Motores Alternativos - Parte 1

Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos
Rio Grande do Sul Departamento de Engenharia Mecânica Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula - depaula@ufrgs.br
www.ufrgs.br www.ufrgs.br/demec Porto Alegre - RS, Slide 1
ENG03342 – Motores Alternativos

www.ufrgs.br/motores
Motor de 4 tempos com ignição por centelha

V6 com 24 válvulas e sistema de distribuição
DOHC (Double OverHead Camshaft).
Fonte: https://upload.wikimedia.org/
wikipedia/commons/1/10/IC_engine.jpg
Material atualizado em março de 2019

Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula (depaula@ufrgs.br)
Porto Alegre - RS

O que será visto hoje?

* Apresentação das atividades acadêmicas
- A disciplina ENG03342 (Motores Alternativos)
- Identificação, súmula, currículos, objetivos, conteúdo programático,
metodologia, carga horária, experiências de aprendizagem, critérios de
avaliação, atividades de recuperação previstas, prazo para divulgação
dos resultados das avaliações, bibliografia.
- O site da disciplina – www.ufrgs.br/motores
- O plano de ensino da disciplina.
- Cronograma de atividades.
- Datas das avaliações (P1: 17/04, P2: 29/05, P3: 10/07, Exame: 17/07).
*Senha para acesso do material no site: S57@*!lAb\
1. Introdução aos motores térmicos
1
CAPÍTULO 01
1. Introdução aos motores térmicos.
1.1. Conceito de motor térmico.
1.2. Conceito de motor endotérmico.
1.3. Sistemas de um motor de combustão interna.
1.4. Conceitos relacionados ao cilindro de um motor alternativo.
1.5. Classificação dos motores:
a) Quanto ao comportamento do fluido ativo.
b) Quanto à forma de se obter trabalho mecânico.
c) Quanto à ignição.
d) Quanto ao número de tempos do ciclo de operação.
e) Quanto ao sistema de alimentação de combustível.
f) Quanto à disposição dos órgãos internos.
g) Quanto ao sistema de arrefecimento.
h) Quanto ao sistema de distribuição (posição relativa das válvulas).
i) Quanto à alimentação de ar.
j) Quanto à relação entre o curso do êmbolo e seu diâmetro.
k) Quanto à rotação.
l) Quanto à fase do combustível.
m) Quanto à potência específica.

1.6. Aplicações:
a) Motor Otto de 4 tempos.
b) Motor Otto de 2 tempos.
c) Motor Diesel de 4 tempos.
d) Motor Diesel de 2 tempos.
e) Motor Wankel.
f) Turbina a gás.
1.7. Motor de 4 tempos:
1.7.1. Transformações e movimentos
1.7.2. Princípio de funcionamento
1.8. Motor de 2 tempos:
1.8.3. Estratégias de lavagem dos cilindros
1.9. Motor Wankel
1.9.1. Características
1.9.3. Vantagens
1.9.4. Desvantagens
1.10. Turbina a gás: Princípio de funcionamento
2
1.11. Componentes fixos dos motores alternativos:

a) Bloco
b) Tampa de cilindros (cabeçote)
c) Cárter
1.12. Componentes móveis dos motores alternativos:
a) Eixo do motor (árvore de manivelas)
b) Eixo de cames (eixo do comando de válvulas)
1.13. Cilindros:
a) Camisa integral
b) Camisa seca
c) Camisa úmida ou molhada
1.13.1. Êmbolos e anéis
1.14. Fixação êmbolo-pino-biela:
a) Pino flutuante
b) Pino oscilante
c) Pino preso
1.15. O desgaste no cilindro
1.15.1. Descentralização para o lado de maior pressão
1.15.2. Descentralização para o lado de menor pressão
1.16. Biela
1.17. Árvore de manivelas (eixo do motor)

1. Introdução aos motores térmicos

1.1. Conceito de motor térmico
- Um motor térmico é uma máquina térmica capaz de
transformar energia térmica em trabalho mecânico.
TQ
QQ
Máquina Wlíq,s
Térmica
QF
TF
- Esta energia térmica pode ser oriunda de qualquer fonte

geradora de calor!
- Dentre as fontes mais utilizadas estão os combustíveis em
geral (energia química), de energia elétrica, energia solar,
energia eólica, energia nuclear, etc.
3
1.2. Conceito de motor endotérmico

- Um motor endotérmico é aquele
que transforma a energia química
dos combustíveis em trabalho
mecânico.
- Nele, o combustível (H2 e C) sofre

uma reação química de oxidação
(O2), havendo liberação de calor
(Q), que pode ser convertido em Fonte: www.aikimatic.com/wp-content/uploads/
2018/08/pccp875x500-1024x585.jpg
trabalho (W).
- Uma sequência de processos é realizada sobre o que se

chama de “fluido ativo”, geralmente formado pela mistura de
ar e combustível conjuntamente com os produtos da
combustão na saída do motor.

1.3. Sistemas de um motor de combustão interna Sistema de ignição

Sistema de distribuição - Realiza a ignição da mistura
A/C nos motores por intermédio
- Responsável pela de uma centelha elétrica.
entrada e saída dos gases - Os sistemas de ignição:
nos cilindros. 1) Chama piloto.
- LSV,OHV,SOHC,DOHC... 2) Baixa tensão.
a) Magneto e vela.
3) Alta tensão b) Bateria e vela.
Sistema de lubrificação
- O distribuidor com platinado.
- Visa reduzir o atrito entre - Ignição transistorizada.
as partes móveis do motor, - Ignição capacitiva.
aumentando sua vida útil. - Ignição mapeada.
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-MKL-5x_HwTY/UTFF50olRoI/
- O atrito hidrodinâmico e
AAAAAAAADHg/PJMDe_Yshr0/s1600/00.jpg
Sistema de injeção
o hidrostático. Rede Veicular - Permite uma melhor mistura
- Óleos lubrificantes. VeNICE, EPROM, EDI, CAN... A/C, visando principalmente a
redução dos níveis de emissão
Sistema de arrefecimento Sistema de admissão de gases nocivos ao meio
ambiente.
- Empregado no intuito de - Responsável pela correta - 5 gerações de injeção:
rejeitar o excesso de calor mistura de ar e combustível (razão 1) Mecânica.
da combustão. A/C) no interior dos cilindros 2) Eletrônica analógica.
- Ar e líquido. (razões pobres, estequiométricas 3) Eletrônica digital.
- A válvula termostática. e ricas). 4) Eletrônica digital programável.
- O carburador elementar. 5) Eletrônica direta.
4
1.4. Conceitos relacionados ao cilindro de um motor alternativo

Coletor de Vela de Coletor de
admissão ignição escape V2 ou volume da câmara de combustão: é aquele
VA VE compreendido entre a cabeça do êmbolo e o
cabeçote quando o mesmo se encontra no PMS.
PMS (Ponto Morto Superior) É o ponto do cilindro

Cilindro
ocupado pelo êmbolo
D
mais afastado do eixo
do motor.
d Curso (c)
Êmbolo
É a distância percorrida pelo êmbolo entre o
PMS e o PMI.
Pino
PMI (Ponto Morto Inferior) É o ponto do cilindro
ocupado pelo êmbolo
mais próximo do eixo
do motor.
V1 ou volume total do cilindro: é aquele

compreendido entre a cabeça do êmbolo e o
VA = Válvula de admissão
cabeçote quando o mesmo se encontra no PMI.
VE = Válvula de escape
D = Diâmetro do cilindro
Obviamente o valor de D é um pouco maior que o de d.
d = Diâmetro do êmbolo

Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 30.
5
- O volume de deslocamento do êmbolo (Vdu) ou a

cilindrada unitária é o volume deslocado pelo êmbolo de um
ponto morto ao outro, na forma:
D 2
Vdu  V1  V2  c (1)
4
- Chamando de z o número de cilindros de um motor, e de Vd

o volume deslocado de um motor ou cilindrada total,
temos:
D 2
Vd  Vdu z  cz (2)
4
- A relação volumétrica de compressão ou taxa de
compressão (rc) é a relação entre o volume total do cilindro
(V1) e o volume da câmara de combustão (V2), ou seja:
V1
rc  (3)
V2

- Esta última relação tem grande importância por afetar

diretamente a eficiência térmica ideal (ηt ideal) de um motor.
- Veremos ao longo do curso que a ηt ideal de um motor aumenta

com o aumento da rc, sendo que esta última geralmente é
limitada pelas características do combustível (detonação
prematura ou combustão anormal).
- Podemos reescrever a Eq. (3) de outras formas.
- Como Vdu  V1  V2 , temos que Vdu  V2  V1 , e:
V1 Vdu  V2 Vdu
rc    1 (4)
V2 V2 V2
6
1.5a. Classificação dos motores quanto ao comportamento

do fluido ativo
a) Combustão externa: a massa dos gases de produto da
combustão não fazem parte do fluido ativo.
Calor (+)
Caldeira
Ex.: Ciclo de Rankine. Trabalho (-) B T Trabalho (+)
Condensador
Calor (-)
b) Combustão interna: a massa dos gases de produto da
combustão fazem parte do fluido ativo.
Motor Gases queimados
Ar
Trabalho
Ex.: Ciclos Otto e Diesel. Combustão
Combustível Calor (+) Calor (-)

1.5b. Classificação dos motores quanto à forma de se obter

trabalho mecânico
a) Alternativos
Fonte: www.culturamix.com/wp-content/
uploads/2010/09/imagem-500x263.jpg
b) Rotativos
Wankel
Fonte: www.autocar.co.uk/sites/autocar.co.uk/
Turbina a gás files/styles/gallery_slide/public/images/car-reviews/
Fonte: https://aemstatic-w2.azureedge.net/content/dam/pe/ first-drives/legacy/2003-rx-8-engine-028_0.jpg
online-articles/2015/September/GE%20LM6000-
PF%2B%20aeroderivative%20gas%20turbine.jpg
c) Máquinas de fluxo
ou de empuxo
ou de impulso
Turbina a jato
Fonte: http://3.bp.blogspot.com/- Foguete
É uma máquina de reação. 6mCjRDz4c0k/U6ar5xDHz0I/AAAAAAAACYI/_7CtAxXa- Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
mU/s1600/Turbofan+engine+with+separate+nozzles+fan+and+core.jpg commons/thumb/5/55/J-2X.jpg/200px-J-2X.jpg
7
1.5c. Classificação dos motores quanto à ignição

- A combustão é um processo químico exotérmico de oxidação de um
combustível, sendo que é necessário um agente para provocar o
início desta reação. Podemos dividir os motores em dois grupos:
I) Motores de ignição por centelha
- A mistura de ar e combustível é inflamada por uma centelha que
ocorre entre os eletrodos de uma vela, dando início ao processo de
combustão.
- Ex.: motor de ciclo Otto.
II) Motores de ignição espontânea
- O êmbolo comprime somente ar, até que se atinja uma temperatura
suficientemente elevada (próximo do PMS). Então é injetado o
combustível que reage (queima) espontaneamente com o oxigênio
presente no ar, sem a necessidade de uma centelha.
- Ex.: motor Diesel.

1.5d. Classificação dos motores quanto ao número de

tempos do ciclo de operação
- O fluido ativo sofrerá uma série de transformações
(mudanças de estado ou tempos) com consecutivos
movimentos do elemento (êmbolo), podendo ser:
I) Motor de 4 tempos
Admissão  Compressão  Combustão e expansão  Escape
- Exemplos:
II) Motor de 2 tempos
- Aqui, alguns dos processos se sobrepõe num mesmo curso!
Combustão + Expansão + Escape  Passagem + Admissão + Compressão
- Exemplos:
8
1.5e. Classificação dos motores quanto ao sistema de

alimentação de combustível
- Os motores de ignição por centelha podem ser alimentados por:
- Carburador: ainda utilizado em sistemas de baixa potência nas
quais a emissão de gases nocivos ao meio ambiente são menos
restritivas do que em aplicações automotivas.
- Sistema de injeção: é mais precisa e permite um maior controle
de emissões.
- PFI (Port Fuel Injection): injeção no coletor de admissão.
* Baixa pressão: gasolina pura (3 bar) e Flex (3,5 bar).
- GDI (Gasoline Direct Injection): injeção direta de gasolina.
* Média pressão: pode variar de 50 a 120 bar.
- Já os motores de ignição espontânea são exclusivamente
alimentados por sistemas de injeção durante a fase compressão no
interior da câmara de combustão.
* Alta pressão: geralmente variando de 300 a 350 bar, mas pode
chegar até 2000 bar!

Injeção no coletor de
admissão
Carburador
Injeção direta
de gasolina
Bomba em linha
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), págs. 43 e 44.
9
1.5f. Classificação dos motores quanto à disposição dos

órgãos internos
- As configurações mais comum são:
- Em linha É o mais comum!

- Opostos ou contrapostos Estas 3 disposições são os mais utilizadas!
- Em V
- Em W Usados antigamente em aviação. Também
é chamada de disposição em estrela.
- VR
- Radiais
- Em H
Muito raros!
Detalhes em
Fonte: www.motoringweekly.com.au/
2015/12/30/h-block-engines
Fonte: www.motoringweekly.com.au/wp- Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/
content/uploads/2015/12/V16-B.R.M.jpg 3/36/H-Engine_4_strouke.gif/220px-H-Engine_4_strouke.gif|

- Algumas animações:
Animação do movimento de um Animação do movimento de um Animação do movimento de um

motor com 4 cilindros em linha. motor boxer com 4 cilindros. motor com 8 cilindros em V.
Fonte: https://i.imgur.com/dCe3KxU.gif Fonte: https://d2t1xqejof9utc.cloudfront.net/screenshots/ Fonte: https://media.giphy.com/media/
pics/ad6e4bfc5ad98367482d3c0db76029a1/large.gif hjYWKEVwCZep2/giphy.gif
Animação do movimento de um Animação do movimento de um Animação do movimento de um

motor VR com 6 cilindros. motor com 16 cilindros em W. motor radial com 9 cilindros.
Fonte: www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz- Fonte: https://i.imgur.com/79Qo0.gif
Fonte: https://i.imgur.com/sha5UTB.gif
Technik/Hubkolbenmotor/VR6A2.gif
10
1.5g. Classificação dos motores quanto ao sistema de

arrefecimento
- Rejeitam o excesso de calor e podem ser:
I) Sistema de arrefecimento a ar
- São mais simples, mas menos
eficientes e de funcionamento menos
homogêneo.
Fonte: www.maosaoauto.com.br/wp-
content/uploads/2015/10/motor-fusca.gif
II) Sistema de arrefecimento a água

- São mais eficientes, reduzindo o
ruído do motor, mas são mais
complexos.
Brunetti, Motores de Combustão Interna,

Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 47.

1.5h. Classificação dos motores quanto ao sistema de

distribuição (posição relativa das válvulas)
- Além da classificação em relação à posição do eixo do comando, o
número de válvulas por cilindro também pode variar
consideravelmente.
- Veremos em um capítulo específico sobre os sistemas de distribuição
uma série de siglas e seus significados. Alguns exemplos:
11
1.5i. Classificação dos motores quanto à alimentação de ar

- O desempenho de um motor está diretamente associado à
quantidade de ar admitido e retido no interior dos cilindros.

I) Naturalmente aspirado (atmosférico).
- O ar é admitido por um gradiente de
pressão sem o auxílio de dispositivos
adicionais.
Compressor mecânico de lóbulos
II) Superalimentados ou Sobrealimentados

ou Sobrecarregados
- São adicionados dispositivos
(mecânico ou turbocompressor)
para aumentar a pressão no coletor de
admissão acima de patm.
Turbocompressor

Superalimentação
mecânica
Compressor de lóbulos Supercompressor (também conhecido como supercharger

para motor a Diesel. ou blower (em veículos) ou compressor parafuso).
Fonte: https://3.imimg.com/data3/EU/PO/MY-9488629/ Fonte: https://images.cdn.circlesix.co/image/1/1000/0/
twin-lobe-rotary-gas-compressor-250x250.jpg uploads/posts/2016/10/e29c2e264da928dadd4985e2de480469.jpg
Superalimentação
por turbocompressor
Turbocompressor (também
conhecido como turbocharger).
Fonte: www.provmec.com/ficheiros/
conteudos/images/Capturar2.JPG
12
1.5j. Classificação dos motores quanto à relação entre o

curso do êmbolo e seu diâmetro (c/D)
- Um motor curto é aquele que tem c/D  1
- Um motor longo é aquele que tem c/D > 1
- Nos EUA é utilizada a razão D/c.
- Alguns exemplos:
- Um motor com c/D = 1 é chamado de motor quadrado.
- Quando o diâmetro é igual ao curso (D = c).
- Apresentam bom desempenho (torque e potência) em todas as rotações.
- Ex.: alguns motores de veículos de passeio.
- Um motor com c/D > 1 é chamado de motor subquadrado.
- Quando o diâmetro é menor que o curso (D < c).
- Apresentam bom torque e potência em baixas rotações.
- Ex.: motores Diesel lentos.
- Um motor com c/D < 1 é chamado de motor superquadrado.
- Quando o diâmetro é maior que o curso (D > c).
- Apresentam bom torque e potência em altas rotações.
- Ex.: motores esportivos, como os de Fórmula 1.

- Exemplos para automóveis de passeio:

- Motor com c/D = 1 ou quadrado.
- Quando o diâmetro é igual ao curso.
D=c GM Vectra B 2.0 8V 1996

D = c = 86,0 mm https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/11/15
_gm_chevrolet_vectra_23-01-15-e1509572649959.jpg
- Motor com c/D > 1 ou subquadrado.

- Quando o diâmetro é menor que o curso.
D < c Volkswagen Santana GLS 2.0 2006

D = 82,5 mm, c = 92,8 mm https://cdn-motorshow-ssl.akamaized.net/wp-
content/uploads/sites/2/2015/07/img-114269.jpg
- Motor com c/D < 1 ou superquadrado.

- Quando o diâmetro é maior que o curso.
D>c Honda Civic VTi 1.6 16V 1993

D = 81,0 mm, c = 77,4 mm
http://motortudo.com/wp-content/uploads/2018/08/Honda-
Civic-VTi-1.6-16V-1995-Motor-Tudo-21-980x400.jpeg
13
- No livro Brunetti (2013) é apresentada a seguinte tabela:

1.5k. Classificação dos motores quanto à rotação

- Geralmente podemos classificar os motores como:
- Lentos: rotação (n) menor que 600 rpm
- Médios: 600 < n < 1500 rpm
- Rápidos: n > 1500 rpm
1.5l. Classificação dos motores quanto à fase do

combustível
- Trabalham com combustíveis:

- Líquidos
- Gasosos
14
1.5m. Classificação dos motores quanto à potência

específica
- A potência específica (Pespecífica) é dada por:
Potência efetiva (Pe) ou a freio,
medida experimentalmente.
Pe
Pespecífica americana  (5)
Área plana do êmbolo
Pe
Pespecífica européia  (6)
cilindrada total
- Atualmente se busca:
- Aumentar o torque e a potência sem aumentar a cilindrada total;
- Reduzir a cilindrada total mantendo-se a mesma potência;
- Redução do número de cilindros.
Downsizing

- No livro Brunetti (2013) é apresentada a seguinte tabela:
Sobrealimentação = Superalimentação = Supercarregamento
15
1.6. Aplicações
- As aplicações de um dado tipo de motor numa certa área são
função de suas características gerais, podendo essas ser:
a) Peso; g) Vida útil;
b) Volume; h) Vibrações;
c) Ruído; f) Potencia máxima;
d) Confiabilidade; g) Custo de operação;
e) Facilidade de manutenção; h) Nível de emissões de gases
f) Consumo de combustível; nocivos ao meio ambiente.
- Em alguns casos a importância para uma dada aplicação de
cada uma das características listadas não deixará dúvidas sobre
a opção do tipo de motor a ser empregado.
- Já em outros casos existirá uma superposição de
características desejáveis, podendo-se adotar duas ou mais
soluções. Dependerá do know-how dos projetistas!

1.6a. Motor Otto de 4 tempos

Características
- Baixa relação peso-potência e volume-potência para potências

máximas relativamente baixas, de até 400 kW (~540 CV).
- Suavidade de funcionamento em toda a faixa de uso.
- Baixo custo inicial.
- Controle de emissões relativamente simples e barato.
Veículos de passeio Pequenos veículos

Embarcações
Aplicações
de transporte
Fonte: http://portalgoverno.com.br/wp-
content/uploads/2018/11/Ve%C3%ADculo-de-Passeio- Fonte: https://extra.globo.com/incoming/10596815-
esportivas
bbe-030/w640h360-PROP/2013-658728557- Fonte: www.primeshare.com.br/wp-
Chevrolet-Onix-Joy-imagem-ilustrativa-00.png content/uploads/sites/359/2016/03/280gt.jpg
2013102801592_20131028.jpg
Aplicações estacionárias
Fonte: https://images.tcdn.com.br/img/img_prod/ Pequenos aviões
588250/motor_estacionario_a_gasolina_4hp_126cc_mitsubishi_178_1_20171123142 Fonte: https://airway.uol.com.br/aviao-
455.jpg com-motor-flex-chega-ao-brasil/
16
1.6b. Motor Otto de 2 tempos

Características
- Geralmente limitam-se a pequenas potências.

- Tem custo inicial menor que o de 4T para a mesma potência.
- Tem elevado consumo específico de combustível.
- Apresentam problemas de lubrificação que reduzem sua vida útil.
- São mais ruidosos, instáveis e extremamente poluentes.
Pequenos
barcos
Motosserras
Aplicações
Pequenas motocicletas Fonte: www.b2b.nowak.com.br/

Fonte: https://static.stihl.com/upload/
Fonte: https://http2.mlstatic.com/kit-parafuso-inox- img/produtos/5727/motor-de-popa-
2.6hp-toyama-tm2.6ts-ref-5727- assetmanager/modell_imagefilename/scaled/zoo
abaulado-tampa-lateral-motor-yamaha-dt-200-
filetype(detalhes)2.jpg m/6bcf68c95e3740889edc967138715f24.jpg
D_NQ_NP_725724-MLB26506951699_122017-O.webp
Cortadores de grama
Fonte: https://img.lojadomecanico.com.br/
IMAGENS/33/782/111245/Cortador-de-Grama-a-
Gasolina-2T-1215CC-4-brudden-cg500-2t1.JPG
Pequenos geradores
Fonte: https://img.olx.com.br/images/38/
383911012529960.jpg

1.6c. Motor Diesel de 4 tempos

Características
- Apresentam elevada eficiência térmica.

- Baixo custo de operação.
- Vida útil longa.
- Pouca suavidade de funcionamento (aspereza).
- Custo inicial elevado.
Aplicações
Caminhões Ônibus Tratores

Fonte: https://newtrade.com.br/wp- Fonte: http://s1.1zoom.me/b5255/327/Fields_
Fonte: https://assets.change.org/photos/
content/uploads/2018/11/scania- Agricultural_machinery_2015-
5/vi/ec/iZviECAfUuUqAMs-800x450-
novageracao-26-11-2018-750x430.jpg 17_Fendt_1050_534998_2560x1440.jpg
noPad.jpg?1550352351
Locomotivas
Fonte: https://i.ytimg.com/vi/
h4G4vjZOR_A/maxresdefault.jpg
Grandes geradores
Fonte: https://img.olx.com.br/images/38/
383911012529960.jpg
17
1.6d. Motor Diesel de 2 tempos

Características
- Geralmente utilizados em aplicações

acima de 3000 kW (~4000 CV).
- Não apresentam as mesmas
desvantagens dos motores de 2T de
ignição por centelha!
Aplicações
Wärtsilä RT-flex96C 107.390 HP Alguns caminhões

Grandes embarcações Fonte: https://i.pinimg.com/originals/e9/61/be/
Fonte: https://cdn.zmescience.com/wp- e961bec505198dd2eb3392739bf32d68.jpg
content/uploads/2015/11/731.imgcache.jpg

1.6e. Motor Wankel

Características
- Era uma alternativa ao motor Otto a 4T na aplicação em veículos

de passeio. Contudo, seus elevados níveis de emissão de gases
nocivos ao meio ambiente tornam sua homologação difícil.
- Apresenta problemas de vedação e elevado consumo específico
de combustível, mas tem elevada relação potência/peso.
Aplicações
Mazda 787B com motor rotativo

de 2,6 litros (4 rotores), 697 HP a Aeromodelos
9000 rpm e 607 Nm de torque. Fonte: https://i.pinimg.com/originals/de/a2/ Snowmobile
7c/dea27c5c5675fda106e5dc352695658c.jpg
Fonte: www.snowmobile.com/images/
Automóveis de competição content/Alouette-Silver-Cloud.jpg
Fonte: https://cdn1.evo.co.uk/sites/evo/files/styles/
gallery_adv/public/car_photo_445981.jpg - Mais aplicações em: www.aieuk.com/
225cs-40bhp-wankel-rotary-engine
18
1.6f. Turbina a gás

Características
- Apresentam baixa relação peso-potência.

- Os processos ocorrem continuamente, onde a câmara de
combustão e a turbina estão sujeitas ao contato com os gases
quentes, carecendo de um controle de temperatura.
Aplicações
Avião a jato Avião turboélice Navios

Fonte: https://airway.uol.com.br/wp- Fonte: https://conceptsystemsinc.com/
content/uploads/2018/05/CitationX_01-960x640.jpg Fonte: Henn (2012), Vol. 1, pág. 56. wp-content/uploads/USCG.jpg
Geradores elétricos
Fonte: https://new.siemens.com/content/dam/internet/siemens-com/global/products-
services/energy/pg/gas-turbines/application-pages/2017_05_02_sgt-
100/2017_05_02_sgt-100/sgt100/en/img/01_stage_360/SGT-100_01.jpg

1.7. Motor de 4 tempos

- O fluido ativo sofre 4 transformações (mudanças de estado)
em 4 movimentos do elemento (êmbolo).
2 giros do eixo do motor (720º)
para completar 1 ciclo.
- As 4 transformações (tempos) são:
1ª) Admissão: no ciclo Otto, a mistura de ar e combustível entra no cilindro
(no ciclo Diesel, somente entra ar).
2ª) Compressão: o êmbolo sobe e há compressão.
3ª) Combustão e expansão: no ciclo Otto, uma vela de ignição fornece a
centelha que inicia o processo de combustão. No ciclo Diesel (que não tem
vela de ignição) o óleo é injetado e queima espontaneamente. Há um
aumento da T e p, produzindo trabalho útil.
- A cada bar de pressão, aumenta-se em 120ºC a Tar.
4ª) Escape: os gases produto da combustão saem (escapam) do cilindro.
19
Fonte: http://gifimage.net/wp-content/uploads/ Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/

2017/09/4-stroke-engine-gif-3.gif d/d7/4-Stroke-Engine-with-airflows.gif

Fonte: https://xorl.files.wordpress.com/2011/03/img11.gif?w=700
20
1.8. Motor de 2 tempos

- Também tem-se 4 mudanças de estado do fluido ativo, mas
para cada 2 movimentos do elemento (êmbolo).
1 giro do eixo do motor (360º)
para completar 1 ciclo.
- Neste tipo de motor, o próprio êmbolo controla a entrada e

saída de gases do cilindro.
- O motor é equipado com janelas (chamadas de “portas” nos

EUA).
janela de admissão
janela de escape
janela de transferência
ou de admissão ao cilindro
(para a câmara de combustão)
ou intermediária.
- Pode-se ter pressão negativa (manométrica) no cárter!


1ª) Combustão + expansão + escape: a primeira janela que abre é a de
escape, e na sequência a de transferência, tudo na descida do êmbolo.
2ª) Passagem + admissão + compressão da mistura: na subida do

êmbolo.
- Óleo lubrificante é adicionado ao combustível, em uma

proporção de 1:50 (1 litro de óleo para cada 50 litros de combustível).
- Como ele tem seu tempo motor em metade do número de
movimentos do êmbolo é natural pensar que ele deve ter o
dobro da potência de um motor de 4 tempos! Mas na prática
ele só tem apenas 30% a mais de potência!
- O óleo lubrificante torna a combustão mais deficiente, além de
emitir gases nocivos ao meio ambiente, motivo pelo qual sua
homologação não é mais aceita para veículos automotores.
21
Fonte: http://gifimage.net/wp-content/ Fonte: www.nauwerck.org/Oldtimer/

uploads/2017/09/2-stroke-gif-13.gif 2taktmotor/Bilder/2_Takt_Motor_Farbe.gif

- O coletor de escape dos motores de 2 tempos

é especialmente projetado para ter uma perda
de carga tal que evite a perda da mistura ar +
combustível que é admitida no motor.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/52/Arbeitsweise_Zweitakt.gif
- Mas por que existem cabeças de êmbolos de

motores de 2 tempos com formatos diferentes?
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/
2/2c/Two-stroke_deflector_piston_%28Autocar_
Handbook%2C_13th_ed%2C_1935%29.jpg
22
1.8.3. Estratégias de lavagem dos cilindros
- Existem várias configurações de motores de 2 tempos, cada

qual com uma estratégia distinta de lavagem dos cilindros.
- A lavagem é o nome dado ao processo de limpeza dos

gases queimados do interior do cilindro.
- Via de regra, as configurações são:
a) Lavagem cruzada ou cross-scavenging.

b) Lavagem em loop ou loop-scavenging.
c) Lavagem de escoamento único ou uniflow-scavenging.

Lavagem de
Lavagem cruzada ou Lavagem em loop ou escoamento único ou
cross-scavenging loop-scavenging uniflow-scavenging
Configurações de lavagem dos cilindros para motores de 2 tempos (Heywood, 1988).
23
Lavagem de
Lavagem cruzada ou Lavagem em loop ou escoamento único ou
cross-scavenging loop-scavenging uniflow-scavenging
Saída da
exaustão
Saída da Saída da Entrada

exaustão exaustão de ar de
lavagem
Êmbolos opostos
Saída da
exaustão
Entrada Entrada
de ar de de ar de
lavagem lavagem
Entrada
de ar de
lavagem
Válvula de exaustão
Fonte: www.machineryspaces.com/ Fonte: www.machineryspaces.com/ Fonte: www.machineryspaces.com/
crossflow-scavenging.jpg loop-scavenging.jpg uniflow-scavenging.jpg

- Para outras animações sobre as transformações e os tempos

dos motores, sugere-se visitar www.animatedengines.com.
Fonte: www.animatedengines.com
24
- Vejamos uma visualização mais realística do funcionamento

interno de um motor de 4 tempos:
How Engines Work - (See Through Engine in Slow Motion) - Smarter Every Day 166
Fonte: www.youtube.com/watch?v=xflY5uS-nnw

- Vídeos mostrando as principais diferenças de funcionamento dos motores:

4 tempos 2 tempos
How an engine works - comprehensive Two-stroke engine - How

tutorial animation featuring Toyota it works! (Animation)
engine technologies Fonte: www.youtube.com/watch?v=Z6YC3I54so4
Fonte: www.youtube.com/watch?v=zA_19bHxEYg
25
- Vídeos mostrando o funcionamento de alguns motores de 2 tempos:
2 tempos a diesel 2 tempos a diesel

(aplicação marítima)
Marine diesel engine MAN B&W MC/ME

2 stroke Diesel cycle Engine- Construction and Principle
Fonte: www.youtube.com/watch?v=mA7l3dpx6t0 Fonte: www.youtube.com/watch?v=iZg_qux3axg

1.9. Motor Wankel

1.9.1. Características
- Foi criado pelo alemão Felix Heinrich Wankel.
- Teve sua primeira patente para o motor
em 1929, com um protótipo funcional em
1957.
- É um motor rotativo com êmbolo
triangular.
- CURIOSIDADE: Na década de 1970,
todas as montadoras tinham a licença
para produção deste tipo de motor.
Felix Heinrich Wankel.

Fonte: http://media.zenfs.com/en-
US/blogs/motoramic/wankel.jpg
26
- Curva epitrocoide (epitrocoidal), cujo

achatamento depende da excentricidade.
Fonte: https://motorgiga.com/cargadatos/fotos2/diccionario/motores-ciclos-tipos/800px/wankel-motor-05.jpg
Epitrocoide de duplos pontos
Epicicloide
Epitrocoide
Circunferência
geratriz
Circunferência
base
Girar a circunferência
geratriz sobre a de
base, sem escorregar
Fonte: www.vpbay.com/wp-content/uploads/
2014/10/Immagine_03.png?x26723

- Outras formas construtivas são possíveis, mas não foram

exploradas pelos desenvolvedores destes tipos de motores.
Tipo A: estator com perfil epitrocoide.
Tipo B: estator com perfil hipotrocoide.
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 688.
27
- Os principais componentes
do motor Wankel são:
1) Admissão
2) Escape
3) Estator
4) Câmaras de combustão
5) Engrenagens fixas
6) Rotor
7) Engrenagens móveis
8) Eixo excêntrico
9) Velas de ignição
Componentes de um motor Wankel.

Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3b/Wankel_Cycle_anim_es.gif


Admissão
Compressão
Exaustão
Combustão
Funcionamento de um motor Wankel.
Fonte: http://obviousmag.org/horizonte_de_eventos/assets_c/2015/11/
Wankel_Cycle_%28vector%29.svg-thumb-900x908-129138.png
28
- Funcionamento:
How a Rotary Engine Works

Fonte: www.youtube.com/watch?v=6BCgl2uumlI
Wankel animation
Fonte: www.youtube.com/watch?v=K6oQqN0fpk8

- Os volumes máximo e mínimo neste tipo de motor são

ilustrados abaixo.
Volume máximo
Volume mínimo
- Mais tarde serão vistos estes conceitos e a importância de

sua utilização.
29
- A diferença entre o centro do êmbolo rotor e do centro do eixo

do motor (excentricidade) é que produzirá o movimento de
giro quando após a combustão dos gases.
Centro do eixo
do motor
Excentricidade
Centro do
êmbolo rotor
Excentricidade do motor Wankel.

Fonte: https://s1.cdn.autoevolution.com/images/news/how-wankels-rotary-engine-works-19241_2.jpg

- Tem que haver uma folga entre o estator e o rotor (± 2 mm)

para a dilatação do motor quando houver o seu aquecimento.
- Neste afastamento, já não se

mantém a curva epitrocoide do
rotor.
- Assim, são utilizadas palhetas

na vedação destes motores,
geralmente de uma liga de
Cobre-Berílio (Cu-Be).
- É um ponto crítico de desgaste!
Vedação de um motor Wankel.

Fonte: www.rx7club.com/attachments/general-rotary-tech-support-
11/336665d1237945544-apex-seals-why-thickness-matters-2mm_seals.jpg
30
Detalhe da palheta de um motor Wankel.

Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2016/03/2016-03-22_00-03-30.jpg

- Neste tipo de motor, o rotor é quem controla a entrada e saída

de ar e combustível e os gases da combustão.
- Contudo, necessita de lubrificante no combustível.
- Não tem válvulas (é mais simples que um motor Otto).
- Tem 3 admissões por giro do eixo.
- Os motores Wankel podem atingir rotações de 20.000 a

25.000 rpm, sendo muito utilizados em automóveis de
competição, aeromodelos, jetski, APU’s, motosserras, etc.
- Contudo, devido aos níveis elevados de emissão, os

veículos de passeio que utilizam estes motores não estão mais
sendo homologados para tráfego em vários países.
31
- Motor Wankel com dois rotores:

- Fotografias de um motor Wankel:

32
1.9.3. Vantagens do motor Wankel
a) Menor quantidade de peças;

b) Poucas peças excêntricas (é um motor mais equilibrado).
1.9.4. Desvantagens do motor Wankel
a) Câmara de combustão alongada (baixo rendimento do

processo de combustão);
b) Alto índice de emissões nocivas ao meio ambiente;
c) Vedação insuficiente;
d) Maior consumo específico de combustível comparado
com os motores alternativos;
e) A temperatura dos gases de escape é cerca de 100 a
200ºC acima daquela encontrada nos motores alternativos.

- Exemplo: Mercedes-Benz C-111, produzidas 16 unidades em 1970.
Fonte: www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/classic/history/c-111/
Fonte: http://media.daimler.com/marsMediaSite/scr/cache/7581386v1tv3/D231996-Caption-orig-
Der-4-Scheiben--Wankelmotor-des-Mercedes-Benz-C-111II-im-Querschnitt-1970.jpg
Fonte: www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/classic/history/c-111/
33
- Exemplo: Mazda RX-7, produzido de 1978 a 2002.
Fonte: www.autohoje.com/media/k2/items/cache/
57f93cd810b2917941113c0c4e439451_XL.jpg
Fonte: https://di-uploads-pod1.dealerinspire.com/coxmazda/
uploads/2012/12/Mazda-Rotary-Engine-1024x768.jpg
- Sugestão de leitura: Why Mazda

decided to cancel the RX-8 successor:
goodbye Wankel engine!
Fonte: www.tradebit.com/usr/fixyourcar/ Fonte: www.autoevolution.com/news/why-mazda-decided-to-
pub/9002/33793743_mazda-rx7_r_rear.jpg cancel-the-rx-8-successor-goodbye-wankel-engine-88720.html
- O seu sucessor, o Mazda RX-8, foi produzido de 2003 a 2012.

1.10. Turbina a gás

- O princípio de funcionamento de uma turbina a gás é
semelhante ao de um motor de combustão interna (MCI) de 4
tempos. Vejamos as transformações:
Combustível Combustão
Admissão
de ar
Escape
Compressão Expansão
Fonte: http://3.bp.blogspot.com/-6mCjRDz4c0k/U6ar5xDHz0I/AAAAAAAACYI/_7CtAxXa-
mU/s1600/Turbofan+engine+with+separate+nozzles+fan+and+core.jpg
34
- Uma comparação pertinente entre uma turbina a gás e um MCI:
Fonte: https://global.kawasaki.com/br/energy/equipment/gas_turbines/img/outline_ph_01.jpg
- Consultar o link: https://global.kawasaki.com/br/energy/equipment/gas_turbines/outline.html

- Vídeos sobre o funcionamento de turbinas a gás:
How a Gas Turbine Works | Gas

Power Generation | GE Power
Fonte: www.youtube.com/watch?v=zcWkEKNvqCA
How engines work? [Detailed Video]

Fonte: www.youtube.com/watch?v=3dPFvJ_Csgg
35
1.11. Componentes fixos dos motores alternativos
Tampa de cilindros
(cabeçote)
Bloco
Cárter
Fonte: www.motorconsult.pt/images/Artigos/2013/Janeiro/
Fonte: www.fazerfacil.com.br/imagens/conjunto_motor.jpg Grandes_Componentes_Motor/Foto3.jpg

1.11a. Bloco
- Também é geralmente confeccionado
em FoFo ou em liga de alumínio.
Bloco do motor com 6 cilindros em linha

(Chevrolet Silverado - Diesel).
Fonte: www.casadatransmissao.com.br/236-
large_default/bloco-de-motor-6-cilindros-silverado-.jpg
Bloco do motor com 4 cilindros em linha.

Fonte: www.mrautomotivo.com.br/blog/wp- Bloco do motor com 4 cilindros em linha (Perkins - Diesel).
content/uploads/2015/08/bloco-do-motor-4.jpg
Fonte: https://images.ua.prom.st/562796843_w800_h640_zz50294.jpg
36
Bloco em V de um motor de 8 cilindros (V8). Bloco com cilindros opostos ou contrapostos (boxer).
Fonte: http://gearheadbanger.com/wp- Fonte: https://fiebruzmotorsports.com/wp-
content/uploads/2011/07/x06pt_8c035.jpg content/uploads/2015/12/EJ25Block.jpg
O termo VR vem da
combinação de
motor em V e
Reihenmotor, que
em alemão significa
“motor em linha”. A
combinação dos dois
pode ser traduzida
como "o motor V em
linha". O ângulo
geralmente é de
apenas 10,6° ou 15°
Bloco VR de um motor de 6 cilindros (VR6). Bloco com cilindros radiais.

Fonte: https://cdn.shopify.com/s/files/1/1150/2546/products/ Fonte: https://a.1stdibscdn.com/archivesE/1stdibs/
image_aac43705-e1e0-42b4-8bdb-f0ce72a984c5_large.jpg?v=1469224539 062513/KirkAlbertCC_DM2/26/X.jpg

Bloco em W de um motor de 16 cilindros (W16).

Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-8eEdKWN-c8E/UBE0o39neVI/
AAAAAAAAALE/9j36Wy7EY3A/s1600/DSC01936.jpg
Cabeçote de um motor W16.

Fonte: www.enginelabs.com/news/video-the-bugatti-veyrons-w16-
engine-on-the-assembly-line/
37
1.11b. Tampa de cilindros (cabeçote)

- Geralmente é confeccionado em ferro fundido (FoFo) ou em
liga de alumínio.
Cabeçote de um GM Monza 1.8 Álcool (1982-1986). Cabeçote de uma motocicleta Honda CRF 230.
Fonte: www.noveloautopecas.com.br/cabecote-monza-c- Fonte: https://americasports.com.br/7654-
valvula-1.8-alcool-82gt86-gm-94625924 thickbox_default/cabecote-honda-crf-230-0714.jpg

Cabeçote de um motor flat head.

Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-4sRnUpliZPo/TjnaxVQooeI/
AAAAAAAAAFg/HhkmbMf9RF8/s1600/Ford%2BFlathead%2BHead.jpg
Cabeçote de um motor HEMI.
Fonte: https://i.pinimg.com/736x/c0/84/d1/
c084d193623f48757140e935660ea781.jpg
Cabeçote de um motor com 4 válvulas por cilindro. Cabeçote de um motor com 5 válvulas por cilindro.
Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-content/ Fonte: www.westportparts.com/VolksDiesel/images/
uploads/2015/09/head2-1024x404.jpg Complete18TCylinderHeadPic3.jpg
38
1.11c. Cárter
- Geralmente confeccionado em chapa de aço.
Cárter de um Fiat Spazio (1977 / 1986).

Fonte: http://wrautopecas.com.br/site/wp-
Fonte: https://umec.vteximg.com.br/arquivos/ids/184824-1000- content/uploads/2016/06/carter.jpg
1000/422517_A.jpg?v=636396056061000000
- Nos motores de 4T
(Otto e Diesel), o cárter
serve como reservatório
de óleo lubrificante.
Cárter de um Chevrolet Cobalt (2012).

Cárter seco de um Corvette Z06.
Fonte: https://lojachevroletnova.vteximg.com.br/arquivos/ids/158181-799-
Fonte: https://f1visaotecnica.files.wordpress.com/2011/03/carter2.jpg
799/24579728.jpg?v=636131736649730000

- Vale ressaltar que nos motores de dois tempos os cárteres

são mais robustos, a fim de resistir às diferenças de pressão.
- O movimento alternativo do êmbolo do motor dará origem a
pressões acima e abaixo (vácuo) da atmosférica no cárter.
- Estes motores não utilizam o cárter como depósito de óleo.
Motor de dois tempos de um DKW (1966).

Fonte: www.autoentusiastas.com.br/ae/wp- Fonte: www.autoentusiastas.com.br/ae/wp-content/uploads/2014/07/Fig-
content/uploads/2014/07/Fig-03-Lateral-direita-do-motor-375x500.jpg 06-Janelas-de-escape-na-lateral-esquerda-do-motor-500x375.jpg
39
- Possuía apenas 7 peças

móveis (3 êmbolos,
3 bielas e 1 árvore de
manivelas), não
possuindo bomba d’água
(utilizava sifão).
Fonte: www.dkwcandango.com.br/09%20artigos%20tecnicos/comparativo-manual.jpg

1.12. Componentes móveis dos motores alternativos

Came Eixo de cames
(eixo do comando
de válvulas)
Válvula
Volante
Eixo do motor
(árvore de manivelas)
Fonte: www.claytex.com/wp-content/uploads/2017/05/ezgif.com-gif-maker.gif
40
Came Eixo de cames

(eixo do comando
de válvulas)
Válvula
Pino
Êmbolo
Volante
Biela
Eixo do motor

1.12a. Eixo do motor (árvore de manivelas)

- Acoplado a ele está a biela  êmbolo.
Pino
- êmbolo
Êmbolo
- pino
- Componentes: - biela
- casquilho Biela
- árvore de manivelas Casquilho
Fonte: http://s3.amazonaws.com/
magoo/ABAAABCFoAK-41.jpg
Eixo do motor
Fonte: https://static.av-gk.ru/komatsu/
0000018C/060002a.png
41
Pino Êmbolo
Biela
Eixo do motor
Fonte: http://carrosinfoco.com.br/wp-content/uploads/2013/05/mci4.jpg

1.12b. Eixo de cames (eixo do comando de válvulas)

- Controla a entrada de ar (e combustível em alguns casos) e a
saída de gases pelas válvulas através de peças excêntricas
(cames).
- tucho
- haste
- Componentes: - balancim
- eixo do balancim
- válvula
- mola
- O tucho serve para aumentar a área de contato da haste com

o came.
42
Eixo do balancim
Balancim
Mola
Haste
Válvula
Tucho
Came
Eixo de cames
Êmbolo
Biela
Eixo do motor

Nesta animação (esquemática) os Animação esquemática de um motor com 4 cilindros em

tuchos foram omitidos! linha de 16 válvulas e duplo comando de válvulas.
Fonte: https://media.giphy.com/media/y51KtHjgjXvgc/giphy.gif
Fonte: https://i.gifer.com/77QM.gif
43
1.13. Cilindros
- Existem 3 configurações básicas de camisas
de cilindros:
a) Camisa integral: quando ela é fundida do Camisa integral
próprio material do bloco do motor. Geralmente

é feita de FoFo.
- Ela sofre desgaste (cônico e elíptico) com o tempo.
- A camisa pode ser usinada (retificada) até 3 vezes. Camisa seca
- Contudo, na 1ª camada há um tratamento térmico superficial.
- É projetada para durar cerca de 2.000 h (aprox. 200.000 km).
- É de construção simples e barata.
- Para motores Diesel, pode durar de 10.000 h a 15.000 h. Camisa úmida

ou molhada
Tipos de camisas para
cilindros (Giacosa, 1988).

- Mas também pode ser inserido outro cilindro

dentro do bloco, existindo mais duas configurações:
b) Camisa seca: onde não há contato direto do

líquido de arrefecimento com a camisa. Camisa integral
- Ex.: pode ser uma camisa de aço carbono.
- A sua espessura é bem fina.
- É colocada com interferência.

Camisa seca
- Não é aconselhável trocar (pode entrar ar entre o bloco e a
camisa, o que dificulta a Transferência de Calor).
- A camisa pode ser usinada (retificada).
- É de construção mais cara que o caso anterior.
Camisa úmida
ou molhada
Tipos de camisas para
44
c) Camisa úmida ou molhada: há contato direto

do líquido de arrefecimento com as paredes da
camisa, trocando calor.
- É mais espessa que no caso anterior (para suportar a
pressão de dentro para fora da camisa). Camisa integral
- Fornece excelente transferência de calor.

- Pode ser trocada.
- É de construção mais cara que os demais casos.
Junta Camisa seca

pbaixa
palta
Água Água
Camisa úmida
Óleo ou molhada
O-ring Tipos de camisas para

1.13.1. Êmbolo e anéis

- A maioria é feita de alumínio fundido ou forjado. Os mais
antigos eram de FoFo.
Zona do fogo
Cabeça Anel de fogo
Canaletas que recebem No mínimo 2 anéis
anéis para vedação de compressão
1 ou mais anéis de
óleo ou raspadores*
(só em motores 4T)
Saia - Faz com que a

névoa de óleo entre
no pistão e limpe a
Conecta com camisa do cilindro.
a biela
*Retira o excesso de óleo, homogeneizando a superfície.

*Entre o anel e a canaleta há uma pequena mola, facilitando a separação.
45
- Nos motores Diesel pode haver mais de um anel raspador de

óleo.
Êmbolo de um motor Diesel com 2 anéis Êmbolos de um motor Diesel com 3 anéis de
de compressão e 1 anel raspador de óleo. compressão e 2 anéis raspadores de óleo.
Fonte: https://5.imimg.com/data5/GG/NG/MY-
Fonte: www.mahle-aftermarket.com/media/local-media-latin-america/download-
3354393/cummins-diesel-engine-piston-500x500.jpg
center/technical-materials/2016-04-19-manual-curso-de-motores-2016-2.pdf

- Nos motores de competição pode haver apenas um anel de

compressão, visando diminuir o atrito. Podem apresentar ranhuras
adicionais para vedação por labirinto. Geralmente são
confeccionados em liga de alumínio forjado.
Êmbolo para competição.

Fonte: https://w3.ezcdn.com.br/masada/fotos/zoom/10595fz2/pistao-kit-
forjado-honda-crf250-r-2004-ate-2007-78mm-b-red-dragon.jpg
Redução das dimensões dos êmbolos. Diferenças de formato das cabeças dos êmbolos.
Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2018/04/engine-builders-are-
Fonte: www.guadiluso.pt/images/produtos/motor/Piston-rod.jpg
moving-to-thinner-rings-and-heres-why-2018-04-09_20-42-42_849058-960x640.jpg
46
- Nos motores de 2 tempos existem os chamados pinos de

segurança.
- Eles são inseridos nas canaletas para evitarem que os anéis
girem e suas fendas batam nas janelas, o que danificaria os
anéis, além de aumentar o fluxo de Blow by (passagem de
gases de combustão da câmara para o cárter).
Detalhe aumentado!
Detalhe do pino
de segurança com
anel, pino e trava.
Detalhe do pino de segurança
Fonte: https://i5.walmartimages.com/asr/0ef8df66-34ef-4a32-99e2-
Fonte: https://motocrossactionmag.com/Uploads/
5602b7389f9c_1.6d299ff543d1af447237c63eb10553e5.jpeg
Public/Images/...AUG%2012/PISTONHAND.jpg

1.14. Fixação êmbolo-pino-biela

- Pode ser realizado de três maneiras:
a) Pino flutuante: solto na biela e no Pino flutuante
êmbolo (é a melhor!). Tem que lubrificar.

- São livres (sem interferência) tanto no êmbolo quanto na
biela. Para evitar seu deslocamento, utilizam-se travas ou
anéis de segurança.
b) Pino oscilante: preso na biela e solto

Pino oscilante
no êmbolo.
- É de menor custo.
- Entra por interferência.
c) Pino preso: solto na biela e preso no

Pino preso
êmbolo.
- Geralmente utilizam roletes de agulha cônica. Tipos de fixação para êmbolo.
Fonte: www.sweethaven02.com/
Automotive01/fig0330.gif
47
a) Pino flutuante:
b) Pino oscilante:
c) Pino preso:
Tipos de fixação para êmbolo (Giacosa, 1988).

1.15. O desgaste no cilindro

- Pino no centro do êmbolo:
A B C
C B
A
PMS PMS
PMI PMI
descendo
subindo
- O C diminui na subida. - O C aumenta na descida.
- O êmbolo sobe encostando na parede direita do cilindro e desce encostando na esquerda.
- Assim, temos mais pressão do lado esquerdo, devido ao tempo da

combustão!
- Quanto mais próximo do PMI, maior o valor de C. No PMS, C = 0.
48
- A parede esquerda sofre maior desgaste que a direita.

- Como o êmbolo tem que trocar de parede no PMS, da direita
para a esquerda, ele dá um tranco, originando um ruído
característico.
- Em um êmbolo, o pino raramente fica posicionado no centro!
- Contudo, a descentralização é mínima, imperceptível a olha nu.
- Eixo descentralizado: Eixo descentralizado
Eixo centralizado
Faz o
êmbolo girar

1.15.1. Descentralização para o lado de maior pressão (esq.)

Eixo descentralizado
Eixo centralizado
PMS PMS PMS

Encostado
PMI PMI PMI
descendo
subindo
+ atrito
na saia
- Aumenta o nível de desgaste no lado de maior pressão.
- Mas diminui o nível de ruído, pois a saia não bate! A cabeça troca
de parede sem produzir ruído devido a presença dos anéis.
- Ex.: usado em veículos de passeio (por ser mais silencioso e
projetado para durar cerca de 2000 h).
49
1.15.2. Descentralização para o lado de menor pressão (dir.)

Eixo descentralizado
Eixo
centralizado
PMS PMS PMS

Encostado
PMI PMI PMI
descendo
subindo
- Diminui o nível de desgaste no lado de maior pressão.

- Mas aumenta o nível de ruído.
- Ex.: usado em veículos pesados (Diesel), por ser mais ruidoso (é
projetado para durar de 12000 h a 15000 h). 6 vezes mais que
o caso anterior.

- Nos motores Diesel a saia é reforçada para suportar a batida

do êmbolo na camisa do cilindro na descida.
- Nestes motores, a batida do êmbolo na camisa do cilindro na

descida é insignificante frente ao barulho característico do
motor a Diesel.
- Cuidados adicionais devem ser tomados na montagem dos

motores, pois os êmbolos vêm com uma marcação sempre
apontando para o 1º cilindro. Na maioria dos veículos (não em
todos) o 1º cilindro fica ao lado do volante do motor. Por isso é
necessária a leitura cuidadosa do manual do fabricante.
50
- Alguns êmbolos especiais para motores a gasolina.
MAHLE EVOTEC® 2 Gasoline Pistons

Fonte: www.youtube.com/watch?v=iLsi8cL332A

- Alguns êmbolos especiais para motores a gasolina.
Fonte: http://speed.academy/wp-content/uploads/2015/01/JE-Pistons-Asymmetrical-03.jpg e
http://speed.academy/pri-spotlight-je-pistons-asymmetrical-piston-design/
- Ver também este manual da Mahle:

Fonte: www.mahle-aftermarket.com/media/local-media-latin-america/download-
center/technical-materials/2016-04-19-manual-curso-de-motores-2016-2.pdf
51
1.16. Biela
Furo do pino Furo para lubrificar o
pino tipo flutuante e o
Pé pé da biela (lubrificação
(conecta-se hidrostática)
ao pino)
Orifício
Perfil I (ou duplo T)
para óleo
(normalmente é de
aço carbono forjada)
(mas pode ser fundida)
(ou de Titânio – Alta
performance)
Fonte: http://pecas.cardiesel.mercedes-
Cabeça
benz.com.br/img.aspx/sku/A%20%209040 (conecta-se
300740/630/A%20%209040300740.jpg
ao eixo)
Casquilhos
Fonte: www.facavocemesmo.net/wp-content/uploads/pontos-das-bielas-que-podem-ser-retocados-para-igualar-pesos.jpg

- Os casquilhos (mancais) são utilizados por serem mais

fáceis e baratos de serem substituídos.
- Alguns possuem ranhuras e furos para lubrificação. Outros
não.
- Nos casquilhos sem rasgos ou furos, forma-se um filme para
a lubrificação.
Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/
images/I/614opuAAzWL._SX425_.jpg
- As bielas podem ser cortadas ou quebradas a laser. O

primeiro caso pode provocar pequenos desalinhamentos.
52
1.17. Árvore de manivelas (eixo do motor)

- Em motores menores Fundido
- Em motores maiores Forjado
1 4
1 2 3 4 5
Eixo
Volante Mancais
2 3
Munhão
Colo ou moente
(onde vai a cabeça
da biela)
- Munhão (nos apoios, pela linha do centro): onde vai acoplado

ao eixo.

Fonte: https://monzaturbo.files.wordpress.com/
2012/01/image00006-4.jpg?w=300&h=225
Oficina Mecânica - 13-12-2014 - Montagem do Motor -

Uno 1.0 8v. Fire Flex 2007 - Pt1
Fonte: www.youtube.com/watch?v=8vEJaD9STlQ
53
Fonte: www.speednik.com/wp-content/blogs.dir/1/files/2017/04/2017-04-28_22-46-11.jpg

Fonte: www.canaldapeca.com.br/blog/wp-content/uploads/sites/19/2018/06/0721887b597fbc2a6c3b87ccd5e47c8b-768x566.gif
54
- Motores mais antigos tinham apenas 3 mancais.
- Os modernos tem pelo menos 5 mancais (4 cilindros).
- Sempre os moentes extremos vão na mesma posição (em

motores de 4 cilindros).
- Os eixos de motor mais antigos não possuíam orifícios para

lubrificação. Neles, a lubrificação (filme de óleo) era realizada
apenas pelo movimento.
- Todos os eixos de motor modernos possuem orifícios para

lubrificação, sendo que a pressão provocada pela bomba do
sistema de lubrificação no orifício movimentam e formam o
filme de óleo.

CAPÍTULO 02
2. Ciclos teóricos dos motores alternativos
2.1. Trabalho no diagrama p – v e calor no diagrama T – s
2.2. Modelo de gás ideal
2.3. Relações entre os gases ideais: Cp e Cv
2.4. O coeficiente adiabático k
2.5. A primeira lei da termodinâmica
2.6. A segunda lei da termodinâmica e seus enunciados
2.7. O ciclo de Carnot e seus princípios
2.8. Ciclos:
2.8.1. Teórico ideal
2.8.2. Padrão de ar
2.8.3. De ar + combustível
2.9. Análise de um ciclo e seu rendimento térmico
2.10. O ciclo Otto teórico ideal
2.10.1. O ciclo Otto teórico ideal para motor de 2 tempos
2.11. O ciclo Diesel teórico ideal
2.11.1. O ciclo Diesel teórico ideal para motor de 2 tempos
2.12. O ciclo misto ou de Sabathé (ciclo a pressão limitada)
2.13. Comparação entre os 3 ciclos térmicos ideais (Otto, Diesel e Sabathé)
2.14. Pressão média de um ciclo teórico ideal
55
2. Ciclos teóricos dos motores alternativos

- A Termodinâmica é a ciência da energia e da entropia.
- Também, os motores alternativos são máquinas térmicas!
2.1. Trabalho no diagrama p – v e calor no diagrama T – s
p T
2
2
dc ds
p = cte T = cte
1 1
v s
c
Compressão
c é o curso do êmbolo
S é a área do êmbolo

2.2. Modelo de gás ideal

- Quando o fluido ativo for um gás ideal, podemos utilizar o modelo
de gás ideal:
T  pv  RT (8)
p  R   (7)
v
Ar, R = 0,287 kJ/kgK
- Ou também, podemos trabalhar na base molar, pois V  mv : (9)

pV  mRT (10)
 Constante universal dos gases
R  = 8,3144 kJ/kmolK (11)
M
Massa molar ou peso molecular
m Massa (kg)
M  (12)
N Número de moles
mR  MN R  N  pV  NT (13)

V  Nv  p v  T (14)
Volume específico molar (m³/kmol)
Ar, v = 22,4 m³/kmol
56
2.3. Relações entre os gases ideais: Cp e Cv

 H 
- Calor específico a pressão constante (Cp): C p    (15)
 T  p cte
 U 
- Calor específico a volume constante (Cv): Cv    (16)
 T  v cte
- Para um gás ideal, o Cp e o Cv dependem somente da
temperatura, ou seja:
dH  C p dT (17)
dU  Cv dT (18)
- Também podemos utilizar a expressão:
(19)
C p  Cv  R
- De onde temos que:
R  C p  Cv (20)

2.4. O coeficiente adiabático k

- O coeficiente adiabático k é definido como a razão dos calores
específicos, na forma:
Cp
k (21)
Cv
- Vale observar que para o ar, com o aumento da temperatura,

aumentam-se os valores de Cp e Cv , mas a razão entre estes
valores diminui, o que faz com que a eficiência térmica também
diminua.
- O valor de ηideal cresce com o aumento da taxa de compressão (rc).
- O valor de ηideal diminui com o aumento da temperatura, pois a
razão entre Cp e Cv diminui.
Cp 1 kJ/kgK
- Para o ar a 20ºC e 1 atm, k    1,4 .
Cv 0,719 kJ/kgK
57
2.5. A primeira lei da termodinâmica

- Foi visto em termodinâmica que a 1ª lei disserta a respeito do
princípio de conservação de energia, que diz que a energia não
pode ser criada nem destruída, mas sim transformada entre diversas
formas, conservando-se.
- Veja que sob o ponto de vista da 1ª lei, tanto faz se a energia
modificada se manifesta como calor ou trabalho. Logo, ela é
indispensável, mas insuficiente para explicar o mundo ao nosso redor!
g H V
Energia potencial Energia cinética Energia interna

Referência: Çengel e Boles (2011), Termodinâmica, McGraw-Hill.

- A 1ª lei da Termodinâmica não responde a uma pergunta muito

importante.... qual a direção natural de ocorrência dos processos?
Fonte: www.youtube.com/watch?v=IKDxlJNTuU4 Fonte: www.youtube.com/watch?v=IKDxlJNTuU4
- A partir dela, um processo pode ocorrer nos dois sentidos,

conservando-se a energia. Mas sabemos que isso não ocorre desta
forma!
- A 2ª lei da Termodinâmica (conceito de entropia) nos indica que os
processos tem um sentido natural de ocorrência (só ocorre em
uma direção devido às irreversibilidades), o de aumento de entropia
(princípio de aumento de entropia).
58
2.6. A segunda lei da termodinâmica e seus enunciados

a) Enunciado de Kelvin-Plank: “é impossível para qualquer
dispositivo que opera em um ciclo receber calor de um reservatório e
produzir uma quantidade líquida de trabalho”.
- É obrigatório rejeitar calor da fonte (QQ) para a sumidouro (QF).
- É impossível construir uma máquina térmica com ηt = 100%.
TQ TQ
QQ QQ
ηt = 100%
Máquina Máquina
Térmica
Wlíq,s Térmica Wlíq,s
QF
TF TF

b) Enunciado de Clausius: “é impossível construir um dispositivo

que funcione em um ciclo e não produza qualquer outro efeito que não
seja a transferência de calor de um corpo com temperatura mais
baixa para um corpo com temperatura mais alta”.
- O calor só é transferido naturalmente de um corpo com maior
temperatura para outro com menor temperatura.
- É obrigatório o fornecimento de energia (trabalho) para que
este dispositivo mencionado acima funcione.
TQ TQ
QQ QQ
Refrigerador Refrigerador Wlíq,e
QF QF
TF TF
59
2.7. O ciclo de Carnot e seus princípios

- É o ciclo de uma máquina térmica ideal... a mais eficiente que existe!
- Os quatro processos reversíveis que formam o ciclo de Carnot são:
- Compressão isotérmica reversível (processo 1-2, TF = constante)
- Compressão adiabática reversível (processo 2-3, a temperatura se eleva de TF para TQ)
- Expansão isotérmica reversível (processo 3-4, TQ = constante)
- Expansão adiabática reversível (processo 4-1, a temperatura cai de TQ para TF)
p T
QQ
3
3 TQ 4 QQ  QF
4 T3 = T4 t  (22)
QQ
Wlíq,s
2 TQ  TF
TF t  (23)
T1 = T2 2 1 TQ
1
QF
v s2 = s3 s1 = s4
s

Princípio 1: “a eficiência de uma máquina térmica irreversível é

sempre menor que a eficiência de uma reversível operando entre os
mesmos dois reservatórios”.
Princípio 2: “a eficiência de todas as máquinas térmicas reversíveis
operando entre os mesmos dois reservatórios é a mesma”.
p T
QQ
3
3 TQ 4
4 T3 = T4
Wlíq,s
2
TF
T1 = T2 2 1
1
QF
v s2 = s3 s1 = s4
s
60
- Para uma revisão histórica de uma série de conceitos e um

apanhado de forma geral sobre a termodinâmica, os alunos são
incentivados a assistirem os seguintes vídeos:
Order and disorder - The story

of energy
Fonte: www.youtube.com/watch?v=IKDxlJNTuU4
Order and disorder - The story

of information
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cOH6tVPY574

2.8. Ciclos
- Os ciclos teóricos apresentam o comportamento de um
motor sob condições ideais, sendo utilizados cálculos para a
definição de seus estados termodinâmicos.
- Já os ciclos reais são obtidos experimentalmente em
bancadas, sob condições controladas em laboratório, onde
o fluido ativo está sujeito a perdas de carga, transferência de
calor entre as partes internas, etc.
- São 3 os ciclos teóricos dos motores alternativos:
Teórico 2.8.1. Ciclo teórico ideal (ηt é máximo)

2.8.2. Ciclo padrão de ar
2.8.3. Ciclo de ar + combustível
Real
61
2.8.1. Ciclo teórico ideal

- São assumidas as seguintes 3 considerações:
1) O fluido de trabalho é apenas ar atmosférico, modelado
como gás ideal;
2) Os calores específicos (Cp e Cv) do ar são ambos avaliados
para uma T = 20ºC;
Cp 1 kJ/kgK
k   1,4
Cv 0,719 kJ/kgK
Coeficiente
adiabático
3) A entrega de calor e a remoção de calor do ciclo são

considerados instantâneos (Δt 0) e sem perdas.
- A eficiência térmica ideal (ηt) será sempre maior que dos

demais casos.

2.8.2. Ciclo padrão de ar

1) O fluido de trabalho é apenas ar atmosférico, modelado
como gás ideal (idem ao ciclo anterior);
2) Os calores específicos (Cp e Cv) do ar variam com a
temperatura. Os valores são avaliados no início de cada ciclo
(estado de partida), mas não variam durante o processo;
- Como o cálculo dos calores específicos é complicado,
alternativamente podem ser utilizadas tabelas que fornecem
diretamente os valores do calor e do trabalho em termos da energia
interna e entalpia.

considerados instantâneos (Δt 0, ou tempo de queima “zero”)
e sem perdas (idem ao ciclo anterior).
62
2.8.3. Ciclo de ar + combustível

- Admissão: HC (hidrocarboneto) + ar
1) Fluido Otto - Expansão: mistura de gases produto da combustão
ativo Diesel - Admissão: ar
- Expansão: mistura de gases produto da combustão
2) Os calores específicos (Cp e Cv) do ar variam com a
temperatura. Aqui, recorre-se a tabelas que contém dados
obtidos experimentalmente.
NIST-JANAF Thermochemical Tables
www.nist.gov
considerados instantâneos (Δt 0, ou tempo de queima “zero”)
e sem perdas (idem aos ciclos anteriores).

Tabelas contendo as principais propriedades termoquímicas dos combustíveis

- Acessem o site janaf.nist.gov, selecionem um elemento químico na tabela
periódica e vejam os resultados!
janaf.nist.gov/periodic_table.html
janaf.nist.gov/tables/O-029.html janaf.nist.gov/tables/O-index.html
63
2.9. Análise de um ciclo e seu rendimento térmico
- Seja um ciclo termodinâmico de um motor teórico, como o

Otto, por exemplo, composto pelos seguintes 4 processos:
1-2: Compressão isentrópica

2-3: Troca de calor a volume constante
3-4: Expansão isentrópica
4-1: Troca de calor a volume constante
- Observemos atentamente nos diagramas p – v e T – s os

trabalhos e calores envolvidos nos processos,
respectivamente.

p T
3 3
TRABALHO CALOR
4
2
4
2
1 1
v s
PMS PMI PMS PMI
VE VE
VA VA
64
p T
3 3
4
2
4
2
Wcompressão 1 1
Qintroduzido
v s
PMS PMI PMS PMI
VE VE
VA VA
COMPRESSÃO CALOR INTRODUZIDO

p T
3 3
4
2
4
2
Wexpansão 1 1
Qrejeitado
v s
PMS PMI PMS PMI
VE VE
VA VA
EXPANSÃO CALOR REJEITADO
65
p T
3 3
4
2
Qlíquido
Wútil 4
2
1 1
PMI
v s
PMS PMS PMI
Wútil  Wexpansão  Wcompressão (24) Qlíquido  Qintroduzido  Qrejeitado (25)

QQ QF
Quero Wútil QQ – QF
 ideal    (26) Wútil  Qlíquido (27)
Custa QQ QQ

2.10. O ciclo Otto teórico ideal
p
3 T
3
QQ
QQ
2 4
patm
4 QF
2
QF
patm
1
1
v s
PMS PMI PMS PMI
66
Quero Wútil QQ  QF
 ideal    (26)
Custa QQ QQ
QQ  Cv T3  T2  (28)
- Considerando:
QF  Cv T4  T1 
(29)
QQ  QF Cv T3  T2   Cv T4  T1  T  T 
 ideal    1 4 1 (30)
QQ Cv T3  T2  T3  T2 
V1 Cp 1
- Considerando rc  e k , chegamos a:  ideal  1  k 1 (31)
V2 Cv rc

- Algumas observações pertinentes:

- Quanto maior a T, a diferença entre Cp e Cv se mantém
constante, mas a razão entre eles diminui (k = Cp /Cv), o que
reduz a eficiência térmica teórica ideal (  ideal ).
- A eficiência térmica teórica ideal ( ideal ) aumenta com o

aumento da taxa de compressão (rc).
 ideal
80 %
70 % k = 1,40
k = 1,35
60 % k = 1,30
k = 1,25
50 %
40 %
30 %
20 %
10 %
0% rc
0 5 10 15 20
67
2.10.1. O ciclo Otto teórico ideal para motor de 2 tempos

p
3
2
4
Escape
patm
1 A
v
PMS PMI
- A linha 1A é a entrada de ar no cilindro (admissão do fluido

ativo), que ocorre a p = cte.

2.11. O ciclo Diesel teórico ideal

É ligeiramente diferente
a inclinação em relação
ao ciclo Otto.
p T
QQ 3
2 3
QQ
4
QF
patm
2
4
patm QF 1
1 v
PMS PMI
s
PMS PMI
68
Quero Wútil QQ  QF
 ideal    (26)
Custa QQ QQ
QQ  C p T3  T2  (32)
- Considerando:
QF  Cv T4  T1  (33)
QQ  QF T4  T1 T T / T  1
 ideal   1  1 1 4 1 (34)
QQ k T3  T2  kT2 T3 / T2  1
V1 Cp
- Considerando rc  e k , chegamos a:
V2 Cv
1   ' k 1 
 ideal  1  k 1  
r c
k  '1
 
(35)
τ’ é a chamada relação de combustão a

pressão constante ou razão de corte.

1   ' k 1 
 ideal  1  k 1  
r c
k  '1
 
(35)
V3 τ’ é a chamada relação de
 ' (36) combustão a pressão constante
V2 ou razão de corte.
Este termo é SEMPRE maior que 1,

o que faz com que o ciclo Diesel
seja menos eficiente que o ciclo
Otto idealmente para uma mesma rc.
- Como os motores a Diesel trabalham com rc mais altas que os

a gasolina, em geral são mais eficientes.
69
2.11.1. O ciclo Diesel teórico ideal para motor de 2 tempos

p
2 3
4
patm Escape
A
1 v
PMS PMI
- A linha 1A é a entrada de ar no cilindro (admissão do fluido

ativo), que ocorre a p = cte.

2.12. O ciclo misto ou de Sabathé (ciclo a pressão limitada)
- A aproximação do processo de combustão dos motores a

combustão interna a v = cte e a p = cte é extremamente
simplista e pouco realista.
- Assim, torna-se interessante uma abordagem mais

complexa, que modele o processo de combustão dos motores
a gasolina e a Diesel como uma combinação destes dois
processos, chamado de ciclo misto, ou ciclo de Sabathé, ou
ciclo dual ideal.
70
p T
QQ
2
QQ  QQ1  QQ2 4
3 4 QQ
2
QQ
1
3
QQ
2 1
5
QF
patm
2
5
patm QF 1
1
v s
PMS PMI PMS PMI

 
Quero Wútil
 
QQ1  QQ2  QF 
ideal
Custa QQ QQ1  QQ2   (37)
QQ1  Cv T3  T2  (38)

- Considerando: QQ2  C p T4  T3  (39)
QF  Cv T5  T1  (40)
 
Q Q1  QQ2  QF  
Cv T3  T2   C p T4  T3   Cv T5  T1 
(41)
ideal
Q Q1  QQ2  Cv T3  T2   C p T4  T3 
V1 Cp
- Considerando rc  e k , chegamos a:
V2 Cv
 ideal  1 
T5  T1 T 
 1 1 
T5 / T1   1 
 (42)
T3  T2   k T4  T3  T2  T3 / T2   1  k T3 / T2 T4 / T5   1
71
1   ' k 1 
 ideal  1  k 1  
   1  k  '1 
(43)
rc
p3 τ é a chamada relação de
 (44) combustão a volume constante.
p2
- Observação: - Se τ 1, o ciclo Sabathé tende ao ciclo Diesel.

- Se τ’ 1, o ciclo Sabathé tende ao ciclo Otto.

2.13. Comparação entre os 3 ciclos térmicos ideais (Otto,

Diesel e Sabathé)
- Para a realização de uma comparação entre os ciclos
motores teóricos será necessário tomar como referência alguns
fatores.
- Os valores destes fatores dependerão da forma e da
superfície dos diagramas. Estes fatores são:
a) Taxa de compressão;
b) Pressão máxima;
c) Quantidade de calor fornecido;
d) Quantidade de calor retirado;
e) Trabalho útil.
72
Rendimento térmico ideal (ηε ideal)

70
Motores de
65 ignição por
centelha
60
55
Motores de ignição
50 expontânea
45
40
35
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Taxa de compressão (rc)

- Uma comparação entre estes três ciclos motores teóricos

pode ser realizada através dos diagramas p–v e T–s,
considerando-se a igualdade dos fatores:
a) Taxa de compressão;
b) Quantidade de calor fornecido.
- Todos os ciclos começam na mesma condição 1 e tem a

mesma compressão adiabática de 1 a 2.
- Para que a quantidade de calor fornecida seja a mesma nos

três casos, as superfícies das coordenadas do T–s (Otto –
23562, Sabathé – 22”3”5”62 e Diesel – 23’5’62) devem ser as
mesmas.
73
p T
3
3
Otto
Diesel 3”
2” 3”
Sabathé 3’
Comum 2”
3’ 4’
2
2
4”
4
4’
4”
4 1
1
v 6 5 5” 5’
s
- O ciclo Otto é o de maior rendimento

térmico ideal por ser aquele que tem a
menor quantidade de calor rejeitada.

- Tendo em conta que o calor é subtraído ao mesmo volume

específico, de acordo com a linha de transformação entre os
estados 4 e 1, a quantidade de calor subtraída é representada,
para cada ciclo, pela própria superfície abaixo da linha 4-1 no
Diagrama de T–s.
- Verifica-se que o ciclo de maior rendimento térmico é aquele

em que uma menor quantidade de calor é subtraída, ou seja, o
ciclo Otto, para o qual a superfície que representa a quantidade
de calor subtraído é definido em coordenadas T–s pelos pontos
45614.
- Deve-se notar que a pressão máxima e a temperatura no ciclo
Otto são muito maiores do que nos outros dois ciclos. Embora
esta comparação seja puramente teórica, serve para demonstrar
que o ciclo que proporciona a maior expansão do fluido após a
fase de introdução do calor é o de maior rendimento.
74
2.14. Pressão média de um ciclo teórico ideal
- Sabemos que a pressão varia continuamente em um ciclo.
- Visando facilitar os cálculos dos ciclos teóricos, podemos

utilizar um valor médio da pressão.
- Se obtivermos a área referente ao trabalho útil em um

diagrama p–v e traçarmos sobre a base deste diagrama um
retângulo ABCD com a mesma área, a altura do retângulo
representará a pressão média do ciclo teórico ideal.
- Agora é possível multiplicar o valor da pressão média pelo

volume do motor para a obtenção do trabalho útil.

p
3
A B
2
4
Pressão
média
1
D C v
Cilindrada
- O mesmo conceito será utilizado mais tarde para a pressão

média indicada (em um cilindro) e para a pressão média
efetiva (no eixo).
75
CAPÍTULO 03
3. Ciclos reais dos motores alternativos
3.1. Ciclo indicado e pressão média indicada
3.2. Diferenças entre os ciclos Otto teórico ideal e o indicado
3.3. Diferenças entre os ciclos Diesel teórico ideal e o indicado
3.4. Estudo do diagrama indicado
3.5. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 4 tempos em
função dos deslocamentos angulares do eixo do motor
3.6. Diagrama de distribuição
3.7. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 2 tempos em
função dos deslocamentos angulares do eixo do motor
3.8. Diagrama indicado previsto e projeto de motores

3. Ciclos reais dos motores alternativos
- Realizamos brevemente uma revisão da Termodinâmica

através dos ciclos teóricos de potência Otto, Diesel e Sabathé.
- Contudo, é de se esperar que haja um distanciamento

natural dos diagramas reais dos ciclos vistos na teoria, já que o
calor não tem a capacidade de ser transferido
instantaneamente, nem as válvulas de admissão e escape
podem abrir e fechar instantaneamente, etc.
- Também veremos que a centelha da vela de ignição (ciclo

Otto) não ocorre no PMS, e sim antes deste ponto, bem como
temos o que é chamado de cruzamento de válvulas ou
overlap (as VA e VE ficam abertas simultaneamente durante
certo tempo), com um ângulo de cruzamento de válvulas.
76
- E isso tudo sem mencionarmos as perdas devido ao trabalho

de bombeio e as reações de dissociação a altas
temperaturas.
- Todos estes motivos afastam p

3
os ciclos motores reais dos

teóricos, como o ilustrado na Ciclo teórico
Ciclo real
figura ao lado.
- Observe que no ciclo real:

2
a) A pressão na admissão é 4
menor que a atmosférica;

patm
1
b) A pressão no escape é PMI v
PMS
maior que a atmosférica.

3.1. Ciclo indicado e pressão média indicada

- Podemos descrever o ciclo real de um motor através de um
experimento sob condições controladas em laboratório, com a
determinação de seu diagrama p–v (por exemplo), traçado por um
aparelho denominado indicador de pressão.
- Este aparelho pode ser mecânico (os mais antigos) ou

eletrônico (os mais modernos).
- Independentemente de qual seja o tipo do indicador de pressão,

sua finalidade é a mesma: a de transmitir a informação da
variação da pressão no interior do cilindro, sendo que isto
pode ser realizado de duas formas, que dependem do
movimento de seu tambor.
- Obviamente que o diagrama traçado é referente a um único
cilindro do motor.
77
- A figura abaixo ilustra um indicador mecânico de pressões.
Curso

- Abaixo, outra imagem de um indicador mecânico de pressões.
Tambor
Traçador
Cilindro indicador
Corda
Richard Stone, Introduction to Internal Combustion Engines, 3rd Edition (1999), Fig. 13.14, pág. 512.
78
- Abaixo, outra imagem de um indicador mecânico de pressões.

Movimento alternativo
ou
Rotação contínua
Trajetória do
Mola calibrada
traçador
Tambor-suporte
do gráfico
Traçador do gráfico
Êmbolo do indicador
Ligação para provocar
o movimento do tambor
Tomada de pressão
do motor

- Os alunos são incentivados a assistirem este vídeo:
2 Stroke Marine Diesel Engine MAN Bu0026W Operating Principle (Every engineer must see this)
Fonte: www.youtube.com/watch?v=3n9UGc2noE4
79
- Existem dois tipos de gráficos que podem ser traçados com

os indicadores de pressão mecânicos, que dependem do
movimento de seu tambor.
- Vaivém p–v
- Rotação contínua p–α
Ângulo descrito pela manivela
- As figuras abaixo ilustram os dois tipos de gráficos.
Diagrama p–v
Diagrama p–α

- No indicador com tambor em vaivém (diagrama p–v), existe

uma correspondência entre a posição do riscador do
indicador e a posição do êmbolo ao longo do seu curso.
- Já no indicador com tambor com rotação contínua, existe

uma correspondência entre o ângulo do eixo do motor em
relação ao ponto morto superior (PMS).
80
- O indicador mecânico possui as seguintes limitações, que tornam

seu uso propício apenas para grandes motores de baixa rotação:
a) O volume de gases armazenado no cilindro menor do aparelho
altera a taxa de compressão do motor;
b) Ocorre a transmissão de vibrações do motor para o traçador;
c) Não realiza o registro de efeitos instantâneos, podendo deixar de
indicar variações importantes de pressão em razão da inércia do
sistema mecânico.
- Alguns grandes motores a Diesel
marítimos ou estacionários são inclusive
equipados permanentemente com um
indicador mecânico de pressões para
que se façam periodicamente
observações do comportamento do ciclo
do motor para um possível diagnóstico
preventivo. Fonte: https://3kbo302xo3lg2i1rj8450xje-wpengine.netdna-ssl.com/wp-
content/uploads/2012/10/02976S80ME-C9-enginehighres-XL.jpg

- O próprio Nikolaus August Otto, em 1876, fazia

uso de um indicador mecânico de pressões para
avaliar a eficiência de seu invento, como o ilustrado
na figura abaixo.
Nikolaus August Otto

Fonte: www.antoniolima.web.br.com/
images/nicola2.gif
81
- Já o indicador eletrônico de pressões não tem estas limitações,

sendo que seu elemento sensor é composto por um diafragma
metálico, cuja deformação é função da pressão do fluido de trabalho
no cilindro do motor, geralmente através da utilização de
transdutores piezelétricos (cristais de quartzo), que emitem um
sinal elétrico proporcional à pressão submetida.
Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/ Fonte: www.kistler.com/
fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/prod fileadmin/user_upload/produc fileadmin/user_upload/prod
ucts/media/936- ucts/media/930-856n- ucts/media/930- ucts/media/935- ts/media/930-003n- ucts/media/936-
655_web.png 01.05_web.png 031_web.png 083_web.png 06.04_web.png 372_web.png
Ex.: Consultar: www.kistler.com/en/product/type-611xc/

- A posição angular (ângulo da manivela) é geralmente medida por

intermédio de um encoder, obtendo-se, assim, o diagrama p–α. ou,
ainda, com alguma transformação interna, o diagrama p–v.
Fonte: www.avl.com/documents/10138/885893/Titanscheibe-mit-opt-Kopf_neu.jpg/ Fonte: www.avl.com/documents/10138/885893/avl_365X-image.jpg/

22adbfa9-83ec-403d-b3d1-41da25339412?t=1396593809000?t=1396593809118 76f5c2ae-13cf-49e1-a6c0-1b8cc7f72b59?t=1396593808000?t=1396593808694
Ex.: Consultar: www.avl.com/combustion-measurement1/-/asset_publisher/gYjUpY19vEA8/content/crank-

angle-encoder-of-365-series
82
- Para facilitar a comparação entre os ciclos indicados Otto e

Diesel, seus diagramas p–v foram sobrepostos.
- O eixo das pressões para o ciclo Diesel indicado está deslocado em
relação ao Otto, como consequência da diferença de volume da
câmara de combustão (Vc).
- Para uma igualdade de cilindrada
unitária (Vp), sendo esta mais elevada
para o motor Diesel, tem-se um menor Vc.
- Observe-se que o ciclo Otto indicado
apresenta menor valor de pmáx e maior
valor de Vc, enquanto que o ciclo Diesel
indicado tem um comportamento oposto
( (maior valor de pmáx e menor Vc).

Trabalho de bombeio (negativo)

- Área 1 2 6 1’ 1
devido a admissão e escape
- Área 2 3 4 5 6 2 Trabalho positivo
- Diferença de área 2 3 4 5 6 2 – 1 2 6 1’ 1 Trabalho útil
- Dividindo o trabalho útil

pelo curso do êmbolo ou
pela cilindrada unitária (Vp),
obtém-se a pressão média
efetiva (de acordo com a
escala escolhida para o
eixo das abcissas).
- Dividindo a superfície do
ciclo indicado pela do ciclo
teórico, obtém-se o
rendimento indicado. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 68.
83
- A tabela abaixo apresenta um comparativo dos valores dos

rendimentos térmicos de ciclos teóricos de ar e ciclos
indicados, obtidos experimentalmente em um motor especial
com taxa de compressão variável, pelo inglês sir H. Ricardo.
Taxa de nt teórica nt experimental

Diferença (%)
compressão (rc) 1-(1/rc0,4) H. Ricardo
4,0 0,426 0,277 14,9
4,5 0,453 0,297 15,6
5,0 0,475 0,316 15,9
5,5 0,494 0,332 16,2
6,0 0,512 0,346 16,6
6,5 0,527 0,360 16,7
7,0 0,541 0,372 16,9
7,5 0,553 0,383 17,0
8,0 0,565 - -

3.2. Diferenças entre os ciclos Otto teórico ideal e o

indicado Ciclo teórico
Ciclo indicado
Abertura da
Pressões
válvula de
escape
Centelha
Escape
Admissão
Volumes
84
- A diferença do formato entre os

ciclos teórico e indicado consiste em:
Ciclo teórico
1) As perdas de calor no ciclo Ciclo indicado

teórico são nulas, enquanto no
indicado não são (devido ao
arrefecimento do cilindro), fazendo
com que as linhas de compressão e
expansão, ao invés de adiabáticas Abertura da
Pressões
válvula de
(expoente k), sejam politrópicas escape
(expoente n).
Centelha
- Expansão politrópica n>k

- Compressão politrópica n<k Escape
Admissão
- A perda de calor terá superfície
correspondente a A. Volumes

2) A combustão no ciclo teórico é considerada

instantânea, enquanto no indicado não é (dura
Ciclo teórico certo tempo).
Ciclo indicado - Se a centelha da vela de ignição ocorresse
justamente no PMS, a combustão ocorreria
enquanto o pistão se afasta desse ponto, e o valor
da pressão seria inferior ao previsto, com
consequente perda de trabalho.
Abertura da
Pressões
válvula de - Assim, torna-se imprescindível

escape antecipar a centelha de forma que a
Centelha combustão tenha lugar (em sua maior
parte) quando o êmbolo se encontra no
PMS.
Escape - Isto produz um arredondamento da

linha teórica 2-3, com consequente perda
Admissão de trabalho, representada pela área B.
Volumes - Contudo, esta perda é bem menor se
não fosse adiantada a centelha.
85
3) A rejeição de calor no ciclo

teórico ocorre instantaneamente,
enquanto no indicado não. Ciclo teórico
Ciclo indicado
- Isto deve-se ao tempo de abertura
da válvula de escape, que deve ser
aberta antecipadamente para dar
tempo para que uma parte dos gases
saiam do cilindro antes do êmbolo Abertura da
Pressões
alcançar o PMI, de modo que sua válvula de
escape
pressão decresça para perto da patm
Centelha
no início do escape.
- Isto provoca uma perda de trabalho

útil representado pela área C. Escape
Admissão
- Contudo, esta perda é bem menor
se a abertura da válvula de escape Volumes
não fosse adiantada.

- Causas das diferenças nos valores de pressão e temperatura máximos:

a) Sabemos que o ar contém muito nitrogênio: N2
Ciclo teórico
(N2  78%, O2  21%, Ar + impurezas  1%). O2
Ciclo indicado
Ar
- Como produtos da combustão, temos o CO, CO2, H2,

O2 (sempre haverá oxigênio livre, mesmo em
misturas ricas!), H20, NO2, N2O, etc.
Abertura da - A temperaturas elevadas, ocorrem

Pressões
válvula de reações químicas de dissociação que

escape
absorvem calor da mistura (calor de
Centelha dissociação) e fazem com que as Tmáx e
pmáx alcançadas sejam menores que as
teóricas, diminuindo o trabalho produzido
e por conseguinte a eficiência dos ciclos.
Escape
Admissão - Quanto maiores forem as

temperaturas envolvidas nas trocas de
Volumes
calor, maiores serão as reações de
dissociação.
86
b) Com o aumento da temperatura, há o

efeito do aumento de Cp e Cv , mantendo-
se constante sua diferença (R = Cp – Cv ), Ciclo teórico
mas diminuindo sua razão (k = Cp/Cv ). Ciclo indicado
- Também, os produtos da combustão

tem calores específicos maiores que o ar,
e, portanto, os valores da Tmáx e pmáx
alcançadas nos ciclos reais serão
Abertura da
Pressões
inferiores aos teóricos, reduzindo o válvula de
trabalho útil, a área dos diagramas p–v escape
e os rendimentos térmicos. Centelha
Tcombustão  2500ºC
Escape
- No ciclo Diesel real também ocorrerão
Admissão
perdas por calor de dissociação, mas como
as temperaturas envolvidas são menores,
Volumes
tais perdas também serão menores.

- Durante a admissão, a pressão é

inferior à patm, enquanto que durante
Ciclo teórico
o escape ela é superior à patm.
Ciclo indicado
- Estas diferenças resultarão em uma
superfície negativa (área D), que
corresponde ao trabalho perdido,
referente ao esforço que o motor faz
Abertura da para efetuar a admissão e o escape,
Pressões
válvula de também chamado de trabalho de

escape
bombeio (~25%), que é uma
Centelha característica do projeto dos
coletores (atrito) e da abertura da
borboleta do acelerador (Otto).
Escape
- Via de regra, se os coletores de
Admissão admissão e escape forem bem
projetados, para plena carga,
Volumes
apresentarão perdas praticamente
desprezíveis.
87
3.3. Diferenças entre os ciclos Diesel teórico ideal e o

indicado Ciclo teórico
Ciclo indicado
Abertura da
Pressões
válvula de
Injeção escape
Escape
Admissão
Volumes

- Aqui, algumas das diferenças já

citadas para o ciclo Otto indicado Ciclo teórico
também são aplicadas, como as Ciclo indicado
variações de Cp e Cv , a perda de
calor e a abertura da válvula de
escape.
- Contudo, algumas diferenças Abertura da
Pressões
existentes entre os ciclos Diesel válvula de

Injeção escape
teórico e indicado são particulares:
a) A combustão a pressão
constante que é suposta no ciclo
ideal não é realizada na prática no Escape
ciclo indicado. Na verdade, ela
Admissão
ocorre tanto a volume constante
quanto a pressão constante, Volumes
semelhante ao ciclo Otto. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 72.
88
- Somente para motores Diesel muito lentos

Ciclo teórico (baixas rotações), o ciclo real (indicado) se
aproxima do teórico.
Ciclo indicado
Observem nos ciclos indicados abaixo, que
os motores Diesel lentos tem uma curva
com entrega de calor mais achatada!
Abertura da
Pressões
válvula de Motores Diesel rápidos

Ex.: camionetes/automóveis
Injeção escape (n = 4300 rpm)
Motores Diesel lentos

Ex.: caminhões/ônibus
(n = 2800 rpm)
Escape
Admissão
Volumes Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 73.

b) A dissociação dos produtos da

combustão também desempenha Ciclo teórico
papel importante aqui, sendo que o Ciclo indicado

excesso de ar na mistura com os
produtos da combustão é tamanho
a ponto de reduzir a temperatura
máxima, e consequentemente no
calor de dissociação. Abertura da
Pressões
válvula de
Injeção escape
c) As perdas por bombeio são

inferiores aos produzidos no ciclo
Otto, haja visto que não há borboleta
de acelerador. Assim, a superfície Escape
negativa do ciclo Diesel indicado é
Admissão
menor que a do ciclo Otto.
Volumes
89
3.4. Estudo do diagrama indicado

- Consideremos, para efeitos de comparação, dois diagramas indicados de
motores Otto: um com abertura plena da borboleta de aceleração
(esquerda) e outro com a borboleta parcialmente aberta (direita).
- A superfície branca representa o trabalho positivo, enquanto a superfície
hachurada representa o trabalho negativo (trabalho de bombeio).
- Para a abertura Abertura plena Abertura parcial

plena da borboleta, o da borboleta da borboleta
trabalho de bombeio é
mínimo, fazendo que a Centelha Centelha
resistência à entrada
Abertura da Abertura da
de ar + combustível válvula de válvula de
seja diminuída, o que escape escape
acaba aumentando a
eficiência do ciclo, e Escape Escape
vice-versa para o caso
da borboleta aberta Admissão Admissão
parcialmente. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 74.

- Agora observemos o que ocorre quando atrasamos ou adiantamos o

ponto da centelha em um motor Otto. Se o ponto onde ocorre a centelha
for atrasado (esquerda), quase toda a combustão ocorrerá depois do PMS,
reduzindo a pressão máxima alcançada no ciclo, bem como sua eficiência.
- Já se a centelha for adiantada (direita), grande parte da combustão
ocorrerá antes do PMS, aumentando a pressão máxima alcançada no ciclo,
| mas reduzindo a sua
Trabalho Trabalho
eficiência.
perdido perdido - O ponto ótimo é
determinado experimental-
mente, sendo o que produz
a maior área (trabalho útil) ,
sem problemas de combus-
tão anormal.
Centelha normal Centelha adiantada
Centelha atrasada Centelha normal
90
- Abaixo vemos a influência do projeto do coletor e das válvulas de

admissão (esquerda) e do tempo de abertura da válvula de escape
(direita). Neste último caso, uma quantidade excessiva de gases de
combustão permanecerão no cilindro, o que diluirá a mistura de ar fresco
durante a fase seguinte de admissão.
Abertura da
válvula de escape Abertura da
no tempo certo válvula de escape
com atraso
Escape
Aumento
insuficiente
de trabalho
Escape perdido
Escape normal
Admissão normal
Admissão
Admissão
insuficiente Aumento de
trabalho perdido

3.5. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 4

tempos em função dos deslocamentos angulares do eixo
do motor
- Este tipo de diagrama indicado é muito útil no projeto

(dimensionamento) do motor, como na espessura das paredes
dos cilindros (bloco), no cálculo das cargas sobre os mancais,
etc.
- A principal pergunta a responder é: como variam realmente

os valores da pressão no interior do cilindro durante o
ciclo?
91
- Abaixo temos um diagrama típico de pressões no cilindro de

um motor Otto de 4 tempos e a plena carga em função dos
deslocamentos angulares do eixo do motor (diagrama p–α ).
p
70
Pressão absoluta no cilindro (bar)
60
50
40
30
20
10
0 α
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º
Ângulo do eixo do motor (º)

- Um típico diagrama de pressões no cilindro de um motor

Otto de 4 tempos e a plena carga em função do volume
(diagrama p–v ).
p
70
60
50
40
30
20
10
0 v
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Volume do motor (L)
92
- Abaixo temos um diagrama típico de pressões no cilindro de

um motor Diesel de 4 tempos e a plena carga em função dos
deslocamentos angulares do eixo do motor (diagrama p–α ).
p
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0 α
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º
Ângulo do eixo do motor (º)

- Um típico diagrama de pressões no cilindro de um motor

Diesel de 4 tempos e a plena carga em função do volume
(diagrama p–v ).
p
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0 v
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Volume do motor (L)
93
- Algumas comparações:
p

p
70 70
60 60
a plena carga
Motor Otto 4T
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 α 0 v
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6
Ângulo do eixo do motor (º) Volume do motor (L)
p

180 180
160 160
Motor Diesel 4T
a plena carga
140 140
120 120
100 100
80 80
60 60
40 40
20 20
0 α 0 v
-360º -270º -180º -90º 0º 90º 180º 270º 360º 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2
Ângulo do eixo do motor (º) Volume do motor (L)

- A figura abaixo ilustra a detecção de algumas anomalias no

diagrama p–α de um motor, observadas como variações bruscas
(breves picos) de pressão.
Pressão manométrica no cilindro (bar)
Anomalias
Anomalias
α (°)
94
- Vejamos mais detalhes do diagrama p–v:

p
Diagrama indicado (real)
pmáx
7
Trabalho útil
(entre os pontos 7 e 8)
≈ 105º
Abertura da válvula Ignição

de admissão (AVA)
Abertura da válvula
8 de escape (AVE)
patm
Fechamento da válvula
de escape (FVE) PMS PMI v
Fechamento da válvula
de admissão (FVA)
- Durante um certo ângulo do eixo do motor, as válvulas de admissão e

escape estarão abertas ao mesmo tempo (cruzamento de válvulas ou
overlap).

- Sem o cruzamento de válvulas, o motor ficaria cheio de

gases queimados, já que o movimento do êmbolo não
consegue expulsar todos os gases do interior do cilindro.
- Assim, aproveita-se a inércia dos gases de admissão para

a expulsão de parte destes gases.
- Otto: pmáx = 55-60 bar

- Alguns valores típicos de pmáx são:
- Diesel: pmáx = 70-80 bar
- Alguns valores típicos do ângulo - Otto: 15º

de manivela onde ocorre a pmáx são: - Diesel: 10º
95
- Em motores de competição o overlap é grande (~20º), mas

geralmente situa-se entre 5º-10º.
- Quem vai controlar tudo isso é o sistema de distribuição

(posições dos cames do(s) comando(s) de válvulas), que
veremos no próximo capítulo.
- Uma outra maneira de se observar isto é através do chamado

diagrama de distribuição (valve timing diagram), que é
esquematizado olhando-se para o volante do motor.
- Ele apresenta o momento em que são abertas e fechadas as

válvulas de admissão e escape.

3.6. Diagrama de distribuição Ângulo de cruzamento

de válvulas
PMS
AVA FVE
Ignição
Admissão
Compressão
Combustão + Expansão
Escape
PMS = Ponto morto superior
PMI = Ponto morto inferior
AVA = Abertura da válvula de admissão
FVA = Fechamento da válvula de admissão
AVE = Abertura da válvula de escape FVA AVE
FVE = Fechamento da válvula de escape PMI
96
- Também é possível observar o comportamento da evolução

da pressão no interior do cilindro de um motor para
diferentes cargas (α) e rotações (n).
p (bar)
n / 100 (rpm) α (º)

3.7. Diagrama de pressões no cilindro de um motor de 2

tempos em função dos deslocamentos angulares do eixo
do motor - Ao invés de abertura e fechamento de válvulas,
tem-se a abertura e fechamento das janelas
(admissão, transferência e escape).
PMI PMS PMI
Abertura
do escape
Abertura
Abertura da do escape
admissão Centelha
Abertura da
admissão e
começo do
curso
patm patm
Fechamento Fechamento
do escape da admissão Admissão
Combustão e
Compressão Expansão Escape
2º Tempo 1º Tempo 2º Tempo
Não tem pressão
negativa no cilindro
97
3.8. Diagrama indicado previsto e projeto de motores
- Várias técnicas podem ser empregadas no auxílio ao projeto

de um motor, principalmente para comprovar o seu
funcionamento térmico, determinar as forças atuantes
(solicitações) e permitir o dimensionamento de seus elementos
constituintes.
- Vale lembrar que o projeto de motores não é escopo

desta disciplina!
- Obviamente que na etapa de projeto (como ainda não se tem

o motor em mãos) não é possível a obtenção de seu diagrama
indicado (real), que é medido com o indicador de pressão.
- Antigamente existia o Método Gráfico (ver Giacosa, 1986).

- No método gráfico, partem-se de valores como o diâmetro do cilindro, seu

curso e a taxa de compressão, calculando-se a
o volume da câmara de combustão e a cilindrada
unitária, levando tais valores para um gráfico, e
daí para diante, tanto os volumes quanto as
pressões são obtidas graficamente das
abscissas e ordenadas de um diagrama
cartesiano, sendo, por exemplo, projetado o
ponto 1 (p2 – início teórico da transferência de
calor da fonte quente) para o motor.
- Ver mais detalhes em

Giacosa, 1986.
Adiantamento Adiantamento
da centelha do escape
- Ao lado, um exemplo do livro.
98
- Outra opção é utilizar o diagrama indicado de outro motor

já existente, fazem-se suposições sobre seu funcionamento,
através do estudo de suas características, juntamente com o
estudo em paralelo dos ciclos teóricos.
- As diferenças aqui encontradas estão na ordem de 15%, pois

trata-se de uma previsão (diagrama indicado previsto), e não
de uma medição (diagrama indicado – medido
experimentalmente – real).
- Contudo, somente com o indicador de pressão é possível

conhecer com segurança o comportamento real de um motor
(diagrama indicado).

- Atualmente o projeto de motores, além de aproveitar-se do

enorme banco de dados existente (motores presentes no
mercado), utiliza-se massivamente técnicas como o CDF e
algoritmos evolutivos na tarefa de aumentar a área de trabalho
útil.
Fonte: https://api.convergecfd.com/wp-content/uploads/Banner-diesel-engine-spray.png
Fonte: https://d2gm6q2bvqrwiz.cloudfront.net/engcom/
resources/mentor-graphics/Concurrent-CFD-Analysis-Methods.jpg
99
Fonte: https://mdx2.plm.automation.siemens.com/sites/default/files/2783.gif
Fonte: https://mantiumcae.com/wp-content/uploads/cradle_cfd_dynamic_mesh_valve.gif

Fonte: http://brydon-eng.com/wp-content/uploads/2012/07/20VT-head-flow-model-4.jpg
Fonte: https://media3.giphy.com/media/YtcmmUAbZhovS/source.gif
100
Fonte: www.researchgate.net/profile/Adrian_Clenci/publication/262452982/figure/fig12/AS: Fonte: https://media.giphy.com/media/

401052231847939@1472629711153/Flow-velocity-field-at-the-moment-of-maximum-intake-flow-velocity.png pCnU8DHPQWdz2/giphy.gif

Fonte: https://edxengine-live-courses-files.s3.amazonaws.com/1538142515.png
Fonte: http://sgc2016.star-global-conference.com/sites/
default/files/presentation_image/ATL_Userconference_2016.png
101
Fonte: www.andrew.cmu.edu/user/satbirs/TCC_movie.gif
Fonte: www.ferrarilife.com/forums/attachments/projects-rebuilds-
modifications//55563d1364590387-cfd-info-catch-all-injector-flow-stock.jpg

- Os melhores candidatos são experimentados em bancada

(geralmente com o auxílio de DOE - Design of Experiments), e
aqueles com a performance desejada são testados como
protótipos.
Fonte: https://images.springer.com/sgw/ Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/

books/medium/9783319522487.jpg I/41glv1kdzHL._SX361_BO1,204,203,200_.jpg
102
- Algumas referências...
images/I/519h51f3RdL._SX362_BO1,204,203,200_.jpg
Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/images/I/
51Xxu%2BwdcQL._SX348_BO1,204,203,200_.jpg
51bCPAqIZQL._SX362_BO1,204,203,200_.jpg

images/I/519h51f3RdL._SX362_BO1,204,203,200_.jpg
Fonte: https://images.our-assets.com/
cover/2000x/9783659798160.jpg
41GmjfQlqeL._SX313_BO1,204,203,200_.jpg
103
Fonte: www.athenamedica.com/media/catalog/product/
cache/1/image/650x/040ec09b1e35df139433887a97daa
66f/p/h/phpGNO1cE050620O1cEe_9.gif
images/I/61LGolW3ByL._SX352_BO1,204,203,200_.jpg
Fonte: https://images-na.ssl-images-
amazon.com/images/I/81vZSg0Sf3L.jpg

CAPÍTULO 04
4. Sistemas de distribuição
4.1. Requisitos mínimos do sistema de distribuição
4.2. Eixo do comando de válvulas (eixo de cames)
4.3. Válvula de admissão
4.4. Válvula de escape
4.5. Siglas e configurações de sistemas de admissão
4.6. Temperaturas médias no cilindro
4.7. Regulagem da folga das válvulas
a) Válvula lateral
b) Válvula no cabeçote
4.8. Tucho mecânico
4.9. Regulador hidráulico
4.10. Comando variável de válvulas
4.11. Acionamento seletivo de cilindros
104
4. Sistemas de distribuição
- O sistema de distribuição é o responsável pelo controle da
entrada e saída de gases nos cilindros.
- É composto geralmente por:

- Eixo de cames (comando de válvulas)
- Válvula de admissão
- Válvula de escape
- Haste
- Tucho
- Balancim
- Mola
- Os cames forçarão a abertura das válvulas, e as molas as
fecharão.

4.1. Requisitos mínimos do sistema de distribuição
1) A abertura e o fechamento das válvulas de admissão e

escape deve ocorrer em fase com o eixo do motor (no
momento certo).
2) As válvulas devem ser abertas e fechadas o mais rápido

possível.
3) Impor o mínimo de resistência possível (menor perda de

carga) para os gases (escape) e mistura fresca (admissão).
- Assim, a área de passagem através das sedes das

válvulas deve ser projetada de maneira que imponha o
mínimo de resistência possível à passagem da massa de
gases, objetivando uma menor perda de carga.
105
- Um exemplo prático é o do tucho mecânico, que possui uma

folga para o came, devido ao aquecimento natural do motor.
Nestes componentes não pode haver o descolamento do tucho
em relação ao came.
- O que poderia dar de errado se o tucho mecânico não
possuísse regulagem?

4.2. Eixo do comando de válvulas (eixo de cames)

- Em motores leves Fundido
- Em motores pesados Forjado
Eixo do balancim
Balancim
Válvula
Haste
Tucho (aumenta a área de contato

entre o came e a vareta)
Came
Fonte: http://caminhaoantigobrasil.com.br/wp- Eixo do comando de válvulas (eixo de cames)

content/uploads/2013/06/355-13.jpg
106
Balancim Parafuso para

Mola regulagem da folga
Haste
Válvula
Tucho
Came Fonte: https://i.gifer.com/QkSf.gif

Fonte: http://caminhaoantigobrasil.com.br/wp-
content/uploads/2013/06/355-13.jpg Eixo do comando de válvulas

4.3. Válvula de admissão Comando de válvulas

ou balancim
Disco
Anel (trava) ou furo
Mola
Anel de borracha (o-ring)
Tampa do cilindro
30 a 35º motor moderno Guia

40 a 45º motor antigo
Defletor para admissão
(aumenta a turbulência)
Assento da sede/sede
Fonte: http://1.bp.blogspot.com/-yGvrCH62DFA/TnIdSL6E1MI/
AAAAAAAAAZI/-z-Y8FqYl7o/s1600/overhead.JPG
Tmédia = 250ºC
107
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d0/Overhead_valve_
retainers_%28Autocar_Handbook%2C_13th_ed%2C_1935%29.jpg

- Para aumentar o giro (queima mais rápida), aumenta-se a

turbulência da mistura na entrada.
- As vezes, colocam-se defletores na válvula para aumentar a

turbulência.
- Mas cuidado! Aumentando a turbulência, aumenta-se a

troca de calor!
- A turbulência mantém-se mesmo na etapa de compressão!
108
- Em cabeçotes de FoFo, o assento de sede e a guia da

válvula são do próprio material.
- Em cabeçotes de alumínio, as guias e os assentos são de

material sinterizado (metal poroso), feito por metalurgia do pó,
com cerca de 25% de espaço vazio (estanho + cobre + outros
+ óleo impregnado).
- A temperatura na combustão vai de 2500ºC até 2800ºC.
- Pelo escape os gases passam a 950ºC.
- Mais simples que a de escape.

- A válvula de admissão é: - Arrefecida pela mistura.
- Temperatura de trabalho baixa.

4.4. Válvula de escape

- A temperatura na sede da válvula não pode passar de 750ºC.
- Caso contrário destempera a válvula e o componente de
vedação.
- O material da sede até pode ser trocado, mas é uma solução cara!
- A válvula de escape é arrefecida por: para resistir a 1000ºC,
por exemplo.
a) Guia (auxilia um pouco).
b) Óleo no cabeçote (auxilia um pouco).
c) Sobra da mistura não queimada (levemente rica). O
combustível condensa e depois vaporiza (troca de fase),
trocando calor daquela massa.
d) Válvula vazada (oca): com metal líquido ou com sódio,
formando um termosifão.
109
- A válvula vazada perde calor para o óleo lubrificante.

.
Vaporiza Sobe q
Desce Condensa
Fonte: http://theodoregray.com/
periodicTable/Samples/011.11/s12s.JPG
Fonte: http://periodictable.com/ Fonte: www.supertechperformance.com/images/

Samples/011.10/s13.JPG 6040-561x706/sodium.png

4.5. Siglas e configurações de sistemas de admissão

L-HEAD (ou sidevalve) ou válvula lateral.
F-HEAD (ou intake over exhaust) ou escape no bloco e admissão no
OVER HEAD ou válvulas no cabeçote. cabeçote.
OHV (Over Head Valve) ou comando de válvulas na lateral do bloco.

LSV ou duas válvulas, lado a lado, no cabeçote.
F-HEAD
OHC (Over Head Camshaft) ou comando de válvulas no cabeçote. Fonte: www.jalopyjournal.com
SOHC (Single Over Head Camshaft) ou comando de válvulas simples no cabeçote.

DOHC (Double Over Head Camshaft) ou comando de válvulas duplo no cabeçote.
LSV L-HEAD OHV OHC SOHC SOHC DOHC

Fonte: www.beemer.com.br/wp-content/uploads/ Fonte: www.pruebaderuta.com/wp- Fonte: www.mannheim.cl/sitio/img/
2014/11/SONHODECOLECIONADOR.jpg content/uploads/2015/08/sv.jpg Subnoticia/192/detalle_tips_1.jpg
110
- Tarefa: identificar e nomear F-HEAD (ou intake over exhaust) ou

escape no bloco e admissão no cabeçote
corretamente os motores
listados no slide.
XXXXXX
OHC (Over Head Camshaft) ou

OHC (Over Head Camshaft) ou
comando de válvulas no cabeçote)
comando de válvulas no cabeçote)
com regulador hidráulico
Motor de 2 tempos a gasolina com defletor

DOHC (Double Over Head Camshaft) ou
no êmbolo (lavagem cruzada dos gases ou
comando de válvulas duplo no cabeçote)
cross-scavenging)
OHV (Over Head Valve) ou comando OHV (Over Head Valve) ou comando DOHC (Double Over Head Camshaft) ou SOHC (Single Over Head Camshaft) ou
de válvulas na lateral do bloco de válvulas na lateral do bloco comando de válvulas duplo no cabeçote) comando de válvulas simples no cabeçote)

- Outras soluções existem, como as válvulas rotativas. Mas

tais sistemas não são tão desenvolvidos quanto os já exibidos.
Admissão Compressão Combustão + Expansão Escape
Fonte: www.douglas-self.com/MUSEUM/POWER/unusualICeng/RotaryValveIC/Itala%20cycle%20a.jpg
111
4.6. Temperaturas médias no cilindro

Admissão Escape
Tampa
350ºC
250ºC 750ºC
260ºC 320ºC 260ºC Cilindro
240ºC Cabeça do êmbolo
150ºC Saia
120ºC Óleo

4.7. Regulagem da folga das válvulas

a) Válvula lateral
Válvula lateral
- O tucho tem que ter uma folga
devido ao aquecimento natural do
motor.
- Com o uso, essa folga aumenta e
deve ser regulada.
Folga
- A folga é ajustada pela porca e Porca e
contraporca
contraporca.
- Há uma janela lateral para permitir
a regulagem. Tucho
- Uso de garfo para prender após Came
colocar o tucho. Motor V8 1944. Fonte: http://lh3.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SpGsVGrZN4I/

AAAAAAAAA0k/1_N5OKUEgi4/s1600-h/clip_image00242.jpg
112
b) Válvula no cabeçote
Came Eixo do
Porca e contraporca
comando de
Eixo do balancim válvulas
Balancim
Folga Folga Disco
(aço carbono)
Motores mais modernos

Motores mais antigos
Válvula
Haste
Tucho
Válvula
Came
Fonte: https://i.stack.imgur.com/epoP5.jpg
Eixo do comando
de válvulas - Quando o disco se desgasta e
Fonte: http://caminhaoantigobrasil.com.br/wp-content/uploads/2013/06/355-13.jpg
aumenta a folga, é só trocá-lo.

Fonte: www.enginebuildermag.com/wp-content/uploads/PRI13165.jpg
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d5/DOHC-Zylinderkopf-Schnitt.jpg
113
Parafuso
Fonte: www.tcamanual.com/images/books/489/9/index.133.gif
Fonte: http://lh5.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SpGsdhENbWI/
AAAAAAAAA08/u21l7YzjouY/s1600-h/clip_image00442.jpg Fonte: https://i.stack.imgur.com/
epoP5.jpg

Pente de lâminas calibradas
Fonte: http://img.lojadomecanico.com.br/IMAGENS/3/204/93093/
Fonte: https://alexnld.com/wp-content/uploads/2015/07/7182.jpg
Calibre-de-Folga-com-26-Laminas-uyustools-gga0261.JPG
114
Regular a Medir com a

porca lâmina calibrada
Medir com Ajustar ou

a lâmina trocar o
calibrada disco
Fonte: http://roa.h-cdn.co/assets/cm/14/47/546b42dbebe4b_-_roa070114boot_musicmarkup2.jpg

Fonte: https://i.ytimg.com/vi/J64VghmSsBc/maxresdefault.jpg
115
Fonte: www.cscmotorcycles.com/v/vspfiles/assets/images/TT250_ValveAdjust01.jpg
Fonte: www.lawnmowerfixed.com/mower-valve-adjustment
Fonte: www.wonkeedonkeetools.co.uk/feeler-gauges/how-do-you-adjust-
tappets-with-a-feeler-gauge/
Fonte: https://assets.hemmings.com/story_image/170091-500-0.jpg?rev=1

Disco de aço carbono
Came
Disco
Tucho
Fonte: http://repairguide.autozone.com/znetrgs/repair_guide_content/en_us/
images/0996b43f/80/22/f6/23/medium/0996b43f8022f623.gif
116
Fonte: https://i.stack.imgur.com/kYuRs.jpg

Fonte: https://cbxperformance.com/oscommerce/images/DCP_1418.jpg
Fonte: www.dnm.de/wordpress/wp-content/uploads/2010/11/xjrd.jpg
117
4.8. Tucho mecânico

- É uma peça utilizada para aumentar a área de contato entre o
came e a haste.
- Tem que ter uma certa folga para quando o motor aquecer.
- O tucho deve estar sempre em contato com o came.
- Pode ser reto ou

curvilíneo (ele tem que
combinar com o perfil do
came).
- Tucho de rolete possui
menor atrito e maior vida
útil, elevando um pouco a
Fonte: http://lh4.ggpht.com/_Ii1ukGkfijY/SpGtSgzsAAI/AAAAAAAAA24/apSpGRFMDfE/
potência. clip_image00230_thumb.jpg?imgmax=800

4.9. Regulador hidráulico

- Cada vez que é pressionado sai uma pequena quantidade de
óleo, que volta para o motor.
- Funcionamento: a mola tira a
Haste folga e o óleo enrijece o
sistema.
Trava
Mergulhador
Óleo
Orifício - Se auto ajusta à folga
(óleo de Esfera
lubrificação) (válvula de retenção) hidraulicamente, ou seja, não
Câmara de necessita de regulagem.
pressão
Mola de Cilindro - Trabalha sem folga!

compensação
da folga
Came
118
- A pressão da mola deve ser menor que a da mola da válvula.
- É obrigatório o seu uso em motores com injeção eletrônica

para não “confundir” o sensor de detonação.
- Este sensor de detonação é utilizado ao lado

do cilindro e avalia o ruído do motor. Ele tem na
memória um nível de ruído ideal. Se o nível de
ruído estiver acima de um patamar estabelecido,
provavelmente estará ocorrendo uma combustão
anormal ou detonação, o que produzirá ondas de
pressão que reduzirão a eficiência do motor.
Assim, se atrasa o ponto. Só pode ser usado
regulador hidráulico nesse caso, pois o tucho
mecânico confundiria o sensor. Fonte: https://frsport.com/images/
detailed_images/Nissan_13234-
53J01_FS01-01.jpg

- O regulador hidráulico geralmente não é utilizado em motores

pesados, pois os mesmos já são barulhentos naturalmente.
- O regulador hidráulico deixa o motor mais silencioso.
- Com o desgaste natural há o acréscimo
da passagem de óleo entre o cilindro e o
mergulhador, sendo necessário trocar os
reguladores hidráulicos.
Fonte: www.lymmengineparts.co.uk/image/cache/ Fonte: www.noticiasdaoficinavw.com.br/v2/wp- Fonte: http://mdhmotors.com/wp-content/

data/attachment%20(2)-960x960_0.jpg content/uploads/2013/11/folga-valvula-e1384782690828.jpg uploads/2013/08/OHC-Valvetrain-Illustration.jpg
119
- Em alguns motores mais antigos o tucho mecânico podia ser

inclusive soldado na própria haste.
- A haste geralmente tem um furo para permitir a passagem de
óleo e lubrificar o sistema.
Chrysler Master Tech - 1954, Volume 7-11 Hydraulic Tappet Service

Fonte: www.youtube.com/watch?v=_x6PIqXqLlk

4.10. Comando variável de válvulas
- Vamos falar agora sobre a tecnologia de comando variável

de válvulas!
- Esta não é uma tática nova, pois é empregada com sucesso

desde a década de 1970. A FIAT patenteou o seu primeiro
sistema em 1969. Contudo, apenas com o avanço da eletrônica
os sistemas mais eficientes se tornaram amplamente
empregados.
- Aqui os alunos devem estar cientes da enormidade de

soluções existentes no mercado. Uma busca atual mais
cuidadosa a respeito do tema resultará em dezenas de
tecnologias consagradas. Veremos apenas algumas delas!
120
- Vejamos primeiramente este vídeo:
Car Tech 101: Variable valve timing explained

Fonte: www.youtube.com/watch?v=glUXDMuQ3Bs

- O Dual VVTi (Variable Valve Timing with intelligence) da Toyota:
Fonte: https://biznakenya.com/wp-
content/uploads/2015/05/Dual-VVTi.jpg
Fonte: https://thebusinesstactics.com/wp-content/uploads/2018/07/
Variable-Valve-Timing-System-in-Marine-Engines.jpg
121
Know Your Toyota Mechanical: Variable Valve Timing with Intelligence (VVT-i)
Fonte: www.youtube.com/watch?v=kPQ0Ds527t0

- A Honda possui várias tecnologias:

VTC (Variable Timing Control)
- Sistema que modifica continuamente a posição do eixo de cames.
VTEC (Variable Timing (and lift) Electronically Controlled)
- Sistema que usa dois cames com perfis diferentes.
iVTEC (Intelligent Variable Timing
(and lift) Electronically Controlled)
- Usa ambas as duas tecnologias
descritas acima!
Fonte: https://media.giphy.com/media/Bur000sMTtuJq/giphy.gif
122
K20 i VTEC CRV

Fonte: www.youtube.com/watch?v=jQThMycshTY

- E como funciona o mecanismo hidráulico?
K-Series iVTEC VTC Cam Phasing System - In Depth

Fonte: www.youtube.com/watch?v=OtRlQrAc5IY
123
- O MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic

Control system) da Mitsubishi:
MITSUBISHI The Mechanism of the New MIVEC

Fonte: www.youtube.com/watch?time_continue=15&v=KbSxhS73vLI

- O AVS (Audi Valvelift System) da Audi:

- Neste caso, pinos acionados hidraulicamente deslizam sobre
canaletas e deslocam o eixo de cames lateralmente, fazendo com
que acionem perfis diferentes (maior duração e levantamento).
Fonte: https://images.hgmsites.net/lrg/audi-valve-lift-system-main01-1_100210384_l.jpg
124
Audi Valvelift System (AVS)

Fonte: www.youtube.com/watch?v=00Gkt8UV5AU

enc_hd_21_AVS_ENG
Fonte: www.audi-technology-portal.de/en/drivetrain/fsi-tsi-engines/audi-valvelift-system_en
125
- O VANOS da BMW: A primeira geração do sistema VANOS (single), introduzida

em 1992 no motor do BMW M50 e também nas séries 3 e
5, ajusta o tempo do comando de válvulas de admissão
para uma de duas posições (os cames são avançados em
determinadas velocidades do motor). Já em 1998, o
VANOS contava com variação contínua, introduzido no
motor do BMW M62.
- A segunda geração do sistema VANOS

(double), introduzida em 1996 no motor
S50B32, ajusta o tempo dos cames de
admissão e escape com um ajuste
continuamente variável, com base na
velocidade do motor e na abertura da
How VANOS works
borboleta do acelerador.
Fonte: www.youtube.com/watch?v=8WK6zilY0RM

4.11. O acionamento seletivo de cilindros em um motor
- Atualmente, uma tecnologia que vem ganhando espaço em

motores automotivos é a do acionamento seletivo de cilindros,
geralmente os de maiores dimensões e potências.
- Vários fabricantes tem desenvolvido esta tecnologia, cuja

ideia principal é a de reduzir o consumo de combustível e de
emissões de gases nocivos ao meio ambiente em condições
em que o mesmo não é tão exigido, como cargas parciais e
em velocidades de cruzeiro.
126
- A Audi, a Mercedes, a Honda e ultimamente a Volkswagen

já aplicam esta solução em alguns de seus motores, sendo que
existe uma série de particularidades em relação às soluções e
tecnologias de cada uma delas.
- Veremos aqui somente a filosofia de funcionamento e

alguns exemplos.
- Tudo começa com o emprego de um sistema eletrônico que

constantemente monitora as condições do motor quanto à sua
exigência e ao seu desempenho.
- Por exemplo: se um motor estiver sendo muito exigido

(aceleração brusca para vencer uma subida íngreme com carga
elevada) e seu desempenho já estiver no máximo suportado, não
haverá condições para o desligamento de cilindros!

- A Audi utiliza a tecnologia COD (cylinder-on-demand)

Ver mais em: www.greencarcongress.com/2013/11/20131113-audi.html
Audi S6 4.0 TFSI Cylinder-on-Demand Technical Overview

Fonter: www.youtube.com/watch?v=BiFXXmtSFhQ
127
Audi Technologies Engine 6.3L W12 FSI Cylinder On Demand System

Fonter: www.youtube.com/watch?v=FyvLgtok404

- A Bosh também desenvolve esta tecnologia para uma série

de montadoras automotivas.
Bosch Cylinder Deactivation - Continuous Power, less fuel consumption

Fonter: www.youtube.com/watch?v=7ijmRV5Y2Y8
128
- A Delphi utiliza o seu sistema DSF (Dynamic Skip Fire).
Delphi Tula Dynamic Skip Fire Cylinder Deactivation System

Fonter: www.youtube.com/watch?v=ei1NyfgY5Ds

- A Mercedes utiliza o acionamento seletivo de cilindros no

S500, que tem motor V8 de 5 l, e nos seus primos maiores
S600 e CL600, com V12 de 6 l.
- O sistema desliga metade dos cilindros nos regimes baixos e
médios de rotação, sempre que as condições permitem.
- Ao detectar a possibilidade de desativação, a central eletrônica do
motor envia pressão hidráulica para uma das bancadas de cilindros,
fazendo com que as válvulas se fechem e as câmaras de combustão
permaneçam repletas de gases quentes. As velas passam a emitir uma
centelha reduzida e, a cada quatro minutos, ocorre uma troca de gases
para que os cilindros continuem aquecidos.
- Quando os cilindros são desligados, aumenta o fluxo de mistura ar-
combustível para os demais, de modo a não prejudicar o torque, e uma
válvula no sistema de escapamento é fechada para manter a suavidade
do ruído. O sistema representa uma economia adicional de até 15% a
90 km/h constantes, no caso do V8 de 5,0 litros, de acordo com a
Mercedes.
129
- O vídeo abaixo mostra uma animação do funcionamento do

V12 de 6 l da Mercedes, mas não exibe o funcionamento do
sistema de acionamento seletivo de cilindros.
Mercedes Benz AMG V12 Engine

Fonter: www.youtube.com/watch?v=eEuGwBfvn2U

- A Honda utilizou esta tecnologia primeiramente no Inspire, em

2003, desabilitando 3 de seus 6 cilindros com o sistema iVTEC.
- Chamada de VCM (Variable Cylinder Management), esta tecnologia
está em sua segunda geração (VCM2) desde a 8ª geração do
Accord 3.5 l V6, em 2008, fazendo seu motor trabalhar com 3, 4 ou
6 cilindros.
Honda Accord Variable Cylinder Management

2008 - Sistema VCM2 System Information
Fonter: www.youtube.com/watch?v=H9PHarqnlBM Fonter: www.youtube.com/watch?v=tIZP0024stE
130
- A Volkswagen utiliza o acionamento seletivo de cilindros já em

motores menores, como por exemplo, no Golf 1.4 l TSI, que produz
até 140 CV e pode funcionar com 2 ou 4 cilindros, já que o mesmo é
sobrealimentado com turbocompressor e já tem 25 kgf.m de torque a
1500 rpm. Este sistema é chamado de ACT (Active Cylinder
Management).
Technologie ACT | New TSI engine with ACT Technology

Technologies | Volkswagen (Active Cylinder Management) 140hp 1.4l
Fonter: www.youtube.com/watch?v=rdsefuCvvaA Fonter: www.youtube.com/watch?v=kJ5opH5qgj0

CAPÍTULO 05
5. Sistemas de lubrificação
5.1. Principais funções do óleo lubrificante
5.2. Tipos de lubrificação
5.2.1. Hidrodinâmica
5.2.2. Hidrostática
5.3. Óleos lubrificantes dos motores
5.3.1. Óleo mineral puro
5.3.2. Lubrificantes sintético
5.4. Tipos de sistemas de lubrificação
5.4.1 Por salpico ou aspersão
5.4.2. Misto
5.4.3. Sob pressão e sob pressão total
5.4.4. Por cárter seco
5.4.5. Motores de 2 tempos: lubrificação direta ou por dosador
5.5. Classificação de óleos lubrificantes para motores
5.6. Cárter: blow by e válvula PCV (Positive Cranckcase Ventilation)
131
5. Sistemas de lubrificação
- Quando duas superfícies de contato se deslocam uma em
relação à outra, temos atrito (potência negativa).
- Existem, na verdade, três espécies de atrito:
a) Atrito seco: ocorre quando as superfícies estão em contato
sem a interposição de lubrificante;
- Após o acionamento do motor, demora alguns segundos para circular o óleo.
Se este processo demorar muito, pode ocorrer a queima dos componentes,
ocorrendo atrito seco. Pode também ocorrer entre a ligação biela-árvore de
manivela, na descida do êmbolo no terceiro tempo (combustão e expansão),
pois este se desloca em alta velocidade.
b) Atrito úmido: ocorre quando uma pequena película de

lubrificante favorece a fricção sem impedir que as superfícies
entrem em contato pela crista de suas rugosidades;
- É o que normalmente ocorre.

c) Atrito líquido: ocorre quando a película de lubrificante é

contínua e homogênea, impedindo assim que as duas
superfícies entrem em contato.
- Ex.: ocorre no eixo da bomba de óleo, já que a mesma está sempre banhada
pelo óleo lubrificante.
- Um método que pode ser empregado para verificar se há

atrito seco e úmido é através da ligação dos polos de uma
bateria e a verificação da passagem de corrente elétrica com
um galvanômetro. Se houver passagem de corrente elétrica
durante o movimento do motor, teremos atrito seco. Do
contrário (sem a passagem de corrente elétrica), teremos
atrito líquido.
132
Fonte: https://encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSiL1
Q4ATQjauLijyEvgXkIHm2QFQ4LK27_92BVdbYPjYjVWILv
Fonte: www.millennium-tech.net/mtgfx2/
troubleshooting/LubricationSeizure.jpg

Fonte: https://acurazine.com/forums/attachments/4g-tl-problems-fixes-297/38248d1470703042-
oil-consumption-pitting-camshaft-help-please-img_20160808_172333_01.jpg
Fonte: http://i2.photobucket.com/albums/y20/
PerthPurplePenguin/gtscam2.jpg
133
Fonte: https://acurazine.com/forums/attachments/4g-tl-problems-fixes-297/38248d1470703042-
oil-consumption-pitting-camshaft-help-please-img_20160808_172333_01.jpg

- Em um motor, o desejável é que todas as peças em

movimento sejam lubrificadas, de modo a permitirem um atrito
líquido, visando um desgaste mínimo.
- Contudo, na prática, não é exatamente este o resultado
alcançado, pois sob a pressão das peças ocorre a expulsão do
óleo lubrificante, a película é desgastada e as peças entram em
contato, acontecendo, assim, o atrito úmido.
- A passagem do atrito líquido ao atrito úmido depende se
vários fatores. Ela é facilitada quanto maiores forem as
pressões e as temperaturas envolvidas, e quanto pior for a
qualidade do óleo lubrificante.
- O óleo lubrificante tem várias funções! Obviamente que a
sua principal função é a de lubrificação (filme de lubrificante)
das partes móveis. Vejamos agora todas as suas funções!
134
5.1. Principais funções do óleo lubrificante

1) Lubrificar (diminuir o atrito e o desgaste entre as peças móveis -
impedir o contato direto entre as peças) em um amplo intervalo de
temperatura por um longo tempo;
2) Evitar a formação de compostos agressivos às superfícies metálicas
(lacas e vernizes), que se formam quando o óleo se decompõe (isso é
feito através da introdução de aditivos no óleo) e evitar a formação de
espuma;
3) Evitar a formação de depósitos (resíduos de carbono) na cabeça do
êmbolo;
4) Auxiliar na vedação (filme de óleo) dos anéis de compressão;
5) Neutralizar os gases produto da combustão, visando que não haja
ataque às paredes do cilindro;
6) Auxiliar no arrefecimento do motor (ex.: mancais e válvula de escape);
7) Transmitir forças (ex.: regulador hidráulico);
8) Amortecer vibrações mecânicas.

- Vejamos agora como se dá a formação do filme de óleo.
- Nos motores mais antigos, a formação do filme era feita

pelo movimento dos componentes (sem orifícios nos cames
e mancais – do comando de válvulas e do eixo do motor).
- Nos motores mais modernos, a formação do filme é feita

sob pressão (há orifícios nos cames e mancais – do comando
de válvulas e do eixo do motor), com a utilização de uma
bomba de óleo.
- Identificam-se aqui dois tipos de lubrificação:
- Hidrodinâmica;
- Hidrostática.
135
5.2. Tipos de lubrificação

5.2.1. Hidrodinâmica
- O filme de óleo é formado pelo próprio movimento do eixo
do motor.
- Inicialmente, não há lubrificação, o que causará elevado atrito

(contato metal contra metal).
- Em seguida, o eixo girará e arrastará o óleo, criando um

campo de pressão hidrodinâmico (Reynolds, em 1886
escreveu um artigo sobre isto), o que criará uma força de
sustentação no eixo (lubrificação limite).
- Assim, o óleo será arrastado de uma região de maior volume.

Esses são os chamados “efeito cunha” e “efeito de
prensamento”.

- Com o aumento da velocidade de giro, maior será a

quantidade de óleo arrastada, e maior será a pressão
hidrodinâmica, eliminando o contato metálico (lubrificação
total ou fluida ou hidrodinâmica).
Entrada de
lubrificante Mancal
Lubrificante
Munhão
Aumenta Aumenta
o giro o giro
(INÍCIO) Lubrificação
Contato metálico limite
(FIM)
Efeito cunha e efeito Lubrificação
Contato
de prensamento total metálico
eliminado
Fonte: http://ftp.demec.ufpr.br/disciplinas/EngMec_NOTURNO/TM356/Prof_Jorge_Erthal/Aulas/10-Mancais%20de%20Deslizamento.pdf
136
- Para uma rotação infinita, o eixo não possuiria

excentricidade em relação ao mancal (caso ideal).
- O campo de pressão hidrodinâmico está ilustrado abaixo:
Curso de Lubrificação Industrial da Shell - Noções

básicas e características dos lubrificantes – Aditivos

5.2.2. Hidrostática
- O filme de óleo é formado sob pressão, quando o eixo tem
orifícios, sendo o melhor tipo.
- O óleo é fornecido sob pressão por uma bomba.
- Os vários tipos de bombas de óleo empregados, são:
- Bomba de lóbulos
- Bomba de engrenagens
- Bomba de palhetas
- Bomba de engrenagem crescente
- Bomba de pistão
137
Bomba de lóbulos Bomba de engrenagens Bomba de palhetas

(de vazão variável)
Fonte: http://atm.ulb.ac.be/wp- Fonte: www.oleoflex.it/images/ Fonte: https://media.giphy.com/media/

content/uploads/2014/11/gerotor.gif Pompa_ad_ingranaggi.gif 3oXBP0hJIQwrS/source.gif
Fonte: https://cartreatments.com/wp- Fonte: www.fiat-uno.com/Uno/Meiner/ Fonte: www.hitachi-automotive.us/images/Products/

content/uploads/2017/03/oil-pump.jpg Projekt_II/Teil-II5/664.jpg OEMproducts/New/Oil%20Pump/vdop.png

Bomba de engrenagem crescente Bomba de pistão
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
commons/4/4b/Internal_gear_pump.gif Fonte: https://cdn.instructables.com/FVS/D2XG/
J0COXEJA/FVSD2XGJ0COXEJA.ANIMATED.LARGE.gif
Fonte: www.kfz-tech.de/Bilder/Kfz-
Technik/Pumpen/Sichelpumpe01.jpg
138
Bomba de palhetas de vazão variável (delivery-on-demand oil pump)

Fonte: www.audi-technology-portal.de/en/drivetrain/engine-efficiency-technologies/demand-controlled-oil-pump

- Como seria a lubrificação entre duas superfícies paralelas?
Fonte: www.abraman.org.br/docs/apostilas/Mecanica-Lubrificacao.pdf
- Entre as superfícies deve haver uma pequena inclinação

(minúsculo desalinhamento) para permitir a formação de um
filme de lubrificação.
- Ou seja, ela não pode ser perfeitamente alinhada!
139
- Alguns poucos motores modernos (principalmente a Diesel)

tem furo no interior da biela para lubrificação do pino.
Fonte: www.mein-autolexikon.de/fileadmin/user_upload/
Inhalt/Produkte/Pleuelstange/Pleuelstange.jpg
Fonte: https://http2.mlstatic.com/biela-vw-ap-pino-20mm-sem-furo-de-lubrificaco-
D_NQ_NP_817608-MLB26497401140_122017-F.jpg

- Motores para maior performance, que trabalham a elevadas

rotações, tem um “esguicho” para arrefecer o eixo do motor.
Oil jet piston cooling simulation

Fonte: www.youtube.com/watch?v=uMnFbsy0Hgg
140
- O óleo entra no mancal (casquilho) e ele poderá ou não ser

equipado com ranhuras. O material do casquilho geralmente é
de metal poroso, liga de alumínio, liga de cobre, etc. Ele se
desgasta mais facilmente que os eixos, sendo mais barato de
ser trocado.
Orifício
para óleo
Fonte: http://pecas.cardiesel.mercedes-
benz.com.br/img.aspx/sku/A%20%20904030 Fonte: https://images-na.ssl-images-amazon.com/
0740/630/A%20%209040300740.jpg images/I/614opuAAzWL._SX425_.jpg
Casquilho

- Quando se deseja facilitar a formação de filme de óleo,

podem ser utilizadas ranhuras nos mancais, servindo inclusive
como um pequeno reservatório de óleo.
- Obviamente a colocação de ranhuras nos mancais facilita a

introdução e distribuição de óleo no mancal, aumentando a
vida útil do motor.
- As ranhuras semicirculares
são consideradas as com
melhor formato.
- As ranhuras devem ter

arestas chanfradas, a fim de
não rasparem o óleo que está
sobre o eixo. Fonte: www.abraman.org.br/docs/apostilas/Mecanica-Lubrificacao.pdf
141
- Alguns requisitos que as ranhuras dos mancais devem possuir

são:
a) Ranhura de distribuição de óleo
- É posicionada sempre na área de menor pressão, a fim de
não expulsar o óleo para fora! Tem que ser muito bem
projetada, do contrário acaba apenas por diminuindo a área de
contato.
- Os motores a gasolina mais

antigos tinham este tipo de
ranhura, mas os mais novos não
tem em função do custo!

b) Ranhura auxiliar
- Não é muito usada. Sua forma depende da direção do giro
do eixo, sendo posicionada no início da zona de pressão.
142
5.3. Óleos lubrificantes dos motores
5.3.1. Óleo mineral puro: vem da destilação normal do

petróleo (na sequência são colocados aditivos).
- As propriedades do óleo dependerão do tipo de petróleo e
de seu processo de refino.
- Cuidados devem ser tomados, pois os óleos minerais perdem

suas características acima dos 130ºC.
- As principais diferenças entre os vários tipos de óleos
minerais dependem:
a) Tipo de ligação química (parafínica (maioria), naftênico,
aromático (não é bem um óleo));

b) Quantidade de compostos sulfurosos (enxofre); O

petróleo cru possui de 0-8% de enxofre. Deveria ter 1% para
aumentar a durabilidade (lubricidade) dos motores.
É usado em veículos a Diesel
com injeção eletrônica por conter
pouco enxofre (10 mg/kg), mas
que permite pouca lubricidade.
É usado em veículos a Diesel com
injeção mecânica por conter mais
enxofre (500 mg/kg). Também é
chamado de Diesel comum. Por
Fonte: www.multipetro.com.br/blog/2017/05/22/diesel-s10-e-s500-qual-escolher
possuir mais enxofre, permite
maior lubricidade.
c) Viscosidade do óleo (está relacionado com o atrito entre as

moléculas. É uma medida de resistência de um fluido ao
escoamento, a uma determinada temperatura).
143
- OBS.: Cerca de 80% dos óleos de lubrificação comumente

comprados no mercado são de re-refino, ou seja, depois de
utilizados nos veículos e devolvidos (ex.: oficinas e postos de
combustíveis), são tratados e aditivados, voltando novamente
para o mercado.
Fonte: http://rodsshop.org/blog/wp-content/uploads/2015/10/Clean-
engine-oil-vs-dirty-engine-oil-375.jpg

5.3.2. Lubrificante sintético

- Existem 2 grupos e 3 tipos.
- Os 2 grupos são:
a) Para trabalho em alta temperatura.
b) Para trabalho em extrema temperatura e ataque químico.
- Os 3 tipos são:
I) Lubrificante sintético similar à hidrocarbonetos.
II) Lubrificante sintético similar à silicone de hidrocarbonetos.
III) Organo-halogenado.
144
I) Lubrificante sintético similar à hidrocarbonetos:

- São utilizados em motores para trabalho em alta
temperatura.
- Vem de um processo de fabricação mais caro, pois são
crackeados (quebradas as moléculas) sob alta pressão e com
uso de catalizador (crackeamento catalítico), sendo em seguida
polimerizados sob condições controladas.
- São parecidos com os óleos minerais com características
superiores. Possuem mais de 100 tipos, dentre eles:
cicloalifático, alguns ésteres, poliglicol, e polialfaolefina (cadeia
reta de várias olefinas ou alquenos, ou CH2).

II) Lubrificante sintético similar à silicone de hidrocarbonetos:

- São utilizados para trabalho em alta temperatura. Mas não
são utilizados em motores, pois tem baixa resistência à
carga.
- É o óleo que menos varia a viscosidade com a temperatura.
Diz-se que esse óleo tem elevado índice de viscosidade.
Quanto menor é o índice de viscosidade, maior é a variação
da viscosidade do óleo com a temperatura.
III) Organo-halogenado:
- São utilizados para trabalho em extrema temperatura e
ataque químico. Mas não são utilizados em motores.
- Cuidados adicionais devem ser tomados para o óleo
sintético não afetar (efeito solvente) os componentes
(borracha) dos motores.
145
- Este vídeo mostra as funções dos principais aditivos químicos

adicionados aos óleos dos motores.
O óleo em seu motor

Fonte: www.youtube.com/watch?v=jeLTJbS2rA0

5.4. Tipos de sistemas de lubrificação

- Existem 4 tipos principais de sistemas de lubrificação (4 tempos):
5.4.1. Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão

5.4.2. Sistema de lubrificação misto
5.4.3. Sistema de lubrificação sob pressão e sob pressão total
5.4.4. Sistema de lubrificação por cárter seco
- E ainda veremos como é a lubrificação nos motores de 2 tempos:
146
5.4.1. Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão

- Utilizado antigamente nos motores (até 1940), onde o filme é
formado hidrodinamicamente (pelo movimento do motor).
- Criava-se uma névoa de óleo.
Sistema de lubrificação por salpico ou aspersão

Splash Lubrication
Fonte: www.youtube.com/watch?v=FOl_uRSp4gw
147
5.4.2. Sistema de lubrificação misto

- Apenas os mancais (comando de válvulas e árvore de manivelas
(munhões) tem lubrificação hidrostática ou sob pressão.
- O restante
(cames e colos)
ainda é lubrificado
por movimento.
Sistema de lubrificação misto

5.4.3. Sistema de lubrificação sob pressão e sob pressão total

- Existem 2 subsistemas: sob pressão e sob pressão total.
- Sob pressão: todo o sistema é lubrificado sob pressão (com
exceção do cilindro e do pino).
Sistema de lubrificação sob pressão
148
- Sob pressão total: o pino da biela também é lubrificado sob

pressão, pois a biela também tem um orifício.
- Apenas o
cilindro é
lubrificado pelo
movimento.
- É mais raro de se
encontrar este tipo.
- Só alguns motores
mais antigos são
assim, pois é um
sistema mais caro.
Sistema de lubrificação sob pressão total

5.4.4. Sistema de lubrificação por cárter seco

- Nesta configuração o cárter não tem mais a finalidade de
reservar óleo, ou seja, o reservatório é levado para longe do
motor.
Fonte: http://4.bp.blogspot.com/-bgWRH2NtcKo/
TYLNqSSWjFI/AAAAAAAAF2E/PR9kiyliuWM/s1600/fig2_c6_z06.jpg
Fonte: www.motoesporte.com.br/wp-
content/uploads/2011/02/oleomotorcarterseco1.jpg
149
- Assim, o óleo não aquece tanto, o que permite um melhor

controle da temperatura, permitindo-se trabalhar com maiores
volumes de óleo (ocorrendo menos trocas de óleo).
- Uma bomba leva o óleo do reservatório até o motor,
lubrificando-o e descendo por gravidade até o cárter. Em
seguida, o óleo é bombeado por uma segunda bomba (bomba
de retorno) de volta para o reservatório.
1) Mais espaço disponível para o motor;

- Vantagens: 2) Menor temperatura do óleo;
3) Maior capacidade de óleo.
- Este último item pode ser entendido da seguinte maneira: como os
óleos possuem aditivos, e estes vão sendo consumidos com o tempo
(com a oxidação do óleo), uma maior quantidade sendo utilizada
resulta em tempos maiores entre duas trocas de óleo.

- Ex.: em motores de veículos de passeio, utilizam-se geralmente

4 litros de óleo. Já nos motores de caminhões, são utilizados cerca de
18 litros de óleo.
- Desvantagem: Necessita de uma bomba adicional para

levar o óleo do cárter até o reservatório.
150

- Vimos no início do curso que os motores de 2 tempos utilizam
óleo lubrificante misturado ao combustível (que é um óleo
especial), sendo que seu cárter não tem a função de
reservatório de óleo. Os lubrificantes utilizados para motores de
2T são os ramos naftênicos.
Fonte: www.lojastamoyo.com.br/image/cache/ Fonte: https://lhracingparts.com/ Fonte: https://assets.xtechcommerce.com/ Fonte: www.dutramaquinas.com.br/

data/Produtos/OL/Oleo-Lubrificante-2T-500-Ml-8017H- 127-thickbox_default/oleo-de- uploads/images/medium/032652642a55887 view/img/produtos/alta/33271_leo_para_motor_
Stihl-COR-NAO-DEFINIDA-02E78FCC-1-1000x1000.jpg mistura-2t-liqui-moly.jpg 5c3a993465595fb16.jpg motosserra_rocadeira_500_ml_2tsuper.jpg

- Existem 2 formas principais de misturar o óleo lubrificante

neste tipo de motor ao combustível:
a) Diretamente no tanque de combustível
- Esta proporção de mistura
variava geralmente desde 1:40
até 1:50.
- Contudo, a mistura homogênea

de óleo com gasolina não é a
ideal para os diferentes
regimes do motor, ou seja,
quanto mais exigido é o motor,
maior é a sua necessidade de
Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-8yG9xlbLttM/VPI96q7vsWI/
AAAAAAAABRA/PrxdhGROU48/s1600/size_590_caloi-mobylete.jpg lubrificação.
b) Por meio de dosador na linha de combustível

- Estes realizam a correta dosagem da mistura óleo-combustível.
151
- Alguns exemplos de sistemas dosadores na linha de

combustível são o Lubrimatic da DKW/Vemag....
Fonte: https://i.wheelsage.org/pictures/d/dkw/unsorted/dkw_unsorted_1.jpeg
Fonte: www.youtube.com/watch?v=etUHeF_4VSU
Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/
571002e50e2163161500d8dabelcar_1-2-tif.jpeg?quality=70&strip=all&strip=info

.... e Autolub da Yamaha.
Fonte: https://http2.mlstatic.com/kit-buchas-pro-link-e-quadro-elastico-
dt-200-dt-200r-D_NQ_NP_719038-MLB26533801159_122017-F.jpg
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cuX2YMafwac
- Esta proporção de mistura agora pode variar geralmente

desde 1:10 até 1:200.
152
- Seja qual for a forma de mistura do óleo no combustível,

nestes motores há uma maior dificuldades de se introduzir
óleo aos mancais das bielas e da árvore de manivelas.
- Antes da invenção deste sistema, nos veículos equipados

com motores 2T, quando em descidas longas (aceleração
nula – freio motor), não havia entrada de combustível e
lubrificante, provocando danos às partes móveis.
- O que se fazia naquela época era descer acelerando o

motor .... para não faltar óleo lubrificante, o que é muito
perigoso!
- Com este sistema a vazão de óleo dependia da posição

do acelerador e da rotação do motor, portanto sem haver
excesso nem falta de lubrificação.

- Observemos uma análise da variação do torque na partida de

um motor juntamente com a pressão de óleo.
153
- Assistir estes 3 vídeos em casa:
A Lubrificação no Motor
Fonte: www.youtube.com/watch?v=DtuA5iWHHWI
O NOVO MOTOR RENAULT ENERGY dCi 110

Fonte: www.youtube.com/watch?v=STXm6cLvD-0
Lubrificação
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cVoNItQ3ozI

5.5. Classificação de óleos lubrificantes para motores
- Na década de 1950 a classificação dos óleos lubrificantes

dependia principalmente da resistência do óleo ao serviço.
- Basicamente o processo de obtenção dos óleos até esta

época era puramente de destilação, com poucos aditivos, o
que conferia baixa qualidade aos produtos.
- Logo em seguida, a obtenção se dava por crackeamento e

maior quantidade de aditivos, o que aumentava a qualidade e
a bombeabilidade dos óleos lubrificantes.
154
5.5.1. Classificação API (American Petroleum Institute) ou

Instituto do Petróleo Americano
- É uma classificação antiga.
- Regular: para motores a gasolina em serviço leve.

- Premium: para motores a gasolina em serviço
normal. É mais elaborado, pois contém aditivos
- Tem 3 tipos: antioxidantes, anticorrosivos e antiespumantes.
- Heavy Duty: para motores a gasolina em serviço
pesado e obrigatório para motores Diesel. Além dos
aditivos citados acima, ainda tinha detergente-
dispersante.
- Esta classificação não informava a bombeabilidade do óleo

(que é muito importante), principalmente a frio.
Capacidade de fluidez
(principal característica do óleo)

- Com o tempo, esta classificação tornou-se obsoleta, devido à

necessidade de caracterização de óleos multiviscosos e de
informação da bombeabilidade.
- Óleos multiviscosos: tem características não newtonianas.
São usados em regiões com grandes amplitudes térmicas.
5.5.2. Classificação SAE
(Society of Automotive Engineers) ou
Sociedade de Engenheiros Automotivos
- Foi utilizada em meados de 1950.

- Esta classificação informava principalmente a viscosidade e
a bombeabilidade dos óleos lubrificantes, mas nada era dito
sobre o serviço!
- Ela possuía duas séries: uma com um W (de winter =

inverno, ou viscosidade expandida) e uma sem o W.
155
Série com W Série sem W

0W 15
20
5W 30
10W 40
50
15W 60
20W 70
80
25W 90
A série
indica:
1) Qual deve ser a máxima e mínima
A série indica:
1) Qual deve ser a máxima viscosidade

à baixa temperatura (0ºF). viscosidades a 210ºF.
2) Qual deve ser a temperatura limite
de bombeabilidade.
3) Qual deve ser a mínima viscosidade
a alta temperatura (210ºF) .
- Muito frio, óleo fica muito viscoso!

- Tem que ter viscosidade e bombeabi-
lidade a baixas temperaturas!

- Um exemplo de classificação SAE J300.

Viscosidade cinemática (cSt)
- Comportamento de um óleo multiviscoso,

com elevado índice de viscosidade. 40
10W40
10W
40 100
Temperatura (ºC)
156
5.5.3. Classificação conjunta SAE-API-ASTM

(American Society for Testing and Materials) ou
- É a empregada atualmente! Sociedade Americana para Testes e Materiais
- Tem duas séries:

S (Spark ignition) ou ignição por centelha.
- 1ª série:
C (Compression ignition) ou ignição por compressão.
- 2ª série: A, B, C, D, E, F, G, H, I, J, L, M, N...
- Conforme se avança no alfabeto, mais aditivos são
incorporados, possuindo melhor qualidade.
- Exemplo de classificação conjunta: API SJ SAE 20W-50
- Vejamos com mais detalhes esta classificação nas

tabelas entregues em aula.

- O projetista de um motor é quem especifica o óleo correto

que deve ser utilizado!
- Como atualmente os motores trabalham com rotações mais
elevadas, a viscosidade necessária é menor.
- Maiores velocidades, menores viscosidades.
- Maiores cargas, maiores viscosidades.
- Via de regra: - Maiores folgas, maiores viscosidades.
- Também tem que ser considerados:
►Temperatura de operação.
►Acabamento superficial (rugosidade).
- Ao utilizar uma viscosidade maior que a necessária, o motor
fica “mais pesado”, pois os óleos muito viscosos forçam
muito o trabalho de bombeio, o que acaba se traduzindo em
perda de potência e aumento de consumo do motor.
157
- Ao contrário, se utilizarmos uma viscosidade menor que a

necessária, o motor começará a consumir mais óleo.
- Geralmente o aumento do consumo de óleo é ocasionado
pela queima da vedação (o-ring) ou pelo desgaste dos anéis.
- É possível trocar de marca de óleo lubrificante, desde que sua

especificação seja idêntica à recomendada pelo fabricante do
motor. Contudo, nunca se deve misturar marcas diferentes
quando se pretende completar o nível de óleo, pois diferentes
fabricantes utilizam diferentes aditivos, com composições
químicas que podem causar reações indesejadas!
- Em geral: óleo sintético semi-sintético mineral

melhor melhor
- Isso porque o óleo sintético tem mais aditivos e é

mais resistente para trabalhar a altas temperaturas.

5.6. Cárter: blow by e válvula PCV (Positive Cranckcase

Ventilation)
- Como já vimos, o fluxo de blow by é a passagem dos gases
produtos da combustão para o cárter através dos anéis durante
os processos de compressão e combustão + expansão.
- Uma mistura rica atinge o cárter e a superfície livre do óleo
lubrificante, sendo arrastada para o sistema de admissão.
158
- De forma geral, em um motor atual, admite-se uma vazão

volumétrica de blow by na faixa de 0,5 a 1,5 % daquela de ar
teórica admitida.
. .
Vblow by  K Var teórica (45)
K é adimensional
- Otto naturalmente aspirado: 0,005

- Diesel naturalmente aspirado: 0,010
- Diesel superalimentado: 0,015
- Os fabricantes de motores
realizam inclusive um
mapeamento de blow by
para diversas rotações e
cargas. Motor Otto de 4
cilindros e 1,6 litros

- Como o fluxo de blow by irá pressurizar o cárter, este precisa

ser ventilado, sendo que antigamente estes gases nocivos ao
meio ambiente iam direto para a atmosfera e causavam
elevado impacto. Esta prática não é mais utilizada há muito
tempo (desde 1963)!
- Os motores contam ainda com uma válvula PCV (Positive
Cranckcase Ventilation), ou válvula de ventilação positiva do
cárter, permitindo a passagem dos gases do cárter (oriundos
do blow by) para o coletor de admissão.
- A válvula PCV não deve permitir a elevação de pressão no

cárter, pois isto levará a vazamentos de óleo.
- A válvula PCV deve abrir nos momentos corretos, pois causa

enriquecimento da mistura.
159
- Vejamos alguns exemplos:
Mangueiras
de ventilação
Válvula PCV
Supressor
de chama
Blow by
Ar fresco

Fonte: http://nextews.com/images/93/12/931264dc7db80ec2.jpg

ATENÇÃO:
- O conteúdo para a primeira prova (P1) vai até aqui!
- Conforme o nosso cronograma, a P1 está marcada

para o dia 17/04/2019, quarta-feira, na nossa sala e
horário habituais. Não se atrase!
- A prova é sem consulta
- Bons estudos e boa prova!
160
- Referências:
● Heywood, J. B. Internal Combustion Engine - Fundamentals, Mcgraw-
Hill, New York, 960 p., 1988 (ISBN: 978-0070286375).
● Taylor, C.F. Análise dos Motores de Combustão Interna, Vol. 1, Editora
Edgard Blucher, São Paulo, 558 p., 1988.
● Taylor, C.F. Análise dos Motores de Combustão Interna, Vol. 2, Editora
Edgard Blucher, São Paulo, 531 p., 1988.
● Giacosa, D. Motores Endotérmicos, Ediciones Omega, Barcelona,
876 p., 1988 (ISBN: 9788428208482).
● Bosch, Manual de Tecnologia Automotiva, Editora Blucher, São Paulo,
1232 p., 2006 (ISBN: 9788521203780).
● Bosch, Automotive Electric/Electronic Systems, SAE International,
347 p., 1988 (ISBN: 978-0898835090).
● William, B. R. e Mansour, N. P. Understanding Automotive Electronics,
Newnes, Indiana, 470 p., 2003 (ISBN: 9780750675994).

- Referências:
● Guibet J. C., Fuels and Engines, Vol. 1, Editions Technip, Paris, 456 p.,
1999 (ISBN: 9782710807537).
● Guibet J. C., Fuels and Engines, Vol. 2, Editions Technip, Paris, 448 p.,
1999 (ISBN: 9782710807544).
● Owen, K.,Coley, T. e Weaver, C. S. Automotive Fuels Reference Book,
SAE International, Warrendale, 976 p., 1995, (ISBN: 9781560915898).
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● Plint, M. J e Martyr, T. Engine Testing: Theory and Practice, 3rd Edition,
SAE International, Burlington, 464 p., 2007 (ISBN: 9780768018509).
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Paulo, 553 p., 2012 (ISBN: 9788521207085).
● Brunetti, F. Motores de Combustão Interna, Vol. 2, Editora Blucher, São
Paulo, 486 p., 2012 (ISBN: 9788521207092).
161

Motores Alternativos - Parte 1

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Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), págs. 49 e 50.

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D < c Volkswagen Santana GLS 2.0 2006

- Motor com c/D < 1 ou superquadrado.

D>c Honda Civic VTi 1.6 16V 1993

- No livro Brunetti (2013) é apresentada a seguinte tabela: