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Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos
Rio Grande do Sul Departamento de Engenharia Mecânica Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula - depaula@ufrgs.br Rio Grande do Sul Departamento de Engenharia Mecânica Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula - depaula@ufrgs.br
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ENG03342 – Motores Alternativos O que será visto hoje?

www.ufrgs.br/motores * Apresentação das atividades acadêmicas
- A disciplina ENG03342 (Motores Alternativos)
- Identificação, súmula, currículos, objetivos, conteúdo programático,
metodologia, carga horária, experiências de aprendizagem, critérios de
avaliação, atividades de recuperação previstas, prazo para divulgação
dos resultados das avaliações, bibliografia.
- O site da disciplina – www.ufrgs.br/motores
- O plano de ensino da disciplina.
- Cronograma de atividades.
Motor de 4 tempos com ignição por centelha
V6 com 24 válvulas e sistema de distribuição
DOHC (Double OverHead Camshaft).
- Datas das avaliações (P1: 17/04, P2: 29/05, P3: 10/07, Exame: 17/07).
Fonte: https://upload.wikimedia.org/
wikipedia/commons/1/10/IC_engine.jpg
*Senha para acesso do material no site: S57@*!lAb\
Material atualizado em março de 2019
Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula (depaula@ufrgs.br) 1. Introdução aos motores térmicos
Porto Alegre - RS
CAPÍTULO 01 1.6. Aplicações:

1. Introdução aos motores térmicos. a) Motor Otto de 4 tempos.
1.1. Conceito de motor térmico. b) Motor Otto de 2 tempos.
1.2. Conceito de motor endotérmico. c) Motor Diesel de 4 tempos.
1.3. Sistemas de um motor de combustão interna. d) Motor Diesel de 2 tempos.
e) Motor Wankel.
1.4. Conceitos relacionados ao cilindro de um motor alternativo. f) Turbina a gás.
1.5. Classificação dos motores: 1.7. Motor de 4 tempos:
a) Quanto ao comportamento do fluido ativo. 1.7.1. Transformações e movimentos
b) Quanto à forma de se obter trabalho mecânico. 1.7.2. Princípio de funcionamento
c) Quanto à ignição. 1.8. Motor de 2 tempos:
d) Quanto ao número de tempos do ciclo de operação.
e) Quanto ao sistema de alimentação de combustível. 1.8.1. Transformações e movimentos
f) Quanto à disposição dos órgãos internos. 1.8.2. Princípio de funcionamento
g) Quanto ao sistema de arrefecimento. 1.8.3. Estratégias de lavagem dos cilindros
h) Quanto ao sistema de distribuição (posição relativa das válvulas). 1.9. Motor Wankel
i) Quanto à alimentação de ar. 1.9.1. Características
j) Quanto à relação entre o curso do êmbolo e seu diâmetro. 1.9.2. Princípio de funcionamento
k) Quanto à rotação. 1.9.3. Vantagens
l) Quanto à fase do combustível. 1.9.4. Desvantagens
m) Quanto à potência específica. 1.10. Turbina a gás: Princípio de funcionamento
1. Introdução aos motores térmicos

1.11. Componentes fixos dos motores alternativos:
a) Bloco 1.1. Conceito de motor térmico
b) Tampa de cilindros (cabeçote)
c) Cárter - Um motor térmico é uma máquina térmica capaz de
1.12. Componentes móveis dos motores alternativos: transformar energia térmica em trabalho mecânico.
a) Eixo do motor (árvore de manivelas)
b) Eixo de cames (eixo do comando de válvulas) TQ
1.13. Cilindros: QQ
a) Camisa integral
b) Camisa seca Máquina Wlíq,s
c) Camisa úmida ou molhada Térmica
1.13.1. Êmbolos e anéis QF
1.14. Fixação êmbolo-pino-biela:
a) Pino flutuante TF
b) Pino oscilante
c) Pino preso - Esta energia térmica pode ser oriunda de qualquer fonte
1.15. O desgaste no cilindro geradora de calor!
1.15.1. Descentralização para o lado de maior pressão
1.15.2. Descentralização para o lado de menor pressão - Dentre as fontes mais utilizadas estão os combustíveis em
1.16. Biela
1.17. Árvore de manivelas (eixo do motor) geral (energia química), de energia elétrica, energia solar,
energia eólica, energia nuclear, etc.
1
1.3. Sistemas de um motor de combustão interna Sistema de ignição

1.2. Conceito de motor endotérmico
Sistema de distribuição - Realiza a ignição da mistura
- Um motor endotérmico é aquele - Responsável pela
A/C nos motores por intermédio
de uma centelha elétrica.
que transforma a energia química entrada e saída dos gases - Os sistemas de ignição:
nos cilindros.
dos combustíveis em trabalho - LSV,OHV,SOHC,DOHC...
1) Chama piloto.
2) Baixa tensão.
mecânico. a) Magneto e vela.
3) Alta tensão b) Bateria e vela.
Sistema de lubrificação
- O distribuidor com platinado.
- Nele, o combustível (H2 e C) sofre - Visa reduzir o atrito entre - Ignição transistorizada.
- Ignição capacitiva.
uma reação química de oxidação as partes móveis do motor,
- Ignição mapeada.
aumentando sua vida útil.
(O2), havendo liberação de calor - O atrito hidrodinâmico e
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-MKL-5x_HwTY/UTFF50olRoI/
AAAAAAAADHg/PJMDe_Yshr0/s1600/00.jpg
Sistema de injeção
(Q), que pode ser convertido em Fonte: www.aikimatic.com/wp-content/uploads/
o hidrostático. Rede Veicular - Permite uma melhor mistura
2018/08/pccp875x500-1024x585.jpg - Óleos lubrificantes. A/C, visando principalmente a
trabalho (W). VeNICE, EPROM, EDI, CAN...
redução dos níveis de emissão
Sistema de arrefecimento Sistema de admissão de gases nocivos ao meio
- Uma sequência de processos é realizada sobre o que se ambiente.
- Empregado no intuito de - Responsável pela correta - 5 gerações de injeção:
chama de “fluido ativo”, geralmente formado pela mistura de rejeitar o excesso de calor mistura de ar e combustível (razão 1) Mecânica.
da combustão. A/C) no interior dos cilindros 2) Eletrônica analógica.
ar e combustível conjuntamente com os produtos da - Ar e líquido. (razões pobres, estequiométricas 3) Eletrônica digital.
combustão na saída do motor. - A válvula termostática. e ricas). 4) Eletrônica digital programável.
5) Eletrônica direta.
- O carburador elementar.
1.4. Conceitos relacionados ao cilindro de um motor alternativo

Coletor de Vela de Coletor de
admissão ignição escape V2 ou volume da câmara de combustão: é aquele
VA VE compreendido entre a cabeça do êmbolo e o
cabeçote quando o mesmo se encontra no PMS.
PMS (Ponto Morto Superior) É o ponto do cilindro

Cilindro
ocupado pelo êmbolo
D mais afastado do eixo
do motor.
d Curso (c)
Êmbolo
É a distância percorrida pelo êmbolo entre o
PMS e o PMI.
Pino
PMI (Ponto Morto Inferior) É o ponto do cilindro
ocupado pelo êmbolo
mais próximo do eixo
do motor.
V1 ou volume total do cilindro: é aquele

compreendido entre a cabeça do êmbolo e o
VA = Válvula de admissão
cabeçote quando o mesmo se encontra no PMI.
VE = Válvula de escape
D = Diâmetro do cilindro
Obviamente o valor de D é um pouco maior que o de d.
d = Diâmetro do êmbolo Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 30.
- O volume de deslocamento do êmbolo (Vdu) ou a - Esta última relação tem grande importância por afetar
cilindrada unitária é o volume deslocado pelo êmbolo de um diretamente a eficiência térmica ideal (ηt ideal) de um motor.
ponto morto ao outro, na forma:
D 2 - Veremos ao longo do curso que a ηt ideal de um motor aumenta
Vdu  V1  V2  c (1)
4 com o aumento da rc, sendo que esta última geralmente é
- Chamando de z o número de cilindros de um motor, e de Vd limitada pelas características do combustível (detonação
o volume deslocado de um motor ou cilindrada total, prematura ou combustão anormal).
temos:
D 2
Vd  Vdu z  cz (2) - Podemos reescrever a Eq. (3) de outras formas.
4
- A relação volumétrica de compressão ou taxa de - Como Vdu  V1  V2 , temos que Vdu  V2  V1 , e:
compressão (rc) é a relação entre o volume total do cilindro
(V1) e o volume da câmara de combustão (V2), ou seja:
V1 Vdu  V2 Vdu
V1 rc    1 (4)
rc  (3)
V2 V2 V2
V2
2
1.5a. Classificação dos motores quanto ao comportamento 1.5b. Classificação dos motores quanto à forma de se obter
do fluido ativo trabalho mecânico
a) Combustão externa: a massa dos gases de produto da
combustão não fazem parte do fluido ativo. a) Alternativos
Calor (+)
Fonte: www.culturamix.com/wp-content/
uploads/2010/09/imagem-500x263.jpg
Caldeira
Ex.: Ciclo de Rankine. Trabalho (-) B T Trabalho (+)

b) Rotativos
Wankel
Condensador
Turbina a gás Fonte: www.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/
files/styles/gallery_slide/public/images/car-reviews/
Fonte: https://aemstatic-w2.azureedge.net/content/dam/pe/ first-drives/legacy/2003-rx-8-engine-028_0.jpg
online-articles/2015/September/GE%20LM6000-
Calor (-) PF%2B%20aeroderivative%20gas%20turbine.jpg
b) Combustão interna: a massa dos gases de produto da

combustão fazem parte do fluido ativo. c) Máquinas de fluxo
ou de empuxo
Ar
Motor Gases queimados ou de impulso
Trabalho Turbina a jato
Ex.: Ciclos Otto e Diesel. Combustão
Combustível Calor (+) Fonte: http://3.bp.blogspot.com/- Foguete
Calor (-) É uma máquina de reação. 6mCjRDz4c0k/U6ar5xDHz0I/AAAAAAAACYI/_7CtAxXa- Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
mU/s1600/Turbofan+engine+with+separate+nozzles+fan+and+core.jpg commons/thumb/5/55/J-2X.jpg/200px-J-2X.jpg
1.5c. Classificação dos motores quanto à ignição 1.5d. Classificação dos motores quanto ao número de
- A combustão é um processo químico exotérmico de oxidação de um tempos do ciclo de operação
combustível, sendo que é necessário um agente para provocar o - O fluido ativo sofrerá uma série de transformações
início desta reação. Podemos dividir os motores em dois grupos: (mudanças de estado ou tempos) com consecutivos
I) Motores de ignição por centelha movimentos do elemento (êmbolo), podendo ser:
- A mistura de ar e combustível é inflamada por uma centelha que I) Motor de 4 tempos
ocorre entre os eletrodos de uma vela, dando início ao processo de
combustão. Admissão  Compressão  Combustão e expansão  Escape
- Ex.: motor de ciclo Otto. - Exemplos:

II) Motores de ignição espontânea
II) Motor de 2 tempos
- O êmbolo comprime somente ar, até que se atinja uma temperatura
suficientemente elevada (próximo do PMS). Então é injetado o - Aqui, alguns dos processos se sobrepõe num mesmo curso!
combustível que reage (queima) espontaneamente com o oxigênio Combustão + Expansão + Escape  Passagem + Admissão + Compressão
presente no ar, sem a necessidade de uma centelha.
- Ex.: motor Diesel. - Exemplos:
1.5e. Classificação dos motores quanto ao sistema de

alimentação de combustível
- Os motores de ignição por centelha podem ser alimentados por:
- Carburador: ainda utilizado em sistemas de baixa potência nas
quais a emissão de gases nocivos ao meio ambiente são menos
restritivas do que em aplicações automotivas.
- Sistema de injeção: é mais precisa e permite um maior controle Injeção no coletor de
de emissões. Carburador
admissão
- PFI (Port Fuel Injection): injeção no coletor de admissão.

* Baixa pressão: gasolina pura (3 bar) e Flex (3,5 bar).
- GDI (Gasoline Direct Injection): injeção direta de gasolina.
* Média pressão: pode variar de 50 a 120 bar.
- Já os motores de ignição espontânea são exclusivamente
alimentados por sistemas de injeção durante a fase compressão no
Injeção direta
interior da câmara de combustão. de gasolina
Bomba em linha
* Alta pressão: geralmente variando de 300 a 350 bar, mas pode
chegar até 2000 bar! Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), págs. 43 e 44.
3
1.5f. Classificação dos motores quanto à disposição dos - Algumas animações:

órgãos internos
- As configurações mais comum são:
- Em linha É o mais comum!

- Opostos ou contrapostos Estas 3 disposições são os mais utilizadas!
- Em V Animação do movimento de um Animação do movimento de um Animação do movimento de um

motor com 4 cilindros em linha. motor boxer com 4 cilindros. motor com 8 cilindros em V.
- Em W Usados antigamente em aviação. Também Fonte: https://d2t1xqejof9utc.cloudfront.net/screenshots/ Fonte: https://media.giphy.com/media/
Fonte: https://i.imgur.com/dCe3KxU.gif
é chamada de disposição em estrela. pics/ad6e4bfc5ad98367482d3c0db76029a1/large.gif hjYWKEVwCZep2/giphy.gif
- VR
- Radiais
- Em H
Muito raros!
Detalhes em
Fonte: www.motoringweekly.com.au/ Animação do movimento de um Animação do movimento de um Animação do movimento de um
2015/12/30/h-block-engines motor radial com 9 cilindros.
motor VR com 6 cilindros. motor com 16 cilindros em W.
Fonte: www.motoringweekly.com.au/wp- Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/ Fonte: www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz- Fonte: https://i.imgur.com/79Qo0.gif
content/uploads/2015/12/V16-B.R.M.jpg 3/36/H-Engine_4_strouke.gif/220px-H-Engine_4_strouke.gif| Fonte: https://i.imgur.com/sha5UTB.gif
Technik/Hubkolbenmotor/VR6A2.gif
1.5g. Classificação dos motores quanto ao sistema de 1.5h. Classificação dos motores quanto ao sistema de
arrefecimento distribuição (posição relativa das válvulas)
- Rejeitam o excesso de calor e podem ser: - Além da classificação em relação à posição do eixo do comando, o
número de válvulas por cilindro também pode variar
I) Sistema de arrefecimento a ar consideravelmente.
- São mais simples, mas menos - Veremos em um capítulo específico sobre os sistemas de distribuição
eficientes e de funcionamento menos uma série de siglas e seus significados. Alguns exemplos:
homogêneo.
Fonte: www.maosaoauto.com.br/wp-
content/uploads/2015/10/motor-fusca.gif
II) Sistema de arrefecimento a água

- São mais eficientes, reduzindo o
ruído do motor, mas são mais
complexos.
Brunetti, Motores de Combustão Interna,

Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 47. Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), págs. 47 e 48.
1.5i. Classificação dos motores quanto à alimentação de ar

- O desempenho de um motor está diretamente associado à
quantidade de ar admitido e retido no interior dos cilindros.
Superalimentação
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), págs. 49 e 50.
mecânica
I) Naturalmente aspirado (atmosférico).
- O ar é admitido por um gradiente de Supercompressor (também conhecido como supercharger
Compressor de lóbulos
pressão sem o auxílio de dispositivos para motor a Diesel. ou blower (em veículos) ou compressor parafuso).
adicionais. Fonte: https://3.imimg.com/data3/EU/PO/MY-9488629/

twin-lobe-rotary-gas-compressor-250x250.jpg
Fonte: https://images.cdn.circlesix.co/image/1/1000/0/
uploads/posts/2016/10/e29c2e264da928dadd4985e2de480469.jpg
Compressor mecânico de lóbulos
II) Superalimentados ou Sobrealimentados

ou Sobrecarregados
- São adicionados dispositivos Superalimentação
(mecânico ou turbocompressor) por turbocompressor
para aumentar a pressão no coletor de
admissão acima de patm. Turbocompressor (também
conhecido como turbocharger).
Fonte: www.provmec.com/ficheiros/
Turbocompressor conteudos/images/Capturar2.JPG
4
1.5j. Classificação dos motores quanto à relação entre o - Exemplos para automóveis de passeio:
curso do êmbolo e seu diâmetro (c/D) - Motor com c/D = 1 ou quadrado.
- Um motor curto é aquele que tem c/D  1 - Quando o diâmetro é igual ao curso.
- Um motor longo é aquele que tem c/D > 1 D=c GM Vectra B 2.0 8V 1996
- Nos EUA é utilizada a razão D/c. D = c = 86,0 mm https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/11/15
_gm_chevrolet_vectra_23-01-15-e1509572649959.jpg
- Alguns exemplos:
- Um motor com c/D = 1 é chamado de motor quadrado. - Motor com c/D > 1 ou subquadrado.
- Quando o diâmetro é igual ao curso (D = c). - Quando o diâmetro é menor que o curso.
- Apresentam bom desempenho (torque e potência) em todas as rotações.
- Ex.: alguns motores de veículos de passeio. D < c Volkswagen Santana GLS 2.0 2006
- Um motor com c/D > 1 é chamado de motor subquadrado. D = 82,5 mm, c = 92,8 mm https://cdn-motorshow-ssl.akamaized.net/wp-
- Quando o diâmetro é menor que o curso (D < c). content/uploads/sites/2/2015/07/img-114269.jpg
- Apresentam bom torque e potência em baixas rotações. - Motor com c/D < 1 ou superquadrado.
- Ex.: motores Diesel lentos. - Quando o diâmetro é maior que o curso.
- Um motor com c/D < 1 é chamado de motor superquadrado.
- Quando o diâmetro é maior que o curso (D > c). D>c Honda Civic VTi 1.6 16V 1993
- Apresentam bom torque e potência em altas rotações. D = 81,0 mm, c = 77,4 mm
- Ex.: motores esportivos, como os de Fórmula 1. http://motortudo.com/wp-content/uploads/2018/08/Honda-
Civic-VTi-1.6-16V-1995-Motor-Tudo-21-980x400.jpeg
- No livro Brunetti (2013) é apresentada a seguinte tabela: 1.5k. Classificação dos motores quanto à rotação
- Geralmente podemos classificar os motores como:
- Lentos: rotação (n) menor que 600 rpm
- Médios: 600 < n < 1500 rpm
- Rápidos: n > 1500 rpm
1.5l. Classificação dos motores quanto à fase do

combustível
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 52.
- Trabalham com combustíveis:

- Líquidos
- Gasosos
1.5m. Classificação dos motores quanto à potência - No livro Brunetti (2013) é apresentada a seguinte tabela:
específica
- A potência específica (Pespecífica) é dada por:
Potência efetiva (Pe) ou a freio,
medida experimentalmente.
Pe
Pespecífica americana  (5)
Área plana do êmbolo
Pe
Pespecífica européia  (6)
cilindrada total
- Atualmente se busca:
- Aumentar o torque e a potência sem aumentar a cilindrada total; Sobrealimentação = Superalimentação = Supercarregamento
- Reduzir a cilindrada total mantendo-se a mesma potência;
- Redução do número de cilindros.
Downsizing
5
1.6. Aplicações 1.6a. Motor Otto de 4 tempos
Características
- As aplicações de um dado tipo de motor numa certa área são - Baixa relação peso-potência e volume-potência para potências
função de suas características gerais, podendo essas ser: máximas relativamente baixas, de até 400 kW (~540 CV).
- Suavidade de funcionamento em toda a faixa de uso.
a) Peso; g) Vida útil; - Baixo custo inicial.
b) Volume; h) Vibrações; - Controle de emissões relativamente simples e barato.
c) Ruído; f) Potencia máxima;
d) Confiabilidade; g) Custo de operação;
e) Facilidade de manutenção; h) Nível de emissões de gases
f) Consumo de combustível; nocivos ao meio ambiente. Veículos de passeio Pequenos veículos
Embarcações
Aplicações
de transporte
Fonte: http://portalgoverno.com.br/wp-
content/uploads/2018/11/Ve%C3%ADculo-de-Passeio- Fonte: https://extra.globo.com/incoming/10596815-
esportivas
- Em alguns casos a importância para uma dada aplicação de Chevrolet-Onix-Joy-imagem-ilustrativa-00.png bbe-030/w640h360-PROP/2013-658728557-
2013102801592_20131028.jpg
Fonte: www.primeshare.com.br/wp-
content/uploads/sites/359/2016/03/280gt.jpg
cada uma das características listadas não deixará dúvidas sobre

a opção do tipo de motor a ser empregado.
- Já em outros casos existirá uma superposição de
características desejáveis, podendo-se adotar duas ou mais Aplicações estacionárias
Pequenos aviões
soluções. Dependerá do know-how dos projetistas! Fonte: https://images.tcdn.com.br/img/img_prod/
588250/motor_estacionario_a_gasolina_4hp_126cc_mitsubishi_178_1_20171123142
455.jpg
Fonte: https://airway.uol.com.br/aviao-
com-motor-flex-chega-ao-brasil/
1.6b. Motor Otto de 2 tempos 1.6c. Motor Diesel de 4 tempos

Características
Características
- Geralmente limitam-se a pequenas potências. - Apresentam elevada eficiência térmica.

- Tem custo inicial menor que o de 4T para a mesma potência. - Baixo custo de operação.
- Tem elevado consumo específico de combustível. - Vida útil longa.
- Apresentam problemas de lubrificação que reduzem sua vida útil. - Pouca suavidade de funcionamento (aspereza).
- São mais ruidosos, instáveis e extremamente poluentes. - Custo inicial elevado.
Pequenos
barcos
Motosserras
Aplicações
Aplicações
Pequenas motocicletas Fonte: www.b2b.nowak.com.br/

Fonte: https://static.stihl.com/upload/
Fonte: https://http2.mlstatic.com/kit-parafuso-inox- img/produtos/5727/motor-de-popa-
abaulado-tampa-lateral-motor-yamaha-dt-200- 2.6hp-toyama-tm2.6ts-ref-5727- assetmanager/modell_imagefilename/scaled/zoo
m/6bcf68c95e3740889edc967138715f24.jpg
Caminhões Ônibus Tratores
D_NQ_NP_725724-MLB26506951699_122017-O.webp filetype(detalhes)2.jpg Fonte: https://newtrade.com.br/wp-
Fonte: https://assets.change.org/photos/ Fonte: http://s1.1zoom.me/b5255/327/Fields_
content/uploads/2018/11/scania- Agricultural_machinery_2015-
5/vi/ec/iZviECAfUuUqAMs-800x450-
novageracao-26-11-2018-750x430.jpg 17_Fendt_1050_534998_2560x1440.jpg
noPad.jpg?1550352351
Cortadores de grama
Fonte: https://img.lojadomecanico.com.br/
IMAGENS/33/782/111245/Cortador-de-Grama-a-
Gasolina-2T-1215CC-4-brudden-cg500-2t1.JPG Locomotivas
Fonte: https://i.ytimg.com/vi/
h4G4vjZOR_A/maxresdefault.jpg
Pequenos geradores Grandes geradores

Fonte: https://img.olx.com.br/images/38/ Fonte: https://img.olx.com.br/images/38/
383911012529960.jpg 383911012529960.jpg
1.6d. Motor Diesel de 2 tempos 1.6e. Motor Wankel

Características
Características
- Geralmente utilizados em aplicações - Era uma alternativa ao motor Otto a 4T na aplicação em veículos
acima de 3000 kW (~4000 CV). de passeio. Contudo, seus elevados níveis de emissão de gases
- Não apresentam as mesmas nocivos ao meio ambiente tornam sua homologação difícil.
desvantagens dos motores de 2T de - Apresenta problemas de vedação e elevado consumo específico
ignição por centelha! de combustível, mas tem elevada relação potência/peso.
Aplicações
Aplicações
Mazda 787B com motor rotativo

de 2,6 litros (4 rotores), 697 HP a Aeromodelos
9000 rpm e 607 Nm de torque. Fonte: https://i.pinimg.com/originals/de/a2/ Snowmobile
7c/dea27c5c5675fda106e5dc352695658c.jpg
Fonte: www.snowmobile.com/images/
Wärtsilä RT-flex96C 107.390 HP Automóveis de competição content/Alouette-Silver-Cloud.jpg
Alguns caminhões Fonte: https://cdn1.evo.co.uk/sites/evo/files/styles/
Grandes embarcações Fonte: https://i.pinimg.com/originals/e9/61/be/ gallery_adv/public/car_photo_445981.jpg - Mais aplicações em: www.aieuk.com/
Fonte: https://cdn.zmescience.com/wp- e961bec505198dd2eb3392739bf32d68.jpg
content/uploads/2015/11/731.imgcache.jpg 225cs-40bhp-wankel-rotary-engine
6
1.6f. Turbina a gás 1.7. Motor de 4 tempos

1.7.1. Transformações e movimentos
Características
- Apresentam baixa relação peso-potência.

- Os processos ocorrem continuamente, onde a câmara de
- O fluido ativo sofre 4 transformações (mudanças de estado)
combustão e a turbina estão sujeitas ao contato com os gases em 4 movimentos do elemento (êmbolo).
quentes, carecendo de um controle de temperatura. 2 giros do eixo do motor (720º)
para completar 1 ciclo.
- As 4 transformações (tempos) são:
1ª) Admissão: no ciclo Otto, a mistura de ar e combustível entra no cilindro
(no ciclo Diesel, somente entra ar).
Aplicações
2ª) Compressão: o êmbolo sobe e há compressão.

Avião a jato Avião turboélice Navios 3ª) Combustão e expansão: no ciclo Otto, uma vela de ignição fornece a
Fonte: https://airway.uol.com.br/wp- Fonte: https://conceptsystemsinc.com/
Fonte: Henn (2012), Vol. 1, pág. 56.
content/uploads/2018/05/CitationX_01-960x640.jpg wp-content/uploads/USCG.jpg
centelha que inicia o processo de combustão. No ciclo Diesel (que não tem
vela de ignição) o óleo é injetado e queima espontaneamente. Há um
aumento da T e p, produzindo trabalho útil.
Geradores elétricos - A cada bar de pressão, aumenta-se em 120ºC a Tar.
Fonte: https://new.siemens.com/content/dam/internet/siemens-com/global/products-
services/energy/pg/gas-turbines/application-pages/2017_05_02_sgt-
4ª) Escape: os gases produto da combustão saem (escapam) do cilindro.
100/2017_05_02_sgt-100/sgt100/en/img/01_stage_360/SGT-100_01.jpg
1.7.2. Princípio de funcionamento 1.7.2. Princípio de funcionamento
Fonte: http://gifimage.net/wp-content/uploads/ Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/ Fonte: https://xorl.files.wordpress.com/2011/03/img11.gif?w=700

2017/09/4-stroke-engine-gif-3.gif d/d7/4-Stroke-Engine-with-airflows.gif
1.8. Motor de 2 tempos 1.8.1. Transformações e movimentos

- Também tem-se 4 mudanças de estado do fluido ativo, mas 1ª) Combustão + expansão + escape: a primeira janela que abre é a de
para cada 2 movimentos do elemento (êmbolo). escape, e na sequência a de transferência, tudo na descida do êmbolo.
1 giro do eixo do motor (360º) 2ª) Passagem + admissão + compressão da mistura: na subida do
para completar 1 ciclo. êmbolo.
- Neste tipo de motor, o próprio êmbolo controla a entrada e - Óleo lubrificante é adicionado ao combustível, em uma
saída de gases do cilindro. proporção de 1:50 (1 litro de óleo para cada 50 litros de combustível).
- O motor é equipado com janelas (chamadas de “portas” nos - Como ele tem seu tempo motor em metade do número de
EUA). movimentos do êmbolo é natural pensar que ele deve ter o
janela de admissão
janela de escape dobro da potência de um motor de 4 tempos! Mas na prática
janela de transferência ele só tem apenas 30% a mais de potência!
ou de admissão ao cilindro
(para a câmara de combustão) - O óleo lubrificante torna a combustão mais deficiente, além de
ou intermediária. emitir gases nocivos ao meio ambiente, motivo pelo qual sua
- Pode-se ter pressão negativa (manométrica) no cárter! homologação não é mais aceita para veículos automotores.
7
1.8.2. Princípio de funcionamento - O coletor de escape dos motores de 2 tempos

é especialmente projetado para ter uma perda
de carga tal que evite a perda da mistura ar +
combustível que é admitida no motor.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Arbeitsweise_Zweitakt.gif
- Mas por que existem cabeças de êmbolos de

motores de 2 tempos com formatos diferentes?
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/
2/2c/Two-stroke_deflector_piston_%28Autocar_
Fonte: http://gifimage.net/wp-content/ Fonte: www.nauwerck.org/Oldtimer/
Handbook%2C_13th_ed%2C_1935%29.jpg
uploads/2017/09/2-stroke-gif-13.gif 2taktmotor/Bilder/2_Takt_Motor_Farbe.gif
Lavagem de
1.8.3. Estratégias de lavagem dos cilindros Lavagem cruzada ou Lavagem em loop ou escoamento único ou
cross-scavenging loop-scavenging uniflow-scavenging
- Existem várias configurações de motores de 2 tempos, cada
qual com uma estratégia distinta de lavagem dos cilindros.
- A lavagem é o nome dado ao processo de limpeza dos

gases queimados do interior do cilindro.
- Via de regra, as configurações são:
a) Lavagem cruzada ou cross-scavenging.

b) Lavagem em loop ou loop-scavenging.
c) Lavagem de escoamento único ou uniflow-scavenging.
Configurações de lavagem dos cilindros para motores de 2 tempos (Heywood, 1988).
Lavagem de
Lavagem cruzada ou Lavagem em loop ou
cross-scavenging loop-scavenging
escoamento único ou - Para outras animações sobre as transformações e os tempos
uniflow-scavenging
dos motores, sugere-se visitar www.animatedengines.com.
Saída da
exaustão
Saída da Saída da Entrada

exaustão exaustão de ar de
lavagem
Êmbolos opostos
Saída da
exaustão
Entrada Entrada
de ar de de ar de
lavagem lavagem
Entrada
de ar de
lavagem
Válvula de exaustão
Fonte: www.machineryspaces.com/ Fonte: www.machineryspaces.com/ Fonte: www.machineryspaces.com/ Fonte: www.animatedengines.com
crossflow-scavenging.jpg loop-scavenging.jpg uniflow-scavenging.jpg
8
- Vejamos uma visualização mais realística do funcionamento - Vídeos mostrando as principais diferenças de funcionamento dos motores:
interno de um motor de 4 tempos: 4 tempos 2 tempos
How an engine works - comprehensive Two-stroke engine - How

tutorial animation featuring Toyota it works! (Animation)
How Engines Work - (See Through Engine in Slow Motion) - Smarter Every Day 166 engine technologies Fonte: www.youtube.com/watch?v=Z6YC3I54so4
Fonte: www.youtube.com/watch?v=xflY5uS-nnw Fonte: www.youtube.com/watch?v=zA_19bHxEYg
- Vídeos mostrando o funcionamento de alguns motores de 2 tempos: 1.9. Motor Wankel

2 tempos a diesel 1.9.1. Características
2 tempos a diesel
(aplicação marítima) - Foi criado pelo alemão Felix Heinrich Wankel.
- Teve sua primeira patente para o motor
em 1929, com um protótipo funcional em
1957.
- É um motor rotativo com êmbolo
triangular.
- CURIOSIDADE: Na década de 1970,
todas as montadoras tinham a licença
para produção deste tipo de motor.
Marine diesel engine MAN B&W MC/ME
2 stroke Diesel cycle Engine- Construction and Principle
Fonte: www.youtube.com/watch?v=mA7l3dpx6t0 Fonte: www.youtube.com/watch?v=iZg_qux3axg
Felix Heinrich Wankel.
Fonte: http://media.zenfs.com/en-
US/blogs/motoramic/wankel.jpg
- Curva epitrocoide (epitrocoidal), cujo - Outras formas construtivas são possíveis, mas não foram
achatamento depende da excentricidade. exploradas pelos desenvolvedores destes tipos de motores.
Fonte: https://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionario/motores-ciclos-tipos/800px/wankel-motor-05.jpg
Epitrocoide de duplos pontos

Epicicloide Tipo A: estator com perfil epitrocoide.
Epitrocoide
Circunferência
geratriz
Tipo B: estator com perfil hipotrocoide.
Circunferência
base
Girar a circunferência
geratriz sobre a de
base, sem escorregar
Fonte: www.vpbay.com/wp-content/uploads/
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 688.
2014/10/Immagine_03.png?x26723
9
- Os principais componentes 1.8.2. Princípio de funcionamento

do motor Wankel são: Admissão
1) Admissão
2) Escape
3) Estator Compressão
4) Câmaras de combustão
5) Engrenagens fixas
6) Rotor
Exaustão
7) Engrenagens móveis
8) Eixo excêntrico
9) Velas de ignição
Combustão
Componentes de um motor Wankel. Funcionamento de um motor Wankel.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/Wankel_Cycle_anim_es.gif Fonte: http://obviousmag.org/horizonte_de_eventos/assets_c/2015/11/
Wankel_Cycle_%28vector%29.svg-thumb-900x908-129138.png
- Funcionamento: - Os volumes máximo e mínimo neste tipo de motor são

ilustrados abaixo.
Volume máximo
Volume mínimo
How a Rotary Engine Works

Fonte: www.youtube.com/watch?v=6BCgl2uumlI
- Mais tarde serão vistos estes conceitos e a importância de

sua utilização.
Wankel animation
Fonte: www.youtube.com/watch?v=K6oQqN0fpk8
- A diferença entre o centro do êmbolo rotor e do centro do eixo - Tem que haver uma folga entre o estator e o rotor (± 2 mm)
do motor (excentricidade) é que produzirá o movimento de para a dilatação do motor quando houver o seu aquecimento.
giro quando após a combustão dos gases.
- Neste afastamento, já não se
mantém a curva epitrocoide do
Centro do eixo
do motor rotor.
- Assim, são utilizadas palhetas

na vedação destes motores,
Excentricidade
geralmente de uma liga de
Cobre-Berílio (Cu-Be).
Centro do
êmbolo rotor
- É um ponto crítico de desgaste!

Vedação de um motor Wankel.
Excentricidade do motor Wankel.
Fonte: www.rx7club.com/attachments/general-rotary-tech-support-
Fonte: https://s1.cdn.autoevolution.com/images/news/how-wankels-rotary-engine-works-19241_2.jpg 11/336665d1237945544-apex-seals-why-thickness-matters-2mm_seals.jpg
10
- Neste tipo de motor, o rotor é quem controla a entrada e saída

de ar e combustível e os gases da combustão.
- Contudo, necessita de lubrificante no combustível.
- Não tem válvulas (é mais simples que um motor Otto).
- Tem 3 admissões por giro do eixo.
- Os motores Wankel podem atingir rotações de 20.000 a

25.000 rpm, sendo muito utilizados em automóveis de
competição, aeromodelos, jetski, APU’s, motosserras, etc.
- Contudo, devido aos níveis elevados de emissão, os

veículos de passeio que utilizam estes motores não estão mais
Detalhe da palheta de um motor Wankel.
Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2016/03/2016-03-22_00-03-30.jpg
sendo homologados para tráfego em vários países.
- Motor Wankel com dois rotores:
- Fotografias de um motor Wankel:

Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 60.
1.9.3. Vantagens do motor Wankel - Exemplo: Mercedes-Benz C-111, produzidas 16 unidades em 1970.
a) Menor quantidade de peças;

b) Poucas peças excêntricas (é um motor mais equilibrado).
1.9.4. Desvantagens do motor Wankel
a) Câmara de combustão alongada (baixo rendimento do
processo de combustão);
Fonte: www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/classic/history/c-111/
b) Alto índice de emissões nocivas ao meio ambiente;

c) Vedação insuficiente;
d) Maior consumo específico de combustível comparado
com os motores alternativos;
e) A temperatura dos gases de escape é cerca de 100 a Fonte: http://media.daimler.com/marsMediaSite/scr/cache/7581386v1tv3/D231996-Caption-orig-
Der-4-Scheiben--Wankelmotor-des-Mercedes-Benz-C-111II-im-Querschnitt-1970.jpg
200ºC acima daquela encontrada nos motores alternativos.

Fonte: www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/classic/history/c-111/
11
- Exemplo: Mazda RX-7, produzido de 1978 a 2002. 1.10. Turbina a gás

- O princípio de funcionamento de uma turbina a gás é
semelhante ao de um motor de combustão interna (MCI) de 4
tempos. Vejamos as transformações:
Combustível Combustão
Fonte: www.autohoje.com/media/k2/items/cache/
Admissão
57f93cd810b2917941113c0c4e439451_XL.jpg de ar
Escape
Fonte: https://di-uploads-pod1.dealerinspire.com/coxmazda/
uploads/2012/12/Mazda-Rotary-Engine-1024x768.jpg
- Sugestão de leitura: Why Mazda

decided to cancel the RX-8 successor:
goodbye Wankel engine!
Fonte: www.tradebit.com/usr/fixyourcar/ Fonte: www.autoevolution.com/news/why-mazda-decided-to-
pub/9002/33793743_mazda-rx7_r_rear.jpg cancel-the-rx-8-successor-goodbye-wankel-engine-88720.html
Compressão Expansão
- O seu sucessor, o Mazda RX-8, foi produzido de 2003 a 2012. Fonte: http://3.bp.blogspot.com/-6mCjRDz4c0k/U6ar5xDHz0I/AAAAAAAACYI/_7CtAxXa-
mU/s1600/Turbofan+engine+with+separate+nozzles+fan+and+core.jpg
- Uma comparação pertinente entre uma turbina a gás e um MCI: - Vídeos sobre o funcionamento de turbinas a gás:
How a Gas Turbine Works | Gas

Power Generation | GE Power
Fonte: www.youtube.com/watch?v=zcWkEKNvqCA
Fonte: https://global.kawasaki.com/br/energy/equipment/gas_turbines/img/outline_ph_01.jpg
How engines work? [Detailed Video]

- Consultar o link: https://global.kawasaki.com/br/energy/equipment/gas_turbines/outline.html Fonte: www.youtube.com/watch?v=3dPFvJ_Csgg
1.11. Componentes fixos dos motores alternativos 1.11a. Bloco

- Também é geralmente confeccionado
em FoFo ou em liga de alumínio.
Tampa de cilindros
(cabeçote)
Bloco Bloco do motor com 6 cilindros em linha

(Chevrolet Silverado - Diesel).
Fonte: www.casadatransmissao.com.br/236-
large_default/bloco-de-motor-6-cilindros-silverado-.jpg
Cárter
Bloco do motor com 4 cilindros em linha.

Fonte: www.motorconsult.pt/images/Artigos/2013/Janeiro/ Fonte: www.mrautomotivo.com.br/blog/wp- Bloco do motor com 4 cilindros em linha (Perkins - Diesel).
Fonte: www.fazerfacil.com.br/imagens/conjunto_motor.jpg Grandes_Componentes_Motor/Foto3.jpg content/uploads/2015/08/bloco-do-motor-4.jpg
Fonte: https://images.ua.prom.st/562796843_w800_h640_zz50294.jpg
12
Bloco em V de um motor de 8 cilindros (V8). Bloco com cilindros opostos ou contrapostos (boxer).
Fonte: http://gearheadbanger.com/wp- Fonte: https://fiebruzmotorsports.com/wp-
content/uploads/2011/07/x06pt_8c035.jpg content/uploads/2015/12/EJ25Block.jpg
O termo VR vem da
combinação de
motor em V e
Reihenmotor, que
em alemão significa
“motor em linha”. A Bloco em W de um motor de 16 cilindros (W16).
combinação dos dois Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-8eEdKW N-c8E/UBE0o39neVI/
AAAAAAAAALE/9j36Wy7EY3A/s1600/DSC01936.jpg
pode ser traduzida
como "o motor V em
linha". O ângulo
geralmente é de
apenas 10,6° ou 15°
Bloco VR de um motor de 6 cilindros (VR6). Bloco com cilindros radiais. Cabeçote de um motor W16.
Fonte: https://cdn.shopify.com/s/files/1/1150/2546/products/ Fonte: https://a.1stdibscdn.com/archivesE/1stdibs/ Fonte: www.enginelabs.com/news/video-the-bugatti-veyrons-w16-
image_aac43705-e1e0-42b4-8bdb-f0ce72a984c5_large.jpg?v=1469224539 062513/KirkAlbertCC_DM2/26/X.jpg engine-on-the-assembly-line/
1.11b. Tampa de cilindros (cabeçote)

- Geralmente é confeccionado em ferro fundido (FoFo) ou em
liga de alumínio.
Cabeçote de um motor flat head.

Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-4sRnUpliZPo/TjnaxVQooeI/
AAAAAAAAAFg/HhkmbMf9RF8/s1600/Ford%2BFlathead%2BHead.jpg
Cabeçote de um motor HEMI.
Fonte: https://i.pinimg.com/736x/c0/84/d1/
c084d193623f48757140e935660ea781.jpg
Cabeçote de um GM Monza 1.8 Álcool (1982-1986). Cabeçote de uma motocicleta Honda CRF 230.
Cabeçote de um motor com 4 válvulas por cilindro. Cabeçote de um motor com 5 válvulas por cilindro.
Fonte: www.noveloautopecas.com.br/cabecote-monza-c- Fonte: https://americasports.com.br/7654- Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-content/ Fonte: www.westportparts.com/VolksDiesel/images/
valvula-1.8-alcool-82gt86-gm-94625924 thickbox_default/cabecote-honda-crf-230-0714.jpg uploads/2015/09/head2-1024x404.jpg Complete18TCylinderHeadPic3.jpg
1.11c. Cárter - Vale ressaltar que nos motores de dois tempos os cárteres
- Geralmente confeccionado em chapa de aço. são mais robustos, a fim de resistir às diferenças de pressão.
- O movimento alternativo do êmbolo do motor dará origem a
pressões acima e abaixo (vácuo) da atmosférica no cárter.
- Estes motores não utilizam o cárter como depósito de óleo.
Cárter de um Fiat Spazio (1977 / 1986).

Fonte: http://wrautopecas.com.br/site/wp-
Fonte: https://umec.vteximg.com.br/arquivos/ids/184824-1000- content/uploads/2016/06/carter.jpg
1000/422517_A.jpg?v=636396056061000000
- Nos motores de 4T
(Otto e Diesel), o cárter
serve como reservatório
de óleo lubrificante.
Motor de dois tempos de um DKW (1966).

Cárter seco de um Corvette Z06. Cárter de um Chevrolet Cobalt (2012). Fonte: www.autoentusiastas.com.br/ae/wp- Fonte: www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/07/Fig-
Fonte: https://lojachevroletnova.vteximg.com.br/arquivos/ids/158181-799- content/uploads/2014/07/Fig-03-Lateral-direita-do-motor-375x500.jpg 06-Janelas-de-escape-na-lateral-esquerda-do-motor-500x375.jpg
Fonte: https://f1visaotecnica.files.wordpress.com/2011/03/carter2.jpg
799/24579728.jpg?v=636131736649730000
13
1.12. Componentes móveis dos motores alternativos

Came Eixo de cames
(eixo do comando
de válvulas)
- Possuía apenas 7 peças
móveis (3 êmbolos,
3 bielas e 1 árvore de
manivelas), não Válvula
possuindo bomba d’água
(utilizava sifão).
Volante
Eixo do motor
(árvore de manivelas)
Fonte: www.dkwcandango.com.br/09%20artigos%20tecnicos/comparativo-manual.jpg Fonte: www.claytex.com/wp-content/uploads/2017/05/ezgif.com-gif-maker.gif
1.12a. Eixo do motor (árvore de manivelas)

Came
Eixo de cames
(eixo do comando - Acoplado a ele está a biela  êmbolo.
de válvulas) Pino
- êmbolo
Êmbolo
- pino
Válvula - Componentes: - biela
Pino - casquilho Biela
Êmbolo - árvore de manivelas Casquilho
Volante
Biela
Fonte: http://s3.amazonaws.com/
magoo/ABAAABCFoAK-41.jpg
Eixo do motor Eixo do motor

(árvore de manivelas) (árvore de manivelas)
Fonte: https://static.av-gk.ru/komatsu/
Fonte: www.claytex.com/wp-content/uploads/2017/05/ezgif.com-gif-maker.gif 0000018C/060002a.png
1.12b. Eixo de cames (eixo do comando de válvulas)

Pino Êmbolo - Controla a entrada de ar (e combustível em alguns casos) e a
saída de gases pelas válvulas através de peças excêntricas
Biela
(cames).
- tucho
- haste
- Componentes: - balancim
- eixo do balancim
- válvula
- mola
- O tucho serve para aumentar a área de contato da haste com

o came.
Eixo do motor
Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-content/uploads/2013/05/mci4.jpg
14
Eixo do balancim
Balancim
Mola
Haste
Válvula
Tucho
Came
Eixo de cames
Êmbolo
Biela
Eixo do motor
Nesta animação (esquemática) os Animação esquemática de um motor com 4 cilindros em

tuchos foram omitidos! linha de 16 válvulas e duplo comando de válvulas.
Fonte: https://media.giphy.com/media/y51KtHjgjXvgc/giphy.gif
Fonte: https://i.gifer.com/77QM.gif
Fonte: www.claytex.com/wp-content/uploads/2017/05/ezgif.com-gif-maker.gif
1.13. Cilindros - Mas também pode ser inserido outro cilindro

- Existem 3 configurações básicas de camisas dentro do bloco, existindo mais duas configurações:
de cilindros:
b) Camisa seca: onde não há contato direto do
a) Camisa integral: quando ela é fundida do Camisa integral líquido de arrefecimento com a camisa. Camisa integral
próprio material do bloco do motor. Geralmente

- Ex.: pode ser uma camisa de aço carbono.
é feita de FoFo.
- A sua espessura é bem fina.
- Ela sofre desgaste (cônico e elíptico) com o tempo.
- É colocada com interferência.
- A camisa pode ser usinada (retificada) até 3 vezes. Camisa seca Camisa seca
- Não é aconselhável trocar (pode entrar ar entre o bloco e a
- Contudo, na 1ª camada há um tratamento térmico superficial. camisa, o que dificulta a Transferência de Calor).
- É projetada para durar cerca de 2.000 h (aprox. 200.000 km). - A camisa pode ser usinada (retificada).
- É de construção mais cara que o caso anterior.
- É de construção simples e barata.
- Para motores Diesel, pode durar de 10.000 h a 15.000 h. Camisa úmida Camisa úmida
ou molhada ou molhada
Tipos de camisas para Tipos de camisas para
cilindros (Giacosa, 1988). cilindros (Giacosa, 1988).
c) Camisa úmida ou molhada: há contato direto 1.13.1. Êmbolo e anéis

do líquido de arrefecimento com as paredes da - A maioria é feita de alumínio fundido ou forjado. Os mais
camisa, trocando calor. antigos eram de FoFo.
- É mais espessa que no caso anterior (para suportar a
pressão de dentro para fora da camisa). Camisa integral Zona do fogo
Cabeça Anel de fogo
- Fornece excelente transferência de calor.
Canaletas que recebem No mínimo 2 anéis
- Pode ser trocada. anéis para vedação de compressão
- É de construção mais cara que os demais casos. 1 ou mais anéis de
óleo ou raspadores*
(só em motores 4T)
Junta Camisa seca
pbaixa
palta
Saia - Faz com que a
névoa de óleo entre
Água Água
no pistão e limpe a
Conecta com camisa do cilindro.
a biela
Camisa úmida
ou molhada
Óleo
O-ring
*Retira o excesso de óleo, homogeneizando a superfície.
Tipos de camisas para
cilindros (Giacosa, 1988). *Entre o anel e a canaleta há uma pequena mola, facilitando a separação.
15
- Nos motores Diesel pode haver mais de um anel raspador de - Nos motores de competição pode haver apenas um anel de
óleo. compressão, visando diminuir o atrito. Podem apresentar ranhuras
adicionais para vedação por labirinto. Geralmente são
confeccionados em liga de alumínio forjado.
Êmbolo para competição.

Fonte: https://w3.ezcdn.com.br/masada/fotos/zoom/10595fz2/pistao-kit-
forjado-honda-crf250-r-2004-ate-2007-78mm-b-red-dragon.jpg
Êmbolo de um motor Diesel com 2 anéis Êmbolos de um motor Diesel com 3 anéis de
de compressão e 1 anel raspador de óleo. compressão e 2 anéis raspadores de óleo.
Fonte: https://5.imimg.com/data5/GG/NG/MY-
Fonte: www.mahle-aftermarket.com/media/local-media-latin-america/download-
3354393/cummins-diesel-engine-piston-500x500.jpg
center/technical-materials/2016-04-19-manual-curso-de-motores-2016-2.pdf
Redução das dimensões dos êmbolos. Diferenças de formato das cabeças dos êmbolos.
Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2018/04/engine-builders-are-
Fonte: www.guadiluso.pt/images/produtos/motor/Piston-rod.jpg
moving-to-thinner-rings-and-heres-why-2018-04-09_20-42-42_849058-960x640.jpg
- Nos motores de 2 tempos existem os chamados pinos de 1.14. Fixação êmbolo-pino-biela

segurança.
- Pode ser realizado de três maneiras:
- Eles são inseridos nas canaletas para evitarem que os anéis
girem e suas fendas batam nas janelas, o que danificaria os a) Pino flutuante: solto na biela e no Pino flutuante
anéis, além de aumentar o fluxo de Blow by (passagem de êmbolo (é a melhor!). Tem que lubrificar.
gases de combustão da câmara para o cárter). - São livres (sem interferência) tanto no êmbolo quanto na
biela. Para evitar seu deslocamento, utilizam-se travas ou
anéis de segurança.
b) Pino oscilante: preso na biela e solto

Pino oscilante
no êmbolo.
- É de menor custo.
- Entra por interferência.
c) Pino preso: solto na biela e preso no

Detalhe aumentado! Pino preso
Detalhe do pino
êmbolo.
de segurança com - Geralmente utilizam roletes de agulha cônica.
anel, pino e trava. Tipos de fixação para êmbolo.
Detalhe do pino de segurança Fonte: www.sweethaven02.com/
Fonte: https://i5.walmartimages.com/asr/0ef8df66-34ef-4a32-99e2-
Fonte: https://motocrossactionmag.com/Uploads/ Automotive01/fig0330.gif
5602b7389f9c_1.6d299ff543d1af447237c63eb10553e5.jpeg
Public/Images/...AUG%2012/PISTONHAND.jpg
1.15. O desgaste no cilindro

- Pino no centro do êmbolo:
A B C
a) Pino flutuante:
C B
A
PMS PMS
PMI PMI
descendo
subindo
b) Pino oscilante:
- O C diminui na subida. - O C aumenta na descida.
- O êmbolo sobe encostando na parede direita do cilindro e desce encostando na esquerda.

c) Pino preso:
- Assim, temos mais pressão do lado esquerdo, devido ao tempo da
combustão!
Tipos de fixação para êmbolo (Giacosa, 1988).

- Quanto mais próximo do PMI, maior o valor de C. No PMS, C = 0.
16
- A parede esquerda sofre maior desgaste que a direita. 1.15.1. Descentralização para o lado de maior pressão (esq.)
- Como o êmbolo tem que trocar de parede no PMS, da direita Eixo descentralizado
para a esquerda, ele dá um tranco, originando um ruído Eixo centralizado
característico.
PMS PMS PMS
- Em um êmbolo, o pino raramente fica posicionado no centro! Encostado
PMI PMI PMI
- Contudo, a descentralização é mínima, imperceptível a olha nu.
descendo
subindo
- Eixo descentralizado: Eixo descentralizado
+ atrito
Eixo centralizado na saia
- Aumenta o nível de desgaste no lado de maior pressão.
- Mas diminui o nível de ruído, pois a saia não bate! A cabeça troca
de parede sem produzir ruído devido a presença dos anéis.
Faz o
êmbolo girar - Ex.: usado em veículos de passeio (por ser mais silencioso e
projetado para durar cerca de 2000 h).
1.15.2. Descentralização para o lado de menor pressão (dir.) - Nos motores Diesel a saia é reforçada para suportar a batida
Eixo descentralizado do êmbolo na camisa do cilindro na descida.
Eixo
centralizado
- Nestes motores, a batida do êmbolo na camisa do cilindro na
PMS PMS PMS descida é insignificante frente ao barulho característico do
Encostado
PMI PMI PMI motor a Diesel.
descendo
subindo
- Cuidados adicionais devem ser tomados na montagem dos

motores, pois os êmbolos vêm com uma marcação sempre
apontando para o 1º cilindro. Na maioria dos veículos (não em
- Diminui o nível de desgaste no lado de maior pressão. todos) o 1º cilindro fica ao lado do volante do motor. Por isso é
necessária a leitura cuidadosa do manual do fabricante.
- Mas aumenta o nível de ruído.
- Ex.: usado em veículos pesados (Diesel), por ser mais ruidoso (é
projetado para durar de 12000 h a 15000 h). 6 vezes mais que
o caso anterior.
- Alguns êmbolos especiais para motores a gasolina. - Alguns êmbolos especiais para motores a gasolina.
Fonte: http://speed.academy/wp-content/uploads/2015/01/JE-Pistons-Asymmetrical-03.jpg e
http://speed.academy/pri-spotlight-je-pistons-asymmetrical-piston-design/
- Ver também este manual da Mahle:

MAHLE EVOTEC® 2 Gasoline Pistons Fonte: www.mahle-aftermarket.com/media/local-media-latin-america/download-
Fonte: www.youtube.com/watch?v=iLsi8cL332A center/technical-materials/2016-04-19-manual-curso-de-motores-2016-2.pdf
17
1.16. Biela - Os casquilhos (mancais) são utilizados por serem mais

Furo do pino Furo para lubrificar o fáceis e baratos de serem substituídos.
pino tipo flutuante e o
pé da biela (lubrificação
Pé
hidrostática)
- Alguns possuem ranhuras e furos para lubrificação. Outros
(conecta-se
ao pino) não.
- Nos casquilhos sem rasgos ou furos, forma-se um filme para
Orifício
Perfil I (ou duplo T) a lubrificação.
para óleo
(normalmente é de
aço carbono forjada)
(mas pode ser fundida)
(ou de Titânio – Alta
performance)
Fonte: http://pecas.cardiesel.mercedes-
Cabeça
benz.com.br/img.aspx/sku/A%20%209040 (conecta-se
300740/630/A%20%209040300740.jpg
ao eixo) Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/
Casquilhos images/I/614opuAAzWL._SX425_.jpg
- As bielas podem ser cortadas ou quebradas a laser. O

Fonte: www.facavocemesmo.net/wp-content/uploads/pontos-das-bielas-que-podem-ser-retocados-para-igualar-pesos.jpg
primeiro caso pode provocar pequenos desalinhamentos.
1.17. Árvore de manivelas (eixo do motor)

- Em motores menores Fundido
- Em motores maiores Forjado
1 4
1 2 3 4 5
Eixo
Volante Mancais Fonte: https://monzaturbo.files.wordpress.com/

2012/01/image00006-4.jpg?w=300&h=225
2 3
Munhão
Colo ou moente
(onde vai a cabeça
da biela)
- Munhão (nos apoios, pela linha do centro): onde vai acoplado

Oficina Mecânica - 13-12-2014 - Montagem do Motor -
ao eixo. Uno 1.0 8v. Fire Flex 2007 - Pt1
Fonte: www.youtube.com/watch?v=8vEJaD9STlQ
Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2017/04/2017-04-28_22-46-11.jpg Fonte: www.canaldapeca.com.br/blog/wp-content/uploads/sites/19/2018/06/0721887b597fbc2a6c3b87ccd5e47c8b-768x566.gif
18
- Motores mais antigos tinham apenas 3 mancais. CAPÍTULO 02

2. Ciclos teóricos dos motores alternativos
2.1. Trabalho no diagrama p – v e calor no diagrama T – s
- Os modernos tem pelo menos 5 mancais (4 cilindros). 2.2. Modelo de gás ideal
2.3. Relações entre os gases ideais: Cp e Cv
- Sempre os moentes extremos vão na mesma posição (em 2.4. O coeficiente adiabático k
2.5. A primeira lei da termodinâmica
motores de 4 cilindros). 2.6. A segunda lei da termodinâmica e seus enunciados
2.7. O ciclo de Carnot e seus princípios
- Os eixos de motor mais antigos não possuíam orifícios para 2.8. Ciclos:
2.8.1. Teórico ideal
lubrificação. Neles, a lubrificação (filme de óleo) era realizada 2.8.2. Padrão de ar
apenas pelo movimento. 2.8.3. De ar + combustível
2.9. Análise de um ciclo e seu rendimento térmico
2.10. O ciclo Otto teórico ideal
- Todos os eixos de motor modernos possuem orifícios para 2.10.1. O ciclo Otto teórico ideal para motor de 2 tempos
lubrificação, sendo que a pressão provocada pela bomba do 2.11. O ciclo Diesel teórico ideal
sistema de lubrificação no orifício movimentam e formam o 2.11.1. O ciclo Diesel teórico ideal para motor de 2 tempos
2.12. O ciclo misto ou de Sabathé (ciclo a pressão limitada)
filme de óleo. 2.13. Comparação entre os 3 ciclos térmicos ideais (Otto, Diesel e Sabathé)
2.14. Pressão média de um ciclo teórico ideal
2. Ciclos teóricos dos motores alternativos 2.2. Modelo de gás ideal

- A Termodinâmica é a ciência da energia e da entropia. - Quando o fluido ativo for um gás ideal, podemos utilizar o modelo
de gás ideal:
T  pv  RT (8)
- Também, os motores alternativos são máquinas térmicas! p  R   (7)
v
2.1. Trabalho no diagrama p – v e calor no diagrama T – s Ar, R = 0,287 kJ/kgK
p T - Ou também, podemos trabalhar na base molar, pois V  mv : (9)

2 pV  mRT (10)
2
dc ds  Constante universal dos gases
p = cte R  = 8,3144 kJ/kmolK (11)
T = cte M
1 1 Massa molar ou peso molecular
v s m Massa (kg)
c M  (12)
N Número de moles
S mR  MN R  N  pV  NT (13)

Compressão V  Nv  p v  T (14)
c é o curso do êmbolo Volume específico molar (m³/kmol)
S é a área do êmbolo Ar, v = 22,4 m³/kmol
2.3. Relações entre os gases ideais: Cp e Cv 2.4. O coeficiente adiabático k

 H  - O coeficiente adiabático k é definido como a razão dos calores
- Calor específico a pressão constante (Cp): C p    (15)
 T  p cte específicos, na forma:
Cp
 U  k (21)
- Calor específico a volume constante (Cv): Cv    (16)
Cv
 T  v cte
- Para um gás ideal, o Cp e o Cv dependem somente da - Vale observar que para o ar, com o aumento da temperatura,
temperatura, ou seja: aumentam-se os valores de Cp e Cv , mas a razão entre estes
dH  C p dT (17) valores diminui, o que faz com que a eficiência térmica também
diminua.
dU  Cv dT (18)
- O valor de ηideal cresce com o aumento da taxa de compressão (rc).
- Também podemos utilizar a expressão:
(19) - O valor de ηideal diminui com o aumento da temperatura, pois a
C p  Cv  R
razão entre Cp e Cv diminui.
- De onde temos que:
Cp 1 kJ/kgK
R  C p  Cv (20) - Para o ar a 20ºC e 1 atm, k    1,4 .
Cv 0,719 kJ/kgK
19
2.5. A primeira lei da termodinâmica - A 1ª lei da Termodinâmica não responde a uma pergunta muito
importante.... qual a direção natural de ocorrência dos processos?
- Foi visto em termodinâmica que a 1ª lei disserta a respeito do
princípio de conservação de energia, que diz que a energia não
pode ser criada nem destruída, mas sim transformada entre diversas
formas, conservando-se.
- Veja que sob o ponto de vista da 1ª lei, tanto faz se a energia
modificada se manifesta como calor ou trabalho. Logo, ela é
indispensável, mas insuficiente para explicar o mundo ao nosso redor!
Fonte: www.youtube.com/watch?v=IKDxlJNTuU4 Fonte: www.youtube.com/watch?v=IKDxlJNTuU4
- A partir dela, um processo pode ocorrer nos dois sentidos,

conservando-se a energia. Mas sabemos que isso não ocorre desta
forma!
g H V
- A 2ª lei da Termodinâmica (conceito de entropia) nos indica que os
processos tem um sentido natural de ocorrência (só ocorre em
Energia potencial Energia cinética Energia interna uma direção devido às irreversibilidades), o de aumento de entropia
Referência: Çengel e Boles (2011), Termodinâmica, McGraw-Hill. (princípio de aumento de entropia).
2.6. A segunda lei da termodinâmica e seus enunciados b) Enunciado de Clausius: “é impossível construir um dispositivo
a) Enunciado de Kelvin-Plank: “é impossível para qualquer que funcione em um ciclo e não produza qualquer outro efeito que não
dispositivo que opera em um ciclo receber calor de um reservatório e seja a transferência de calor de um corpo com temperatura mais
produzir uma quantidade líquida de trabalho”. baixa para um corpo com temperatura mais alta”.
- O calor só é transferido naturalmente de um corpo com maior
- É obrigatório rejeitar calor da fonte (QQ) para a sumidouro (QF).
temperatura para outro com menor temperatura.
- É impossível construir uma máquina térmica com ηt = 100%.
- É obrigatório o fornecimento de energia (trabalho) para que
este dispositivo mencionado acima funcione.
TQ TQ
TQ TQ
QQ QQ
ηt = 100% QQ QQ
Máquina Máquina
Térmica
Wlíq,s Térmica Wlíq,s
Refrigerador Refrigerador Wlíq,e
QF
QF QF
TF TF
TF TF
Referência: Çengel e Boles (2011), Termodinâmica, McGraw-Hill. Referência: Çengel e Boles (2011), Termodinâmica, McGraw-Hill.
2.7. O ciclo de Carnot e seus princípios Princípio 1: “a eficiência de uma máquina térmica irreversível é
- É o ciclo de uma máquina térmica ideal... a mais eficiente que existe! sempre menor que a eficiência de uma reversível operando entre os
- Os quatro processos reversíveis que formam o ciclo de Carnot são: mesmos dois reservatórios”.
- Compressão isotérmica reversível (processo 1-2, TF = constante) Princípio 2: “a eficiência de todas as máquinas térmicas reversíveis
- Compressão adiabática reversível (processo 2-3, a temperatura se eleva de TF para TQ)
- Expansão isotérmica reversível (processo 3-4, TQ = constante)
operando entre os mesmos dois reservatórios é a mesma”.
- Expansão adiabática reversível (processo 4-1, a temperatura cai de TQ para TF) p T
QQ
p T 3
QQ TQ
3 4
3 4 T3 = T4
3 TQ 4 QQ  QF
4 T3 = T4 t  (22) Wlíq,s
QQ
2
Wlíq,s TF
2 TQ  TF T1 = T2 2 1
TF t  (23) QF
1
T1 = T2 2 1 TQ
1 v s
QF s2 = s3 s1 = s4
v s
s2 = s3 s1 = s4
Referência: Çengel e Boles (2011), Termodinâmica, McGraw-Hill.
20
- Para uma revisão histórica de uma série de conceitos e um 2.8. Ciclos

apanhado de forma geral sobre a termodinâmica, os alunos são
incentivados a assistirem os seguintes vídeos:
- Os ciclos teóricos apresentam o comportamento de um
motor sob condições ideais, sendo utilizados cálculos para a
definição de seus estados termodinâmicos.
- Já os ciclos reais são obtidos experimentalmente em
bancadas, sob condições controladas em laboratório, onde
o fluido ativo está sujeito a perdas de carga, transferência de
calor entre as partes internas, etc.
Order and disorder - The story

- São 3 os ciclos teóricos dos motores alternativos:
of energy
Fonte: www.youtube.com/watch?v=IKDxlJNTuU4
Teórico 2.8.1. Ciclo teórico ideal (ηt é máximo)
2.8.2. Ciclo padrão de ar
Order and disorder - The story 2.8.3. Ciclo de ar + combustível
of information
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cOH6tVPY574
Real
2.8.1. Ciclo teórico ideal 2.8.2. Ciclo padrão de ar

- São assumidas as seguintes 3 considerações: - São assumidas as seguintes 3 considerações:
1) O fluido de trabalho é apenas ar atmosférico, modelado 1) O fluido de trabalho é apenas ar atmosférico, modelado
como gás ideal; como gás ideal (idem ao ciclo anterior);
2) Os calores específicos (Cp e Cv) do ar são ambos avaliados 2) Os calores específicos (Cp e Cv) do ar variam com a
para uma T = 20ºC; temperatura. Os valores são avaliados no início de cada ciclo
Cp 1 kJ/kgK (estado de partida), mas não variam durante o processo;
k   1,4
Cv 0,719 kJ/kgK - Como o cálculo dos calores específicos é complicado,
Coeficiente alternativamente podem ser utilizadas tabelas que fornecem
adiabático diretamente os valores do calor e do trabalho em termos da energia
3) A entrega de calor e a remoção de calor do ciclo são interna e entalpia.
considerados instantâneos (Δt 0) e sem perdas. 3) A entrega de calor e a remoção de calor do ciclo são
- A eficiência térmica ideal (ηt) será sempre maior que dos considerados instantâneos (Δt 0, ou tempo de queima “zero”)
demais casos. e sem perdas (idem ao ciclo anterior).
Tabelas contendo as principais propriedades termoquímicas dos combustíveis

2.8.3. Ciclo de ar + combustível
- Acessem o site janaf.nist.gov, selecionem um elemento químico na tabela
- São assumidas as seguintes 3 considerações: periódica e vejam os resultados!
- Admissão: HC (hidrocarboneto) + ar
1) Fluido Otto - Expansão: mistura de gases produto da combustão
ativo Diesel - Admissão: ar - Expansão: mistura de gases produto da combustão
2) Os calores específicos (Cp e Cv) do ar variam com a
temperatura. Aqui, recorre-se a tabelas que contém dados
obtidos experimentalmente.
NIST-JANAF Thermochemical Tables
janaf.nist.gov/periodic_table.html
www.nist.gov
3) A entrega de calor e a remoção de calor do ciclo são
considerados instantâneos (Δt 0, ou tempo de queima “zero”)
e sem perdas (idem aos ciclos anteriores).
janaf.nist.gov/tables/O-029.html janaf.nist.gov/tables/O-index.html
21
2.9. Análise de um ciclo e seu rendimento térmico

p T
3 3
- Seja um ciclo termodinâmico de um motor teórico, como o
Otto, por exemplo, composto pelos seguintes 4 processos:
1-2: Compressão isentrópica TRABALHO CALOR
2-3: Troca de calor a volume constante

4
2
3-4: Expansão isentrópica
4
4-1: Troca de calor a volume constante 2
1 1
- Observemos atentamente nos diagramas p – v e T – s os v s
PMS PMI PMS PMI
trabalhos e calores envolvidos nos processos,
VE VE
respectivamente.
VA VA
p T p T
3 3 3 3
4 4
2 2
4 4
2 2
Wcompressão 1 1
Qintroduzido Wexpansão 1 1
Qrejeitado
v s v s
PMS PMI PMS PMI PMS PMI PMS PMI
VE VE VE VE
VA VA VA VA
COMPRESSÃO CALOR INTRODUZIDO EXPANSÃO CALOR REJEITADO
p T 2.10. O ciclo Otto teórico ideal

3 3
p
3 T
3
4
2
Qlíquido QQ
Wútil 4
2 QQ
1 1 2 4
patm
v 4 QF
PMS PMI PMS PMI
s 2
QF
patm
Wútil  Wexpansão  Wcompressão (24) Qlíquido  Qintroduzido  Qrejeitado (25) 1
1
QQ QF v s
PMS PMI PMS PMI
Quero Wútil QQ – QF
 ideal    (26) Wútil  Qlíquido (27)
Custa QQ QQ
22
- Algumas observações pertinentes:

Quero Wútil QQ  QF
 ideal    (26)
Custa QQ QQ - Quanto maior a T, a diferença entre Cp e Cv se mantém
constante, mas a razão entre eles diminui (k = Cp /Cv), o que
QQ  Cv T3  T2  (28) reduz a eficiência térmica teórica ideal (  ideal ).
- Considerando:
QF  Cv T4  T1 
(29)
- A eficiência térmica teórica ideal ( ideal ) aumenta com o
aumento da taxa de compressão (rc).
QQ  QF Cv T3  T2   Cv T4  T1  T  T 
 ideal    1 4 1 (30)
QQ Cv T3  T2  T3  T2   ideal
80 %
70 % k = 1,40
V1 Cp 1 k = 1,35
- Considerando rc  e k , chegamos a:  ideal  1  k 1 (31) 60 % k = 1,30
k = 1,25
V2 Cv rc 50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0% rc
0 5 10 15 20
2.10.1. O ciclo Otto teórico ideal para motor de 2 tempos 2.11. O ciclo Diesel teórico ideal
É ligeiramente diferente
p a inclinação em relação
3
ao ciclo Otto.
p T
QQ 3
2 3
QQ
2
4
4
QF
patm
Escape
patm 2
1 A
v 4
PMS PMI
patm QF 1
1 v
PMS PMI
s
PMS PMI
- A linha 1A é a entrada de ar no cilindro (admissão do fluido
ativo), que ocorre a p = cte.
Quero Wútil QQ  QF
 ideal    (26)
Custa QQ QQ 1   ' k 1 
 ideal  1  k 1  
k  '1
 
(35)
QQ  C p T3  T2  (32) r c
- Considerando:
QF  Cv T4  T1  (33) V3 τ’ é a chamada relação de
 ' (36) combustão a pressão constante
V2
T T / T  1
ou razão de corte.
QQ  QF T4  T1
 ideal   1  1 1 4 1 (34)
QQ k T3  T2  kT2 T3 / T2  1 Este termo é SEMPRE maior que 1,
o que faz com que o ciclo Diesel
V Cp seja menos eficiente que o ciclo
- Considerando rc  1 e k  , chegamos a: Otto idealmente para uma mesma rc.
V2 Cv
1   ' k 1 
 ideal  1  k 1  
r k  '1
c  
(35) - Como os motores a Diesel trabalham com rc mais altas que os
a gasolina, em geral são mais eficientes.
τ’ é a chamada relação de combustão a
pressão constante ou razão de corte.
23
2.11.1. O ciclo Diesel teórico ideal para motor de 2 tempos 2.12. O ciclo misto ou de Sabathé (ciclo a pressão limitada)
p
- A aproximação do processo de combustão dos motores a
2 3
combustão interna a v = cte e a p = cte é extremamente
simplista e pouco realista.
- Assim, torna-se interessante uma abordagem mais

complexa, que modele o processo de combustão dos motores
a gasolina e a Diesel como uma combinação destes dois
processos, chamado de ciclo misto, ou ciclo de Sabathé, ou
4 ciclo dual ideal.
patm Escape
A
1 v
PMS PMI
- A linha 1A é a entrada de ar no cilindro (admissão do fluido

ativo), que ocorre a p = cte.
 
Quero Wútil
 
QQ1  QQ2  QF  
p
ideal
Custa QQ QQ1  QQ2   (37)
T
QQ QQ  QQ1  QQ2 4
QQ1  Cv T3  T2 
2
(38)
- Considerando: QQ  C p T4  T3 
3 4 QQ
2
2
(39)
QQ QF  Cv T5  T1  (40)
1
3
Q  Cv T3  T2   C p T4  T3   Cv T5  T1 

QQ
2 1
 QQ2  QF

5
 
Q1
(41)
Q 
patm
Cv T3  T2   C p T4  T3 
QF
2
ideal
Q1  QQ2
5
patm QF V1 Cp
1
v
1
s - Considerando rc  e k , chegamos a:
PMS PMI PMS PMI V2 Cv
 ideal  1 
T5  T1
 1
T1  T5 / T1   1 
  (42)
T3  T2   k T4  T3  T2  T3 / T2   1  k T3 / T2 T4 / T5   1
2.13. Comparação entre os 3 ciclos térmicos ideais (Otto,

Diesel e Sabathé)
1   ' k 1 
 ideal  1  k 1  
   1  k  '1 
rc
(43) - Para a realização de uma comparação entre os ciclos
motores teóricos será necessário tomar como referência alguns
p3 τ é a chamada relação de fatores.
 (44) combustão a volume constante.
p2 - Os valores destes fatores dependerão da forma e da
superfície dos diagramas. Estes fatores são:
- Observação: - Se τ 1, o ciclo Sabathé tende ao ciclo Diesel.
- Se τ’ 1, o ciclo Sabathé tende ao ciclo Otto. a) Taxa de compressão;
b) Pressão máxima;
c) Quantidade de calor fornecido;
d) Quantidade de calor retirado;
e) Trabalho útil.
24
- Uma comparação entre estes três ciclos motores teóricos

pode ser realizada através dos diagramas p–v e T–s,
Rendimento térmico ideal (ηε ideal)
70 considerando-se a igualdade dos fatores:

Motores de
65 ignição por
centelha a) Taxa de compressão;
60
b) Quantidade de calor fornecido.
55
Motores de ignição
expontânea
50 - Todos os ciclos começam na mesma condição 1 e tem a
45 mesma compressão adiabática de 1 a 2.
40
- Para que a quantidade de calor fornecida seja a mesma nos
35 três casos, as superfícies das coordenadas do T–s (Otto –
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
23562, Sabathé – 22”3”5”62 e Diesel – 23’5’62) devem ser as
Taxa de compressão (rc)
mesmas.
p T - Tendo em conta que o calor é subtraído ao mesmo volume

específico, de acordo com a linha de transformação entre os
3
3
estados 4 e 1, a quantidade de calor subtraída é representada,
Otto para cada ciclo, pela própria superfície abaixo da linha 4-1 no
Diesel 3” Diagrama de T–s.
2” 3”
Sabathé 3’
Comum 2” - Verifica-se que o ciclo de maior rendimento térmico é aquele
em que uma menor quantidade de calor é subtraída, ou seja, o
2 3’ 4’ ciclo Otto, para o qual a superfície que representa a quantidade
2
4” de calor subtraído é definido em coordenadas T–s pelos pontos
4
4’ 45614.
4”
4 1
1
v s
- Deve-se notar que a pressão máxima e a temperatura no ciclo
6 5 5” 5’
Otto são muito maiores do que nos outros dois ciclos. Embora
esta comparação seja puramente teórica, serve para demonstrar
- O ciclo Otto é o de maior rendimento
térmico ideal por ser aquele que tem a que o ciclo que proporciona a maior expansão do fluido após a
menor quantidade de calor rejeitada. fase de introdução do calor é o de maior rendimento.
2.14. Pressão média de um ciclo teórico ideal p

3
- Sabemos que a pressão varia continuamente em um ciclo.
- Visando facilitar os cálculos dos ciclos teóricos, podemos

utilizar um valor médio da pressão.
A B
2
- Se obtivermos a área referente ao trabalho útil em um Pressão
4
diagrama p–v e traçarmos sobre a base deste diagrama um média
retângulo ABCD com a mesma área, a altura do retângulo 1
D C v
representará a pressão média do ciclo teórico ideal.
Cilindrada
- Agora é possível multiplicar o valor da pressão média pelo - O mesmo conceito será utilizado mais tarde para a pressão
volume do motor para a obtenção do trabalho útil. média indicada (em um cilindro) e para a pressão média
efetiva (no eixo).
25
CAPÍTULO 03 3. Ciclos reais dos motores alternativos

3. Ciclos reais dos motores alternativos - Realizamos brevemente uma revisão da Termodinâmica
3.1. Ciclo indicado e pressão média indicada através dos ciclos teóricos de potência Otto, Diesel e Sabathé.
3.2. Diferenças entre os ciclos Otto teórico ideal e o indicado
3.3. Diferenças entre os ciclos Diesel teórico ideal e o indicado
- Contudo, é de se esperar que haja um distanciamento
3.4. Estudo do diagrama indicado
natural dos diagramas reais dos ciclos vistos na teoria, já que o
3.5. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 4 tempos em
função dos deslocamentos angulares do eixo do motor calor não tem a capacidade de ser transferido
3.6. Diagrama de distribuição
instantaneamente, nem as válvulas de admissão e escape
3.7. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 2 tempos em
podem abrir e fechar instantaneamente, etc.
função dos deslocamentos angulares do eixo do motor
3.8. Diagrama indicado previsto e projeto de motores - Também veremos que a centelha da vela de ignição (ciclo
Otto) não ocorre no PMS, e sim antes deste ponto, bem como
temos o que é chamado de cruzamento de válvulas ou
overlap (as VA e VE ficam abertas simultaneamente durante
certo tempo), com um ângulo de cruzamento de válvulas.
- E isso tudo sem mencionarmos as perdas devido ao trabalho 3.1. Ciclo indicado e pressão média indicada
de bombeio e as reações de dissociação a altas - Podemos descrever o ciclo real de um motor através de um
temperaturas. experimento sob condições controladas em laboratório, com a
determinação de seu diagrama p–v (por exemplo), traçado por um
- Todos estes motivos afastam p aparelho denominado indicador de pressão.
3
os ciclos motores reais dos

teóricos, como o ilustrado na Ciclo teórico
- Este aparelho pode ser mecânico (os mais antigos) ou
figura ao lado. Ciclo real eletrônico (os mais modernos).
- Independentemente de qual seja o tipo do indicador de pressão,

- Observe que no ciclo real:
2
sua finalidade é a mesma: a de transmitir a informação da
a) A pressão na admissão é 4 variação da pressão no interior do cilindro, sendo que isto
menor que a atmosférica; pode ser realizado de duas formas, que dependem do
patm
1 movimento de seu tambor.
b) A pressão no escape é PMI
v
PMS
maior que a atmosférica. - Obviamente que o diagrama traçado é referente a um único
cilindro do motor.
- A figura abaixo ilustra um indicador mecânico de pressões. - Abaixo, outra imagem de um indicador mecânico de pressões.
Tambor
Traçador
Curso
Cilindro indicador
Corda
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 67. Richard Stone, Introduction to Internal Combustion Engines, 3rd Edition (1999), Fig. 13.14, pág. 512.
26
- Abaixo, outra imagem de um indicador mecânico de pressões. - Os alunos são incentivados a assistirem este vídeo:
Movimento alternativo
ou
Rotação contínua
Trajetória do
Mola calibrada
traçador
Tambor-suporte
do gráfico
Traçador do gráfico
Êmbolo do indicador
Ligação para provocar
o movimento do tambor
Tomada de pressão
do motor
2 Stroke Marine Diesel Engine MAN Bu0026W Operating Principle (Every engineer must see this)
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 78. Fonte: www.youtube.com/watch?v=3n9UGc2noE4
- Existem dois tipos de gráficos que podem ser traçados com - No indicador com tambor em vaivém (diagrama p–v), existe
os indicadores de pressão mecânicos, que dependem do uma correspondência entre a posição do riscador do
movimento de seu tambor. indicador e a posição do êmbolo ao longo do seu curso.
- Vaivém p–v - Já no indicador com tambor com rotação contínua, existe
- Rotação contínua p–α uma correspondência entre o ângulo do eixo do motor em
Ângulo descrito pela manivela relação ao ponto morto superior (PMS).
- As figuras abaixo ilustram os dois tipos de gráficos.
Diagrama p–v
Diagrama p–α
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 80. Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 80.
- O indicador mecânico possui as seguintes limitações, que tornam

seu uso propício apenas para grandes motores de baixa rotação: - O próprio Nikolaus August Otto, em 1876, fazia
a) O volume de gases armazenado no cilindro menor do aparelho uso de um indicador mecânico de pressões para
altera a taxa de compressão do motor; avaliar a eficiência de seu invento, como o ilustrado
na figura abaixo.
b) Ocorre a transmissão de vibrações do motor para o traçador;
c) Não realiza o registro de efeitos instantâneos, podendo deixar de
indicar variações importantes de pressão em razão da inércia do
Nikolaus August Otto
sistema mecânico. Fonte: www.antoniolima.web.br.com/
images/nicola2.gif
- Alguns grandes motores a Diesel

marítimos ou estacionários são inclusive
equipados permanentemente com um
indicador mecânico de pressões para
que se façam periodicamente
observações do comportamento do ciclo
do motor para um possível diagnóstico
preventivo. Fonte: https://3kbo302xo3lg2i1rj8450xje-wpengine.netdna-ssl.com/wp-
content/uploads/2012/10/02976S80ME-C9-enginehighres-XL.jpg
27
- Já o indicador eletrônico de pressões não tem estas limitações, - A posição angular (ângulo da manivela) é geralmente medida por
sendo que seu elemento sensor é composto por um diafragma intermédio de um encoder, obtendo-se, assim, o diagrama p–α. ou,
metálico, cuja deformação é função da pressão do fluido de trabalho ainda, com alguma transformação interna, o diagrama p–v.
no cilindro do motor, geralmente através da utilização de
transdutores piezelétricos (cristais de quartzo), que emitem um
sinal elétrico proporcional à pressão submetida.
Fonte: www.avl.com/documents/10138/885893/Titanscheibe-mit-opt-Kopf_neu.jpg/ Fonte: www.avl.com/documents/10138/885893/avl_365X-image.jpg/

22adbfa9-83ec-403d-b3d1-41da25339412?t=1396593809000?t=1396593809118 76f5c2ae-13cf-49e1-a6c0-1b8cc7f72b59?t=1396593808000?t=1396593808694
Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/
fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/produc fileadmin/user_upload/prod
ucts/media/936-
655_web.png
ucts/media/930-856n-
01.05_web.png
ucts/media/930-
031_web.png
ucts/media/935-
083_web.png
ts/media/930-003n-
06.04_web.png
ucts/media/936-
372_web.png
Ex.: Consultar: www.avl.com/combustion-measurement1/-/asset_publisher/gYjUpY19vEA8/content/crank-
angle-encoder-of-365-series
Ex.: Consultar: www.kistler.com/en/product/type-611xc/
- Para facilitar a comparação entre os ciclos indicados Otto e Trabalho de bombeio (negativo)
Diesel, seus diagramas p–v foram sobrepostos. - Área 1 2 6 1’ 1
devido a admissão e escape
- O eixo das pressões para o ciclo Diesel indicado está deslocado em - Área 234562 Trabalho positivo
relação ao Otto, como consequência da diferença de volume da
câmara de combustão (Vc). - Diferença de área 2 3 4 5 6 2 – 1 2 6 1’ 1 Trabalho útil
- Para uma igualdade de cilindrada - Dividindo o trabalho útil

unitária (Vp), sendo esta mais elevada pelo curso do êmbolo ou
para o motor Diesel, tem-se um menor Vc. pela cilindrada unitária (Vp),
- Observe-se que o ciclo Otto indicado obtém-se a pressão média
apresenta menor valor de pmáx e maior efetiva (de acordo com a
valor de Vc, enquanto que o ciclo Diesel escala escolhida para o
indicado tem um comportamento oposto eixo das abcissas).
( (maior valor de pmáx e menor Vc).
- Dividindo a superfície do
ciclo indicado pela do ciclo
teórico, obtém-se o
rendimento indicado. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 68.
- A tabela abaixo apresenta um comparativo dos valores dos 3.2. Diferenças entre os ciclos Otto teórico ideal e o
rendimentos térmicos de ciclos teóricos de ar e ciclos indicado Ciclo teórico
indicados, obtidos experimentalmente em um motor especial Ciclo indicado
com taxa de compressão variável, pelo inglês sir H. Ricardo.
Taxa de nt teórica nt experimental

Diferença (%)
compressão (rc) 1-(1/rc0,4) H. Ricardo
Abertura da
Pressões
4,0 0,426 0,277 14,9 válvula de

escape
4,5 0,453 0,297 15,6
Centelha
5,0 0,475 0,316 15,9
5,5 0,494 0,332 16,2
6,0 0,512 0,346 16,6
6,5 0,527 0,360 16,7 Escape
7,0 0,541 0,372 16,9 Admissão

7,5 0,553 0,383 17,0
8,0 0,565 - - Volumes
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 69. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 70.
28
- A diferença do formato entre os 2) A combustão no ciclo teórico é considerada

ciclos teórico e indicado consiste em: instantânea, enquanto no indicado não é (dura
Ciclo teórico Ciclo teórico certo tempo).
1) As perdas de calor no ciclo Ciclo indicado Ciclo indicado - Se a centelha da vela de ignição ocorresse
teórico são nulas, enquanto no justamente no PMS, a combustão ocorreria
indicado não são (devido ao enquanto o pistão se afasta desse ponto, e o valor
arrefecimento do cilindro), fazendo da pressão seria inferior ao previsto, com
com que as linhas de compressão e consequente perda de trabalho.
expansão, ao invés de adiabáticas Abertura da Abertura da
Pressões
Pressões
válvula de válvula de - Assim, torna-se imprescindível
(expoente k), sejam politrópicas escape escape antecipar a centelha de forma que a
(expoente n). combustão tenha lugar (em sua maior
Centelha Centelha
parte) quando o êmbolo se encontra no
- Expansão politrópica n>k PMS.
- Compressão politrópica n<k Escape Escape - Isto produz um arredondamento da
linha teórica 2-3, com consequente perda
- A perda de calor terá superfície Admissão Admissão de trabalho, representada pela área B.
correspondente a A. Volumes Volumes - Contudo, esta perda é bem menor se
não fosse adiantada a centelha.
3) A rejeição de calor no ciclo - Causas das diferenças nos valores de pressão e temperatura máximos:
teórico ocorre instantaneamente, a) Sabemos que o ar contém muito nitrogênio: N2
enquanto no indicado não. Ciclo teórico Ciclo teórico
(N2  78%, O2  21%, Ar + impurezas  1%). O2
Ciclo indicado Ciclo indicado
Ar
- Isto deve-se ao tempo de abertura - Como produtos da combustão, temos o CO, CO2, H2,
da válvula de escape, que deve ser O2 (sempre haverá oxigênio livre, mesmo em
aberta antecipadamente para dar misturas ricas!), H20, NO2, N2O, etc.
tempo para que uma parte dos gases
saiam do cilindro antes do êmbolo Abertura da Abertura da - A temperaturas elevadas, ocorrem
Pressões
Pressões
alcançar o PMI, de modo que sua válvula de válvula de reações químicas de dissociação que
escape escape
pressão decresça para perto da patm absorvem calor da mistura (calor de
no início do escape. Centelha Centelha dissociação) e fazem com que as Tmáx e
pmáx alcançadas sejam menores que as
- Isto provoca uma perda de trabalho teóricas, diminuindo o trabalho produzido
útil representado pela área C. e por conseguinte a eficiência dos ciclos.
Escape Escape
- Contudo, esta perda é bem menor Admissão Admissão - Quanto maiores forem as
se a abertura da válvula de escape temperaturas envolvidas nas trocas de
Volumes Volumes
calor, maiores serão as reações de
não fosse adiantada.
dissociação.
b) Com o aumento da temperatura, há o - Durante a admissão, a pressão é

efeito do aumento de Cp e Cv , mantendo- inferior à patm, enquanto que durante
se constante sua diferença (R = Cp – Cv ), Ciclo teórico Ciclo teórico
o escape ela é superior à patm.
mas diminuindo sua razão (k = Cp/Cv ). Ciclo indicado Ciclo indicado
- Estas diferenças resultarão em uma
- Também, os produtos da combustão superfície negativa (área D), que
tem calores específicos maiores que o ar, corresponde ao trabalho perdido,
e, portanto, os valores da Tmáx e pmáx referente ao esforço que o motor faz
alcançadas nos ciclos reais serão para efetuar a admissão e o escape,
Abertura da Abertura da
Pressões
Pressões
inferiores aos teóricos, reduzindo o válvula de válvula de também chamado de trabalho de

trabalho útil, a área dos diagramas p–v escape escape
bombeio (~25%), que é uma
e os rendimentos térmicos. Centelha Centelha característica do projeto dos
coletores (atrito) e da abertura da
Tcombustão  2500ºC
borboleta do acelerador (Otto).
Escape Escape
- Via de regra, se os coletores de
- No ciclo Diesel real também ocorrerão admissão e escape forem bem
Admissão Admissão
perdas por calor de dissociação, mas como
as temperaturas envolvidas são menores, projetados, para plena carga,
Volumes Volumes
tais perdas também serão menores. apresentarão perdas praticamente
desprezíveis.
29
3.3. Diferenças entre os ciclos Diesel teórico ideal e o - Aqui, algumas das diferenças já
indicado Ciclo teórico citadas para o ciclo Otto indicado Ciclo teórico
Ciclo indicado
também são aplicadas, como as Ciclo indicado
variações de Cp e Cv , a perda de
calor e a abertura da válvula de
escape.
Abertura da
- Contudo, algumas diferenças Abertura da
Pressões
Pressões
válvula de existentes entre os ciclos Diesel válvula de
Injeção escape Injeção escape
teórico e indicado são particulares:
a) A combustão a pressão
constante que é suposta no ciclo
Escape ideal não é realizada na prática no Escape
ciclo indicado. Na verdade, ela
Admissão Admissão
ocorre tanto a volume constante
Volumes quanto a pressão constante, Volumes

semelhante ao ciclo Otto. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 72.
- Somente para motores Diesel muito lentos b) A dissociação dos produtos da

Ciclo teórico (baixas rotações), o ciclo real (indicado) se combustão também desempenha Ciclo teórico
aproxima do teórico. papel importante aqui, sendo que o
Ciclo indicado Ciclo indicado
Observem nos ciclos indicados abaixo, que excesso de ar na mistura com os
os motores Diesel lentos tem uma curva produtos da combustão é tamanho
com entrega de calor mais achatada!
a ponto de reduzir a temperatura
máxima, e consequentemente no
Abertura da calor de dissociação. Abertura da
Pressões
Pressões
válvula de Motores Diesel rápidos válvula de
Ex.: camionetes/automóveis
Injeção escape (n = 4300 rpm) Injeção escape
Motores Diesel lentos

c) As perdas por bombeio são
Ex.: caminhões/ônibus
(n = 2800 rpm)
inferiores aos produzidos no ciclo
Otto, haja visto que não há borboleta
Escape de acelerador. Assim, a superfície Escape
Admissão
negativa do ciclo Diesel indicado é Admissão
menor que a do ciclo Otto.
Volumes Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 73. Volumes
3.4. Estudo do diagrama indicado - Agora observemos o que ocorre quando atrasamos ou adiantamos o
- Consideremos, para efeitos de comparação, dois diagramas indicados de ponto da centelha em um motor Otto. Se o ponto onde ocorre a centelha
motores Otto: um com abertura plena da borboleta de aceleração for atrasado (esquerda), quase toda a combustão ocorrerá depois do PMS,
(esquerda) e outro com a borboleta parcialmente aberta (direita). reduzindo a pressão máxima alcançada no ciclo, bem como sua eficiência.
- Já se a centelha for adiantada (direita), grande parte da combustão
- A superfície branca representa o trabalho positivo, enquanto a superfície
ocorrerá antes do PMS, aumentando a pressão máxima alcançada no ciclo,
hachurada representa o trabalho negativo (trabalho de bombeio).
| mas reduzindo a sua
- Para a abertura Trabalho Trabalho
eficiência.
Abertura plena Abertura parcial
perdido perdido
plena da borboleta, o da borboleta da borboleta - O ponto ótimo é
trabalho de bombeio é determinado experimental-
mínimo, fazendo que a Centelha Centelha mente, sendo o que produz
resistência à entrada a maior área (trabalho útil) ,
de ar + combustível
Abertura da Abertura da sem problemas de combus-
válvula de válvula de tão anormal.
seja diminuída, o que escape escape
acaba aumentando a
eficiência do ciclo, e Escape Escape
Centelha adiantada
vice-versa para o caso Centelha normal
da borboleta aberta Admissão Admissão Centelha atrasada Centelha normal
parcialmente. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 74. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 75.
30
- Abaixo vemos a influência do projeto do coletor e das válvulas de 3.5. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 4
admissão (esquerda) e do tempo de abertura da válvula de escape
tempos em função dos deslocamentos angulares do eixo
(direita). Neste último caso, uma quantidade excessiva de gases de
combustão permanecerão no cilindro, o que diluirá a mistura de ar fresco do motor
durante a fase seguinte de admissão.
- Este tipo de diagrama indicado é muito útil no projeto
Abertura da (dimensionamento) do motor, como na espessura das paredes
válvula de escape Abertura da
no tempo certo válvula de escape
dos cilindros (bloco), no cálculo das cargas sobre os mancais,
com atraso etc.
Escape
insuficiente
Aumento - A principal pergunta a responder é: como variam realmente
de trabalho
Escape perdido os valores da pressão no interior do cilindro durante o
Admissão normal
Escape normal ciclo?
Admissão
Admissão
insuficiente Aumento de
trabalho perdido
- Abaixo temos um diagrama típico de pressões no cilindro de - Um típico diagrama de pressões no cilindro de um motor
um motor Otto de 4 tempos e a plena carga em função dos Otto de 4 tempos e a plena carga em função do volume
deslocamentos angulares do eixo do motor (diagrama p–α ). (diagrama p–v ).
p p
70 70
Pressão absoluta no cilindro (bar)
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 α 0 v
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Ângulo do eixo do motor (º) Volume do motor (L)
- Abaixo temos um diagrama típico de pressões no cilindro de - Um típico diagrama de pressões no cilindro de um motor
um motor Diesel de 4 tempos e a plena carga em função dos Diesel de 4 tempos e a plena carga em função do volume
deslocamentos angulares do eixo do motor (diagrama p–α ). (diagrama p–v ).
p p
180 180
160 160
140 140
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 α 0 v
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Ângulo do eixo do motor (º) Volume do motor (L)
31
- Algumas comparações: - A figura abaixo ilustra a detecção de algumas anomalias no

p

p diagrama p–α de um motor, observadas como variações bruscas
70 70 (breves picos) de pressão.

60 60
a plena carga
Motor Otto 4T
50 50
Pressão manométrica no cilindro (bar)

40 40
30 30
20 20
10 10 Anomalias
0 α 0 v
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Ângulo do eixo do motor (º) Volume do motor (L) Anomalias
p
p
180 180
160 160
Motor Diesel 4T
a plena carga
140 140
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 α 0 v α (°)
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Ângulo do eixo do motor (º) Volume do motor (L) Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 91.
- Vejamos mais detalhes do diagrama p–v: - Sem o cruzamento de válvulas, o motor ficaria cheio de
p gases queimados, já que o movimento do êmbolo não
Diagrama indicado (real)
consegue expulsar todos os gases do interior do cilindro.
pmáx
7
Trabalho útil - Assim, aproveita-se a inércia dos gases de admissão para

(entre os pontos 7 e 8)
≈ 105º a expulsão de parte destes gases.
Abertura da válvula
de admissão (AVA)
Ignição
- Otto: pmáx = 55-60 bar
Abertura da válvula - Alguns valores típicos de pmáx são:
8 de escape (AVE) - Diesel: pmáx = 70-80 bar
patm
Fechamento da válvula
de escape (FVE) PMS PMI
v - Alguns valores típicos do ângulo - Otto: 15º
Fechamento da válvula
de manivela onde ocorre a pmáx são: - Diesel: 10º
de admissão (FVA)
- Durante um certo ângulo do eixo do motor, as válvulas de admissão e

escape estarão abertas ao mesmo tempo (cruzamento de válvulas ou
overlap).
3.6. Diagrama de distribuição Ângulo de cruzamento

- Em motores de competição o overlap é grande (~20º), mas de válvulas
geralmente situa-se entre 5º-10º.
PMS
AVA FVE
- Quem vai controlar tudo isso é o sistema de distribuição Ignição
(posições dos cames do(s) comando(s) de válvulas), que
veremos no próximo capítulo.
- Uma outra maneira de se observar isto é através do chamado Admissão

diagrama de distribuição (valve timing diagram), que é Compressão
esquematizado olhando-se para o volante do motor. Combustão + Expansão

Escape
PMS = Ponto morto superior
- Ele apresenta o momento em que são abertas e fechadas as PMI = Ponto morto inferior
AVA = Abertura da válvula de admissão
válvulas de admissão e escape. FVA = Fechamento da válvula de admissão
AVE = Abertura da válvula de escape FVA AVE
FVE = Fechamento da válvula de escape PMI
32
- Também é possível observar o comportamento da evolução 3.7. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 2
da pressão no interior do cilindro de um motor para tempos em função dos deslocamentos angulares do eixo
diferentes cargas (α) e rotações (n). do motor - Ao invés de abertura e fechamento de válvulas,
tem-se a abertura e fechamento das janelas
(admissão, transferência e escape).
p (bar)
PMI PMS PMI
Abertura
do escape
Abertura
Abertura da do escape
admissão Centelha
Abertura da
admissão e
começo do
curso
patm patm
Fechamento Fechamento
do escape da admissão Admissão
n / 100 (rpm) α (º) Combustão e
Compressão Expansão Escape
2º Tempo 1º Tempo 2º Tempo
Não tem pressão
negativa no cilindro
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 94. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 81.
3.8. Diagrama indicado previsto e projeto de motores - No método gráfico, partem-se de valores como o diâmetro do cilindro, seu
curso e a taxa de compressão, calculando-se a
o volume da câmara de combustão e a cilindrada
- Várias técnicas podem ser empregadas no auxílio ao projeto unitária, levando tais valores para um gráfico, e
de um motor, principalmente para comprovar o seu daí para diante, tanto os volumes quanto as
funcionamento térmico, determinar as forças atuantes pressões são obtidas graficamente das
(solicitações) e permitir o dimensionamento de seus elementos abscissas e ordenadas de um diagrama
constituintes. cartesiano, sendo, por exemplo, projetado o
ponto 1 (p2 – início teórico da transferência de
calor da fonte quente) para o motor.
- Vale lembrar que o projeto de motores não é escopo
desta disciplina!
- Ver mais detalhes em
- Obviamente que na etapa de projeto (como ainda não se tem Giacosa, 1986.
o motor em mãos) não é possível a obtenção de seu diagrama
Adiantamento
indicado (real), que é medido com o indicador de pressão. Adiantamento
da centelha do escape
- Ao lado, um exemplo do livro.

- Antigamente existia o Método Gráfico (ver Giacosa, 1986).
- Outra opção é utilizar o diagrama indicado de outro motor - Atualmente o projeto de motores, além de aproveitar-se do
já existente, fazem-se suposições sobre seu funcionamento, enorme banco de dados existente (motores presentes no
através do estudo de suas características, juntamente com o mercado), utiliza-se massivamente técnicas como o CDF e
algoritmos evolutivos na tarefa de aumentar a área de trabalho
estudo em paralelo dos ciclos teóricos.
útil.
- As diferenças aqui encontradas estão na ordem de 15%, pois

trata-se de uma previsão (diagrama indicado previsto), e não
de uma medição (diagrama indicado – medido
experimentalmente – real).
- Contudo, somente com o indicador de pressão é possível Fonte: https://api.convergecfd.com/wp-content/uploads/Banner-diesel-engine-spray.png
conhecer com segurança o comportamento real de um motor

(diagrama indicado).
Fonte: https://d2gm6q2bvqrwiz.cloudfront.net/engcom/
resources/mentor-graphics/Concurrent-CFD-Analysis-Methods.jpg
33
Fonte: https://mdx2.plm.automation.siemens.com/sites/default/files/2783.gif
Fonte: http://brydon-eng.com/wp-content/uploads/2012/07/20VT-head-flow-model-4.jpg
Fonte: https://mantiumcae.com/wp-content/uploads/cradle_cfd_dynamic_mesh_valve.gif Fonte: https://media3.giphy.com/media/YtcmmUAbZhovS/source.gif
Fonte: https://edxengine-live-courses-files.s3.amazonaws.com/1538142515.png
Fonte: www.researchgate.net/profile/Adrian_Clenci/publication/262452982/figure/fig12/AS: Fonte: https://media.giphy.com/media/

401052231847939@1472629711153/Flow-velocity-field-at-the-moment-of-maximum-intake-flow-velocity.png pCnU8DHPQWdz2/giphy.gif
Fonte: http://sgc2016.star-global-conference.com/sites/
default/files/presentation_image/ATL_Userconference_2016.png
- Os melhores candidatos são experimentados em bancada

(geralmente com o auxílio de DOE - Design of Experiments), e
aqueles com a performance desejada são testados como
protótipos.
Fonte: www.andrew.cmu.edu/user/satbirs/TCC_movie.gif
Fonte: https://images.springer.com/sgw/ Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/

books/medium/9783319522487.jpg I/41glv1kdzHL._SX361_BO1,204,203,200_.jpg
Fonte: www.ferrarilife.com/forums/attachments/projects-rebuilds-
modifications//55563d1364590387-cfd-info-catch-all-injector-flow-stock.jpg
34
- Algumas referências... - Algumas referências...
Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/
images/I/519h51f3RdL._SX362_BO1,204,203,200_.jpg
images/I/519h51f3RdL._SX362_BO1,204,203,200_.jpg
Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/
51Xxu%2BwdcQL._SX348_BO1,204,203,200_.jpg
Fonte: https://images.our-assets.com/
cover/2000x/9783659798160.jpg
Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/ Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/

51bCPAqIZQL._SX362_BO1,204,203,200_.jpg 41GmjfQlqeL._SX313_BO1,204,203,200_.jpg
- Algumas referências... CAPÍTULO 04

4. Sistemas de distribuição
4.1. Requisitos mínimos do sistema de distribuição
4.2. Eixo do comando de válvulas (eixo de cames)
4.3. Válvula de admissão
4.4. Válvula de escape
4.5. Siglas e configurações de sistemas de admissão
4.6. Temperaturas médias no cilindro
4.7. Regulagem da folga das válvulas
a) Válvula lateral
b) Válvula no cabeçote
Fonte: www.athenamedica.com/media/catalog/product/
4.8. Tucho mecânico
cache/1/image/650x/040ec09b1e35df139433887a97daa
66f/p/h/phpGNO1cE050620O1cEe_9.gif 4.9. Regulador hidráulico
images/I/61LGolW3ByL._SX352_BO1,204,203,200_.jpg 4.10. Comando variável de válvulas
4.11. Acionamento seletivo de cilindros
Fonte: https://images-na.ssl-images-
amazon.com/images/I/81vZSg0Sf3L.jpg
4. Sistemas de distribuição 4.1. Requisitos mínimos do sistema de distribuição

- O sistema de distribuição é o responsável pelo controle da 1) A abertura e o fechamento das válvulas de admissão e
entrada e saída de gases nos cilindros. escape deve ocorrer em fase com o eixo do motor (no
momento certo).
- É composto geralmente por:
- Eixo de cames (comando de válvulas) 2) As válvulas devem ser abertas e fechadas o mais rápido
- Válvula de admissão possível.
- Válvula de escape
- Haste 3) Impor o mínimo de resistência possível (menor perda de
- Tucho carga) para os gases (escape) e mistura fresca (admissão).
- Balancim
- Mola - Assim, a área de passagem através das sedes das
- Os cames forçarão a abertura das válvulas, e as molas as válvulas deve ser projetada de maneira que imponha o
fecharão. mínimo de resistência possível à passagem da massa de
gases, objetivando uma menor perda de carga.
35
- Um exemplo prático é o do tucho mecânico, que possui uma 4.2. Eixo do comando de válvulas (eixo de cames)
folga para o came, devido ao aquecimento natural do motor. - Em motores leves Fundido
Nestes componentes não pode haver o descolamento do tucho - Em motores pesados Forjado
em relação ao came.
Eixo do balancim
- O que poderia dar de errado se o tucho mecânico não
possuísse regulagem? Balancim
Válvula
Haste
Tucho (aumenta a área de contato

entre o came e a vareta)
Came
Fonte: http://caminhaoantigobrasil.com.br/wp- Eixo do comando de válvulas (eixo de cames)

content/uploads/2013/06/355-13.jpg
Balancim Parafuso para 4.3. Válvula de admissão Comando de válvulas

Mola regulagem da folga ou balancim
Haste
Válvula Disco
Anel (trava) ou furo
Mola
Anel de borracha (o-ring)
Tampa do cilindro
Tucho
30 a 35º motor moderno Guia
40 a 45º motor antigo
Defletor para admissão
(aumenta a turbulência)
Assento da sede/sede
Came Fonte: https://i.gifer.com/QkSf.gif
Fonte: http://caminhaoantigobrasil.com.br/wp- Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-yGvrCH62DFA/TnIdSL6E1MI/
content/uploads/2013/06/355-13.jpg Eixo do comando de válvulas AAAAAAAAAZI/-z-Y8FqYl7o/s1600/overhead.JPG
Tmédia = 250ºC
- Para aumentar o giro (queima mais rápida), aumenta-se a

turbulência da mistura na entrada.
- As vezes, colocam-se defletores na válvula para aumentar a

turbulência.
- Mas cuidado! Aumentando a turbulência, aumenta-se a

troca de calor!
- A turbulência mantém-se mesmo na etapa de compressão!
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Overhead_valve_
retainers_%28Autocar_Handbook%2C_13th_ed%2C_1935%29.jpg
36
- Em cabeçotes de FoFo, o assento de sede e a guia da 4.4. Válvula de escape

válvula são do próprio material. - A temperatura na sede da válvula não pode passar de 750ºC.
- Em cabeçotes de alumínio, as guias e os assentos são de - Caso contrário destempera a válvula e o componente de
material sinterizado (metal poroso), feito por metalurgia do pó, vedação.
com cerca de 25% de espaço vazio (estanho + cobre + outros - O material da sede até pode ser trocado, mas é uma solução cara!
+ óleo impregnado). - A válvula de escape é arrefecida por: para resistir a 1000ºC,
por exemplo.
a) Guia (auxilia um pouco).
- A temperatura na combustão vai de 2500ºC até 2800ºC.
b) Óleo no cabeçote (auxilia um pouco).
- Pelo escape os gases passam a 950ºC. c) Sobra da mistura não queimada (levemente rica). O
combustível condensa e depois vaporiza (troca de fase),
- Mais simples que a de escape. trocando calor daquela massa.
- A válvula de admissão é: - Arrefecida pela mistura.
- Temperatura de trabalho baixa. d) Válvula vazada (oca): com metal líquido ou com sódio,
formando um termosifão.
- A válvula vazada perde calor para o óleo lubrificante. 4.5. Siglas e configurações de sistemas de admissão
. L-HEAD (ou sidevalve) ou válvula lateral.
Vaporiza Sobe q
F-HEAD (ou intake over exhaust) ou escape no bloco e admissão no
Desce Condensa OVER HEAD ou válvulas no cabeçote. cabeçote.
OHV (Over Head Valve) ou comando de válvulas na lateral do bloco.

LSV ou duas válvulas, lado a lado, no cabeçote.
F-HEAD
OHC (Over Head Camshaft) ou comando de válvulas no cabeçote. Fonte: www.jalopyjournal.com
SOHC (Single Over Head Camshaft) ou comando de válvulas simples no cabeçote.

DOHC (Double Over Head Camshaft) ou comando de válvulas duplo no cabeçote.
Fonte: http://theodoregray.com/
periodicTable/Samples/011.11/s12s.JPG
Fonte: http://periodictable.com/ Fonte: www.supertechperformance.com/images/

LSV L-HEAD OHV OHC SOHC SOHC DOHC
Samples/011.10/s13.JPG Fonte: www.beemer.com.br/wp-content/uploads/ Fonte: www.pruebaderuta.com/wp- Fonte: www.mannheim.cl/sitio/img/
6040-561x706/sodium.png
2014/11/SONHODECOLECIONADOR.jpg content/uploads/2015/08/sv.jpg Subnoticia/192/detalle_tips_1.jpg
- Tarefa: identificar e nomear F-HEAD (ou intake over exhaust) ou

escape no bloco e admissão no cabeçote - Outras soluções existem, como as válvulas rotativas. Mas
corretamente os motores tais sistemas não são tão desenvolvidos quanto os já exibidos.
listados no slide.
XXXXXX
OHC (Over Head Camshaft) ou

OHC (Over Head Camshaft) ou
comando de válvulas no cabeçote)
comando de válvulas no cabeçote)
com regulador hidráulico
Motor de 2 tempos a gasolina com defletor

DOHC (Double Over Head Camshaft) ou
no êmbolo (lavagem cruzada dos gases ou
comando de válvulas duplo no cabeçote)
cross-scavenging)
Admissão Compressão Combustão + Expansão Escape
OHV (Over Head Valve) ou comando OHV (Over Head Valve) ou comando DOHC (Double Over Head Camshaft) ou SOHC (Single Over Head Camshaft) ou Fonte: www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/RotaryValveIC/Itala%20cycle%20a.jpg
de válvulas na lateral do bloco de válvulas na lateral do bloco comando de válvulas duplo no cabeçote) comando de válvulas simples no cabeçote)
37
4.6. Temperaturas médias no cilindro 4.7. Regulagem da folga das válvulas

Admissão Escape
a) Válvula lateral
Tampa
Válvula lateral
350ºC - O tucho tem que ter uma folga
250ºC 750ºC devido ao aquecimento natural do
motor.
260ºC 320ºC 260ºC Cilindro
- Com o uso, essa folga aumenta e
240ºC Cabeça do êmbolo deve ser regulada.
Folga
- A folga é ajustada pela porca e Porca e
contraporca
contraporca.
150ºC Saia
- Há uma janela lateral para permitir
a regulagem. Tucho
120ºC Óleo
- Uso de garfo para prender após Came
colocar o tucho. Motor V8 1944. Fonte: http://lh3.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SpGsVGrZN4I/

AAAAAAAAA0k/1_N5OKUEgi4/s1600-h/clip_image00242.jpg
b) Válvula no cabeçote
Came Eixo do
Porca e contraporca
comando de
Eixo do balancim válvulas
Balancim
Folga Folga Disco
(aço carbono)
Motores mais modernos
Motores mais antigos
Válvula
Fonte: www.enginebuildermag.com/wp-content/uploads/PRI13165.jpg
Haste
Tucho
Válvula
Came
Fonte: https://i.stack.imgur.com/epoP5.jpg
Eixo do comando
de válvulas - Quando o disco se desgasta e
Fonte: http://caminhaoantigobrasil.com.br/wp-content/uploads/2013/06/355-13.jpg
aumenta a folga, é só trocá-lo. Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d5/DOHC-Zylinderkopf-Schnitt.jpg
Pente de lâminas calibradas

Parafuso
Fonte: www.tcamanual.com/images/books/489/9/index.133.gif
Fonte: http://img.lojadomecanico.com.br/IMAGENS/3/204/93093/
Fonte: https://alexnld.com/wp-content/uploads/2015/07/7182.jpg
Calibre-de-Folga-com-26-Laminas-uyustools-gga0261.JPG
Fonte: http://lh5.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SpGsdhENbWI/
AAAAAAAAA08/u21l7YzjouY/s1600-h/clip_image00442.jpg Fonte: https://i.stack.imgur.com/
epoP5.jpg
38
Regular a Medir com a

porca lâmina calibrada
Medir com Ajustar ou

a lâmina trocar o
calibrada disco
Fonte: http://roa.h-cdn.co/assets/cm/14/47/546b42dbebe4b_-_roa070114boot_musicmarkup2.jpg
Fonte: https://i.ytimg.com/vi/J64VghmSsBc/maxresdefault.jpg
Disco de aço carbono
Came
Disco
Tucho
Fonte: www.cscmotorcycles.com/v/vspfiles/assets/images/TT250_ValveAdjust01.jpg
Fonte: www.lawnmowerfixed.com/mower-valve-adjustment
Fonte: http://repairguide.autozone.com/znetrgs/repair_guide_content/en_us/
images/0996b43f/80/22/f6/23/medium/0996b43f8022f623.gif
Fonte: www.wonkeedonkeetools.co.uk/feeler-gauges/how-do-you-adjust-
tappets-with-a-feeler-gauge/
Fonte: https://assets.hemmings.com/story_image/170091-500-0.jpg?rev=1 Fonte: https://i.ytimg.com/vi/J64VghmSsBc/maxresdefault.jpg
Fonte: https://cbxperformance.com/oscommerce/images/DCP_1418.jpg
Fonte: https://i.stack.imgur.com/kYuRs.jpg
Fonte: https://i.ytimg.com/vi/J64VghmSsBc/maxresdefault.jpg Fonte: www.dnm.de/wordpress/wp-content/uploads/2010/11/xjrd.jpg
39
4.8. Tucho mecânico 4.9. Regulador hidráulico

- É uma peça utilizada para aumentar a área de contato entre o - Cada vez que é pressionado sai uma pequena quantidade de
came e a haste. óleo, que volta para o motor.
- Tem que ter uma certa folga para quando o motor aquecer. - Funcionamento: a mola tira a
Haste folga e o óleo enrijece o
- O tucho deve estar sempre em contato com o came. sistema.
Trava
- Pode ser reto ou Óleo
Mergulhador
curvilíneo (ele tem que Orifício - Se auto ajusta à folga
(óleo de Esfera
combinar com o perfil do lubrificação) (válvula de retenção) hidraulicamente, ou seja, não
came). Câmara de necessita de regulagem.
pressão
- Tucho de rolete possui - Trabalha sem folga!
Mola de Cilindro
menor atrito e maior vida compensação
útil, elevando um pouco a da folga
Fonte: http://lh4.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SpGtSgzsAAI/AAAAAAAAA24/apSpGRFMDfE/ Came
potência. clip_image00230_thumb.jpg?imgmax=800
- A pressão da mola deve ser menor que a da mola da válvula. - O regulador hidráulico geralmente não é utilizado em motores
pesados, pois os mesmos já são barulhentos naturalmente.
- É obrigatório o seu uso em motores com injeção eletrônica - O regulador hidráulico deixa o motor mais silencioso.
para não “confundir” o sensor de detonação. - Com o desgaste natural há o acréscimo
da passagem de óleo entre o cilindro e o
- Este sensor de detonação é utilizado ao lado mergulhador, sendo necessário trocar os
do cilindro e avalia o ruído do motor. Ele tem na reguladores hidráulicos.
memória um nível de ruído ideal. Se o nível de
ruído estiver acima de um patamar estabelecido,
provavelmente estará ocorrendo uma combustão
anormal ou detonação, o que produzirá ondas de
pressão que reduzirão a eficiência do motor.
Assim, se atrasa o ponto. Só pode ser usado
regulador hidráulico nesse caso, pois o tucho
mecânico confundiria o sensor. Fonte: https://frsport.com/images/
detailed_images/Nissan_13234- Fonte: www.lymmengineparts.co.uk/image/cache/ Fonte: www.noticiasdaoficinavw.com.br/v2/wp- Fonte: http://mdhmotors.com/wp-content/
53J01_FS01-01.jpg data/attachment%20(2)-960x960_0.jpg content/uploads/2013/11/folga-valvula-e1384782690828.jpg uploads/2013/08/OHC-Valvetrain-Illustration.jpg
- Em alguns motores mais antigos o tucho mecânico podia ser 4.10. Comando variável de válvulas
inclusive soldado na própria haste.
- Vamos falar agora sobre a tecnologia de comando variável
- A haste geralmente tem um furo para permitir a passagem de
de válvulas!
óleo e lubrificar o sistema.
- Esta não é uma tática nova, pois é empregada com sucesso

desde a década de 1970. A FIAT patenteou o seu primeiro
sistema em 1969. Contudo, apenas com o avanço da eletrônica
os sistemas mais eficientes se tornaram amplamente
empregados.
- Aqui os alunos devem estar cientes da enormidade de

soluções existentes no mercado. Uma busca atual mais
cuidadosa a respeito do tema resultará em dezenas de
tecnologias consagradas. Veremos apenas algumas delas!
Chrysler Master Tech - 1954, Volume 7-11 Hydraulic Tappet Service
Fonte: www.youtube.com/watch?v=_x6PIqXqLlk
40
- Vejamos primeiramente este vídeo: - O Dual VVTi (Variable Valve Timing with intelligence) da Toyota:
Fonte: https://biznakenya.com/wp-
content/uploads/2015/05/Dual-VVTi.jpg
Car Tech 101: Variable valve timing explained

Fonte: https://thebusinesstactics.com/wp-content/uploads/2018/07/
Fonte: www.youtube.com/watch?v=glUXDMuQ3Bs Variable-Valve-Timing-System-in-Marine-Engines.jpg
- A Honda possui várias tecnologias:

VTC (Variable Timing Control)
- Sistema que modifica continuamente a posição do eixo de cames.
VTEC (Variable Timing (and lift) Electronically Controlled)
- Sistema que usa dois cames com perfis diferentes.
iVTEC (Intelligent Variable Timing
(and lift) Electronically Controlled)
- Usa ambas as duas tecnologias
descritas acima!
Know Your Toyota Mechanical: Variable Valve Timing with Intelligence (VVT-i)
Fonte: www.youtube.com/watch?v=kPQ0Ds527t0 Fonte: https://media.giphy.com/media/Bur000sMTtuJq/giphy.gif
- E como funciona o mecanismo hidráulico?
K20 i VTEC CRV K-Series iVTEC VTC Cam Phasing System - In Depth
Fonte: www.youtube.com/watch?v=jQThMycshTY Fonte: www.youtube.com/watch?v=OtRlQrAc5IY
41
- O MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic - O AVS (Audi Valvelift System) da Audi:
Control system) da Mitsubishi:
- Neste caso, pinos acionados hidraulicamente deslizam sobre
canaletas e deslocam o eixo de cames lateralmente, fazendo com
que acionem perfis diferentes (maior duração e levantamento).
MITSUBISHI The Mechanism of the New MIVEC Fonte: https://images.hgmsites.net/lrg/audi-valve-lift-system-main01-1_100210384_l.jpg

Fonte: www.youtube.com/watch?time_continue=15&v=KbSxhS73vLI
Audi Valvelift System (AVS)

enc_hd_21_AVS_ENG
Fonte: www.youtube.com/watch?v=00Gkt8UV5AU Fonte: www.audi-technology-portal.de/en/drivetrain/fsi-tsi-engines/audi-valvelift-system_en
- O VANOS da BMW: A primeira geração do sistema VANOS (single), introduzida

em 1992 no motor do BMW M50 e também nas séries 3 e 4.11. O acionamento seletivo de cilindros em um motor
5, ajusta o tempo do comando de válvulas de admissão
para uma de duas posições (os cames são avançados em
determinadas velocidades do motor). Já em 1998, o - Atualmente, uma tecnologia que vem ganhando espaço em
VANOS contava com variação contínua, introduzido no motores automotivos é a do acionamento seletivo de cilindros,
motor do BMW M62.
geralmente os de maiores dimensões e potências.
- Vários fabricantes tem desenvolvido esta tecnologia, cuja

ideia principal é a de reduzir o consumo de combustível e de
emissões de gases nocivos ao meio ambiente em condições
em que o mesmo não é tão exigido, como cargas parciais e
em velocidades de cruzeiro.
- A segunda geração do sistema VANOS
(double), introduzida em 1996 no motor
S50B32, ajusta o tempo dos cames de
admissão e escape com um ajuste
continuamente variável, com base na
velocidade do motor e na abertura da
How VANOS works
borboleta do acelerador.
Fonte: www.youtube.com/watch?v=8WK6zilY0RM
42
- A Audi, a Mercedes, a Honda e ultimamente a Volkswagen - A Audi utiliza a tecnologia COD (cylinder-on-demand)
já aplicam esta solução em alguns de seus motores, sendo que Ver mais em: www.greencarcongress.com/2013/11/20131113-audi.html
existe uma série de particularidades em relação às soluções e
tecnologias de cada uma delas.
- Veremos aqui somente a filosofia de funcionamento e

alguns exemplos.
- Tudo começa com o emprego de um sistema eletrônico que

constantemente monitora as condições do motor quanto à sua
exigência e ao seu desempenho.
- Por exemplo: se um motor estiver sendo muito exigido

(aceleração brusca para vencer uma subida íngreme com carga
elevada) e seu desempenho já estiver no máximo suportado, não
haverá condições para o desligamento de cilindros! Audi S6 4.0 TFSI Cylinder-on-Demand Technical Overview
Fonter: www.youtube.com/watch?v=BiFXXmtSFhQ
- A Bosh também desenvolve esta tecnologia para uma série

de montadoras automotivas.
Audi Technologies Engine 6.3L W12 FSI Cylinder On Demand System Bosch Cylinder Deactivation - Continuous Power, less fuel consumption
Fonter: www.youtube.com/watch?v=FyvLgtok404 Fonter: www.youtube.com/watch?v=7ijmRV5Y2Y8
- A Delphi utiliza o seu sistema DSF (Dynamic Skip Fire). - A Mercedes utiliza o acionamento seletivo de cilindros no
S500, que tem motor V8 de 5 l, e nos seus primos maiores
S600 e CL600, com V12 de 6 l.
- O sistema desliga metade dos cilindros nos regimes baixos e
médios de rotação, sempre que as condições permitem.
- Ao detectar a possibilidade de desativação, a central eletrônica do
motor envia pressão hidráulica para uma das bancadas de cilindros,
fazendo com que as válvulas se fechem e as câmaras de combustão
permaneçam repletas de gases quentes. As velas passam a emitir uma
centelha reduzida e, a cada quatro minutos, ocorre uma troca de gases
para que os cilindros continuem aquecidos.
- Quando os cilindros são desligados, aumenta o fluxo de mistura ar-
combustível para os demais, de modo a não prejudicar o torque, e uma
válvula no sistema de escapamento é fechada para manter a suavidade
do ruído. O sistema representa uma economia adicional de até 15% a
Delphi Tula Dynamic Skip Fire Cylinder Deactivation System 90 km/h constantes, no caso do V8 de 5,0 litros, de acordo com a
Fonter: www.youtube.com/watch?v=ei1NyfgY5Ds Mercedes.
43
- O vídeo abaixo mostra uma animação do funcionamento do - A Honda utilizou esta tecnologia primeiramente no Inspire, em
V12 de 6 l da Mercedes, mas não exibe o funcionamento do 2003, desabilitando 3 de seus 6 cilindros com o sistema iVTEC.
sistema de acionamento seletivo de cilindros. - Chamada de VCM (Variable Cylinder Management), esta tecnologia
está em sua segunda geração (VCM2) desde a 8ª geração do
Accord 3.5 l V6, em 2008, fazendo seu motor trabalhar com 3, 4 ou
6 cilindros.
Honda Accord Variable Cylinder Management

Mercedes Benz AMG V12 Engine 2008 - Sistema VCM2 System Information
Fonter: www.youtube.com/watch?v=eEuGwBfvn2U Fonter: www.youtube.com/watch?v=H9PHarqnlBM Fonter: www.youtube.com/watch?v=tIZP0024stE
- A Volkswagen utiliza o acionamento seletivo de cilindros já em CAPÍTULO 05

motores menores, como por exemplo, no Golf 1.4 l TSI, que produz 5. Sistemas de lubrificação
até 140 CV e pode funcionar com 2 ou 4 cilindros, já que o mesmo é 5.1. Principais funções do óleo lubrificante
sobrealimentado com turbocompressor e já tem 25 kgf.m de torque a 5.2. Tipos de lubrificação
5.2.1. Hidrodinâmica
1500 rpm. Este sistema é chamado de ACT (Active Cylinder
5.2.2. Hidrostática
Management). 5.3. Óleos lubrificantes dos motores
5.3.1. Óleo mineral puro
5.3.2. Lubrificantes sintético
5.4. Tipos de sistemas de lubrificação
5.4.1 Por salpico ou aspersão
5.4.2. Misto
5.4.3. Sob pressão e sob pressão total
5.4.4. Por cárter seco
5.4.5. Motores de 2 tempos: lubrificação direta ou por dosador
5.5. Classificação de óleos lubrificantes para motores
Technologie ACT | New TSI engine with ACT Technology
Technologies | Volkswagen (Active Cylinder Management) 140hp 1.4l 5.6. Cárter: blow by e válvula PCV (Positive Cranckcase Ventilation)
Fonter: www.youtube.com/watch?v=rdsefuCvvaA Fonter: www.youtube.com/watch?v=kJ5opH5qgj0
5. Sistemas de lubrificação c) Atrito líquido: ocorre quando a película de lubrificante é

- Quando duas superfícies de contato se deslocam uma em contínua e homogênea, impedindo assim que as duas
relação à outra, temos atrito (potência negativa). superfícies entrem em contato.
- Ex.: ocorre no eixo da bomba de óleo, já que a mesma está sempre banhada
- Existem, na verdade, três espécies de atrito: pelo óleo lubrificante.
a) Atrito seco: ocorre quando as superfícies estão em contato
sem a interposição de lubrificante; - Um método que pode ser empregado para verificar se há
- Após o acionamento do motor, demora alguns segundos para circular o óleo. atrito seco e úmido é através da ligação dos polos de uma
Se este processo demorar muito, pode ocorrer a queima dos componentes, bateria e a verificação da passagem de corrente elétrica com
ocorrendo atrito seco. Pode também ocorrer entre a ligação biela-árvore de
manivela, na descida do êmbolo no terceiro tempo (combustão e expansão), um galvanômetro. Se houver passagem de corrente elétrica
pois este se desloca em alta velocidade. durante o movimento do motor, teremos atrito seco. Do
contrário (sem a passagem de corrente elétrica), teremos
b) Atrito úmido: ocorre quando uma pequena película de
atrito líquido.
lubrificante favorece a fricção sem impedir que as superfícies
entrem em contato pela crista de suas rugosidades;
- É o que normalmente ocorre.
44
Fonte: https://acurazine.com/forums/attachments/4g-tl-problems-fixes-297/38248d1470703042-
oil-consumption-pitting-camshaft-help-please-img_20160808_172333_01.jpg
Fonte: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSiL1
Q4ATQjauLijyEvgXkIHm2QFQ4LK27_92BVdbYPjYjVWILv
Fonte: http://i2.photobucket.com/albums/y20/
PerthPurplePenguin/gtscam2.jpg
Fonte: www.millennium-tech.net/mtgfx2/
troubleshooting/LubricationSeizure.jpg
- Em um motor, o desejável é que todas as peças em

movimento sejam lubrificadas, de modo a permitirem um atrito
líquido, visando um desgaste mínimo.
- Contudo, na prática, não é exatamente este o resultado
alcançado, pois sob a pressão das peças ocorre a expulsão do
óleo lubrificante, a película é desgastada e as peças entram em
contato, acontecendo, assim, o atrito úmido.
- A passagem do atrito líquido ao atrito úmido depende se
vários fatores. Ela é facilitada quanto maiores forem as
pressões e as temperaturas envolvidas, e quanto pior for a
qualidade do óleo lubrificante.
- O óleo lubrificante tem várias funções! Obviamente que a
Fonte: https://acurazine.com/forums/attachments/4g-tl-problems-fixes-297/38248d1470703042-
oil-consumption-pitting-camshaft-help-please-img_20160808_172333_01.jpg sua principal função é a de lubrificação (filme de lubrificante)
das partes móveis. Vejamos agora todas as suas funções!
5.1. Principais funções do óleo lubrificante - Vejamos agora como se dá a formação do filme de óleo.
1) Lubrificar (diminuir o atrito e o desgaste entre as peças móveis -
impedir o contato direto entre as peças) em um amplo intervalo de - Nos motores mais antigos, a formação do filme era feita
temperatura por um longo tempo; pelo movimento dos componentes (sem orifícios nos cames
2) Evitar a formação de compostos agressivos às superfícies metálicas e mancais – do comando de válvulas e do eixo do motor).
(lacas e vernizes), que se formam quando o óleo se decompõe (isso é
feito através da introdução de aditivos no óleo) e evitar a formação de
- Nos motores mais modernos, a formação do filme é feita
espuma;
sob pressão (há orifícios nos cames e mancais – do comando
3) Evitar a formação de depósitos (resíduos de carbono) na cabeça do
de válvulas e do eixo do motor), com a utilização de uma
êmbolo;
bomba de óleo.
4) Auxiliar na vedação (filme de óleo) dos anéis de compressão;
5) Neutralizar os gases produto da combustão, visando que não haja - Identificam-se aqui dois tipos de lubrificação:
ataque às paredes do cilindro;
6) Auxiliar no arrefecimento do motor (ex.: mancais e válvula de escape); - Hidrodinâmica;
7) Transmitir forças (ex.: regulador hidráulico); - Hidrostática.
8) Amortecer vibrações mecânicas.
45
5.2. Tipos de lubrificação - Com o aumento da velocidade de giro, maior será a

5.2.1. Hidrodinâmica quantidade de óleo arrastada, e maior será a pressão
hidrodinâmica, eliminando o contato metálico (lubrificação
- O filme de óleo é formado pelo próprio movimento do eixo total ou fluida ou hidrodinâmica).
do motor. Entrada de
lubrificante Mancal
Lubrificante
- Inicialmente, não há lubrificação, o que causará elevado atrito Munhão
(contato metal contra metal). Aumenta
Aumenta
o giro o giro
- Em seguida, o eixo girará e arrastará o óleo, criando um
campo de pressão hidrodinâmico (Reynolds, em 1886
escreveu um artigo sobre isto), o que criará uma força de (INÍCIO) Lubrificação
sustentação no eixo (lubrificação limite). Contato metálico limite
- Assim, o óleo será arrastado de uma região de maior volume. (FIM)

Efeito cunha e efeito Lubrificação
Contato
Esses são os chamados “efeito cunha” e “efeito de de prensamento total metálico
eliminado
prensamento”. Fonte: http://ftp.demec.ufpr.br/disciplinas/EngMec_NOTURNO/TM356/Prof_Jorge_Erthal/Aulas/10-Mancais%20de%20Deslizamento.pdf
- Para uma rotação infinita, o eixo não possuiria 5.2.2. Hidrostática

excentricidade em relação ao mancal (caso ideal). - O filme de óleo é formado sob pressão, quando o eixo tem
- O campo de pressão hidrodinâmico está ilustrado abaixo: orifícios, sendo o melhor tipo.
- O óleo é fornecido sob pressão por uma bomba.
- Os vários tipos de bombas de óleo empregados, são:
- Bomba de lóbulos
- Bomba de engrenagens
- Bomba de palhetas
- Bomba de engrenagem crescente
- Bomba de pistão
Curso de Lubrificação Industrial da Shell - Noções

básicas e características dos lubrificantes – Aditivos
Bomba de lóbulos Bomba de engrenagens Bomba de palhetas Bomba de engrenagem crescente Bomba de pistão
(de vazão variável)
Fonte: http://atm.ulb.ac.be/wp- Fonte: www.oleoflex.it/images/ Fonte: https://media.giphy.com/media/

content/uploads/2014/11/gerotor.gif Pompa_ad_ingranaggi.gif 3oXBP0hJIQwrS/source.gif
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
commons/4/4b/Internal_gear_pump.gif Fonte: https://cdn.instructables.com/FVS/D2XG/
J0COXEJA/FVSD2XGJ0COXEJA.ANIMATED.LARGE.gif
Fonte: https://cartreatments.com/wp- Fonte: www.fiat-uno.com/Uno/Meiner/ Fonte: www.hitachi-automotive.us/images/Products/ Fonte: www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-

content/uploads/2017/03/oil-pump.jpg Projekt_II/Teil-II5/664.jpg OEMproducts/New/Oil%20Pump/vdop.png Technik/Pumpen/Sichelpumpe01.jpg
46
- Como seria a lubrificação entre duas superfícies paralelas?
Fonte: www.abraman.org.br/docs/apostilas/Mecanica-Lubrificacao.pdf
- Entre as superfícies deve haver uma pequena inclinação

(minúsculo desalinhamento) para permitir a formação de um
Bomba de palhetas de vazão variável (delivery-on-demand oil pump)
filme de lubrificação.
Fonte: www.audi-technology-portal.de/en/drivetrain/engine-efficiency-technologies/demand-controlled-oil-pump
- Ou seja, ela não pode ser perfeitamente alinhada!
- Alguns poucos motores modernos (principalmente a Diesel) - Motores para maior performance, que trabalham a elevadas
tem furo no interior da biela para lubrificação do pino. rotações, tem um “esguicho” para arrefecer o eixo do motor.
Fonte: www.mein-autolexikon.de/fileadmin/user_upload/
Inhalt/Produkte/Pleuelstange/Pleuelstange.jpg
Fonte: https://http2.mlstatic.com/biela-vw-ap-pino-20mm-sem-furo-de-lubrificaco-
D_NQ_NP_817608-MLB26497401140_122017-F.jpg
Oil jet piston cooling simulation
Fonte: www.youtube.com/watch?v=uMnFbsy0Hgg
- O óleo entra no mancal (casquilho) e ele poderá ou não ser - Quando se deseja facilitar a formação de filme de óleo,
equipado com ranhuras. O material do casquilho geralmente é podem ser utilizadas ranhuras nos mancais, servindo inclusive
de metal poroso, liga de alumínio, liga de cobre, etc. Ele se como um pequeno reservatório de óleo.
desgasta mais facilmente que os eixos, sendo mais barato de
ser trocado. - Obviamente a colocação de ranhuras nos mancais facilita a
introdução e distribuição de óleo no mancal, aumentando a
Orifício
vida útil do motor.
para óleo
- As ranhuras semicirculares
são consideradas as com
melhor formato.
- As ranhuras devem ter

arestas chanfradas, a fim de
Fonte: http://pecas.cardiesel.mercedes-
benz.com.br/img.aspx/sku/A%20%20904030 Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/
não rasparem o óleo que está
0740/630/A%20%209040300740.jpg images/I/614opuAAzWL._SX425_.jpg
sobre o eixo. Fonte: www.abraman.org.br/docs/apostilas/Mecanica-Lubrificacao.pdf
Casquilho
47
- Alguns requisitos que as ranhuras dos mancais devem possuir b) Ranhura auxiliar
são:
- Não é muito usada. Sua forma depende da direção do giro
a) Ranhura de distribuição de óleo do eixo, sendo posicionada no início da zona de pressão.
- É posicionada sempre na área de menor pressão, a fim de
não expulsar o óleo para fora! Tem que ser muito bem
projetada, do contrário acaba apenas por diminuindo a área de
contato.
- Os motores a gasolina mais

antigos tinham este tipo de
ranhura, mas os mais novos não
tem em função do custo!
5.3. Óleos lubrificantes dos motores b) Quantidade de compostos sulfurosos (enxofre); O

petróleo cru possui de 0-8% de enxofre. Deveria ter 1% para
5.3.1. Óleo mineral puro: vem da destilação normal do aumentar a durabilidade (lubricidade) dos motores.
petróleo (na sequência são colocados aditivos).
É usado em veículos a Diesel
- As propriedades do óleo dependerão do tipo de petróleo e com injeção eletrônica por conter
de seu processo de refino. pouco enxofre (10 mg/kg), mas
que permite pouca lubricidade.
- Cuidados devem ser tomados, pois os óleos minerais perdem É usado em veículos a Diesel com
suas características acima dos 130ºC. injeção mecânica por conter mais
enxofre (500 mg/kg). Também é
- As principais diferenças entre os vários tipos de óleos chamado de Diesel comum. Por
minerais dependem: Fonte: www.multipetro.com.br/blog/2017/05/22/diesel-s10-e-s500-qual-escolher
possuir mais enxofre, permite
maior lubricidade.
a) Tipo de ligação química (parafínica (maioria), naftênico,
aromático (não é bem um óleo)); c) Viscosidade do óleo (está relacionado com o atrito entre as
moléculas. É uma medida de resistência de um fluido ao
escoamento, a uma determinada temperatura).
- OBS.: Cerca de 80% dos óleos de lubrificação comumente 5.3.2. Lubrificante sintético
comprados no mercado são de re-refino, ou seja, depois de
utilizados nos veículos e devolvidos (ex.: oficinas e postos de - Existem 2 grupos e 3 tipos.
combustíveis), são tratados e aditivados, voltando novamente - Os 2 grupos são:
para o mercado.
a) Para trabalho em alta temperatura.
b) Para trabalho em extrema temperatura e ataque químico.
- Os 3 tipos são:
I) Lubrificante sintético similar à hidrocarbonetos.
II) Lubrificante sintético similar à silicone de hidrocarbonetos.
III) Organo-halogenado.
Fonte: http://rodsshop.org/blog/wp-content/uploads/2015/10/Clean-
engine-oil-vs-dirty-engine-oil-375.jpg
48
I) Lubrificante sintético similar à hidrocarbonetos: II) Lubrificante sintético similar à silicone de hidrocarbonetos:
- São utilizados em motores para trabalho em alta - São utilizados para trabalho em alta temperatura. Mas não
temperatura. são utilizados em motores, pois tem baixa resistência à
carga.
- Vem de um processo de fabricação mais caro, pois são
crackeados (quebradas as moléculas) sob alta pressão e com - É o óleo que menos varia a viscosidade com a temperatura.
uso de catalizador (crackeamento catalítico), sendo em seguida Diz-se que esse óleo tem elevado índice de viscosidade.
polimerizados sob condições controladas. Quanto menor é o índice de viscosidade, maior é a variação
da viscosidade do óleo com a temperatura.
- São parecidos com os óleos minerais com características
III) Organo-halogenado:
superiores. Possuem mais de 100 tipos, dentre eles:
cicloalifático, alguns ésteres, poliglicol, e polialfaolefina (cadeia - São utilizados para trabalho em extrema temperatura e
reta de várias olefinas ou alquenos, ou CH2). ataque químico. Mas não são utilizados em motores.
- Cuidados adicionais devem ser tomados para o óleo
sintético não afetar (efeito solvente) os componentes
(borracha) dos motores.
- Este vídeo mostra as funções dos principais aditivos químicos 5.4. Tipos de sistemas de lubrificação
adicionados aos óleos dos motores.
- Existem 4 tipos principais de sistemas de lubrificação (4 tempos):
5.4.1. Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão

5.4.2. Sistema de lubrificação misto
5.4.3. Sistema de lubrificação sob pressão e sob pressão total
5.4.4. Sistema de lubrificação por cárter seco
- E ainda veremos como é a lubrificação nos motores de 2 tempos:
5.4.5. Motores de 2 tempos: lubrificação direta ou por dosador
O óleo em seu motor

Fonte: www.youtube.com/watch?v=jeLTJbS2rA0
5.4.1. Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão

- Utilizado antigamente nos motores (até 1940), onde o filme é
formado hidrodinamicamente (pelo movimento do motor).
- Criava-se uma névoa de óleo.
Splash Lubrication
Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão Fonte: www.youtube.com/watch?v=FOl_uRSp4gw
49
5.4.2. Sistema de lubrificação misto 5.4.3. Sistema de lubrificação sob pressão e sob pressão total
- Apenas os mancais (comando de válvulas e árvore de manivelas - Existem 2 subsistemas: sob pressão e sob pressão total.
(munhões) tem lubrificação hidrostática ou sob pressão. - Sob pressão: todo o sistema é lubrificado sob pressão (com
exceção do cilindro e do pino).
- O restante
(cames e colos)
ainda é lubrificado
por movimento.
Sistema de lubrificação misto Sistema de lubrificação sob pressão
- Sob pressão total: o pino da biela também é lubrificado sob 5.4.4. Sistema de lubrificação por cárter seco
pressão, pois a biela também tem um orifício.
- Nesta configuração o cárter não tem mais a finalidade de
- Apenas o
reservar óleo, ou seja, o reservatório é levado para longe do
cilindro é motor.
lubrificado pelo
movimento.
- É mais raro de se
encontrar este tipo.
- Só alguns motores
mais antigos são
assim, pois é um
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-bgWRH2NtcKo/
sistema mais caro. TYLNqSSWjFI/AAAAAAAAF2E/PR9kiyliuWM/s1600/fig2_c6_z06.jpg
Fonte: www.motoesporte.com.br/wp-
content/uploads/2011/02/oleomotorcarterseco1.jpg
Sistema de lubrificação sob pressão total
- Assim, o óleo não aquece tanto, o que permite um melhor - Ex.: em motores de veículos de passeio, utilizam-se geralmente
controle da temperatura, permitindo-se trabalhar com maiores 4 litros de óleo. Já nos motores de caminhões, são utilizados cerca de
18 litros de óleo.
volumes de óleo (ocorrendo menos trocas de óleo).
- Uma bomba leva o óleo do reservatório até o motor, - Desvantagem: Necessita de uma bomba adicional para
lubrificando-o e descendo por gravidade até o cárter. Em levar o óleo do cárter até o reservatório.
seguida, o óleo é bombeado por uma segunda bomba (bomba
de retorno) de volta para o reservatório.
1) Mais espaço disponível para o motor;

- Vantagens: 2) Menor temperatura do óleo;
3) Maior capacidade de óleo.
- Este último item pode ser entendido da seguinte maneira: como os
óleos possuem aditivos, e estes vão sendo consumidos com o tempo
(com a oxidação do óleo), uma maior quantidade sendo utilizada
resulta em tempos maiores entre duas trocas de óleo.
50
5.4.5. Motores de 2 tempos: lubrificação direta ou por dosador - Existem 2 formas principais de misturar o óleo lubrificante
- Vimos no início do curso que os motores de 2 tempos utilizam neste tipo de motor ao combustível:
óleo lubrificante misturado ao combustível (que é um óleo a) Diretamente no tanque de combustível
especial), sendo que seu cárter não tem a função de
reservatório de óleo. Os lubrificantes utilizados para motores de - Esta proporção de mistura
variava geralmente desde 1:40
2T são os ramos naftênicos. até 1:50.
- Contudo, a mistura homogênea

de óleo com gasolina não é a
ideal para os diferentes
regimes do motor, ou seja,
quanto mais exigido é o motor,
maior é a sua necessidade de
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-8yG9xlbLttM/VPI96q7vsWI/
AAAAAAAABRA/PrxdhGROU48/s1600/size_590_caloi-mobylete.jpg lubrificação.
b) Por meio de dosador na linha de combustível

Fonte: www.lojastamoyo.com.br/image/cache/
data/Produtos/OL/Oleo-Lubrificante-2T-500-Ml-8017H-
Fonte: https://lhracingparts.com/
127-thickbox_default/oleo-de-
Fonte: https://assets.xtechcommerce.com/ Fonte: www.dutramaquinas.com.br/
uploads/images/medium/032652642a55887 view/img/produtos/alta/33271_leo_para_motor_
- Estes realizam a correta dosagem da mistura óleo-combustível.
Stihl-COR-NAO-DEFINIDA-02E78FCC-1-1000x1000.jpg mistura-2t-liqui-moly.jpg 5c3a993465595fb16.jpg motosserra_rocadeira_500_ml_2tsuper.jpg
- Alguns exemplos de sistemas dosadores na linha de .... e Autolub da Yamaha.

combustível são o Lubrimatic da DKW/Vemag....
Fonte: https://i.wheelsage.org/pictures/d/dkw/unsorted/dkw_unsorted_1.jpeg
Fonte: https://http2.mlstatic.com/kit-buchas-pro-link-e-quadro-elastico-
dt-200-dt-200r-D_NQ_NP_719038-MLB26533801159_122017-F.jpg
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cuX2YMafwac
Fonte: www.youtube.com/watch?v=etUHeF_4VSU
- Esta proporção de mistura agora pode variar geralmente

Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/
desde 1:10 até 1:200.
571002e50e2163161500d8dabelcar_1-2-tif.jpeg?quality=70&strip=all&strip=info
- Seja qual for a forma de mistura do óleo no combustível, - Observemos uma análise da variação do torque na partida de
nestes motores há uma maior dificuldades de se introduzir um motor juntamente com a pressão de óleo.
óleo aos mancais das bielas e da árvore de manivelas.
- Antes da invenção deste sistema, nos veículos equipados

com motores 2T, quando em descidas longas (aceleração
nula – freio motor), não havia entrada de combustível e
lubrificante, provocando danos às partes móveis.
- O que se fazia naquela época era descer acelerando o

motor .... para não faltar óleo lubrificante, o que é muito
perigoso!
- Com este sistema a vazão de óleo dependia da posição
do acelerador e da rotação do motor, portanto sem haver
excesso nem falta de lubrificação.
51
- Assistir estes 3 vídeos em casa: 5.5. Classificação de óleos lubrificantes para motores
- Na década de 1950 a classificação dos óleos lubrificantes

dependia principalmente da resistência do óleo ao serviço.
- Basicamente o processo de obtenção dos óleos até esta

época era puramente de destilação, com poucos aditivos, o
que conferia baixa qualidade aos produtos.
A Lubrificação no Motor
Fonte: www.youtube.com/watch?v=DtuA5iWHHWI
- Logo em seguida, a obtenção se dava por crackeamento e

maior quantidade de aditivos, o que aumentava a qualidade e
O NOVO MOTOR RENAULT ENERGY dCi 110
Fonte: www.youtube.com/watch?v=STXm6cLvD-0 a bombeabilidade dos óleos lubrificantes.
Lubrificação
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cVoNItQ3ozI
5.5.1. Classificação API (American Petroleum Institute) ou - Com o tempo, esta classificação tornou-se obsoleta, devido à
Instituto do Petróleo Americano necessidade de caracterização de óleos multiviscosos e de
- É uma classificação antiga. informação da bombeabilidade.
- Regular: para motores a gasolina em serviço leve. - Óleos multiviscosos: tem características não newtonianas.
- Premium: para motores a gasolina em serviço São usados em regiões com grandes amplitudes térmicas.
normal. É mais elaborado, pois contém aditivos 5.5.2. Classificação SAE
(Society of Automotive Engineers) ou
- Tem 3 tipos: antioxidantes, anticorrosivos e antiespumantes.
Sociedade de Engenheiros Automotivos
- Heavy Duty: para motores a gasolina em serviço
- Foi utilizada em meados de 1950.
pesado e obrigatório para motores Diesel. Além dos
aditivos citados acima, ainda tinha detergente- - Esta classificação informava principalmente a viscosidade e
dispersante. a bombeabilidade dos óleos lubrificantes, mas nada era dito
sobre o serviço!
- Esta classificação não informava a bombeabilidade do óleo
(que é muito importante), principalmente a frio. - Ela possuía duas séries: uma com um W (de winter =
Capacidade de fluidez inverno, ou viscosidade expandida) e uma sem o W.
(principal característica do óleo)
Série com W Série sem W - Um exemplo de classificação SAE J300.

0W 15
20
5W 30
10W 40
50
15W 60
20W 70
80
25W 90
A série
indica:
1) Qual deve ser a máxima e mínima

A série indica:
1) Qual deve ser a máxima viscosidade

à baixa temperatura (0ºF). viscosidades a 210ºF.
2) Qual deve ser a temperatura limite
Viscosidade cinemática (cSt)
de bombeabilidade. - Comportamento de um óleo multiviscoso,

3) Qual deve ser a mínima viscosidade com elevado índice de viscosidade. 40
a alta temperatura (210ºF) .
10W40
- Muito frio, óleo fica muito viscoso! 10W
- Tem que ter viscosidade e bombeabi-

lidade a baixas temperaturas! 40 100
Temperatura (ºC)
52
5.5.3. Classificação conjunta SAE-API-ASTM - O projetista de um motor é quem especifica o óleo correto
(American Society for Testing and Materials) ou
que deve ser utilizado!
- É a empregada atualmente! Sociedade Americana para Testes e Materiais
- Como atualmente os motores trabalham com rotações mais
- Tem duas séries: elevadas, a viscosidade necessária é menor.
S (Spark ignition) ou ignição por centelha.
- 1ª série: - Maiores velocidades, menores viscosidades.
C (Compression ignition) ou ignição por compressão. - Maiores cargas, maiores viscosidades.
- 2ª série: A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N... - Via de regra: - Maiores folgas, maiores viscosidades.
- Também tem que ser considerados:
- Conforme se avança no alfabeto, mais aditivos são ►Temperatura de operação.
incorporados, possuindo melhor qualidade. ►Acabamento superficial (rugosidade).
- Exemplo de classificação conjunta: API SJ SAE 20W-50 - Ao utilizar uma viscosidade maior que a necessária, o motor
fica “mais pesado”, pois os óleos muito viscosos forçam
- Vejamos com mais detalhes esta classificação nas muito o trabalho de bombeio, o que acaba se traduzindo em
tabelas entregues em aula. perda de potência e aumento de consumo do motor.
- Ao contrário, se utilizarmos uma viscosidade menor que a 5.6. Cárter: blow by e válvula PCV (Positive Cranckcase
necessária, o motor começará a consumir mais óleo. Ventilation)
- Geralmente o aumento do consumo de óleo é ocasionado - Como já vimos, o fluxo de blow by é a passagem dos gases
pela queima da vedação (o-ring) ou pelo desgaste dos anéis. produtos da combustão para o cárter através dos anéis durante
os processos de compressão e combustão + expansão.
- É possível trocar de marca de óleo lubrificante, desde que sua
especificação seja idêntica à recomendada pelo fabricante do
- Uma mistura rica atinge o cárter e a superfície livre do óleo
motor. Contudo, nunca se deve misturar marcas diferentes lubrificante, sendo arrastada para o sistema de admissão.
quando se pretende completar o nível de óleo, pois diferentes
fabricantes utilizam diferentes aditivos, com composições
químicas que podem causar reações indesejadas!
- Em geral: óleo sintético semi-sintético mineral

melhor melhor
- Isso porque o óleo sintético tem mais aditivos e é

mais resistente para trabalhar a altas temperaturas. Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 180.
- De forma geral, em um motor atual, admite-se uma vazão - Como o fluxo de blow by irá pressurizar o cárter, este precisa
volumétrica de blow by na faixa de 0,5 a 1,5 % daquela de ar ser ventilado, sendo que antigamente estes gases nocivos ao
teórica admitida. meio ambiente iam direto para a atmosfera e causavam
. . elevado impacto. Esta prática não é mais utilizada há muito
Vblow by  K Var teórica (45)
tempo (desde 1963)!
K é adimensional
- Os motores contam ainda com uma válvula PCV (Positive
- Otto naturalmente aspirado: 0,005 Cranckcase Ventilation), ou válvula de ventilação positiva do
- Diesel naturalmente aspirado: 0,010 cárter, permitindo a passagem dos gases do cárter (oriundos
- Diesel superalimentado: 0,015 do blow by) para o coletor de admissão.
- Os fabricantes de motores
realizam inclusive um - A válvula PCV não deve permitir a elevação de pressão no
mapeamento de blow by cárter, pois isto levará a vazamentos de óleo.
para diversas rotações e
cargas. Motor Otto de 4
- A válvula PCV deve abrir nos momentos corretos, pois causa
cilindros e 1,6 litros
enriquecimento da mistura.
53
- Vejamos alguns exemplos:

ATENÇÃO:
Mangueiras
de ventilação
Válvula PCV
- O conteúdo para a primeira prova (P1) vai até aqui!
Supressor
de chama
- Conforme o nosso cronograma, a P1 está marcada

para o dia 17/04/2019, quarta-feira, na nossa sala e
horário habituais. Não se atrase!
- A prova é sem consulta

Blow by
Ar fresco

- Bons estudos e boa prova!
Fonte: http://nextews.com/images/93/12/931264dc7db80ec2.jpg
Volume 2, 3ª Edição (2012), pág. 187.
- Referências: - Referências:
● Heywood, J. B. Internal Combustion Engine - Fundamentals, Mcgraw- ● Guibet J. C., Fuels and Engines, Vol. 1, Editions Technip, Paris, 456 p.,
Hill, New York, 960 p., 1988 (ISBN: 978-0070286375). 1999 (ISBN: 9782710807537).
● Taylor, C.F. Análise dos Motores de Combustão Interna, Vol. 1, Editora ● Guibet J. C., Fuels and Engines, Vol. 2, Editions Technip, Paris, 448 p.,
Edgard Blucher, São Paulo, 558 p., 1988. 1999 (ISBN: 9782710807544).
● Taylor, C.F. Análise dos Motores de Combustão Interna, Vol. 2, Editora ● Owen, K.,Coley, T. e Weaver, C. S. Automotive Fuels Reference Book,
Edgard Blucher, São Paulo, 531 p., 1988. SAE International, Warrendale, 976 p., 1995, (ISBN: 9781560915898).
● Giacosa, D. Motores Endotérmicos, Ediciones Omega, Barcelona, ● Lenz, H. P. Mixture Formation in Spark-Ignition Engines, Springer-
876 p., 1988 (ISBN: 9788428208482). Verlag, New York, 400 p., 1992 (ISBN: 9783709166925).
● Bosch, Manual de Tecnologia Automotiva, Editora Blucher, São Paulo, ● Plint, M. J e Martyr, T. Engine Testing: Theory and Practice, 3rd Edition,
1232 p., 2006 (ISBN: 9788521203780). SAE International, Burlington, 464 p., 2007 (ISBN: 9780768018509).
● Bosch, Automotive Electric/Electronic Systems, SAE International, ● Brunetti, F. Motores de Combustão Interna, Vol. 1, Editora Blucher, São
347 p., 1988 (ISBN: 978-0898835090). Paulo, 553 p., 2012 (ISBN: 9788521207085).
● William, B. R. e Mansour, N. P. Understanding Automotive Electronics, ● Brunetti, F. Motores de Combustão Interna, Vol. 2, Editora Blucher, São
Newnes, Indiana, 470 p., 2003 (ISBN: 9780750675994). Paulo, 486 p., 2012 (ISBN: 9788521207092).
54

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Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos

ENG03342 – Motores Alternativos O que será visto hoje?

CAPÍTULO 01 1.6. Aplicações:

1. Introdução aos motores térmicos

1.3. Sistemas de um motor de combustão interna Sistema de ignição

1.4. Conceitos relacionados ao cilindro de um motor alternativo

PMS (Ponto Morto Superior) É o ponto do cilindro

V1 ou volume total do cilindro: é aquele

Ex.: Ciclo de Rankine. Trabalho (-) B T Trabalho (+)

b) Combustão interna: a massa dos gases de produto da

- Ex.: motor de ciclo Otto. - Exemplos:

1.5e. Classificação dos motores quanto ao sistema de

- PFI (Port Fuel Injection): injeção no coletor de admissão.

1.5f. Classificação dos motores quanto à disposição dos - Algumas animações:

- Em linha É o mais comum!

- Em V Animação do movimento de um Animação do movimento de um Animação do movimento de um

II) Sistema de arrefecimento a água

Brunetti, Motores de Combustão Interna,

1.5i. Classificação dos motores quanto à alimentação de ar

adicionais. Fonte: https://3.imimg.com/data3/EU/PO/MY-9488629/

Compressor mecânico de lóbulos

II) Superalimentados ou Sobrealimentados

1.5l. Classificação dos motores quanto à fase do

- Trabalham com combustíveis:

1.6. Aplicações 1.6a. Motor Otto de 4 tempos

cada uma das características listadas não deixará dúvidas sobre

1.6b. Motor Otto de 2 tempos 1.6c. Motor Diesel de 4 tempos

- Geralmente limitam-se a pequenas potências. - Apresentam elevada eficiência térmica.

Pequenas motocicletas Fonte: www.b2b.nowak.com.br/

Pequenos geradores Grandes geradores

1.6d. Motor Diesel de 2 tempos 1.6e. Motor Wankel

Mazda 787B com motor rotativo

1.6f. Turbina a gás 1.7. Motor de 4 tempos

- Apresentam baixa relação peso-potência.

2ª) Compressão: o êmbolo sobe e há compressão.

1.7.2. Princípio de funcionamento 1.7.2. Princípio de funcionamento

Fonte: http://gifimage.net/wp-content/uploads/ Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/ Fonte: https://xorl.files.wordpress.com/2011/03/img11.gif?w=700

1.8. Motor de 2 tempos 1.8.1. Transformações e movimentos

1.8.2. Princípio de funcionamento - O coletor de escape dos motores de 2 tempos

- Mas por que existem cabeças de êmbolos de

- A lavagem é o nome dado ao processo de limpeza dos

- Via de regra, as configurações são:

a) Lavagem cruzada ou cross-scavenging.

Configurações de lavagem dos cilindros para motores de 2 tempos (Heywood, 1988).

Saída da Saída da Entrada

How an engine works - comprehensive Two-stroke engine - How

- Vídeos mostrando o funcionamento de alguns motores de 2 tempos: 1.9. Motor Wankel

Epitrocoide de duplos pontos

Tipo B: estator com perfil hipotrocoide.

- Os principais componentes 1.8.2. Princípio de funcionamento

- Funcionamento: - Os volumes máximo e mínimo neste tipo de motor são

How a Rotary Engine Works

- Mais tarde serão vistos estes conceitos e a importância de

- Assim, são utilizadas palhetas

- É um ponto crítico de desgaste!

- Neste tipo de motor, o rotor é quem controla a entrada e saída

- Contudo, necessita de lubrificante no combustível.

- Não tem válvulas (é mais simples que um motor Otto).

- Tem 3 admissões por giro do eixo.

- Os motores Wankel podem atingir rotações de 20.000 a

- Contudo, devido aos níveis elevados de emissão, os

- Motor Wankel com dois rotores:

- Fotografias de um motor Wankel:

Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 60.