T.

me/minhabibliotec

https://t.me/+FRtb1_cTnvo1ZjZh

Extraído de 9/11 PLANES HOAX e traduzido por ᴄʟᴀʏɴᴏ

A PROVA DE QUE NENHUM AVIÃO DE VERDADE CAIU NO 11 DE

SETEMBRO
O 11 de setembro e a particularidade do problema do avião são o exemplo número um de
dissonância cognitiva.

1. A FÍSICA DO IMPOSSÍVEL
• AS LEIS DO MOVIMENTO DE NEWTON
• O QUE TERIA ACONTECIDO
• PARECE REAL PARA VOCÊ?
2. ASAS PERDIDAS
3. FALTA DE WAKE VORTEX NO WTC
4. OS BURACOS VAZIOS – ONDE ESTÃO OS DESTRUIDOS?
• O AVIÃO NÃO CABE
5. 11/09 VELOCIDADES DE AVIÃO E POR QUE SÃO IMPOSSÍVEIS
• ESPECIALISTAS CONFIRMAM VELOCIDADES IMPOSSÍVEIS
• O TESTE DE FLUTTER
6. TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE EMERGÊNCIA (ETL)
7. NÃO HÁ RELATÓRIOS OFICIAIS DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES
8. NÃO EXISTEM PEÇAS DE AVIÃO VERIFICADAS
• WTC
• PENTAGON
• SHANKSVILLE
9. ESTUDO DE TESTEMUNHA DO AVIÃO DO 11 DE SETEMBRO DE
ANDREW JOHNSON
• TESTEMUNHAS DO AVIÃO
• AUSÊNCIA DE TESTEMUNHOS DO AVIÃO
 • FALTA DE RUÍDO – A AUSÊNCIA CONSPÍCULA DO RUÍDO
ENsurdecedor DE UM GRANDE JATO VOANDO BAIXO
10.REGISTROS DE BTS E ACARS
11.E OS PASSAGEIROS?
• OPERAÇÃO NORTHWOODS
• OS SEQUESTRADORES
• OS TELEFONEMAS DE 11 DE SETEMBRO
12.ANÁLISE 3D DE DADOS DE RADAR DE 11/09 DE VÔO 175 POR
RICHARD D. HALL
13.HOLOGRAMA AVANÇADO / TECNOLOGIA DE PROJEÇÃO DE IMAGEM
3D?
• TESTEMUNHAS INDICAM UM HOLOGRAMA
• A TECNOLOGIA – O QUE SE SABE NO DOMÍNIO PÚBLICO?
14.CONCLUSÃO
• FAKERY DE VÍDEO OU HOLOGRAMAS / PROJEÇÃO DE IMAGEM 3D?
• POR QUE NÃO USAR AVIÕES REAIS?
15.Dr. MORGAN REYNOLDS CASO LEGAL CONTRA EMPREITEIROS DO
NIST POR FRAUDE DE AVIÃO 11 DE SETEMBRO

1. A FÍSICA IMPOSSÍVEL DO CRASH

Como dois jatos Boeing 767, que são essencialmente grandes tubos ocos
de alumínio, cortaram várias vigas de aço e pisos de concreto para penetrar
completamente nas enormes torres de aço, sem desaceleração visível, e
desaparecer sem deixar vestígios, sem destroços de avião visíveis nos
buracos? e nenhum destroço cai abaixo da zona de impacto? Qualquer
vídeo que mostre um avião de alumínio com um cone de nariz de fibra de
vidro deslizando por um prédio de aço e concreto viola as Leis do
Movimento de Newton.

TERCEIRA LEI DO MOVIMENTO DE NEWTON: “PARA TODA AÇÃO EXISTE UMA

REAÇÃO IGUAL E OPOSTA”

Vamos aplicar a Terceira Lei de Newton ao voo 175. Na história do 11 de

setembro, o voo 175 atinge a Torre Sul a 450 mph Agora imagine que a
Torre Sul se moveu a 450 mph e atingiu um voo 175 parado. estar
intacto. Não esperávamos que simplesmente desaparecesse na Torre Sul,
como é visto nos vídeos.
Um avião de alumínio atingindo uma viga de aço espessa terá o mesmo
efeito que uma viga de aço balançando na mesma velocidade e atingindo o
avião. Não faz diferença qual deles está se movendo quanto ao efeito no
plano e no feixe. Em ambos os casos, a viga de aço espessa causará danos
ao plano e a viga sairá relativamente intacta. Quanto maior a velocidade no
ponto de impacto, mais danos serão causados ao avião. Tente perfurar uma
viga de aço. Não importa o quão rápido sua mão esteja viajando, você não
será capaz de quebrá-la; você eventualmente quebrará sua mão. Não
importa se a trave é balançada em sua mão ou se você balança sua mão na
trave; supondo que o impacto seja na mesma velocidade, a lesão em sua
mão seria a mesma.

Os supostos jatos do 11 de setembro não teriam apenas que voar através

de janelas de vidro, como algumas pessoas parecem imaginar. Além de ter
que penetrar além das vigas de aço de ¼ de polegada de espessura, os
supostos aviões teriam atingido pisos que continham no mínimo 4
polegadas de espessura de concreto derramado em placas de aço
caneladas de calibre 22 entrelaçadas por baixo com treliças de aço de
suporte. Simplesmente não há como qualquer parte de um avião de
alumínio, especialmente não as asas, atingindo tal edifício, possa perfurar
bordas através da barreira imposta pelos pisos de concreto e pelo piso de
aço canelado de suporte e treliças.

Treliças de piso de aço preenchidas com concreto WTC

O “Voo 175” cruzava com oito (8) andares que consistiam em treliças de

aço conectadas em uma extremidade às colunas centrais e às colunas

externas de suporte na outra, onde cada andar era coberto com 4-8” de
concreto , representando uma acre de concreto cada e apresentando uma
enorme resistência horizontal à penetração de qualquer avião no edifício.
O diagrama acima mostra que o “Voo 175” se cruzava com oito (8) andares
que consistiam em treliças de aço conectadas em uma extremidade às
colunas centrais e às colunas externas de suporte na outra, onde cada
andar era coberto com 4-8” de concreto , representando um acre de
concreto cada e apresentando uma enorme resistência horizontal à
penetração de qualquer avião no edifício.

Nos vídeos de impacto, notadamente os vídeos de Hezarkhani, Luc

Courchesne, Spiegel TV e Evan Fairbanks, vemos o que nos é dito ser um
avião passando caricaturalmente pela face de aço da torre como um
fantasma. Como o suposto avião faz contato com a torre, não há
entortamento, deformação ou quebra do avião. Nenhuma asa quebrando ou
outras partes do avião quebrando. Isto é impossível. É a física dos desenhos
animados. Ele derrete na lateral da torre como uma faca na manteiga. O
“avião” que nos é dito ser o vôo 175 é retratado como estando
simultaneamente na Torre Sul e ainda completamente intacto, um par de
edifícios feitos com 200.000 toneladas de aço cada. Quando a ponta da
fuselagem do avião atinge o exterior de aço da Torre Sul, a fuselagem deve
estar se partindo. Isso faria com que as asas se quebrassem.
A partir dos buracos deixados em ambas as torres após o impacto,
devemos acreditar que as frágeis asas de alumínio, em sua maioria ocas,
cortaram todas as colunas de aço, deixando um buraco no estilo Wylie
Coyote. Uma asa de avião pode ser cortada ao meio por um poste telefônico
de madeira: https://youtu.be/gehmLdYK_48

Um Boeing 767 voando para a torre do WTC é o mesmo que um Boeing 767
voando para o lado de uma montanha ou como uma mariposa voando para
um pára-brisa. Não há como o avião passar por isso e haveria destroços
significativos. Nenhum destroço foi produzido e nem um único número de
identificação de peça de avião foi mostrado.

A imagem à direita foi retirada do vídeo de Antonio Rosario, também conhecido como
“Spiegel TV”

As colunas da caixa externa afunilavam em colunas de caixa de 13 ½ por 14

polegadas com 1/4 de polegada de espessura nos andares
superiores. Mesmo que as colunas externas não tivessem a força das
colunas internas, elas teriam sido uma barreira intransponível para qualquer
plano.
Antes que os supostos aviões chegassem às colunas do núcleo interno, eles teriam que
passar pelas colunas externas. Isso seria uma façanha impossível por si só.

O núcleo interno foi entrelaçado com aço e conectado a (59 de cada lado e
um em cada canto) caixas externas de 14 ½ polegadas por 13 ½ polegadas
nos andares inferiores com aço de 2 ½ polegadas de espessura em dois
lados e 0,875- aço de espessura de polegada nos outros dois lados.
As enormes colunas centrais do World Trade Center estavam ancoradas na rocha. Trinta
e uma das colunas eram colunas em forma de caixa de 36 por 16 polegadas feitas de aço
sólido de duas polegadas de espessura na fundação. Dezesseis das colunas mediam
caixas de aço de espessura tripla de 52 polegadas por 22 polegadas com 5 polegadas de
espessura em duas extremidades combinadas perpendicularmente com uma de 6 ½
polegadas e duas placas de aço de 6 polegadas de espessura.

As colunas da caixa diminuíram em tamanho e espessura nos andares superiores, mas

ainda eram colunas de aço substanciais para as quais uma aeronave de qualquer
tamanho não representaria nenhuma ameaça séria. A espessura mínima foi de 2,25
polegadas para as colunas entre a zona de impacto do suposto avião que supostamente
atingiu a Torre 2 (Torre Sul) entre os andares 77 e 85. O diagrama descreve as
dimensões relatadas pelo NIST de uma das 16 colunas de caixa maiores do 77º ao 80º
andares.

À medida que as colunas centrais avançavam para os andares superiores, elas se

tornavam menores em tamanho, como visto no diagrama das colunas dos andares 80 a
83 do WTC. No diagrama das dimensões dessas vigas I.

Na verdade, as WTC Towers foram projetadas para suportar o impacto de

um Boeing 707 (o maior avião de passageiros que voava na época em que
as WTC Towers foram projetadas). Os Boeing 767 que atingiram as torres
gêmeas eram apenas um pouco maiores que um Boeing 707. O
comprimento do Boeing 707 é de 153 pés com uma envergadura de 146
pés, enquanto o comprimento do Boeing 767 é de 159 pés, com uma
envergadura de 156 pés. Os engenheiros não estavam fazendo suposições
sobre sua força. Em meados da década de 1960, os engenheiros estruturais
que projetaram as Torres Gêmeas realizaram estudos para determinar
como os edifícios se sairiam se atingidos por grandes aviões a jato. “Em
todos os casos, os estudos concluíram que as Torres sobreviveriam aos
impactos e incêndios causados pelos jatos.”
Eles tradicionalmente usam placas de peito de aço de 1/4 de polegada
como proteção impenetrável contra balas de fuzil em coletes à prova de
balas. National Institute of Justice (NIJ) blindado de nível III com placa de
aço de 1/4 (0,25) de polegada protege contra todas as balas de revólveres,
incluindo cartuchos de 0,44 magnum e contra balas de rifle 9,6g (148 gr)
7,62x51mm NATO M80 ball bullets a uma velocidade de 847 m/s ± 9,1 m/s
(2780 pés/s ± 30 pés/s).

Observe no diagrama abaixo como cada uma das colunas tinha duas placas
de 13,5 polegadas que eram de aço de ¼ de polegada de espessura
voltadas para a borda em direção ao suposto plano. Essas duas placas de
aço de 13,5 polegadas foram emolduradas por duas outras placas de aço
com 13 polegadas de largura no exterior e 14 polegadas de largura no
interior. Eles também tinham ¼ de espessura. Essas colunas teriam
resistido à penetração do avião nas torres e quaisquer peças que
conseguissem passar pelas aberturas entre as colunas teriam sido em sua
maioria pedaços destroçados da aeronave.
As colunas de aço do núcleo interno eram incrivelmente grossas - cada uma
medindo 2,5 polegadas (6,35 cm), então a espessura total de cada coluna
era de 5 polegadas (12,7 cm). Para imaginar a espessura disso, aqui está
um bom exemplo para comparação: imagine a blindagem frontal do melhor
tanque do período da Segunda Guerra Mundial – o T-34 – cujo aço tinha
apenas 1,8 polegadas (4,5 cm) de espessura e era apenas um murado. O
tanque T-34 e sua blindagem estão nas fotos abaixo:

No entanto, praticamente não havia projéteis de artilharia perfurantes

disponíveis na época capazes de penetrar nessa blindagem frontal. As
estruturas de aço das Torres Gêmeas consistiam em colunas de aço de
parede dupla que eram quase três vezes mais grossas que a blindagem
frontal de um tanque T-34.

A mídia e o governo querem que o público acredite que um avião de

alumínio pode perfurar um prédio cercado por colunas de aço e, depois de
cortar essas colunas, continuar a cortar colunas ainda mais grossas no
centro do edifício. Abaixo estão exemplos do que acontece com um avião
quando colide com um pássaro. Os pássaros são leves, e é por isso que
eles conseguem voar. No entanto, observe os danos que os pássaros
causam a uma aeronave. Se um pássaro pode causar esse grau de dano a
um avião, que chance um avião teria contra robustas colunas de aço no
World Trade Center?

Daily Mail: Avião da Egyptair saiu com enorme buraco após atingir pássaro
Asas Boeing Versus Torres WTC

Há muitas coisas erradas com a teoria do avião do 11 de setembro, mas uma é a

proposição de que as asas do 767 podem permanecer intactas / presas em uma colisão
violenta e de alta velocidade com uma torre de força máxima e essas asas desaparecem
dentro da referida torre. Sem mencionar as pesadas seções da cauda que também
desaparecem. E essas falhas sem precedentes (supostas) ocorreram duas vezes em 16,5
minutos? Uau. Parafraseando Gerard Holmgren, por que não temos lâminas rotativas de
alumínio e serras para cortar aço hoje?

Assista a este vídeo do voo 961 sequestrado da Ethiopian Airlines, um 767 sem
combustível, tentando fazer um pouso suave e em baixa velocidade próximo a uma
praia de Comores.

https://youtu.be/KCuh_2M4o3A Boeing 767 Ethiopian Airlines Flight 961 caiu no mar, 23 de

novembro de 1996

A asa esquerda foi imediatamente arrancada pelo contato com a água

enquanto a asa direita foi rapidamente “desmembrada” pela desaceleração
e rolagem da fuselagem. Muito stress. Não é preciso muito. E encontros
com aço? Muito aço? Como as asas se sairiam lá? Você decide. A
propósito, o NIST nunca deu as dimensões dos recortes nas torres; não
podiam porque eram subdimensionados, bem abaixo da envergadura de
155 pés de um 767, especialmente o buraco WTC2. Meça você mesmo os
furos, lembrando que as colunas de 14” estavam em centros de um
metro. Como o Pentágono e Shanksville, todos os buracos naquele dia eram
pequenos demais para acomodar a passagem da aeronave Boeing
reivindicada.

Segunda Lei do Movimento de Newton: Quando uma força é aplicada a um

objeto, o objeto acelera na direção da força. Quando um objeto em movimento
atinge a resistência estacionária, a força atua na direção oposta do objeto e,
portanto, o objeto desacelera.

Um avião não deveria viajar mais rápido pelo ar do que por um arranha-céu?

https://dai.ly/x7wdn9m Voo 175 – Ar vs. Arranha-céu (Fonte do vídeo: Evan Fairbanks)

Esperaríamos uma desaceleração acentuada quando o avião se amassou

para caber nos 60 pés de espaço (Torre Norte, Voo 11) e 35 pés de espaço
(Torre Sul, Voo 175) do perímetro ao núcleo de aço central. Em vez disso,
ambos os “aviões” entram nas torres inteiramente em movimento uniforme.
Primeira Lei do Movimento de Newton: “Um corpo permanece em repouso
ou em movimento com uma velocidade constante, a menos que seja
influenciado por uma força externa.” O avião não diminuiu a velocidade ao
fazer contato com a torre. Como o avião pode voar na mesma velocidade
através da face de aço/concreto da torre como no ar? Isto é impossível.

O QUE TERIA ACONTECIDO

BALÍSTICA TERMINAL
Se o avião fosse feito de tungstênio ou algo assim, e permanecesse intacto,
então, ao penetrar o nariz nos primeiros feixes, qualquer força que levasse
seria transmitida dos feixes para o nariz do avião também, causando
desaceleração e deflexão.
Porém, a parte mais pesada da aeronave (os motores) tem mais impulso e,
devido à deflexão do nariz, o avião cairia, da mesma forma que uma bala de
rifle cai no Kevlar.

AERODINÂMICA.
A queda ocorreria na direção da sustentação das asas e da cauda.
A desaceleração das superfícies da asa não causaria uma perda
instantânea de sustentação porque a sustentação é devida à baixa pressão
do ar acima da superfície superior da asa, haveria sustentação suficiente
durante um impacto para determinar a direção da queda.
E o segundo avião foi descrito inclinando-se para a esquerda quando atingiu
a torre, então ele estaria subindo para a esquerda quando atingiu, dando-nos
outra razão separada para o avião cair.

Com a elevação diagonal do nariz sendo repentinamente interrompida ao

penetrar no prédio, a parte traseira do avião deveria ter continuado
diagonalmente para cima, fazendo com que ele caísse do telhado para
dentro do prédio, provavelmente para a direita primeiro devido à
sustentação extra naquele lado. devido ao banco da aeronave, a asa do lado
de fora se movendo mais rápido.
E como a inclinação do avião significa que ele deveria estar se movendo
para cima e para a esquerda, o combustível deveria ter continuado naquela
direção quando os tanques se romperam, em vez de passar direto por
qualquer buraco feito pelo impacto.
http://crashphysics.blogspot.com/2006/11/why-no-planes-could-have-
struck-towers.html

Como o 11 de setembro deveria ter sido

Alguns dias atrás, o piloto aposentado John Lear me enviou um link para
um artigo do UK Daily Mail Online sobre uma colisão no ar de 16 de
dezembro de 1960 de dois aviões sobre o Brooklyn, Nova York. Foi o pior
desastre aéreo da época e levou a uma reavaliação das políticas de Controle
de Tráfego Aéreo.

As fotos são fascinantes: embora horríveis, elas retratam as consequências

familiares de acidentes reais de aviões – o que exclui os quatro supostos
acidentes de 11 de setembro, que produziram os “locais de acidentes” mais
limpos da história da aviação.

Outro acidente de avião catastrófico prova a falsificação do avião do 11 de setembro

Das centenas de fatos que provam que a narrativa do 11 de setembro é uma

fraude, a história dos aviões sequestrados é de importância central. Sem
sequestradores muçulmanos, toda a justificativa para a guerra no mundo
muçulmano desmorona. No entanto, os “aviões de 11 de setembro”
deixaram os quatro locais de acidentes mais limpos da história da
aviação. Afirmar que grandes aviões sequestrados caíram nos quatro locais
designados para o 11 de setembro é mais do que ridículo.

A recente queda de um navio-tanque/transporte KC 130 no Mississippi

mostra mais uma vez como é a aparência de um acidente de avião. Cada
queda real de um grande avião é uma grande bagunça profana com partes
de avião facilmente identificáveis, corpos e bagagens em todos os lugares.

A queda do voo 587 da American Airlines

Você se lembra da queda do voo 587 da American Airlines em 12 de

novembro de 2001, no bairro de Belle Harbor, no Queens, na cidade de Nova
York, apenas dois meses após o 11 de setembro? Sim, eu tinha esquecido
disso também. Mas agora temos um clipe de cinco minutos de uma
entrevista da Dra. Judy Wood por Richard Syrett, lembrando-nos que o
acidente do vôo 587, matando todas as 265 pessoas a bordo do Airbus
A300-600 mais cinco no solo, prova que o 11 de setembro As “quedas” de
torres gêmeas nunca envolveram aviões reais.

Queda de avião turco contra as falhas falsas em 11 de setembro

Aqui vamos nós novamente, comparando acidentes reais de aviões da

Boeing para expor – da forma mais simples possível – a falsificação do
avião do 11 de setembro.

Na quarta-feira, 5 de fevereiro de 2020, um Boeing 737-86J, supostamente

com 11 anos, pousando na pista 06 em tempo chuvoso no aeroporto Sabiha
Gokcen de Istambul, “… invadiu a pista, desceu um aterro e atingiu a parede
do perímetro do aeroporto quebrando três. A aeronave parou cerca de 20
metros abaixo da elevação da pista. A última velocidade de solo registrada
foi de 74 mph quando a aeronave cruzou a parada do perímetro”.
Notavelmente, apenas três foram mortos de 183 a bordo.

É verdade que um 737-900, em produção desde 2000, é cerca de 25% menor

do que um Boeing 767 de fuselagem larga, dois dos quais supostamente
desapareceram nas torres 1 e 2 do World Trade Center sem nenhum
destroço do Boeing em evidência nem nenhuma colisão violenta. Em 11 de
setembro. O 737 tem uma envergadura de 113 pés contra 156 pés do 767 e
um peso máximo de decolagem de 174.000 libras. Contra 220.000 para o
767. Então? Sobre a questão do “merecimento” comparativo do crash, é
uma diferença sem uma diferença material.

A velocidade de 74 mph fez com que este avião 737 Pegasus quebrasse a
fuselagem em três pedaços principais, incluindo a seção frontal arrancada
invertida. Os aviões, para ser franco, são latas voadoras – bem, latas de
alumínio – e quando batem, quebram-se em pedaços. Não há como eles
desaparecerem em torres de aço/concreto, estruturas de pedra resistentes
como o Pentágono ou nas profundezas da terra. Eles são frágeis em
colisões violentas contra a maioria das aglomerações substanciais de
matéria!

No entanto, devemos acreditar que os aviões da Boeing desapareceram nos

dois arranha-céus mais fortes do mundo? Desaparecido! Que porcaria! Os
quatro acidentes aéreos mais limpos da história da aviação. Desafiando as
leis do movimento de Sir Isaac Newton . Física impossível. Sua terceira lei –
igual e oposta – garante que em uma colisão violenta o objeto mais forte
impõe muito mais destruição ao objeto mais fraco do que vice-versa.
Sempre. Sem exceções. E, independentemente da velocidade, as
velocidades pretendidas seriam impossíveis – os vídeos da torre 2 do WTC
mostram mais de 550 mph perto do nível do mar – para os aviões Boeing
reais atingirem no 11 de setembro ou em qualquer dia.

Entrevista com o engenheiro aeroespacial aposentado Joseph Keith

Joseph Keith é um engenheiro de software aeroespacial aposentado, que

criou o software para o sistema “shaker” da Boeing para determinar quando
um avião vai desmoronar.

Pergunta: Quando você percebeu que algo estava errado sobre o 11 de

setembro?

Resposta: Assisti ao 11 de setembro na TV naquele dia e meu vizinho é

piloto da SkyWest Airlines. Éramos bons amigos e, quando aconteceu o 11
de setembro, liguei imediatamente e disse: “Ligue a TV”. Ele veio até minha
casa. Eu disse: “É falso”. "Sim, é falso", disse ele. Mais tarde, decidimos que
as redes não obtiveram o feed em tempo real da falha e, em vez disso,
simularam. Em cerca de uma semana, fomos convencidos pelos vizinhos de
que as redes estavam exibindo a coisa real.

Obtenha qualquer vídeo. Eles estão ficando mais difíceis de encontrar. Um

bom exemplo é “In Memoriam, New York City 9/11/01”da HBO, narrado por
Rudy Giuliani, porque o avião cai logo no início. Inicie o DVD e, quando o
avião aparecer, pressione a pausa no controle remoto e vá quadro a quadro
até que o avião entre no prédio, passo a passo. Observe atentamente o
avião entrando no prédio: é como uma faca quente cortando
manteiga. Maravilhe-se com a forma como um avião pode se fundir em um
edifício de aço e concreto. Um avião deve bater contra o prédio. Isso deixa a
pessoa curiosa! Isso deve fazer você pensar em como um avião entraria em
um prédio de concreto e aço.

Todo vídeo que mostra o impacto mostra um avião voando pela parede da
torre da mesma forma que voa pelo ar rarefeito: sem efeito de cratera, sem
empurrar partes do prédio para dentro, sem triturar a fuselagem ao atingir a
resistência, sem reação dos motores pesados e trem de pouso oculto, sem
quebra de peças, sem quebra de 30 pés externos da asa, sem estouro,
fragmentação ou dobra da asa. Sem nada.

Mais um teste é fazer uma pausa com o avião na tela. Pegue um marcador
mágico ou fita e marque o nariz do avião e conte os quadros até que a
cauda passe pela marca. Você descobrirá que o número de passos que o
avião dá enquanto está no ar é o mesmo que o número de passos que o
avião dá ao se fundir com o prédio.

Pergunta: Então não há desaceleração?

Resposta: Certo. Viola todas as leis do movimento de Newton. Vou enunciá-

los:

1. Um objeto em repouso permanece em repouso e um objeto em

movimento permanece em movimento até que uma força seja
aplicada.
2. Quando uma força é aplicada a um objeto, o objeto acelera na direção
da força. Quando um objeto em movimento atinge a resistência
estacionária, a força atua na direção oposta do objeto e, portanto, o
objeto desacelera.
3. Newton disse: “Para toda ação há uma reação oposta e igual”, mas eu
digo que toda ação produz uma reação igual e oposta.
 Pergunta: Assim, por exemplo, um mergulhador acelera no ar
rarefeito, mas diminui a resistência da água, a menos que tenha uma
nova fonte de energia para manter a velocidade.

Resposta: Certo. É como um programa de TV que eu estava

assistindo chamado Myth Busters. Eles jogaram este manequim de
100 pés e ele registrou 16 G's quando atingiu a água. Isso pode matá-
lo, só podemos levar cerca de 10 G's. Então pense em bater em aço e
concreto.

Pergunta: Os que acreditam em Boeing 767 atingindo as torres

gêmeas sempre citam a energia cinética como a grande explicação
de como um avião de alumínio poderia voar através da parede de
uma torre de aço e concreto. A velocidade ao quadrado deve nos
fazer acreditar no contorno plano dos buracos nas torres.

Resposta: Quanto mais energia cinética, mais dano o objeto veloz

causará quando atingir, mas eles estão alegando que ele perfurou o
alvo. O avião deveria ter continuado pelo prédio como uma bala no
papel. Claro, no caso da bala, pouca energia cinética é
perdida. Nenhuma desaceleração plana também significa que o avião
nunca perdeu energia cinética.

Quando Jerry Longspaugh, um engenheiro aeroespacial e membro do

SPINE, viu a foto de um buraco em uma das torres e pensou ter visto
o núcleo, ele escreveu para Kee e para mim: “Parece que a NPT (No
Plane Theory) é verdadeira. ”

Pergunta: Por que existe tanta resistência ao NPT (No Plane Theory)?

Resposta: NPT (No Plane Theory) é um ataque direto na cabeça da

cobra. Você pode perseguir Bush, Cheney e toda aquela entidade
compartimentada, mas não a cabeça da cobra. O NPT é a única coisa
da qual temos evidências diretas, por isso é muito ameaçador. A
mídia controla tudo porque pode apontar o dedo para qualquer um. A
mídia é o braço fiscalizador da cabeça da cobra que tudo
controla. Pode derrubar qualquer governo. E o NPT é a prova direta de
sua aplicação do golpe de 11 de setembro. É o braço de propaganda
da classe dominante e o TNP abriria tudo. Eles estariam acabados.

lei de Joe

A Lei de Joe é uma consolidação, em uma lei, das três leis do movimento de
Isaac Newton, que são: 1. Um objeto em movimento permanece em
movimento até que uma força atue sobre ele. 2. Quando uma força é
aplicada a um objeto, o objeto acelera na direção da força até que a força
seja removida. 3. Toda ação cria uma reação oposta e igual. Eu inventei a
Lei de Joe para destruir a GRANDE MENTIRA e chegar à verdade. Assim, a
Lei de Joe declara: “AVIÕES NÃO SE MOLDAM EM AÇO E EDIFÍCIOS DE
CONCRETO, ELES SE DESPEDEM CONTRA ELES!” Até agora, eu suspeito que
você tenha descoberto que eu formulei a Lei de Joe para expor a falsidade
televisionada do desastre de 11/09/2001.

Teste de colisão do 11 de setembro | Impossível ainda é impossível

O teste é simples. Pegando uma seção da asa de um 767 sucateado,

prenda-a a um trenó-foguete. Feche novamente o tanque de combustível e
encha-o com combustível e, na outra extremidade da pista, fabrique
algumas caixas-colunas construídas de acordo com as especificações do
World Trade Center e colida-as a 550 MPH, filmando os resultados com
câmeras de alta velocidade. A intenção é copiar o experimento usado
no vídeo Mythbusters: Revolution simplesmente substituindo o “arado” por
uma seção da asa de um 767 e substituindo o carro por colunas de caixa de
aço construídas com as mesmas especificações do WTC. Se é verdade que
um avião inteiro pode cortar um edifício de aço, uma seção de asa deve
cortar as colunas de aço com facilidade.

Naturalmente, nem tudo seria idêntico às supostas quedas do WTC (sem

bordas laterais do piso, desvios de ângulo reto/impacto frontal, etc.) e há
espaço para debater alternativas experimentais, mas um simples teste de
colisão promete provar bastante pouco a favor ou contra a história oficial do
acidente de avião do WTC e suas variações.

PARECE REAL PARA VOCÊ?

Existem apenas 2 vídeos que capturaram o que supostamente é o voo 11 da

American Airlines, um Boeing 767. Um de Jules Naudet e outro de Pavel
Hlava.

Existem 64 vídeos conhecidos do que se supõe ser o vôo 175 da United

Airlines, um Boeing 767 com 49 dos vídeos sendo filmados por membros do
público. São 6 vídeos que mostram claramente o “avião” desaparecendo na
face da Torre Sul. Estes são Michael Hezarkhani, Luc Courchesne, Evan
Fairbanks, Park Foreman, Jennifer Spell, Shizzzham e Antonio
Rosario. Esses vídeos mostram dinâmicas impossíveis de colisão, provando
inegavelmente que os “aviões” não podem ter sido reais.

Curiosamente, não há vídeos conhecidos do “Voo 175” feitos por câmeras

de mídia profissional no solo. É possível que existam mas nunca tenham
sido tornados públicos, pelo que o filme de maior qualidade revela sobre o
alegado “avião”.

O vídeo mais próximo e claro do que se supõe ser o vôo 175 foi filmado por
Michael Hezarkhani. Ele deu/vendeu para a CNN e como o pesquisador Jeff
Hill descobriu, ele não vai discutir o vídeo, a conselho de seu advogado .

https://youtu.be/JDEczx-8xZI Sinceramente, parece um avião de verdade

para você? Todo o “plano” realiza o feito impossível de derreter na face da
torre sem quebrar ou deformar. Também não há vórtice após a explosão. O
avião tem uma aparência irreal. A iluminação e as proporções do avião são
irreais. O avião não tem luzes estroboscópicas. O avião também não projeta
sombra. Vá no Youtube e assista a vídeos de aviões reais dos anos 90 até
2001 e você não encontrará nada que se pareça com este “avião”.
Estudo das asas que desaparecem e reaparecem

Por Mark Conlon

Nesta análise de estudo, vou comparar dois vídeos que capturaram uma
anomalia envolvendo o “suposto” desaparecimento da asa do avião do vôo
175 antes de atingir a Torre Sul. Também explorarei algumas das
explicações mais comuns que foram apresentadas para tentar explicar
essas anomalias.

Muitos pesquisadores do 11 de setembro tentaram explicar algumas das

anomalias capturadas nos vídeos do “Voo 175”. Um desses casos é o vídeo
que mostra a asa do avião desaparecendo em alguns dos vídeos.

Continue lendo: http://mark-conlon.blogspot.com/2018/07/the-

disappearing-and-reappearing-wing.html

3. FALTA DE WAKE VORTEX NO WTC

Não há vórtice de esteira a ser visto na fumaça e explosão após o

“impacto”. O vórtice de esteira é o forte vórtice rotativo de ar deixado
por uma aeronave que persiste por cerca de um minuto ou mais.
Wake vórtice criado por um avião voando através da fumaça:

https://youtu.be/uy0hgG2pkUs

https://youtu.be/jjNRnAGVZ8A

4. OS BURACOS VAZIOS – ONDE ESTÃO OS DESTRADOS?

Não há nenhum avião ou destroços de avião para serem vistos no buraco de

qualquer uma das torres em qualquer vídeo ou foto. Também não há
destroços de avião para serem vistos na rua abaixo.

Cadê as asas, cabos, hidráulica, cauda, bagagens? rodas e turbinas?

Onde está o avião? Os destroços do avião não desaparecem com o impacto.

Um Boeing 767 tem 156 pés de largura e 159 pés de comprimento. A

distância de: o perímetro externo da Torre Norte no alegado ponto de
contato do voo 11 da AA, até: as 47 vigas maciças do núcleo interno que
são cruzadas é de 60 pés. A distância de: a superfície externa da Torre Sul
no suposto ponto de contato do vôo 175 da UA, para: a estrutura central
daquele edifício era de 37 pés. O diferencial de comprimento em relação à
Torre Norte em relação ao comprimento do plano e um comprimento de
construção que é medido em termos de distância até a estrutura central é
de cerca de 99 pés. O comprimento diferencial para a Torre Sul é de
aproximadamente 122 pés. Um 767 tem 159 pés de comprimento, então a
maior parte do avião deve estar fora da torre em ambos os casos, já que
simplesmente não há espaço para todo o comprimento do avião
desmoronar. Por que não vimos 99 pés do vôo 11 da AA saindo da Torre
Norte ou quebrado, amassado e/ou desmoronando no chão abaixo? Por que
não vimos 122 pés do vôo 175 da UA saindo da Torre Sul ou amassado e/ou
desmoronando na praça do WTC abaixo?
O AVIÃO NÃO CABE

Um Boeing 767 tem 156 pés de largura. A largura do buraco na Torre Sul era
de 106 pés de largura e a largura do buraco na Torre Norte era de 125 pés
de largura. 50 pés do Boeing 767 que supostamente atingiu a Torre Sul não
cabem no tamanho do buraco que está na Torre Norte… um buraco que
supostamente foi criado por um Boeing 767 com uma envergadura de 156
pés. 31 pés do Boeing 767 que supostamente atingiu a Torre Norte não
cabem no tamanho do buraco que está na Torre Norte… um buraco que
supostamente foi criado por um Boeing 767 com uma envergadura de 156
pés. Algumas pessoas podem dizer que as asas dos Boeings apenas
dobraram para trás quando a parte de alumínio das asas entrou em contato
com as colunas externas de aço. No entanto, podemos ver que não é isso
que acontece nos vídeos.

Com uma fuselagem de 155 pés de comprimento, um 767 intacto seria visível no buraco da torre sul, no lado
leste ou em ambos. A fuselagem não podia dobrar perfeitamente, estilo sanfona, para se esconder depois de
demonstrar força suficiente para rasgar silenciosamente a parede sul, seis pisos de aço/concreto e penetrar tão
longe no núcleo para desaparecer.
Se estava ‘quente’ por causa da queima de combustível de aviação, como essas pessoas estão diante do
buraco? Onde estão os destroços do avião?
Conheça Edna Cintron

Edna Cintron ficou acenando para resgate no buraco em forma de avião da Torre Norte
por pelo menos uma hora. A ajuda nunca veio. A foto dela está nos relatórios do NIST,
acenando para nos dizer que seus contos de calor de mil graus de “infernos violentos”
de combustível de aviação são uma mentira.

De acordo com a fábula da mídia/governo, estava quente o suficiente para amolecer o

aço e causar o colapso do prédio, no entanto, como fica evidente na foto e no vídeo, não
estava quente o suficiente para chamuscar seu cabelo.

5 UM BOEING 767 NÃO PODE VOAR A 500 MPH AO NÍVEL DO

MAR

De acordo com a narrativa oficial, o voo 11 da American Airlines estava viajando a

aproximadamente 465 mph e o voo 175 da United Airlines estava viajando a uma
velocidade de aproximadamente 590 mph quando atingiram as torres norte e sul. Nota:
Os detratores costumam afirmar que o motivo pelo qual o “Voo 175” foi capaz de
atingir essa velocidade é porque o avião estava em um mergulho. O “Voo 175” NÃO
estava mergulhando quando se aproximou da Torre Sul.

Pilots For 9/11 Truth afirmam que a velocidade e as manobras bruscas teriam resultado
na quebra do avião devido ao estresse na estrutura da aeronave devido à maior pressão
do ar ao nível do mar. Seria extremamente difícil para o piloto realmente atingir a torre,
mesmo que as asas não se quebrassem devido ao estresse (o que aconteceria). Pilotos
comerciais e militares experientes afirmam que a velocidade e as manobras dos aviões
que atingiram o World Trade Center são impossíveis de acontecer. Eles afirmam que
não poderiam replicar os supostos voos. Dois pilotos experientes usando simuladores de
vôo na manhã de 11 de setembro não conseguiram atingir torres a 500 mph em seis
tentativas. Veja: Pilots For 9/11 Truth Presents: “9/11 Intercepted”

Quando a força da pressão do ar ao nível do mar superar a aerodinâmica do

avião, ele se desfará, como pode ser visto nesta animação abaixo do que
teria acontecido se um jato da Boeing voasse mais rápido do que a
limitação de projeto em direção às torres do WTC.

Velocidades dos aviões do 11 de setembro e por que são impossíveis

A 1000 pés o ar é muito denso, precisamos examinar as razões pelas quais este é o caso.

Os motores turbofan teriam dificuldade para lidar com o volume de ar que entrava nele.
Cargas estruturais e pressões na estrutura do ar não são iguais, algumas partes do avião
não suportam as tensões como outras. A regra geral é ir com as estatísticas de pressão
mais baixas conhecidas (a Boeing realizou testes intermináveis com isso) e usar isso
para calcular as velocidades máximas para 1000 pés e, novamente, não exceder 360 nós,
em muitos casos isso não é sensato nem mesmo tente esta velocidade.

Agora, isso não significa que a aeronave não pode exceder tais velocidades, mas a
Boeing e a FAA utilizam VMO Velocity Max Operating e VNE, que é Velocity Not to
Exceed, fazer isso é convidar falhas estruturais nas quais, com alta probabilidade,
resultarão em um avião colidir.

Pilotos profissionais e especialistas em aviação dirão que qualquer pessoa que exceda
360 nós, especialmente a 1000 pés, correrá o risco de destruir a aeronave. A razão
comum para isso é devido ao aumento da resistência do ar à medida que você desce ao
nível do solo, ou seja, as moléculas de ar / pressão começam a aumentar abaixo de
10.000 pés, essa pressão certamente aumentará ainda mais a 1000 pés, onde estão todos
os chamados aviões do 11 de setembro estavam excedendo tais velocidades.

A questão aqui é que um Boeing 757 e 767, os aviões do 11 de setembro, podem

exceder as velocidades VMO ou VNE? E também fazer as velocidades impossíveis de
mais de 500 mph a 1000 pés?

Em 2014, Pilots for 9/11 Truth decidiu abordar a questão das velocidades dos aviões do
11 de setembro e por que tais velocidades são impossíveis, em alguns casos,
dependendo de quais fontes você deseja acreditar, os voos 77, 93 e 175 excederam 100
nós acima do VMO ou VNE. Veja suas conclusões aqui neste documentário de 45
minutos e veja por que as pessoas que defendem essa crença estão totalmente erradas e
enganando todos vocês.
A entrevista a seguir é com Rusty Aimer, um capitão do 757, 767 que voou
para a United Airlines e foi capitão da aeronave real supostamente usada
em 11 de setembro. Isso é o que Rust tinha a dizer sobre as velocidades
NTSB relatadas da aeronave exata que ele registrou o tempo de voo.

Capitão Rob Balsamo: “O alegado voo 175 que atingiu a Torre Sul estava a
510 nós e comparando-o com o voo EgyptAir 990 a 0,99 mach que estava a
22.000 pés. A pressão dinâmica equivalente em altitude mais baixa é de
apenas 420 nós e esta aeronave quebrou durante o vôo.”

Capitão Rusty Aimer: “Nesse tipo de velocidade, mesmo que você consiga
um 767 até 510 nós, o que é muito, muito duvidoso. Acho que é impossível
obter esse tipo de velocidade em qualquer avião comercial. O Concorde
não consegue atingir essa velocidade ao nível do mar. Então pegar um
avião, principalmente um velho 767, que era esse avião da United, pra mim
é impossível. Qualquer piloto que já esteve em um jato comercial
provavelmente riria se você dissesse 510 nós.”

11 de setembro: Velocidades relatadas para aeronaves de ataque ao World

Trade Center analisadas

( PilotsFor911Truth.org ) – Muita controvérsia cercou as velocidades

relatadas para a aeronave de ataque ao World Trade Center. No entanto,
nenhum dos argumentos de nenhum dos lados do debate foi devidamente
baseado em dados reais, até agora. Pilots For 9/11 Truth analisaram
recentemente os dados fornecidos pelo National Transportation Safety
Board em termos de um “ Radar Data Impact Speed Study ” no qual o NTSB
conclui 510 nós e 430 nós para o United 175 (South Tower) e American 11
(North Torre), respectivamente. Um ponto de referência foi estabelecido
pela queda de outubro de 1999 do EgyptAir 990, um 767 que excedeu seus
limites operacionais máximos, causando falha estrutural em voo, cujos
dados estão disponíveis para comparação com a aeronave de ataque do
WTC.

EgyptAir 990 (EA990) é um 767 que teria entrado em um mergulho e

acelerado a uma velocidade máxima de 0,99 Mach a 22.000 pés. A Boeing
estabelece velocidades operacionais máximas para o 767 como 360 nós e
Mach 0,86. A razão para duas limitações de velocidade no ar é devido à
densidade do ar em altitudes mais baixas versus altas. Para entender as
pressões dinâmicas equivalentes em uma fuselagem de altitude baixa
versus alta, existe uma velocidade apropriadamente intitulada “Velocidade
Equivalente” ou EAS. O EAS é definido como a velocidade no ar ao nível do
mar que produz a mesma pressão dinâmica atuando na estrutura da
aeronave como a verdadeira velocidade no ar em grandes altitudes.
Pilots For 9/11 Truth calcularam a velocidade aerodinâmica equivalente
para a velocidade de pico EA990 de 0,99 Mach a 22.000 pés como os
efeitos dinâmicos equivalentes de 425 nós no nível do mar ou próximo a ele.
Esta velocidade no ar é de 65 nós acima da máxima operando para um 767,
85 nós a menos que o alegado United 175 e 5 nós a menos que o alegado
American 11. Embora possa ser provável que o alegado American 11 atinja
tal velocidade como 430 nós é 5 nós acima da velocidade de pico do EA990,
é impossível para o suposto United 175 atingir as velocidades relatadas pelo
NTSB usando o EA990 como referência.

Pilots For 9/11 Truth estudaram mais se um 767 poderia continuar o vôo
controlado em tais velocidades relatadas. De acordo com o NTSB, os
destroços do EA990 foram encontrados em dois campos de destroços
distintos, indicando uma falha estrutural em voo que foi determinada como
ocorrendo alguns segundos após o registro da velocidade máxima. Com
base no EA990, é impossível para o suposto United 175 ter continuado o
vôo controlado a mais de 85 nós acima da velocidade que falhou na
estrutura do EA990.

Uma análise detalhada completa, incluindo a análise de um experimento de

simulador recente realizado e entrevistas com pilotos de 757/767 da United
e American Airlines podem ser vistas na nova apresentação, “9/11: World
Trade Center Attack” disponível apenas em http:// pilotsfor911truth .org .
Embora outros fatores entrem em jogo nas faixas transônicas, a pressão
dinâmica é uma pressão dinâmica. A matemática não mente. A Boeing
precisa liberar dados do túnel de vento para o Boeing 767. Apesar do fato de
que os dados podem ser fabricados, tal liberação de dados pode alertar
mais pilotos e engenheiros para as velocidades extremamente excessivas
relatadas perto do nível do mar para o Boeing 767 em que eles podem
decidir por si mesmos.

http://pilotsfor911truth.org/wtc_speed

Evidências se fortalecem para apoiar a análise de velocidade de aeronaves

do WTC

Atualização: Desde que nosso artigo sobre WTC Aircraft Speed Analysis foi
escrito, mais evidências foram reunidas para refletir a pesquisa fornecida
por Pilots For 9/11 Truth e no filme “9/11: World Trade Center Attack”. Uma
compreensão e explicação mais completas de por que as velocidades V são
estabelecidas com base em testes de túnel de vento realizados pelo
fabricante também estão disponíveis virtualmente, tornando discutível a
necessidade de reunir documentos da Boeing com base em testes de túnel
de vento. Já temos os resultados de tais testes na forma de V Speeds que
eles estabeleceram através do teste de túnel de vento exigido por definição,
conforme descrito no Guia Ilustrado de Aerodinâmica e todos os outros
textos relacionados. Para obter mais informações e revisar as evidências
coletadas, clique aqui .

Para aqueles que dão desculpas para a história do governo:

Informe-nos quando encontrar um piloto verificado (ou precedente)

disposto a apoiar suas afirmações de que um Boeing 767 padrão pode
manter o controle e a estabilidade em Vmo+150, Va+220 – e puxar G’s – de
um mergulho de mais de 10.000 pés, enquanto rolava em G’s girando em
um banco de 38 graus, para atingir um alvo com menos de 25 ′ de margem
de erro – para um piloto com menos experiência do que aquele que não
conseguia controlar um 172 a 65 nós. Informe-nos também quando tiver
algum tipo de evidência para o seu argumento que não seja opinião ou
“Porque o governo me disse…”.

O diretor de vôo da NASA confirma a velocidade da aeronave do 11 de

setembro como o “elefante na sala”

22/06/2010 – ( PilotsFor911Truth.org) Recentemente, Pilots For 9/11 Truth

analisaram as velocidades relatadas para a aeronave utilizada em 11 de
setembro. Numerosos especialistas em aviação expressaram suas
preocupações em relação às velocidades extremamente excessivas
relatadas acima da operação máxima para o 757 e 767, particularmente, os
capitães da United e American Airlines 757/767 que têm tempo real de voo
em todas as 4 aeronaves supostamente usadas em 11 de setembro. Esses
especialistas afirmam que as velocidades são impossíveis de atingir perto
do nível do mar no ar denso se a aeronave fosse um 757/767 padrão,
conforme relatado. Combinado com o fato de que o avião que foi relatado
para atingir a torre sul do World Trade Center também estava produzindo
alto G Loading ao virar e sair de um mergulho, toda a questão se torna
incompreensível ao imaginar que um 767 padrão possa realizar tais
manobras em velocidades tão intensas ultrapassando os Limites Máximos
Operacionais da aeronave. Principalmente para quem pesquisa a fundo o
assunto e tem expertise em aviação.

O co-fundador do Pilots For 9/11 Truth, Rob Balsamo, entrevistou

recentemente um ex-diretor de voo da NASA encarregado dos sistemas de
controle de voo nas instalações de pesquisa de voo de Dryden da NASA, que
também falou depois de assistir à última apresentação do Pilots For 9/11
Truth – “11 de setembro: Ataque ao World Trade Center”.

O executivo sênior aposentado da NASA, Dwain Deets , publicou suas

preocupações sobre o assunto no Instituto Americano de Aeronáutica e
Astronáutica (AIAA) da seguinte forma:

A Responsabilidade de explicar uma improbabilidade aeronáutica

O avião era um Boeing 767-200 UA175, pouco antes de colidir com a Torre
2 do World Trade Center. Isso está bem além da velocidade operacional
máxima de 360 nós e velocidade máxima de mergulho de 410 nós. As
possibilidades que vejo são: (1) este não era um 767-200 padrão; (2) os
dados do radar foram comprometidos de alguma forma; (3) a análise do
NTSB estava errada; ou (4) o 767 voou muito além de seu envelope de vôo,
foi controlável e conseguiu atingir um alvo relativamente pequeno. Qual
organização tem a maior responsabilidade de reconhecer o elefante na
sala? NTSB, NASA, Boeing ou AIAA? Os engenheiros escreveram artigos,
mas a AIAA ou a NASA não os publicaram? Ou, a responsabilidade ética
não cabe às organizações, mas aos engenheiros aeronáuticos individuais?
Os engenheiros simplesmente olharam para o outro lado?

A entrada acima permaneceu no moderado AIAA Aerospace America Forum

por aproximadamente duas semanas antes de ser removida sem
explicação. Clique em “ Quem é eticamente responsável ” enviado por Dwain
Deets no fórum Pilots For 9/11 Truth Forum para discussão sobre esta
entrada na AIAA.

As credenciais e experiência de Dwain Deets são as seguintes:

Dwain Deets

MS Physics, MS Eng

Ex-Diretor, Projetos Aeroespaciais, NASA Dryden Flight Research Center

Atuou como Diretor, Divisão de Engenharia de Pesquisa em Dryden

Destinatário do Prêmio de Serviço Excepcional da NASA

Prêmio de Classificação Meritória Presidencial no Serviço Executivo Sênior

(1988)

Apresentador selecionado do Wright Brothers Lectureship in Aeronautics

Associate Fellow – Instituto Americano de Aeronáutica e Astronáutica

(AIAA)

Incluído em “Quem é Quem em Ciência e Engenharia” 1993 – 2000

Ex-Presidente do Controle Aeroespacial e Sistemas de Orientação

– Comitê da Sociedade de Engenheiros Automotivos

Ex-Membro, AIAA Committee on Society and Aerospace Technology

37 anos de carreira na NASA

É estabelecido com base em declarações corroboradas de especialistas,

dados brutos e precedentes, que a velocidade extremamente excessiva
relatada para a aeronave do 11 de setembro é verdadeiramente o “Elefante
na Sala” e precisa ser minuciosamente investigada.

Em agosto de 2007, o pesquisador Jeff Hill chamou o engenheiro

aeroespacial Joseph Keith, que projetou o ‘sistema shaker’ para a Boeing.
Isto é o que ele tinha a dizer sobre a velocidade operacional máxima do
Boeing 767:

Joseph Keith: Quando você está a 700 pés de altitude, o ar é tão denso que
quando você maximiza a rotação das turbinas do motor, elas não
conseguem sugar o ar e ele começa a agir como um freio. Ele atingirá o
máximo de 330 mph a 700 pés de altitude. Em outras palavras, ele não
pode voar tão rápido… se o avião estivesse voando tão rápido naquela
altitude, ele teria se despedaçado antes de atingir o prédio.”

https://www.youtube.com/watch?v=_0wtUggPsBs

Jeff Hill também telefonou para o engenheiro aeronáutico Bem Eadie sobre
a velocidade máxima que um Boeing 767 pode viajar ao nível do mar:

Jeff Hill: “A velocidade máxima de um 767 a 30.000 pés de altitude de

cruzeiro seria de cerca de 535 mph?

Bem Eadie: Isso é quase certo. Sim.

Jeff Hill: É possível atingir essa velocidade ao nível do mar?

Especificamente em um Boeing 767 com dois motores Pratt & Whitney?

Bem Eadie: Não, não pode. Não tem energia suficiente.

Jeff Hill: Não pode?

Bem Eadie: Não pode.

Jeff Hill: Isso está além de uma dúvida razoável?

Bem Eadie: Ah, sim. Os motores têm a quantidade certa de cavalos de

potência para navegar a 30.000 pés a mais de 500 mph. Para fazer isso no
nível do solo, você precisa de seis vezes mais potência. Esses motores não
podem produzir seis vezes mais potência. Então não pode. Absolutamente
não.

Jeff Hill: Absolutamente 100% não pode ultrapassar 500 mph ao nível do
mar para um Boeing 767?

Bem Eadie: Isso mesmo. Em todas as circunstâncias, eu diria um absoluto

e retumbante não.

Jeff Hill: Posso te dizer onde quero chegar? Espero que não se ofenda com
isso. Os aviões do 11 de setembro, o segundo, o voo 175 que atingiu a
segunda torre, disseram que estava voando a aproximadamente 560 mph
ao nível do mar.

Bem Eadie: Não, isso é impossível.

Jeff Hill: Tipo 100% impossível.

Bem Eadie: Sim. Mais uma vez, você precisa de muita força para se
impulsionar através daquele ar, através daquela densidade de ar. Se você
trocasse os motores para que eles tivessem seis vezes o empuxo,
teoricamente você poderia, mas a estrutura não é forte o suficiente, então
não. Em todas as circunstâncias, eu diria um absoluto e retumbante não”.

Jeff Hill conversou com outro engenheiro aeronáutico, Paul Furnee, que
também confirmou a velocidade impossível do suposto voo 175 da United
Airlines. Em setembro de 2007, o pesquisador Jeff Hill ligou para a porta-voz
da Boeing, Leslie Hazzard, para perguntar se um 767 pode voar a 500 mph a
700 pés de altitude:

Jeff Hill: “Então não há como a aeronave estar indo a 500 mph a [700 pés]
de altitude?”

Porta-voz da Boeing – (Risos) “Sem chance…”

Jeff Hill: “Eu conversei com um engenheiro aeroespacial que projetou o

sistema shaker para a Boeing (Joseph Keith) que testa as frequências
ressonantes e ele disse que não há como o avião atingir 500 mph a 700 pés
de altitude.”

Porta-voz da Boeing: “Sim. Isso seria como um foguete.”

O capitão Russ Wittenberg é um ex-piloto de caça da Força Aérea dos EUA

com mais de 100 missões de combate. Piloto comercial aposentado. Voou
pela Pan Am e United Airlines por 35 anos. Aeronaves voadas: Boeing 707,
720, 727, 737, 747, 757, 767 e 777. Mais de 30.000 horas voadas no total. O
capitão Russ Wittenberg é um indivíduo único, pois já havia pilotado as duas
aeronaves reais da United Airlines supostamente sequestradas em 11 de
setembro (voo 93, que impactou na Pensilvânia, e voo 175, o segundo avião
a atingir o WTC) . O capitão Wittenberg é membro fundador do Pilots for
9/11 Truth e do Scientific Panel Investigating 9/11.

Isto é o que ele tem a dizer:

“Eu voei as duas aeronaves reais que estiveram envolvidas no 11 de

setembro; o Fight número 175 e o voo 93, o 757 que supostamente caiu em
Shanksville e o voo 175 é a aeronave que supostamente atingiu a Torre Sul.

Não acredito que seja possível, como eu disse, para um terrorista, um

suposto terrorista treinar em um [Cessna] 172, depois pular em um cockpit
de um cockpit da classe 757-767 e navegar verticalmente na aeronave,
navegue lateralmente na aeronave e voe com a aeronave em velocidades
que excedem sua velocidade limite de projeto em bem mais de 100 nós,
faça curvas em alta velocidade, excedendo – puxando provavelmente 5, 6,
7 G’s.

E a aeronave literalmente cairia do céu. Eu não poderia fazer isso e tenho

certeza absoluta de que eles também não poderiam”.

Efeito cascata do 11 de setembro (2007)

“A história do governo que eles nos entregaram sobre o 11 de setembro é uma

besteira pura e simples.” … Wittenberg argumentou de forma convincente que
não havia absolutamente nenhuma possibilidade de que o vôo 77 pudesse “descer
7.000 pés em dois minutos, enquanto executava uma curva inclinada de 280 graus
antes de colidir com a parede do primeiro andar do Pentágono sem tocar o
gramado.”…

“Para um cara pular na cabine e voar como um ás é impossível – não há uma

chance em mil”, disse Wittenberg, lembrando que quando ele deu o salto do
Boeing 727 para as características computadorizadas altamente sofisticadas do 737
até o 767, ele levou um tempo considerável para se sentir confortável em voar.”

http://www.arcticbeacon.com/17-Jul-2005.html

Em relação ao voo 77, que supostamente atingiu o Pentágono:

“O avião não poderia ter voado naquelas velocidades que eles disseram
sem entrar no que eles chamam de estol de alta velocidade. O avião não irá
tão rápido se você começar a fazer essas manobras G altas nesses ângulos
de inclinação. …Esperar que este suposto avião execute essas manobras
com um amador total nos controles é simplesmente ridículo…
É aproximadamente um avião de 100 toneladas. E um avião que pesa 100
toneladas montado ainda terá 100 toneladas de lixo desmontado e peças
depois de atingir um prédio. Não houve destroços de um 757 no
Pentágono. …O veículo que atingiu o Pentágono não era o voo 77.
Achamos, como você já deve ter ouvido antes, que foi um míssil de
cruzeiro.”

Entrevista para a Rádio WingTV 16/09/04

“Os 757 não vão tão rápido. O avião simplesmente não fará isso”, disse à
AFP Russ Wittenberg, piloto aposentado das companhias aéreas United e
Pan Am. “Está excedendo sua velocidade aérea e limitações de velocidade
mach. O avião simplesmente não realizará essas manobras. O limite de
mach para um 757 é de cerca de 360 nós a 23.000 pés”, disse Wittenberg.

Sobre a curva descendente acentuada feita pela aeronave que atingiu o

Pentágono no nível do solo, Wittenberg disse: “O único veículo aéreo que
poderia realizar isso seria um caça a jato de alto desempenho, um drone a
jato controlado remotamente ou um míssil de cruzeiro.”

“A fuselagem de um 757 não abriu aquele buraco de 16 pés”, disse

Wittenberg. “O alumínio da fuselagem teria desmoronado como uma casca
de ovo com o impacto. O alumínio não vaporiza.”

“Não há titânio perfurante na ponta de um 757”, disse Wittenberg. “O flash

branco no vídeo do Pentágono é a explosão de um explosivo de alta
energia.

Rádio No Lies: Capitão Russ Wittenberg: um especialista em aviação no

ataque ao Pentágono

https://noliesradio.org/archives/106145

Piloto que voou nos aviões que caíram em 11 de setembro fala!:

https://youtu.be/IXA-enq65ng

As dificuldades de atingir um prédio a 500 mph

John Lear, um piloto comercial aposentado com mais de 19.000 horas

totais voadas em mais de 100 tipos diferentes de aviões para 10
companhias aéreas diferentes em 60 países diferentes ao redor do mundo,
duvidava que mesmo um piloto profissional pudesse voar até o World Trade
Center a 500 milhas uma hora. Ele disse em uma entrevista com Rob
Balsamo, ele mesmo um piloto:
“[N]enhum sequestrador árabe, em um milhão de anos, jamais voou para o
World Trade Center. E se você tiver 30 minutos, direi exatamente por que
ele não conseguiu na primeira vez. Agora, eu teria problemas para fazê-lo
na primeira vez... Talvez se eu tivesse algumas tentativas para alinhar
alguns edifícios, eu poderia ter feito isso. Mas certamente não é a primeira
vez e certamente não a 500 ou 600 milhas por hora.”

Rob Balsamo então acrescentou:

“Sim, na verdade, um de nossos membros [Pilots for 9/11 Truth], ele era
um 737 Check Airman. Ele estava no sim na época do 11 de setembro e
logo após o ocorrido tentaram duplicar no simulador e disseram que não
conseguiriam. Eles estavam tentando atingir as Torres e não
conseguiram”.

O capitão Russ Wittenberg, um piloto comercial aposentado que voou para a

Pan Am e a United Airlines por 35 anos na maioria das aeronaves
comerciais disse:

“Não acredito que seja possível para (…) um suposto terrorista treinar em
um [Cessna] 172, depois pular em um cockpit de um cockpit da classe 757-
767 e navegar verticalmente na aeronave, navegar lateralmente na
aeronave, e pilotar o avião a velocidades que excedem a velocidade limite
de projeto em mais de 100 nós, fazer curvas de alta inclinação em alta
velocidade, excedendo – puxando provavelmente 5, 6, 7 G’s. E a aeronave
literalmente cairia do céu. Eu não poderia fazer isso e tenho certeza
absoluta de que eles também não poderiam”.

O Comandante Ralph Kolstad, capitão aposentado de uma companhia aérea

comercial com 27 anos de experiência na maioria das aeronaves
comerciais, disse:

“No Pentágono, o piloto do Boeing 757 fez uma verdadeira façanha ao voar.
Tenho 6.000 horas de voo em Boeing 757 e 767 e não poderia ter voado da
maneira como a rota de voo foi descrita.

Também fui piloto de caça da Marinha e Instrutor de Combate Aéreo,

Escola de Armas de Caça da Marinha dos EUA e tenho experiência em voar
aeronaves de baixa altitude e alta velocidade. Eu não poderia ter feito o que
esses iniciantes [aparentemente] fizeram. Algo fede aos céus!

Gaffney (p. 199-200) relata a notável história de um instrutor de vôo

chamado Dan Govatos, que estava em 11 de setembro treinando uma
classe em um simulador de vôo Boeing 737. Na manhã seguinte, Govatos
disse: “Ei, pessoal, vamos tentar algo. Vamos ver se conseguimos atingir
aqueles prédios [o WTC]. Como vimos acontecer.” Então todos eles se
revezaram tentando derrubar o Boeing 737 no WTC. Todos eles tinham
muitos anos de experiência de vôo, mas nenhum deles poderia fazê-lo, nem
mesmo depois de dez corridas em alta velocidade no prédio. Eles só
conseguiram atingir o prédio quando diminuíram a velocidade para quase
aterrissar. Durante a entrevista de rádio, Govatos explicou por que seus
pilotos não conseguiram replicar os impactos no WTC:

“Você tem que entender, quando você está indo a 300 nós em um avião da
Boeing e move os controles como você esperaria fazer em um pequeno
avião, você não poderia suportar as forças “G”. Tudo tem que ser
controlado na ponta dos dedos. Mesmo os pilotos que registraram milhares
de horas de voo têm muita dificuldade em controlar um avião grande
nessas velocidades.”

E o aviador naval aposentado e piloto comercial Ted Muga diz:

“Quando um avião comercial chega tão alto, fica muito, muito perto de
entrar no que você chama de estol de alta velocidade. E um estol de alta
velocidade pode ser muito, muito violento em uma aeronave comercial e
você nunca quer entrar nessa situação. Eu simplesmente não consigo
imaginar um amador sendo capaz de chegar perto de realizar uma manobra
dessa natureza. Os aviões comerciais são peças de máquinas muito, muito
complexas. E eles são projetados para dois pilotos lá em cima, não apenas
dois pilotos amadores, mas dois pilotos comerciais qualificados lá em
cima. E pensar que você vai colocar um amador no cockpit e voar, muito
menos navegar até um alvo designado, a probabilidade é tão baixa que é
quase impossível.”

Abandono da escola de voo realiza manobra que desafiaria os melhores

pilotos do mundo Quão difícil teria sido voar um Boeing 757 para o
Pentágono da maneira observada em 11 de setembro?

https://www.opednews.com/articles/opedne_george_w_071205_flight_scho
ol_drop_o.htm

Vinte e cinco oficiais militares dos EUA desafiam o relato oficial do 11 de

setembro

https://www.opednews.com/articles/genera_alan_mil_080112_twenty_five_
u_s__mil.htm

O teste de vibração
Diz-se que o voo 175 desceu mais de 20.000 pés a velocidades superiores a
500 mph, depois nivelou-se a cerca de 800-1000 pés e atingiu a Torre Sul.
Aqui está a evidência que mostra que a incrível descida do vôo 175 era
impossível. O Flutter Test é um teste que a empresa Airbus teve que realizar
para que seu famoso A380 se tornasse digno de voar.

Este teste envolve levar o avião a 38.000 pés, apontar o nariz para a terra e
atingir velocidades máximas e além para testar as tensões de vibração da
aeronave. Eles nivelam o avião pouco antes de 22.000 pés ou mais ou
menos.

Porque se eles continuarem a descer abaixo desse nível, a espessura do ar

irá despedaçar o avião ou causar sobrecarga nos motores.

Este teste é extremamente perigoso e requer equipamentos de segurança,

pára-quedas e trajes de sobrevivência na água, caso o avião precise ser
resgatado.

https://youtu.be/YgqXsjS4gUg

6. TRANSMISSOR LOCALIZADOR DE
EMERGÊNCIA (ETL)
Os ELTs são um golpe terrível para as histórias oficiais de aviões:

“Os sinais ELT são transmitidos por transmissores de rádio transportados a

bordo de aeronaves e devem ser ativados apenas no caso de queda da
aeronave, sendo sua função facilitar as buscas pelos destroços da
aeronave. De acordo com Paul Thumser, supervisor de operações do
Centro de Nova York da FAA, os ELTs em aeronaves Boeing 767 não podem
ser ativados por um piloto e só são ativados se houver um impacto
sério. Segundo o relato oficial, duas aeronaves Boeing 767 caíram nas
Torres Norte e Sul, respectivamente, do WTC. Nenhum ELT foi acionado
pelo impacto da aeronave, embora os sinais do ELT tenham sido captados
alguns minutos antes do impacto em cada caso.”

– Elias Davidsson, Hijacking America's Mind on 9/11 p. 289-90

De acordo com a Comissão do 11 de setembro, o AAL 11 colidiu com a

Torre Norte às 8h46 [The 9/11 Commission Report: Final Report of the
National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States. Nova
York: WW Norton & Company, 2004, p. 7.] No entanto, dois minutos e meio
antes, David Bottiglia, controlador de tráfego aéreo do New York Center da
FAA, recebeu uma importante mensagem de um dos aviões no espaço
aéreo que monitorava. Às 8h44, o piloto do voo 583 da US Airways disse a
Bottiglia: “Acabei de pegar um ELT em 121,5. Foi breve, mas
disparou. (121,5 megahertz é uma frequência de emergência na qual os
ELTs são projetados para transmitir seus sinais de socorro.) Um minuto
depois, cerca de 90 segundos antes do AAL 11 colidir com o WTC, outro
avião no espaço aéreo do Centro de Nova York relatou a mesma coisa. O
piloto do voo 2433 da Delta Airlines disse a Bottiglia: “Nós também
pegamos aquele ELT. Mas é muito fraco.” [Transcrição do voo 175 da
United Airlines]
– https://www.nytimes.com/2001/10/16/national/transcript-of-united-
airlines-flight-175.html

De acordo com a autora Lynn Spencer, “várias” instalações captaram o sinal

ELT nessa época . [Lynn Spencer, Touching History: The Untold Story of the
Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. Nova York: Free
Press, 2008, p. 50.].

Peter McCloskey, coordenador de gerenciamento de tráfego do New York

Center, lembrou mais tarde que o ELT havia disparado “nas proximidades de
Lower Manhattan”. [Memorandum for the Record: Federal Aviation
Administration (FAA) New York Air Route Center Entrevista com Peter
McCloskey.” Comissão do 11 de setembro, 1º de outubro de 2003].

E, na época em que o AAL 11 caiu no WTC, um participante de uma

teleconferência da FAA declarou: “Recebemos um relatório de um ELT na
área em que (a trilha do radar do voo 11) estava”. (Antes de desaparecer
das telas de radar, a pista do AAL 11 indicava que o avião estava a cerca de
20 milhas do Aeroporto Internacional JFK de Nova York). [Transcrição do
Controle de Tráfego Aéreo do 11/09]
– https://www.scribd.com/document/13484898/9-11-Air-Traffic-Control-
Transcript

Como o UAL 175 “supostamente” atingiu a Torre Sul do World Trade Center
às 9h03min11s, um ELT deveria ter sido ativado, no entanto, um ELT foi
ativado na área de Nova York vários minutos antes do “suposto” avião
atingir o sul Torre. O UAL 175 “supostamente” transmitiu um sinal ELT em
121,5 megahertz, que é uma frequência de emergência na qual os ELTs são
projetados para transmitir seus sinais de socorro, pouco antes das
8h58min28s, ou seja, quatro minutos antes do UAL 175 cair. O piloto do vôo
583, que havia relatado o sinal do ELT antes que a Torre Norte fosse
atingida, disse a David Bottiglia no New York Center que havia notado outro
disparo do ELT. O piloto disse: "Eu odeio continuar sobrecarregando você
com essas coisas, mas agora estamos pegando outro ELT em 121,5".
–https://www.scribd.com/document/17336462/T8-B8-Miles-Kara-Docs-3-
Timelines-Fdr-Team-8-Tab-Hunt-for-AA-11-After-WTC-1- Hit-951 (Pág. 7 de
11)

Embora um ELT tenha disparado minutos antes do UAL 175 atingir a Torre
Sul, parece que nenhum ELT disparou no momento do acidente às
9:03:11. Esta evidência “oficial” confirma um ELT saindo às 8:58:28 am,
quatro minutos antes da queda “oficial” do UAL 175. Esta evidência “oficial”
sugere que o UAL 175 não colidiu com a Torre Sul às 9 :03:11 da
manhã? Claramente, a Torre Sul não havia sido atingida por nenhum avião
neste momento, então não poderia ter sido UAL 175.

Um ELT foi ativado sobre Ann Arbor, Michigan às 9h53.

Um ELT foi transmitido/transmitido por Ann Arbor, MI. às 13h53 PST, 9h53
EST. Este ELT não foi “oficialmente” relacionado a nenhum dos quatro
supostos aviões listados como envolvidos em 11 de setembro. No entanto,
de acordo com esta evidência, indica que um avião caiu em Ann Arbor às
9h53, mas nunca foi contabilizado como qualquer queda de avião
ocorrendo. Nota: na comunicação entre os dois controladores aparece que
há um drop-out de áudio, ou edição feita, logo após quando o controlador
diz “espere isso não faz sentido”, e o outro controlador responde “sim, faz
…(áudio cai ou é editado)”. O controlador parece continuar explicando algo
para o outro controlador, no entanto, há uma queda ou edição de áudio no
final? Por que essa informação foi removida? O que estava sendo escondido
sobre essa ocorrência de ELT?

Gravação de áudio: Um terceiro ELT desconhecido sobre Ann Arbor,

Michigan às 9h53

Os ETLs estavam conectados aos vários exercícios terroristas que ocorreram na manhã de 11 de
setembro?

Os ETLs estavam conectados aos vários exercícios terroristas que ocorreram na manhã de 11
de setembro?

Mal sabíamos na época que o 11 de setembro não era um dia normal de

aviação no céu azul. Pelo contrário, foi um dos dias mais agitados da
história da aviação americana, uma densa floresta de exercícios de voo ao
vivo, exercícios, simulações, injeções falsas de radar e confusão absoluta. E
isso foi antes mesmo dos ataques começarem. Esta é a história do 11 de
setembro que você não assistiu na sua TV naquele dia fatídico de 2001.
Esta é a história dos Jogos de Guerra do 11 de setembro .

Exercícios de treinamento em 11 de setembro

https://web.archive.org/web/20140703183558/http://www.historycommon
s.org/timeline.jsp?timeline=complete_911_timeline&day_of_9/11=complete_
911_timeline_training_exercises

“Vamos nos livrar desse maldito Sim”: como as telas de radar do NORAD
exibiram rastros falsos durante os ataques de 11 de

Setembro como-norad-radar-screens-displayed-false-tracks-all-through-911-
attacks

‘Mundo real ou exercício’: os militares dos EUA confundiram os ataques de

11 de setembro com um cenário de treinamento?

http://911blogger.com/news/2012-03-22/real-world-or-exercise-did-us-
military-mistake-911-attacks-training-scenario

A United Airlines realizou um exercício tão realista que seu pessoal teve que
ser assegurado de que os ataques de 11 de setembro ‘não foram um
exercício

‘ tão-realista-seu-pessoal-tinha-sido-tranquilizado-911-ataques-eram-não-
exercícios

Exercícios militares, ou jogos de guerra, relacionados ao 11 de setembro

http://911blogger.com/node/4483

Exercícios de treinamento, Comandante do NORAD em 11 de setembro,

Resposta da United Airlines aos ataques

-united-airlines-resposta-ataques-e-mais

Exercícios em Nova York, resposta dos caças em 11 de setembro, homem

suspeito preso e muito

Mais york-caça-jatos-resposta-911-homem-suspeito-preso-e-mais

Por que o serviço secreto informou que um avião caiu na Casa Branca em
11 de setembro?

http://911blogger.com/news/2018-10-15/why-did-secret-service-report-
plane-had-crashed-white-house-911

O dia anterior ao 11 de setembro: eventos suspeitos de 10 de setembro ,

2001
http://911blogger.com/news/2014-09-08/day-911-suspicious-events-sept-
10-2001

7. O NTSB EXIGE UMA INVESTIGAÇÃO

ABRANGENTE DE TODAS AS QUEDAS
DE VOOS COMERCIAIS
PROGRAMADOS. AINDA NÃO HÁ
RELATÓRIOS OFICIAIS DE
INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES SOBRE
OS 4 INCIDENTES
O National Transportation Safety Board (NTSB) é a agência federal
responsável por investigar todos os acidentes de aviação civil nos Estados
Unidos. O site do NTSB afirma “O NTSB emite um relatório de acidente após
a investigação. Esses relatórios estão disponíveis online para relatórios
emitidos desde 1996” . A Federal Aviation Administration (FAA) também é
obrigada pelo NTSB a auxiliar na investigação de todos os acidentes de
aeronaves civis. No entanto, você não encontrará os quatro aviões do 11 de
setembro listados nos relatórios de acidentes de aviação do NTSB.

Relatórios de acidentes de aviação do

NTSB: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Pages/aviation.aspx

DEVERIA HAVER QUATRO AVIÕES PARA 11/09 ENTRE AAB-04-02 –

10/08/2001 E AAR-04-04 – 12/11/2001 MAS NÃO HÁ NADA. Deve haver 2
milhões de partes identificáveis pelo menos de todos os quatro planos...
NENHUMA PARTE FOI IDENTIFICADA. Nenhuma investigação para todos os
supostos acidentes de avião em 11 de setembro... e já se passaram 19
anos. O tempo médio é de cerca de 3 anos.

NTSB: NENHUM REGISTRO RELATIVO AO PROCESSO DE IDENTIFICAÇÃO

POSITIVA DE DESTRUTOS DA AERONAVE DO 11 DE SETEMBRO
Em uma resposta da Lei de Liberdade de Informação de 18 de julho de 2008
do National Transportation Safety Board, o NTSB indica que não possui
registros indicando como os destroços recuperados das 4 aeronaves
usadas durante os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 foram
positivamente identificados como pertencentes a os 4 aviões supostamente
sequestrados naquele dia ou mesmo se tais destroços foram positivamente
identificados.

Em uma resposta FOIA semelhante de 18 de março de 2008 do Federal

Bureau of Investigation, o FBI declara o seguinte:

“Após esta extensa pesquisa, o RIDS não conseguiu localizar nenhum registro
do FBI que atendesse ao seu pedido. Os esforços de busca do RIDS incluíram
a verificação pela divisão operacional responsável do FBIHQ porque a
identidade das três aeronaves sequestradas nunca foi questionada pelo FBI,
NTSB ou FAA(uma vez que outras evidências coletadas após o 11 de
setembro corroboraram o fato de que o voo 11 da American Airlines, o voo
175 da United Airlines, o voo 77 da American Airlines e o voo 93 da United
Airlines foram as aeronaves sequestradas), nenhum registro teria sido gerado
em resposta a seu pedido de documentos “revelando o processo pelo qual os
destroços recuperados pelo réu, da aeronave utilizada durante os ataques
terroristas de 11 de setembro de 2001, foram positivamente identificados pelo
réu (com o auxílio do National Transportation Safety Board), como
pertencentes ao referida aeronave, presumivelmente através do uso de
informações de identificação de número de série exclusivo contidas nos
destroços da referida aeronave.”
https://www.infowars.com/fbi-elaborates-on-reportedly-absent-911-aircraft-
wreckage-recovery-identification-records

Entrevista com o tenente-coronel. Jeff Latas Ex-presidente de investigação

de acidentes da USAF: https://youtu.be/tZoWuyZ6Wzg

8. NÃO HÁ PEÇAS DE AVIÃO

VERIFICADAS

Além de um ou dois adereços colocados lá, como um pedaço de pneu e um

pedaço de motor… peças que nem combinavam com um Boeing 767, não
havia peças de avião ou detritos à vista e nenhuma caixa preta foi
encontrada no marco zero. Na realidade, se um avião tivesse atingido a
torre, teria se esmagado como um carro batendo em uma parede e suas
asas teriam se quebrado e a maior parte do avião teria caído na rua
abaixo. A rua abaixo devia estar cheia de destroços de avião e restos
carbonizados dos passageiros, mas não estava – porque não havia aviões.

O Coronel George F. Nelson teve uma carreira de 34 anos na Força Aérea

dos Estados Unidos, começando como alistado e terminando como
coronel. Durante a maior parte desse tempo, ele esteve envolvido em
investigações de acidentes. O que despertou sua suspeita sobre a história
oficial do 11 de setembro foi o fato de que todos os procedimentos padrão
para investigar acidentes não apenas foram contornados, mas
agressivamente desrespeitados pela destruição de evidências. Como ele
explicou publicamente e em particular, em tais investigações, é normal
examinar cada peça com número de série. Em vez disso, essas peças foram
supostamente descartadas.

A importância das peças com numeração de série, como explicou o Coronel

Nelson, é garantir que as peças desgastadas não sejam substituídas por
outras desgastadas durante a manutenção programada. A mera presença
de um número de peça não é suficiente. Partes críticas, como trem de
pouso, só podem ser acionadas um certo número de vezes antes de se
tornarem inseguras. Assim, a necessidade de números de série exclusivos.

O falecido George Nelson, Coronel, USAF

“Em todos os meus anos de participação direta e indireta, nunca

testemunhei nem ouvi falar de uma perda de aeronave, onde os destroços
estivessem acessíveis, que impedisse os investigadores de encontrar
evidências concretas suficientes para identificar positivamente a marca,
modelo e número de registro específico do aeronave – e na maioria dos
casos a causa exata do acidente. …
O governo alega que quatro aviões de grande porte caíram na manhã de 11
de setembro de 2001, resultando na morte de mais de 3.000 seres
humanos, mas nenhuma evidência de aeronave foi produzida em uma
tentativa de identificar positivamente qualquer um dos quatro aeronaves.
Pelo contrário, parece apenas que todas as evidências potenciais foram
deliberadamente mantidas escondidas da vista do público.

Com todas as evidências prontamente disponíveis no local do acidente no

Pentágono, qualquer investigador racional imparcial só poderia concluir
que um Boeing 757 não voou para o Pentágono como alegado. Da mesma
forma, com todas as evidências disponíveis no local do acidente na
Pensilvânia, era muito duvidoso que um avião de passageiros tivesse
causado o óbvio buraco no solo e certamente não o Boeing 757 como
alegado.

Por mais dolorosa e comovente que tenha sido a perda de vidas inocentes
e os persistentes problemas de saúde de milhares mais, resta a
probabilidade mais problemática e aterradora de que tantos americanos
pareçam estar envolvidos na conspiração mais hedionda da história de
nosso país”.

Coronel George Nelson, MBA, Força Aérea dos EUA (1937-2017) –

Investigador de acidentes de aeronaves da Força Aérea dos EUA e
autoridade em peças de aviões. Graduado, US Air Force War College. 34
anos de carreira na Força Aérea.
Impossível provar que uma falsidade é verdadeira: peças de aeronaves como uma pista positiva
para a identidade da aeronave por George Nelson, coronel, USAF (ret.)

Oficial aposentado da USAF fala sobre dados perdidos do acidente de 11 de setembro

Peças de mudança de tempo

“Teria havido uma maneira ainda mais definitiva de o governo provar que o
AA 77 atingiu o Pentágono, se é que realmente o fez. O coronel reformado
da Força Aérea George Nelson, que se especializou na investigação de
acidentes de aeronaves, destacou que todo avião tem muitas “peças de
troca de tempo”, que devem ser trocadas periodicamente porque são
cruciais para a segurança do voo. Cada peça de mudança de horário possui
um número de série distinto. Essas peças, além disso, são virtualmente
indestrutíveis, de modo que um incêndio comum resultante de uma queda
de avião não poderia “destruir ou obliterar todas essas peças críticas de
mudança de tempo ou seus números de série”. Ao identificar alguns
desses números, os investigadores podem determinar a marca, o modelo e
o número de registro de uma aeronave acidentada. Assim, se o vôo 77
realmente atingiu o Pentágono, o FBI,”

11 de setembro dez anos depois: quando os crimes de estado contra a

democracia são bem-sucedidos , David Ray Griffin, 2011, p. 189
Parte do trabalho do NTSB/FAA durante a investigação de acidentes de
avião é reunir todas as partes do avião que encontrarem e levá-las a um
local seguro. Essas peças são então dispostas em seus locais relevantes,
em um piso quadriculado e verificadas quanto a números identificáveis.

Estes são referenciados pela história do avião, fabricante e papelada de

fábrica. É assim que os aviões são identificados.

Potencialmente, pode haver de 500.000 a 1.000.000 de partes reconhecíveis

por avião. Mesmo se eu reduzir pela metade o número inferior, ou seja,
250.000 e vezes isso pelo número de aviões (4), isso me dá um potencial de
um milhão de peças para encontrar.

No entanto, para o 11 de setembro: a FAA, NTSB, NIST, comissão do 11 de

setembro, FBI, CIA ou o governo dos EUA não forneceram sequer um desses
números. NÃO É UM ÚNICO NÚMERO DE REFERÊNCIA.

Agora compare isso com o desastre do ônibus espacial Columbia em 2003.

Este foi um ônibus espacial que se partiu durante a reentrada na atmosfera
terrestre. A velocidade desse ônibus espacial era algo como 17.500-20.000
mph (35-40 vezes mais rápido que os aviões do 11 de setembro) e
alcançava temperaturas de 3.000°C.

Detritos recuperados do ônibus espacial Columbia.

A nave se partiu e os destroços caíram na terra, apesar de toda aquela pressão, velocidade, temperatura e
impacto, 84.000 pedaços de destroços foram recuperados. Junto com peças da nave e peças de equipamento,
os pesquisadores também encontraram partes do corpo humano, incluindo braços, pés, torso, crânio e coração.
O Voo 800 da Trans World Airlines foi um Boeing 747-100 que explodiu e
caiu no Oceano Atlântico perto de East Moriches, Nova York, em 17 de julho
de 1996. Quase 2/3 do avião foi recuperado e reconstruído. Durante três
meses, trabalhadores supervisionados pelo National Transportation Safety
Board e pelo Federal Bureau of Investigation juntaram meticulosamente
cerca de 700 pedaços de destroços da parte central do Boeing 747
despedaçado.

Destroços da parte frontal da aeronave Boeing 747 do vôo 800 da TWA são exibidos em seu estado
reconstruído em 19 de novembro de 1997 em Calverton, Long Island, NY.

WTC
As pessoas que tentam desesperadamente provar que os aviões sempre
mostram uma foto de um motor CFM56 destruído na Murray Street, um
motor que nunca poderia ter sido instalado em um 767. E fotos de rodas de
aeronaves, onde os pneus têm o número errado de sulcos de banda de
rodagem um 767.

https://youtu.be/PhqZQqQdjyk Murray Street Engine – Cena do 11 de Setembro:

IDENTIFICAR

https://youtu.be/wF-Rp4W_ABE A lenda do 11 de setembro - 10 anos depois

O PENTÁGONO

O vôo 77 da American Airlines era um Boeing 757, número de registro

N644AA, transportando 64 pessoas, incluindo a tripulação e cinco
sequestradores. Esta aeronave, com uma envergadura de 125 pés, teria
colidido com o Pentágono, deixando um buraco de entrada de não mais de
65 pés de largura.

O dano foi tão pequeno no prédio que, para o vôo 77 tê-lo causado, ele
precisaria ter voado perfeitamente na horizontal, apenas alguns
centímetros acima do gramado em frente ao Pentágono. No entanto, as
fotos mostram claramente que esse gramado foi deixado perfeitamente
intacto, sem marcas de queimadura ou sinais de arrancamento de um
Boeing. Nenhuma fotografia mostra grandes pedaços de detritos
reconhecíveis como pertencentes ao vôo 77.45 Aparentemente, 60
toneladas de alumínio simplesmente desapareceram.

CNN No Plane at Pentagon Filmagem Original: https://dai.ly/x36gp57

https://youtu.be/G0InbjYsxOM

O repórter da CNN Jamie McIntyre: “Não há evidências de que um avião

tenha caído perto do Pentágono. Não há grandes seções de cauda, seções
de asa, fuselagem, nada disso em qualquer lugar que indique que o avião
inteiro colidiu com o lado do Pentágono”.
Testemunha ocular do Pentágono – Jamie McIntyre da CNN

Após o resfriamento do incêndio resultante, este local do acidente teria sido

muito fácil de coletar equipamento de mudança de tempo suficiente em 15
minutos para identificar positivamente o registro da
aeronave. Aparentemente, algum tipo de equipamento aeroespacial foi
encontrado no local, mas nenhuma tentativa foi feita para produzir números
de série ou identificar as peças específicas encontradas. Alguns dos
equipamentos removidos do prédio estavam, na verdade, escondidos da
vista do público.

https://youtu.be/dxJgScRIPDo Cena de 11 de setembro: IDENTIFY –

Pentágono

O que quer que tenha acontecido, NÃO era o United Airlines 77. O avião não
voou naquele dia.

Inúmeras câmeras cercaram o Pentágono naquele dia, mas nenhuma delas

aparentemente capturou um avião atingindo-o.

O conto de 11 de setembro das câmeras de segurança desativadas do

Pentágono

Petrus Feddema aponta em seu livro, Disclosed 9/11 Details Obvious Clues
, que milhares do que pareciam ser pedaços de avião de prata foram
encontrados mais tarde naquele dia em um gramado no Pentágono.
Apenas duas semanas antes do 11 de setembro, o avião agora conhecido
como American Airlines 77 foi positivamente fotografado como azul! Não
houve chance de pintura nessas duas semanas!

E os pertences pessoais dos passageiros encontrados nos locais do

acidente?

Os conspiradores eram um grupo disposto e capaz de criar uma ilusão para

direcionar a indignação pública contra pessoas inocentes. Para fazer uma
ilusão funcionar, os conspiradores devem convencer o público (o público)
de que a ilusão é real. Eles lançam uma sombra sobre a verdade enquanto
constroem suas mentiras. Para criar a ilusão de aviões comerciais
acidentados, os conspiradores, entre outras coisas, plantaram objetos
pessoais nos locais do acidente. Eles obtiveram os pertences no mesmo
lugar em que geralmente se obtém os pertences pessoais de outros – das
pessoas que possuíam os pertences. Isso pode ter acontecido por roubo,
coação, falsificação ou acordo.

O conhecido golpe de CCTV visto na maioria desses eventos: o FBI admitiu

ter 83 vídeos diferentes do acidente. Mas tudo o que foi divulgado são
cinco quadros que mostram claramente que nenhum avião atingiu o
Pentágono. Eles estão rindo na sua cara.

https://youtu.be/AzFqXbfv_yg Pentágono 11/09 "Acidente de avião" Vídeo

Mais adiante na questão trivium de quando, o vídeo mostra a data 12 de

setembro de 2001, não 11 de setembro. A hora também está errada: 17h37
em vez de 9h37. Para cobrir essa falha em sua matriz, os agentes explicam
na entrevista acima que foi quando “eles fizeram o vídeo”. Que justificativa
possível é usada para marcar a data em que a evidência foi “feita”. Isso é
ridículo em seu rosto.

April Gallop: Testemunha ocular no Pentágono em 11 de setembro diz que não havia avião ou
destroços de avião

April Gallop estava no Pentágono em 11 de setembro trabalhando em seu

escritório como “o objeto” atingido. Aqui está seu relato de testemunha
ocular do que ela experimentou. Ela não viu nenhuma evidência de um
grande avião.

https://youtu.be/EIy9hjB3DGk

Mais tarde, Gallop dá pistas sobre como o Sindicato do Crime controla o

processo. Ela disse que enquanto estava no hospital, homens de terno a
visitaram mais de uma vez.

“Eles nunca se identificaram e nem disseram para qual agência

trabalhavam. Mas eu sei que eles não eram jornalistas porque soube que o
Pentágono disse aos repórteres para não cobrirem as histórias dos
sobreviventes ou eles não conseguiriam mais histórias de lá. Todos os
homens que visitaram disseram que não podiam me dizer o que dizer, só
queriam fazer sugestões. Mas aí eles me disseram o que fazer, que era
pegar o dinheiro (do Fundo de Compensação das Vítimas) e calar a boca.
Eles também continuaram insistindo que um avião atingiu o prédio. Eles
repetiram isso várias vezes. Mas eu estava lá e nunca vi um avião ou
mesmo destroços de um avião. Acho que a história do avião existe para
fazer lavagem cerebral nas pessoas.”

– Entrevista de Jim Marrs com April Gallop, 18 de abril de 2004. Citado em

Inside Job: Unmasking the 9/11 Conspiracies , Jim Marrs, San Rafael: Origin
Press, 2004, p. 26
Entrevista de Jim Marrs com April Gallop, 18 de abril de 2004. Citado em Inside Job: Unmasking the 9/11
Conspiracies , Jim Marrs, San Rafael: Origin Press, 2004, p. 26

Então aí está. De alguém que estava lá. Mas, acredite no que quiser.

A próxima testemunha ocular do Pentágono é Lloyde England, o motorista

de táxi cujo veículo foi atingido por um poste de luz cortado. O tiro de
dinheiro neste é no minuto 4:00, quando a Inglaterra admite na câmera que
seu papel compartimentalizado era uma mentira fraudulenta. A esposa
deste homem está no FBI.
https://youtu.be/AVEhuQXGjus Ataque do Pentágono Confissão virtual do
taxista Lloyde England
 SHANKSVILLE

O coronel George Nelson, USAF comentou que se o United 93 tivesse caído

em Shanksville, “teria [haveria] literalmente centenas de peças de mudança
de tempo controladas em série dentro do buraco que teriam provado, sem
sombra de dúvida, o número de cauda preciso ou identidade da aeronave”.

“Esse acidente foi diferente. Não havia destroços,

corpos e barulho.”

– Coroner Wallace Miller do Condado de Somerset

“Eu estava procurando por qualquer coisa que dissesse cauda, asa, avião,
metal. Não havia nada."

– Fotógrafo Scott Spangler

“Fiquei surpreso porque não tinha, de forma alguma, forma ou forma, parecia
um acidente de avião.”

– Patrick Madigan, comandante do

quartel de Somerset da Polícia do Estado da Pensilvânia

AS TESTEMUNHAS VIRAM ‘NADA ALÉM DE PEQUENOS PEDAÇOS DE

DETRITOS’ NO LOCAL DO ACIDENTE

O voo 93 pesava 127 toneladas quando caiu, de acordo como repórter e

autor doNew York TimesE, no entanto, numerosos indivíduos, incluindo
algumas das primeiras pessoas a chegar ao local, descreveram a falta de
qualquer coisa parecida com destroços de avião no suposto local do
acidente.

O chefe assistente dos bombeiros, Rick King, que dirigiu o primeiro

caminhão de bombeiros a chegar ao local, lembrou-se de ter pensado
quando chegou: “Onde está este avião? E onde estão as pessoas?” King viu
“milhares de pequenos pedaços espalhados – pedaços de metal,
isolamento, fiação – mas nenhuma fuselagem, nenhuma asa, apenas uma
cratera fumegante e terra carbonizada”. Ele enviou seus homens para a
floresta para procurar a fuselagem, mas eles continuaram voltando e
dizendo: “Rick, não há nada”.

Homer Barron, que também chegou logo após o acidente, lembrou: “Não
parecia um acidente de avião, porque não havia nada que se parecesse com
um avião”. Ele acrescentou: “Eu [nunca] vi nada parecido. Assim como uma
grande pilha de carvão.”

Jon Meyer, o primeiro repórter no local, disse que foi “capaz de chegar até a
borda da cratera” onde o vôo 93 supostamente atingiu o solo. No entanto,
ele descreveu: “Tudo o que vi foi uma cratera cheia de pequenas peças de
avião carbonizadas. Nada que sequer lhe dissesse que era o avião. … Não
havia malas, nem partes reconhecíveis do avião, nem partes do corpo. O
legista local Wallace Miller, que também foi uma das primeiras pessoas a
chegar, disse que a cratera parecia “como se alguém tivesse pegado um
caminhão de sucata, cavado uma vala de 3 metros e despejado todo esse
lixo nela”.
Frank Monaco, da Polícia do Estado da Pensilvânia, disse que o local
parecia “uma pilha de lixo”. Não havia “nada além de pequenos pedaços de
detritos”, disse ele. “Está apenas cheio de pequenos pedaços.” De acordo
com Mônaco, “não parecia um acidente de avião”. Scott Spangler, um dos
primeiros fotógrafos a chegar ao local, disse: “Eu estava procurando por
qualquer coisa que dissesse cauda, asa, avião, metal”. Mas, ele lembrou,
“não havia nada, apenas este poço”. “Achei que não estava no lugar certo”,
comentou.

E o agente do FBI Wells Morrison, comandante do local do acidente em 11

de setembro, disse que seu primeiro pensamento ao chegar ao local foi:
“Onde está o avião?” Ele relembrou: “A maior parte do que vi foi esse
material parecido com um favo de mel, que acredito ser um isolamento ou
algo parecido”. Ele acrescentou: “Eu não estava vendo nada que pudesse
ser distinguido como restos humanos ou destroços de aeronaves”.

A CENA ERA DIFERENTE DE UM LOCAL DE ACIDENTE

Várias testemunhas declararam especificamente que pensavam que a cena

parecia diferente do local de um acidente de avião. Lyle Szupinka,
comandante de área da Polícia do Estado da Pensilvânia, disse que, quando
chegou, “havia pedaços de destroços, pequenos pedaços de destroços
espalhados por toda parte, muitos papéis voando e o chão estava em
chamas”. Os destroços, disse ele, eram “muito, muito pequenos”. Mas, ele
acrescentou, “na verdade, não havia nada para lhe dizer que era uma
aeronave”. Szupinka comentou: “Se você não soubesse que foi um acidente
de avião, teria olhado para isso e teria dito que algo aconteceu aqui, mas
não sei o quê.”

O residente local John Maslak foi uma das primeiras pessoas a chegar ao
local e viu a cratera onde o vôo 93 supostamente caiu no solo. Um policial
estadual disse a ele que um avião caiu lá. Mas, Maslak comentou: “Não
tinha jeito. O buraco não era grande o suficiente e não havia nada lá.”

Patrick Madigan, comandante da Polícia do Estado da Pensilvânia,

descreveu: “Quando olhei para o fosso, não percebi que era onde o avião
havia caído. A princípio, pensei que fosse uma fogueira para a empresa de
carvão.” Um bombeiro disse que foi aqui que o avião caiu. “Fiquei surpreso”,
lembrou Madigan, “porque não se parecia, de forma alguma, com um
acidente de avião. Achei que veria partes planas reconhecíveis. Mas no
poço não havia nada que se parecesse com um avião.” Craig Bowman, um
colega de Madigan, relembrou: “Até aquele ponto, eu nunca tinha estado em
um grande acidente de avião. Eu estava pensando que deveria estar vendo
partes do avião, assentos, etc.” No entanto, ele disse: “Não havia nada que
fosse reconhecível para mim como um avião”.
William Baker, da Agência de Gerenciamento de Emergências do Condado
de Somerset, lembrou: “Quando eles disseram que era um 757, olhei para o
campo de destroços. Eu disse: ‘Não há como haver um 757 espalhado
aqui.’” Baker disse: “O maior pedaço de entulho que vi provavelmente
caberia no meu bolso”. E Paul Bomboy, um paramédico que respondeu ao
pedido inicial de ajuda, comentou: “Foi uma coisa muito estranha que não
estivessem acontecendo coisas normais que você esperava. Quando um
avião cai, há um avião e há pacientes.”

Michael Soohy, um agente veterano do FBI, já havia estado em locais de

acidentes de avião antes e esperava ver “caos, corpos [e] um enorme
naufrágio de um jato”. Mas, ele comentou, “acho que ninguém esperava ver
o que não viu”.

CONTINUE LENDO: http://themillenniumreport.com/2014/09/shanksville-

pennsylvania-on-911-the-mysterious-plane-crash-site-without-a-plane

https://youtu.be/w_obxg9bWPY 911: O Buraco Shanksville

https://youtu.be/-2_em8G6DJE Enganado em Shanksville: O desafio do Boeing 757!

https://youtu.be/IxDjOobmC8M Voo 93 desaparecido da cratera em Shanksville,

Pensilvânia.

https://youtu.be/UaBOpA2zMh4 Testemunhas do voo 93 afirmam que não havia corpos

‘Voo 93’ – Nenhum combustível de jato encontrado no local do acidente de Shanksville

Assista aqui: https://www.bitchute.com/video/KKKjKsRg3VT2

Um trecho do filme 'Pilots For 9/11 Truth':
Prova K: Nenhuma evidência forense:
'Flight 93' - Nenhum combustível de jato encontrado no local do acidente de Shanksville

Foto de Val McClatchey: Mais armas fumegantes ou fraude total?

Valencia (Val) McClatchey, um corretor de imóveis que mora a cerca de 2,5

quilômetros a leste da cena do acidente de Shanksville, é a pessoa que tirou
a famosa foto da nuvem em forma de cogumelo subindo acima de um
celeiro vermelho que supostamente era do voo 93 que caiu em
Shanksville. Sua foto, que ela chamou de “Fim da Serenidade”, foi aplaudida
por muitos pesquisadores do 11 de setembro, inclusive eu, que
argumentaram que sua foto prova que a queda do voo 93 é falsa porque a
fumaça em sua foto parece mais com a pluma proveniente de
uma explosão de munições por causa de sua cor cinza do que com a queda
de um avião, já que a fumaça dos incêndios de combustível de aviação é
quase preta.

À esquerda está a foto de Val. Meio é explosão de artilharia . Certo é um acidente de jato.

Morador de Shanksville diz que a foto de Val McClatchey é falsa!

Jeffrey Hill (também conhecido como “Shure”) de Pumpitout.com no
Canadá liga para Kelly Leverknight , moradora de Shanksville , que foi uma
das testemunhas que supostamente viu o vôo 93 no ar antes de ele
supostamente cair, e fala com uma senhora que afirma ser filha de Kelly* .
Jeff pergunta a esta senhora ao telefone sobre a foto da pluma do vôo 93 de
Val.

Jeff: Val McClatchey… ela tem uma foto famosa .

Sra. Leverknight: Era uma foto falsa, porque não tinha uma nuvem em forma
de cogumelo.

Jeff: É o quê?

Sra. Leverknight: Não houve nuvem em forma de cogumelo.

Jeff: Então era uma foto falsa?

Sra. Leverknight: Sim .

Jeff: A foto dela é falsa?

Sra. Leverknight: Sim.

Jeff: Para quê? Por dinheiro?

Sra. Leverknight: Sim.

Jeff: Por que, você tem certeza disso?

Sra. Leverknight: Sim!

9. EM BUSCA DE AVIÕES EM NYC: ESTUDO DE TESTEMUNHA DO
AVIÃO DE 11 DE SETEMBRO DE ANDREW JOHNSON

As palavras “avião, jato, avião, aeronave” foram encontradas em 426 contas,

1770 vezes. O tamanho da amostra final usado para o estudo “Testemunhas
de um avião” foi de 291. Alguns daqueles que simplesmente descreveram
ter visto os impactos na TV foram deixados de fora, mas alguns foram
incluídos – o foco principal do estudo foi naqueles que estavam perto de
onde aconteceu o 2º impacto.

16 testemunhas relataram ter visto o 1º avião antes do impacto e 16

testemunhas relataram ter ouvido o 1º avião antes do impacto, mas apenas
1 testemunha relatou ter visto e ouvido claramente o avião 1 antes do
impacto.

Consegui estabelecer que pelo menos 96 testemunhas estavam perto do

WTC (com ½ milha) no momento do 2º impacto e outras 21 testemunhas
estavam dentro de um dos edifícios do WTC no momento do 2º
impacto. Isso deu um total de 117 testemunhas que estavam perto ou
dentro dos prédios do WTC no momento do segundo impacto.

• Apenas 19 das testemunhas perto do WTC relataram ter visto o avião

2 antes do impacto e, como uma porcentagem do número total perto
do WTC, isso foi de 20%.
• Apenas 20 das testemunhas perto do WTC relataram ter ouvido o
avião 2 antes do impacto e como uma porcentagem do número total
perto do WTC, isso foi de 21%.
• Apenas 8 das testemunhas perto do WTC relataram realmente ter
visto e ouvido o avião 2 antes do impacto e como uma porcentagem
do número total perto do WTC, isso foi de 8,3%.
• Das testemunhas dentro de um dos prédios do WTC no momento do
2º impacto , apenas 2 relataram ter ouvido o avião (nenhuma o viu). Como
percentual do total de pessoas dentro do WTC, isso foi de 9,5%.
• Havia 117 testemunhas dentro ou perto do WTC e 291 testemunhas
na amostra total que usei. As porcentagens dadas abaixo, então, são
baseadas no número 291 – 117 dando um total de 174.
• Houve 33 testemunhas que estavam a mais de ½ milha do Complexo
WTC e relataram ter visto o avião 2 antes do impacto. Como
percentual do total daqueles que estavam a mais de ½ milha do
Complexo WTC, foi de 19%.
• There were 2 witnesses who were further than ½ mile from the WTC
Complex and reported hearing plane 2 before impact. As a percentage
of the total of those who were further than ½ mile from WTC Complex,
this was 1.1%

CONTINUE
LENDO: www.checktheevidence.co.uk/cms/index.php?option=com_content
&task=view&id=134&Itemid=60

É um mito que milhares de pessoas realmente viram um avião. Cercado por

prédios altos, poucas pessoas no distrito comercial de Nova York realmente
tinham uma visão decente das torres do WTC. Poucas pessoas relataram
ter ouvido e visto aviões. A maioria dos testemunhos daqueles que o
fizeram são inconsistentes com o de um avião comercial de fuselagem
larga atingindo um prédio a 800 pés de altitude, em plena
aceleração. Enquanto isso, era uma questão simples para as redes de TV
manter as testemunhas oculares que não viram um avião fora do ar. Uma
porcentagem muito pequena dos aproximadamente 500 socorristas no WTC
relatou ter visto aviões comerciais. Um número ainda menor relatou ouvi-
los. A decolagem de um avião a jato a 300 pés de altitude é 10 vezes mais
alta que um show de rock. Há testemunhas que viram a Torre Sul explodir,
mas não viram um avião atingir a torre.
Os No Planers Originais: A maioria das testemunhas no WTC não ouviu e
não viu aviões

“Quanto mais perto você estava, menos você sabia.”

– Chefe de polícia Joe Esposito, NYPD

“Era quase como se você estivesse mais perto, menos você sabia... Quando
olhamos para trás, éramos os menos informados.”

– Chefe do Batalhão Joseph Pfeifer, FDNY

“Dentro do saguão, acho que sabíamos menos do que estava acontecendo

do que as pessoas do lado de fora ou na rua, ou as pessoas assistindo na
televisão.”

– Thomas von Essen, ex-comissário de incêndio do FDNY

O repórter da ABC, Don Dahler, que estava ao vivo no solo, não viu um avião
atingir a Torre Sul, ele viu apenas a explosão.

“Não vi um avião entrar, só explodiu”.

Assista ao clipe aqui:

https://twitter.com/DeepStateExpose/status/1072511616791601158

“ Na verdade, nunca vi o avião, mas ouvi. Você podia ouvi-lo chegando e

então ouvimos a explosão e você podia ouvir o rugido do avião chegando.
No começo eu não percebi que era um avião. Achei que era como um
rugido de fogo, como se algo tivesse acabado de ser incinerado, como um
tanque de gasolina ou óleo. Parecia um rugido tremendo e então você
ouviu um boom e então houve um grande incêndio, muito fogo, uma grande
bola de fogo. Na verdade, nunca vi um avião atingir o prédio. Eu nunca vi
isso. Eu vi na televisão, mas nunca vi enquanto estava lá. “

– Stephen M. Gregory, Corpo de Bombeiros aposentado de Nova York,

Comissário Assistente de Bombeiros para Comunicações, Entrevista da
Força-Tarefa do World Trade Center
“Foi por volta das 8h41 que ouvimos um avião pairando sobre o corpo de
bombeiros. Parecia que o avião estava bem em cima de nós.” (Aviões de 400MPH
não pairam)

“Então, cerca de dois ou três minutos depois de ouvi-lo, você ouviu algo como
acelerando. Demos uma olhada e, bum, a torre norte foi atingida.
(Dois ou três minutos são realistas? Sendo que 400 MPH é bem mais de 5 milhas
por minuto, Murad também ouviu aviões decolando e pousando no Aeroporto
LaGuardia, aproximadamente 10 milhas de distância?)

“Talvez cerca de 10 a 12 minutos depois daquele primeiro avião, ouvi outro

avião. Então eu disse a mim mesmo, estamos sendo atacados. Desci
correndo. Assim que desci as escadas e olhei para cima, vi o segundo avião atingir
a torre sul. Foi um golpe tão violento e tão preciso que foi inacreditável.
(Como ele não relatou o som ensurdecedor de um jato comercial de mais de 500
MPH logo acima da cabeça atingida?)

– Murad, Murray, Tenente, Investigador do Bureau de Investigações e

Julgamentos, Entrevista da Força-Tarefa do World Trade Center.
Comentários de Andrew Johnson, Debunking the 9/11 *Anti-No-Plane-Theory*
Myths, 6 de março de 2008

https://www.youtube.com/watch?v=_0eC3uns3pA

Uma testemunha ocular viu a segunda explosão, mas nenhum avião

Em 11 de setembro às 10h05, a Fox News mostrou uma testemunha ocular

dando seu breve relato de que “não era um segundo avião, era uma bomba,
não havia segundo avião” para Rick Leventhal.

Sem avião, era uma bomba” – Relato de testemunha ocular da Fox News –
“PERGUNTAS”

De Mark Conlon

https://youtu.be/WtHWlQgGZCI
FALTA DE RUÍDO – A AUSÊNCIA
CONSPÍCULA DO RUÍDO Ensurdecedor
DE UM GRANDE JATO VOANDO BAIXO
Enquanto algumas testemunhas descrevem ter ouvido um avião, outras um
míssil, algumas não ouviram nada. Lembre-se de que um misterioso avião
branco foi visto no céu, voando paralelo ao “Vôo 175”, mas em uma altitude
maior, o que pode explicar o ruído do avião que algumas pessoas ouviram.

Carmen Taylor , uma turista do Arkansas, estava na fila para embarcar no

State Island Ferry quando o primeiro “avião” atingiu. Sobre o vôo 11, em
uma gravação telefônica (14/10/2007) com o pesquisador Jeff Hill, ela
afirma que ninguém em seu grupo, incluindo ela, ouviu a aproximação do
vôo 11. Às 9h03, Taylor apontou sua câmera digital para o “Vôo 175” – o
que ela acreditava ser uma aeronave militar. Ela fotografou o “avião”
conforme ele se fundia com a face da torre. Em uma conservação telefônica
gravada (30/10/2007 ) com o pesquisador Jeff Hill, ela descreveu o “avião”
como silencioso, que não havia barulho de motor.

Susan Romo estava em Battery Park City quando testemunhou o segundo

“avião” do telhado de seu apartamento. Em uma conversa telefônica
gravada com o pesquisador Jeff Hill, ela afirma que, apesar de ver o avião
passar por cima de sua cabeça e desaparecer na Torre Sul, ela não se
lembra de tê-lo ouvido . Ela não se lembrava de ter ouvido o barulho
ensurdecedor de um 767 voando baixo.

Jennifer Oberstein estava caminhando para o trabalho em Battery Park e

ouviu a explosão e olhou para cima para ver uma grande bola de fogo. Ela
não ouviu o barulho ensurdecedor de um jato voando baixo.

Apresentador de rádio: “Você tem alguma ideia de que tipo de avião era?”

Jennifer Oberstein: “Sinto muito?”

Apresentador de rádio: “Você tem alguma ideia do que atingiu o World

Trade Center?”

Jennifer Oberstein: “O que foi?”

Apresentador de rádio: “Sim, que tipo de avião? Estamos recebendo relatos

de que um avião atingiu o prédio.
Jennifer Oberstein: “ Oh, eu nem sabia disso , honestamente. Eu estava
subindo, olhei para cima e vi um grande estrondo e fogo. Você sabe, eu
tenho que te dizer, todos nós estávamos dizendo por aqui que era muito
interessante que fosse uma bomba e estivesse tão alto. Talvez tenha sido
um avião, mas não falamos de avião .”

Ela olhou para cima para ver uma enorme bola de fogo.

O ‘boom’ não foi tão alto.

Nenhum avião foi ouvido.

Nenhum avião foi visto por Jennifer Oberstein ou pelas pessoas com quem
ela estava.

https://youtu.be/g3cpHxbIIV4

Às 12h45, um dos amigos de Joshua diz: “Foi uma bomba, definitivamente

uma bomba”.

Às 15:55 outro amigo pergunta “Foi um avião ou uma bomba? Disseram

que era um avião. Joshua responde “Eles disseram que era um avião?
Aquele prédio explodiu aleatoriamente. Não era um avião. Olha, esse lado
acabou de explodir. Não era um avião, eles não sabem do que estão
falando. Como eles estão dizendo que é um avião?”

Às 20h25, um público pergunta “Você viu o avião?” Josué responde: “Não.

Eu tenho isso no filme, o segundo explodiu, o segundo explodiu. A fêmea
pergunta “Não era um avião?” Josh responde: “Não, de jeito nenhum, o
segundo explodiu, explodiu.”

Aos 32:16 Joshua em conversa com outro membro do público, diz: “Não,
eu vi aquele segundo prédio explodir, ele simplesmente explodiu,
explodiu.”

Às 32:56, Joshua diz a outro membro do público “Não, não era um avião,
era uma bomba. Eu vi aquele segundo prédio explodir, era uma bomba.”

https://www.youtube.com/watch?v=siYkDNbeRZk Joshua Good – Vídeo de

testemunha ocular – 11 de setembro de 2001 .
Em 11 de setembro de 2001, o cinegrafista profissional Evan Fairbanks
estava trabalhando na Trinity Church, na Liberty Street, a sudeste das
torres gêmeas. O vídeo de Fairbanks é portátil, câmera muito baixa no
chão, apontando para as torres. https://youtu.be/TWXXKDaACfY

Um homem, supostamente um agente do FBI, está em primeiro plano. O

homem parece não perceber o que sem dúvida seria o som estridente dos
motores a jato. Um avião entra por trás de um prédio no canto superior
esquerdo da tela, cruza e desliza perfeitamente para dentro da torre. É outro
“avião fantasma” – sem nenhuma física de colisão. A torre explode e só
então o homem reage. Em uma entrevista por telefone em janeiro de 2008
com o pesquisador Jeff Hill, Fairbanks diz que o vídeo não tem áudio porque
ele acidentalmente desligou o microfone.

Assim como no vídeo de Hezarkhani, o maior problema com Fairbanks é a

completa falta de física de colisão. Parece falso. O próprio Fairbanks
admitiu isso. Em uma entrevista na televisão, ele disse:

“A imagem daquele avião entrando no quadro e simplesmente

desaparecendo na lateral – no lado sul da torre – como se um piso tivesse
sido escavado e fosse um hangar que estava aterrissando. Essas imagens
em filmes e sabemos que é tudo artificial, e que Hollywood faz isso.”

ABC Connie Chung entrevista 22:30

O correspondente da ABC, Don Dahler, ouviu “o que ele só poderia descrever

como um míssil ”.

DON DAHLER informando: Estou a cerca de quatro ou cinco quarteirões ao

norte do World Trade Center. E por volta das 10 – eu diria 10 minutos atrás,
15 minutos atrás, houve um som alto que só posso descrever – parecia um
míssil, não um avião. Então houve uma forte explosão e imediatamente
muitos gritos nas ruas. E não quero causar nenhuma especulação, mas é a
única maneira de descrever o som. E definitivamente não era o som de um
avião a hélice ou algo assim.

SAWYER: E estou certo? Você é um piloto?

DAHLER: Bem, eu voei. Não tenho licença de piloto, mas eu – eu cresci em
bases militares e conheço os sons dos jatos. E – e estive em zonas de
guerra e – e ouvi esses tipos de sons diferentes. Então, novamente, para
não causar nenhum tipo de especulação indevida, mas o som em si não era
de um avião a hélice. Talvez fosse um jato. Mas também pode ter sido um
míssil.

GIBSON: Você pode me dar – foi – foi um som de lamento, Don, ou o quê?

DAHLER: Sim. Foi – foi um – como descrevê-lo. Era um tom alto, mas tinha
um som sibilante. Não – não como um avião a hélice.

A testemunha ocular de Shanksville, Susan McIlwain, viu um míssil?

https://youtu.be/1QtzVC4uIS8 A testemunha ocular do vôo 93, Susan

McElwain, viu um jato menor momentos antes na mesma área

https://youtu.be/_gliHOhXYFQ Susan McElwain, testemunha ocular do 11 de setembro

de Shanksville.

“Definitivamente não era um F20 Falcon. Não era mais largo do que a
minha van. Não havia rebites. Era fibra de vidro branca moldada pura.
Estou chegando aqui, quase no sinal de parada e isso... continuo chamando
de avião por falta de palavra melhor. Ele caiu bem acima da minha van e
passou direto por cima do meu pára-brisa porque estava tão baixo que me
abaixei na minha van e quando fiz isso desliguei meu rádio e foi quando eu
soube que não havia some eu disse em voz alta, eu disse duas vezes, oh
meu Deus, vai quebrar, vai bater. Limpou aquelas árvores. Parece-me que
tinha que estar abaixo das linhas de energia (cerca de 25 pés de altura),
entrou, desceu, limpou aquelas árvores, era outono, então estava cheio de
folhas. Nenhuma folha se moveu nas árvores, nada caiu. Porque eu fiquei
pensando que deveria haver algum distúrbio. Simplesmente passou
suavemente por cima e bem ali e se inclinou para a direita e caiu. Agora
você não pode ver onde ele caiu porque não pode ver através das árvores.
Não ouvi a explosão naquele dia. Não sei por quê?

“ Era branco puro, não havia marcações nele, não havia rebites, era tão
moldado que parecia ser uma peça única. Era cilindro e voltou e esse
spoiler estava atravessado. Lembro que o spoiler era tão moldado e tão
branco e brilhante. Não consegui ver nenhuma asa porque a vi do meio da
barriga e estou olhando por baixo dela. Só posso partir do que outras
pessoas me disseram e enviaram fotos, que tinha que ser um míssil ou um
pequeno avião não tripulado por causa da forma e da maneira como
manobrava.”
https://www.youtube.com/watch?v=_gliHOhXYFQ Testemunho ocular de
Susan McElwain. Entrevistado por Domenick DiMaggio e Sam Ettaro

“De jeito nenhum eu imaginei esse avião – era tão baixo que estava
praticamente em cima de mim. Era branco sem marcações, mas
definitivamente militar, tinha aquele visual. Ele tinha dois motores
traseiros, uma grande aleta na parte de trás como um spoiler na traseira de
um carro e com duas aletas verticais na lateral. Não encontrei nenhum
igual na internet. Definitivamente não era um daqueles jatos executivos.”

“O FBI veio falar comigo e disse que não havia nenhum avião por perto.
Então eles mudaram a história e tentaram dizer que era um avião tirando
fotos do acidente a 3.000 pés de altura. Mas eu vi e estava lá antes do
acidente e estava 40 pés acima da minha cabeça. Eles não queriam minha
história – ninguém aqui queria.”

É difícil interpretar o testemunho de Susan McElwain como algo diferente de

um míssil, possivelmente um JASSM (Joint Air-to-Surface Standoff Missile)
ou um UAV de reconhecimento. Alguns sugeriram que ela pode ter visto um
Orbiter Micro, mas este UAV em particular não possui o spoiler que ela
descreve e é movido por uma hélice da qual ela não mencionou.

Ernie Stuhl, prefeito de Shanksville: “Conheço duas pessoas – não vou citar
nomes – que ouviram um míssil. Os dois moram muito perto, a cerca de
duzentos metros ... Este sujeito serviu no Vietnã e diz que os ouviu, e ouviu
um naquele dia. Ele acrescenta que, com base no que aprendeu, os F-16
estavam “muito, muito próximos”.

Philadelphia Daily News, 15/11/01

Três alunos da Shanksville High, John, Tessa e Brian disseram que viram um
caça a jato logo após a explosão:

“John: Achamos que foi abatido porque, assim que caiu, um grande avião
de caça sobrevoou a escola.

Brian: Acho que foram os dois. Ao mesmo tempo realmente… Nós vimos
aquele avião logo depois que aconteceu. Nós éramos os únicos que viam
praticamente da escola. Ninguém mais viu.

Narrador: Quanto tempo depois vocês viram o avião de combate?

John: Tipo dez segundos.

Brian: Bem ali. Foi logo depois de tudo.

John: Assim que vimos a nuvem em forma de cogumelo, esse avião passou
voando.”

Testemunhas viram um pequeno avião do tipo militar voando pouco antes

da queda do “UA93”. Mas as autoridades americanas negam que tenha
existido.

Susan Custer “disse que viu um pequeno jato branco sobrevoando”. – O

Registro de Bergen (14/09/01)

Dennis Decker – “Assim que olhamos para cima, vimos um jato de médio
porte voando baixo e rápido”, disse Decker. “Parecia fazer um loop ou parte
de um círculo, e então virou rápido e saiu.” Decker e Chaney descreveram o
avião como um tipo Lear-jet, com motores montados perto da cauda e
pintados de branco sem marcas de identificação”. – O Registro de Bergen
(14/09/01)

Robert Blair, de Stoystown, estava dirigindo em sua rota de transporte de

carvão quando viu o avião cair a alguns quilômetros de distância. Ele notou
o segundo avião porque tinha ouvido no rádio de seu caminhão mais cedo
que a FAA havia aterrado todas as aeronaves e disse que estava voando
para o leste - a mesma direção do vôo 93. Ele disse que o FBI perguntou se
parecia um avião militar , mas Blair lembrou apenas que era "um grande jato
voando baixo". – Washington Post (14/09/01)

Robin Doppstadt estava trabalhando dentro da loja de alimentos e

suprimentos de sua família quando ouviu o estrondo. Quando ela saiu, ela
disse, viu um pequeno jato branco que parecia estar fazendo um único
círculo sobre o local do acidente. “Então ele subiu muito rapidamente e
decolou. ” – The Bergen Record (14/09/01)

Rick Chaney – “Chaney descreveu o avião como um tipo Lear-jet, com

motores montados perto da cauda e pintados de branco sem marcas de
identificação.” – O Registro de Bergen (14/09/01)

John Fleegle, gerente, Indian Lake Marina – “Como eu disse, provavelmente

dentro de 45 segundos ou um minuto após o impacto, estávamos
lá. Chegamos antes de qualquer bombeiro, paramédico ou qualquer
pessoa; estávamos no local. Quando chegamos lá, tinha um avião voando lá
em cima e ele era esperto, voou direto pro sol, então você não podia, você
não podia olhar para ele e ver exatamente que tipo de avião, ou se era um
lutador ou o que era. Mas nós vimos de relance e enquanto ele balançava,
ele estava basicamente viajando na mesma direção do avião.” – UA 93: The
Road To Shanksville (parte 2)

Lee Purbaugh – “Sim, havia outro avião”, disse Lee. “Não dei uma boa
olhada, mas era branco e circulou a área cerca de duas vezes e depois voou
no horizonte.” – Daily Mirror (13/09/02)

Tom Spinelli, 28, estava trabalhando na India Lake Marina, a 1,6 km de

distância. “Eu vi o avião branco”, disse ele. “Ele estava voando por todo o
lugar como se estivesse procurando por algo. Eu vi antes e depois do
acidente.”

O residente do condado de Somerset, Jim Brandt, disse que “viu outro avião
na área. Ele disse que ficou lá por um ou dois minutos antes de sair. – The
Pittsburgh Channel (12/09/01)

Comparação de áudio de “aviões” x mísseis de cruzeiro do 11 de setembro

Uma comparação dos vídeos “Flight 11” e “Flight 175” com o som de um
míssil de cruzeiro. O som de um míssil de cruzeiro é muito semelhante ao
que se ouve nos vídeos do “avião” do 11 de setembro. A explosão também é
muito semelhante.

Alternativa: https://www.bitchute.com/video/aRAibmUPWRIo

https://dai.ly/x7wdx1q Comparação de áudio entre aviões do 11 de

setembro e mísseis de cruzeiro
10. E OS 4 VOOS? DE ACORDO COM AS
ESTATÍSTICAS DO BTS, OS VOOS 11 E 77
NUNCA DECOLARAM OFICIALMENTE
EM 11/09. ACARS CONFIRMAM QUE O
VOO 175 E O VOO 93 AINDA ESTAVAM
NO AR MUITO TEMPO APÓS O
ACIDENTE
Os dados meticulosos mantidos em todas as decolagens de aviões em
todos os aeroportos do país também não mostraram tempo de pista
decorrido, tempo de parada das rodas e tempo de taxiamento, sem
mencionar várias outras categorias deixadas em branco em 11 de setembro
relacionadas aos dois voos.

Embora os voos 11 e 77 tenham os dados acima meticulosamente

registrados em 10 de setembro, eles estavam ausentes em 11 de setembro,
mesmo quando todos os outros aviões que pegaram naquele dia foram
registrados e registrados pelo BTS. O voo rotulado como voo 11 pelo
controle de tráfego aéreo estava a 16 quilômetros de Manhattan às 8h46. Se
os voos AA 11 e AA 77 nunca existiram, então existem apenas dois aviões,
não quatro, a serem contabilizados. Os investigadores que verificaram os
números de cauda dos aviões que partiram como UA 93 e UA 175 em 11 de
setembro (ou seja, N591UA e N612UA, respectivamente) acreditam que
esses aviões ainda estão em serviço. Se assim for, e se o AA 11 e o AA 77
nunca existiram, então o número de Boeing 757 e 767 destruídos em 11 de
setembro não foi quatro, como afirma o governo dos Estados Unidos, mas
zero.

Tanto o UA 175, número do avião N612UA, quanto o UA 93, número do avião

N591UA, “ainda estavam registrados e válidos mais de 4 anos após [sua]
suposta destruição. Os dois voos da United Airlines não foram cancelados
até outubro de 2005, conforme registros oficiais da FAA. Ambos deveriam
ter sido listados, por lei, como 'destruídos'. Pouco tempo depois, as FAA
retificaram esse 'descuido' de forma peculiar: no lugar de 'destruído', a
expressão utilizada foi 'cancelado'. Essa evidência não foi contestada, até
hoje, por nenhuma dessas agências reguladoras aéreas nem pelas próprias
companhias aéreas.
ACARS CONFIRMADOS – 11/09 AERONAVE NO AR MUITO DEPOIS DO ACIDENTE

UNITED 175 NAS PROXIMIDADES DE HARRISBURG E PITTSBURGH, PA

( PilotsFor911Truth.org) – Aircraft Communications Addressing and

Reporting System (ACARS) é um dispositivo usado para enviar mensagens
de e para uma aeronave. Muito semelhante às mensagens de texto e e-mail
que usamos hoje, o Controle de Tráfego Aéreo, a própria companhia aérea e
outros aviões podem se comunicar uns com os outros por meio desse
sistema de “mensagem de texto”. ACARS foi desenvolvido em 1978 e ainda
é usado hoje. Semelhante às redes de telefonia celular, a rede ACARS possui
estações terrestres remotas instaladas em todo o mundo para rotear
mensagens do ATC, da companhia aérea etc. para a aeronave, dependendo
de sua localização e vice-versa. As mensagens ACARS foram fornecidas por
meio da Lei de Liberdade de Informação (FOIA), que demonstra que a
aeronave recebeu mensagens por meio de estações terrestres localizadas
em Harrisburg, PA, e depois roteadas por uma estação terrestre em
Pittsburgh, 20 minutos depois que a aeronave supostamente atingiu a Torre
Sul em Nova York. Como as mensagens podem ser roteadas por locais tão
remotos se a aeronave estava em NY, sem mencionar como as mensagens
podem ser roteadas para uma aeronave que supostamente caiu 20 minutos
antes? Pilots For 9/11 Truth tocou brevemente neste assunto em11/09:
Interceptado através da excelente pesquisa de “ woody ”, que inicialmente
descobriu tais informações alarmantes nos documentos FOIA divulgados
(1). Agora temos mais informações que confirmam que a aeronave não
estava nas proximidades da cidade de Nova York quando os ataques
ocorreram.

CONTINUE LENDO:http://pilotsfor911truth.org/ACARS-CONFIRMED-911-
AIRCRAFT-AIRBORNE-LONG-AFTER-CRASH.html

É CONCLUSIVO – AERONAVE DO 11 DE SETEMBRO NO AR BEM APÓS A

QUEDA

UNITED 93 NAS PROXIMIDADES DE FORT WAYNE, INDIANA E CHAMPAIGN,

ILLINOIS NA HORA DO ALEGADO ACIDENTE DE SHANKSVILLE

( PilotsFor911Truth.org ) – Mais informações surgiram que demonstram

conclusivamente que a aeronave supostamente usada em 11 de setembro
estava no ar bem depois de seus supostos acidentes. Este artigo
complementa nosso último, “ ACARS CONFIRMED – 9/11 AIRCRAFT
AIRBORNE LONG AFTER CRASH ” no qual o sistema ACARS é explicado,
bem como como determinar se uma mensagem foi recebida pela aeronave,
juntamente com como as estações terrestres são selecionadas através do
Flight Protocolo de rastreamento baseado em mensagens roteadas para
United 175, N612UA. Agora temos mais evidências que colocam o United
93, N591UA, nas proximidades de Champaign, IL, a mais de 500 milhas de
distância do suposto local do acidente em Shanksville, PA. Esta informação
é ainda corroborada por um (agora ex) Gerente de Despacho de Voos da
United Airlines, Michael J. Winter.

Em 28 de janeiro de 2002, o Sr. Winter deu uma entrevista ao FBI na sede da

United perto de Chicago, IL (1). Durante esta entrevista, o Sr. Winter revisou
uma lista de mensagens ACARS explicando o conteúdo e quais mensagens
foram recebidas ou rejeitadas. As mensagens fornecidas abaixo são as
mais significativas e fatais para o que nos foi dito pela Comissão do 11 de
setembro. Duas mensagens foram roteadas através das estações terrestres
remotas (FWA) de Fort Wayne, Indiana, seguidas por mais duas mensagens
que foram roteadas através de Champaign, IL (CMI).

A estação terrestre remota usada para encaminhar a mensagem para a

aeronave (FWA ou CMI), a hora e a data em que a mensagem é enviada (por
exemplo, 111351, significando 11 de setembro, às 1351Z ou 0951am
Eastern), o número do voo ( UA93) e o número da cauda do avião ao qual se
destina a mensagem (N591UA), estão todos destacados em vermelho. A
data e hora sublinhadas são quando a mensagem foi recebida pelo avião.
Embora as duas primeiras pareçam idênticas, o número da mensagem
indica que, na verdade, são duas mensagens separadas, destacadas em
azul. As mensagens são as seguintes –

CONTINUE LENDO: http://pilotsfor911truth.org/MORE-ACARS-

CONFIRMATION.html

VÍDEO: SISTEMA DE RELATÓRIO DE COMUNICAÇÕES DE AERONAVES

(ACARS) DE ‘UNITED 175’ E ‘UNITED 93’
https://www.bitchute.com/video/J8AHZxYIltg9

United 93 ainda no ar após suposto acidente – de acordo com ATC / Radar

28/04/09 (PilotsFor911Truth.org) – Recentemente, foi trazido ao nosso

conhecimento que as transcrições do Controle de Tráfego Aéreo (ATC)
revelam que o United 93 estava no ar após seu suposto acidente. Cenários
semelhantes foram oferecidos em relação ao American 77 e ao American
11, mostrando um alvo de aeronave continuando após seu suposto ponto de
colisão no caso do American 11, ou após o ponto de retorno no caso do
American 77. No entanto, ambos os problemas podem ser facilmente
explicado pelo rastreamento de radar “Coast Mode”. Este não é o caso do
United 93.
O Radar Coast Mode é ativado quando um transponder está inoperante (ou
desligado) e o rastreamento primário do radar é perdido, o que permite que
o ATC tenha algum tipo de referência do voo após perder a cobertura do
radar da aeronave física. Quando um alvo de aeronave entra no “Modo
Costa”, o ATC é alertado na forma de uma etiqueta azul no alvo, bem como
as letras da etiqueta mudam para CST. O ATC reconhecerá prontamente
quando uma aeronave entrar no “Modo Costa”.

O transponder United 93 é reconhecido pelo Controle de Tráfego Aéreo

como no ar após o suposto tempo de impacto. Alguns deram a desculpa de
que isso se deve ao rastreamento do Modo Costeiro. O ATC não reconheceu
nenhum sinal de CST (Coast Mode). Outra confirmação de que este não era
nenhum tipo de “modo costeiro” é que o ATC também reconheceu o United
93 relatando uma altitude. A única maneira de o ATC observar uma altitude
relatada é se o United 93 estivesse grasnando o Modo C no transponder, o
que significa capacidade de relatório de altitude. Confirmação adicional vem
na forma de posições de latitude e longitude relatadas pelo ATC. N39 51 –
W78 46 foram relatados como a última posição de radar conhecida do
United 93. Não está claro se a posição é relatada como Graus, Minutos ou
Decimal, no entanto, a terminologia padrão da aviação é em Graus, Minutos.
Com isso dito,

CONTINUE LENDO: http://pilotsfor911truth.org/united-93-still-airborne.html

"Transponder On" do voo 93 às 10h05, de acordo com a transcrição da FAA

Nesta breve análise, mostrarei através do uso de transcrições de gravação

da Federal Aviation Administration (FAA) que o transponder do vôo 93 ainda
estava ligado às 10h05 após o horário “oficial” do acidente em
Shanksville. Também abordarei brevemente outras evidências de apoio para
mostrar que o voo 93 NÃO caiu às 10h03, conforme declarado pela
Comissão do 11 de setembro, e também apontarei outras evidências de
apoio que indicam que o voo 93 NÃO caiu em 9 de setembro. 11, já que o
voo 93 estava localizado 15 milhas após o local do acidente “oficial” em
direção à área de Washington DC.

CONTINUE LENDO: http://mark-conlon.blogspot.com/2018/09/flight-93s-

transponder-on-at-1005am.html

American Airlines ‘Voo 77’ – “Uma análise independente” por Mark Conlon

Uma coincidência ou possível troca de avião?

A America West Airlines foi o último avião a pousar no Ronald Reagan

National (DCI) em frente ao Pentágono em 11/09/01. O número da cauda
era N644AW, que é muito semelhante ao número da cauda do AAL 77, que
era N644AA. Veja abaixo:

Estatísticas Detalhadas
Chegadas

Aeroporto: Washington DC – Ronald Reagan Washington National (DCA)

Companhia Aérea: America West Airlines (HP)
Mês(es): Setembro
Dia(s): 11
Ano(s): 2001
NOTA: Uma listagem completa da companhia aérea e do aeroporto
abreviaturas estão disponíveis. Os horários são informados na hora local
usando um relógio de 24 horas.

Data do Código da Transportadora (MM/DD/AAAA) Número do Voo Número

da Cauda Aeroporto de Origem Hora Real de Partida Horário de Partida

HP 11/9/2001 98 N644AW CMH 9:39 9:35

Fonte: Bureau of Transportation Statistics

O horário de partida do CHM (Port Columbus International), Ohio é 8h28 e o
horário de chegada no Aeroporto Nacional Reagan (DCA) é 9h39. O tempo
decorrido programado é de 65 minutos. Há dois aviões listados partindo de
CHM em 11 de setembro com o mesmo número de cauda N644AW. O
segundo (o mesmo avião) estava programado para partir às 13h59. O
proprietário do avião é Wilmington Trust Company Trustee, o mesmo
proprietário do AAL 77. Eu determinei que um avião American West Airlines
A320 pousou em Reagan às 9 :39 am com o número da cauda: N644AW. (O
número da cauda do AAL 77 é: N644AA).

Vôo America West 0098:

Número da cauda: N644AW
Proprietário: Wilmington Trust Co.

Partida: Ohio, 8h40 (horário de folga)

Chegada: 9h39 (rodas no horário), Aeroporto Nacional Reagan (diretamente
do outro lado do Pentágono) O

sinal do transponder AAL 77 foi desligado no local da fronteira Ohio-

Kentucky às 8h56 O suposto horário do impacto eram 9h37 no prédio do
Pentágono, que fica ao lado do Aeroporto Nacional Reagan.

É muito interessante que ambos os aviões tenham um número de cauda

quase idêntico e sejam de propriedade da mesma empresa. É uma

coincidência que AMBOS os aviões estão perto do Pentágono quase
EXATAMENTE ao mesmo tempo, e o código transponder do AAL 77 foi
perdido sobre Ohio e o avião da American West Airlines decolou de CHM,
Ohio às 8h40, apenas 16 minutos antes do AAL 77 transponder está
desligado.

É interessante notar que os dados oficiais do ACARS para AAL 77 indicam

periodicamente, em breves intervalos, um número de cauda para AAL 77
como sendo N644AAW, quando a cauda de AAL 77 é: N644AA. Não tenho
certeza do que pode ser extraído dessas ocorrências. Veja abaixo:
Considerando que o avião que pousou no Aeroporto Nacional Reagan às
9h39 tinha o número de cauda: N644AW, esses dados sugerem a
possibilidade de uma troca de avião na fronteira de Ohio, Kentucky? É
plausível, especialmente quando se considera que às 9h35 duas mensagens
ACARS de downlink foram enviadas de “supostamente” AAL 77 para as
estações terrestres de rádio de Baltimore e Washington Dulles (RGS),
quando o AAL 77 estava voando pelo Missouri, que está na direção oposta e
nem perto das estações terrestres de rádio de Baltimore ou Washington
Dulles. Aparentemente, o número da cauda do voo da American West
Airlines: N644AW estaria perto desses locais do RGS. Observe que não há
mais mensagens ACARS visíveis para leitura até a última que foi um uplink
às 10h para o avião. Isso é revelador porque, embora diga que a mensagem
de uplink ACARS não foi entregue, a questão permanece: por que uma
mensagem ACARS seria enviada para um avião que já havia caído vinte e
três minutos antes? Talvez se eles estivessem rastreando o AAL 77, e ele
ainda estivesse voando em direção ao Missouri, isso poderia explicar por
que uma mensagem ACARS foi enviada, na crença de que o AAL 77 ainda
estava no ar. Além disso, se o avião foi trocado pela American West Airlines,
isso também poderia explicar por que os controladores podem ter pensado
que o AAL 77 havia pousado no Aeroporto Nacional Reagan com segurança,
e é por isso que uma mensagem ACARS foi enviada. De qualquer forma, é
indicado e refletido nas transcrições do Controle de Tráfego Aéreo que os
controladores não tinham certeza de que o AAL 77 havia caído. Mesmo o
Serviço Secreto ainda não acreditava que era um avião que atingiu o prédio
do Pentágono, o que também se reflete nas transcrições do ATC às 11h17.
Veja abaixo:

Além disso, não há evidências de que um Transmissor Localizador de

Emergência (ELT) tenha sido ativado ou transmitido no momento do
acidente, o que deveria ter acontecido. Transmissores de emergência são
transportados a bordo da maioria das aeronaves da aviação geral nos EUA.
No caso de um acidente de aeronave, esses dispositivos são projetados
para transmitir um sinal de socorro nas frequências de 121,5 e 243,0
MHz. Os ELTs são montados no avião e projetados para serem acionados
no momento do impacto ou podem ser ativados manualmente usando o
interruptor remoto e o indicador do painel de controle na cabine. A ativação
do ELT aciona um alerta de áudio e os ELTs de 406 MHz transmitem a
posição do GPS para busca e salvamento. [Transmissores Localizadores de
Emergência – AOPA].

Pilots For 9/11 Truth , confirmaram que o United 175 recebeu uma
mensagem pelo menos vinte minutos depois de supostamente colidir com o
World Trade Center. Isso prova que o voo nunca colidiu com o Centro, mas
voou por algum tempo naquele dia, um ponto avançado no livro ' Planes
Without Passengers: The Faked Hijackings of 9/11 ' .

Aviões sem passageiros: os falsos sequestros do 11 de setembro

Na segunda edição de ' Planes Without Passengers: The Faked Hijackings of

9/11 ' Dean T. Hartwell confirma a conclusão do primeiro livro de que
nenhum sequestro ocorreu naquele dia e monta uma teoria mais completa:
Apenas dois aviões dos quatro os aviões supostamente ligados ao complô
de 11 de setembro realmente voaram naquele dia. E os passageiros não
eram pessoas que pagavam passagem para ir de um lugar a outro. Em vez
disso, eram agentes ligados à trama que foram escolhidos para ajudar a
encobrir o crime.

Esta teoria é baseada principalmente em dois fatos: (1) o Bureau of

Transportation Statistics (BTS), que mantém informações sobre todos os
vôos comerciais nos Estados Unidos, em sua forma original afirmou
claramente que, enquanto o United 175 e o United 93 foram programados e
voaram , American 11 e American 77 não e (2) ACARS, um sistema muito
parecido com o correio eletrônico e o GPS, mostra que o United 175 e o
United 93 estavam sobrevoando a parte centro-oeste dos Estados Unidos
muito depois de seus supostos “quedas” no leste costa. Agentes fingindo
ser passageiros foram vistos no aeroporto Cleveland Hopkins no final da
manhã. Eles caminharam em direção a um prédio da NASA para fazer
ligações para a mídia para corrigir a impressão que muitos tiveram de que a
Internet relatou que o United 93 havia pousado em Cleveland. A história não
deve ser uma mentira pactuada pela mídia, os políticos e outros de
influência. A história deve nos fornecer os eventos mais prováveis com base
nas informações disponíveis. Este livro pretende ser uma parte da história
em que podemos não querer acreditar, mas devemos acreditar porque
pondera os fatos de maneira objetiva.

11. E OS PASSAGEIROS? O QUE

ACONTECEU COM ELES? ELES
EXISTIRAM?
Manifestos de voo e listas de passageiros

75% dos passageiros tinham conexões com o Pentágono

De um total de 760 lugares foram apenas 198 passageiros, nos 4 alegados voos.

À medida que o número de estranhas anomalias e coincidências na manhã de 11 de setembro

se acumulam, um investigador razoável em algum momento começaria a usar a força absoluta
de tantas improbabilidades convenientes contra a narrativa oficial. Acrescente a essa pilha de
suspeitas o número incomumente baixo de passageiros a bordo de cada um dos voos
sequestrados naquela manhã. O voo 11 e o voo 175, ambos Boeing 767 com aproximadamente
180 assentos disponíveis, tinham 76 e 46 passageiros, respectivamente. O voo 77 e o voo 93,
ambos Boeing 757 com aproximadamente 200 assentos disponíveis, tinham 50 e 26
passageiros respectivamente .

O que essa ocupação de passageiros de 30% significa essencialmente é que em cada um dos
voos que foram sequestrados naquela manhã, todos os passageiros de todos os aviões tiveram
uma fileira inteira para deitar. Qualquer viajante experiente sabe que, ao pilotar um grande
avião, em uma viagem cross-country sem escalas, em um horário de voo matinal amigável de
uma grande cidade dos EUA para outra, é uma sorte incrível conseguir uma fileira de assentos.
Na manhã do 11 de setembro, todos os passageiros de todos os aviões tinham,
essencialmente, uma fila livre para eles. E no vôo 93 que caiu em Shanksville, PA, havia 10 filas
a mais do que passageiros .

Os investigadores do 11 de setembro tentaram comparar esses números com as listas de

passageiros dos mesmos voos da manhã de terça-feira da semana anterior, em 4 de setembro
de 2001. Mas o FBI continua se recusando, sem qualquer explicação, a fornecer essa
informação. Sabe-se, no entanto, que grandes companhias aéreas nos EUA transferem
regularmente seus passageiros para outros voos e companhias aéreas que atendem às mesmas
cidades se os números forem muito baixos para justificar o voo. Mas na manhã de 11 de
setembro, esse protocolo, como tantos outros naquele dia, não foi seguido.

Além disso, na manhã de 11 de setembro, nas listas de passageiros divulgadas oficialmente

pelas companhias aéreas à mídia, nenhum dos nomes dos supostos sequestradores aparece.
Na verdade, nenhum nome árabe aparece em nenhuma das quatro listas de passageiros. “Foi
alegado que os nomes dos sequestradores estavam nos manifestos de voo das companhias
aéreas. No entanto, não há nenhuma evidência pública disso. Pesquisadores que tentaram
obter essas informações das companhias aéreas foram rejeitados.” Adicione esta informação às
histórias que foram contadas sobre mudanças de portão de última hora, trocas de passageiros,
chamadas bizarras de celular, aviões desaparecendo e reaparecendo em telas de radar,
manobras impossíveis de aeronaves voadas e você terá pelo menos uma parte de uma história
que vale a pena investigar. . Mas o número estranhamente baixo de passageiros nos aviões
naquela manhã, e a completa ausência de qualquer um dos nomes dos supostos
sequestradores nas listas originais de passageiros do voo é considerada irrelevante. Por que? O
que poderia ser mais relevante do que o fato de que os principais suspeitos dos crimes em
questão parecem não ter sequer estado presentes na cena desses crimes?

OPERAÇÃO NORTHWOODS: PROJETO PARA 11 DE SETEMBRO?

A Operação Northwoods do Pentágono previa os militares dos EUA deliberadamente

derrubando um avião e depois fingindo que isso foi feito pelos cubanos. O documento também
descreve um plano elaborado para um falso ataque à Base Naval da Baía de Guantánamo,
incluindo a sugestão número 10, “Afunde o navio perto da entrada do porto. Realize funerais
para vítimas fictícias .”

Em 1962, o Estado-Maior Conjunto dos Estados Unidos, chefiado pelo general Lyman
Lemnitzer, propôs por unanimidade atos de terrorismo patrocinados pelo Estado em solo
americano, contra seus próprios cidadãos. O chefe de cada ramo das Forças Armadas dos EUA
deu aprovação por escrito para afundar navios americanos, abater aviões americanos
sequestrados e atirar e bombardear civis nas ruas de Washington, DC e Miami. O plano só foi
derrubado quando o presidente Kennedy se recusou a endossá-lo. O conceito da Operação
Northwoods era criar uma situação em que a culpa pelo terrorismo (autoinfligido) recairia
sobre o líder de Cuba, Fidel Castro, após o que o público americano imploraria e gritaria para
que os fuzileiros navais invadissem Havana. Entre outros atos hediondos, a Operação
Northwoods propôs falsificar a queda de um avião comercial americano.O desastre seria
realizado fingindo um vôo comercial dos Estados Unidos para a América do Sul, o avião seria
embarcado em um aeroporto público por agentes da CIA disfarçados de estudantes
universitários com pseudônimos saindo de férias. Um clone vazio e controlado remotamente
do jato comercial trocaria de lugar por ele em um determinado ponto de encontro durante o
vôo, ao deixar a Flórida, e o avião real pousaria em uma área segura na base da Força Aérea de
Eglin. Uma transmissão de 1º de maio pertencente ao jato comercial seria então enviada
informando que eles haviam sido atacados por um caça MIG cubano. O clone vazio de controle
remoto seria então explodido e o público seria informado de que todos os cidadãos
americanos a bordo foram mortos.

https://blog.eastmanleather.com/view-post/false-flag-operation-northwoods

O público teria sido solicitado a chorar por todos os “estudantes universitários mortos”. Alguém
teria que criar identidades falsas para um avião cheio de universitários inexistentes. Teriam
sido todos órfãos, sem parentes, sem endereço residencial e sem número de CPF?

Tony Rennell revisando o livro 9/11 Revealed: Challenging The Facts Behind The War On Terror ,
de Ian Henshall e Rowland Morgan no Daily Mail do Reino Unido, 6 de agosto de 2005:

A conspiração dos chefes militares dos Estados Unidos foi diabólica tanto no plano quanto na
intenção – fabricar um ultraje contra civis inocentes, enganar o mundo e fornecer um pretexto
para a guerra. No pentágono, uma equipe secreta elaborou um plano para enviar
simultaneamente dois aviões pintados e numerados exatamente da mesma forma, um de um
aeroporto civil na América e outro de uma base aérea militar secreta próxima. O do aeroporto
teria a bordo militares que haviam feito check-in como passageiros comuns com nomes
falsos.O da base aérea seria um drone vazio, uma aeronave não tripulada controlada
remotamente. Em algum lugar ao longo de suas trajetórias de voo conjuntas, o avião de
transporte de passageiros cairia abaixo da altura do radar e desapareceria, pousando de volta
na base aérea e descarregando seus ocupantes em segredo. Entretanto, o drone teria tomado
o rumo designado do outro avião. No alto da ilha de Cuba, explodiria no ar depois de transmitir
um pedido de socorro internacional de que estava sob ataque de caças inimigos. O mundo
seria informado de que um avião cheio de turistas americanos inocentes foi deliberadamente
abatido pelos comunistas de Fidel Castro – e que os EUA não tiveram escolha a não ser declarar
guerra e derrubar seu regime.

Manifestos de Passageiros versus Listas de Vítimas

A estranheza da lista de passageiros do 11 de setembro

As listas de passageiros foram alteradas várias vezes, não há CCTV de passageiros ou

sequestradores, nenhum testemunho de pessoas trabalhando nos aeroportos naquele dia,
nenhum cartão de embarque ou análise de DNA. Três aviões estavam programados para voar
para Los Angeles, chegando na mesma hora. Nenhum sinal de embarque de passageiros do voo
175, voo 11 ou voo 77 ou famílias das vítimas no aeroporto de Los Angeles no horário
programado de chegada. Nenhum avistamento da mídia de familiares de vítimas à espera e
amigos preocupados, ansiosos por informações, como seria de esperar de três acidentes de
avião comercial. Onde estavam as famílias enlutadas nos aeroportos? Não me lembro de ter
visto entes queridos desesperados nos aeroportos procurando saber onde estavam seus
familiares. Em todos esses anos, não vi um documentário fornecer nada em vídeo de famílias
em aeroportos conversando com a mídia.

1). Você levou alguém naquele dia ao aeroporto e o viu embarcar em um desses voos e viu o
avião decolar com essa pessoa?

2). Você pode mostrar a prova de um manifesto real para qualquer um desses voos (assinado
pelo piloto)?
3). Você pode mostrar qualquer outra prova de que havia passageiros nesses voos?

OS SEQUESTRADORES

Não há um fragmento de evidência de que qualquer ‘sequestrador’ do 11 de setembro

embarcou em qualquer avião

O pesquisador Elias Davidsson demonstra em seu livro recente Hijacking America’s Mind on
9/11: Counterfeiting Evidence , que não há um fragmento de evidência autenticada de que
qualquer um dos 19 homens culpados pelos “ataques” tenha embarcado em algum avião.

https://youtu.be/OHBsBhZXzJg Enclave diplomático com o autor islandês Elias Davidsson como

convidado

Informações incorretas sobre o 11 de setembro: ‘Listas de passageiros’ de voos mostram

‘Sem nomes de sequestradores’

9/11, The Hijackers

Trecho do vídeo de 11 de setembro – The New Pearl Harbor:

https://www.youtube.com/watch?v=vI1S5ATn-94

https://youtu.be/F_emV0G5FLk

AS CHAMADAS DE TELEFONE CELULAR DE 11 DE SETEMBRO

Relatórios de chamadas de celulares dos aviões supostamente
sequestrados em 11 de setembro foram cruciais para 'vender' a versão
oficial dos eventos. Essas ligações dramatizaram o horror do 11 de
setembro para o público mundial e pareciam provar conclusivamente que os
quatro aviões foram, de fato, sequestrados por terroristas. No entanto, a
tecnologia que existia em 2001 impossibilitava que as chamadas de celular
fossem feitas dos supostos aviões sequestrados em voo. Isso e a falta de
ruído de fundo durante as chamadas indicam que as chamadas não foram
feitas durante o vôo. Não foi até 2004 que a tecnologia estava sendo
desenvolvidapara permitir chamadas de telefone celular bastante confiáveis
de aviões comerciais. Por que milhares de dólares seriam gastos com esse
tipo de tecnologia se as ligações pudessem ser feitas de e para o avião em
11 de setembro de 2001?

O professor AK Dewdney é um matemático e cientista da computação

canadense que ocupa o cargo de professor emérito na University of Western
Ontario e tem cerca de 100 artigos acadêmicos em seu nome. Dewdney
fundou o Scientific Professionals Investigating 9/11 (SPINE), o primeiro
grupo de pesquisa acadêmica sobre a verdade do 11 de setembro.

Dewdney apresentou a tese de que a tecnologia de telefonia celular comum

de setembro de 2001 não permitia conversas sustentadas de aeronaves de
passageiros em altitude de cruzeiro. Na terça-feira, 25 de fevereiro de 2003,
Dewdney fretou um avião leve e voou para o espaço aéreo acima de
Londres, Ontário - uma área amplamente atendida por estações de telefonia
celular. Seu objetivo era testar a viabilidade da alegação de que chamadas
de celular poderiam ter sido feitas de aviões em grandes altitudes. O teste
consistia em várias ligações telefônicas feitas do avião em diferentes
altitudes. A 4.000 pés, a taxa de sucesso foi de cerca de 40% e a 8.000 pés
foi de cerca de 9%. Usando essas estatísticas, o relatório dá uma taxa
estimada de sucesso do celular na altitude média do avião comercial de
cerca de 32.000 pés. Essa taxa foi de 0,6%, o que é uma chance menor que
uma em cem.

Em março de 2003, Dewdney's publicou seu relatório sobre esse

experimento privado, intitulado 'Projeto Achilles'. As descobertas invalidam
os relatórios oficiais de conversas prolongadas por telefone celular entre os
passageiros dos aviões supostamente sequestrados e as famílias em terra.

Seu relatório conclui:

“Na medida em que os celulares utilizados neste experimento representam

tipos de uso geral, pode-se concluir que, a partir desse tipo específico de
aeronave, os celulares se tornam inúteis muito rapidamente com o aumento
da altitude. Em particular, dois tipos de celulares, o Mike e o Nokia, tornaram-
se inúteis acima de 2.000 pés. Dos dois restantes, o Audiovox funcionou
intermitentemente até 6.000 pés, mas falhou depois disso, enquanto o celular
analógico BM funcionou uma vez a pouco mais de 7.000 pés, mas falhou
consistentemente depois disso. Concluímos, portanto, que celulares comuns,
digitais ou analógicos, não conseguirão passar a 8.000 pés de altitude ou
acima”.

Espera-se que o avião leve usado por Dewdney para o experimento produza
resultados muito melhores para o uso de celulares do que grandes aviões
comerciais do tipo 'seqüestrado' em 11 de setembro, porque a fibra de
carbono do avião de teste é 'transparente ao rádio' e oferece pouca
atenuação do sinal – ao contrário da superfície de alumínio de um Boeing
757 ou 767. Se os celulares falharem em uma determinada altitude no avião
de teste, pode-se ter certeza de que não funcionarão em altitude equivalente
em um avião com superfície de metal.

A rede de TV japonesa Asahi Shimbun teve um grande interesse nas

descobertas de Dewdney. Eles enviaram uma equipe ao Canadá para
confirmar as descobertas de Dewdney. Seu relatório entrou em uma
produção de duas horas sob os auspícios do gigante da mídia japonesa
Beat Takeshi, confirmando totalmente as descobertas de Dewdey.

Projeto Aquiles: experimentos com celulares de baixa altitude – AK Dewdney

http://physics911.net/pdf/Achilles.pdf

Chamadas de Celular e Airfone do Voo UA93 – AK Dewdney

http://physics911.net/cellphoneflight93

Cientista Dr. AK Dewdney na rádio Truth Jihad de Kevin Barrett, 8 de maio de 2015
https://noliesradio.org/archives/98470

A próxima coisa que é suspeita é a transcrição real de algumas das

supostas ligações. Betty Ong fez uma ligação do vôo 11 e, embora a ligação
inteira durasse 23 minutos, apenas quatro minutos e meio foram
registrados. Ela parecia extremamente calma e quase descontrolada,
considerando que estava em um avião que acabara de ser sequestrado e
três pessoas mortas. Ela falou sobre como os sequestradores estavam
pulverizando maça e não havia passageiros reagindo a isso. Além disso,
não havia ruído de fundo de pessoas em pânico ou gritando, considerando
que também haviam sido sequestrados e testemunhavam um ataque
terrorista extremo.

A segunda ligação suspeita foi feita por Madeline Sweeney. A ligação foi
feita sete minutos depois que o contato por rádio foi perdido, mas ela
aparentemente estava relatando eventos enquanto os sequestradores
estavam assumindo o controle da cabine. A ligação também foi feita três
minutos depois que Betty Ong disse que a cabine não estava
respondendo. O tempo da chamada não soma com os outros eventos. Não
só o tempo não faz sentido, mas o que Madeline Sweeney estava dizendo
também era suspeito. Ela disse: “Eu vejo água e edifícios. Oh meu Deus! Oh
meu Deus!". Ela foi comissária de bordo por mais de 12 anos, então parece
estranho que ela não tenha reconhecido Manhattan. Mais uma vez, não
houve barulho dos outros passageiros; certamente eles teriam olhado pelas
janelas, visto que estavam voando a toda velocidade para Manhattan e
surtado. A falta de pânico traz suspeitas.

As ligações feitas por familiares para seus entes queridos também eram
estranhas. Um homem, Mark Bingham, ligou para sua mãe e se apresentou
usando seu nome completo. É incomum alguém usar seu nome completo
ao ligar para os pais. Outro passageiro a bordo do vôo 93, Jeremy Glick,
falou sobre lutar contra os sequestradores, dizendo "Ainda tenho minha faca
de manteiga do café da manhã", dando a entender que ele já havia
terminado o café da manhã, mas o café da manhã não foi servido até o
momento em que o sequestro começou, então isso não aconteceu. faz
sentido. Esta é apenas uma seleção muito pequena de telefonemas do
avião que mostram suas falhas, mas são muitas, elas simplesmente não
batem.

David Ray Griffin sobre as ligações telefônicas do 11 de setembro

Limitações do telefone celular

Dada a tecnologia de telefonia celular disponível em 2001, as chamadas de

celulares de aviões em altitudes de mais de alguns milhares de pés,
especialmente chamadas com duração superior a alguns segundos, eram
virtualmente – e talvez completamente – impossíveis. E, no entanto, muitas
das chamadas telefônicas relatadas ocorreram quando os aviões estavam
acima de 25.000 ou até 40.000 pés e também duraram um minuto ou mais -
com a chamada relatada de Amy Sweeney durando 12 minutos.

Três problemas foram apontados: (1) O celular naquela época tinha que
completar um “aperto de mão” com um cellsite no chão, que demorava
vários segundos, então um celular em um avião de alta velocidade teria
problemas para ficar conectado a um cellsite por tempo suficiente para
completar uma chamada. (2) Os sinais foram enviados horizontalmente, de
uma cela para outra, não verticalmente. Embora tenha havido algum
vazamento para cima, o sistema não foi projetado para ativar telefones
celulares em grandes altitudes. (3) Receber um sinal era ainda mais difícil
devido ao isolamento fornecido pela grande massa de um avião.
O conhecido cientista e matemático canadense AK Dewdney, que por
muitos anos escreveu uma coluna para a Scientific American, relatou no
início de 2003 experimentos mostrando que essas dificuldades teriam
tornado impossível pelo menos a maioria das chamadas de telefone celular
relatadas a partir do 11 de setembro. aviões. Seus experimentos envolveram
aviões monomotores e bimotores.

Dewdney descobriu que, em um avião monomotor, as chamadas bem-

sucedidas podiam ser contadas apenas abaixo de 2.000 pés. Acima dessa
altitude, eles se tornaram cada vez mais improváveis. A 20.000 pés,

“a chance de uma chamada típica de celular chegar ao solo e entrar em um

local de cela é de menos de uma em cem…. [A] probabilidade de que dois
chamadores sejam bem-sucedidos é menor que uma em dez mil.”

A probabilidade de 13 ligações bem-sucedidas, acrescentou Dewdney, seria

“infinitesimal”. Em experimentos posteriores usando um avião bimotor, que
tem massa maior e, portanto, oferece maior isolamento de sinais
eletrônicos, Dewdney descobriu que a taxa de sucesso caiu para 0% a 7.000
pés. Um avião grande, com massa muito maior, forneceria muito mais
isolamento – um fato, Dewdney acrescentou, que “está muito em harmonia
com muitos relatos anedóticos … 1000 pés de altitude.” Dewdney concluiu,
portanto, que inúmeras chamadas telefônicas bem-sucedidas de aviões
voando acima de 30.000 pés teriam sido “totalmente impossíveis”.

Essas ligações só seriam possíveis vários anos depois. Em 2004, a

Qualcomm anunciou uma demonstração bem-sucedida de um tipo
fundamentalmente novo de tecnologia de telefonia celular, envolvendo uma
“picocélula”, que permitiria aos passageiros “fazer e receber chamadas
como se estivessem no solo”. A American Airlines anunciou que esta nova
tecnologia deveria estar disponível comercialmente em 2006. Esta
tecnologia, de fato, tornou-se disponível pela primeira vez em voos
comerciais em março de 2008.

Considerando o fato de que os ataques de 11 de setembro ocorreram

muitos anos antes dessa tecnologia estar disponível, o FBI enfrentou um
problema sério.

Posição pública revisada do FBI

Como será mostrado mais tarde, o FBI em 2004 – um ano após Dewdney
relatar seus resultados – havia fornecido um relato das ligações relatadas
dos aviões que não afirmavam a ocorrência de nenhuma ligação de celular
de alta altitude. Mas essa conta não foi tornada pública.
Esta conta tornou-se publicamente visível em 2006 em um relatório sobre
telefonemas dos aviões do 11 de setembro preparado pelo FBI para o
julgamento de Zacarias Moussaoui (que foi acusado de ser o “20º
sequestrador”). De acordo com o repórter de McClatchy no julgamento, o
porta-voz do FBI disse: “13 dos passageiros e tripulantes aterrorizados
fizeram 35 ligações aéreas e duas ligações para celulares”.

Implícita nesta declaração prática estava uma mudança radical na posição

pública do FBI: Anteriormente, o FBI havia apoiado a ideia – pelo menos não
contradizendo os relatos da imprensa que a divulgavam – de que havia
mais de dez chamadas de celular do vôo 93 – três ou quatro apenas de Tom
Burnett. De fato, Dewdney, observando que “foram feitas mais supostas
chamadas de telefone celular [do voo 93] do que dos outros três voos
combinados”, apelidou-o de “Voo de telefone celular”. Mas o FBI agora
estava dizendo que este vôo foi a fonte de apenas duas chamadas de
celular.

….

Dado o fato de que, das aproximadamente 15 chamadas dos aviões de 11

de setembro que foram originalmente descritas como chamadas de
telefone celular, o FBI aceitou essa descrição apenas para as duas que
supostamente ocorreram em uma altitude relativamente baixa, parece
razoável concluir que o O FBI concordou implicitamente, em seu relatório
para o julgamento de Moussaoui, que chamadas de aviões de alta altitude
eram impossíveis – ou pelo menos muito improváveis para afirmar.

Leitura continuada: https://www.globalresearch.ca/phone-calls-from-the-9-

11-airliners/16924

LENDO UM ROTEIRO?

O seguinte texto resumido foi retirado de Planes Without Passengers: The Faked Hijackings of
9/11 3rd edition por Dean T. Hartwell:

Betty Ong

Betty Ong era supostamente comissária de bordo no vôo 11. Ela fala calmamente por quatro
minutos contando à companhia aérea sobre um sequestro, uma facada e uma maça usada em
seu vôo. Parece fascinante no começo, mas não é real. Como observado anteriormente, o
American Airlines 11 nunca voou em 11 de setembro de 2001. Portanto, não havia passageiros
ou tripulantes do voo 11 naquele dia.

Uma gravação de quatro minutos de um telefonema supostamente de Betty Ong foi

reproduzida em 2004 na Comissão do 11 de setembro, onde a supervisora de operações da
American Airlines, Nydia Gonzalez, testemunhou. A performance de Ong foi crucial, pois se
tornou a única gravação de um avião “sequestrado” a ser tocada para o público.

https://youtu.be/q-Tr0u35Tek “Betty Ong, a flight attendant on Flight 11, calls American

Airlines from an airfone from the back of the plane. This is the final 8 minutes of a 20 minute
call”

Surpreendentemente, nenhum grito ou outro sinal de pânico do passageiro pode ser ouvido.
Apesar do uso de maça em um espaço fechado, Betty Ong não está tossindo ou lutando para
respirar e nenhuma tosse pode ser ouvida dos outros passageiros. Ong usa o termo “Voo 12” e
afirma “Estamos no Voo 11 agora”,22 comentários que sugerem um esforço consciente para
usar o número do voo errado.

Betty Ong diz: “Sim, sou o número 3. Sou o número 3 neste voo e somos os primeiros”

O que Ong quis dizer quando disse “somos os primeiros”? Foi um deslize freudiano sobre ser a
primeira simulação?

O público nunca ouve os vinte minutos restantes de sua conversa, uma omissão nunca
explicada. Quer Betty Ong fosse uma pessoa real ou não, o fato é que a conversa atribuída a ela
não era sobre um sequestro real. Há muitas bandeiras vermelhas de que algo estava errado
aqui, mas a conversa Ong serviu para apertar o botão de “pânico” que serve para acordar
algumas pessoas, mas também serve para desligar o pensamento crítico também. Seja qual for
o caso, Betty Ong não era comissária de bordo em 11 de setembro em um avião sequestrado.

Amy Sweeney

A comissária de bordo Amy Sweeney também fez uma ligação, embora nenhuma gravação seja
conhecida. Essa ligação tornou-se conhecida do público por meio de registros de entrevistas do
FBI. Sua ligação supostamente foi para o American Airlines Flight Service no aeroporto Logan
de Boston e as transcrições da entrevista aparentemente mostram que ela identificou onde os
sequestradores estavam localizados no avião.

Ela disse a um gerente da American Airlines que o “voo 12 no portão 32” teve dois comissários
de bordo esfaqueados. Mas o portão 32 era o portão de onde o vôo 11 deveria ter partido.

A funcionária da American Airlines, Elizabeth Williams, disse ao FBI que havia ido ao Portão 32
depois de ouvir o comentário de Sweeney. E encontrou um avião vazio que correspondia à
descrição do voo 11!

Como Ong e os outros listados aqui, parece que Sweeney ou alguém usando o nome dela fez
ligações fingindo estar em um avião sequestrado.

Cee Cee Lyles

CeeCee Lyles, que dizia ser uma comissária de bordo americana no vôo 93 da UA, deixou uma
mensagem de voz, contando calmamente sobre o sequestro, o quanto ela o ama, como ela
espera vê-lo novamente, etc. o que soa como “É uma moldura”.

Se ela realmente fosse uma comissária de bordo capaz de usar um telefone, ela teria contatado
as autoridades para contar tudo o que pudesse sobre a posição do voo para ajudar um avião de
resgate. Isso é o que os comissários de bordo fazem em uma emergência. Lyles não era
comissária de bordo ou passageira. Ela era um adereço, usado por outros para nos afastar da
verdade.

https://youtu.be/zH7rNddIabo Comissária de bordo do 11 de setembro “É uma armação”

Mark Bingham

https://youtu.be/TsXBcXf-bBM Troco avulso: “Olá mãe. Este é Mark Bingham!

Diz-se que Mark Bingham, suposto passageiro do United 93, ligou duas vezes para sua mãe,
Alice Hoagland, às 9h36 e 9h41. Na primeira ligação, ele diz: “Mãe? Este é Mark Bingham.
Quando foi a última vez que você ligou para sua mãe e usou seu nome completo? Não é
apenas implausível que ele se apresente com seu sobrenome para sua mãe, mas também é
extremamente improvável que ele se apresente. Se ele estivesse em uma situação assustadora,
ele não iria direto à sua mensagem?

https://youtu.be/Wih9U9gRBaw Alice Hoagland: Rindo e lendo roteiros

Mark Bingham desaparecido do manifesto do voo 93

http://pilotsfor911truth.org/forum/index.php?showtopic=21140
É dito por proponentes da história oficial que Mark Bingham mudou seu voo em 10/09,
segunda-feira, porque teve uma noite pesada de bebedeira no domingo, 09/09. Então o voo
dele foi alterado para terça-feira, 11/09, O DIA SEGUINTE?

Como ele entrou no avião sem fazer o check-in?

Se o cartão de embarque dele fosse para um voo totalmente diferente em um dia totalmente
diferente. Então, quando ele recebeu seu cartão de embarque UA93 ou como eles puderam
saber para deixá-lo naquele vôo, especialmente se seu nome não estava no manifesto? Eles
entregaram no mesmo dia um cartão de embarque para onde ele estava hospedado em
10/09? Ou ele dirigiu até o aeroporto e pegou no dia 10/09? Isso nunca é mencionado.

https://www.tapatalk.com/groups/loosechangeforum2/mark-bingham-not-listed-on-ua93-
manifest-t9550.html

Algo estranho sobre o vôo 93

Algum dos passageiros deveria estar no vôo?

http://www.whatreallyhappened.com/WRHARTICLES/flight_93_passengers.html

Todd Beamer

Nenhum suposto passageiro alcançou mais fama do que Todd Beamer. Segundo a lenda
espalhada pela mídia, Beamer, confrontado por terroristas no United 93, gritou o grito de
guerra “Let’s Roll!” Ele inspirou outros passageiros a revidar e forçou os terroristas a derrubar o
avião em um campo em Shanksville, Pensilvânia. Beamer trabalhou para a Oracle Corporation
vendendo aplicativos de sistemas e software.

Beamer fez seu suposto grito “Let’s Roll” em um telefone que a operadora da Verizon, Lisa
Jefferson, diria mais tarde que ouviu. Por vários dias após esse evento, Jefferson supostamente
foi a única pessoa a saber da ligação de Beamer e da história de um levante de passageiros
contra sequestradores. No entanto, o CEO da Oracle, Larry Ellison, enviou um memorando a
seus funcionários muito antes de a ligação se tornar pública. Seu memorando dizia:

“Sabemos que Todd Beamer está morto. Acreditamos que ele morreu quando ele e outros
passageiros a bordo do vôo 93 tentaram recuperar o avião sequestrado dos terroristas.
Considerando a devastação causada pela outra aeronave, é inquestionável que as ações
corajosas de Todd e [as] de seus companheiros de viagem salvaram incontáveis vidas no chão.”

Lisa Beamer escreveria mais tarde em seu livro sobre Todd, Let’s Roll!: Ordinary People,
Extraordinary Courage :

“Como Larry sabia disso? O FBI não fez nenhum anúncio nesse sentido. O nome de Todd não
apareceu em nenhum relatório indicando que ele poderia estar envolvido de alguma forma.

Poderia Ellison saber sobre a história de Beamer através das conexões da Oracle com a CIA? As
evidências mostram que a empresa começou como um projeto dirigido pela CIA envolvendo
algumas das pessoas que mais tarde se tornariam seus líderes. Estranhamente, Jefferson disse
mais tarde em seu próprio livro, Called, que ela se ofereceu para colocar Beamer em contato
com sua esposa. Todd inexplicavelmente recusou, em vez disso, passou os últimos minutos de
sua vida ao telefone com um estranho! Jefferson não conseguiu gravar a ligação, e a última
ligação durou 65 minutos, muito depois do “crash”!

Mas talvez a questão mais intrigante seja que o FBI não mencionou o famoso grito de guerra
de Beamer “Vamos rolar” no resumo de sua entrevista com Jefferson em 11 de setembro de
2001. Essa frase não veio a público até um artigo escrito por Jim McKinnon do Pittsburgh Post-
Gazette cinco dias depois. McKinnon afirma que Lisa Beamer disse a ele que Todd
provavelmente usou a frase. A frase que acabou se tornando o grito de guerra nacional contra
os “terroristas”.

Então, onde estava Todd Beamer naquele dia? Como no caso de Barbara Olson, temos apenas
a reclamação do cônjuge de que o “passageiro” pernoitou antes de uma viagem adiada. Não
temos como verificar como ele chegou ao aeroporto. Também podemos afirmar sem reservas
que qualquer ligação que ele possa ter feito não era sobre sequestradores reais ou um
acidente real.

Todd Beamer nunca embarcou em nenhum avião. Alguém da Oracle pode ter fornecido
informações pessoais sobre o Beamer para quem fez a ligação. A pessoa que ligou pode ter
fornecido informações pessoais suficientes para convencer Jefferson e Lisa Beamer de que
Todd realmente fez a ligação. Com as conexões de sua empresa com a CIA, ele poderia
facilmente ter assumido uma nova identidade após o “crash”.

Os fatos da história de Todd Beamer não se somam à sua lenda. Seu nome provavelmente foi
usado por sua empresa para ajudar a espalhar o medo do terrorismo.

Bárbara Olson

A pessoa mais conhecida supostamente em qualquer um dos aviões era

Barbara Olson. As teorias variam quanto ao seu paradeiro. Alguns dizem
que ela foi morta pelos conspiradores, enquanto outros dizem que ela foi
embora, talvez para voltar mais tarde com uma nova identidade.

A história dizia que ela, o piloto e outros no vôo 77 da American foram

presos por três dos quatro sequestradores usando estiletes e facas e
enviados para a retaguarda. Barbara Olson ligou para Ted duas vezes
pedindo conselhos sobre como lidar com a situação. Nunca consegui
entender por que os sequestradores permitiram que ela fizesse uma ligação
pedindo ajuda. Também não pude determinar por que o piloto, Charles
Burlingame (um levantador de peso e boxeador), enquanto estava na cabine,
não poderia ter lutado contra os sequestradores ou por que eles não o
mataram no local. Mas ficou estranho. Ted Olson mudou sua história pelo
menos duas vezes quanto ao tipo de telefone que sua esposa usava para
fazer as ligações. A princípio, ele disse que ela usava o celular para ligar a
cobrar, mas mudou de ideia quando percebeu que ela não estava com os
cartões de crédito. Em seguida, ele afirmou que ela deve ter usado um
“telefone aéreo” encontrado na parte de trás de alguns dos assentos, mas
essa história não funcionou porque o telefone aéreo provavelmente não
poderia ter se estendido até a parte de trás do avião onde Bárbara
supostamente fez a ligação. e porque ela teria que usar um cartão de
crédito para iniciá-lo. Ele então voltou a dizer que era um telefone celular,
embora estudos tenham mostrado a dificuldade excepcional de fazer
chamadas de celular em grandes altitudes.

Uma observação sobre a possibilidade de telefones aéreos no voo 77: Há

sérias dúvidas de que qualquer um dos aviões Boeing 757 da American
Airlines tivesse telefones aéreos.28 David Griffin cita várias fontes, incluindo
representantes da American Airlines, os manuais de manutenção de voo da
companhia aérea e pilotos, que deixam claro que os Boeing 757, dos quais o
American 77 era um, não tinham telefones de bordo funcionando em
setembro de 2001.

Quando Zacarias Moussaoui foi a julgamento em 2006 e o governo teve que

produzir provas ou deixar o caso contra um dos supostos mandantes
escapar. Em algum momento, os promotores precisaram de provas de que
os passageiros realmente estavam a bordo do voo e o FBI entregou seus
registros telefônicos a eles. Os registros indicavam ligações telefônicas de
outros passageiros, mas a única ligação de Olson era “desconectada”.

Se o FBI, parte do mesmo Departamento de Justiça no qual Ted Olson

serviu como líder, não o encobrisse e protegesse a história, soava como
uma rara admissão de nosso governo de que havia uma brecha na história
oficial. Mas havia mais uma peça do quebra-cabeça. Um estudo
da GlobalResearch.caaponta que os registros da operadora AT&T não
mostram provas de que a suposta passageira Barbara Olson fez uma
ligação para seu marido Ted Olson, o então procurador-geral, embora o
governo “rotineiramente” mantenha esses registros.

Por que alguém inventaria as ligações? Será que Barbara Olson foi a única
pessoa que supostamente disse algo sobre o uso de estiletes pelos
terroristas? A história oficial, divulgada por políticos e pela mídia na época
dos ataques, e as reportagens feitas posteriormente, falam longamente
sobre os estiletes. Portanto, parece mais provável do que não que Ted
Olson, por conta própria, mas mais provavelmente a pedido de outros,
inventou as ligações e inseriu “fatos” para dar um rosto ao luto e avançar a
história oficial de como os terroristas colocaram derrubar qualquer um que
os desafiasse.
As supostas ligações, de Olson e de outros passageiros, não vieram do
American 77 e, em vez disso, faziam parte de uma campanha de
propaganda para convencer o público das alegações que Olson
supostamente fez - de que havia terroristas com estiletes que sequestraram
e derrubaram o voo.
Barbara Olson era uma pessoa real que tinha uma imagem como
comentarista de televisão sobre questões políticas. Se ela está viva ou
morta é uma questão interessante, mas que não precisa ser respondida. Ela
não estava em um avião sequestrado em 11 de setembro de 2001.

David Ray Griffin: Relatório de telefonemas de Barbara Olson de Ted Olson

em 11 de setembro: três negações oficiais
https://www.globalresearch.ca/ted-olson-s-report-of-phone-calls-from-
barbara-olson-on-9-11-three-official-denials/8514

Conclusão:

Esta rejeição da história de Ted Olson pela American Airlines, o Pentágono e

especialmente o FBI é um desenvolvimento de extrema importância. Sem as
supostas ligações de Barbara Olson, não há evidências de que o voo 77
tenha retornado a Washington. Além disso, se a alegação de Ted Olson for
falsa, então há apenas duas possibilidades: ou ele mentiu ou foi enganado
por alguém usando tecnologia de transformação de voz para fingir ser sua
esposa. Em ambos os casos, a história oficial sobre as ligações de Barbara
Olson foi baseada em fraude. E se essa parte do relato oficial do 11 de
setembro foi baseada em fraude, não deveríamos suspeitar que outras
partes também o fossem? O fato de o relatório de Ted Olson ter sido
contestado por outros defensores da história oficial sobre o 11 de setembro
fornece motivos para exigir uma nova investigação do 11 de setembro.

Ted Olson “casou-se novamente” com sua esposa morta, Barbara Olson,
com outro nome?

Alguns anos depois, Ted Olson se casou novamente com uma mulher que
se parece estranhamente com sua falecida esposa, Barbara. Ela parece ser
Barbara depois de perder peso e passar por uma cirurgia plástica facial.

Aqui está um lado a lado com uma imagem de Lady Booth, esposa de
Theodore Olson, ex-procurador-geral dos Estados Unidos. Não há dúvida de
que essas duas mulheres parecem quase idênticas. A questão é se Barbara
Olson (nascida Barbara Kay Bracher em Houston em 27 de dezembro de
1955) é a mesma pessoa que Lady Evelyn Booth (nascida em Louisville,
Kentucky, em 26 de outubro de 1960) – ou elas simplesmente são muito
parecidas?
A semelhança entre as duas esposas de Ted Olson é notável. Lady Booth é realmente Barb
Olson depois da cirurgia plástica? O rosto à direita parece ter sido submetido a uma cirurgia
estética.
Comparação cortando e colando os olhos e a boca de cada mulher sobre os olhos e a boca das
outras sem alteração na opacidade.

Você não pode negar que há uma grande semelhança na fisicalidade entre os dois. Então, é
apenas uma coincidência que Ted Olson tenha conhecido uma mulher que se parecia tanto
com Barbara? É um caso de vida imitando a arte? Refiro-me ao clássico thriller de Hitchcock,
Vertigo .

O que aconteceu com os passageiros do voo 77?

http://americanactionreport.blogspot.com/2010/07/what-happened-to-flight-77s-
passengers.html

Christopher Bollyn:

Embora Barbara Olson tivesse conexões muito próximas com os judeus ortodoxos e o sionismo,
seu marido realmente trabalhou para proteger os crimes do estado de Israel quando defendeu
o espião israelense, Jonathan Jay Pollard. Como ele conseguiu aquele caso – e por que ele o
pegou? Os laços de Ted e Barbara Olson com a inteligência israelense precisam ser levados em
consideração ao ponderar seus papéis no terror de bandeira falsa de 11 de setembro. Como
sócio do escritório de advocacia Gibson, Dunn & Crutcher LLP, Theodore Olson atuou como
conselheiro principal de George W. Bush em Bush v. Gore perante a Suprema Corte dos EUA,
que garantiu a eleição de Bush como presidente dos Estados Unidos. Bush então nomeou
Olson como procurador-geral dos Estados Unidos, de onde ele era, 2001-2004. Na
Universidade Yeshiva,
Tecnologia de transformação de voz

É possível que algumas ou mesmo todas as vozes tenham sido falsificadas usando tecnologia
de transformação de voz , pelo menos a suposta voz de Muhammad Atta. A tecnologia de
transformação de voz foi desenvolvida pelo Laboratório Nacional de Los Alamos, no Novo
México, conforme descrito no Washington Post, segunda-feira, 1º de fevereiro de 1999:

Quando ver e ouvir não é acreditar washingtonpost.com Segunda-feira, 1º de fevereiro de

1999

“Cavalheiros! Nós os convocamos para informar que vamos derrubar o governo dos Estados
Unidos”. Assim começa uma declaração do general Carl W. Steiner, ex-comandante-chefe do
Comando de Operações Especiais dos EUA. Pelo menos a voz soa incrivelmente como ele.
Mas não é Steiner. É o resultado da tecnologia de “transformação” de voz desenvolvida no
Laboratório Nacional de Los Alamos, no Novo México. Fazendo apenas uma gravação digital
de 10 minutos da voz de Steiner, o cientista George Papcun é capaz, quase em tempo real, de
clonar padrões de fala e desenvolver um fac-símile preciso. Steiner ficou tão impressionado
que pediu uma cópia da fita.

https://www.washingtonpost.com/wp-srv/national/dotmil/arkin020199.htm

Este software de clonagem/transformação de voz já está disponível: o software ‘Deep Voice’ da

Baidu pode clonar a voz de qualquer pessoa com apenas 3,7 segundos de áudio
https://motherboard.vice.com/en_us

Dean Hartwell – Devemos parar de fazer referência aos “passageiros” do 11 de setembro

Meu livro mais recente, Rumours Fly, Truth Walks: How Lies Become Our History , conclui que
não havia passageiros em nenhum dos voos supostamente envolvidos: American 11, American
77, United 93 e United 175. Eu quero levar isso ideia um passo adiante. Sem passageiros
envolvidos, como foram criados os nomes que apareciam nas listas de passageiros?

Oficialmente, as pessoas nessas listas estavam mortas. Normalmente, seria de esperar que os
nomes dos falecidos fossem relatados por um necrotério ou por membros da família a uma
fonte oficial, como o Seguro Social. Mas como os corpos dos “passageiros” nunca foram
recuperados, não há razão para acreditar que um necrotério relataria suas mortes. Isso deixa
os familiares. Mas como os membros da família “ficaram sabendo” de suas perdas? A mídia.

Como a mídia decidiu aceitar os nomes que publicou nas listas de passageiros vítimas? Decidi
me concentrar no vôo 11. O Boston Globe publicou a lista de passageiros do vôo 11 em 13 de
setembro de 2001. Não encontro informações sobre como o Boston Globe obteve a lista de
passageiros do vôo 11. As únicas fontes lógicas seriam a American Airlines ou Federal Bureau of
Investigation. As companhias aéreas têm os nomes de seus passageiros porque os passageiros
devem fornecer essas informações no momento da compra de uma passagem. Em caso de
desastre, faria sentido que a companhia aérea divulgasse os nomes das pessoas de seu registro
oficial (o manifesto) para notificar o público. Mas eles aparentemente não divulgaram os
nomes aqui ou serviram como fonte para o Globo .

O FBI assumiu a investigação dos “acidentes de avião” do grupo que tem a responsabilidade de
investigá-los, o National Transportation Safety Board. Como o FBI soube tão rapidamente que
os acidentes de avião foram atos de terrorismo? De telefonemas falsos ou outras “evidências”
encenadas que a mídia publicou? Como o FBI teria obtido os nomes dos passageiros tão
rapidamente? Normalmente, novamente, alguém procuraria as companhias aéreas. Mas eles
não são a fonte.

Então, quem criou a lista? Uma olhada na lista nos ajuda a responder a essa pergunta.

Em minha pesquisa de “passageiros” na lista do voo 11 no final de 2013, descobri que apenas
24 dos 81 “passageiros” a bordo do voo 11 aparecem no Índice de Dados da Previdência Social.
[ Rumores voam, a verdade caminha, páginas 99-101 ]. Encontrei um artigo de “brianv” em
“Let’s Roll Forums” no qual o autor disse em 2005 que descobriu que apenas 9 desses mesmos
81 “passageiros” estavam em bancos de dados que servem como “front-ends” para Registros
de Óbito, Registros Públicos , Banco de Dados de Arquivo de Morte Mestre SSA.
http://letsrollforums.com/fake-passenger-manifests-airline-t6290.html

Permitindo que possa haver algumas discrepâncias entre as duas fontes, usei seu método de
verificação de nomes em 4 de maio de 2014: “Começo com uma pesquisa aberta sobre o
Nome apenas em http://www.stevemorse.org/ssdi /ssdi.html retorna o SSN da pessoa, se ela
existisse. Em seguida, cruzo a referência com a outra web –
http://knowx.com/death/search.jsp Em seguida, faço uma pesquisa mais restritiva Nome e
Estado e referência cruzada. Se o estado não estiver listado, procuro por ‘Todos os estados’. Em
seguida, faço um nome, estado e data da morte = 11 de setembro de 2001. Em seguida, anoto
a idade da pessoa se ela morreu em 11 de setembro de 2001.”

• Encontrei pessoas que ele disse que não apareceram em 2005!

• Por que os registros de óbito mudariam para pessoas já mortas?

• Continuo voltando à pergunta: Quem criou a lista?

• Do que a lista é composta?

• E as buscas SSDI antes de 2005?

• Houve ainda menos nomes que apareceram no SSDI?

Aqui está o que sabemos: a lista de voos chegou à mídia (ou seja, The Boston Globe ) muito
rapidamente. A denúncia de queda de avião ocorreu na manhã do dia 11 de setembro de 2001.
O jornal publicou a lista no dia 13 de setembro. Quem tinha a responsabilidade de manter a
lista de passageiros era a American Airlines. A companhia aérea é a única parte que poderia ter
a lista oficial de passageiros, conhecida como manifesto. The Boston Globenão identifica a
American Airlines como a fonte da lista. Resumindo, temos uma lista não oficial que poderia ter
sido criada por qualquer pessoa. Alguém compôs uma lista de 81 nomes que seriam
conhecidos como passageiros do voo 11. Eles escolheram alguns nomes de pessoas reais, as
pessoas que aparecem nas listas do SSDI. Quanto mais cedo a pesquisa das listas do SSDI, mais
provável é o número real de pessoas reais que realmente morreram em 11 de setembro.
Provavelmente houve tempo suficiente para os conspiradores encontrarem nomes de
indivíduos falecidos recentemente e adicioná-los à lista. Havia nove dessas pessoas na lista de
“brianv”. Muitos deles eram idosos, dando origem à possibilidade de que os nomes fossem
retirados de lares de idosos. http://letsrollforums.com/fake-passenger-manifests-airline-
t6290.html O resto dos nomes são provavelmente fictícios..
Dean Hartwell – Desafio de aviões sem passageiros: o que aconteceu com os passageiros?

Resumindo, as histórias de sequestros de aviões e o uso dos aviões por sequestradores para
atacar prédios eram uma farsa completa. O mesmo aconteceu com as histórias de ligações
angustiadas de passageiros de aviões. Além disso, quanto mais eu pesquisava e debatia sobre o
assunto, mais parecia que, com algumas exceções, os supostos passageiros eram identidades
fabricadas ou usadas. Esta análise levou aos meus livros Planes without Passengers: the Faked
Hijackings of 9/11 , 1ª e 2ª edições. Esses livros formam a base do que digo neste ensaio em
que apresento minha melhor hipótese sobre a identidade dos passageiros e o que aconteceu
com eles.

Resumo

Eles foram para o aeroporto/portão de embarque? – Não há menção de ninguém dizer

publicamente que foi com um suposto passageiro ao aeroporto ou ao portão no relatório
oficial. Os supostos voos decolaram? – O Bureau of Transportation Statistics diz não para os
voos 11 e 77. A mesma fonte diz que os voos 175 e 93 sim. Onde os voos pousaram? – Não sei
– os registros ACARS (semelhantes ao e-mail, mas para uso em torres de controle e aviões em
voo) dizem que 93 e 175 voaram para o oeste de Nova York horas DEPOIS de supostamente
terem caído na Pensilvânia e no World Trade Center, respectivamente. Leia o livro para ver por
que acho que Ohio é o local de pouso mais provável. Os passageiros existiram? A afirmação de
sua existência não é demonstrável ou refutável. Com um número de “passageiros” dos voos 11
e 77 não passageiros desses voos,

Se existem parentes reais das “vítimas”, por que eles não se manifestam e reconhecem ter
dúvidas sobre a história oficial e exigem saber o que aconteceu com seus familiares?

Alguns acreditam que Ellen Mariani (dec’d), que era viúva de Louis Mariani, suposto passageiro
do vôo 175, fez exatamente isso ao entrar com uma ação contra o governo dos Estados Unidos
e alguns de seus representantes. Ela é aparentemente a única parente a processar dessa
maneira. Ao fazer isso, e abrir mão do dinheiro oferecido pelo governo aos parentes, ela
certamente se destaca.

Significativamente, no Black Op Radio Show # 156 (2004) , Ellen Mariani disse que ela era a
única parente de todos os passageiros que morreram no vôo 175 que colidiu com a Torre Sul.
Seu advogado, Phil Berg, repetiu esta declaração. Ellen Mariani tentou entrar em contato com
os outros parentes das pessoas que supostamente morreram no vôo 175, mas não conseguiu
encontrar nenhum.

Em seu processo, ela culpou o governo Bush por não “proteger e se defender contra os ataques
evitáveis com base em informações substanciais conhecidas pelo réu GWB antes do ’11 de
setembro’, que resultou na morte do marido do autor e milhares de outras vítimas inocentes
em ’11 de setembro.’” http://www.nancho.net/911/mariani.html

Em outras palavras, ela apoiou a estrutura básica da teoria oficial de que “terroristas”
sequestraram os aviões e mataram os passageiros. Como Carol Valentine apontou, se esse
processo for bem-sucedido, “não haverá mais demandantes do 11 de setembro para abrir
processos e não haverá mais chance de descoberta honesta. A Mãe de Todas as Teorias da
Conspiração, a fábula do piloto suicida, será gravada em pedra.”
http://911review.com/disinfo/lawsuits.html

As famílias dos parentes tiveram a oportunidade de agir como famílias de pessoas que
perderam alguém. Normalmente, se há qualquer dúvida sobre o que aconteceu, os parentes
das vítimas pressionam para descobrir a verdade. Eles leram sobre o assunto e certamente já
saberiam que as cenas do acidente foram falsificadas. Eles são a melhor evidência de que não
havia passageiros verdadeiros em 11 de setembro.

VicSims – Vítimas Virtuais?

Pode ser que pelo menos alguns dos supostos passageiros do avião do 11
de setembro nunca tenham existido – eles são VicSims ou vítimas virtuais
criadas usando uma versão inicial do software agora em domínio público.

Rede neural NVIDIA – rostos gerados por IA

Veja esses rostos incrivelmente realistas gerados por uma rede neural
Nenhuma dessas pessoas é real. Oficialmente, não podemos mais confiar em
nada que vemos na internet. De falsificações profundas de corpo inteiro a
dublagem de tradução baseada em IA, a tecnologia está começando a
distorcer a realidade - tudo com a ajuda do aprendizado de máquina.Caso em
questão: pesquisadores da NVIDIA aproveitaram o poder de uma rede
adversária generativa (GAN) - uma classe de rede neural - para gerar alguns
rostos extremamente realistas.

Ligue para você, diga um rosto real de um gerado por IA?

https://www.irishtimes.com/business/technology/call-you-tell-a-real-face-
from-an-ai-generated-one-1.4013924
ThisPersonDoesNotExist.com usa IA para gerar rostos falsos sem fim

Clique em atualizar para fixar os olhos em outro estranho imaginário

Qual rosto é real?

http://www.whichfaceisreal.com

Deepfakes vão causar estragos na sociedade. Não estamos preparados

https://www.forbes.com/sites/robtoews/2020/05/25/deepfakes-are-going-
to-wreak-havoc-on-society-we-are-not-prepared

12. ANÁLISE 3D DE DADOS DO RADAR

DO 11 DE SETEMBRO DE 11 DE
SETEMBRO POR RICHARD D. HALL
O pesquisador Richard D. Hall “mapeou” o máximo possível dos vídeos do
acidente de avião do voo 175 em um modelo 3D de Manhattan. Esta análise
foi publicada em 21 de maio de 2012 e revelou que 26 clipes do acidente do
voo 175 realmente pareciam corresponder aos dados do radar fornecidos
pelo NTSB (mas havia uma discrepância de cerca de 1400 pés/430 metros
com os dados do radar 84 RADES). . Isso tendia a descartar a ideia de
“simples falsificação de vídeo” – que é o que a maioria dos outros “no
planers” argumentam. Parecia nos levar ao ponto de perceber que havia
sido usada “outra” tecnologia – uma que criava a imagem de aviões no céu
– que realmente poderia ser filmada/gravada em vídeo . Isso também
explica uma das dificuldades fundamentais com a posição de “apenas
falsificação de vídeo” – algumas testemunhas nãorelatam ter visto um
avião – embora houvesse variações suficientes em seus relatos para
sugerir que poderia ter havido problemas com a visualização da imagem
projetada de determinados locais. Uma das coisas curiosas são as “asas
que desaparecem” observadas em alguns clipes – isso não deveria
acontecer com o CGI!

Richard D. Hall concluiu: ‘Os vídeos eram reais e o avião era falso – não um
vídeo falso de um avião real, como alguns alegaram.’

Nota: como este vídeo está circulando, uma possível explicação para a
diferença nas duas trajetórias de vôo (Daniel R. Bower & RADES) foi
sugerida. O sistema de radar RADES estava muito mais distante das torres,
a distância é significativa o suficiente para criar um erro de sistema fixo nas
leituras do radar. Isso pode explicar por que o caminho RADES parece mais
de 1000 pés fora de posição. No entanto, todas as outras observações
neste filme ainda não foram explicadas. IE As dinâmicas de velocidade e
impacto são impossíveis, portanto não vimos um avião em nenhum dos
vídeos. Meu pensamento atual sobre isso é que pode ter havido um objeto
sólido, provavelmente um pequeno míssil no centro da “ilusão”, com a
imagem de um Boeing 767 sendo projetado ao seu redor. A velocidade
registrada é consistente com vários tipos de mísseis em uso em 2001,
sendo um deles o míssil Tomahawk. O tamanho, velocidade e alcance do
Tomahawk correspondem às circunstâncias observadas, eles podem ser
lançados de um submarino. A velocidade definitivamente não é consistente
com um Boeing 767. Uma arma de energia pode ter sido usada para criar os
“buracos nas asas” logo após o impacto, como foi visto no primeiro impacto
da torre.

Veja a análise aqui: https://www.bitchute.com/video/Qxzx0qONTSpA

13. HOLOGRAMA AVANÇADO /

TECNOLOGIA DE PROJEÇÃO DE
IMAGEM 3D?
A evidência sugere que os “aviões” em 11 de setembro foram realmente um
produto de guerra psicológica através do uso de holografia ou algum tipo
de ilusão de ótica e o “dano do avião” foi causado por uma forma de
energia direcionada. Aceito que pode não ter sido um holograma no sentido
técnico, mas, para simplificar, usarei o termo, pois todos sabem o que
significa.

O Corte da Asa do Avião da Torre Norte e a Gelatina PSYOP http://mark-

conlon.blogspot.com/2019/11/wtc-north-tower-impact-fireball-plane.html

https://youtu.be/q5NNh6WnVZo O Vôo do Holograma (câmera lenta)

O que foi visto no céu em 11 de setembro foi uma tecnologia de ilusão

muito convincente, embora não parecesse tão convincente de certos
ângulos. O céu azul era essencial para a ilusão. É provavelmente por isso
que eles tiveram que executar a ilusão do avião a uma velocidade além da
velocidade operacional normal do mach, para que o olho não visse como o
avião entrou perfeitamente no prédio, que acabou saindo pela culatra sobre
eles.

O TESTEMUNHO DA TESTEMUNHA INDICA UM HOLOGRAMA

Os depoimentos de testemunhas oculares não são consistentes com a
dinâmica de um acidente de avião real e indicam que os aviões eram de fato
um holograma.

Penny Elgas, uma testemunha ocular no Pentágono afirma que o avião

simplesmente derreteu no prédio. Obviamente, um avião real não se funde
em um edifício e esse testemunho só pode ser reconciliado se aceitarmos
que o que ela está descrevendo é de fato uma imagem projetada em 3D de
um avião.

“No segundo em que vi o avião, meus sentidos visuais assumiram completamente o controle
e não ouvi ou senti nada – nem o rugido do avião, nem a força do vento, nem os sons de
impacto. O avião parecia estar flutuando como se fosse um planador de papel e eu assisti
horrorizado enquanto ele balançava suavemente e deslizava lentamente direto para o
Pentágono. No ponto em que a fuselagem atingiu a parede, parecia simplesmente fundir-se
com o edifício .”

–Declaração da experiência pessoal de Penny Elgas no Pentágono em 11 de setembro de 2001

Park Foreman, uma testemunha ocular nas torres do WTC, filmou o “avião” indo para a Torre
Sul e disse: “Parecia que passou direto”. Como um avião a jato não poderia atravessar vigas de
aço e pisos de concreto/aço, esse testemunho só pode ser reconciliado se aceitarmos que o
que ele está descrevendo é uma imagem 3D de um avião e não um avião real.

“Ouvi um avião sobrevoar”, disse Park Foreman, 37, consultor de segurança da Internet.
“Então olhei pela janela e vi a primeira torre em chamas. Eu vi outro avião se aproximando
do sul. Coloquei minha câmera nele e o segui direto para dentro do prédio. Parecia que tinha
passado direto .”

https://web.archive.org/web/20060906154531/https://poly.rpi.edu/article_view.php3?view=7
93&part=1

Evan Fairbanks estava filmando a Torre Sul de baixo quando aconteceu. Depois de assistir ao
vídeo várias vezes, ele descreve o avião desaparecendo como um efeito especial ruim e
incompreensível. Sim, é incompreensível se você acredita que é um avião real, como nas
palavras de Joseph Keith, aviões de alumínio não se fundem em edifícios de aço e concreto,
eles se chocam contra eles. É compreensível se percebermos que o que ele viu e é visto no
vídeo só pode ser uma imagem projetada em 3D de um avião.

“ Desapareceu como um efeito especial ruim. Ele desapareceu dentro do prédio . Eu já vi 6-7
vezes e ainda é incompreensível o que realmente está acontecendo lá.”

Evan Fairbanks, entrevista à ABC News, 11/09/01, 15:03

Susan Romo estava em Battery Park City quando testemunhou o segundo “avião” do telhado
de seu apartamento. Apenas 15 minutos após o “impacto”, ela ligou para uma estação de
rádio.

“O avião foi direto para a segunda torre e desapareceu completamente . Eu posso ver agora,
não há destroços, nenhum destroço de avião , foi tudo engolido pela torre. É incrível.”
Em uma conversa telefônica gravada com o pesquisador Jeff Hill, ela disse a ele que:

Susan Romo: “Não vi destroços saindo do prédio.”

Jeff Hill: “Ok, mas quando entrou, como se nada tivesse quebrado? Entrou do nariz à cauda,
as asas e tudo simplesmente desapareceu no prédio?

Susan Romo: “Sim, bem, você podia ver o fogo, mas o prédio o absorveu como uma esponja ,
por assim dizer.”

Jeff Hill: “Sim, é isso que muitas pessoas parecem achar muito estranho. Por acaso você o viu
vindo de longe?

Susan Romo: “Não de longe. Eu estava tirando fotos do meu telhado do primeiro acidente e
me lembro de olhar para cima e ver o avião, o segundo avião passando por cima da minha
cabeça e eu pude ver a escrita no avião e o avião inclinou as asas e foi direto para dentro.

Jeff Hill: “Você ouviu? Foi alto?

Susan Romo: “Não, eu não poderia, não me lembro de ter ouvido isso. Fiquei meio em
choque, mas não me lembro de ter ouvido nada .”

Jeff Hill: “Você não se lembra de ter ouvido isso?”

Susan Romo: “Não, eu não.”

O depoimento de Susan Romo é incompatível com o que teria acontecido em uma queda real
entre um avião 767 e a Torre Sul. Apenas uma imagem projetada em 3D, ou por falta de uma
palavra melhor – um holograma – seria absorvida pela torre como uma esponja, desapareceria
dentro da torre sem nenhum entulho, sem som e sem deixar destroços. Um holograma se
encaixa perfeitamente na evidência. Um avião real não.

A testemunha ocular de Shanksville, Lee Purbaugh , “foi a única pessoa a ver os últimos
segundos do voo 93 quando ele caiu em uma antiga área de mineração a céu aberto
precisamente às 10h06”. Ele estava trabalhando no depósito de sucata da Rollock Inc. em uma
colina com vista para o ponto de impacto, a menos de um quilômetro de distância. Em
conversa com o pesquisador Jeff Hill, ele afirma que viu o “avião” cair em um campo enquanto
corria em sua direção, sem nunca perdê-lo de vista. Então, quando ele chegou ao local do
acidente, não havia nada lá. Purbaugh disse que a única coisa que conseguiu identificar foi uma
mochila e um monte de correspondência.

A TECNOLOGIA – O QUE SE SABE NO DOMÍNIO PÚBLICO?

“A capacidade de projetar um objeto de aparente solidez ao radar inimigo, instantaneamente

manipulável, seria um brinquedinho muito valioso para se ter em sua bolsa de truques.
Como um bônus adicional, o plasma pode até ter emissões significativas nas bandas IR, como
uma isca para mísseis guiados por calor. Com engenharia suficiente, pode ser possível reduzir
o tamanho do acelerador/gerador de partículas para algo pequeno o suficiente para caber
em uma aeronave (embora seja difícil de imaginar). Os requisitos de energia ainda seriam
muito grandes, mas grandes avanços foram feitos na geração de energia de curto prazo por
meio de meios químicos (isto é, lasers aerotransportados).”
– Feixes de Partículas e Sonhos de Pires: Existe “Substância” nas luzes no céu sobre a Área 51?,
Tom Mahood:
http://web.archive.org/web/20070809132952/http://www.serve.com/mahood/probeams.htm

“…Isto é especialmente verdade devido ao rápido ritmo de desenvolvimento na produção de

hologramas. Eles podem ser usados para fazer um exército parecer maior do que é, ou para
fazer tanques em tamanho real e hologramas de soldados parecerem se mover e, assim,
confundir ou intimidar os soldados. A tecnologia de holograma “usa um laser para iluminar
um objeto e gravar sua imagem em um cristal fotorrefrativo, enquanto outro laser projeta
essa imagem em um material de dispersão líquida”. Os hologramas também estão sendo
considerados por seu valor em produções de propaganda, como a transformação de imagens
de líderes políticos. Os soldados precisam de treinamento para reconhecer informações
enganosas produzidas por hologramas, síntese de voz ou outros truques psicológicos.”

“Em breve, ambos os lados terão a capacidade de usar hologramas e outras manifestações de
TI que oferecerão a oportunidade de enganar um ao outro completamente.”

– Tenente Coronel Timothy L. Thomas (Ret. EUA) analista do Escritório de Estudos Militares
Estrangeiros:
https://web.archive.org/web/20060217030720/http://fmso.leavenworth.army.mil/documents
/infotech.htm

• PSYWAR é um quarto tipo de guerra, mais importante do que a guerra terrestre, marítima e
aérea. Existem armas de “luz” (lasers ofuscantes, armas de arco voltaico), armas de “som”
(simuladores de ruído, gritos eletrônicos, etc.).

• As técnicas PSYWAR incluem tecnologia de projeção de imagem (hologramas) e

camuflagem por transfiguração para enganar um inimigo.

• A tecnologia pode imitar armas, posições de combate e pessoal para confundir as pessoas.
Hologramas estão sendo desenvolvidos nos EUA para uso em PSYWAR.

https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a467510.pdf

Uma Análise Operacional para a Força Aérea 2025: Uma Aplicação do Pensamento Focado no
Valor para as Capacidades Aéreas e Espaciais Futuras – Um Documento de Pesquisa Maio de
1996. https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a392587.pdf
“O projetor holográfico exibe uma imagem visual tridimensional em um local desejado,
removido do gerador de exibição. O projetor pode ser usado para operações psicológicas e
gerenciamento de percepção estratégica. Também é útil para dissimulação e dissimulação
óptica, proporcionando uma distração momentânea ao enfrentar um adversário não
sofisticado.”

Uma Análise Operacional para a Força Aérea 2025: Uma Aplicação do Pensamento Focado no
Valor para as Capacidades Aéreas e Espaciais Futuras – Um Documento de Pesquisa Maio de
1996 p. 114

https://web.archive.org/web/20010711074909/http://www.au.af.mil/au/2025/volume4/chap
03/b5_6.htm

Esta tecnologia foi relatada na mídia antes do 11 de setembro, pertencente a operações

psicológicas militares (PSYOPS).

Washington Post

“Quando ver e ouvir não é acreditar”

Por William M. Arkin

1 de fevereiro de 1999

De acordo com um físico militar encarregado de investigar a ideia do holograma, foi

estabelecida a viabilidade de projetar grandes objetos tridimensionais que pareciam flutuar
no ar.

Washingtonpost.com soube que um programa supersecreto foi estabelecido em 1994 para

buscar a própria tecnologia para aplicação PSYOPS. O “Projetor Holográfico” é descrito em
um documento classificado da Força Aérea como um sistema para “projetar poder de
informação do espaço…

https://www.washingtonpost.com/wp-srv/national/dotmil/arkin020199.htm
http://www.washingtonpost.com/wp-srv/national/dotmil/arkin020199.htm
Sydney Morning Herald “Meu Deus! O que diabos é isso?” Por David Hamling 5 de fevereiro de
2000
http://web.archive.org/web/20000302213752/http://www.smh.com.au/news/0002/05/world
/world17.html

Capa de Invisibilidade com Capacidade de Projeção de Imagem

As investigações de mantos de invisibilidade têm sido conduzidas por teorias rigorosas e tais
estruturas de mantos, em geral, requerem parâmetros materiais extremos.
Consequentemente, é um desafio realizá-los, particularmente na região do visível total. Devido
à insensibilidade dos olhos humanos à polarização e à fase da luz, o encobrimento de um
objeto grande em toda a região visível foi realizado recentemente por uma teoria simplificada.
Aqui, demonstramos experimentalmente um conceito de dispositivo onde um objeto grande
pode ser escondido em uma estrutura de capa e, ao mesmo tempo, qualquer imagem pode ser
projetada através dela, utilizando uma abordagem distintamente diferente; a camuflagem via
uma polarização e a projeção da imagem via outra polarização ortogonal. Nossa estrutura de
dispositivo consiste em componentes ópticos disponíveis comercialmente, como polarizadores
e espelhos e, portanto,

PDF:
https://www.researchgate.net/publication/311595352_Invisibility_cloak_with_image_projecti
on_capability

As chances de tecnologia holográfica avançada de projeção de imagens realmente existentes

estão se tornando cada vez mais prováveis. Um bom exemplo disso está contido em um
documento militar intitulado “3-D Holographic Display Using Strontium Barium Niobate” , que
foi escrito pelo Laboratório de Pesquisa do Exército em 1998, que discute apenas uma das
muitas maneiras de alcançar uma alta qualidade e holograma 3D realista que pode ser
projetado no “espaço livre”. Nesse caso, o experimento foi muito mais bem-sucedido do que
eles esperavam inicialmente. Aqui está um breve resumo das conclusões declaradas no
documento, explicando o resultado do experimento:

Exibição holográfica 3D usando estrôncio bário niobato

“Foi demonstrado um método simples para gravar um holograma 3D em tempo real usando
estrôncio e niobato de bário. O holograma 3D é uma imagem realista que pode ser visualizada
em um amplo campo de visão. Um espelho conjugado de fase com bomba dupla foi usado para
produzir um feixe de leitura conjugado de fase para visualizar o holograma na perspectiva
máxima ou campo de visão. Aumentamos ainda mais o campo de visão do holograma
armazenando o holograma em um mosaico de dois cristais de estrôncio, bário e niobato.
Múltiplas imagens 3-D foram armazenadas e lidas do cristal por meio de multiplexação de
comprimento de onda. Observou-se também que os hologramas persistem sem quaisquer
mecanismos externos de fixação. Durante a leitura, os hologramas persistiram por horas.
Quando o cristal de armazenamento fotorrefrativo foi mantido em um ambiente escuro, os
hologramas persistiram por dias.”

PDF:https://www.researchgate.net/publication/228873828_3-
D_Holographic_Display_Using_Strontium_Barium_Niobate

Hologramas baseados em ‘ação assustadora à distância’

Pesquisadores do Laboratório de Imagem Quântica da Universidade de Boston propõem criar

imagens holográficas de objetos escondidos em uma câmara esférica.

Idealmente, uma pequena abertura na parede da câmara permite a entrada de luz, mas não
deixa a luz sair. Os fótons em um feixe de luz direcionado através do orifício se espalham do
objeto fechado e, finalmente, atingem a parede interna da câmara. De acordo com o esquema,
o interior da câmara seria projetado para detectar o momento em que um fóton atinge a
parede, mas não onde ele atinge. Classicamente, não há como gerar uma imagem de um
objeto com este tipo de configuração.

Mecanicamente quântica, no entanto, é possível construir um holograma do objeto oculto,

desde que os fótons no feixe de iluminação estejam emaranhados com os fótons de outro
feixe. Cada fóton em um par emaranhado tem propriedades (como momento ou polarização)
que são desconhecidas até que uma medição seja realizada em um fóton ou outro. Quando
uma propriedade de um dos fótons é medida, a informação correspondente sobre seu parceiro
emaranhado é instantaneamente determinada.

Isso pode parecer bastante assustador, mas na holografia quântica, as coisas ficam ainda mais
assustadoras. Os hologramas são normalmente construídos com feixes de luz interferentes,
que fornecem mais informações sobre um assunto do que a simples iluminação. A informação
adicional ajuda a construir uma imagem tridimensional de um objeto tridimensional.

Na holografia quântica, os pesquisadores medem as chegadas simultâneas de um fóton

iluminante que é enviado para a câmara e um fóton companheiro no outro feixe emaranhado.
Essa medição informa aos pesquisadores sobre a interferência de vários caminhos possíveis
que um único fóton dentro da câmara poderia percorrer.É a interferência dos caminhos
possíveis que codifica a imagem holográfica do objeto oculto, que é muito assustador mesmo.
No momento, a holografia quântica existe apenas no papel. Mas os pesquisadores da BU
afirmam que não há obstáculos tecnológicos à proposta e esperam começar a construir um
sistema experimental em breve.

https://web.archive.org/web/20190209001329/http://unisci.com/stories/20014/1126013.htm

A equipe do NIST prova que ‘ação assustadora à distância’ é realmente real

https://phys.org/news/2015-11-nist-team-spooky-action-distance.html

Holograma tocável se torna realidade (com vídeo)

https://phys.org/news/2009-08-touchable-hologram-reality-video.html

Físicos criam projeções 3D no estilo Guerra nas Estrelas – só não as chame de hologramas

Laser e sistema de partículas produzem imagens em movimento tridimensionais que parecem

flutuar no ar.

https://www.nature.com/articles/d41586-018-01125-y

A exibição volumétrica alcança imagens 3D em movimento de qualidade que são melhores do

que hologramas

https://www.nextbigfuture.com/2018/01/volumetric-display-achieves -quality-moving-3d-
images-that-are-better-than-holograms.html

Conceitos de exibição volumétrica 3D para o futuro

https://voxon.co/3d-volumetric-display-concepts-future

Melhor que hologramas: uma nova projeção 3-D no ar

https://phys.org/news/2018-01-holograms-d-thin-air.html

Mídia do Clã do Lobo:

11 de setembro – Ilusões de ótica – Documentação de pesquisa

Se você viu a destruição das torres gêmeas, viu os efeitos das armas de energia direcionada.
Isso foi provado em um processo judicial Qui-tam movido pela Dra. Judy Wood contra o NIST e
seus empreiteiros do 11 de setembro , que está documentado em sua investigação de 500
páginas: Para onde foram as torres? A informação está amplamente disponível, é
demonstrável e verificável. É importante notar que as mesmas empresas que investigaram os
ataques de 11 de setembro também se especializaram nessas armas de energia. Assim como
outras empresas envolvidas no 11 de setembro . Eles desenvolveram algo chamado ‘Directed
Energy Professional Society’ seus patrocinadores são todos membros do complexo industrial
militar e contratados privados de agências governamentais. Entre as empresas listadas na
‘página do patrocinador do site’ está uma empresa chamada SPIE . Que se descreve como uma
sociedade internacional que promove uma abordagem interdisciplinar para a ciência e
aplicação da luz. Sociedade de Óptica e Fotônica. Esta empresa é especializada em aplicações
militares para interferometria holográfica, lasers, iluminação, monitores, imagens eletrônicas,
processamento de sinal, defesa e segurança nacional. Eles publicaram um livro em 1996
intitulado: “ Light in flight – the holodiagram the columbi egg of optics ”.
Esta empresa trabalhou em estreita colaboração com o NIST. ( 27 ) Eles estavam estudando e
testando a tecnologia holográfica antes de 2001. Eles fazem parte da ‘ Directed Energy
Professional Society ‘ e têm laços diretos com as pessoas que investigaram a destruição dos
prédios do WTC. Também temos Wright Patterson AFB com links para NIST e, obviamente,
outras aeronaves avançadas, trabalhando em tecnologia holográfica antes de 2001. Também
temos IPG Photonics Corporation , II-VI Optical Systems , Lasertel e TOSC , todos trabalhando
em tecnologias semelhantes relacionadas a ‘eletro-óptica’.

Conexão com o ex-funcionário da Área 51 – Edgar Fouche

Edgar Fouche era um empreiteiro / engenheiro de defesa que trabalhou na Área 51 no final dos
anos 80 e é conhecido por divulgar seu conhecimento sobre a aeronave TR3-B no Congresso
Internacional de OVNIs em 1998 . Nesse discurso, ele menciona que a aeronave utiliza um
metamaterial especial conhecido como quasicrystals para a tecnologia stealth do TR3-B.. Ele
disse que a maioria das informações sobre quasicristais era altamente classificada por causa
das diferentes aplicações de defesa que o material fornecia. Ele explica brevemente que foi
descoberto em 1984 e que a DARPA estava financiando estudos sobre quasicristais. A razão
pela qual isso é tão interessante é que ele entra em detalhes sobre o potencial dos quasicristais
para ladrilhos penrose 3D e essa informação só recentemente veio a ser conhecida do público.
( 31 ) A informação que ele apresenta sobre quasicrystals é quase literal para alguns trabalhos
acadêmicos que estão sendo escritos hoje. ( 32 )Ele divulgou essa tecnologia em 1998 e era
engenheiro. Não há razão para ele ter conhecimento de que o futuro físico estará discutindo 20
anos depois, a menos que ele esteja diretamente envolvido nisso.

Ele foi chamado de fraude online. (33) Acredito, por meio de minha própria pesquisa, que
Edgar Fouche era um cara honesto e genuíno que não mentiu sobre o que fez e viu, e trabalhou
na Área 51. O pesquisador Andrew Johnson fez um trabalho incrível ao documentar a prova
disso . Tudo parece dar certo. ( 34 )

https://youtu.be/71BFkao8bDI Funcionário da Área 51 – Quasicristais / Metamateriais – 1998

Ele também estava correto sobre quando os quasicristais foram descobertos, sobre o qual
decidi fazer um pouco mais de pesquisa. Foi quando encontrei algumas conexões muito
estranhas. Daniel Shectman é o homem que encontrou quasicristais e recebeu o Prêmio Nobel
em 2013. ( 35 ) Shectman afirma ter descoberto esses cristais em 1982 no NBS (NIST) enquanto
trabalhava sozinho. ( 36 ) Nasceu em 1941 em Tel Aviv (Palestina) Israel. ( 37 ) Seu pai, Joseph
Shectman, montou a primeira gráfica judaica na Palestina no início dos anos 1900, o que
ajudou a estabelecer o primeiro primeiro-ministro em Israel entre outras figuras políticas
proeminentes. (38 ) Seu pai era um revolucionário e ativista, e uma figura proeminente no
início do movimento sionista. Ele até escreveu alguns livros sobre esse assunto. ( 39 )

Dan Shectman era militar e treinou como atirador de elite. Mais tarde, ele obteve seu Ph.D. e
conseguiu um emprego nos Laboratórios de Pesquisa Aeroespacial da Base Aérea de Wright-
Patterson em Dayton, Ohio, para estudar compostos dos metais alumínio e titânio, com o
objetivo de desenvolver materiais leves e fortes para componentes de aeronaves. Sim, a
mesma Base da Força Aérea Wright-Patterson que mencionei antes. Ingressou no Technion na
década de 60 – Israel Institute of Technologyque foi estabelecido em 1912 durante o Império
Otomano. ( 40 ) Existem muitas conexões com o Departamento de Energia dos EUA e este
Instituto. ( 41 ) Schectman trabalhou no NBS (NIST) por dois anos como pesquisador visitante.
Ele foi ridicularizado por 10 anos após sua descoberta nos anos 80. O chefe de seu grupo de
pesquisa disse a ele para “voltar e ler o livro didático” Linus Pauling disse: “Não existem quase-
cristais, apenas quase-cientistas” e alguns dias depois “pediu-lhe que saísse por ‘trazer
desgraça’ à equipe .” Então, em 1992-1994, ele foi convidado a voltar para o NIST depois que
Linus Pauling morreu – um homem que se liga a Schectman por meio do que parecem ser
assuntos de religião misteriosa e trabalho científico. Ele também recebeu o Prêmio
Rothschildem Engenharia em 1990. ( 42 ) A maioria das informações relacionadas a Dan
Schectman está no site do NIST . Mais uma vez, a mesma empresa que foi contratada pelo
congresso para determinar como o WTC foi destruído em 11 de setembro.

Depois de ler alguns artigos “revisados por pares”, parece que algumas aplicações se referem a
comprimentos de onda curtos sendo usados para criar imagens de estruturas com os
metamateriais corretos. Parece que os quasicristais podem ter múltiplos propósitos,
possivelmente ajudando nas técnicas de propulsão. Que é outra coisa que Edgar Fouche
mencionou, também soluções de energia e armazenamento de dados. Ele dá uma citação do
DoE sobre quasicristais na década de 1990 e refere-se ao AIMS Laboratory estar envolvido no
estudo deste material . O Comitê Nobel da Real Academia Sueca de Ciências disse que “a
descoberta de Dan Schectman foi extremamente controversa”, mas que seu trabalho “acabou
forçando os cientistas a reconsiderar sua concepção da própria natureza da matéria”. ( 43 )

Há um intervalo de quase 20 anos entre o NIST obter essa tecnologia e Ed Fouche divulgá-la na
conferência. É aceito no mainstream que ainda não há aplicações tecnológicas para
quasicristais. No entanto, o Prêmio Nobel veio em 2013. Como Edgar Fouche sabia que esse
material poderia ser usado para furtividade? Por que eles apenas recentemente mencionaram
a possibilidade de projeção / furtividade de imagem? Parece ter feito parte de projetos negros
em algum momento dos anos 80-90. Quando Schectman publicou seu primeiro artigo sobre
isso, “O mundo enlouqueceu, ele recebeu e-mails, telefonemas etc. e explicou a muitos jovens
cientistas como fazer esse material. ( 44 )Então ele foi ridicularizado. Então ouvimos sobre essa
mesma tecnologia sendo usada na Área 51. Então tudo fica quieto, o 11 de setembro acontece
e não ouvimos falar de quasicristais novamente até 2013, quando o Prêmio Nobel foi
concedido. Muito interessante. Alguns desses documentos também são muito reveladores. (
45 )

É importante mencionar também essas patentes registradas no US Patent

Office.

Hughes Aircraft Company – https://www.google.com/patents/US3940204

Formação de imagem
holográfica – https://www.google.com/patents/US3653736
Feixe de modelagem de controle óptico – https://www.google.com/patents
/US3529887

CONTINUE LENDO: https://wolfclanmedia-

research.blogspot.com/2017/12/optical-illusions-on-911.html

Anomalias inexplicáveis no céu em 11

de setembro
Nesta breve postagem no blog, quero chamar a atenção para algumas estranhas anomalias
capturadas em vários vídeos e fotografias durante a aproximação do vôo 175 em direção à
Torre Sul antes de cair. Por favor, veja uma seleção de imagens estáticas de vídeo e fotografias
abaixo mostrando os orbes de aparência anômala. Para começar minha análise, veja a imagem
estática do vídeo Park Foreman abaixo:

Muitas pessoas tentaram explicar essas estranhas anomalias brancas como papel que foi
ejetado da Torre Norte depois de ter sido danificado pelo “suposto” primeiro avião. No
entanto, se você olhar para o tamanho do “suposto” avião nesta imagem de vídeo, os objetos
anômalos teriam que ser grandes demais para serem pedaços de papel voando no ar. Além
disso, os objetos anômalos, se de fato são objetos sólidos, estão aparecendo em diferentes
quadros do vídeo conforme o “suposto” avião se aproxima da Torre Sul.
O fato de estarmos vendo essas anomalias de diferentes direções e ângulos
de câmera pode descartar os reflexos da luz do sol nas câmeras, já que a
direção da luz do sol está atrás de uma posição sudoeste, no entanto, pode
indicar outra coisa, como orbes que são periodicamente capturados por as
câmeras, que podem não ser visíveis a olho nu. Isso precisa de mais
investigação e pesquisa sobre o que realmente são essas anomalias de
estrangulamento, pois definitivamente NÃO são papel, como sugerido por
muitos pesquisadores.

Aviões misteriosos sobre NYC durante o impacto do “Voo 175” na Torre Sul em 11 de
setembro

Uma área de pesquisa sobre a qual nunca mais ouvimos falar são os dois aviões “misteriosos”
voando nas proximidades durante o segundo “suposto” evento de avião onde supostamente o
“voo 175” impactou a Torre Sul em NY. O FBI estava ciente de pelo menos um desses dois
aviões “misteriosos”, conforme relatado por Jennifer Spell, uma cinegrafista que capturou o
avião “misterioso” ao fundo quando o “Voo 175” colidiu com a Torre Sul em seu vídeo. Ela
forneceu ao FBI uma cópia de seu vídeo que mostrava um “segundo” avião paralelo ao
“suposto” avião “Flight 175” da United Airlines. Que eu saiba, nada mais foi divulgado a
Jennifer Spell pelo FBI (durante sua visita para ver o vídeo em sua casa) sobre o que o segundo
avião estava fazendo naquela área no momento da queda do avião no sul. Torre.
11 de setembro de 2001, Nova York, Nova York, EUA — O segundo avião a jato estava prestes a
colidir com a Torre Sul do World Trade Center. Outro avião, no canto superior direito, é visto
bem acima de Nova York junto com dois helicópteros, no centro e acima da Torre Um. A
fotografia foi feita de 15 milhas a oeste de NYC. — Imagem de © Robert A. Cumins/Corbis

Testemunhas circulando segundo avião do 11 de setembro, fotos, radar desconhecido da FAA

https://www.bitchute.com/video/pGfkcAnn3kkw

Tecnologia de projeção de imagem e projetor holográfico…

Hipótese: Por causa de todas as anomalias “estranhas” capturadas nos vídeos do acidente do
segundo avião do “suposto” avião do voo 175, como; asas desaparecendo, nenhuma colisão no
impacto com o prédio, explosão ocorrendo depois que o avião já havia entrado no prédio e
nenhum destroço aparente caindo no chão do avião junto com nenhuma quebra da cauda no
impacto e velocidade impossível do avião.

A explicação dessas anomalias sempre foi promovida por meio de “video fakery”, que tem
vários problemas em sua teoria. Minha hipótese pessoal sugere semelhante a uma hipótese
apresentada pela primeira vez por Richard D. Hall em 2012, sobre um drone voando paralelo
ao vôo 175 projetando um avião. Isso foi sugerido principalmente por causa das anomalias nos
dados do radar militar, que mostravam as coordenadas do avião 1.500 pés ao lado do caminho
do avião de dados do radar civil.

Minha sugestão para a teoria do drone voando ao lado do vôo 175 seria fazer a pergunta;
aqueles dois aviões “misteriosos” não identificados estavam envolvidos de alguma forma,
implantando algum tipo de “projeção de imagem” de um avião, razão pela qual a existência
dos dois aviões “misteriosos” nunca foi totalmente investigada ou discutida publicamente pela
Comissão do 11 de setembro?

...
Em 5 de dezembro de 2006, o ex-oficial do MI5 David Shayler estava no canal de notícias Sky
News do Reino Unido para falar sobre a morte do ex-espião russo Alexander Litvinenko. Shayler
aproveitou a oportunidade para “sair da reserva” e relata a bizarra conspiração de veneno do
espião russo como um exemplo de terrorismo de bandeira falsa que ele usa como um ponto
central para amarrar em 11 de setembro e 7 de setembro como exemplos de terror fabricado.
Ele habilmente recita uma série de anomalias do 11 de setembro que certamente fariam
alguém que as ouvisse pela primeira vez pelo menos levantar uma sobrancelha e talvez até
digitar algumas palavras-chave em um mecanismo de pesquisa na web. Ele é ousado o
suficiente para atribuir o 11 de setembro ao establishment dos EUA, cantarolando rapidamente
através do prenúncio do PNAC.

Aos 26 minutos, em resposta aos comentários de Shayler sobre a probabilidade de a Al-Qaeda

derrubar as torres do WTC, o apresentador do Sky News, Martin Stanford, menciona os aviões
que supostamente atingiram as torres. Por causa disso, Shayler continua dizendo que não há
evidências de que os voos específicos da American e da United tenham atingido as torres:

STANFORD: O Estado americano reservou os aviões? Pilotar os aviões?

SHAYLER: Bem, este é o ponto interessante sobre os aviões. Os registros da FAA mostram que
o vôo 11 e o vôo 77 nem sequer decolaram naquele dia … e onde estão todas as imagens de
CCTV dos sequestradores nos aeroportos, não há imagens de CCTV divulgadas nos
aeroportos onde os aviões decolaram.

STANFORD: ...me desculpe se estou me repetindo... mas a foto... a foto icônica que está
gravada em todas as nossas mentes, aqueles de nós que estavam por perto naquele dia, e
estavam relatando aquele dia, de aviões atingindo a torre... Como você explica isso?

SHAYLER: Bem, eu diria a qualquer um, olhe para aquela filmagem, diminua a velocidade e
tire suas próprias conclusões. Acredito firmemente que o que você está vendo não é
consistente com um avião indo contra um prédio, mas as pessoas precisam se decidir.

{{pausa}}

STANFORD: Me desculpe, eu não entendo isso. O que você quer dizer? Havia um avião ou
não havia um avião?

SHAYLER: Eu diria para as pessoas, olhem para a filmagem, certo? De todos os ângulos, e veja
como aquele avião entra no prédio.

STANFORD: Cada ângulo mostra um avião, atingindo o prédio.

SHAYLER: Mostra um avião – mostra ALGUMA COISA... derretendo em um prédio. Não bater
em um prédio. Quando você tem um avião atingindo um prédio assim, você espera ver as
asas começarem a fraturar, você espera ver explosões quando os motores, que estão cheios
de combustível, atingem os prédios. Você espera ver explosões de peças saindo do prédio.
Quando você desacelera, você vê um avião derreter no prédio, então você vê a explosão
quando ele está dentro.

STANFORD: Você deve estar ciente da ofensa que algumas pessoas vão tomar...
SHAYLER: Não estou no negócio de ofender ninguém, estou tentando chegar à verdade. Eu
quero justiça para essas pessoas. Porque se estou certo e acredito que estou; que elementos
do governo americano foram responsáveis por isso, então até agora não tivemos justiça.

David Shayler Discutindo Spy Envenenado, 7/7 e 9/11 “No-Planes” na Sky News 05-12-2006

https://www.bitchute.com/video/4JCKIRbCPERm/

Em setembro de 2006, o colunista britânico Brendan O’Neill entrevistou David Shayler em sua
casa com sua então namorada Annie Machon. Ele foi questionado se ele é um “não planador”,
ao que Shayler respondeu: “A única explicação é que eram mísseis cercados por hologramas
feitos para se parecerem com aviões.”

Então as coisas realmente saem dos trilhos. Pergunto a Shayler se é verdade que ele se
tornou um “no planer” – ou seja, alguém que acredita que nenhum avião esteve envolvido
na atrocidade de 11 de setembro. Machon parece desconfortável. “Oh, foda-se, eu só vou
dizer isso,” ele diz a ela. “Sim, acredito que nenhum avião esteve envolvido no 11 de
setembro.” Mas todos nós vimos com nossos próprios olhos os dois aviões colidindo com o
WTC. “A única explicação é que eram mísseis cercados por hologramas feitos para parecerem
aviões”, diz ele. “Assista a filmagem quadro a quadro e você verá um míssil em forma de
charuto atingindo o World Trade Center.” Ele deve ter notado que meu queixo caiu. “Eu sei
que parece estranho, mas é nisso que eu acredito.”

https://www.newstatesman.com/politics/politics/2014/04/meet-no-planers

David Shayler – Entrevista na BBC Radio2 – No-Planes & Holograms

https://www.bitchute.com/video/IIlyszqNdrEY

No início de meados de 2007, David Shayler, infelizmente, sofreu um colapso nervoso e

começou a se travestir e a afirmar ser o messias . O estresse da denúncia fez com que ele
tivesse um colapso ou ele também foi intencionalmente “fodido” pelas agências de inteligência
para assassinar seu personagem? É provável que ele tenha sido simplesmente coagido a se
desacreditar com uma ameaça à sua vida, instruindo-o a agir perante a mídia; ou ele foi
envenenado em um delírio induzido por drogas com uma versão potente da droga Ropinirole ,
que é conhecida por causar travestismo impulsivo ?

14. CONCLUINDO, PODEMOS TER

100% DE CERTEZA QUE OS AVIÕES
NÃO ERAM REAIS
Os oponentes afirmam que, se um avião a jato pudesse realmente viajar 500 mph ao nível do
mar, ele se quebraria em tantos pedacinhos que restaria muito pouco. Além de um avião a jato
não ser capaz de voar 500 mph ao nível do mar, a ideia de que o avião basicamente se
desintegraria em confete, deixando quase nenhum destroço para identificar, não é plausível.
Ronald Bleier argumenta, como qualquer pessoa racional faria, que um avião indo para aqueles
prédios de aço é o mesmo que um avião indo para a encosta de uma montanha ou como uma
mariposa voando para um pára-brisa. Não há como o avião passar por isso e haveria destroços
significativos. Nenhum destroço foi produzido e nem um único número de identificação de
peça de avião foi mostrado.

Além de desafiar as leis da física com dinâmicas de colisão impossíveis, os aviões nem parecem
reais. Um argumento significativo contra a crença de que aviões reais foram usados; é que se
aviões reais realmente voassem contra as torres, não teríamos vídeos com aviões
ridiculamente caricaturais realizando física de desenho animado – em vez disso, teríamos
vídeos que mostrassem um avião indiscutivelmente real realizando física de colisão
indiscutivelmente real. Mas é claro que não porque é uma impossibilidade – um avião real não
teria penetrado o aço espesso e o concreto das torres do WTC.

Outra alegação dos oponentes é que o avião não era um avião normal, era um drone ou
alguma outra aeronave especialmente modificada. A resposta para isso é que a mesma física se
aplica a um drone ou qualquer outra aeronave como a um Boeing 767. Ou seja, impossível
ainda é impossível, não importa a aeronave.

Então a pergunta é: os aviões são compostos digitais (CGI) inseridos em vídeo real ou são uma
imagem projetada em 3D usando tecnologia avançada desconhecida do público?

O argumento da falsificação da mídia é que pequenos aviões ou mísseis atingiram as torres e

estes foram encobertos nos vídeos e fotos do impacto por imagens gráficas 3D (CGI) de 767s
(incluindo sobreposição em tempo real dessas imagens em todas as imagens de TV ao vivo
como foi transmitido). A fraqueza abrangente do argumento da cobertura da mídia é esta:
como os perpetradores poderiam ter assegurado o controle sobre todas as imagens tiradas dos
aviões que se aproximaram do WTC? Apenas uma boa imagem postada na web teria ameaçado
a exposição da operação.

A análise de dados de radar 3D de Richard D. Hall confirmou que a trajetória dos “aviões” em
todos os vídeos corresponde aos dados do radar. Se a falsificação de vídeo foi usada, ou seja,
os aviões eram compostos digitais, a pergunta pode ser feita: por que eles se dariam ao
trabalho de garantir que todos os vídeos do “avião” correspondessem aos dados do radar, mas
fizessem um trabalho tão ruim ao renderizar os aviões que parecem CGI de baixa qualidade.
Por que a asa desaparece momentaneamente em seis vídeos diferentes?

Com base na análise de dados de radar de Richard D. Hall (Richard D. Hall – 9/11 “Flight 175” –
Análise de Radar 3D ), o depoimento da testemunha e o fato da asa esquerda desaparecer em
4 vídeos as evidências apontam para o avião sendo uma projeção holográfica volumétrica 3D.
Richard D. Hall acredita que pode ter havido um objeto sólido, provavelmente um pequeno
míssil no centro da “ilusão”, com a imagem de um Boeing 767 sendo projetada ao seu redor .

POR QUE NÃO USAR AVIÕES REAIS?

Como é impossível um avião penetrar nas torres, usar aviões reais simplesmente não era uma
opção. Além disso, há muitas coisas que podem dar errado usando aviões reais. Os aviões
poderiam errar as torres e cair no lugar errado, expondo a fraude, forasteiros descobririam
aviões falsificados e sequestradores desaparecidos (muçulmanos são necessários!). Não usar
aviões reais também elimina a necessidade de uma ordem de “retirada” do DOD porque não
há risco de interceptação de aeronaves por “patriotas desonestos” nas forças armadas.

Para uma explicação mais completa de por que os aviões reais não foram usados, leia o artigo
do falecido Gerard Holmgren Por que eles não usaram aviões .

15. Dr. MORGAN REYNOLDS CASO

LEGAL CONTRA EMPREITEIROS
DO NIST POR FRAUDE DE AVIÃO
11 DE SETEMBRO
Morgan Reynolds, Ph.D, é professor emérito de economia da Texas A&M University, College
Station, Texas. Ele foi Economista-Chefe do Departamento do Trabalho dos EUA de 2001 a 2002
e também atuou como Diretor do Centro de Justiça Criminal e Membro Sênior do Centro
Nacional de Análise de Políticas, com sede em Dallas, Texas.

“Eu sou como a criança em A Roupa Nova do Imperador, alguém tem que aparecer e dizer
alguma coisa.”

– Dr. Morgan Reynolds

https://nomoregames.net/2007/08/21/reynolds-makes-a-federal-case-of-911-%E2%80%94-
sues-nist-contractors-for-911-plane-fraud/

Resumo:

No mês passado, o Tribunal Distrital dos EUA, no sul de Nova York, abriu um caso de 11 de
setembro arquivado pelo Dr. Morgan Reynolds, tornando o caso público. Reynolds está
processando em nome dos Estados Unidos da América depois que o Procurador do Distrito Sul
de Nova York, que representa “o governo”, se recusou a intervir no caso. O processo, chamado
de caso qui tam, alega queos empreiteiros do 11 de setembro que o NIST contratou para
investigar a destruição das Torres do WTC no 11 de setembro fraudaram o governo dos EUA em
dinheiro substancial ao renderizar análises físicas e animações falsas e impossíveis sobre como
duas aeronaves ocas de alumínio (supostamente Boeing 767s) voaram em um aço / torre de
concreto e desapareceu. No entanto, pode ser facilmente demonstrado, depois de muito
trabalho árduo por dedicados pesquisadores do 11 de setembro, que nenhum avião atingiu as
torres. O escritório do advogado de Reynolds, Jerry V. Leaphart de Connecticut, está agora
servindo (notificando) os réus no processo, incluindo Science Applications International
Corporation (SAIC), Applied Research Associates (ARA), Boeing, American Airlines, United
Airlines e Silverstein Propriedades. Vou postar novas informações sobre o caso, conforme os
desenvolvimentos o justifiquem.
https://nomoregames.net/2011/06/12/request-for-correction-by-nist-for-its-invalid-wtc-
jetliner-animations-and-analyses/

https://morganreynolds.files.wordpress.com/2012/02/080128_94affidavitlear.pdf.

https://morganreynolds.files.wordpress.com/2011/06/080128_reynolds93aff.pdf

https://morganreynolds.files.wordpress.com/2011/02/070308_mr_rfc.pdf

Morgan Reynolds 11 de julho de 2008

DR. MORGAN REYNOLDS, em nome do Requerente dos Estados Unidos da América

Vs. SCIENCE APPLICATIONS INTERNATIONAL CORP., e outros

“Em ações separadas, três autores diferentes, todos representados pelo mesmo advogado,
iniciaram processos individuais tentando contestar os resultados da investigação, do Instituto
Nacional de Padrões e Tecnologia (“NIST”), sobre como e por que os prédios do World Trade
Center desabaram em 11 de setembro.” O autor, Dr. Morgan Reynolds, não questiona por que
os “prédios do World Trade Center desabaram em 11 de setembro”. Isso é um claro equívoco
de sua informação.

Ainda mais flagrantemente fundamental para essa afirmação de equívoco da alegação do autor
é o fato de que o documento especificamente incorporado à reclamação que deu origem às
alegações de fraude do autor e que constitui a própria essência da “informação” sobre a qual
seu status como um qui tam relator é baseado não é mencionado, não referenciado, nem
mesmo reconhecido em qualquer lugar na Decisão do Memorando. Isso se refere ao Pedido de
Correção dos autores arquivado no Instituto Nacional de Padrões e Tecnologia (NIST) em 8 de
março de 2007.

Consequentemente, portanto, a Decisão do Memorando não mostra como a conclusão –

“[n]uma das reivindicações legais dos autores pode resistir aos pedidos dos réus para rejeitar”
– poderia ter sido alcançada sem menção a eles e sem reconhecimento de serem
materialmente verdadeiro.

Reynolds responde à demissão do juiz Daniels

Em 26 de junho de 2008, o juiz George B. Daniels rejeitou três ações judiciais do 11 de

setembro com prejuízo, incluindo minha ação “nenhum avião caiu no WTC” contra
empreiteiros do NIST. Minha conclusão? Decepção, mas nenhuma surpresa. A demissão era
altamente provável, se não certa. Sim, teria sido ótimo interrogar os acobertadores
contratados pelo governo sob juramento de “dizer a verdade, toda a verdade e nada além da
verdade”, sujeito a penalidades por perjúrio. Meu caso, assim como o processo da Dra. Judy
Wood, tinha o potencial de quebrar a conspiração do 11 de setembro, então eu tinha que
tentar. A decisão do juiz, mal elaborada e exagerada, quase histérica, combinada com sua
subsequente negação do meu pedido de reconsideração, brilhantemente redigido pelo
advogado Jerry V. Leaphart, nada menos que no mesmo dia, estabeleceu dois resultados em
minha mente:

Não há sistema de justiça quando o empurra-empurra porque os poderosos serão servidos,

como demonstrado descaradamente em Wall Street em setembro, e
O governo e seus agentes não podem resistir à descoberta sob juramento de um promotor ou
queixoso experiente, portanto, não será permitido que isso aconteça. Qualquer resposta
desonesta ou falsificação de provas pelos contratados do NIST teria gerado outra pergunta,
expondo a mentira. O juiz Daniels traiu seu juramento ao proteger os contratados do NIST das
perguntas que eles não podiam responder.

Então, como vencemos? Como podemos quebrar o 11 de setembro, condenar os

perpetradores e reiniciar o sistema? Não sei, mas devemos continuar tentando, explorando
todos os caminhos e aproveitando todas as oportunidades pacíficas que surgirem. Optei por
não apelar do meu caso de “proibição de aviões” ao nível de apelação federal em Nova York,
mas a Dra. Judy Wood apelou de seu caso. Uma apelação é suficiente porque o juiz encerrou
todos os três casos juntos, então uma rebatida pelo tribunal de apelações será suficiente para
confirmar que a teoria do “juiz guarda rancor” se aplica ao nível de apelação quando se trata
do 11 de setembro. Também.

https://www.opednews.com/Diary/Two-9-11-related-Qui-Tam-C-by-RuGBYZHG-080311-
90.html

Data: 10 de março de 2008

Danbury CT

Casos intitulados:

Wood v ARA 1:07cv3314 (GBD)

Reynolds v SAIC 1:07cv4612 (GBD)

Reivindicações:

Dois cidadãos demandantes em nome dos Estados Unidos da América alegaram fraude por
várias empresas lideradas pela Applied Research Associates Inc. (ARA) e pela Science
Applications International Corp. (SAIC) na preparação do “Relatório Final sobre o colapso de as
Torres Gêmeas do World Trade Center” (NCSTAR 1) sob contratos com o Instituto Nacional de
Padrões e Tecnologia (NIST).

Questão-chave:

O caso de Reynolds afirma que nenhum avião atingiu as torres gêmeas. O caso de Wood afirma
que as Armas de Energia Direcionada (DEW) destruíram as Torres Gêmeas e alguns dos efeitos
estão em andamento.

O primeiro passo nos chamados processos Qui Tam envolve determinar se o tribunal tem
jurisdição adequada sobre as reivindicações, não sobre sua validade. Os processos pendentes
são movidos sob a Lei de Falsas Alegações e são designados como casos Qui Tam. A única
maneira de descobrir se um caso pode ser aprovado sob o False Claims Act é submetê-lo ao
tribunal para decidir.

Corpo:
Um conjunto quase completo de resumos e depoimentos foi arquivado no Tribunal Distrital dos
EUA, Distrito Sul de Nova York, pelo advogado da Dra. Judy Wood no caso intitulado Dr. Judy
Wood ex rel. EUA vs. Applied Research Associates, Inc. et al. 1:07cv3314 (Hon. George B.
Daniels, juiz). Esse arquivamento ocorre um mês após o arquivamento de petições de oposição
e declarações juramentadas envolvendo uma contestação jurisdicional semelhante no caso
intitulado Dr. Morgan Reynolds ex rel. EUA vs. Science Applications International Corp. et al.
1:07cv4612, também pendente perante o juiz Daniels e envolvendo os mesmos réus.

Em Wood v ARA, as evidências que confirmam que a aniquilação e a pulverização em

aproximadamente 10 segundos de cada uma das Torres Gêmeas não poderiam ter sido
causadas por supostos impactos de jatos e querosene (combustível de aviação é querosene)
são apresentadas em detalhes pela Dra. Judy Wood , autor-relator.

Reynolds v SAIC baseia-se em evidências de que 767 jatos de fuselagem larga não poderiam ter
feito o que as imagens de vídeo retratam. Evidências de imagens falsas incluem:

767 jatos parecendo atingir a velocidade de 540 mph a 1000 pés ou menos acima do nível do
mar;

767, feitos de alumínio, parecendo penetrar aço estrutural sólido do nariz à cauda, ponta de
asa a ponta de asa, sem explodir, sem desacelerar, sem degradar, amassar ou perder uma única
peça, desaparecendo através de uma silhueta de passagem de avião de tamanho reduzido
aparecendo um tempo desconhecido depois que a imagem do avião desapareceu e sem um
som ensurdecedor amplamente ouvido de um avião a jato em plena aceleração presente. Além
disso, a explosão da torre sul aparece no lugar errado na hora errada.

Poucas das características representadas, se houver, como vistas nos vídeos do evento, são
fisicamente possíveis, de acordo com documentos arquivados no caso Reynolds.

O resumo e os depoimentos arquivados pelo Dr. Wood apontam para um perigo contínuo em
que o Marco Zero ainda está contaminado com os efeitos posteriores do uso de armamento de
energia direcionada. Segundo seus documentos, as armas usadas para destruir as Torres
Gêmeas são uma nova tecnologia e afetam a destruição de materiais em nível molecular, o que
explica o desaparecimento quase instantâneo das torres.

Além disso, os resultados do 11 de setembro parecem ser uma reação não auto-extinguível. A
limpeza dos efeitos posteriores ainda está em andamento e pode representar um perigo
significativo para o público. Por causa dessa contaminação, o Dr. Wood afirma que não é
sensato construir qualquer arranha-céu no local, muito menos uma torre de 1.776 pés. O Dr.
Wood, um cientista de engenharia de materiais cuja especialidade é a mecânica experimental,
convocou a comunidade científica da América para prestar atenção a essa evidência.

O Dr. Wood conseguiu que o NIST admitisse que “não investigou os colapsos reais”, apesar de
seu mandato para investigar os “colapsos” das Torres Gêmeas.

TRIBUNAL DISTRITAL DOS ESTADOS UNIDOS PARA O DISTRITO SUL DE NOVA YORK

DR. JUDY WOOD em nome dos ESTADOS UNIDOS DA AMÉRICA, Autor/Relator vs. Réus.

http://www.drjudywood.com/articles/NIST/Qui_Tam_Wood.shtml
Jerry Leaphart e Judy Wood discutem o novo caso Qui Tam
https://www.checktheevidence.com/wordpress/2007/10/12/old-news-3128

Caso Qui Tam do 11 de setembro arquivado na Suprema Corte dos EUA

https://www.checktheevidence.com/wordpress/2010/01/09/9-11-qui-tam-case-filed-in-us-
supreme-court

https://www.prlog.org/10481408-911-qui-tam-case-filed-in-us-supreme-court.html

Paul Craig Roberts: Por que os acadêmicos temem a verdade sobre o 11 de setembro?

A Dra. Judy Wood e a Dra. Morgan Reynolds apresentaram casos Qui Tam (2007) contra a
Applied Research Associates e a Science Applications International Corporation por seu papel
supostamente fraudulento na produção dos relatórios do NIST. No entanto, quanto mais esse
tempo passa e mais pessoas ao redor do mundo entendem que há algo profundamente
suspeito sobre os eventos de 11 de setembro, mais imperdoável se torna para os acadêmicos
continuarem a fechar os olhos para esses eventos. O ônus da prova hoje está na academia para
defender a narrativa oficial contra as alegações que foram feitas contra ela.

https://phibetaiota.net/2020/03/paul-craig-roberts-why-do-academic-fear-the-truth-about-9-
11

FONTE: https://911planeshoax.com/2020/09/11/proof-that-no-real-planes-were-used-on-911/