital Input Functions
• Medição de Velocidade
• Medição de Período •
Medição de Pulso • Limite
de RPM Duplo • Solicitação
de Ar Condicionado • Nitro •
Nitro + Limite de RPM Duplo
• Interruptor de Ignição • Freio
• Ativação de Registro •
Embreagem • Farol • Direção
Hidráulica • Posição do Cam •
Controle de Telemetria • Fluxo
de Ar em Massa Medição de
frequência • Limitação de
velocidade RPM
Funções de Saída Auxiliar

As seguintes funções são configuradas no menu Funções de Saída Auxiliar
• Controle de marcha lenta •
Saída controlada por mesa auxiliar • Sinal
de tacômetro • Controle de acionamento
por fio • Acionamento por fio com controle
de velocidade de marcha lenta • Controle de marcha
lenta de passo • Controle da bomba de combustível •
Controle de ventilador térmico • Controle do ventilador
do ar condicionado • Controle da embreagem do ar
condicionado • RPM / Saída da tabela de carga •
Saída de luz de mudança de marcha • Saída de pulso
de combustível usado • Saída de aviso de deslizamento
• Controle do alternador • Saída de barras de spray •
Saída de status
• Controle do Servo Motor DC •

Controle do Cam • Saída de
Retenção de Força • Controle do
Servo Motor de Passo • Controle da
Pressão do Combustível
MoTeC Programas 15
Software MoTeC
O seguinte software está disponível. Observe que o mesmo software é usado para todos os
modelos de ECU.
Gerente de ECU: Usado para calibração, configuração, diagnóstico, teste de saída,

atualização, descarga de dados registrados e habilitação de
opções de ECU.
Intérprete: Usado para analisar os dados registrados.
Monitor de Telemetria: Usado para mostrar dados de telemetria em tempo real.
Requisitos do PC
Compatível com IBM PC.
Pentium de 200 MHz ou mais rápido.
O PC deve ter uma porta de impressora de 25 pinos (porta paralela) para conexão
do cabo MoTeC CAN.
Sistema operacional: Windows 95, 98, ME, NT4, 2000, XP.
Conectando um PC à ECU
O PC deve ser conectado à ECU por um cabo MoTeC CAN. Observe que a ECU deve
ser conectada com o conector correspondente.
Cabo MoTeC CAN

Conectado ao
porta da impressora
16 Programas
Instalando o Software
O Software MoTeC deve ser instalado no disco rígido do PC antes de poder ser usado.
O principal software necessário é o software ECU Manager , se a análise de dados

for necessária, o software do intérprete também deve ser instalado, se a telemetria
for necessária, o software do monitor de telemetria deve ser instalado.
O software pode ser baixado do site da MoTeC em
www.motec.com.au, ou está disponível em CD.
O MoTeC está continuamente atualizando o software e versões mais
recentes podem ser baixadas do site gratuitamente.
Para instalar o software após o download da web, clique duas vezes no arquivo
baixado e siga as instruções.
Observe que uma pasta separada (diretório) é criada automaticamente para cada
versão do software. Versões antigas são mantidas para que possam ser utilizadas em
caso de necessidade.
Não altere a estrutura do diretório MoTeC ou mova o software para um

diretório diferente, caso contrário, o software não funcionará corretamente.
Iniciando o Software
Para iniciar o software MoTeC , clique duas vezes no ícone apropriado na área de
trabalho ou selecione o programa apropriado no menu Iniciar. Por exemplo: Iniciar /
Programas / MoTeC / M400 M600 M800 / ECU Manager 2.1
Software Gerenciador de ECU
O software ECU Manager é abordado com mais detalhes posteriormente neste manual.
Registro de dados
O registro de dados permite que os dados operacionais da ECU sejam registrados em um

chip de memória dentro da ECU, os dados podem então ser extraídos para análise em um PC.
O registro de dados é extremamente útil para verificar leituras de mistura, leituras
de sensores, erros de diagnóstico e outras informações operacionais.
MoTeC Programas 17
Os itens a serem registrados e as taxas de registro devem ser configurados usando o software
MoTeC ECU Manager . Isso é feito nas telas de configuração de registro de dados .
A ECU se lembrará dos dados registrados mesmo se a alimentação da ECU for desligada.
Se a memória de registro ficar cheia, os dados mais antigos serão substituídos para que
os dados mais recentes estejam sempre disponíveis.
A ECU deve ter a opção Logging para realizar o registro de dados.
Análise Profissional
Se a opção Pro Analysis estiver habilitada, as opções de análise avançada, como mapas de
trilha, várias sobreposições de gráficos, plotagens XY, funções matemáticas, análise avançada
de mapa de trilha. (Disponível apenas em M800 e M880).
Descarregando os dados registrados
Os dados registrados podem ser extraídos conectando o cabo MoTeC CAN à ECU e
selecionando Utilitários | Obtenha dados registrados no menu ECU Manager .
Análise de registro de dados
O software MoTeC Interpreter pode ser usado para analisar os dados registrados.
O software Interpreter é fornecido separadamente do software ECU Manager .
O software Interpreter facilita a análise de leituras de mistura e outras leituras de sensores,

apresentando os dados em vários formatos gráficos.
Consulte a tela de ajuda do intérprete para obter mais detalhes.
Telemetria
O software MoTeC Telemetry Monitor pode ser usado para visualizar informações ao vivo da
ECU por meio de um link de rádio.
O software Telemetry Monitor é fornecido separadamente do software ECU Manager .
O software Telemetry Monitor mostra os dados da ECU em várias formas gráficas,

incluindo medidores com mostrador, gráficos de barras e registradores de gráficos.
MoTeC Instalação 19
Instalação
Posição do Acelerador ou Sensor de Carga MAP
O ponto de carga para as tabelas de calibração de combustível e ignição pode ser baseado em
qualquer sensor de medição de carga definido.
Os mais comumente usados são o sensor de posição do acelerador ou o

sensor MAP (pressão do coletor).
Os sensores de fluxo de massa de ar (MAF) também são usados, especialmente onde os
regulamentos afirmam que os sensores não podem ser alterados dos sensores instalados de fábrica.
Motores turboalimentados
Normalmente, use o sensor de carga de pressão do coletor (conecte o sensor MAP ao
coletor de admissão).
Um sensor de posição do acelerador é opcional e será usado para enriquecimento da

aceleração, se instalado.
Motores normalmente aspirados
Tabelas 3D de Combustível e Ignição

Normalmente, use o sensor de carga da posição do acelerador.
O sensor MAP pode ser usado para compensar as mudanças de pressão

barométrica, ventilando-o para a pressão atmosférica.
Se o controle de velocidade de marcha lenta for usado, o sensor MAP deve ser conectado
ao plenum ou o sensor de carga de pressão do coletor deve ser usado. Isso é necessário
para que o combustível seja variado à medida que a válvula de controle de marcha lenta
abre e fecha.
20 Instalação
Sensores
Sensor de posição do acelerador
O sensor de posição do acelerador deve ser um tipo de potenciômetro, tipos de interruptores

mais antigos não são adequados. O sensor produzirá uma tensão proporcional ao ângulo da
placa do acelerador.
Os sensores do acelerador geralmente têm uma zona morta em cada extremidade e devem ser
pré-carregados para evitar a zona morta.
Os parâmetros de configuração TPHI e TPLO devem ser definidos para indicar as

posições totalmente fechada e totalmente aberta. Esses parâmetros devem ser redefinidos
sempre que o sensor for movido ou substituído. É muito importante definir esses parâmetros
com a borboleta exatamente no mesmo lugar todas as vezes.
O elemento de resistência dentro do sensor pode se desgastar devido à vibração em

motores de alto desempenho, o que pode causar leituras erráticas. É melhor substituir o
sensor de posição do acelerador periodicamente.
Evite lavagem com alta pressão, pois isso pode penetrar nas vedações e danificar o
sensor.
Para detalhes de fiação, consulte o desenho MoTeC apropriado.
Sensor de mapa
O sensor MAP (pressão absoluta do coletor) mede a pressão absoluta (ou seja, pressão
relativa ao vácuo).
0 kPa Absoluto = Vácuo Completo

100 kPa = 1 Bar = 14,5 PSI
A pressão atmosférica ao nível do mar é de aproximadamente 100 a 102 kPa,

dependendo do dia.
Os sensores MAP normalmente produzem uma tensão entre 0 e 5V, dependendo da

pressão.
O sensor de pressão pode ser usado para medir a pressão do coletor de admissão ou para
medir a pressão barométrica, dependendo do arranjo do Sensor de Carga detalhado
anteriormente.
Os parâmetros de configuração do sensor ECU devem ser definidos para indicar o tipo
e a faixa de pressão do sensor.
Evite vibração severa do sensor, pois isso pode causar flutuações na leitura. Não monte
rigidamente no motor. Normalmente, o sensor de pressão é montado na carroceria do
veículo.
Se usado para detecção de pressão do coletor
Para motores normalmente aspirados, use um sensor de 100 kPa.
Para motores turboalimentados, um sensor absoluto de 300 kPa medirá até 200 kPa (29 psi)
de aumento (acima de Atmosférico). Se um impulso maior for alcançado, será necessário um
sensor com uma faixa de pressão mais alta.
O sensor deve ser conectado ao plenum do coletor de admissão por meio de uma mangueira
curta (menos de 1m). O sensor deve ser montado acima do nível do plenum com a porta
voltada para baixo para evitar o acúmulo de umidade no elemento do sensor. A mangueira
deve descer até o plenum.
O ponto de partida do plenum deve estar em uma posição que melhor represente a
pressão média do coletor e tenha pulsações de pressão mínimas. Um pequeno restritor
pode ser necessário na extremidade do manifold da mangueira para ajudar a reduzir as
pulsações de pressão. O ponto de partida não deve ser ligado a outros itens, como válvulas
de controle de marcha lenta, pois podem afetar a leitura da pressão.
Se usado para detecção de pressão barométrica

Use um sensor de 105 kPa.
Ventile o sensor para a atmosfera com a porta voltada para baixo.
Evite montar em um ponto onde ocorra o golpe de ar, qualquer flutuação de

pressão afetará diretamente a mistura.
Pode ser desejável sentir a pressão na entrada de ar, pois a pressão pode variar devido
a efeitos aerodinâmicos.
Sensor de temperatura do ar
O sensor de temperatura do ar é usado principalmente para corrigir a alteração da densidade do

ar devido à variação da temperatura do ar.
O sensor contém um resistor dependente da temperatura e é projetado para resposta de

alta velocidade em um fluxo de ar.
O sensor de temperatura do ar deve ser colocado para medir a temperatura do ar antes da

borboleta (e depois do intercooler em motores turboalimentados).
Evite colocar o sensor muito perto do vapor de isolamento em um manifold de múltiplas

passagens, pois isso resfria o sensor e gera uma leitura falsa.
22 Instalação
Os parâmetros de configuração do sensor ECU devem ser definidos para indicar o tipo específico
de sensor.
Sensor de temperatura do motor O
sensor de temperatura do motor é usado principalmente para enriquecimento de partidas a frio.
O sensor contém um resistor dependente da temperatura e é projetado para imersão em

água.
Os parâmetros de configuração do sensor ECU devem ser definidos para indicar o tipo específico
de sensor.
Sensores de Acionamento (REF & SYNC)
Os sensores de gatilho fornecem as informações de tempo necessárias à ECU para que ela
saiba quando disparar os injetores de combustível e o sistema de ignição. Normalmente são
usados dois sensores, REF e SYNC.
Muitos tipos diferentes de sensores de disparo e padrões de chopper podem ser usados.
A fiação e as informações de configuração da ECU para os sensores de disparo são específicas

para o sistema em particular. Consulte o desenho MoTeC apropriado .
Os sistemas de sensores caseiros geralmente causam problemas. Não use Chrome molly para
discos chopper, pois é um material não magnético. Excentricidade do disco, imperfeições e
cabeças de parafusos também são fontes potenciais de problemas. Sempre que possível, é
melhor usar o sistema de gatilho do fabricante.
Sensor REF
Fornece as informações de posição da manivela.
Alguns sensores fornecem um pulso por ponto morto superior (4 pulsos por revolução do
motor em um V8), outros fornecem até 360 pulsos por rotação do motor.
A rotação do motor é derivada diretamente deste sinal.
Sensor de SINCRONIZAÇÃO
Usado para indicar cada ciclo do motor, que é necessário para injeção sequencial e operação
de bobina múltipla.
Geralmente fornece um pulso por ciclo do motor (ou seja: uma vez a cada 2 rotações em um
motor de 4 tempos).
Em alguns sistemas de gatilho especiais, a ECU pode ser sincronizada usando apenas o
sensor REF (por exemplo, Ford Narrow Tooth)
Alinhamento REF / SINCRONIZAÇÃO
A maioria dos distribuidores modernos fornece sinais REF e SYNC, caso em que o
alinhamento é pré-definido.
Ao usar sensores REF e SYNC separados, o alinhamento dos dois sensores um em

relação ao outro é crítico. Certifique-se de que os sensores estejam alinhados corretamente
para o tipo de sistema de disparo que está sendo usado. Consulte o desenho apropriado.
Permita qualquer slop no sistema de acionamento do distribuidor se o sinal SYNC for derivado
do distribuidor.
Sensor de Gás de Escape (Sensor Lambda)
A ECU pode opcionalmente usar um sensor de gás de escape de banda larga para registro de dados ou
controle de circuito fechado da taxa de combustível de ar.
A ECU é compatível com o sensor de banda larga LSU da Bosch e o sensor de banda larga
NTK. Esses sensores são diferentes dos sensores usados nas ECUs dos modelos anteriores.
Observe que o aquecedor do sensor deve estar sempre conectado a esses sensores e deve
ser controlado pela ECU conectando-a a uma das Saídas Auxiliares.
O sensor deve ser preferencialmente colocado a 0,5 m do tubo coletor em um motor

normalmente aspirado ou 0,5 m do turbo em um motor turboalimentado. Se colocado muito
perto da saída de exaustão, a leitura pode ser afetada pelo oxigênio externo.
O sensor pode ser contaminado pelo selante do coletor de escape - use um selante
compatível com o sensor de gases de escape.
A vida útil do sensor será significativamente reduzida por combustíveis com chumbo.
Consulte as notas técnicas e desenhos do MoTeC para obter mais detalhes.
Fiação
Desenhos de Fiação
Consulte o diagrama de fiação do chicote para obter os detalhes da fiação do chicote. Consulte
os desenhos na parte de trás deste manual para obter detalhes de fiação mais gerais.
Os detalhes da fiação para os sensores de gatilho REF e SYNC e o módulo de ignição são
específicos para o tipo de sensores e sistema de ignição. MoTeC pode fornecer diagramas
de fiação para a maioria dos sensores de gatilho e sistemas de ignição.
24 Instalação
Confiabilidade da fiação A
fiação é crítica para a operação confiável da ECU. Os pontos a seguir ajudarão a garantir que
a fiação seja confiável.
Fiação de aterramento
Um dos problemas de fiação mais comuns é a fiação de aterramento ruim.
O fio terra deve ser aterrado corretamente no bloco do motor. Não deve haver tinta ou
anodização entre o fio terra e o bloco do motor. É provável que a fiação temporária
cause problemas, use um terminal de ilhó adequado que esteja bem preso ao fio terra.
Os pinos fixados por Loctite® também podem causar problemas, pois o Loctite® se torna
um isolante.
Esses comentários se aplicam tanto ao fio terra da ECU quanto ao fio terra do sistema de
ignição.
O fio terra deve ter pelo menos 12# (3,3 mm2) e deve ser o mais curto possível.
Fiação de energia
O fio de alimentação deve ser conectado pelo caminho mais curto possível à bateria por
meio de um relé de 30 A e um fusível de 20 A. O relé e o fusível devem estar em boas
condições e os fios devem estar bem presos aos terminais apropriados. O relé deve ser
ativado pelo interruptor de ignição. A energia da ECU NÃO deve ser alimentada diretamente
da chave de ignição porque provavelmente não suportará a corrente necessária.
O fio de alimentação deve ter pelo menos 12# (3,3 mm2) e deve ser o mais curto possível.
Cabos de vela de ignição
Os cabos das velas de ignição podem causar interferência na fiação da ECU. Sempre
que possível, mantenha os fios da ECU afastados dos cabos de ligação (pelo menos 100
mm). Se for necessário cruzar os cabos do plugue, cruze em ângulos retos.
Crimpagem Terminal
Use a ferramenta de crimpagem correta para cada tipo de terminal. Faça um teste de
tração em um fio de amostra e terminal para verificar se a crimpagem está correta. Em
teoria, o fio deve quebrar antes que o fio saia da crimpagem.
A maioria das ferramentas de crimpagem é projetada apenas para uma determinada faixa de tamanhos de fio,
portanto, certifique-se de testar a crimpagem com o tamanho de fio específico que está sendo usado.
Soldar o terminal é o último recurso se a ferramenta de crimpagem correta não

estiver disponível. A soldagem causará um ponto de tensão onde a solda absorve o fio,
que provavelmente fraturará, a menos que todo movimento seja evitado. O fluxo de solda
também pode causar corrosão e afetar os contatos.
Danos Terminais
Os vários terminais do conector são facilmente danificados se as sondas forem inseridas

neles. Não insira sondas de nenhum tipo nos terminais. Ao verificar a continuidade de
um circuito, toque suavemente apenas na lateral dos terminais ou, de preferência,
conecte um conector correspondente.
Emenda de fio
De preferência, use uma emenda de crimpagem. Ao soldar uma emenda de fio, deve-se
evitar o movimento do fio perto da junta, caso contrário pode ocorrer uma fratura no ponto
de tensão criado pela solda. Use manga termorretrátil para isolar e dar sustentação aos fios.
tensão de fio
Evite puxar os fios apertados nos conectores.
movimento do fio
Evite a fadiga dos fios amarrando-os perto dos conectores.
Aquecer
Mantenha os fios da ECU longe do sistema de escapamento.

26 Instalação
Sistema de combustível
Um sistema de combustível de corrida ideal é mostrado abaixo
Redemoinho
Panela Trilho de combustível
Porta
Pressão
Filtro Pressão Filtro
Filtro Regulador
100 mícrons Bombear 4 mícrons
12 mícrons
injetores
Elevador
Bombear
Filtro / Separador de Água

Combustível
Tanque
Bomba de elevação
A bomba de elevação é uma bomba de baixa pressão projetada para elevar o combustível do tanque de combustível
para o recipiente de redemoinho (tanque principal).
A bomba de elevação deve ser capaz de fluir combustível suficiente para operação com potência total.
redemoinho pote
O pote de redemoinho (tanque principal) mantém uma reserva de combustível para evitar falta de combustível para o
motor durante as curvas e aceleração. A falta de combustível também pode causar danos à bomba de pressão, pois ela
depende do combustível para resfriamento, lubrificação e limitação de velocidade.
O pote de redemoinho também forma um tanque coletor para a bomba de pressão, uma vez que a bomba de
pressão não é capaz de levantar o combustível do tanque se o tanque estiver mais baixo que a bomba. Coloque
o pote de redemoinho no mesmo nível ou mais alto que a bomba de pressão.
Bomba de pressão
A bomba de pressão é uma bomba de alta pressão que deve ser capaz de fornecer a quantidade necessária
de combustível na pressão correta com potência máxima.
É muito importante que a bomba seja capaz de manter a pressão de combustível correta
na potência máxima, caso contrário o motor pode ser danificado devido a uma mistura
pobre.
Um motor de 600 hp requer uma taxa de fluxo de aproximadamente 250 lb/h para gasolina
ou gasolina.
Notas
A bomba de pressão deve estar mais baixa que a saída do pote de redemoinho.
Carregue a bomba com combustível antes de usar.
A capacidade de fluxo da bomba depende da pressão necessária, a capacidade de fluxo

da bomba será menor em pressões mais altas. Uma bomba pequena manterá a pressão
correta com carga leve, mas não manterá a pressão correta conforme a necessidade de
fluxo aumenta.
Em motores reforçados, a pressão necessária da bomba aumenta com a pressão de

reforço porque o regulador mantém a pressão constante acima da pressão de admissão.
Evite operar a bomba a seco, pois isso pode destruir a bomba.
Filtros
Os filtros são necessários para garantir que a bomba de combustível não seja danificada e
para garantir que os injetores não fiquem bloqueados.
O filtro antes da bomba de pressão é essencial para evitar que a bomba emperre. Um
filtro é usado porque a bomba de pressão não aspira através de um filtro de papel.
Linhas de Combustível
As linhas de alimentação de combustível devem ser do tipo de alta pressão e devem ter pelo menos
8 mm (5/16 polegadas) de diâmetro. As linhas de retorno também devem ter pelo menos 8 mm (5/16
polegadas) de diâmetro para garantir que o combustível retorne facilmente ao tanque.
Use braçadeiras de mangueira de alta pressão adequadas para garantir que as linhas não
soprem sob pressão.
Mantenha as linhas de combustível o mais frias possível para evitar a vaporização do

combustível. A temperatura do combustível também afetará a mistura devido à mudança na
densidade do combustível.
Evite o risco de incêndio garantindo que todas as mangueiras e conexões estejam em boas condições e
instaladas corretamente.
28 Instalação
trilhos de combustível
Os trilhos de combustível devem estar livres de quaisquer detritos que possam bloquear os injetores.
Trilhos de combustível soldados geralmente podem causar problemas, a menos que tenham sido tratados
adequadamente para remover todas as incrustações e detritos e, mesmo assim, podem corroer e causar
problemas. Trilhos de combustível de alumínio montados diretamente nos injetores são recomendados,
pois não sofrem desses problemas.
Os trilhos de combustível devem ter volume suficiente para minimizar os problemas de ressonância e
pulsação da pressão do combustível.
Regulador de pressão de combustível O
regulador de pressão de combustível mantém a pressão de combustível constante para os injetores, o

que é necessário para garantir a medição constante do combustível. Qualquer variação na pressão do
combustível causará uma mudança correspondente na mistura.
O regulador de pressão de combustível deve ser montado no final do trilho de combustível para que
o combustível esteja sempre fluindo pelo trilho. Isso ajuda a evitar bloqueios de vapor.
Reguladores de pressão ajustáveis estão disponíveis.
Se estiver usando o sensor de carga de pressão do coletor, conecte
a porta do regulador ao plenum, pois isso garante que a pressão constante seja mantida nos
injetores.
Observe que isso fará com que a pressão de combustível exigida da bomba aumente à medida que a
pressão do coletor aumenta.
Se estiver usando o sensor de carga da posição do acelerador
Deixe a porta do regulador aberta para a atmosfera, a menos que o sensor MAP esteja conectado ao
manifold, conforme recomendado ao usar o controle de marcha lenta, caso em que a porta do regulador
deve ser conectada ao manifold.
Injetores de combustível
Os injetores de combustível medem o combustível abrindo por um tempo curto, mas definido, uma vez
por ciclo do motor (operação sequencial).
Os injetores devem ser ligados na ordem de ignição do motor.
Dimensionamento O tamanho do injetor determina a quantidade máxima de combustível que pode

ser fornecida ao motor.
Como regra geral, o motor exigirá cerca de 5 cc por minuto por cavalo de potência para
gasolina ou gasolina. Para o álcool, é necessária uma taxa de fluxo maior.
Por exemplo: Um V8 de 600 hp exigirá que cada injetor tenha um fluxo de pelo
menos 600 hp x 5 cc/min/hp / 8 injetores = 600 x 5 / 8 = 275 cc/min.
Observe que a taxa de fluxo de qualquer injetor em particular depende da pressão de

combustível aplicada a ele.
Às vezes, injetores superdimensionados são usados para manter ciclos de trabalho mais baixos,
pois ciclos de trabalho altos reduzem o efeito da injeção sequencial, pois os injetores ficam ligados
a maior parte do tempo. No entanto, isso pode afetar o abastecimento em marcha lenta, pois o
injetor pode ter problemas para fornecer pequenas quantidades de combustível.
Correspondência da taxa de
fluxo A taxa de fluxo dos injetores pode variar entre injetores do mesmo tipo. É aconselhável
combinar as taxas de fluxo dos injetores testando cada injetor em uma bancada de fluxo.
Pressão de Combustível
A pressão de combustível aplicada ao injetor afetará diretamente a quantidade de combustível

que o injetor fornece. No entanto, dobrar a pressão apenas aumenta o fluxo de combustível
em cerca de 1,4 vezes.
A maioria dos injetores só funcionará corretamente em uma determinada faixa de

pressões de combustível. Se a pressão for muito baixa, o combustível pode não atomizar
corretamente. Se a pressão for muito alta, os injetores podem não desligar totalmente. Muitos
injetores funcionarão corretamente a 2,5 bar (29 psi) e alguns até 5 bar (73 psi).
Atual
Diferentes injetores requerem diferentes correntes de operação. Os acionamentos do

injetor ECU devem ser programados de acordo com o injetor usando o parâmetro de
configuração Injector Current.
Largura do pulso
A quantidade de tempo que o injetor permanece aberto durante cada pulso de injeção é
chamada de largura de pulso do injetor e é medida em milissegundos (milésimos de segundo),
abreviado como ms.
A largura de pulso do injetor é controlada pela ECU de acordo com os dados de calibração
da ECU.
30 Instalação
Ciclo de
trabalho O ciclo de trabalho do injetor é uma medida da razão entre o tempo em que
o injetor está aberto (largura do pulso) e o tempo disponível por ciclo do motor. Por
exemplo, se os injetores estiverem ligados pela metade do tempo disponível, o ciclo de
trabalho será de 50%.
O ciclo de trabalho máximo permitido é de cerca de 85%; além disso, o injetor não
tem tempo para abrir e fechar e, portanto, fica aberto continuamente e não pode
fornecer mais combustível.
A ECU definirá um erro de diagnóstico se o ciclo de trabalho exceder o ciclo de trabalho

máximo permitido.
Sistema de ignição
Tipos de sistema de ignição
Muitos tipos diferentes de sistemas de ignição estão disponíveis, alguns mais adequados
para diferentes aplicações do que outros.
CDI Distribuído
Os sistemas CDI são adequados para motores de alta rotação com 8 ou mais cilindros e
geralmente são capazes de pelo menos 12.000 RPM em um 8 cilindros. Os CDIs também
são bons para disparar plugues sujos.
IES Distribuída
Os sistemas de ignição distribuída de alta energia indutiva (HEI) geralmente são limitados
a cerca de 8.000 RPM em um motor de 8 cilindros, mas rodam um de 6 cilindros a 11.000
RPM e um de 4 cilindros a 15.000 RPM.
A maioria dos carros de passeio modernos usa sistemas de ignição HEI que são igualmente
adequados para motores de alto desempenho, desde que as restrições de RPM acima sejam
observadas.
Bobina múltipla (HEI ou CDI)
Os sistemas de bobina múltipla HEI ou CDI geralmente executam qualquer motor a 15.000 RPM.
Dois tipos de sistemas Multi Coil são possíveis :

Bobina por plugue
Uma bobina para cada vela de ignição, disparada sequencialmente.
Centelha desperdiçada de ponta dupla
As bobinas duplas têm duas torres de alta tensão e disparam dois plugues ao
mesmo tempo, um no curso de compressão e outro no curso de exaustão. Cada
bobina é disparada sequencialmente duas vezes por ciclo do motor e deve alimentar
os dois cilindros apropriados.
Fiação e configuração do sistema de ignição A fiação
e os parâmetros de configuração são específicos para o sistema de ignição em particular.

Consulte o desenho apropriado do Sistema de Ignição MoTeC ou do Módulo de Ignição.
Alinhamento do Botão do Distribuidor
Se estiver usando um distribuidor, o botão deve estar alinhado de forma que saia da torre
no Ponto Morto Superior para aquele cilindro.
Botão saindo da torre no TDC
Rotação do botão
O botão deve ser do tipo de ponta larga para atender a uma ampla gama de pontos de
avanço, pois o avanço é alterado eletronicamente em vez de mecanicamente.
Certifique-se de que o botão ainda sobrepõe a torre no ponto de avanço máximo.
O distribuidor não deve ter avanço mecânico ou a vácuo, pois isso é fornecido pela
ECU.
Cabos de vela de ignição
Os cabos das velas de ignição devem ser cabos de supressão indutiva de alta qualidade,
como os cabos Magnicor®, e devem estar em boas condições.
Não use fios condutores, pois eles podem causar interferência.

32 Instalação
Não use cabos de supressão resistivos, pois eles reduzirão a energia

da faísca.
Válvulas Auxiliares
A ECU pode controlar várias válvulas auxiliares, como válvulas de controle de

marcha lenta ou Turbo Boost.
Consulte o desenho MoTeC apropriado para detalhes de configuração e fiação. Consulte

também quaisquer notas técnicas relevantes.
Montagem ECU
A ECU deve ser montada em uma área onde a temperatura interna da ECU não
exceda 85 °C, geralmente no compartimento de passageiros.
Permita uma circulação de ar adequada ao redor da ECU. A temperatura
interna da ECU pode ser visualizada usando o software ECU Manager ou pode ser
registrada usando o registro de dados.
Monte de forma a minimizar a vibração, isso ajudará a prolongar a vida útil da ECU.
Limpeza ECU
Evite lavagem com alta pressão ou desengorduramento da ECU.

MoTeC Configuração inicial 33
Configuração inicial
Antes de tentar ligar o motor, os parâmetros de configuração devem estar corretos.
Use o software MoTeC ECU Manager para ajustar os parâmetros de configuração.
De preferência, comece com um arquivo de calibração de um motor semelhante, pois isso tornará a
configuração mais rápida e fácil.
Configuração principal
injetores
Dimensionamento de Injetores (IJPU)

Corrente do injetor
Compensação da bateria do injetor
Consulte as telas de ajuda do ECU Manager para obter detalhes.
Métodos de cálculo
Método de Cálculo da Eficiência.
Método de cálculo de carga.
Seleção de Locais de Carregamento
Seleciona a faixa de pontos de carga para atender a faixa operacional dos sensores
selecionados. Por exemplo, 0 a 100 para um sensor de posição do acelerador.
Numero de cilindros
Motores CYLS 4 tempos: use números positivos, por exemplo. 8 para 8 cil.
Motores de 2 tempos: use números negativos, por exemplo. -2 para 2 cil.
Motores rotativos: use -2 para 2 rotores e -3 para 3 rotores.
Configuração do gatilho
Ref / Modo de Sincronização (REF)

34 Configuração inicial
Dentes de referência da manivela (CRT)

Posição do Índice de Manivela (CRIP)
Esses parâmetros dependem do tipo de sistema de disparo. Consulte o desenho apropriado do Gatilho
MoTeC ou o desenho do Sistema de Ignição.
Observe que o tipo de sensor de disparo (Hall / Mag, Edges etc) deve ser configurado nas telas de
configuração do sensor.
Ignição
Tipo de Ignição (IGN)

Número de Bobinas (COIL)
Tempo de espera da ignição (DELL)
Tempo de atraso de ignição
Estes parâmetros dependem do tipo de Módulo de Ignição. Consulte o desenho apropriado do Módulo
de Ignição MoTeC ou o desenho do Sistema de Ignição.
Configuração do sensor
Sensor de posição do acelerador alto/ baixo
Posição do acelerador TPLO LO (acelerador fechado)
TPHI Posição do Acelerador HI (Aceleração Totalmente Aberta)
Os pontos HI e LO do acelerador devem ser definidos sempre que o sensor de posição do

acelerador for movido ou substituído para que o acelerador possa ser corretamente dimensionado
entre 0 e 100%.
Configuração do sensor de REF/ SYNC Os
parâmetros de configuração de REF/SYNC devem ser ajustados de acordo com os sensores de disparo.
Consulte os desenhos do gatilho MoTeC para obter detalhes.
Calibrações do Sensor
As calibrações dos sensores devem ser ajustadas de acordo com os sensores conectados.

MoTeC Configuração inicial 35
Funções de entrada/ saída
Configure quaisquer funções essenciais de entrada/saída.
Pode ser melhor começar com todas as funções não essenciais desligadas (por exemplo, controle de
velocidade de marcha lenta, limite de RPM duplo, etc.).
Outras funções
Certifique-se de que todas as outras funções, como controle de aceleração, controle de tração, etc., estejam
definidas adequadamente.
Pode ser melhor começar com todas as funções não essenciais desligadas (por exemplo,
Controle de Tração, Controle Lambda, etc.).

MoTeC Calibração inicial 37
Calibração inicial
Antes de tentar ligar o motor, as tabelas de calibração devem ser inicializadas com
valores sensatos.
Use o software MoTeC ECU Manager para inicializar as tabelas de calibração da ECU.
De preferência, comece com um arquivo de calibração de um motor semelhante, pois isso

tornará a calibração inicial mais rápida e fácil.
Limpe quaisquer *s das tabelas selecionando Clear *s no menu de ferramentas do software

ECU Manager (pressione a tecla F9 ). Os *s indicam valores que foram configurados
corretamente, o que é inapropriado neste estágio.
Tabelas de combustível
Combustível - Tabela Principal
Verifique a Tabela Combustível - Principal.
A mesa deve ser lisa.
Em geral, as tabelas de turbo parecem bem diferentes das tabelas de posição do acelerador, portanto,
é melhor começar com uma tabela de um motor semelhante.
Combustível - Temperatura do Ar
Verifique a tabela de compensação de temperatura de combustível - ar.
Normalmente, a seguinte tabela pode ser usada:

-40 -30 -20 -10 0 10 9 8 6 4 10 20 30 40 50 60 70 2 -4 -10 80+
0 -2 -6 -8 -12
Combustível - Temperatura do Motor
A tabela de compensação Fuel - Engine Temp pode ser usada em vez do parâmetro de
aquecimento da partida a frio.
Se estiver usando a compensação de temperatura do motor, a tabela a seguir pode ser usada:
-10 0 60 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110+ 2 0

50 40 30 20 10 5 0 0 0 5
38 Calibração inicial
Combustível - MAPA
Consulte a tabela de compensação Combustível - MAP.
O combustível deve ser aumentado em 100% a cada aumento de 100 kPa na pressão do ar.
Normalmente a tabela MAP deve conter os seguintes valores, com acréscimo em linha reta entre
os valores.
0 kPa 100 kPa 200 kPa 300 kPa 400 kPa 500 kPa
-100 0 100 200 300 400
Esta tabela é igualmente aplicável se o sensor MAP for usado para medição de pressão
barométrica ou para medição de pressão de admissão.
Observe que os locais de pressão mais alta só estarão disponíveis se um sensor MAP de alta
pressão for usado.
Combustível - Partida a Frio
Comece com os valores típicos listados na ajuda.
Combustível - Enriquecimento de Aceleração
Comece com os valores típicos listados na ajuda.
Geralmente, o enriquecimento de aceleração não é necessário acima de 4.000 RPM.
Outras Tabelas de Compensação de Combustível
Normalmente, todas as outras tabelas de compensação devem ser definidas como zero.
Mesas de Ignição
Ignição - Tabela Principal
A mesa deve ser lisa.
Certifique-se de que a Ignição - Tabela Principal seja inicializada com uma curva conservadora
para o motor em particular, nem muito avançada nem muito atrasada.
Ignição - Temperatura do Ar
Verifique a tabela de compensação Ignição - Temperatura do Ar.
Normalmente, a seguinte tabela pode ser usada :

MoTeC Calibração inicial 39
-20 -10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100+

-12 -9 -6 -3 0 0 0 0 -3 -6 -9 -12 -15
Outras Tabelas de Compensação de Ignição

Normalmente, todas as outras tabelas de compensação de ignição devem ser definidas como zero.
MoTeC Procedimento inicial de partida 41
Procedimento inicial de partida
O software ECU Manager deve ser usado para auxiliar durante a partida.
O software ECU Manager permite que todos os erros de diagnóstico e leituras

dos sensores sejam verificados e permite que os injetores, sistema de ignição e saídas
auxiliares sejam testados com o motor parado. As tabelas de calibração e os parâmetros
de configuração também devem ser verificados.
Verificações antes do início
Tabelas de calibração e parâmetros de configuração
Verifique se todos os parâmetros de configuração foram definidos adequadamente.
Verifique se todas as tabelas de calibração contêm valores sensatos.
Verifique se todas as funções avançadas, como o Controle de Tração, estão desligadas.
Potência para a ECU
Se a ECU tiver energia, o software ECU Manager deve indicar que a ECU está
conectada (no canto inferior esquerdo da tela)
Erros de diagnóstico Antes
de ligar o motor, verifique os erros de diagnóstico na tela ECU Manager: Erros de

diagnóstico . Quaisquer erros devem ser corrigidos antes de ligar o motor.
Para limpar quaisquer erros não atuais, pressione a tecla Enter no PC enquanto visualiza
a tela Erros de diagnóstico .
Observe que os erros de diagnóstico são perdidos se a energia da ECU for desligada.
Erros do Sensor
Se for mostrado um erro para um sensor que não está instalado, o sensor deve ser
desativado definindo o número de configuração do sensor para zero.
Os erros do sensor podem ser causados por fiação incorreta do sensor (curto-circuito ou
circuito aberto).
42 Procedimento inicial de partida
Teste os sensores
Antes de iniciar o teste do motor, verifique se todos os sensores estão fornecendo leituras
sensatas, visualizando seus valores na tela ECU Manager: View . Varie as leituras do
sensor, se possível, para verificar a operação correta.
Verifique se o sensor de posição do acelerador varia suavemente de 0 a 100% quando movido

de totalmente fechado para totalmente aberto. Observe que os parâmetros de configuração
TPHI e TPLO devem ter sido definidos corretamente para a operação correta do sensor de
posição do acelerador.
O sensor MAP deve ler a pressão barométrica com o motor parado

(aproximadamente 100 a 102 kPa ao nível do mar, dependendo do dia).
Os sensores de temperatura do motor e temperatura do ar devem fornecer leituras corretas.
Teste a Ignição
Use o Gerenciador de ECU: Teste de Ignição (no menu Utilitários ) para garantir que o
Sistema de Ignição esteja funcionando corretamente.
Alguns sistemas de ignição especiais não funcionam na tela de teste de ignição. por exemplo.
Mazda Series 4 e 5 e outros sistemas de ignição direta por fogo.
Se o sistema de ignição estiver ligado através do relé da bomba de combustível, o teste de

ignição não funcionará a menos que este relé seja ativado.
Será necessário colocar uma vela de ignição no cabo da bobina de ignição se o

sistema de ignição usar um distribuidor.
Teste os injetores
Use o ECU Manager : Injector Test (no menu Utilities ) para garantir que todos os
injetores estejam funcionando e que estejam conectados na ordem de disparo correta
para operação sequencial.
ATENÇÃO: Certifique-se de que a bomba de combustível esteja desligada durante este teste.
Partida Inicial
Dê partida no motor sem pressão de combustível e verifique a leitura de RPM.
Verifique se a leitura de RPM é sensata, se o RPM for muito alto ou muito baixo ou for
errático, a configuração pode estar incorreta ou pode haver um problema com o sinal do
sensor REF. Se não houver leitura de RPM, o sensor REF não está funcionando.
Verifique se nenhum erro de diagnóstico de REF ou SYNC ocorre durante a partida

constante. Erros de diagnóstico podem ocorrer à medida que a partida termina, tudo bem,
mas os erros precisam ser eliminados pressionando a tecla Enter enquanto visualiza a tela
ECU Manager : Erros de diagnóstico , para que a partida constante possa ser verificada
quanto a erros. Erros de diagnóstico podem ocorrer à medida que a partida diminui, isso
também está OK.
Tempo de Ignição de Arranque
Verifique se o tempo de ignição está correto durante a partida constante.
Isso pode ser feito melhor na tela de configuração Crank Index Position no menu de
ignição. Enquanto estiver nesta tela, o tempo de ignição permanecerá fixo no valor
definido em 'Test Advance'. Isso permite que o CRIP seja ajustado, se necessário, até
que o tempo corresponda ao avanço do teste.
As luzes de temporização de discagem traseira, como a marca Snap-On®, podem não

funcionar corretamente na partida - use uma luz de temporização tradicional.
Para alguns modos de disparo (um dente por disparo), o tempo de ignição é definido
apenas pela posição do sensor. Neste caso, a ECU controla apenas o tempo acima de
500 RPM.
Se a faísca estiver indo para o cilindro errado em uma ignição direta, a ignição pode estar
conectada incorretamente ou o parâmetro de configuração CRIP (Crank Index Position)
pode estar fora de um múltiplo do ângulo entre os cilindros.
Iniciando
Sistema de combustível
Ligue as bombas de combustível e verifique se há vazamentos no sistema de

combustível antes de tentar ligar o motor.
Ajuste geral de combustível
Use o FUEL - Overall Trim para variar a mistura ao tentar ligar o motor para ver se o
motor precisa de mais ou menos combustível, isso garante que a mistura seja variada
igualmente para todos os pontos de RPM e Carga.
Estabeleça a média de compensação que o motor precisa e, em seguida, ajuste o parâmetro

de configuração IJPU (Injector Pulse Width Scaling) ou usando o item Tabela de
compensação geral no menu Ferramentas.
Se o Motor não der partida
Verifique a pressão correta do combustível.

Verifique se há plugues sujos.
Verifique novamente se há erros de diagnóstico.
Verifique novamente o ponto de ignição com uma luz de ponto.
Verifique os parâmetros de configuração em relação aos desenhos.
Verifique se a ignição está ligada na ordem de disparo correta.
Verifique se a ignição está disparando no curso de compressão, não no curso de escape.
Verificações após o início
Verificação do tempo de ignição Verifique
o tempo de ignição com uma luz de temporização para garantir que o tempo de ignição real
corresponda ao tempo de ignição da ECU, conforme mostrado na tela ECU Manager: View .
Verifique o tempo em RPM alto e baixo para garantir que esteja correto em todas as rotações. Se o
tempo estiver correto em uma RPM, mas incorreto em outra RPM e o sensor REF for do tipo
magnético, a borda do gatilho pode estar incorreta ou o sensor pode estar conectado na polaridade
errada.
Ajuste o parâmetro de configuração CRIP (Crank Index Position) para corrigir pequenas variações
no posicionamento do sensor REF.
Ajuste a ignição - compensação individual do cilindro para o cilindro número 1 e verifique

se ele altera o tempo de ignição para o cilindro número 1 em vez de qualquer outro cilindro; caso
contrário, o CRIP está incorreto e precisa ser ajustado por múltiplos do ângulo entre os cilindros.
Pressão de Combustível
Verifique se a pressão correta do combustível é mantida em todas as condições de carga.
Erros de diagnóstico operacional
Após a partida do motor, verifique se há erros de diagnóstico.
Para limpar quaisquer erros não atuais, pressione a tecla Enter enquanto visualiza a tela
Gerenciador de ECU: Erros de diagnóstico .
Os seguintes erros operacionais podem ocorrer em uma nova instalação.

Erros do injetor aberto
O injetor está com circuito aberto - verifique a fiação.
Curto O injetor está em curto-circuito - verifique a fiação.
Pico A corrente de pico do Injetor não foi atingida.
Causas Possíveis :
O Parâmetro de Configuração de Corrente do Injetor IJCU está muito alto.
A voltagem da bateria está muito baixa.
Over Duty O
ciclo de trabalho do injetor é muito alto, normalmente o ciclo de trabalho não deve exceder 85%.
Se os injetores excederem sua capacidade máxima, serão necessários injetores maiores ou maior
pressão de combustível.
Erros de REF / SINCRONIZAÇÃO
As possíveis causas dos vários erros são detalhadas abaixo :
Erro REF
Muitos pulsos REF ocorreram entre os pulsos SYNC.
Causas Possíveis :
Um sinal REF ruim causou pulsos extras ou um pulso SYNC foi perdido - verifique
os níveis de tensão com um osciloscópio.
Alinhamento de REF / SINCRONIZAÇÃO ruim.
Configuração incorreta
Sem REF
Dois sinais SYNC ocorreram sem um sinal REF.
Causas Possíveis :
Se o RPM for 0, não há sinal - verifique a fiação e os níveis de tensão do sensor com um
escopo.
Se o RPM não for 0, um sinal de SYNC ruim causou pulsos extras - verifique os níveis
de tensão com um osciloscópio.
Se a RPM estiver baixa, os sinais REF e SYNC podem ter sido trocados.
Erro de SINCRONIZAÇÃO
O sinal SYNC ocorreu antes do esperado.
Causas Possíveis :
Um sinal SYNC ruim causou pulsos SYNC extras - verifique os níveis de tensão com um
osciloscópio.
Um sinal REF ruim causou pulsos REF ausentes - verifique os níveis de tensão com um
osciloscópio.
Alinhamento de REF / SINCRONIZAÇÃO ruim.
Sem SINCRONIZAÇÃO
Faltam dois ou mais pulsos SYNC consecutivos.
Causas Possíveis :
Nenhum sinal SYNC - verifique a fiação e os níveis de tensão do sensor SYNC com um
escopo.
Um sinal REF ruim causou muitos pulsos extras - verifique os níveis de tensão com um
osciloscópio.
Múltiplos erros de REF / SINCRONIZAÇÃO
Podem ocorrer vários erros de REF/SYNC, muitas vezes o primeiro erro a ocorrer é o erro
correto.
Vários erros também podem ocorrer devido à configuração incorreta.

MoTeC calibração 47
calibração
As tabelas de calibração determinam como os dispositivos de saída devem ser

controlados para várias leituras de sensores. Por exemplo, a Tabela Combustível -
Principal determina a largura de pulso para os Injetores de Combustível para todas as
combinações de RPM e Carga.
O software ECU Manager deve ser usado para ajustar as várias tabelas de calibração
de acordo com o motor.
Alarmes de advertência
Defina os alarmes de advertência para avisar se a temperatura do motor estiver muito alta. (Os
alarmes de advertência podem ser configurados no menu de funções).
Certifique-se de que o motor esteja “On Site”
O motor deve estar “On Site” para que as alterações nos valores da tabela afetem
o ajuste, isso significa que o motor deve estar operando na mesma RPM e Carga do
local atualmente selecionado na tabela de calibração.
Observe que quando a rotação do motor (ou carga) está entre os locais da tabela, o
valor atual do combustível (ou valor de ignição, etc.) é afetado pelos locais de cada
lado. Por esse motivo, ao ajustar os valores de calibração, é importante que a rotação
e a carga do motor estejam centralizadas no local de ajuste atual para garantir que os
valores dos locais adjacentes tenham influência mínima no valor que está sendo
ajustado. Use o Alvo (à esquerda da tabela) para garantir que o ponto de operação do
motor esteja centralizado no local que está sendo ajustado.
Durante o ajuste inicial, se grandes ajustes forem necessários para um site específico,
certifique-se de que os sites ao redor também sejam ajustados para um valor semelhante, de
modo que os sites adjacentes tenham influência mínima.
Use a tecla BARRA DE ESPAÇO para mover rapidamente o cursor de ajuste para
o ponto de operação atual dos motores.
48 calibração
Tabelas do site
Os sites de RPM e Carga para as várias tabelas de calibração podem ser modificados na
tela Setup Sites .
Estão disponíveis várias tabelas de locais que afetam diferentes tabelas de calibração.
Use a ajuda para verificar quais tabelas de calibração são efetuadas por quais tabelas
de local.
Para inserir ou excluir sites, use o menu Ferramentas (pressione a tecla F9 ). Quando sites
são inseridos ou excluídos, as tabelas de calibração podem ser ajustadas para que os novos
sites não afetem o ajuste.
dinamômetro
O alternador deve ser conectado durante o ajuste do motor para garantir que os injetores
estejam funcionando na tensão normal de operação.
O sistema de escapamento deve ser o mesmo do veículo, pois afetará o ajuste do motor.
Em coletores de admissão multicanais, a caixa de ar deve ser instalada, pois é parte integrante
do sistema de admissão e afetará o ajuste do motor.
A pressão do combustível é crítica para o fluxo do injetor e deve ser monitorada

durante o ajuste do dinamômetro. Pressão de combustível incorreta resultará em ajuste
incorreto. Observe que nos motores turbo a pressão do combustível varia conforme a pressão
do coletor varia porque o regulador mantém uma pressão fixa acima da pressão do coletor.
Combustível - Tabela Principal
A Tabela Combustível - Principal permite o ajuste do combustível em vários pontos

de RPM e Carga.
Trabalhe com todos os valores da tabela sistematicamente para que todos os pontos sejam ajustados
para a leitura correta da taxa de combustível de ar.
Tenha extremo cuidado ao ajustar o combustível para garantir que o motor não funcione pobre
em altas cargas. É melhor começar rico. Um medidor de taxa de combustível de ar de banda larga
com compensação de temperatura é essencial para garantir a taxa de combustível de ar correta.
Se o motor estiver faltando por qualquer motivo (incluindo super-rico), o sensor pode ler
erroneamente pobre devido ao oxigênio na mistura não queimada.
A taxa de combustível do ar deve ser ajustada de acordo com a carga do motor e os resultados
desejados, por exemplo, potência, economia, emissões, etc. Em altas cargas, a mistura deve
ser de aproximadamente 0,89 Lambda para potência máxima. Em motores turboalimentados,
pode ser necessária uma mistura mais rica para reduzir as temperaturas de escape e ajudar a
evitar detonações. Em cargas mais leves, a mistura pode ser ajustada para melhores emissões
(1,00 Lambda) ou melhor economia (1,05 Lambda).
O combustível de arranque (partida) pode ser ajustado ajustando os locais de carga de 0 RPM.
Normalmente, é necessário mais combustível na partida do que em RPM de marcha lenta.
O recurso Quick Lambda pode ser usado para ajustar rapidamente cada valor da tabela com
um pressionamento de tecla (pressione a tecla Q ). O ajuste é feito para o valor mais próximo
do ponto atual de operação do motor. O recurso Quick Lambda só pode ser usado se a ECU
estiver medindo diretamente a leitura lambda. O valor lambda desejado deve ser definido em
Functions - Lambda Control Table.
Se o valor máximo na tabela cair abaixo de 60, o parâmetro de configuração IJPU deve ser
diminuído para aumentar os valores da tabela. Isso garante que a mesa tenha resolução
suficientemente fina. Da mesma forma, se os valores da tabela atingirem o máximo de 99,5, o
parâmetro de configuração IJPU deve ser aumentado para diminuir os valores da tabela.
Use a tecla F5 para alternar rapidamente entre a Tabela de Combustível - Principal e a

Tabela de Ignição - Principal.
Use a tecla F6 para alternar rapidamente entre a Tabela Combustível - Principal e Tabela Combustível
- Sincronização.
Use as telas Exibir - Combustível para verificar se todos os ajustes e

compensações de combustível estão corretos (pressione a tecla V ).
Consulte a ajuda do software ECU Manager para obter mais detalhes (pressione F1).
Ignição - Tabela Principal
A Ignição - Tabela Principal permite o ajuste do Tempo de Ignição em vários pontos de RPM e
Carga.
Comece com uma curva conservadora para o motor em particular, nem muito avançada nem
muito atrasada.
Tenha muito cuidado ao ajustar o ponto de ignição para garantir que o motor não bata devido
ao avanço excessivo. Verifique novamente o tempo de ignição com uma luz de temporização
para garantir que o que a ECU pensa ser o avanço da ignição seja de fato o avanço real.
50 calibração
O Ponto de Ignição deve ser ajustado para torque máximo sem bater, aumentando o avanço até
que o torque pare de aumentar. Certifique-se de que haja pelo menos 3 ou 4 graus de margem
para o limite de detonação.
Muito retardo causará temperatura excessiva dos gases de escape.
Em marcha lenta, uma configuração de ignição mais retardada é desejável (aproximadamente

10 a 15 graus). Isso torna a marcha lenta menos sensível às mudanças de carga. Além disso, a
ignição deve estar plana na faixa de RPM de marcha lenta, para que as variações de temporização
não causem oscilações no motor, pois as variações no tempo variam o torque do motor.
O recurso Quick Lambda também pode ser usado na Tabela Principal de Ignição, que permite
que sejam feitos ajustes no tempo de ignição, mantendo as leituras corretas da mistura.
Use a Visualização - Tela de Ignição para verificar se todos os ajustes e

compensações de combustível estão corretos (Pressione a tecla V ).
Combustível - Sincronização da Injeção
A tabela Fuel - Injection Timing permite o ajuste do Fuel End of Injection Timing em
vários pontos de RPM e, opcionalmente, em vários pontos de carga.
Esta tabela só tem efeito se os injetores forem disparados sequencialmente.
Ajustar o sincronismo da injeção garante que o combustível seja injetado no ponto ideal do ciclo
do motor, para que o motor faça o melhor uso do combustível. Em teoria, o combustível deve
terminar a injeção em um ponto onde todo o combustível será sugado para o curso de indução
atual, portanto, o final do ponto de injeção deve ocorrer algum tempo antes de a válvula de
admissão fechar. O ponto ideal depende da rotação e da carga do motor.
Torque, economia, emissões e qualidade de marcha lenta são todos afetados pelo tempo de
injeção.
Em ciclos de trabalho altos, o tempo de injeção terá influência mínima, pois os injetores estão
ligados durante a maior parte do ciclo do motor.
Combustível - Partida a Frio
Os parâmetros de Partida a Frio podem ser ajustados após o Combustível - Tabela

Principal ter sido ajustado e os locais de 0 RPM terem sido ajustados para uma boa partida a quente.
Outras Tabelas de Calibração
As outras tabelas de calibração podem ser ajustadas conforme necessário.
Registro de dados e testes de estrada
A calibração deve ser verificada na estrada Isso é feito melhor registrando a taxa de
combustível do ar e outros sensores e verificando-os usando o software MoTeC Interpreter .
O registro de dados também é muito útil para identificar problemas inesperados, como uma
leitura incorreta da temperatura do ar devido ao resfriamento do sensor por vapor de combustível
ou temperatura excessiva do ar devido à entrada de ar quente no sistema de admissão.
O registro de dados também pode ser usado para verificar e ajustar a operação de
várias funções avançadas, como controle de tração.
A calibração de carga leve e overrun também deve ser concluída na estrada, pois essas
áreas não podem ser ajustadas em um dinamômetro.
MoTeC Software Gerenciador de ECU 53
Software Gerenciador de ECU
Introdução
A seguir, uma visão geral dos principais conceitos do software ECU

Manager . Informações mais detalhadas estão disponíveis na ajuda online.
O software ECU Manager é usado para: •
Calibração e configuração • Envio de arquivos
de calibração para a ECU • Visualização das
leituras do sensor • Visualização das informações
de diagnóstico • Teste das saídas •
Descarregamento dos dados registrados •
Atualização do firmware da ECU • Habilitação
das opções da ECU.
54 Software Gerenciador de ECU
Requisitos do PC
Consulte a seção Software MoTeC anteriormente neste manual.
Conectando um PC à ECU
Instalando o Software
Este tópico abrange informações que podem ser úteis para usuários que já
usaram o software MoTeC EMP, substituído pelo ECU Manager .
Para usuários do EMP
janelas
A principal diferença entre o ECU Manager e o antigo software EMP é que ele é um
aplicativo completo do Windows. Isso permitiu que um número significativo de melhorias
fosse feito, sendo a mais óbvia a interface gráfica do usuário aprimorada.
Familiaridade
A operação do ECU Manager é muito semelhante ao EMP, incluindo a maioria

dos atalhos de teclado, como: F5 para alternar entre Combustível e Ignição e V para
mostrar a tela de visualização.
O item de menu Ajustar é o mesmo que o menu EMP Select Screen e ainda pode ser
ativado pressionando a tecla Esc . Pressionar a tecla Esc tem a vantagem de realçar
o item de tela atualmente selecionado, o que geralmente facilita a navegação para a
próxima tela.
Todas as telas de ajuste devem ser familiares para que não haja necessidade de
reaprender a configurar a ECU.
O menu Ferramentas substitui o antigo menu Função e ainda pode ser ativado
pressionando a tecla F9 .
Comunicações
Toda a comunicação é feita usando o cabo MoTeC CAN (não há necessidade de

um cabo serial e um cabo CAN).
Isso também permite que a configuração seja enviada e recuperada muito mais rapidamente.
Fazendo ajustes
Para entrar no modo de ajuste, selecione Open File ou Open ECU nos menus Adjust ou
File . Isso equivale a selecionar Ajustar no menu principal do EMP.
As teclas usuais são usadas para fazer o ajuste: Teclas de seta para mover, PgUp e PgDn
para fazer alterações, Enter para definir o valor.
Layouts de tela
Um novo recurso importante do ECU Manager é que vários layouts de tela podem ser
criados pelo usuário para atender às preferências do usuário e à tarefa em questão.
Consulte o tópico sobre Layouts para mais detalhes.
Programas úteis
Os programas utilitários, como Upgrade e Enable ECU Options , são incorporados ao ECU
Manager em vez de serem programas separados e podem ser selecionados no menu
Utilities .
Observe que Converter arquivos é selecionado no menu Arquivo .
Notas
Observe que, como a tecla F10 é usada para acessar o menu (conforme ditado pelo
Windows), a antiga função F10 de Copiar site para cima e para a direita foi reatribuída
à tecla F11 .
Fundamentos
Iniciando Gerenciador de ECU
Para iniciar o ECU Manager, clique duas vezes no ícone na área de trabalho ou
selecione ECU Manager no menu Iniciar, por exemplo: Iniciar / Programas / MoTeC / M400
M600 M800 / ECU Manager 2.1.
Observe que o ícone da área de trabalho iniciará a versão mais recente do ECU Manager.
Ajuda online
A ajuda online está disponível em duas formas:

A ajuda sensível ao contexto está disponível pressionando F1 ou clicando no botão de

ajuda, isso mostra a ajuda relevante para a tela atual.
A ajuda geral está disponível no menu Ajuda .
Menu principal
O Menu Principal é usado para acessar todos os recursos do software ECU Manager .
Selecione um item de menu usando o mouse ou use o teclado mantendo pressionada a tecla Alt
seguida das teclas correspondentes à letra sublinhada dos itens de menu a serem selecionados.
Por exemplo, para selecionar Arquivo | Para sair, mantenha pressionada a tecla Alt e pressione
F e X. Como alternativa, pressione a tecla F10 e use as teclas de seta e a tecla Enter para
selecionar o item de menu desejado.
Itens de menu indisponíveis
Observe que alguns itens de menu podem estar indisponíveis se a ECU não estiver conectada
ou um arquivo não for aberto.
Os itens indisponíveis aparecem em cinza.
Barra de botões (barra de ferramentas)
A Barra de Botões fornece uma forma alternativa de ativar alguns dos itens comumente
usados no menu principal. Para saber o que cada item faz, mantenha o ponteiro do mouse
sobre o botão de interesse até que apareça uma dica.
Observe que alguns itens não estarão disponíveis dependendo se a ECU estiver conectada e se
um arquivo de calibração estiver aberto.
Barra de status
A linha inferior da tela é chamada de Barra de status e mostra o seguinte:
Status da ECU: Conectada ou NÃO Conectada (se a ECU estiver conectada, a versão
do firmware da ECU também é exibida). Se a ECU não estiver conectada, o
motivo pelo qual não está conectado é mostrado onde os erros de diagnóstico
normalmente são mostrados.
O número de erros de diagnóstico (se a ECU estiver conectada)
Arquivos de calibração
O ECU Manager registra a calibração da ECU e os dados de configuração em arquivos

armazenados no disco rígido do PC, o que garante que um registro permanente dos dados seja
mantido. Os arquivos também registram comentários para facilitar a identificação de cada
arquivo. Qualquer arquivo pode ser enviado para qualquer ECU que irá reconfigurar totalmente
a ECU de acordo com os dados de calibração e configuração contidos no arquivo.
Criando um novo arquivo de calibração
Para criar um novo arquivo de calibração, abra um arquivo existente e salve-o em um novo
arquivo selecionando Salvar como no menu Arquivo .
Enviando um arquivo de calibração para a ECU

Para enviar um arquivo de calibração para a ECU, selecione Send File to ECU no menu
File . Observe que a ECU deve ser conectada ao PC usando um cabo MoTeC CAN.
Mudando os Comentários
Para alterar os comentários do arquivo, selecione Editar comentários no menu Arquivo .
Versões e atualizações
O MoTeC está continuamente atualizando o software e as versões mais recentes

podem ser baixadas do site gratuitamente ( www.motec.com.au )
O software consiste no software ECU Manager que roda no PC e no software de controle

(firmware) que roda dentro da ECU.
O firmware da ECU pode ser atualizado a qualquer momento pelo usuário, o que permite que os
recursos mais recentes sejam usados.
A versão do ECU Manager pode ser visualizada selecionando Sobre no menu Ajuda .
A versão do firmware da ECU é mostrada na linha de status do ECU Manager quando a

ECU é conectada.
Versões Correspondentes
A versão do ECU Manager e a versão do firmware na ECU devem corresponder para

poder se comunicar entre si.
Para se comunicar com uma ECU que possui um firmware mais antigo, o software
ECU Manager correspondente deve ser usado ou o firmware da ECU deve ser atualizado para
corresponder à versão do ECU Manager no PC.
Atualizando a ECU
Para atualizar o firmware da ECU, selecione Upgrade ECU Version no menu Utilities .
Isso enviará o novo firmware para a ECU e converterá automaticamente os dados de calibração
na ECU para garantir que seja compatível com o novo firmware.
Versões do arquivo de calibração
Os arquivos de calibração armazenados no PC também devem corresponder à versão do

software que está sendo usado.
Para garantir que os arquivos de calibração da versão mais antiga não sejam inutilizados,
os arquivos de calibração da versão mais antiga podem ser convertidos para serem usados
com a nova versão do software. Para converter arquivos mais antigos, selecione Converter
no menu Arquivo .
Os arquivos de calibração também podem ser convertidos de alguns modelos de ECU mais antigos
(M4, M48 e M8).
Atualizações de versão secundária
As atualizações de versão secundária não exigem que os dados de calibração sejam

convertidos, mas ainda exigem que o firmware seja enviado para a ECU selecionando Upgrade
ECU Version no menu Utilities .
Atualizações secundárias geralmente contêm correções de bugs ou aprimoramentos menores.
Uma atualização secundária é aquela em que o número antes do ponto decimal e

imediatamente após não muda, por exemplo 2.10A, 2.10C, 2.11A são todas atualizações
secundárias da versão 2.1.
Notas de lançamento da versão do software
As alterações entre as várias versões de software podem ser visualizadas selecionando-

se Release Notes no menu Help .
Layouts de tela
Os layouts de tela são totalmente definíveis pelo usuário e podem ser otimizados
para atender às preferências do usuário, à resolução da tela e à tarefa a ser executada.
Por exemplo, pode ser útil ter layouts de tela para atender a diferentes tipos de
motores ou para executar tarefas específicas, como controle CAM ou ajuste de
cilindro individual.
A imagem acima mostra um possível layout de tela que se adapta a uma tela de
800x600.
Páginas de layout
Layouts separados podem ser definidos em páginas separadas. Várias páginas podem
ser carregadas de uma só vez e podem ser selecionadas clicando nas guias na parte
superior das páginas ou pressionando as teclas Tab ou Ctrl+Tab .
As páginas de layout são salvas em arquivos. Para abrir, fechar ou criar novas
páginas, selecione o item de menu apropriado no menu Layout .
Objetos de layout Para
adicionar um objeto à página de layout, selecione Adicionar no menu Layout ou clique com o
botão direito do mouse em um espaço vazio na página de layout e selecione Adicionar.
Para alterar as propriedades (configurações) de qualquer objeto, clique com o botão direito do mouse no objeto
e selecione Propriedades.
Para excluir um objeto, clique com o botão direito do mouse no objeto e selecione Excluir.
Ajustar tabelas e ajustar objetos gráficos
Para fazer ajustes, a página de layout deve conter uma Tabela de ajuste ou um Gráfico de ajuste
ou ambos.
Observe que apenas uma tabela de ajuste e um gráfico de ajuste são permitidos por página.
Ajustar Tabelas
Tabelas de ajuste mostram os valores para a tabela atualmente selecionada e permitem

que ajustes sejam feitos. Apresentam também indicadores de eixo e um alvo para auxiliar no
posicionamento do ponto de operação do motor.
Ajustar Gráficos
Os valores da tabela também podem ser mostrados graficamente em um gráfico de ajuste.
O gráfico pode ser girado, se necessário, clicando nos botões de rotação ou mantendo
pressionada a tecla Ctrl enquanto usa as teclas de seta.
Tabela de gráfico
Se não houver gráfico exibido, o objeto de tabela pode ser alternado entre o modo de tabela e o
modo de gráfico pressionando a tecla G.
Inversão do Eixo Y
Em certos gráficos, pode ser desejável inverter o eixo Y para que a superfície do
gráfico seja mais fácil de ver.
Para fazer isso, selecione Reverse Y-Axis no menu Tools ou pressione a tecla Y.
Fazendo ajustes
Conectado desconectado
As alterações podem ser feitas diretamente na centralina (Online) ou em um arquivo (Off line).
Online (ECU conectado)
Para fazer alterações diretamente na ECU, conecte a ECU e selecione Abrir ECU
no menu Arquivo .
Quando a ECU é aberta, os dados de calibração são primeiro recuperados da ECU e depois
combinados com um arquivo. Se os dados da ECU não corresponderem a um arquivo
existente, um novo arquivo será criado, no ponto em que uma descrição e um comentário do
motor devem ser inseridos para descrever o arquivo.
Alterações na ECU também são salvas neste arquivo quando a ECU é fechada.
Offline (ECU não conectado)
Para fazer alterações em um arquivo com a ECU offline, selecione Abrir no menu
Arquivo .
O arquivo pode ser enviado para a ECU posteriormente selecionando Send File to
ECU no menu File .
Fechando a ECU ou Arquivo
Quando as alterações forem concluídas, a ECU ou arquivo deve ser fechado

selecionando Fechar no menu Arquivo , isso garantirá que as alterações sejam salvas
no arquivo associado.
Alarmes de advertência
Se os alarmes de advertência tiverem sido definidos, uma tela de advertência será exibida
se algum sensor sair de seus limites de alarme. Isso pode ser particularmente útil para
monitorar automaticamente a temperatura do motor durante uma sessão de dinamômetro.
Os alarmes podem ser configurados na tabela Funções .
Ajuda
A ajuda sensível ao contexto está disponível pressionando F1 ou clicando no

botão de ajuda, isso mostra a ajuda relevante para a tela atual.
Selecionando a Tabela de Ajuste Uma

vez que um arquivo ou ECU tenha sido aberto, a tabela apropriada ou tela de
configuração pode ser selecionada no menu de Ajuste usando o mouse ou o
teclado.
Para selecionar o menu Ajustar usando o teclado, mantenha pressionada a
tecla Alt seguida da tecla A e use as teclas de seta e a tecla Enter para fazer uma
seleção.
Alternativamente, o menu Ajustar pode ser exibido pressionando a tecla Esc .

Isso tem a vantagem de mostrar o menu Ajustar com a mesa atual selecionada, o
que geralmente facilita a seleção da próxima mesa.
Alternar Combustível / Ignição (tecla F5)

A tecla F5 alternará rapidamente a tela entre a tabela de Combustível atual e a
tabela de Ignição correspondente ou vice-versa.
Atribuição de teclas F6, F7, F8

As teclas F6, F7 ou F8 podem ser atribuídas a qualquer tabela pressionando
Alt+F6, Alt+F7 ou Alt+F8. Isso atribui a tabela atual às teclas F6, F7 ou F8, o
que permite que essa tabela seja retornada rapidamente.
Alterando os Valores da Tabela
Selecionando o Item a ser Ajustado O cursor

seleciona o valor da tabela que pode ser ajustado.
O cursor pode ser movido usando as teclas de seta ou pressionando a barra de

espaço que moverá automaticamente o cursor para o ponto atual de operação do
motor.
Observe que a tabela não mostra todos os valores de uma só vez. Para visualizar
os valores adicionais, mova o cursor de ajuste para as bordas da tabela usando as
teclas de seta, isso fará com que a tabela role e mostre os valores ocultos.
Certifique-se de que o motor esteja “no local”

Para que os ajustes afetem a operação atual do motor, o ponto de operação do
motor deve estar no centro do local selecionado. O objeto Tabela de Ajuste fornece
Indicadores e um Alvo para auxiliar nisso.
Tabela Indicadores
Os indicadores são mostrados na parte superior e lateral da tabela (os

triângulos pretos). Os indicadores mostram o ponto atual de operação do motor
e, portanto, indicam qual valor (ou valores) da tabela a ECU está usando no
momento. Os indicadores devem apontar para o mesmo local que o cursor de
ajuste para qualquer ajuste para alterar a afinação atual do motor.
O local mais próximo do ponto de operação atual também é indicado por um
retângulo vermelho.
Alvo da tabela
Um alvo é mostrado à esquerda da tabela. Isso permite um posicionamento
mais preciso do ponto de operação do motor.
Para melhor calibração, o indicador deve estar dentro ou próximo ao retângulo

central, isso garante que o ajuste da ECU seja determinado principalmente pelo local
que está sendo ajustado e não pelos locais adjacentes.
Ajuste para cima / baixo
Ajustes para cima ou para baixo podem ser feitos no valor da tabela selecionada usando
as teclas PgUp e PgDn .
Ajustes rápidos podem ser feitos segurando a tecla Ctrl enquanto pressiona as
teclas PgUp ou PgDn . Isso aumentará o valor em dez vezes a quantidade normal.
Se as teclas PgUp ou PgDn forem mantidas pressionadas, o valor continuará a mudar

até que a tecla seja liberada.
Bloqueando o novo valor
Feito o ajuste desejado o novo valor deve ser travado (“Set”) pressionando a tecla Enter ,
isso armazena o novo ajuste na memória programável da ECU.
Se o cursor for movido antes de pressionar a tecla Enter , o valor será revertido para seu
valor não ajustado anterior.
Entrada direta Os
valores da tabela também podem ser inseridos diretamente usando as teclas numéricas
seguidas da tecla Enter .
operações matemáticas
As operações matemáticas podem ser executadas no valor atualmente selecionado ou na

tabela INTEIRA ou em um BLOCO dentro de uma tabela.
Para executar uma função matemática, insira o valor seguido por uma tecla de operação (+,
- , *, / ), por exemplo 2,5+ adicionará 2,5 ao valor da tabela atual.
Para aplicar a operação matemática a toda a tabela, digite um T antes de pressionar a tecla
de operação, por exemplo: 2,5T+ adicionará 2,5 a toda a tabela.
Bloquear operações
Para marcar um bloco, mantenha pressionada a tecla shift enquanto pressiona as teclas de seta e, em
seguida, execute uma operação matemática.
Lambda rápida
O recurso Quick Lambda permite que os valores Fuel - Main Table sejam
ajustados para o lambda correto simplesmente pressionando a tecla Q. Este
recurso usa a leitura Lambda de banda larga e o valor da Tabela Lambda para calcular
o novo valor da tabela de combustível.
A Tabela Lambda pode ser acessada pressionando a tecla F8 .

Observe que esse recurso requer que um sensor ou medidor Lambda de banda
larga seja conectado à ECU.
Definir Indicadores (*)

A * aparecerá ao lado dos itens que foram definidos, com exceção das tabelas que
*
dependem do ponto de operação do motor, onde só aparecerá se o do ponto
motor
de operação
*
corresponder ao local selecionado atualmente. O indica que o ponto foi sintonizado.
Os * podem ser apagados individualmente ou todos os * podem ser apagados de uma vez.
Para limpar ALL*'s
*
pressione a tecla Excluir . Para limpar TODOS os *'s, selecione Limpar
individuais do menu Ferramentas .
Ferramentas
O Menu de Ferramentas permite a seleção de várias funções listadas no menu abaixo.
O Menu Ferramentas também pode ser exibido pressionando a tecla F9 , neste caso o item
selecionado anteriormente será destacado o que facilita a realização de operações repetitivas.
Observe que os itens no menu mudarão dependendo de qual tabela de ajuste é mostrada, por
exemplo Quick Lambda não está disponível para todas as tabelas
A letra à direita de alguns itens de menu é a “tecla de atalho”. Pressionar esta tecla ativará o item
sem selecionar o menu Ferramentas.
Comparar Modo Ativado / Desativado
Ativa ou desativa o modo de comparação .
O modo de comparação mostra a diferença entre o arquivo atual e o arquivo de comparação

selecionado.
Quando o modo de comparação está ativado, a descrição do arquivo de comparação selecionado

é mostrada na linha de status na parte inferior da tela.
O arquivo de comparação pode ser selecionado escolhendo Selecionar arquivo de comparação no

menu Ferramentas .
Quando o modo de comparação estiver ativado, um ícone aparecerá à esquerda dos itens do menu de
ajuste que contêm diferenças.
Selecione comparar arquivo
Seleciona o arquivo usado para o modo de comparação.
Saltar para o Local
Move o bloco do Cursor para o Local mais próximo do ponto atual de operação do motor.
Lambda rápida
Ajusta o valor do combustível para atingir o valor lambda na tabela Lambda de Banda Larga. A Tabela
Lambda pode ser acessada a partir do menu Funções | menu Lambda Control ou pressionando a tecla
F8 .
O novo valor do combustível é calculado verificando a diferença entre a leitura do sensor Lambda
e o valor da Tabela Lambda de Banda Larga.
A leitura do Lambda pode ser Lambda 1, Lambda 2 ou a média de ambos, isso é configurado na
configuração do Lambda de banda larga.
O motor deve estar operando próximo ao centro do local para que o cálculo dê resultados corretos.
Quick Lambda pode ser usado a partir da Tabela Principal de Combustível, Tabela de Sincronismo de Injeção de
Combustível, Tabela Principal de Ignição, Tabela de Segunda Carga de Combustível e Tabelas Individuais de Combustível.
Quando usado a partir da Tabela Principal de Combustível, o cursor salta para o local mais próximo se
o cursor não estiver no local.
Quando usado a partir da tabela principal de ignição ou da tabela de temporização de injeção de

combustível, o local da tabela principal de combustível mais próximo do ponto de operação atual é ajustado.
Quando usado a partir da Tabela de Segunda Carga de Combustível ou das Tabelas Individuais de
Combustível, a alteração é feita nessa tabela em vez da Tabela Principal de Combustível.
Lambda rápido + Copiar para cima e para a direita
Quanto ao Quick Lambda, exceto que o novo valor é copiado para os sites imediatamente
acima, à direita e diagonalmente acima e à direita se os sites não contiverem um *.
lambda era
Ajusta o valor da tabela de combustível por um valor adequado, comparando o valor digitado
pelo usuário com o valor lambda desejado na Tabela Lambda.
O valor inserido pode ser a leitura lambda atual de um medidor lambda se estiver
sintonizando online ou a leitura lambda dos dados registrados se estiver sintonizando
offline.
Observe que, se um sensor lambda estiver conectado diretamente à ECU, o ajuste

online pode ser realizado mais facilmente usando a função Quick Lambda.
Tabela de compensação geral
Corta toda a tabela pela porcentagem indicada pelo ajuste geral e, em seguida, define o
ajuste geral de volta para 0.
Isso é útil durante o ajuste inicial da Tabela Principal de Combustível, pois uma tabela
existente pode ser usada e ajustada para levar em consideração as variações no
tamanho do injetor, etc. Observe que é melhor alterar o parâmetro de configuração IJPU
se grandes alterações forem necessárias, pois isso garantirá que os números da tabela
mantenham alcance e resolução suficientes, ou seja, garante que os números da tabela
não fiquem muito pequenos ou muito grandes.
Observe que durante a interpolação o motor pode funcionar incorretamente.

Portanto, é melhor que o motor seja parado durante a interpolação. Se o motor estiver
funcionando, um aviso será dado antes que a interpolação seja iniciada.
Interpolar Coluna Vertical
Interpola linearmente a coluna atual entre o valor mais alto e o valor mais baixo, deixando
o valor mais alto, o valor mais baixo e os pontos marcados com um
*
inalterado.
Observe que pode ser necessário usar a tecla Backspace para marcar os pontos desejados
com um *.
Interpolar Linha Horizontal Interpola
linearmente a Linha atual entre o valor mais à esquerda e o valor mais à direita, deixando
o valor mais à esquerda, o valor mais à direita e quaisquer pontos marcados com um
*
inalterado.
Observe que pode ser necessário usar a tecla Backspace para marcar os pontos desejados
com um *.
Copiar Coluna Vertical à Direita

Copia os dados da Coluna atual para a Coluna imediatamente à sua direita.
Copiar linha horizontal para cima

Copia os dados na linha atual para a linha acima.
Copiar site para cima e para a

direita Copia o valor do site atual para os sites imediatamente acima, à direita e
diagonalmente acima e à direita se os sites não contiverem um *.
Eixo Y reverso
Inverte o eixo Y para o Gráfico ou Tabela ou ambos. Isso facilita a visualização de

alguns gráficos.
Alternar modo de tabela

Se uma tabela for exibida e nenhum gráfico for exibido, isso alternará a tabela entre o
modo de tabela e o modo de gráfico.
Definir todos os valores como atuais
Defina todos os valores na tabela atual para o valor do site atual.
Reiniciar ECU
Redefine a ECU. Isso pode ser útil se forem feitas alterações em um item de
configuração que exija a reinicialização da ECU, normalmente isso não acontece até
que uma tela diferente seja selecionada.
*
Limpar tudo
Limpa todos os * na tabela exibida atualmente ou em todas as tabelas.
Os *'s são normalmente usados para indicar quais sites foram sintonizados.
Limpar corrente *
Limpa o
* no site atual.
Definido com *
*
define um no site atual, quer o mecanismo esteja ou não naquele site.
Copiar tabela de outro arquivo
Copie uma tabela de outro arquivo de calibração para a tabela atual.
Aviso - Os dados da tabela atual serão substituídos.
Importar arquivo CSV
Leia um arquivo CSV (valor separado por vírgula) na tabela de calibração atual.
Normalmente, o arquivo CSV é aquele que foi gravado de outro arquivo de

configuração, possivelmente para um tipo de ECU diferente.
Aviso - Os dados da tabela atual serão substituídos.
Observe que o arquivo CSV deve ser para o mesmo tipo de tabela.
Observe também que os valores do site não são importados, portanto, os valores do site
devem ser iguais aos sites no arquivo CSV para que a tabela tenha o mesmo resultado.
Exportar arquivo CSV
Grave a tabela atual em um arquivo CSV (valor separado por vírgula).
Pode ser usado para transferir dados entre diferentes tipos de ECU ou para uso em
uma planilha.
Inserir Site
Insira um site à esquerda do site atual.
O novo valor do site estará a meio caminho entre o valor do site atual e o valor do site à
esquerda.
(Disponível apenas nas telas de configuração do Site)
Excluir site
Exclua o site atual.
(Disponível apenas nas telas de configuração do Site)

Exibir tela
A tela de exibição pode ser exibida pressionando a tecla V ou selecionando a página de

exibição desejada no menu Exibir . A tela de exibição exibe todos os detalhes operacionais
da ECU, incluindo:
Dados do sensor
Erros de diagnóstico
Detalhes da injeção de combustível, incluindo todos os ajustes e compensações
Detalhe da ignição, incluindo todos os acabamentos e compensações
Detalhe do controle de impulso
Informações de estado
Status de Saída
Tensões internas etc.
A tela de exibição possui várias páginas que podem ser acessadas pressionando
Tab enquanto mantém pressionada a tecla Ctrl ou pressionando a primeira letra do
Nome de Tela.
Também permite zerar os Erros de Diagnóstico, Rotação Máxima e Combustível Consumido.

A Tela de Erros de Diagnóstico pode ser acessada diretamente pressionando a tecla F3 .
Observe que a tela de visualização pode ser visualizada com ou sem a ECU aberta (mas
somente se a ECU estiver conectada).
Testando as saídas da ECU
As Saídas da ECU (Injetores de Combustível, Saídas de Ignição e Saídas Auxiliares) podem

ser testadas selecionando Saídas de Teste no menu Utilitários .
Isso permite a verificação da operação da fiação e dos atuadores. Também é muito útil
para verificar se os injetores estão conectados na ordem de disparo.
Senha ECU
Uma senha pode ser definida na ECU para impedir o acesso não autorizado aos dados de
configuração da ECU.
A senha pode ser definida selecionando Ajustar | Configuração de segurança no

menu principal.
Bloqueio de canal
Observe que as informações do canal ao vivo (RPM, temperatura do motor) ainda

podem ser visualizadas mesmo quando a senha é definida, a menos que o canal específico
tenha sido bloqueado usando o recurso de bloqueio de canal.
Os canais que foram bloqueados não podem ser visualizados nas telas de exibição ou
enviados como dados de telemetria uma vez que a senha da ECU tenha sido definida.
O bloqueio de canal pode ser definido selecionando Ajustar | Configuração de segurança

no menu principal.
Criptografia de arquivo
A criptografia de arquivo permite que um arquivo de configuração seja distribuído a

um cliente sem que o cliente possa visualizar o conteúdo do arquivo.
Um arquivo criptografado só pode ser enviado para uma ECU que tenha sua senha definida
com o mesmo valor do Número de Criptografia usado para criptografar o arquivo. Um arquivo
criptografado não pode ser enviado para uma ECU sem senha.
Os dados em um arquivo criptografado não podem ser visualizados.
Os comentários de um arquivo criptografado são os mesmos do arquivo a partir do qual

foi criado. Os comentários não podem ser editados. É possível criar arquivos com os mesmos
comentários, portanto, é necessário tomar cuidado para garantir que os arquivos corretos
sejam usados. Quaisquer arquivos desnecessários devem ser excluídos.
Ativando opções de ECU
Várias opções estão disponíveis, o que permite que a ECU seja configurada para uma
necessidade específica ou atualizada posteriormente, se necessário. As opções incluem
registro de dados, medição Lambda de banda larga, Drive by Wire e muito mais.
As opções podem ser habilitadas a qualquer momento selecionando Utilitários |

Ative as opções de ECU no menu principal e insira a senha de ativação.
Referência do teclado
PgUp Ajustar para cima
PgDn Ajustar para baixo

Ctrl + PgUp Ajuste rápido
Ctrl + PgDn Ajuste rápido para baixo
Shift + PgUp Slow Adjust Up (Não disponível em todas as mesas)
Shift + PgDn Slow Adjust Down (Não disponível em todas as mesas)
Digitar Defina o valor ajustado
Alt+X Feche a ECU ou o
Esc arquivo Exiba o menu Ajustar com o destaque do item da tela atual
Aba Selecione a próxima página de layout Salte o cursor para o local
Barra de espaço mais próximo do ponto de operação atual do motor.
F1 Mostrar
F3 Ajuda Mostrar a tela de Erros de
F5 Diagnóstico Alternar entre as telas de Combustível
Alt+F6 e Ignição Lembrar da tela atual, Mostrar quando F6 for pressionado
Alt+F7 Lembrar da tela atual, Mostrar quando F7 for pressionado Lembrar
Alt+F8 da tela atual, Mostrar quando F8 for pressionado Selecionar o
F6 Combustível Tela de cronometragem (ou a tela Lembrado)
F7 Selecione a tela Boost Limit (ou a tela Lembrado)
F8 Selecione a tela Lambda Table (ou a tela Remembered)
F9 Mostrar o menu Ferramentas

F10 Selecionar o menu principal
F11 Copiar o site para cima e
C para a direita Ativar/desativar o modo
E de comparação Editar o arquivo
G Comentários Alternar a tabela entre o modo de tabela e o modo
eu de gráfico Lambda Was Quick Lambda Quick Lambda plus
Q copiar para cima e para a direita Mostrar a última tela de
EM exibição Mostrar os sensores guia na tela de exibição Inverta o
EM eixo Y na tabela, gráfico ou ambos.
S
E
Excluir Delete * no site atual
Backspace Place * no site atual
Lar Selecione um dos vários ângulos de visão padrão para o gráfico.
Ctrl+Seta Alterar o ângulo de visão do gráfico
Shift+Seta Marcar um bloco na mesa (a matemática pode ser aplicada ao
bloco)
Ctrl+Shift+Seta Copia o valor da tabela atual para uma célula adjacente.

Alt+1...0 Selecione a tabela Individual Cyl 1…10 (Apenas quando uma Tabela
Individual estiver selecionada no momento)
MoTeC Apêndices 77
Apêndices
Apêndice A: Especificações Gerais
Tamanho
físico da caixa 147 mm x 105 mm x 40 mm (5,8 pol x 4,1 pol x 1,6 pol.)
Peso M400, M600, M800: 0,50 kg (1,10 lb)
M880: 0,525 kg (1,16 lb)
Fonte de energia
Tensão operacional: 6 a 22 Volts DC
Corrente operacional: 0,5 Amps Max (excluindo sensores e correntes de carga)
Proteção reversa da bateria via fusível externo
Proteção transitória da bateria
Temperatura de operação
Faixa de temperatura interna: -10 a 80°C (14 a 176°F)
Faixa de temperatura ambiente: -10 a 70°C (14 a 158°F) típico, dependendo
no carregamento de saída
78 Apêndices
Apêndice B: Suprimentos de Sensor
Corrente Máxima
Fornecimento do sensor 5V ENG: 0,20 Amps máx.
Fornecimento do sensor AUX de 5V: 0,15 Amps máx.
Fornecimento do sensor 8V ENG: 0,30 Amps máx.
Fornecimento do sensor AUX de 8V: 0,30 Amps máx.
Precisão / Desvio de temperatura

Alimentação do sensor 5V ENG: ± 0,5% máx. a 25°C + 100ppm/°C
máx. Alimentação do sensor 5V AUX: ± 0,5% máx.
Fornecimento do sensor 8V ENG: ± 5% máximo em toda a faixa de temperatura
Fornecimento do sensor AUX de 8V: ± 5% máximo em toda a faixa de temperatura
Proteção
Curto ao chão
Curto na bateria
Sobrecarga térmica
MoTeC Apêndices 79
Apêndice C: Características de entrada
Entradas de Tensão Analógica
Adequado para: potenciômetros, sensores de saída de tensão e sensores de resistência variável.
• Observe que os sensores de resistência variável requerem um resistor pull-up para a alimentação
do sensor de 5 V. (Normalmente é usado um resistor de 1000 ohms)
Faixa de tensão de medição: 0 a 15 V
• Observe que tensões fora dessa faixa podem afetar as leituras em outros
entradas.
Resistência de entrada: 100k ohms a 0V
Resolução: 3,74 mV
Filtro: 150Hz 1ª ordem
Método de Medição: Absoluto
Entradas analógicas de temperatura
Adequado para: sensores de resistência variável de 2 fios e alguma saída de tensão

sensores.
• Observe que alguns sensores de saída de tensão podem não ser capazes de conduzir a entrada
resistência.
Faixa de tensão de medição: 0 a 15 V
• Observe que tensões fora dessa faixa podem afetar as leituras em outros
entradas.
Resistência de entrada: 1000 ohms para a alimentação do sensor de 5V e 100k ohms para 0V.
Resolução: 3,74 mV
Filtro: 150Hz 1ª ordem
Método de Medição: Absoluto
Quando usado como entradas de comutação
As entradas analógicas de temperatura também podem ser usadas como entradas de comutação
Níveis de disparo: Programável de 0 a 15V
Histerese: Níveis alto e baixo programáveis individualmente.

80 Apêndices
Entradas Lambda
Banda larga
Tipo de sensor: NTK ou Bosch LSU
Faixa de medição: 0,70 a 32,0 Lambda
Banda estreita
As entradas LA1S e LA2S podem ser usadas para medir a tensão de sensores
normais de oxigênio de banda estreita.
Nota: Se o controle de malha fechada for usado, um resistor de polarização externo de

33k ohm da entrada para 0V é necessário para polarizar a entrada para estequiométrico
(0,45V) enquanto o sensor estiver frio.
Entrada de Tensão
As entradas LA1S e LA2S podem ser usadas como entradas de tensão comuns.
As especificações são as mesmas das entradas de tensão analógica, exceto que as

entradas incluem um resistor de 220k ohm para 5V.
Entradas Digitais
Adequado para: Mude para 0V, sinal lógico e dispositivo de coletor aberto (por exemplo, Hall
Trocar)
Resistor pull-up: 4700 ohms a 5V
Faixa de Tensão: 0 a 15V
Limite de disparo positivo: 3,5 V máx.
Limite negativo: 1,0 V min
Histerese: 0,5 V min

Constante de tempo do filtro: 22usec
Borda do gatilho: programável
Métodos de medição: comutado, velocidade/frequência, período, largura de pulso

MoTeC Apêndices 81
Apêndice D: Características da Saída Auxiliar
As tabelas a seguir listam as características das Saídas Auxiliares, incluindo as Saídas de Ignição e
Injetor quando utilizadas como Saídas Auxiliares.
Driver de saída lateral baixa Driver lateral alta Geral

Nominal mín. Nominal mín. Voar de volta máx.
máx. Atual máx. Atual Tensão Frequencia
Atual Limite Atual Limite (EM) (Hz)

(A) (A) (A) (A)
*
AUX1 55 77 55 77 Recircular 10000
AUX2 * Recircular 10000
AUX3 1 3 - - 60V 10000
AUX4 1 3 - - 60V 10000
*
AUX5 1 3 0,7 0,7 Recircular 200
*
*
AUX8 1 3 0,7 0,7 * Recircular 200
IGN1 1 3 - - 60V 5000
IGN2 1 3 - - 60V 5000
IGN3 1 3 - - 60V 5000
IGN4 1 3 - - 60V 5000
IGN5 3 - - 60V 5000
IGN6 3 - - 60V 5000
INJ1 112 4 - - 60V 5000
INJ2 2 4 - - 60V 5000
INJ3 2 4 - - 60V 5000
INJ4 2 4 - - 60V 5000
INJ5 2 4 - - 60V 5000
INJ6 2 4 - - 60V 5000
INJ7 2 4 - - 60V 5000
INJ8 2 4 - - 60V 5000
Normalmente, a corrente não deve exceder a corrente nominal máxima , mas em algumas
circunstâncias pode exceder esse valor por um curto período de tempo, desde que não exceda o
limite mínimo de corrente e desde que o ciclo de trabalho seja baixo.
O fator limitante é a dissipação térmica no driver de saída.
A corrente máxima total do lado baixo não deve exceder 15A.
A frequência mínima para todas as saídas é de 15 Hz (exceto quando usado como saída
comutada).
*
Itens marcados usar um limite de corrente linear, todas as outras saídas desligam no
como limite atual.
82 Apêndices
Apêndice E: Características de Saída de Ignição
Corrente da fonte: 20mA (bobina simples / bobina por plugue) / 40mA (faísca desperdiçada)
Tensão da fonte: 5,7 V máx a 20 mA, 4,6 V máx a 40 mA

Corrente do dissipador: nominal máx. de 1 Amp (limite de corrente de 3 Amp)
MoTeC Apêndices 83
Apêndice F: Características de Saída do Injetor
As saídas do Injetor podem operar em dois modos: modo Peak and Hold e modo
Saturado.
Modo de pico e espera
Este modo é normalmente necessário para injetores de baixa resistência (5 ohms ou menos).
Este modo permite que a corrente do injetor atinja um valor alto para abrir o injetor e,
em seguida, reduza para minimizar a dissipação de energia no injetor.
Normalmente, isso significa que a ECU precisa dissipar uma grande quantidade de energia.
O MoTeC usa uma técnica de modo de comutação para minimizar a dissipação de
energia na ECU. A corrente de abertura é referida como corrente de pico e a corrente
reduzida como corrente de retenção .
A corrente de pico é totalmente programável de 0 a 6 Amps e é adequada para injetores

de ohms muito baixos, incluindo 0,5 ohms.
Corrente de Retenção: 25% da Corrente de Pico
Tensão Flyback: 60V
Diagnósticos: Circuito Aberto, Curto com a Bateria, Pico de Corrente não atingido.
Modo Drive Saturado
Este modo é normalmente usado para injetores de alta resistência (12 ohms ou superior).
Corrente Máxima Nominal: 2 Amps
Limite de corrente: 4 Amps
Tensão Flyback: 60V
Diagnósticos: Circuito Aberto, Curto com a Bateria
Injeção alta/ baixa
As características de saída do injetor podem ser ajustadas independentemente para injetores

High/Low permitindo que dois tipos diferentes de injetores sejam usados.
84 Apêndices
Apêndice G: Conector M880
Conector correspondente (somente para M880)

Alemão: AS6-18-35SN
Arame
Fio para se adequar ao conector: 22 # Tefzel, Mil Spec: M22759/16-22
Ferramenta de crimpagem
Ferramenta de Crimpagem: M22520/2-01
Posicionador para ferramenta de crimpagem: M22520/2-07
• Observe que os contatos de crimpagem são do tipo 22D (isso é necessário para definir a crimpagem).
ferramenta corretamente)
Ferramenta de Descarnar Fios
A seguinte ferramenta é recomendada
Ferramenta de decapagem Ideal Industries 45-2133 com batente de fio LB1195.
Botas termorretráteis
Em linha reta: Racychem 202K153, Hellermann 156-42-G
Ângulo reto: Racychem 222K153, Hellermann: 1156-4-G

MoTeC Apêndices 85
Apêndice H: Especificações do fio
Classificações de fio M22759/16 (para vários medidores de fio)

Material de isolamento: Tefzel
Condutor: Cobre banhado a estanho
Classificação de tensão: 600 V
Temperatura Máxima: 150 °C
Arame Cruzar Corrente Resistência Resistência

Medidor Secional máxima a 100 °C (ohm/m) (ohm / 1000 pés)
(AWG) Área (mm2) Ambiente
(Ampères)
22 0,38 5 0,045 14
20 0,61 6 0,028 8.5
18 0,96 9 0,018 5.5
16 1.2 12 0,014 4.3
14 1.9 18 0,009 2.7
12 3.0 24 0,006 1.8
Ferramenta de Descarnar Fios
A seguinte ferramenta é recomendada
Ferramenta de decapagem Ideal Industries 45-2133 com batente de fio LB1195.

86 Apêndices
Apêndice J: Fiação CAN - Vários Dispositivos
O barramento CAN deve consistir em um tronco de par trançado com resistores de terminação de
100R (0,25Watt) em cada extremidade do tronco.
O cabo preferido para o tronco é o cabo de dados 100R, mas o 22# Tefzel torcido geralmente é bom.
O comprimento máximo do barramento é de 16 m (50 pés), incluindo o cabo MoTeC CAN (cabo de
comunicação PC para barramento CAN)
Dispositivos CAN (como MoTeC ADL, BR2 etc) podem ser conectados ao tronco com até 500mm (20in) de
fio trançado.
O conector para o cabo de comunicação CAN também pode ser conectado ao tronco com até 500 mm (20
pol.) de fio trançado e deve estar a 500 mm de uma das extremidades do tronco. Se desejado, dois
conectores de cabo CAN podem ser usados para que o cabo MoTeC CAN possa ser conectado a qualquer
um dos lados do veículo. Ambos os conectores devem estar a 500 mm de cada extremidade do tronco.
Cabo CAN
100R terminando Conector
Resistores em cada Esses fios devem ser torcidos 5431
extremidade do barramento CAN Mínimo uma torção por 50 mm (2 pol.)
0V
500mm
LO CAN-
CAN- HI
8V
<< Barramento CAN >> Máx.
CAN-HI
CAN-LO
100R
100R
500mm
LO CAN-
CAN- HI LO CAN-
CAN- HI LO CAN-
CAN- HI
máx. 500mm máx.
PODE PODE PODE

Dispositivo Dispositivo Dispositivo
Barramento CAN curto
Se o barramento CAN tiver menos de 2 m (7 pés) de comprimento, um único resistor de terminação

pode ser usado. O resistor deve ser colocado na extremidade oposta do barramento CAN ao conector do
cabo CAN.
Dispositivo único
Consulte o Apêndice K: Fiação do barramento CAN - Dispositivo único.

MoTeC Apêndices 87
Apêndice K: Fiação do Barramento CAN - Dispositivo Único
Quando um único dispositivo (como uma ECU) é conectado ao barramento CAN, o esquema de fiação
mostrado abaixo pode ser usado para fornecer um ponto de conexão para o cabo MoTeC CAN.
Se o comprimento da fiação for inferior a 2 m (7 pés), o resistor de terminação é recomendado, mas

não essencial.
Se outros dispositivos estiverem conectados ao barramento CAN, é necessário um esquema de fiação

especial, consulte o Apêndice J: Fiação CAN - Dispositivo Múltiplo.
Conector de 5 pinos M800/M880

Preto B14 / 13
0V
12
3 Vermelho A13/2
8V
4 Verde B24 / 47
CAN-LO
5 Branco B23/48 CAN-HI
Esses fios devem ser torcidos Resistor 100R

Mínimo uma torção por 50 mm (2 pol.) *
Não é essencial se o comprimento
da fiação for inferior a 2 m (7 pés)
Tipo de conector de 5 pinos :
Deltron 716-0-0501 (Sem travamento)
Neutrik NC5FDL1 (travamento)

88 Apêndices
Apêndice L: Lista de pinos por função
M400
M600
M800 M880
Pino Sem Pino Sem Descrição Abreviada
Bateria
A26 23,32,41 VBAT Positivo da bateria
A10,A11 14,15,19 GND bateria negativa
Suprimentos de sensores
A12 3 Alimentação do sensor do motor 8V-ENG 8V
A2 16 Alimentação do sensor do motor 5V-ENG 5V
B16 27 0V-ENG 0V Alimentação do sensor do motor
A13 2 Sensor auxiliar 8V-AUX 8V e alimentação CAN
A9 34 Alimentação do sensor auxiliar 5V-AUX 5V
B15 11 0V-AUX Alimentação do Sensor Auxiliar de 0V
Saídas Auxiliares
A18 9 AUX1 Saída Auxiliar 1
A23 43 AUX3* Saída Auxiliar 3
A24 51 AUX4* Saída Auxiliar 4
Saídas de Ignição
A3 IGN1* Saída de Ignição 1
A4 1 IGN2* Saída de Ignição 2
A7 10 IGN5* Saída de Ignição 5 (Não disponível no M400)
A8 17 25 IGN6* Saída de ignição 6 (não disponível no M400)
Saídas do Injetor
A19 33 INJ1 Saída do injetor 1
MoTeC Apêndices 89

A27 24 INJ5 Saída do injetor 5 (não disponível no M400)
A28 42 INJ6 Saída do injetor 6 (não disponível no M400)
A29 57 INJ7 Saída do injetor 7 (não disponível no M400 e M600)
A30 62 INJ8 Saída do injetor 8 (não disponível no M400 e M600)
Entradas de Tensão Analógica

A14 26 AV1 Entrada de Tensão Analógica 1
B20 36 AV6 Entrada de Tensão Analógica 6
Entradas analógicas de temperatura

B3 28 EM 1 Entrada Analógica de Temperatura 1
B4 38 AT2 Entrada Analógica de Temperatura 2
B5 30 ÀS 3 Entrada Analógica de Temperatura 3
B6 39 AT4 Entrada Analógica de Temperatura 4
Entradas Digitais
B8 46 DIG1 Entrada digital 1
Entradas de gatilho
B1 49 REF Entrada de tempo de referência de manivela
B2 56 SYNC Cam Entrada de tempo de sincronização
Entradas Lambda
B26 60 LA1-P Lambda1 Corrente da Bomba
B25 54 LA1-S Voltagem Sensora Lambda1
B13 61 LA2-P Corrente da bomba Lambda2 (não disponível no M400)
B12 55 LA2-S Lambda2 Sense Voltage (não disponível em
M400)
90 Apêndices
Comunicações
B17 40 Dados de transmissão RS232 TX-232
B18 31 RX-232 RS232 Receber dados
B24 47 Barramento de lata CAN-LO baixo
B23 48 CAN-HI Can Bus Alto
B14 13 0V-COM 0V Coms
A13 2 Sensor auxiliar 8V-AUX 8V e alimentação CAN
*
Nota Saídas marcadas não possuem diodo de recirculação, consulte a seção Saída
com Especificações para mais detalhes.
Saída
auxiliar Configuração
da
ECU
Certifique-
se
de
que
os
seguintes
parâmetros
do
Sensor
Lambda
estejam
definidos.
Modo Qu
ci
kLambda número
de
calibração Tipo CONFIGURAÇÃO
DO
SENSOR
-CONFIGURAÇÃO
DO
SENSOR
LAMBDA CONFIGURAÇÃO
DO
SENSOR
-CAL
BI
RAT
OI
N CONFIGURAÇÃO
DO
SENSOR
-APRESENTAÇÕES
DO
CANAL
ASS
-TELA
1
FUNÇÕES
DE
ENTRADA/
SAÍDA
-AUXILIAR
DE
ALIMENTAÇÃO
La1
(La2)
La2 La1
=
FUNÇÃO
OI
N
9
=
VALOR
1=
VALUE
número
gravado
no
sensor VALOR
38
=
presentes
usados
e de
quantos
sensores
são
canalizados Dependerá VALOR
10
= VALOR
9
=
Yel
ol
w
Whi
et
Voltar
Cinza
Vermelho
Sensor
0V
pI Aquecedor Aquecedor
+12 Não
usado
Contra
16
5
4
3
2
Sensor
0V Aquecedor
+12 Sensor
0V Aquecedor
+12
Nota
2
Qualquer
saída
AUX,
In
ej
ctor
ou
Ignit
oi
npode
ser
usada
para
o
controle
do
Aquecedor. colchetes
()
indica
qual
Nota
1para
Info
mr
em
oi Lambda
2
é
colocada.
nentre
Aquecedor Aquecedor
Vs 12V
Do
relé
da
ECU
Vs
IP PI 12V
da
ECU
realmente
B25
B(12)
LA1S
(LA2S) B26
B(13)
LA1P
(LA2P)
23,
32,
41
+12
Volts
54
(55)
LA1S
(LA2S) 60
(61)
LA1P
(LA2P)
A26
+12
Volts
27
O
que
é
o
Sensor B16
Sensor
do
Motor
NOTA
2
NOTA
2
0
volts 0
volts
Nota
1
91 MoTeC
92
Sensores
Consulte o injetores Conecte na ordem de disparo
ECU para operação sequencial
Desenhos de gatilho
para detalhes REF A12
(Hall ou Óptica)
Eng. 8V A19
REF Injetor 1 1º
(Magnético) + A20 2º
B1 B1 Injetor 2 A21
+ Dizer REF 3º
Injetor 3 A22
_ 4º
Injetor 4
_ SINCRONIZAR
(Hall ou Óptica)
SINCRONIZAR
(Magnético) +
B2 B2
+ Dizer SINCRONIZAR
_
_ A2 Relés ou Válvulas
Eng. 5V PARA SAÍDAS
A18 Nota 4
Para 1
Acelerador A14 A1
DESLIGADO 1 Para 2
Posição A23
Às 3
A24
às 4
Múltiplo
A15
Pressão DESLIGADO 2
Motor de passo, relés ou válvulas
A31
Às 5
A32
Ar B3 EM 1 Às 6
A33
temperatura Às 7
A34
Às 8
B4 A26
Motor EM 2
12V
temperatura B16
Eng. 0V
B25 Nota 2
Lambda 1 LA1S
Ver desenho B26
LA1P
X25 para detalhes
de fiação
Nota 1
20 Ampères
B5 Nota 3 Fusível
ÀS 3
B6
ANALÓGICO AT 4
ENTRADAS DE TEMPERATURA
B7
ÀS 5
B19 Ignição
ÀS 6
Trocar
A16
OFF 3
A17
ANALÓGICO A25
OFF 5
ENTRADAS DE TENSÃO B20
OFF 6
B21 A3 20 Ampères
OFF 7 Ignição 1 Ignição Fusível
B22 A4
OFF 8 Ignição 2 Sistema
A5
DIGITAL B8 Ignição 3
você 1 A6
ENTRADAS B9 Ignição 4 Ver detalhes
B10 desenhos
voce 3
B11
voce 4
B15
Sensor Auxiliar 0 Volt 0V de alimentação auxiliar
2
B17
Conector Serial A10, A11
3 B18 GND
D9 fêmea RS 232 Rx
5 B14 - +
0 V Comunicações
1 Chassis foram 12
Conector CAN B24
4 PODE LO Terra Bateria
Deltron B23
5 PODE OI
716-0-0501
3
A13
Energia para sensores 8V de alimentação auxiliar
A9
auxiliares 5V de alimentação auxiliar
Olhando para o conector na ECU Nota 1

O fusível é essencial para garantir que o
A1 A9 B1 B7
A ECU não é danificada pela polaridade invertida
A10 A17 B8 B13 da bateria
A18 A25 B14 B19 Nota 2

Para evitar que o fusível queime devido à inversão
A26 A34 B20 B26
da polaridade da bateria, use um relé ativado por diodo,
por exemplo. Bosch 0332 014 112
MoTeC 93
Sensores
Consulte o injetores Conecte na ordem de
ECU disparo para operação sequencial
Desenhos de gatilho
(Hall ou Óptica)
Eng. 8V A19
REF Injetor 1 1º
B1 B1 Injetor 2 A21
+ Dizer REF 3º
Injetor 3 A22
_ 4º
Injetor 4 A27
_ SINCRONIZAR
Injetor 5 5ª
(Hall ou Óptica) A28 6º
SINCRONIZAR Injetor 6
(Magnético) +
B2 B2
+ Dizer SINCRONIZAR
_
A18 Nota 4
Para 1
Acelerador A14 A1
DESLIGADO 1 Para 2
Posição A23
Às 3
A24
às 4
Múltiplo
A15
A31
Às 5
A32
Ar B3 EM 1 Às 6
A33
temperatura Às 7
A34
Às 8
B4 A26
Motor EM 2
12V
temperatura B16
Eng. 0V
B25 Nota 2
Lambda 1 LA1S
Ver desenho B26
LA1P
X25 para detalhes
de fiação lambda 2 B12
LA2S Nota 1
B13
LA2P 20 Ampères
B5 Nota 3 Fusível
ÀS 3
B6
ANALÓGICO AT 4
B7
ÀS 5
B19 Ignição
ÀS 6
Trocar
A16
OFF 3
A17
ANALÓGICO A25
OFF 5
OFF 6
B21 A3 20 Ampères
B22 A4
A5
você 1 A6
A7
B10 Ignição 5 desenhos
voce 3 A8
B11 Ignição 6
voce 4
B15
2
B17
3 B18 GND
D9 fêmea RS 232 Rx
5 B14 - +
0 V Comunicações
1 Chassis foram 12
Conector CAN B24
Deltron B23
5 PODE OI
716-0-0501
3
A13
A9

A1 A9 B1 B7
A18 A25 B14 B19 Nota 2

A26 A34 B20 B26
94
Sensores
Desenhos de gatilho
(Hall ou Óptica)
Eng. 8V A19
REF Injetor 1 1º
B1 B1 Injetor 2 A21
+ Dizer REF 3º
Injetor 3 A22
_ 4º
Injetor 4 A27
_ SINCRONIZAR
Injetor 5 5ª
(Hall ou Óptica) A28 6º
SINCRONIZAR Injetor 6 A29
(Magnético) + 7º
B2 B2 Injetor 7 A30
+ Dizer SINCRONIZAR
Injetor 8 8º
_
A18 Nota 4
Para 1
Acelerador A14 A1
DESLIGADO 1 Para 2
Posição A23
Às 3
A24
às 4
Múltiplo
A15
A31
Às 5
A32
Ar B3 EM 1 Às 6
A33
temperatura Às 7
A34
Às 8
B4 A26
Motor EM 2
12V
temperatura B16
Eng. 0V
B25 Nota 2
Lambda 1 LA1S
Ver desenho B26
LA1P
X25 para detalhes
de fiação lambda 2 B12
LA2S
B13 Nota 1
LA2P 20 Ampères
B5 Nota 3 Fusível
ÀS 3
ANALÓGICO
B6
AT 4
B7
ÀS 5
B19 Ignição
ÀS 6
Trocar
A16
OFF 3
A17
ANALÓGICO A25
OFF 5
OFF 6
B21 A3 20 Ampères
B22 A4
A5
você 1 A6
A7
B10 Ignição 5 desenhos
voce 3 A8
B11 Ignição 6
voce 4
B15
2
B17
3 B18 RS 232 Rx GND
D9 fêmea
5 B14 - +
0 V Comunicações
1 Chassis foram 12
Conector CAN B24
Deltron B23
5 PODE OI
716-0-0501
3
A13
A9

A1 A9 B1 B7
A18 A25 B14 B19 Nota 2

A26 A34 B20 B26
MoTeC 95
Sensores
Desenhos de gatilho
para detalhes REF 3
(Hall ou Óptica)
Eng. 8V 33
REF Injetor 1 1º
(Magnético) + 50 2º
49 49 Injetor 2 63
+ Dizer REF 3º
Injetor 3 66
_ 4º
Injetor 4 24
_ SINCRONIZAR
Injetor 5 5ª
(Hall ou Óptica) 42 6º
SINCRONIZAR Injetor 6 57
(Magnético) + 7º
56 56 Injetor 7 62
+ Dizer SINCRONIZAR
Injetor 8 8º
_
_ 16 Relés ou Válvulas
9 Nota 4
Para 1
Acelerador 26 Para 2
DESLIGADO 1
Posição 8 43
Às 3
às 4
Múltiplo
18
59
Às 5
65
Ar 28 EM 1 Às 6
58
temperatura Às 7
64
Às 8
38
Motor EM 2 23,32,41
12V
temperatura 27
Eng. 0V
54 Nota 2
Lambda 1 LA1S
Ver desenho 60
LA1P
X25 para detalhes
de fiação lambda 2 55
LA2S Nota 1
61
LA2P 20 Ampères
30 Nota 3 Fusível
ÀS 3
39
ANALÓGICO AT 4
29
ÀS 5
37 Ignição
ÀS 6
6 Trocar
OFF 3
ANALÓGICO 7
OFF 5
ENTRADAS DE TENSÃO 12
OFF 6
36 20 Ampères
OFF 7 Fusível
35 44 Ignição 1 Ignição
OFF 8 1
Ignição 2 5 Sistema
DIGITAL 46 Ignição 3
você 1 4
ENTRADAS 45 Ignição 4 Ver detalhes
10
52 Ignição 5
voce 3 17 25 desenhos
53 Ignição 6
voce 4
0V Para Auxiliar 11
Sensores 0V de alimentação auxiliar
40
Conector Serial 2 14,15,19
3 31 GND
D9 fêmea RS 232 Rx 20,21,22
5
13 - +
0 V Comunicações
1 Chassis foram 12
Conector CAN 47
Deltron 48
5 PODE OI
716-0-0501
3
auxiliares 2 34
5V de alimentação auxiliar
Nota 1
Olhando dentro O fusível é essencial para garantir que o
Conector na A ECU não é danificada pela polaridade invertida
da bateria
ECU
Nota 2
96 Notas
MoTeC Notas 97
98 Notas
MoTeC Notas 99

Motec: Manual Do Usuário M400/M600/M800/M880

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Machine Translated by Google

MoTeC Manual do usuário M400/M600/M800/M880

Introdução ................................................. ...................... 1

Visão geral ................................................. ......................... 3

Software MoTeC ....................................... ................ 15

Configuração inicial................................................ ....................... 33 Configuração

Calibração Inicial.................................................. ............. 37

Procedimento de Partida Inicial ....................................... .41

Calibração ............................................... ......................... 47

Alarmes de advertência ....................................... ................................................47 Assegurar que o

ECU ........................ ...................... 53

Apêndices.................................................. ...................... 77 Apêndice A: Especificações

Gerais........................... .........................................77 Apêndice B: Suprimentos do

Apenas para uso em corridas e fora de estrada

ÿ Copyright – Motec Pty Ltd 2001-2003

As informações neste documento estão sujeitas a alterações sem aviso prévio.

Obrigado por adquirir um sistema de gerenciamento de motor MoTeC .

Este manual irá ajudá-lo a entender os requisitos de instalação e calibração

Documentação adicional está disponível na forma de Desenhos e Notas Técnicas.

Controle Lambda de Circuito Fechado

MoTeC Visão geral 3

As diferentes ECUs são caracterizadas pelas seguintes características:

• Outras funções opcionais incluem: Controle de Tração (Anti- , Aprimoramento de impulso

Opção de registro de dados

Opção Lambda de banda larga (simples ou dupla)

MoTeC Visão geral 5

Entradas e Saídas ECU

As entradas e saídas são mostradas abaixo.

Sensores do motor principal

combustível, por exemplo. Diff Temp AV3 AUX1 Saídas Auxiliares

exemplo. Força da alavanca de AV6 AUX4

Velocidade da Roda ou Interruptor voce 4 Comunicações RS232

Sensores do motor principal

Os sensores do motor principal são necessários para a operação correta da ECU.

A rotação do motor é derivada do sensor de gatilho REF.

e disparo correto de sistemas de ignição multibobina.

MoTeC Visão geral 7

Os sensores opcionais não são necessários para a operação básica da ECU.

Saídas do Injetor de Combustível

Até 6 saídas de ignição estão disponíveis para aplicações de bobina múltipla.

O sistema de comunicações CAN é um sistema de comunicações de rede de alta

Comunicações Seriais RS232

MoTeC Visão geral 9

As tabelas de calibração determinam como os dispositivos de saída devem ser

A ECU determina a quantidade de combustível a injetar calculando primeiro o RPM e a

Uma tabela de calibração de combustível tridimensional típica é mostrada abaixo.

MoTeC Visão geral 11

Os Parâmetros de Configuração devem estar corretos antes de tentar ligar o motor.

As ECUs podem executar um grande número de funções além das normais

As funções são configuradas usando o ECU Manager no menu Functions , no menu

As seguintes funções são configuradas no menu Funções

Funções de entrada digital

Funções de Saída Auxiliar

MoTeC Visão geral 13

• Controle do Servo Motor DC •

Gerente de ECU: Usado para calibração, configuração, diagnóstico, teste de saída,

Intérprete: Usado para analisar os dados registrados.

Monitor de Telemetria: Usado para mostrar dados de telemetria em tempo real.

Compatível com IBM PC.

Pentium de 200 MHz ou mais rápido.

Sistema operacional: Windows 95, 98, ME, NT4, 2000, XP.

Cabo MoTeC CAN

O principal software necessário é o software ECU Manager , se a análise de dados