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Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos
Rio Grande do Sul Departamento de Engenharia Mecânica Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula - depaula@ufrgs.br Rio Grande do Sul Departamento de Engenharia Mecânica Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula - depaula@ufrgs.br
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CAPÍTULO 11 11.1. O que é uma rede veicular?

11. Rede veicular - Uma rede veicular tem a função de flexibilizar a
11.1. O que é uma rede veicular? comunicação das informações que trafegam em um veículo.
11.2. As classes das linhas de comunicação
- Com o passar dos anos, com o aumento da eletrônica
11.3. Breve histórico da rede CAN
11.4. A rede CAN (Controller Area Network) embarcada nos veículos, houve um aumento do número de
11.5. Exemplos cabos e de suas conexões e acessórios, trazendo mais
11.6. Cuidados eficiência, conforto e segurança aos seus usuários, mas na
11.7. Sistema de diagnóstico embarcado (OBD ou On-Board Diagnostics) mesma medida maior complexidade.
2500
conexões elétricas
2500
Quantidade de
dos cabos (m)
Comprimento
2000 2000
1500 1500
1000 1000
500 500
0 0
1960 1960 1985
1985 1995
1995 2000
Anos 2000 Anos
Evolução do comprimento e do número dos cabos elétricos em um veículo
VW Fusca 1.3 (1969)

- Como exemplo, se considerarmos a existência de 150
sensores e atuadores em um motor moderno, e de acordo
com o modelo antigo de conexão elétrica e tráfego de
GM Omega CD 4.1 (1997)
informações, cada componente poderia ter cerca de 4 fios,
seria necessário a conexão de 600 fios à uma central.
Isto é impraticável!
Fonte: http://i.auto-bild.de/ir_img/7/3/8/8/3/9/Fotos-Sitzprobe-
im-VW-Beetle-729x486-393d79cad045284c.jpg
- Todos os veículos modernos

são equipados com Rede Veicular
Fonte: www.pastorecc.com.br/site/photos/cars/880/bg_X15lN9lqYrh8FcrpTj1P.jpeg (tanto a gasolina quanto a Diesel).
BMW X3 (2018)
Fonte: https://i.pinimg.com/originals/17/31/52/1731521f3b392cbe8d15e4950f59cff1.png Fonte: https://img-9gag-fun.9cache.com/photo/aMGe44G_700bwp.webp
- A rede veicular nasceu exatamente da necessidade de - Isso tudo aumentou a flexibilização da comunicação dos
redução do número de fios e conexões dos sistemas dados trafegando nos veículos.
elétricos (visando a redução de peso) e também para reduzir o - Um exemplo esquemático simplório das centrais (módulos ou
número de sensores redundantes. nós) e da rede seria:
- A informação medida por um
sensor é lançada na rede e
através de níveis de prioridade
pode ser acessada e utilizada
por qualquer central (módulos
ou nós).
- Exemplo: antigamente, se a temperatura
do líquido de arrefecimento tivesse que
ser transmitida à central de injeção
eletrônica (para a correção do tempo de
injeção), mas também exibida no painel de
instrumentos, um sensor adicional deveria
ser instalado só para o painel.
Fonte: www.assemblymag.com/ext/resources/Issues/2015/January/harness/asb0115wire11.jpg Fonte: https://cursosonline.mte-thomson.com.br/wp-content/uploads/2018/08/REDECAN.jpg
1
11.2. As classes das linhas de comunicação: - Entretenimento: redes de comunicação utilizadas para
- Classe A: redes de comunicação de baixa largura de banda, entretenimento automotivo.
utilizada geralmente em funções de conforto e diagnóstico. - Ex.: vídeo, navegação, multimídia...
- Ex.: vidro elétrico, retrovisor, controle de bancos, lâmpadas, limpador de para brisa... - Ex.: Most, D2B, FireWire, MML, USB, iEEE 1394, SYNC (Ford/Microsoft), IDB-C...
- Ex.: A-Bus (VW), ACP (Ford), Bean (Toyota), CCD (Crysler), i2C (Philips-NXP), - Wireless: redes utilizadas para aplicações de logística e roteirização.
LIN (Consórcio), SAE 1708 (TMC-ATA), Sinebus (Delco), Uart (GM), TTP/A (TTTech)...
- Ex.: permite a comunicação entre veículos e entre o veículo e a estrada...
- Classe B: redes utilizadas para aplicações importantes da - Ex.: Bluetooth, ZigBee, UWB, Wi-Fi e outras...
operação veicular (leve e pesado), que não demandam elevados
requisitos de comunicação.
- Ex.: funções relacionadas à dinâmica do veículo, conectar ECU’s, motor, transmissão ,
embreagem, freios...
- Ex.: CAN 2.0, Single-Wire CAN, ISO 1850 (GM/Ford/Chrysler), SAE J1939, VAN (PSA)...
- Classe C: redes utilizadas em aplicações de segurança crítica, com
requisitos de tempo real. Está diretamente ligada à segurança ativa
veicular.
- Ex.: Airbags...
- Ex.: FlexRay (Consórcio), ByteFlight (BMW), BST (Siemens, Bosch, Temic), TT-CAN,
Safe-by-Wire (Delphi, Philips, TRW), DSI (Motorola), TTP/C (airbag)... Fonte: www.1000ftcables.com/blog/wp-content/uploads/2016/01/Because-Ethernet-Cares-about-you.png
- Alguns detalhes das redes veiculares mais utilizadas:
Criação 1983 1999 1999 2005

125 kbits/s*
Velocidade 1 Mbit/s**
10 kbit/s 22,5 Mbit/s 10 Mbit/s
Transmissão 2 cabos 1 cabo Fibra ótica 2 cabos
Informação Mediana Baixa Alta Mediana

Acesso Multimaster Master/Slave Master/Slave Multimaster
CAN – Controller Area Network *125 kbits/s até 500 m

LIN – Local Interconnect Network **1 Mbit/s até 40 m
MOST – Media Oriented System Transport
FlexRay – Consórcio (BMW, Daimler AG, Motorola, Philips, Bosch, General Motors e VW ) Fonte: https://qph.fs.quoracdn.net/main-qimg-cdf0be3e0db81b48ab23f8011d769587
- Existem duas principais linhas de comunicação na atualidade: - Vale lembrar que o estudo das diversas redes de
- CAN (Controller Area Network) ou Controle de Área de comunicação automotivas existentes, seus princípios de
Rede), criada pela Bosch – que é mais antiga, mas ainda funcionamento e particularidades foge do escopo desta
amplamente utilizada pela indústria automobilística. disciplina.
- LIN (Local Interconnect Network), ou Rede de Iterconexão

Local, criada por um consórcio de várias montadoras, na - Os alunos são incentivados
expectativa de baixar o custo das linhas de comunicação. (caso tenham interesse pessoal
e principalmente profissional) a
pesquisarm a literatura
- Atualmente é inclusive especializada.
recorrente a associação de
redes de comunicação
CAN/LIN.... e várias outras! - Veremos como funciona a principal
rede automotiva, a rede CAN.
SANTOS, M. M. D. (2014) Redes de
Comunicação Automotiva, Editora Érica, 224 p.
Fonte: http://andremodulos.com.br/img_comun_11.png
2
11.3. Breve histórico da rede CAN 11.4. A rede CAN

- Em 1983 foi desenvolvida a rede CAN por Robert Bosch, - A rede CAN (Controller Area Network) ou
internamente em sua empresa. Controle de Área de Rede), é um padrão
- Em 1986, durante um congresso em Detroit, um protocolo de de barramento veícular robusto, projetado
comunicação foi lançado pela SAE (Society of Automotive para permitir que microcontroladores e
Engineers). dispositivos se comuniquem entre si em
aplicativos sem um provedor. Fonte: www.can-cia.org/fileadmin/resources/
images/knowledge/can_history_specs.png
- Em 1991 houve a chegada ao mercado automotivo pela

Mercedes. - Possui protocolo baseado em mensagens, com níveis de
prioridades, projetado originalmente para fiação elétrica
- Em 1993 a ISO lançou uma padronização do protocolo de multiplexada.
comunicação (ISO 11898) para veículos de passeio.
Fonte: www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=351474
Fonte: www.can-cia.org/can-knowledge/can/can-history Fonte: http://esd.cs.ucr.edu/webres/can20.pdf
Fonte: www.ni.com/pt-br/innovations/white-papers/06/controller-area-network--can--overview.html Fonte: www.analog.com/media/en/technical-documentation/application-
Fonte: www.iso.org/standard/63648.html notes/AN-1123.pdf
- Todos os dados dos sensores e atuadores do motor são - As aplicações da rede CAN são:
transmitidos aos seus respectivos módulos (nós), e estes
a) Veículos de passageiros, utilitários leves e pesados, ônibus.
lançam as informações na rede, onde todos os demais módulos
tem direito de acesso aos dados (multimaster – em ordem de b) Alguns equipamentos eletrônicos para aviação e navegação.
prioridade). c) Automação industrial e controle mecânico.
d) Automação predial, elevadores, escadas rolantes.
- Ou seja, dá para incorporar ou retirar as centrais (ou nós).
e) Instrumentos e equipamentos médicos.
- ATENÇÃO: existe mais de um tipo de rede CAN.
- Para veículos de passeio: ISO 11898 ou SAE J1939.
Fonte: www.iso.org/standard/63648.html
- Para tratores e veículos agrícolas: ISO 11783 ou DIN 9684.
Fonte: www.iso.org/standard/57556.html
- Para aplicações navais e aéreas: NMEA 2000 (National
Marine Electronics Association) ou IEC 61162-1.
Fonte: https://docplayer.net/docs-images/27/10290616/images/4-0.png
Fonte: www.nmea.org e https://webstore.iec.ch/publication/25754
- Fisicamente a rede CAN é composta por um par de fios - Antigamente havia uma única central eletrônica para o
trançados, cujas informações (dados) são lançados de modo controle de motor (injeção e ignição). Agora há várias centrais!
espelhado, ou seja, com tensão elétrica positiva e negativa
(CAN High e CAN Low, ou CAN Alta e CAN Baixa). - Também, as centrais antigas possuíam apenas uma camada.
Nos sistemas mais modernos as placas das centrais são
compostas por várias camadas (multilayer).
- Os sistemas antigos possuíam memórias ROM, RAM e

Tensão (V) PROM, sendo que os mais modernos possuem memória
CAN High EPROM. Essa característica faz com que os sistemas
2,25 modernos consigam se ajustar automaticamente sem a
ΔV  4,5 V 0 Tempo
modificação de hardware (sem necessitar a queima de um
-2,25
CAN Low novo chip). Aliás, com o envelhecimento dos componentes, o
módulo mais moderno também consegue se ajustar
- Nesta rede, o nível lógico baixo (0) é dominante, enquanto
automaticamente.
que o nível lógico alto (1) é recessivo.
3
- Os dois fios trançados na rede CAN visam minimizar os - Assim, toda a informação que é lançada no CAN High, é
efeitos dos campos eletromagnéticos (indução parasita) no também lançada no CAN Low (a mesma informação, só que
sinal (bobinas de ignição, alternador, etc), e já que um sinal é com polaridade invertida).
espelho do outro, se houver a presença de ruído na rede, este Tensão (V)
terá menor probabilidade de interferir no sinal (mensagem) 2,25
CAN High
transmitido. 0 Tempo
0 Tempo
CAN Low -2,25
- Obviamente que entre os sensores e as centrais deve ser Tensão (V)
realizada uma blindagem e aterramento corretos.

- Em seguida, faz-se a diferença dos dois sinais, ou seja:
- Uma outra grande vantagem está no ganho de potência do
CAN High – CAN Low = 2,25 V – (– 2,25 V ) = 4,5 V
sinal, já que todos os dados gerados pelos sensores e
fornecidos aos atuadores são lançados na rede de maneira
espelhada (redundante). Ganho de
potência do sinal
- Não há nenhum sensor ou atuador ligado diretamente à rede CAN - O protocolo de comunicação ISO 11898 tem o seguinte
(nos dois fios trançados da rede). A rede só se comunica entre os aspecto, com 7 campos:
módulos (unidades, centrais ou nós). Os sensores e atuadores se
comunicam diretamente com as centrais. Campo Campo de Campo de Campo
de início controle verificação final
Campo Campo Campo de

de estado de dados confirmação
1) Campo de início: marca o início de uma mensagem e sincroniza todas as etapas.

2) Campo de estado: os primeiros 11 bits identificam a mensagem e sua prioridade, e o último
bit informa se a mensagem contém dados (dos sensores) ou comandos (para os atuadores).
3) Campo de controle: informa a quantidade de bits que a mensagem possui.
4) Campo de dados: contém a mensagem a ser transmitida.
5) Campo de verificação: confirma os dados e reconhecer possíveis falhas de transmissão.
6) Campo de confirmação: contém a confirmação de todos que receberam a mensagem.
7) Campo final: marca o final da mensagem.
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cyph1E7ePMA
- OBS.: o protocolo que acabamos de ver é ISO 11898 – Part A.

Existe também o ISO 11898 – Part B, com um campo de - Exemplo visto em um osciloscópio:
estados contendo 29 bits identificadores de mensagem.
- Consultar detalhes em: http://esd.cs.ucr.edu/webres/can20.pdf CAN High
- Exemplo esquemático:
CAN Low
5V Lógica transmitida
Tensão dominante
2,5 V Tensão recessiva
Tensão dominante
- Obviamente que é necessária a correta
0V configuração do osciloscópio para visualizar
o sinal (e as mensagens) adequadamente!
Sinal transmitido
4
- Como dados são codificados de acordo com um protocolo de - No final (extremidades) do barramento são instalados 2
comunicação padronizado pela ISO, a maioria dos osciloscópios resistores em paralelo de 120 Ω cada, para evitar a reflexão do
atualmente já possuem a função embarcada de decodificar esta sinal na rede, o que perturbaria o seu comportamento. Assim, a
informação e ler o fluxo de dados da rede CAN. resistência do barramento deve ser de 60 Ω.
Nó da Nó da
CAN CAN
Resistência Resistência
de 120 Ω de 120 Ω
Nó da
CAN
Como seu carro se comunica? Rede CAN e OBD2!

Fonte: www.youtube.com/watch?v=ky4eVDTlCUQ - Com um osciloscópio é possível observar as linhas CAN,
Fonte: www.keysight.com/pt/pdx-2766207-pn-DSOX1102G/oscilloscope-70-100-mhz-2-analog-channels?cc=BR&lc=por
Fonte: www.keysight.com/pt/pd-2970219-pn-D1200AUTA/automotive-serial-triggering-and-analysis-can-lin-for-dsox11204a-g-series-oscilloscopes?nid=-32976.1258593&cc=BR&lc=por visando verificar falhas, como curtos e interferências.
11.5. Exemplos - Exemplo de rede CAN de um FIAT Palio utilizando um sistema

- Exemplo de rede CAN de um caminhão MAN VW 19.330 VeNICE Plus:
Fonte: www.youtube.com/watch?v=eSnb6rzLguw Fonte: www.academia.edu/6447255/DIAGRAMAS_ELETRICOS_SISTEMA_FIAT_VENICE
11.6. Cuidados
- Aqui um exemplo da interligação de 3 redes CAN: - Muitas vezes a instalação inadequada de acessórios não
originais pode fazer com que a rede CAN funcione
Tração inadequadamente ou inclusive pare de funcionar!
Ex.: Vocês já viram algum veículo moderno frear e
acender as lâmpadas da sinaleira traseira de modo
errado? Pois é.... algumas vezes isso é causado por
Entretenimento má manutenção elétrica, o que confunde a rede CAN.
- Nunca se deve realizar soldas elétricas em uma rede
veicular! Você saberia explicar o motivo disso?
Conforto
Fonte: www.youtube.com/watch?v=cyph1E7ePMA
Unidade de Bordo (gateway)

ou Unidade Central
5
- Algumas montadoras de veículos dão nomes às suas redes. - Ao se dar o arranque no motor, a EDI (Estação de
Diagnóstico Inteligente) verifica todos os sensores e
VeNICE e VeNICE Plus – Bosch e FIAT. atuadores do motor em relação aos seus parâmetros pré-
estabelecidos, e diz se o motor está pronto ou não para uso
FLORENCE – FIAT, família Stilo. (partida). Caso não esteja, uma mensagem é lançada!
- Alguns
exemplos: CAN BUS – Volkswagen e Audi.
MULTIPLEXAGEM – Peugeot, Citroën, Renault,
GM e Ford.
- A rede VeNICE (Vehicle Network with Integrated Control

Electronics) ou Rede Veicular Integrada Controlada
Eletronicamente, criada pela Bosch, equipou o primeiro
veículo brasileiro com esta tecnologia: o FIAT Doblò, em 2001.
Fonte: https://hondaforte.com.br/blog/banner_blog_4.png
- Um exemplo: autodiagnostico do nó do painel. - Principais nós (módulos) de uma Rede Veicular:

1) Nó do Vão do Motor (NVM)
- É uma central de proteção, composta por uma caixa de fusíveis e relés que
fica instalada no cofre do motor.
2) Nó do Painel (NP)
- Pode ser subdividido em dois outros nós:
Controle do Painel (CP)
Body Computer (CP)
6/11 VW CC not starting
Fonte: www.youtube.com/watch?v=nGMIE769HLI 3) Nó do Sistema de Diagnóstico (NSD)
- É o que o pessoal chama de “scanner”.
4) Nó do Quadro de Sensores (NQS)
- É para controlar a exibição correta dos resultados dos sensores.
5) Nó do Controle do Motor (NCM)

- Controla o motor.
Peugeot 508 cold start
Fonte: www.youtube.com/watch?v=940xZe6xD0s
- Outros nós são: - Em retrospecto, quais eram mesmo as vantagens da Rede

Veicular em relação a um controle sem rede?
– Nó do RÁDIO (NR)
– Nó da Direção Hidráulica (NDH) 1) A interligação entre as várias centrais de comando elimina
sensores redundantes;
– Nó do ABS (NABS) Anti Lock-Breaking System ou
2) Menor número de fios (chicote reduzido); De acordo com a FIAT,
Sistema de Antitravamento/Bloqueio das Rodas) reduz-se em até 23% o número de fios e cabos elétricos, o que para o Doblò
– Nó da Chave de Seta (NCS) representa uma diminuição de 2,8 kg.
.....
3) Maior confiabilidade (trabalha com sinal duplo);

4) Permite a retirada ou incorporação de novas centrais (nós);
- Na verdade os nós podem ser divididos em 3 áreas distintas: 5) Menos suscetível a ruídos eletromagnéticos;
- Depende da - Componentes 6) Sinal com maior potência.
frequência de - Conforto
comunicação - Comunicação
6
11.7. O sistema de diagnóstico embarcado (OBD) - ATENÇÃO: dependendo do sistema embarcado, o protocolo
de comunicação e os pinos deste conector podem ser
- O sistema de diagnóstico embarcado (OBD - On-Board
diferentes (ter mais ou menos fios). Também, o local de
Diagnostic) teve sua estreia mundial em 1996, mas só chegou
instalação deste conector pode ser bastante diferente em cada
ao Brasil em sua segunda geração.
modelo de veículo.
- Todos os veículos produzidos no Brasil a partir de 2010
devem obrigatoriamente ter um conector para diagnósticos no
padrão OBDII (ou OBD2).
- Ele tem um conector com 16 pinos.
Fonte: Eu que tirei a foto, tchê!!! Fonte: www.androidcentral.com/sites/androidcentral.com/files/styles/large/

public/article_images/2016/05/obd2-bluetooth-android-2_0.jpg?itok=tYOlRdK2
Fonte: www.obddiag.net/adapter.html
- Existe uma enormidade de aparelhos para diagnósticos - Alguns osciloscópios vendidos no mercado já contam com a
veiculares, com configurações e preços distintos: capacidade de resgatarem as informações dos módulos
veiculares para permitirem a realização de uma análise futura.
Fonte: https://http2.mlstatic.com/ferramenta-scanner-
automotivo-obd2-bluetooth-elm-327-v15k-
D_NQ_NP_843085-MLB26897187401_022018-O.jpg
Fonte: https://cdn.awsli.com.br/600x450/234/234538/
produto/30408154/82c13738db.jpg Fonte: https://img.dxcdn.com/
productimages/sku_510332_1.jpg
- Também é possível (se você souber o que está fazendo) construir

o seu próprio aparelho de diagnóstico utilizando a plataforma Arduino,
já que os protocolos de comunicação são abertos (sem criptografia)! Fonte: https://scdn.rohde-schwarz.com/ur/pws/videos_5/application_5/0027019_09_RTO2000_Decoding_over_a_minute_of_bus_data_using_deep_memory_720 p.mp4
- Um vídeo interessante de treinamento da VW sobre rede CAN: CAPÍTULO 12

12. Curvas características dos motores alternativos
12.1. Tipos de potências, rendimentos e análise térmica
12.1.1. Tipos de potência: indicada, efetiva e de fricção
12.1.2. Pressão média efetiva
12.1.3. Rendimentos
12.1.4. Análise térmica.
12.2. As exigências dos motores de ignição por centelha relativos à mistura A/C
12.3. As exigências dos motores de ignição por compressão relativos à mistura A/C
12.4. Emissões nocivas geradas pelo motor que saem nos gases de escape em
função da razão de mistura ar + combustível
12.5. Rendimento volumétrico (ηv)
12.6. Os tempos de abertura e de fechamento das válvulas de admissão e de
escape e sua influência sobre o ηv
12.7. Consumo específico de gasolina
12.8. Consumo específico de Diesel
12.9. Relação entre a potência e as condições atmosféricas
12.10. A velocidade média do êmbolo
12.11. Relação curso x diâmetro o êmbolo (c/D)
12.12. Dimensões do cilindro
12.13. Número de rotações
Testes na Rede CAN 12.14. Número de cilindros
Fonte: www.youtube.com/watch?v=Iw3HtbdOF7k 12.15. Disposição dos cilindros
12.16. A estabilidade de operação dos motores de combustão interna
12.17. Ordem de ignição
7
12. Curvas características dos motores alternativos 12.1. Tipos de potências, rendimentos e análise térmica
- As propriedades dos motores variam em função das 12.1.1. Tipos de potência
condições de funcionamento. - Existem basicamente 3 tipos de potência importantes em um
motor alternativo. A saber:
- Para visualizarmos estas variações, as curvas
características dos motores são construídas a partir de - Potência indicada (Pi)
ensaios em laboratório sob condições controladas. - Potência efetiva ou a freio (Pe)
- Potência de fricção ou passiva (Pf)
- As curvas mais usuais para fins comerciais são as de plena
carga de torque, potência e consumo específico em função - A potência indicada (Pi) é calculada, sendo aquela oriunda
da rotação. Outras curvas existem! da pressão produzida pelos gases no cilindro. A potência
efetiva (Pe) é medida (experimentalmente) no eixo do motor
por um freio. Já a potência de fricção (Pf) é a diferença entre
- Primeiramente veremos quais os tipos de potências e
as duas outras potências, na forma:
rendimentos existentes, bem como do balanço térmico em um
motor, para então vermos as curvas características. Pi  Pe  Pf (46)
a) Potência indicada (Pi) - A potência indicada (Pi) pode ser calculada agora que temos o
trabalho indicado, na forma:
- É calculada! Teórica!
Pi  Wic n (48)
- O trabalho indicado em um ciclo (Wic) é dado por:
p mi nrpm
d 2 Pi  Vc (49)
Wic  Fd  PAd  p miVc  p mi c (47) 2 60
4
F  PA Divide-se por 2 porque o
Vc  Ad êmbolo executa 2 movimentos
Curso do para completar um ciclo
Wic  p miVc êmbolo nrpm
Área plana Pi  p miVc (Motor de 4T) (50)
Volume de um cilindro Pressão média do êmbolo 120
(cilindrada unitária) indicada - Finalmente, temos:
nrpm (51)
Pi  p miVc (Motor de 2T)
- Como essa conta é válida para apenas 1 cilindro, multiplica-se 60
seu valor para i cilindros. - O motor de 2T tem cerca de 25% a mais de pmi
para a mesma rotação que um motor de 4T.
b) Potência efetiva ou a freio (Pe) - Um peso aplicado a um braço de alavanca de comprimento R

resultará em uma força F, a sapata criará uma força de atrito f
- Esta potência pode ser determinada através de qualquer método aplicada ao eixo do motor, que tem raio r.
de frenagem do eixo do motor (magnético, peso, hidráulico...).
- O trabalho de frenagem será dado por:
- Medindo esta força de frenagem e multiplicando pelo braço de W f  2 r  f (52)
alavanca, temos o torque; e multiplicando o torque pela rotação, We  2 R F (53)
temos a potência. Trabalho efetivo
- O trabalho de frenagem
equivalente de f e r é o
R
- Um exemplo de R mesmo que o dado por R e F.
aplicação para a medição
desta força de frenagem
é o Freio de Prony. r
r
f
F f
- Observe que este F
diagrama é esquemático!
8
- Com o trabalho efetivo, calcula-se a potência efetiva, na forma: c) Potência de fricção ou passiva (Pf)
Pe  2 R F n (W) (54) - Seu valor varia geralmente entre 10% a 20% da potência total.
- Como é composta esta potência?
(N) (rad/s)
a) Cerca de 60% é para vencer o atrito entre os órgãos ou
- Observe que para um dado Freio de Prony instalado, as duas partes em movimento do motor;
únicas incógnitas são o trabalho de frenagem F e a rotação n. b) Cerca de 25% é para vencer o trabalho de bombeio
(colocar e tirar os gases do cilindro);
- Você deve estar ciente de que técnicas existem e também são
c) Cerca de 15% é para vencer a resistência dos grupos
muito utilizadas, tais como o freio hidráulico, o freio de
(órgãos) auxiliares (bomba, ventilador, etc).
correntes parasitas (freio de Foucault – o Laboratório de
Motores da UFRGS tem um destes), o freio misto de correntes - Antigamente, até a década de 1950, utilizava-se do conhecimento prévio
alternadas, etc. Contudo, o estudo de todos estes aparatos foge da curva de torque do motor elétrico do dinamômetro e buscava-se
do escopo da disciplina. Para maiores detalhes, sugere-se “arrastar” o motor com o dinamômetro. Assim, a curva de fricção era gerada.
Hoje em dia mede-se a potência efetiva (Pe) e calcula-se a potência
consultar a referência Brunetti, 2012, Motores de Combustão
indicada (Pi), obtendo-se o valor da potência de fricção (Pf) através de
Interna, Vol. 1, Capítulo 3. uma mera subtração entre as duas.
12.1.2. Pressão média efetiva (pme) - Esta é uma pressão “fictícia”, que para um dado motor com
- É a ordenada média da pressão em um diagrama p-v no certas características, está diretamente relacionada com o
eixo do motor. torque desenvolvido pelo motor sobre seu eixo, na forma:
- Não se pode comparar 2 motores de diferentes tamanhos, Potência efetiva (ou a freio)
mesmo que semelhantes, através da potência específica ou Pe P
pelo torque, pois a variação de seu comportamento não é p me   e medida com (57)
Vc n VS n um freio
linear.
Pe Volume do cilindro Área da cabeça do êmbolo
Pespecífica americana  (55)
Área plana do êmbolo Velocidade do êmbolo
Pe
Pespecífica européia  (56)
litros (Motor de 4T)
120 Pe
p me  (50)
- Já a pme varia pouco entre 2 motores semelhantes, e Vc nrpm
podemos utilizá-la como parâmetro de comparação.
- É um parâmetro importante!
- Se a pme variar pouco, podemos dizer que os motores são 12.1.3. Rendimentos
muito parecidos. - São 6 os rendimentos importantes em um motor alternativo. A
- Via de regra, entre projetos diferentes, o valor da pressão saber:
média efetiva varia muito! a) Rendimento termodinâmico (ou real)
- As seguintes relações podem ser utilizadas: b) Rendimento térmico ideal
p me Pe Potência efetiva
c) Rendimento indicado
Pe  Pi  m   m   (58) d) Rendimento mecânico
p mi Pi Potência indicada
e) Rendimento total do motor
Rendimento mecânico f) Rendimento volumétrico
nrpm
Pi  p miVc (Motor de 4T)
120
p mi Vc nrpm  m a) Rendimento termodinâmico (ou real)
Pe  (59)
120
Vc p me nrpm - É a razão entre o trabalho indicado por ciclo obtido pela área
Pe  (60) do ciclo indicado e o equivalente em trabalho do calor
120
- Contudo, os fabricantes de motores não fornecem estes consumido para obtê-lo.
valores, exatamente para evitarem comparações!
9
b) Rendimento térmico ideal (ηε) e) Rendimento total do motor (ηtotal)

- É a razão entre o trabalho ideal obtido pela área do ciclo teórico - É a razão entre o trabalho útil obtido no eixo do motor e o
ideal e o equivalente em trabalho do calor consumido para equivalente em trabalho da energia térmica do combustível
obtê-lo. consumido.
 total  30%
c) Rendimento indicado (ηt)
- É a razão entre o trabalho indicado por ciclo e o trabalho ideal f) Rendimento volumétrico (ηv) É o mais importante!
obtido pela área do ciclo teórico ideal. - É a razão entre uma massa de ar “mi” que realmente entra no
cilindro e uma massa de ar “me” que corresponde à
d) Rendimento mecânico (ηm) capacidade volumétrica do cilindro.
- É a razão entre o trabalho útil obtido no eixo do motor e o mi - Motores mais antigos, ηv  70 a 80%
v  (61) - Motores mais modernos, η  85 a 90%
trabalho indicado por ciclo obtido pela área do ciclo indicado. me v
 m  80% a 90% - O rendimento volumétrico está intimamente ligado à velocidade dos

gases que entram no cilindro (enchimento do cilindro), tendo uma
O restante é a velocidade ótima na faixa de 40 a 60 m/s, sendo que maiores velocidades
potência de fricção
levam a maiores perdas de carga.
12.1.4. Análise térmica 12.2. As exigências dos motores de ignição por centelha
relativos à mistura ar + combustível
- De modo bastante generalista, temos os seguintes resultados
de uma análise da transformação da energia do combustível Máxima potência
que é convertida pelos motores alternativos:
de combustível (g/kWh)
Consumo específico
100% de energia 100% de energia
(oriunda do combustível) (oriunda do combustível)
Potência
30%
35%
Escape
Escape (T  577 a 635ºC)
Motor Otto (T  950ºC) Motor Diesel
20% 20%
Arrefecimento Arrefecimento
20% 15% Mínimo consumo
Atritos Atritos
10:1 15:1 20:1

25% 35% Razão de mistura ar + combustível
Rodas Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 113.
Rodas
Razão de máxima potência

Razão estequiométrica 12.3. As exigências dos motores de ignição por compressão
100 Razão de mínimo consumo relativos à mistura ar + combustível
Estequiométrica
(14,82:1)
Percentual de abertura da borboleta
Regime de potência Mistura Mistura - A razão estequiométrica do

rica pobre Diesel é de 14,82:1.
- O Diesel eletrônico pode

trabalhar entre 15:1 e 18:1.
- O Diesel mecânico só pode
trabalhar a partir de 18:1 e
zona de fumos
Regime de cruzeiro
pode chegar até 60:1.
pme
- Sempre com mistura pobre!
- Na zona hachurada (zona de

fumos), há a liberação de
18:1 carbono puro (particulado) –
Regime mínimo fumaça preta.
0 10:1 15:1 20:1 30:1 40:1 50:1

Razão de mistura ar + combustível Razão de mistura ar + combustível
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 114. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 117.
10
Rotação constante de 1200 rpm 270 12.4. Emissões nocivas geradas pelo motor que saem nos gases
de combustível (g/CVh)
de escape em função da razão de mistura ar + combustível
Consumo específico
8 250
Rica Estequiométrica Pobre
7 230 H2O
Pressão média efetiva (kg/cm²)
Concentração (não está em escala)

pme 210
6 CO2
NO
5 190
Consumo
4 específico 170
Razão de mistura
60:1
3
45:1 HC
2 Razão de
mistura
30:1 CO
1
15:1
0
10 20 30 40 50 12:1 13:1 14:1 15:1 17:1 20:1
Quantidade de combustível injetado (mg/dm³) Razão de mistura ar + combustível
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 118. Heywood, 1988, Internal Combustion Engine - Fundamentals, pág. 153 e 571.
- Vários parâmetros variando em função da rotação. - Consumo

- Um exemplo: específico
motor HondadeR20A
combustível (Ce) variando em função da pme e da rotação.
200 120
Torque máximo 192 Nm 115 kW
pme
Rotação para a
máxima potência 180 100
Torque - Também é chamado de momento resistivo. Tmáx n Pemáx 174,3 Nm
IE 
Potência efetiva (kW)

TPe nTmáx Rotação para o
Torque efetivo (Nm) 160 80
Potência máx torque máximo
- Esta é a potência _ _ _ _ _ _ _!
Torque para máxima potência 140 60
- Pergunta: por que o ponto de máximo
torque não é igual ao ponto de máxima
192,0 Nm 6300 rpm
potência? IE   1,61 120 40
- Motor Otto,
174,3 Nm 4300 rpm
- O índice de elasticidade (IE): 100 4 tempos,
20
4 cilindros,
- Características do motor R20A:
Torque máximo 4300 6300 V = 1900 cm³.
4 cilindros em linha 80 0
Ce Rotação(16V)
para a máxima potência 0 2000 4000 6000 8000
4 válvulas por cilindro
Rotação (rpm)
Blow by Volume:Tmáx2,0 nlitros
Pemáx (1997 cm³)
IE  (Single Overhead Camshaft) (62)
SOHC
TPe nTmáx
Diâmetro do êmbolo
máx (D): 81 mm
MAP Curso do êmboloRotação para o torque máximo
(c): 96,9 mm
Torque para máxima potência
Relação c/D: 1,19 – subquadrado (D < c)
Taxa demaior
- Quanto compressão:
for este 10,5:1
valor, mais elástico
é oMáximo
motor! torque: 192 Nm @ 4300 rpm
Fonte: http://asia.vtec.net/hardcore/8GAccord20/enginebay.jpg
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 202. Máxima potência: 115 kW (156
Brunetti, hp) @
Motores de6300 rpm Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 204.
Combustão
- Consumo específico de combustível (Ce) variando em função do torque e da - Pressão média efetiva (pme) variando em função do torque e da rotação.
rotação.
- Motor Diesel, - Motor Diesel,

4 tempos, 4 tempos,
6 cilindros, 6 cilindros,
V = 12761 cm³. V = 12761 cm³.
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 205. Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 205.
11
.
- Vazão mássica de combustível (mc) variando em função do torque e da rotação. - Variação do consumo específico de combustível (Ce) em função do torque efetivo (Te)
e da rotação (n) de um motor de ignição por centelha.
de combustível (g/kWh)
Consumo específico
- Motor Diesel,
4 tempos,
6 cilindros,
V = 12761 cm³.
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 206. Fonte: https://x-engineer.org/wp-content/uploads/2017/08/BSFC-map.png
- Variação do consumo específico de combustível (Ce) em função da pressão média - Variação do consumo específico de combustível (Ce) em função da pressão média
efetiva (pme), torque efetivo (Te) e rotação (n) de um motor de ignição por centelha efetiva (pme), torque efetivo (Te) e rotação (n) de um motor de ignição por compressão
superalimentado (1,8 litros com 4 cilindros em linha). superalimentado (2,0 litros com 4 cilindros em linha).
Consumo específico de combustível (g/kWh) Consumo específico de combustível (g/kWh)

Pressão média efetiva (bar)

Torque efetivo (Nm)
Torque efetivo (Nm)

Rotação (rpm) Rotação (rpm)
Fonte: www.engineknowhow.com/wp-content/uploads/2017/01/BSFC-Map-Spark.png Fonte: www.engineknowhow.com/wp-content/uploads/2017/01/BSFC-Map-Compression.png
- Variação do consumo específico de combustível (Ce) em função do torque efetivo (Te)

e da rotação (n) de um motor de ignição por centelha superalimentado. - Também é possível montarmos um gráfico do torque
indicado.
- O torque indicado (ou momento resistente máximo – mr máx.)
será aquele no qual o produto do rendimento volumétrico (ηv)

Consumo específico de
combustível (g/kWh)
pela rendimento térmico ideal (ηε) é máximo, ou seja:
mrmáx.   v  (63)
- Já o momento resistente máximo efetivo é dado quando o

produto abaixo é máximo:
mrmáx. efetivo   v   m (64)
- Fisicamente ele representa o produto da força oriunda do

combustível pelo braço de alavanca, tendo grande importância
Rotação (rpm)
Fonte: www.researchgate.net/profile/Shima_Nazari2/publication/324199859/figure/fig5/AS:659693861093376@1534294681322/Turbocharged-engine-BSFC-map.png
no desempenho do motor e no enchimento dos cilindros.
12
- Motores mais antigos, ηv  70 a 80%

12.5. Rendimento volumétrico (ηv) - Motores mais modernos, ηv  85 a 90% 2) A massa específica dos gases;
- Os fatores que mais influenciam o rendimento volumétrico são: - Ela dependerá da temperatura e pressão dos gases.
1) A velocidade dos gases nos condutos de admissão e escape; - Ela é tão importante, que até se utilizam intercoolers para
- Altas velocidades resultarão em grandes perdas de carga. alimentar de ar os motores com turbocompressor, baixando a T do
- Baixas velocidades resultarão em perdas de carga menores, ar, tornando-o mais denso, e, com a injeção de mais combustível,
mais o enchimento dos cilindros será menor. aumentando-se a potência produzida.
- Obviamente que a geometria dos condutos de admissão e escape - Precisamos tomar cuidado nos motores Diesel que utilizam
influenciará muito na velocidade dos gases e no ηv. intercoolers, pois este poderá atrapalhar na temperatura de
autoignição (queima espontânea) do combustível.
- Alguns estudos experimentais indicam que a velocidade média dos
gases nos condutos de admissão (w) deve situar-se em uma faixa 3) A velocidade média do êmbolo (Vme);
adequada para que haja um bom enchimento dos cilindros (ηv),
tendo este parâmetro que combinar com a rotação do motor. - Impacta fortemente no ηv, sendo dada por:.
Vme  2cn Rotação do motor (65)
- Para veículos de passeio, 40 m/s ≤ w ≤ 60 m/s (bom enchimento!).
Curso do êmbolo
4) Os tempos de abertura e de fechamento Ângulo de cruzamento 12.6. Os tempos de abertura e de fechamento das válvulas
de válvulas
das válvulas de admissão e de escape. de admissão e de escape e sua influência sobre o ηv
- Exemplo de um diagrama de distribuição de um PMS - Vimos um exemplo de um diagrama de distribuição de um motor
motor alternativo de 4 tempos de um veículo de AVA FVE alternativo de 4 tempos de um veículo de passeio, inclusive com
passeio: Ignição
- Início da abertura da válvula de admissão: 12º antes do PMS.
valores de ângulos de abertura e fechamento das válvulas de
- Fechamento total da válvula de admissão: 55º depois do PMI.
admissão e escape.
- Início da abertura da válvula de escape: 60º antes do PMI. - Para mudar estes ângulos, podemos:
- Fechamento total da válvula de escape: 10º depois do PMS.
a) Mudar o formato (perfil) dos cames dos comandos de válvulas;
Admissão b) Usar um comando de válvulas variável.
Compressão
Combustão + Expansão
Escape
PMS = Ponto morto superior
PMI = Ponto morto inferior
AVA = Abertura da válvula de admissão
FVA = Fechamento da válvula de admissão
FVA AVE
AVE = Abertura da válvula de escape
Fonte: www.canaldapeca.com.br/blog/wp-content/uploads/sites/
FVE = Fechamento da válvula de escape PMI 19/2017/11/comando-de-valvulas-opala-6-cilindros-260s-mais-
Fonte: www.kuir.com.br/img/773401/marcacao-nas-
diferencas-dos-ressaltos-260-x-250s-detalhe-01n.jpg
Fonte: www.flatout.com.br/wp-
content/uploads/2014/03/7057-web.jpg
potncia-D_NQ_NP_564811-MLB20644582388_032016-F.jpg
- Rotações menores deveriam vir acompanhadas de tempos ● Aumentando as dimensões dos condutos e das válvulas:
menores de abertura e fechamento das válvulas, e vice-versa. a) Altas rotações: diminui-se a velocidade média dos gases (w) e com
isso a perda de carga, o que causa um aumento do ηv (enchimento dos
- Para rotações baixas, deveríamos ter cilindros). Isso aumentará o torque e a potência para as altas rotações.
velocidades dos gases maiores. Assim, o b) Baixas rotações: diminui-se ainda mais a velocidade média dos
coletor de admissão para rotações baixas gases (w) e com isso a perda de carga, podendo inclusive ocorrer no
deveria ser mais fechado (menor seção). início da compressão o retorno de certa quantidade da mistura ar +
combustível para o conduto de admissão. Causa irregularidades de
marcha e aumento do Ce para as baixas rotações. Esta grande redução
- Para rotações altas, deveríamos ter da velocidade dos gases causa uma série de problemas:
velocidades dos gases menores. Assim, o
coletor de admissão para rotações altas - Carburado: condensação de gasolina nas paredes dos cilindros;
deveria ser mais aberto (maior seção). - Injetado: prejudica a turbulência (afeta a combustão).
Fonte: https://cpb-us-e1.wpmucdn.com/ ● Diminuindo as dimensões dos condutos e das válvulas: (oposto!)

blogs.ntu.edu.sg/dist/5/475/files/2015/09/iStock_
000008026019_Large-25wkwm8.jpg
a) Altas rotações: muita perda de carga  baixa w, ηv, T e P.
- Algo semelhante deve acontecer com a velocidade média
b) Baixas rotações: combustão mais estável aumenta w, ηv, T e P.
dos gases (w).
13
- Podemos mudar a velocidade média dos gases através da - A figura abaixo ilustra a propagação das ondas de pressão no
mudança da geometria do coletor de admissão. conduto de admissão quando a válvula de admissão é fechada,
devido à inércia dos gases (efeito RAM).
- Isso pode ser feito com a introdução de uma borboleta com
- Assim, o comprimento do conduto de admissão deve adequar-se
abertura variável no coletor (aqui vemos um coletor de à rotação do motor e à velocidade dos gases, visando o melhor
admissão com geometria variável de 2 estágios.). enchimento para cada situação.
Ondas de
pressão
Câmara
plena
Coletor longo Coletor curto

Fonte: www.autozine.org/technical_school/engine/VIM_1.jpg
Fonte: http://s3.amazonaws.com/magoo/ABAAABq1sAL-99.jpg
Rotação baixa (estágio 1) - Aqui vemos um coletor de

Estágios 2 e 3 fechados - Alguns vídeos sobre estes sistemas:
admissão com geometria variável
de 3 estágios e sua influência na
curva de torque em função da
rotação do motor.
Rotação média (estágio 2)
Estágio 2 aberto e 3 fechado
Torque (Nm)
Coletor variável 01
Fonte: www.youtube.com/watch?v=um5TcQqi3K8
Rotação alta (estágio 3)

Todos os estágios abertos Coletor variável 02
Rotação (rpm) Fonte: www.youtube.com/watch?v=qMJZanCU9Q0
Rotação baixa (estágio 1)

Rotação média (estágio 2)
Rotação alta (estágio 3)
Fonte: www.autozine.org/technical_school/engine/VIM_Audi_V8_2.jpg
- Sugere-se acessar este site: Coletor variável 03

Fonte: https://www.autozine.org/technical_school/engine/VIM_Audi_V8.jpg www.autozine.org/technical_school/engine/Intake_exhaust.html Fonte: www.youtube.com/watch?v=CYE0Fg4eG4I
- Alguns vídeos sobre estes sistemas:
Fonte: www.vulco.pt/uploads/finder/
colector_admision_variable.jpg
Variable Intake Manifold with Rotary Valve

Fonte: www.youtube.com/watch?v=Px0_6-Btx3Y
Honda R18 Engine 1.8L i-VTEC

Fonte: https://liebeporsche.files.wordpress.com/2011/03/1.jpg Fonte: www.youtube.com/watch?v=35gbDAzl-OI
14
- Contudo, atualmente existem alguns sistemas que ajustam - A Honda tem sistemas (válvulas) similares, chamados de
constantemente a pressão no interior do coletor de escape Titanium Exhaust Valve (HTEV) e Honda Variable
visando alterar as ondas de pressão em função da velocidade do Intake/Exhaust (H-VIX), disponíveis na Honda CBR600RR e na
motor, influenciando a lavagem dos cilindros, o que acaba por Honda CBR1000RR (fireblade).
melhorar o desempenho do motor (dynamic exhaust geometry).
- A válvula Exhaust Ultimate Power (EXUP) é empregada na - Sistemas semelhantes também são
Yamaha YZF-R1 e na Yamaha YZF-R6. disponibilizados por outros fabricantes,
como o Suzuki Exhaust Tuning (SET),
disponível na Suzuki GSX-R1000.
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/
e/e9/2007_Honda_CBR600RR_exhaust_power_valve_4.jpg
Fonte: https://yamaha.scdn5.secure.raxcdn.com/assets/
pages/Motorcycle/VR/2019_r1/19r1Blue_760-01.jpg Fonte: www.yamahapart.com/Assets/YamahaPart/Images/
technology/exup/1987_exup_1998_R1_PS.jpg
- Mais em www.yamahapart.com/exhaustultimatepowervalveexup Fonte: www.gsxr-suzuki.it/en/gsxr-k1/gsxr-1000/suzuki_set.jpg
- Para obter-se um resultado satisfatório, combina-se o tempo de

abertura e fechamento das válvulas com a velocidade média dos
gases no coletor.
- O Giacosa (1986) apresenta algumas curvas para motores
carburados:
90
Rendimento
volumétrico
ηv (%)
80
70
60
0 1000 2000 3000 4000
Rotações por minuto
80 - Coletor mais fechado, w maiores, sendo
2017 Suzuki GSX-R1000 Suzuki mais adequado para _________________.
70
Exhaust Tuning-Alpha (SET-A)
Velocidade média
60
- Coletor mais aberto, w menores, sendo
dos gases
Fonte: www.youtube.com/watch?v=8vGIZhPppdg
w (m/s)
50 mais adequado para _________________.

40
30
20
10
0 1000 2000 3000 4000
Fonte: www.gsxr-suzuki.it/en/gsxr-k1/gsxr-1000/exaust_tuning_valve.jpg Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 165.
- Dois motores diferentes, com diâmetros de - Dois motores iguais, com mesmos coletores, mas com
volumétrico, ηv (%)
válvulas diferentes: uma menor (D = 30 mm) tempos de abertura e fechamento de válvulas diferentes:
ηv - Dois motores diferentes:
Rendimento
85
e outra maior (D = 36 mm). Aspiração: 16º-56º, Escape: 56º-16º
80
Aspiração: 15º-45º, Escape: 40º-10º - Válvulas de aspiração com diâmetros

90 75
Rendimento
ηv
70 diferentes:
90
Rendimento
80 ηv 65 Menor (D = 32 mm)
rpm
80 Maior (D = 34 mm).
70
55
60 70 Pe
rpm rpm - Tempos de abertura e fechamento das
50
45 40 válvulas diferentes:
Pe
efetiva, pme (kg/cm²)

Pressão média
Pressão média
Pe Aspiração: 10º-57º, Escape: 53º-5º

Pressão média
40 9 35 10 45 9
pme
Potência efetiva, Pe (CV)
Aspiração: 15º-59º, Escape: 48º-11º

7 pme 8
35 pme 30 40 7
30 5 25 6
35 5 - Levantamento (altura ou abertura ou “lift”)
rpm rpm
rpm das válvulas diferentes:
25 90 20 90
30 90 Levantamento de 8,94 mm
dos gases, w (m/s)
dos gases, w (m/s)

Velocidade média
Velocidade média
20 70 15 Levantamento de 10,42 mm
dos gases, w (m/s)
70
Velocidade média
w 25 70
w w
15 50 10 50
20 50
10 30 5 30
15 30
10 10
1000 2000 3000 4000 1000 2000 3000 4000 10
Rotações por minuto Rotações por minuto 1000 2000 3000 4000 Giacosa, Motores Endotérmicos,
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), págs. 168 e 169. Rotações por minuto 3ª Edição (1986), pág. 170.
15
- A perda de potência devido às resistências passivas ou de 1,0
0,9
fricção se dará devido: ηv
0,8
0,7
a) Ao atrito entre as partes 0,6
móveis do motor; 90
11
pmi
10 - Ao lado temos curvas de
Pressão média, pm (kg/cm²)

75
b) Ao atrito entre as moléculas 9 pme pressão média para
do gás de admissão; 60
8
borboleta completamente
Potência (CV)
7
c) Ao atrito entre o gás e as 6
fechada e aberta, bem como
45
paredes dos coletores. 5
a pressão média indicada, a
30 4 pressão média efetiva e o
3 rendimento volumétrico.
15 2
1
0
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
Giacosa, Motores Endotérmicos,

3ª Edição (1986), pág. 171. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 172.
- Já havíamos visto como era o consumo específico de - Se mantivéssemos a rotação constante (mantendo constante
combustível em um motor típico. Agora vejamos como é o também a razão de mistura), mas variássemos a carga sobre o
consumo horário de combustível. motor, o comportamento seria semelhante ao dado pelo gráfico
abaixo.
Consumo específico de
combustível (g/CVh)
300
- O consumo específico
Consumo específico
250 diminuiria, pois mais ar

Consumo específico entraria no motor.
210
37,5 200
Consumo horário (kg/h)
- Borboleta mais aberta

implica em mais carga.
25
12,5 0 100
% de carga Plena carga
0
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 173.
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 173.

- Contudo, tal situação é completamente hipotética, já que não se
consegue realizar na prática.
12.7. Consumo específico de gasolina - Observem a grande variação do

- Neste exemplo (plano cotado de consumo específico de gasolina) consumo específico de
percebe-se que ele varia pouco com a rotação do motor, mas varia combustível (Ce) com a pressão
Consumo específico de combustível (g/CVh)
muito com a pme. média efetiva.

- Lembremos que:
Pressão média efetiva, pme (kg/cm²)
- Borboleta 0% aberta  trabalho útil 0.

6000 rpm
- Borboleta 50% aberta  trabalho útil 50%.
- Borboleta 100% aberta  trabalho útil 100%.
Potência (CV)
4000 rpm
2000 rpm
- O trabalho de fricção (ηm) varia
1000 rpm pouco com a rpm, mas a
potência útil (Pútil) varia muito.
- Assim, para rpm = 0 (Wútil = 0),

teremos Pútil = 0 e Ce → ∞
Rotações por minuto Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986),
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 174. pág. 175.
16
- As pressões no interior do cilindro na aspiração e escape para 12.8. Consumo específico de Diesel
1/4 de abertura da borboleta e para abertura plena da borboleta. - Já esperamos que o consumo específico de Diesel seja menor
Carga 1/4 que o de gasolina devido a vários fatores:
Há uma flutuação
grande da pressão 1) O ηt é maior que no ciclo Otto;
durante o escape 2) Os sistemas Diesel dosam melhor a quantidade de combustível
Pressão no cilindro (kg/cm²)
para carga parcial.

em cada ciclo;
Escape Aspiração Compressão
PMI PMS PMI
3) Apresenta menor trabalho de bombeio;
- A diferença notável na variação da pressão no interior 4) A combustão é mais completa (mais eficiente).
do cilindro na aspiração (trabalho de bombeio) explica
o aumento do Ce em marcha lenta. - De acordo com Heywood (1988), a eficiência da combustão (ηc)
Plena carga
em um MCI pode ser representada matematicamente por
H R TA   H P TA 
Praticamente
todo o escape
c  (66)
está a pressão
mc QHV
inferior a patm. em que HR(TA) é a entalpia dos reagentes, HP(TA) é a entalpia dos
Escape Aspiração Compressão
PMI PMS PMI produtos (gases) da combustão, mc é a massa de combustível e QHV é
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 176. o poder calorífico do combustível.
- O volume de controle levado em consideração neste modelo está Observem que o Diesel mecânico sempre
está abaixo do estequiométrico (1/18)
representado abaixo. Já para a gasolina, não é queimado
O Diesel até chega perto
Volume de controle
todo o combustível na mistura rica,
do estequiométrico (ou
ηc  98% devido a falta oxigênio.
levemente rico)
Combustível
Motor Gases de exaustão ηc  95 a 98%
Eficiência da combustão, ηc (%)
Ar
- A eficiência da combustão (ηc) vista no slide anterior pode ser

representada graficamente em função da variação da razão
equivalente (f), tanto para a ignição por centelha quanto para o
Diesel. Diesel
C / Areal
Ignição por centelha
- Lembrando que: f 
C / Aesteq.
C / Areal
Razão equivalente, f 
C / Aesteq.
Heywood (1988), pág. 82.
- O consumo específico de Diesel pode ser representado pelo gráfico - Alguns exemplos de emissão de carbono puro (particulado –
abaixo em função da pme e da rotação do motor. Este gráfico é fumaça preta – zona de fumos) dos motores Diesel.
conhecido como plano cotado de consumo específico de Diesel.
Curva limite de fumo

Potência (CV)
Fonte: https://scontent.fpoa17-1.fna.fbcdn.net/v/t1.0-
9/12032250_990490767659389_1080236914730510504_n.jpg?_nc_cat
=100&_nc_oc=AQkYs8XAgRZfUten6S0nlTIJ1MN7McfO_b_eHjTP2V2m
BHx7f90sbI55tWfKtQ2enTAcxhLAX6AmB_OtfyFsPcd4&_nc_ht=scontent
.fpoa17-1.fna&oh=fba5e628835bf270f024ad06c50e5ff5&oe=5D9FAC8A
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 178. Diesel Fest 2018 Part 1
Fonte: www.youtube.com/watch?v=fueA5g7yVEY
17
- O gráfico ao lado apresenta o 12.9. Relação entre a potência e as condições atmosféricas

consumo específico de Diesel - Os fabricantes de motores precisam homologar os seus produtos
variando em função da pme para várias
Consumo específico de combustível (g/CVh)
para comercialização, sendo que uma temperatura padrão e uma

rotações do motor.
pressão padrão precisam ser utilizadas nesta tarefa.
- Observemos que o menor Ce não é na
- Alguns valores utilizados:
2200 rpm
máxima pme, como no ciclo Otto, pois
este ponto está na região de emissão
2000 rpm de fumo (e não podemos trabalhar Local Tpadrão ppadrão
neste ponto).
1800 rpm Europa 15ºC 1 atm (760 mmHg)
1600 rpm - Ao invés disso, trabalhamos com EUA e Brasil 25ºC 1 atm (760 mmHg)
razões de misturas pobres e pme
1200 rpm
menores!
Ver ABNT NBR ISO 1585, de 1996
- Na prática, trabalha-se com cerca de (www.abntcatalogo.com.br/norma.aspx?ID=5141)
3/4 da máxima pme, pois o consumo Veículos rodoviários - Código de ensaio
varia pouco com a rotação. de motores - Potência líquida efetiva
Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 179. - A umidade contida no ar também influencia nos resultados.
- Vejamos um exemplo apresentado no livro Giacosa (1986) para Exemplo

fins de ilustração!
- Qual a variação no valor da potência efetiva de um motor
- Um cálculo da correção do valor da potência efetiva (no eixo do para uma altitude de 2.758 m (T  -3ºC e p  543 mmHg)?
motor) em função da variação da temperatura local e da pressão
local pode ser dado na forma - Da Eq.(99), temos que:
Brasil (T0 = 25ºC)
p T0
Pe  P0 (67)
p0 T p T0 543 mmHg 298,15 K
Pe  P0  P0  0,75 P0
em que: p0 T 760 mmHg 270,15 K
Pe é a potência efetiva corrigida em função de T e p, dada em W Ou seja, a potência efetiva

P0 é a potência efetiva (medida no eixo no motor - freio), dada em W reduz cerca de 25% para
estas condições!
p é a pressão local, dada em atm ou mmHg
p0 é a pressão padrão, dada em atm ou mmHg
- De modo geral, para cada 1 km de altitude, a
T0 é a temperatura padrão, dada em K
potência efetiva reduz-se em cerca de 10%.
T é a temperatura local, dada em K
- Este exemplo serve para qualquer tipo de motor (Otto e Diesel), mas
- Um exemplo do cálculo desta correção é apresentado a seguir. não serve para motores superalimentados.
Pressão atmosférica (mmHg)

200 400 600 800 - Os alunos devem estar cientes da necessidade de utilização de
20
normas técnicas para a eliminação do efeito do ambiente em um
ensaio de motor.
Estratosfera
- O Giacosa (1986) 16 - Algumas normas são:

Pressão atmosférica
apresenta as seguintes - ABNT NBR ISO 1585, de 1996.
curvas representando as
- Veículos rodoviários – Código de ensaio de motores – Potência
Altitude (km)
variações da 12
líquida efetiva.
temperatura e pressão 0,2
com a altitude, bem Fator de correção - SAE J1349, de 1992.
como do fator de de potência - Engine Power Test Code – Spark Ignition and Compression
Troposfera
8
Temperatura
correção de potência. 0,4 Ignition – Net Power Rating.
- JIS D1001, de 1993.
4 0,6 - Road Vehicles – Engine Power Test Code.
0,8
- DIN 700200-3, de 2008.
- Road Vehicles – Automotive engineering – Part 3: Testing
-53 -33 -13 +7 conditions, maximum speed, acceleration and elasticity, mass
Temperatura (ºC)
terms, micellaneous.
18
12.10. A velocidade média do êmbolo c) Rendimento volumétrico.

- A velocidade média do êmbolo (Vme) (ou speed piston, sp), - O Heywood (1988) apresenta o seguinte gráfico da variação do ηv em
geralmente não deve ultrapassar o valor limite de 15 m/s. função da Vme:
Vme  2cn (68)
Rendimento Volumétrico, ηv (%)

- Ela é dada por: Rotação do motor 100
Curso do êmbolo
Diesel
- Os principais fatores que influenciam na Vme são:
90
a) Solicitação dos órgãos em movimento;
- Maiores velocidades resultam em maiores forças de inércia.
Ignição por
b) Extração de calor pelo líquido de arrefecimento; 80
centelha
- Elevadas velocidades dificultam a extração de calor.
Qgerado 0 2 4 6 8 10 12 14
Índice de arrefecimento  (69)
Qabsorvido Velocidade Média do Êmbolo, Vme (m/s)
c) Rendimento volumétrico. Heywood (1988), pág. 217.

- A Vme ocorre um pouco antes do meio do curso de expansão!
12.11. Relação curso x diâmetro o êmbolo (c/D) 12.12. Dimensões do cilindro

- Vejamos as vantagens de se utilizar um motor com c/D curto:
- De modo geral, é preferível que o motor tenha um maior número
1) A potência cresce com o quadrado de D, mas entre 0,5-0,6 vezes
de cilindros de dimensões reduzidas por uma série de fatores:
com c;
2) É mais fácil de posicionar as velas de ignição e as válvulas; 1) Cilindros de dimensões menores proporcionam maiores ηv;
3) Reduz a Vme, pois diminui o curso, e acaba aumentando o ηv.
4) As forças centrífugas e alternativas são reduzidas; 2) Cilindros de dimensões menores atingem mais facilmente altas
5) O eixo do motor e seus mancais são menos solicitados; rotações (e por isso altas potências) devido à sua menor inércia;
6) Para o mesmo número de cilindros e cilindrada, os motores de 3) Cilindros de dimensões menores possibilitam uma queima de
curso curto tem menos peso e menos volume se os cilindros forem combustível mais rápida (pois em cilindros grandes a frente de
dispostos em “V” ou contrapostos; chama demora muito para queimar toda a massa de ar e
7) Apresenta menor desgaste. combustível).
- E quais seriam as vantagens de se utilizar um motor com c/D longo?
- Contudo, inevitavelmente as perdas mecânicas (por atrito) serão
1) O rendimento da câmara de combustão é maior; maiores!
2) Mais fácil de arrefecer, pois tem maior área de TransCal.
12.13. Número de rotações - Parâmetros que limitam o número máximo de rotações:

- Sabemos que as maiores relações potência/peso podem ser obtidas 1) O peso das partes em movimento (órgãos);
aumentando-se o número de rotações de um motor. 2) O sistema de admissão de combustível;
- Obviamente que este aumento deve ser compatível com os limites 3) O sistema de ignição;
de velocidade média do êmbolo, bem como do correto funcionamento 4) As dimensões dos condutos de admissão e escape;
do sistema de distribuição. 5) O sistema de arrefecimento;
- Veremos, de um modo geral, os principais fatores que limitam o 6) O sistema de lubrificação;
número máximo e mínimo de rotações nos motores. 7) A resistência dos materiais.
- Parâmetros que limitam o número mínimo de rotações:
1) O número de cilindros;
2) O momento de inércia do volante;
3) O tipo do sistema de ignição;
4) A regulagem da válvula de borboleta (sistema de admissão).
19
12.14. Número de cilindros - As desvantagens do motor (a) em

- Vamos realizar uma comparação entre 2 motores hipotéticos relação ao (b) são:
distintos: 1) Eixo do motor mais alongado;
a) Um motor de muitos cilindros de pequena cilindrada unitária; 2) Redução do ηm (mais atrito);
b) Um motor de poucos cilindros de grande cilindrada unitária. 3) Maior custo de produção;
4) Maior custo de manutenção.
- As vantagens do motor (a) em relação ao (b) são:
1) Maior ηv ideal;
2) Maior taxa de compressão; Motores compactos permitem
a utilização de rc maiores.
3) Maior potência (pois aumenta a rpm); - Estes são os principais
motivos do emprego de motores
4) Mais fácil de arrefecer; A área de TransCal é maior.
tricilíndricos no mercado atual.
5) Maior equilíbrio; Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2016/11/
5751e91e0e2163457508f932ford-focus-10-liter-3-cylinder-
6) Menor nível de vibrações. ecoboost-replaces-16-liter-engine-in-europe_3.jpeg
12.15. Disposição dos cilindros (já vimos isto em aula!)
12.16. A estabilidade de operação dos motores de - Se, por qualquer razão, a carga diminuir (mantendo-o nas mesmas
combustão interna condições de operação), o motor irá acelerar (aumentar a rpm), pois
- Consideremos inicialmente um motor em condições de o sistema sempre buscará um estado de equilíbrio.
funcionamento tais que sua rotação se mantém constante e sua Ex.: o mesmo motor, só que agora em um declive.
potência efetiva é completamente absorvida pela carga (momento ou - Este será o ponto II do gráfico abaixo!
par resistente) aplicada ao seu eixo.
Ex.: motor de automóvel a 3500 rpm em uma reta (4ª marcha). Potência efetiva
- Vamos considerar que este é o ponto I no gráfico abaixo!

Momento (par) resistente, Mr ou
torque disponível
Potência efetiva
rpm
I II
Momento (par) resistente, Mr ou
torque disponível - Isso tudo sem trocar de marcha!
- A medida que o eixo acelera, o sistema se aproximará de um novo ponto
rpm definido, alcançado quando o produto da nova carga (momento resistente)
I pela rotação (aceleração angular) se igualar à potência efetiva.
- Agora... vamos supor que ocorra o oposto, ou seja, que a carga - Também é comum dizer que um motor que apresenta um
aumente, fazendo o motor desacelerar (diminuir a rpm), de modo funcionamento estável tem comportamento “elástico”, ou que ele
que atinja-se as condições do ponto III do gráfico abaixo. tem “elasticidade”.
Ex.: o mesmo motor, só que agora em um aclive. - Neste caso ele não dispara nem morre ao alterar a carga aplicada
ao eixo!
Potência efetiva
- Resumo: um motor é estável e, portanto, autoregulável, quando
Momento (par) resistente, Mr ou a sua curva de torque decresce com o aumento da rpm, ou seja,
torque disponível
quando: Momento resistente
dM
0 (70)
rpm dn
III I II
Rotação
- Este é o chamado “funcionamento estável” de um motor.
- Em outras palavras, sempre que a carga diminuir com o aumento da
rpm, será criada uma nova condição de equilíbrio para o
funcionamento do motor.
20
- Contudo, nem sempre se consegue chegar a um novo ponto de - Vamos considerar que este é o ponto A no gráfico abaixo!
equilíbrio, pois este depende fortemente do formato da curva
característica do motor. Potência efetiva
- Se a curva característica do motor tiver valores crescentes ou Momento (par) resistente, Mr ou

torque disponível
constantes, com o aumento da rpm, não teremos uma nova
condição de equilíbrio, sendo este comportamento chamado de
funcionamento instável do motor. rpm
A B
- Vejamos onde esta faixa se encontra no gráfico! - Se diminuirmos a carga (mantendo as mesmas condições de
operação), o motor tende a acelerar em demasia (disparar), na
- Vamos supor agora um motor funcionando a baixas rotações. tentativa do sistema buscar seu estado de equilíbrio (sendo que as
vezes ele nem sequer encontra este ponto, já que ele pode estar
Ex.: motor de automóvel a 1800 rpm em uma reta (2ª marcha). muito distante!).
- Caso exista este ponto de equilíbrio, ele será como o
ponto B do gráfico.
Ex.: o mesmo motor, só que agora em um declive.
- Agora, se no caso anterior a carga aumentar, fazendo o motor - Com isso, identificamos 2 regiões:
desacelerar (diminuir a rpm), ele tende a “morrer”. Funcionamento Funcionamento
instável estável
Potência efetiva - Quanto maior for a

diferença entre a rotação de
Torque disponível torque máximo e a rotação
A curva de torque A curva de torque
Momento (par) resistente, Mr ou de potência máxima, mais
cresce com a rpm decresce com a rpm
torque disponível elástico tende a ser o motor.
rpm
rpm - Resumindo o comportamento:

C A B
- Na cidade, onde a rotação é baixa, a curva de torque máximo
- Este caso é ilustrado pelo ponto C do gráfico. deveria ser mais para a esquerda, visando diminuir a região de
funcionamento instável. Podemos fazer isso diminuindo o número de
Ex.: o mesmo motor, só que agora em um aclive. válvulas por cilindro ou diminuindo as dimensões do coletor de
admissão, o que influenciará no ηv e no torque.
- Obviamente que tudo isso é para o caso onde não há trocas de
- Quanto maior a estabilidade, maior é a dirigibilidade e o conforto
marcha!
de marcha!
- Vários motores Diesel trabalham de forma instável, ou seja, em 12.17. Ordem de ignição
uma faixa cuja curva de torque é praticamente plana.
- Veremos qual é a ordem de ignição de algumas configurações
- Vamos a um exemplo ilustrativo! https://freightliner.com/demand-detroit/engines/dd15 de motores alternativos de 4 tempos.
Morre Dispara - Aqui, o aluno deve estar ciente de que cada fabricante indica
Momento (par) resistente, Mr em seus manuais técnicos a ordem correta de ignição,
ou torque disponível sendo que existem uma série de particularidades envolvidas
(posição do 1º cilindro, ordem de ignição, tecnologias de
rpm
controle de vibrações, número de cilindros, etc).
- Assim, eles precisam de um regulador de rotação e de
combustível, que atua na dosificação, cortando o fornecimento de - Este material serve apenas como guia, devendo o profissional
Diesel e evitando que o motor dispare (não adianta pisar mais fundo consultar cuidadosamente os manuais técnicos apropriados.
no acelerador que ele não acelera mais!). Este sistema pode ser
mecânico, elétrico, hidráulico, pneumático, etc. - Um exemplo pode ser encontrado nas páginas 26 e 97 do
- Por este motivo que os grandes motores Diesel possuem 2 caixas de câmbio manual técnico do motor industrial PSI/GM 3.0L, disponível em
com várias marchas! www.allpowerlabs.com/wp-content/uploads/2015/05/GM_PSI-3.0L-Engine-Service-Manual.pdf
21
- A ordem de ignição serve para proporcionais maior ● Ordem de ignição para 2 cilindros em linha:
equilíbrio do motor, ou seja, que a combustão da mistura
Colo ou moente
ar+combustível seja realizada o mais afastado possível entre
1 Colo ou moente 1 2
os cilindros, visando equilibrar os esforços.
1 2 3 1 2 3
Eixo Eixo
- Via de regra, quanto maior for o número de cilindros em
um motor, mais equilibrado ele será. ou seja, os motores Munhão 2 Munhão
monocilíndricos são os mais desbalanceados.
- Mais comum! - Sobem e descem juntos!
- Assim, os motores monocilíndricos - Intervalo de queima em - Muito desbalanceado!
são os mais desbalanceados. graus: queima em 180º e 540º.
- Vejamos inicialmente o vídeo ao lado.
Balance of I.C.Engines
Fonte: www.youtube.com/watch?v=hvpFcSPtDV0
● Ordem de ignição para 3 cilindros em linha: ● Ordem de ignição para 4 cilindros em linha:
- Configuração bastante empregada atualmente em veículos 1 4
Colo ou moente
populares. 1 2 3 4 5
Eixo
 720º/3 = 240º entre cada um.
Volante
2 3
- Ordem mais comum: 1-3-2 Munhão
- O arranjo do número de cilindros na árvore de manivelas - Duas ignições lado a lado: gera desbalanceamento.
depende do fabricante. - Ordem mais usual: 1-3-4-2 (0-180º-360º-540º-720º).
- Defasagem de 120º. - Defasagem de 180º. 1,4
2
Volante Volante
2 Colo ou moente 2 Colo ou moente
1 2 3 4 1 2 3 4
ou Eixo 3 1
2,3
Disposição Disposição
1 3 3 1 dos cilindros Posição em relação ao volante
Munhão Munhão dos cilindros
Posição em
relação ao volante
● Ordem de ignição para 4 cilindros contrapostos: ● Ordem de ignição para 5 cilindros em linha:
- Ordem mais usual: 1-3-4-2. 3
- Defasagem de 180º. 4 2 - Ordem mais usual: 1-2-4-5-3.
1,4 2,3
- Forças mais equilibradas.
1 5
Disposição Disposição - Defasagem de 72º.
Posição em relação ao volante dos cilindros
dos cilindros
- Ocupam menos espaço, mas aquecem mais (dificuldade de

resfriar). ● Ordem de ignição para 6 cilindros em linha:
- Exceção: motor Boxer: ordem usual: 1-4-3-2 1,6 - Ordem mais usual: 1-5-3-6-2-4.
2
1
- Defasagem de 120º.
Eixo 3,4 2,5 - Não tem problema de balanceamento.
Disposição - Pode alternar a ignição o máximo possível.
3 4 dos cilindros
22
● Ordem de ignição para 6 cilindros em V (V6): ● Ordem de ignição para 8 cilindros em V (V8):
1
- Ordem mais usual: 1-4-3-6-5-2. - Ordem mais usual: 1-5-4-8-2-7-3-6.
2 4 6
6 2 - Defasagem de 60º 1 2 3 4 - Defasagem de 90º.
5 3 1 3 5
- Dois cabeçotes. - Dois cabeçotes.
4 5 6 7 8
Disposição
- Sempre passando de um cabeçote - Sempre passando de um cabeçote para
dos cilindros para outro. outro.
- Muito mais equilibrado e o peso não difere muito do 4 em linha (vale a pena). - Ignição em 0º-90º-180º-270º-360º-450º-540º-630º-720º.
● Ordem de ignição para 8 cilindros em linha:

1,8 - Ordem mais usual: 1-6-2-5-8-3-7-4.
- Defasagem de 90º.
3,6 4,5
- Motor mais antigo, mais pesado.
2,7
Disposição
- O 1º e o último estão sempre na “mesma”
dos cilindros posição.
CAPÍTULO 13 13. Combustíveis para motores de combustão interna

13. Combustíveis para motores de combustão interna
13.1. Combustíveis derivados do petróleo - Em função da necessidade de combustíveis para a
13.1.1. Petróleos iluminação, a indústria do petróleo desenvolveu-se em
13.1.2. Produção de derivados
13.1.3. Gasolina meados do século XIX, sendo que no final daquele século, a
- Poder anti-detonante demanda por gasolina já era considerável, fruto do
- Processos de combustão anormal (auto-ignição e detonação)
13.1.4. Diesel crescimento do transporte motorizado.
13.1.5. Outros combustíveis (gasogênio, metanol, GLP, GNV e biodiesel)
13.2. Etanol
13.3. O motor padrão ASTM CFR - Até 1921 a gasolina era basicamente composta por
13.4. Métodos para a determinação da octanagem de um combustível destilados leves de petróleo, com adição de álcoois etílico e
13.4.1. MON (Motor Octane Number)
13.4.2. RON (Research Octane Number) metílico que inibiam (mesmo que com baixa resistência) a
13.5. Aditivos anti-detonantes autodetonação.
13.6. Número de cetanos
13.7. Volatilidade e tensão de vapor
13.8. O fluido ativo - A partir daquele ano, Midgley e Brown, trabalhando para a
13.8.1. Composição do fluido ativo
13.8.2. Composição do ar atmosférico GM, descobriram que a adição de Chumbo-Tetra-Etila era
13.8.3. Determinação da razão estequiométrica para a gasolina mais eficaz na inibição da autodetonação espontânea,
13.8.4. Razões estequiométricas para alguns combustíveis
13.8.5. Dissociação e calor de dissociação tornando-se o principal aditivo para a gasolina.
- Em função da 2ª guerra mundial, aumentou-se a demanda por

combustíveis, desenvolvendo-se novos processos de obtenção
(refino e catalisadores), dando surgimento à indústria
petroquímica.
- Alguns combustíveis alternativos foram desenvolvidos após a

crise do petróleo na década de 1970, mas em apenas 2 lugares Fonte: https://cdn.mises.org.br/images/articles_thumbs/2907.png
estes foram adotados em grande escala: - Atualmente os principais derivados de petróleo utilizados em
motores de combustão interna são:
- Brasil álcool etílico 1935 (adição de 5% na gasolina)
- Gasolinas;
1980 (adição de 20 a 22% na gasolina)
- Óleos diesel;
- Nova Zelândia Hoje (adição de 25 a 27% na gasolina) - Querosene de aviação; São usados em motores pesados
Observação: a partir de 16/03/2015, o teor de álcool anidro na gasolina - Óleos combustíveis marítimos: de baixa rotação. Ex.:
comum e aditivada é de 27%. A teor adicionado à gasolina premium é de MF100 Marine Fuel, 100 cSt
...
25%. Fonte: www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/composicao-de-
MF700 Marine Fuel, 700 cSt
precos-de-venda-ao-consumidor/gasolina
23
13.1. Combustíveis derivados do petróleo - Exemplos da extração de óleo cru do subsolo por plataformas
13.1.1. Petróleos de petróleo:
- São líquidos oleosos, menos densos que a água, retirados do
subsolo ou de lagos de asfalto e cuja coloração pode variar do
castanho ao negro, possuindo geralmente cheiro desagradável.
Gigante da Engenharia -
Plataforma de Petróleo
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=-Ofzo4HdW1k
Fonte: www.kcet.org/sites/kl/files/thumbnails/image/page-museum-la-brea-tar-pits.jpg
- Os petróleos possuem diferentes propriedades físicas (ρ e μ) e

composições químicas, dependendo do local de onde foram
retirados. O que é "Pré-Sal"? Vale o investimento? Quais os riscos?
Fonte: https://www.youtube.com/watch?v=-Ofzo4HdW1k
- Visitar o site do George C. Page Museum no La Brea Tar Pits - É uma mistura complexa de hidrocarbonetos (Hidrogênio e
no endereço: https://tarpits.org Carbono), cujas famílias predominantes são:
- Alguns exemplos de lagos de asfalto (poços de piche – tar pits): - Parafínicos: apropriados para a fabricação de óleos lubrificantes.
Ex.: Bahia, Arábia e Iraque.
- Naftênicos: apropriados para a fabricação de asfaltos e gasolinas
(não são adequados para a fabricação de lubrificantes, pois sua
viscosidade varia muito com a T). Ex.: Bacia de Campos - RJ.
- Aromáticos: apropriados para a fabricação de solventes e nafta
com alta octanagem (não são adequados para a fabricação de óleo
Diesel). São mais raros. Ex.: Nigéria.
- Mistos: mistura de hidrocarbonetos (HC) com pequenas porções
Fonte: https://d3dupjkkwlat3o.cloudfront.net/1017908340556/6305694/1400w dos seguintes compostos: - Orgânicos oxigenados;
- Nitrogenados;
- Sulfurados;
- Organometálicos;
Tar Pits - Água, sais minerais e areia.
Fonte: www.youtube.com/watch?v=uAxJF5d0KFM
- Os principais hidrocarbonetos encontrados são: - Além dos hidrocarbonetos listados no slide anterior, temos
compostos que contém nitrogênio, oxigênio, enxofre, etc., e que
Alguns exemplos:
são considerados como impurezas presentes nos produtos do refino
Metano (CH4) do petróleo.
a) Alcanos e parafinas (CnH2n+2):
Etano (C2H6)
Propano (C3H8)
n-butano (C4H10)
Isoctano (C8H18)
Ciclopentano (C5H10)
b) Cicloparafínicos e naftênicos (CnH2n):
Metilciclopentano (C6H12)
Ciclohexano (C6H12)
Metilciclohexano (C7H14)
Fonte: https://4.bp.blogspot.com/-cr5zsS4zbYg/W_kjiq3LvoI/AAAAAAAABW0/
c) Aromáticos (CnH2n-6): Benzeno (C6H6)

w6CG1752YdQhmKcLBcKQxgl3pGKcGQAxgCLcBGAs/s1600/crude%2Boil.jpg
Tolueno (C6H5-CH3)
Etilbenzeno (C6H5-CH2-CH3)
Fonte: www.oil-press-machine.com/wp-content/uploads/2018/09/pressed-cooking-oil.jpg
24
13.1.2. Produção de derivados - Dependendo da temperatura na destilação atmosférica, os

- A grande maioria dos motores de combustão interna utilizam compostos podem ser:
combustíveis derivados do petróleo, sendo que alguns países - Gás combustível (mais leve), semelhante ao GNV.
utilizam adição de biocombustíveis a esses derivados ou até - Gás liquefeito de petróleo (GLP).
mesmo biocombustíveis puros.
- Nafta: leve (para a produção de gasolina) ou pesado (para a
- Gasolina pura + aditivos produção de óleo diesel).
- Ex.: - Gasolina + álcool etílico + aditivos - Querosene: para iluminação, para a composição de Diesel e de
- Álcool etílico (Brasil) ou Biodiesel (Alemanha) + aditivos aviação (não é gasolina de aviação).
- São vários os processos de obtenção dos derivados de petróleo, - Diesel: leve ou pesado (alto teor de Enxofre).
sendo que sempre parte-se da destilação atmosférica e a vácuo.
- O resíduo do fundo da torre de destilação atmosférica possui
- Na destilação atmosférica, separam-se várias frações, cujo frações mais pesadas que destilam a temperaturas mais elevadas.
ponto de ebulição cresce quase regularmente com a massa - Assim, o resíduo é destinado para a destilação a vácuo, que é
molecular. Assim, o petróleo passa por etapas de aquecimento, projetada de acordo com a vocação da refinaria, que pode ser a
com agitação e destilação em uma bandeja (prato), que pode ser produção de lubrificantes, de gasóleos e combustíveis para
ajustada na torre. motores de grande porte, como os marítimos.
- Exemplo de uma unidade de destilação atmosférica e a vácuo. - O craquemento catalítico é um processo que consiste no
contato dos gasóleos com um catalisador à temperaturas da
ordem de 750ºC, quebrando as grandes moléculas de maneira
aleatória em uma grande quantidade variedade de moléculas
menores.
- São geradas neste processos as olefinas (ou alcenos – CnH2n,
que possuem elevada octanagem, importantes na produção de
gasolinas) e os compostos naftênicos.
- Além disso, produz-se GLP (maior parte, como o propileno - que

é enviado às refinarias para a produção de polipropileno), Nafta
craqueada para a produção da gasolina, Óleos Leves de Reciclo
(OLR) e óleo decantado.
Fonte: www.gea.com/pt/binaries/new-ejector-design-2_tcm38-23573.jpg
- O hidrotratamento é o processo responsável pela redução dos

teores de enxofre dos combustíveis (exigido pela legislação),
onde ele entra em reatores com alta concentração de hidrogênio e
catalisadores a base de metais nobres, submetidos a altas
pressões e T~400ºC, que quebra as ligações químicas do enxofre,
do nitrogênio e do oxigênio, atendendo agora aos limites exigidos
pelos padrões ambientais.
- Outros processos existem, como a Alcoilação (produção de Utilização do Petróleo - Destilação Fracionada
Fonte: www.youtube.com/watch?v=VQ-x5LOsE6Y
gasolina de aviação), Reforma Catalítica (transforma a Nafta

pesada em compostos aromáticos na faixa de destilação da
gasolina) e Isomerização (transforma parafínicos não ramificados
em ramificados, elevando sua octanagem).
¿Cómo funciona una refinería?

Fonte: www.youtube.com/watch?v=tFJ064TLW4E
25
- No Brasil o consumo é comandado pelo óleo diesel, já que é

produzido Etanol (álcool etílico), que acaba por reduzir o consumo
da gasolina pelos automóveis, “sobrando gasolina”.
Assim, o excedente de gasolina é exportado!
- O mercado da gasolina no Brasil hoje é regulamentado pela

Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e
Biocombustíveis (ANP) e pela Lei Federal 9.478/97 (Lei do
Petróleo).
- Para atender à demanda de óleo diesel no Brasil, frações mais

leves e mais pesadas deste óleo são misturadas
convenientemente, visando manter as propriedades médias
adotadas na Europa, sem que haja a necessidade de
processamento de maiores quantidades de petróleo.
Fonte: https://conteudo.imguol.com.br/c/noticias/38/2018/05/12/preco-da-gasolina-sobe-e-chega-a-quase-r-5-1526145311995_1920x1280.jpg
13.1.3. Gasolina - No Brasil, há duas classificações de gasolinas:

- Gasolina A: é isenta de álcool etílico anidro, cuja comercialização é
- São misturas de diversas Naftas obtidas do processamento do
restrita entre o refinador e o distribuidor;
petróleo.
- Gasolina C: tem geralmente adição de 25% a 27% em volume de álcool
- As propriedades das gasolinas devem permitir que o etílico anidro, podendo este teor variar em função da variação na safra da
desempenho dos motores de combustão interna seja satisfatório cana de açúcar. Esta é a gasolina que é comercializada nos postos de
para uma grande variedade de condições operacionais. abastecimento.
- As propriedades das gasolinas variam em função dos teores das

Naftas utilizadas, sendo que o desempenho do motor será
influenciado principalmente pela octanagem e volatilidade.
- As especificações das gasolinas são um compromisso entre os

requisitos de qualidade, desempenho e ambientais.
- Cabe aos fabricantes dos motores de combustão interna

adequarem-se aos combustíveis existentes no mercado.
Fonte: www.petrobras.com.br/data/files/5C/B7/82/EA/EF0716101CFAAB062AD542A8/Cadeia-Gasolina.jpg
- Poder Anti-detonante Frente de

chama
- O número de octanas refere-se a característica que um - Como é a combustão

combustível tem de resistir à combustão anormal. normal em um motor?
- Sob certas condições de temperatura e pressão o processo

esperado de combustão se dará de modo anormal. I) Auto-ignição: também chamada de combustão superficial, pois
sua origem está relacionada a pontos quentes (altas temperaturas,
- Assim, quanto maior for o número de octanas de um maiores que 1000ºC) nas paredes do cilindro. Entra em combustão
combustível, mais ele resistirá à combustão anormal. espontaneamente no ponto quente.
- Se dá em função da temperatura.
- Esta combustão anormal pode iniciar-se na centelha ou fora
dela, sendo identificados 2 fenômenos distintos: a) Pré-ignição: é mais comum. É muito danoso ao motor, pois o
cilindro está cheio de combustível, ocorrendo uma variação brusca
a) Pré-ignição de pressão em seu interior, podendo inclusive quebrar o êmbolo.
I) Auto-ignição
b) Pós-ignição
II) Detonação b) Pós-ignição: é semelhante ao caso anterior, mas a combustão
se dá primeiro na vela de ignição e depois no ponto quente.
26
- Como é a combustão anormal em um motor? - E como ficaria o diagrama de pressão indicado na auto-ignição?
p
a) Pré-ignição: é mais comum. É Frente de Auto-ignição
chama
muito danoso ao motor, pois o
2º Ignição
cilindro está cheio de combustível, 1º
ocorrendo uma variação brusca de
pressão em seu interior, podendo Ângulo
inclusive quebrar o êmbolo. 10º PMS
Ponto quente que entra em combustão

1º, espontaneamente. Depois há a
- E que caso seria este? Pós-igniç
centelha na vela de ignição.
- Faça um desenho esquemático do outro caso, tchê!
Frente de
chama
b) Pós-ignição: é semelhante ao 1º Auto-igniçã
caso anterior, mas a combustão se 2º
Ignição
dá primeiro na vela de ignição e
depois no ponto quente.
Há 1º a centelha na vela de ignição
e depois o ponto quente que entra
em combustão espontaneamente.
- Exemplos dados pelo Brunetti (2012), Vol. 1, pág. 418. - Exemplos dados pelo Taylor (1968), Vol. 2, pág. 35.
Combustão normal p
p Ponto de ignição
Detonação - Sem detonação

Pressão
α α - Com detonação
PMS PMS
- Abaixo vemos a evolução da fração de massa queimada xb, grandeza que indica a Tempo
quantidade de massa da mistura A/C que já foi oxidada pela passagem da frente de
chama. O valor 0 indica que ausência de massa queimada e 1 indica queima total
da mistura. - Sem detonação
xb xb
dp/dt
1 1
Queima normal Queima abrupta

0 0 - Com detonação
α α
PMS PMS Tempo
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 418. Taylor, C.F. The Internal Combustion Engine in Theory and Practice, Volume II, The MIT Press, p. 35.
II) Detonação: é de caráter anormal ou explosivo. Ocorre - As principais causas da detonação são:
geralmente no final do processo de combustão, com pouca 1) Combustível com baixo número de octanas;
carga no cilindro (o cilindro já está quase vazio). O número de - Poucas octanas resulta em pouca resistência à detonação devido às variações de pressão
octanas do combustível tentará resistir à detonação. É menos no interior do cilindro.
danoso ao motor do que a pré-ignição. 2) Uso de marchas inadequadas;
- Ex;: tentar arrancar com um veículo em 5ª marcha.
- Se dá em função da pressão no cilindro.
3) Sobrecarga;
- O restante de combustível ainda presente no cilindro é queimado todo de - Ex.: tentar carregar 10 ton com um veículo projetado para transportar apenas 5 ton.
uma vez só (explosão), também chamado popularmente de batida de pino!
4) Ponto de ignição muito adiantado;
- E como ficaria o diagrama de pressão indicado neste caso? - Quanto mais avançado o ponto de ignição, maior a temperatura na câmara de combustão.
p 5) Depósitos de carbono no cilindro;
6) Baixa turbulência;
Detonação 7) Aumento da taxa de compressão;
Ignição
8) Cilindros trabalhando excessivamente aquecidos;
9) Razão de mistura A/C.
- Quanto mais próximo da estequiométrica, mais provável a detonação, pois o tempo das
Ângulo pré-reações e reações de oxidação são muito menores nessa condição. Os tempos das
10º PMS reações aumentam exponencialmente para misturas mais ricas ou mais pobres.
27
- Este vídeo ilustra isso! 13.1.4. Diesel

- Também conhecido como gasóleo, sua composição varia em
função das especificações de cada país.
- É o combustível mais empregado no Brasil!

- Lembre-se que nosso país utiliza majoritariamente o modelo de
malha viária (mais de 80%).
- O óleo diesel comercializado no Brasil recebe adição de 5±0,5%

de biodiesel por força de lei federal desde janeiro de 2010,
regulamentado pela ANP. Este percentual tende a crescer!
- OBS.: geralmente se designa o combustível por diesel

(minúscula), enquanto que o ciclo térmico por Diesel, já que
trata-se de um nome próprio (Rudolf Christian Karl Diesel, 1858-
KNOCKING AND PRE IGNITION
Fonte: www.youtube.com/watch?v=4ZysyokEU60
1913).
13.1.5. Outros combustíveis

- O gasogênio ou gás de síntese ou “gás pobre” foi utilizado até
meados do século XX (principalmente em virtude da escassez de
combustível devido à 2ª guerra mundial). Ele é chamado assim,
porque dentre esses gases, apenas o monóxido de carbono, o
hidrogênio e o metano atuam como combustíveis e suas matérias-
primas apresentam baixo poder calorífico. Há a queima incompleta
de um sólido.
Fonte: www.thetruthaboutcars.com/wp-
content/uploads/2017/08/0812_E85-gas-pumps.jpg
Fonte: https://cdn1.newsplex.pt/fotos/2019/1/25/676080.png
Fonte: http://sdcorn.s3.amazonaws.com/legacy- Fonte: https://static.alunosonline.uol.com.br/conteudo_legenda/ Fonte: https://chicomiranda.files.wordpress.com/

content/sdcornblog/uploads/2013/05/photo-300x225.jpg 7b6f1190c63fc5458d95a1d342194358.jpg 2011/09/cm_gasogenio_10.gif
- O gás natural veicular (GNV) sai

do próprio poço do petróleo, ou seja,
- O metanol (CH3OH) pode ser obtido de
ou se armazena este produto ou se
gás de síntese CO + H2, gás natural
injeta no próprio poço para a extração
(~95% da produção mundial), carvão ou a
de petróleo.
partir da madeira (antigamente). Possui
Fonte: www.scienceindia.in/uploads/article/5ab22d82103b5.jpeg
bastante energia!
- Ele contém metano, butano,
propano e outros componentes. Fonte: www.jvfsolucoes.com.br/site/wp-content/uploads/2018/05/hp_empresa.jpg
Fonte: https://media.daimler.com/marsMediaSite/Thumbnail?oid=
7421238&version=1&fdRnr=-1&prRnr=-1&thumbnailVersion=3&quality=-1
- Seu poder calorífico é superior ao

- O gás liquefeito de petróleo da gasolina, possuindo uma queima
(GLP) é bastante utilizado para mais completa.
mover empilhadeiras na indústria.
O que é produzido na Amazônia
- Contudo, apresenta problemas de
contém pouco metano.
armazenamento.
Fonte: https://cdn.aquecenorte.com.br/wp- Fonte: http://blog.mueller.ind.br/wp-
content/uploads/2017/04/botij%C3%A3o- content/uploads/2018/06/Dec-Vetro- Fonte: https://i.pinimg.com/originals/29/30/2d/
g%C3%A1s2.jpg 5b_detalhe-Tripla-Chama.jpg 29302da915958861e3f44da1c8738bb4.jpg
28
- Em motores convertidos (Flex  GNV) se faz necessária a - O biodiesel é obtido pela alteração da estrutura química das
instalação de um variador de avanço de ignição, já que a gorduras de origem vegetal (mamona, canola, soja, colza,
velocidade de queima deste combustível é menor, o que pode girassol...) e animal (banha de porco) por meio de processo de
causar uma perda significativa de potência do motor e retorno da transesterificação ou pela esterificação direta de seus ácidos
chama. graxos, produzindo ésteres de cadeias menores.
- Este dispositivo permite
adiantar em até 15º (a mais) o - Estes dois processos ocorrem na presença de álcoois, que por
ponto de ignição do motor. conveniência, costumam ser de cadeias curtas (metanol ou etanol) e
de catalizadores (ácidos ou básicos).
- Existem 2 tipos de variador de
- Tem pouca estabilidade
avanço: MAP/MAF e sensor de
química! Em altas T, ele se
rotação. Eles enviam um sinal ao
Variador de avanço para decompõe, produzindo lacas
sonda MAP/MAF módulo de ignição do motor e vernizes, formando uma
Fonte: https://images.tcdn.com.br/
img/img_prod/584073/ passando uma informação borra no motor. Além disso
variador_de_avanco_map_maf_v10_igt_
4882304_1_20190316145500.jpg
superestimada de sua carga ou possui muita glicerina (éster)
da posição do êmbolo e enxofre, que é muito
Variador de avanço para
(adiantada), fazendo com que o poluente. Possui alta
sensor de rotação ponto de ignição seja adiantado. viscosidade e lubricidade.
Fonte: https://igtmotors.com.br/wp-
content/uploads/2017/06/v30.png Fonte: http://rmai.com.br/wp-content/uploads/2019/01/Biodiesel_Abiove.jpg
13.2. Etanol ATENÇÃO: o álcool que é utilizado para

- O etanol é um combustível de abastecer os automóveis é diferente
característica incolor, ecologicamente daquele que é adicionado à gasolina.
correto (não é derivado do petróleo),
obtido a partir da fermentação da - O combustível que abastece os veículos
cana-de-açúcar, o que auxilia na movidos a álcool (ou flexfuel) é o álcool
redução da concentração de gás etílico hidratado, que se caracteriza por
carbônico da atmosfera através da sua apresentação límpida e incolor. Fonte: http://idealmt.com.br/wp-
content/uploads/2016/10/alcool_hidratado.jpg
fotossíntese nos canaviais. Fonte: www.tanaarea.com.br/site/wp-content/uploads/2019/06/Etanol-
%C3%A1lcool-posto-de-combust%C3%ADvel.jpg - Já o produto que é adicionado à gasolina
- Seguindo recomendações específicas, este combustível pode é o álcool etílico anidro, que recebe
ser misturado ao diesel e à gasolina. adição de corante laranja.
- Este produto atende às especificações da ANP, próprias para o - A palavra anidro, etimologicamente, significa
mercado brasileiro, com diferentes equivalências para os demais an + idro (sem água), ou seja, trata-se de uma
países, podendo ser utilizado em qualquer veículo movido a etanol. mistura química pura, sem adição de H2O.
Fonte: www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-
Fonte: www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/produtos/automotivos/etanol servicos/produtos/automotivos/etanol Fonte: https://t1.uc.ltmcdn.com/pt/images/2/7/4/img_qual_a_
diferenca_entre_alcool_anidro_e_hidratado_20472_600.jpg
13.3. Motor padrão ASTM CFR - O Laboratório de Motores

- Em 1928, a Cooperative Fuel Research Commitee (CFRC) da UFRGS tem um motor
criou um grupo de trabalho para desenvolver um método para destes para ensaios de
caracterizar a resistência à detonação de um combustível. combustíveis e para
pesquisa.
- A empresa que recebeu a encomenda deste motor especial
com taxa de compressão variável (de 4:1 até 18:1) e - A produção de dissertações,
especialmente adaptado para permitir ensaios de teses e artigos científicos
combustíveis foi a Waukesha Motor. envolvendo este equipamento
pode ser conferida no
- Assim, criou-se o motor CFR, que permitiu que ensaios em repositório digital da UFRGS
combustíveis fossem realizados, mais tarde sendo estes (lume.ufrgs.br).
ensaios padronizados pela ASTM (American Society for Testing
and Materials).
- Este é o motor padrão ASTM CFR (www.waukeshacfr.com). Fonte: Wildner, F. D. (2010) Tese de doutorado, PROMEC/UFRGS, Análise
Experimental da Velocidade de Combustão em Motores de Combustão Interna
Link: https://lume.ufrgs.br/handle/10183/29400
29
- Atualmente o motor CFR da - Com o motor ASTM CFR é possível determinar (medir) o
UFRGS possui instrumentação número de octanas de um combustível.
mais moderna, com encoder,
- As refinarias de petróleo também realizam estes ensaios,
roda fônica e transdutores de
sendo esta uma exigência da ANP (Agência Nacional do
pressão e temperatura,
Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis).
possuindo 2 tipos de cabeçote
(sistema de ignição – gasolina - É um motor monicilíndrico, com rotação constante
– e de injeção – diesel). (acoplado a um motor-gerador elétrico assíncrono) e taxa de
compressão variável.
- É um motor relativamente caro, que dependendo do modelo

pode custar de US$ 300 mil a US$ 500 mil.
- Neste motor, um combustível de referência (conhecido) é

queimado e comparado com um desconhecido. Ex.: gasolina
com 80 octanas e outra que eu não sei!
Motor CFR instalado no Laboratório de Motores, sala 101 do DEMEC.
- O isooctano (C8H18) é um hidrocarboneto puro, com - Para o etanol puro (álcool etílico anidro), o hidrocarboneto
excelentes características antidetonantes, sendo a ele padrão é o tolueno, sendo a ele atribuído um número de
atribuído um número de octanas (NO) de 100 (NO = 100). octanas (NO) de 112 (NO = 112). Contudo, acima de 100
octanas é necessário utilizar outro padrão para a medida da
- Ele é extremamente caro, não sendo produzido no octanagem de um combustível.
Brasil, chegando a custar cerca de US$ 300,00 o litro!
- O sensor de detonação medirá a variação de pressão e
- O n-heptano (C7H16) é um hidrocarboneto, que tem determinará se está ou não ocorrendo a detonação.
péssimas características antidetonantes, sendo a ele atribuído
um número de octanas (NO) de 0 (NO = 0). - Um exemplo do número de octanas da gasolina é dado
abaixo, onde a diferença entre os valores era para ser
idealmente de 8 octanas, mas na realidade é de cerca de 10.
- Geralmente faz-se uma mistura em volume destes dois
componentes, na proporção de 80% de isooctano e de 20% de - Gasolina comum NO = 85
n-heptano.
- Gasolina aditivada NO = 95
13.4. Métodos para a determinação da octanagem de um - Existe também o AKI (Anti Knock Index) ou Índice
combustível Antidetonante (IAD), que é uma média entre os métodos RON
- Dois métodos para a determinação da octanagem de um
e MON.
combustível foram padronizados pela ASTM.
- Um método é o ASTM D2700, chamado de RON (Research Octane - Os métodos RON e MON possuem várias diferenças.
Number) ou Método Pesquisa ou F1.
- Observemos a tabela abaixo:
- Motor: www.waukeshacfr.com/f1-f2
- Norma: www.astm.org/Standards/D2700.htm MON RON
- Outro método é o ASTM D2699, chamado de MON (Motor Octane Pré-aquecimento da mistura 150ºC Livre (Tambiente)
Number) ou Método Motor ou F2.
Temperatura do ar de admissão 37,8ºC 52ºC
- Motor: www.waukeshacfr.com/f1-f2
- Norma: www.astm.org/Standards/D2699.htm Rotações por minuto 900 600
- Ha também um método específico para motores a gasolina de Ponto de ignição (PI) 19º a 23º 13º (fixos)
aviação, o ASTM D909, chamado de Método de Desempenho ou
Supercharge Rating ou F4. OBS 1.: Geralmente o método RON resulta em número de octanas maior,
porque o motor é testado em temperaturas menores (Tambiente).
- Motor: www.waukeshacfr.com/f4
- Norma: www.astm.org/Standards/D909.htm OBS 2.: A rotação do motor durante os testes é mantida constante.
30
- Atualmente o site da Petrobras apresenta várias informações - As gasolinas da Petrobras:

sobre os combustíveis para motores alternativos Teor de enxofre
Octanagem
comercializados no Brasil. (mg/kg) ou ppm
- Como exemplo, temos a Refinaria Alberto Pasqualini, em Gasolina Petrobras Podium 97 30

Canoas – RS, que “monta” a gasolina e a distribui Gasolina Premium 91 50
(www.petrobras.com.br/pt/nossas-atividades/principais-
operacoes/refinarias/refinaria-alberto-pasqualini-refap.htm).
Gasolina Petrobras Grid* 87 50
Gasolina Comum 87 50
- A Petrobras produz e comercializa gasolinas para o mercado
de distribuição de combustíveis conforme as especificações da * Possui aditivos detergente-dispersantes e redutores de atrito.
Agência Nacional de Petróleo e Biocombustíveis (ANP).
- Uma maior octanagem está relacionada com energias de
- Vejamos mais detalhes nos links abaixo: ativação elevadas.
www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/produtos/automotivos/gasolina - Assim, vimos a importância da octanagem. Mas ela não é o
www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/produtos/automotivos/oleo-diesel
parâmetro mais importante de um combustível! Mais importante
www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/produtos/automotivos/etanol
www.petrobras.com.br/pt/produtos-e-servicos/produtos/automotivos/querosene-de-aviacao
que ela é a velocidade de queima.
13.5. Aditivos anti-detonantes - Níquel Tetracarbonila ou Ni(CO)4 é extremamente tóxico,

- A gasolina pode conter uma série de aditivos detergentes, volátil e venenoso. Foi o primeiro complexo metalocarbonílico
dispersantes e redutores de atrito, visando manter a goma simples a ser reportado por Ludwig Mong, em 1890.
em dispersão para que não haja deposições, além de diminuir - Anilina (C6H5NH2).
o desgaste das peças internas do motor.
- Chumbo de Tetraetila ou Pb(C2H5)4 era bastante utilizado,
- MTBE (C5H12O) ou Éter Metil Terciário Butílico (Methyl Tert - mas foi banido por causar seríssimos problemas à saúde. Ele é
Butyl Ether). tóxico e cancerígeno.
- TBA (C4H9OH) ou Álcool Butílico Terciário (Tert-Butyl - A exceção é a gasolina de aviação (Avgas) que ainda pode
Alcohol). conter este aditivo antidetonante, pois com a tecnologia atual, só
com este aditivo é possível produzir esta gasolina com alta
- Etanol Anídrico (C5H5OH) sem água é adicionado à gasolina
octanagem, gasolina azul ou Avgas 100LL (NO ≥ 100) de modo
por possuir características antidetonantes e possuir a coloração economicamente viável. Ela é muito utilizada em aeronaves leves
laranja. Não confundir com o Etanol (Álcool Etílico) com motores alternativos (êmbolo) e também rotativos (Wankel).
Hidratado, que é incolor e serve para abastecer os veículos
que trabalham exclusivamente com Etanol ou os Flex. - Chumbo de Tetrametila ou Pb(CH3)4.
13.6. Número de cetanos - Nos motores a Diesel existe o ângulo de atraso da

combustão, que é aquele referente ao fim da injeção de
- Vimos que na gasolina, uma importante característica era o
diesel e o início da fase de combustão.
de evitar a detonação, sendo que o número de octanas (NO)
p
desempenhava um papel importante. Pico e pressão (Diesel ~ 10º) (Gasolina ~ 15º)
- No óleo diesel temos o número de cetanos (NC), o que

caracteriza este tipo de combustível.
- De modo geral, quanto maior é o número de cetanos,

maior é a capacidade de inflamabilidade do óleo diesel, ou Ângulo (α)
seja, mais rápida é a sua combustão. A esta característica 5º PMS

- Esta “aspereza” no funcionamento
dá-se o nome de grau de inflamabilidade do combustível. dos motores Diesel se dá sempre no
Início da injeção Início da fase de
de Diesel combustão início do gráfico p–α, nunca no fim!
- Geralmente o número de cetanos dos óleos diesel variam na Ângulo de atraso da combustão - Inclusive, alguns motores Diesel mais
faixa de 40 a 60. antigos tinham 2 volantes (um para o
motor e outro para diminuir a vibração).
31
- Esta aspereza no funcionamento é resolvida com a redução - Mas..... “peraí”! Com que motor se testam então os óleos Diesel?
do débito (menor quantidade de combustível injetado).
- Os motores Diesel são testados com o mesmo Motor padrão
- Contudo, no Diesel com injeção mecânica (Diesel mecânico), ASTM CFR que vimos para o teste de gasolina, só que o
que são mais antigos, isso gerava uma série de problemas, cabeçote é trocado (ao invés de ter vela de ignição, a
sendo necessária a utilização de pré-câmaras, o que acabava combustão tem início pela compressão do fluido de trabalho,
por aumentar o consumo de combustível. com um sistema de injeção de óleo diesel) e de acordo com a
norma ASTM D613.
- Já no Diesel com injeção eletrônica (Diesel eletrônico) o
funcionamento do motor é mais suave, pois consegue-se ter - Motor: www.waukeshacfr.com/f5
várias injeções de combustível, dependendo da tecnologia. - Norma: www.astm.org/Standards/D613.htm
Pré - Outros links interessantes:

Injeção eletrônica - Magnético
Principal
de Diesel www.cfrengine.com
- Piezelétrico Vários estágios (até 6 na Europa) www.corelab.com/refinery/engine-analyzers
www.intertek.com/petroleum/fuel-testing
- Resumindo: acumulou combustível – funcionamento áspero! Fonte: https://static1.squarespace.com/static/542a9bb0e4b045ffbddf8a37/t/
545b3363e4b0750d2cddf68f/1415263076307/F5-big.jpg?format=750w
- Em motores Diesel pesados (gasóleo), muito utilizados em

- O cetano (C16H35), um hidrocarboneto puro com excelente motores estacionários, é usado o Índice Diesel (ID) ao invés
inflamabilidade, é queimado, e à ele é atribuído um número do número de cetanos.
de cetanos (NC) de 100 (NC = 100).
densidade API PA
ID  (71)
- O alfametil naftaleno (CxHy), que é um hidrocarboneto 100
Ponto de
aromático, extraído do alcatrão e tem inflamabilidade, tem à ele Anilina
atribuído um número de cetanos (NC) de 0 (NC = 0). - A densidade API é dada por:
141,5
densidade API   131,5 (72)
- Aqui também realiza-se uma mistura em volume destes dois d
componentes.
em que d é a densidade relativa, que é a
razão entre a massa de um certo volume de m 
óleo e a massa de um volume equivalente de d   óleo 
 mágua 
água, na temperatura de 15,5ºC. Para o  15,5º C
petróleo, o valor de d varia de 60 a 100.
- O Ponto de Anilina é a menor temperatura na qual certa 13.7. A volatilidade e tensão de vapor
quantidade de gasóleo é completamente misturada com a
- A gasolina tem cerca de 5 a 10% de vaporização. Essa
anilina.
característica auxilia na partida do motor (partida mais fácil).
- Os motores Diesel pesados podem trabalhar quase que com
Nafta, com óleo de soja, etc. Para tal, vamos a um exemplo! - Contudo, a vaporização da gasolina não chega a ser um
problema, pois vimos que no sistema de injeção de gasolina
Não façam isso em casa! Isto é um exemplo, tchê!
há o canister, que trata o vapor da gasolina (para o coletor de
Funcionar é uma coisa. Funcionar bem já é outra!
admissão).
- Colhe-se a soja. - Esta pressão ou tensão de vapor Reid é definida como a

- Ela é amassada.
pressão de vapor absoluta exercida por um líquido a 100°F
- Extrai-se o óleo de soja.
(37,8°C), de acordo com o método de ensaio ASTM D-323
- Liga-se o motor com o óleo diesel normal.
(www.astm.org/Standards/D323.htm), sendo medida por um
- O óleo de soja é pré-aquecido a 120ºC.
- Injeta-se o óleo de soja aquecido no motor e desliga-se o instrumento específico.
óleo diesel normal.
32
- Este aparelho consiste em tubo cilíndrico, cuja - Uma comparação pode ser realizada do percentual de
extremidade superior contém um manômetro para vaporização de vários combustíveis em função da temperatura.
medir a pressão do vapor do combustível a ser
testado. Na parte inferior há uma válvula, conectada - O Etanol (C2H5OH) apresenta um percentual de vaporização
à entrada de combustível. praticamente constante com a temperatura de 78,2°C.
Manômetro Procedimento simplificado: - Já os combustíveis mais leves, como a gasolina, iniciam sua
vaporização por volta dos 37°C, aumentando esta vaporização
1) Deixa-se o sistema na patm;
2) Submete-se o sistema à T=100°F (37,8°C);
com o aumento da temperatura.
Tubo cilíndrico 3) O combustível (gasolina) é inserido e - Para T ≅ 220°C tem-se o fim da vaporização dos componentes
de inox espera-se o equilíbrio térmico à 37,8°C;
mais pesados da gasolina.
4) Abre-se a válvula e mede-se a pressão ou
tensão de vapor Reid com o manômetro.
Válvula - Outra comparação que também pode ser realizada é em respeito
Recipiente para a temperatura de ignição espontânea com a temperatura.
o combustível
Fonte: www.refinerysupply.com/
media/17738/17738_1.jpg
- A tabela abaixo resume estas duas comparações. 13.8. O fluido ativo

13.8.1. Composição do fluido ativo
Gasolina Etanol
- Hidrocarboneto (HC) + ar atmosférico
Temperatura de vaporização 37°C a 220°C 78,2°C - Se a combustão fosse completa, teríamos na
Gasolina expansão CO2 + H2O + N2
Temperatura de ignição espontânea 257°C 422°C
- Mas como a combustão é incompleta, temos
HC + CO + NOx (além de outros gases menos significativos)
Aqui está o principal motivo de não Combustível
podermos utilizar elevadas taxas de não queimado
compressão nos motores a gasolina. Se
aumentarmos indiscriminadamente a rc, o
combustível entra em ignição espontânea!
13.8.2. Composição do ar atmosférico
- É uma mistura binária de ar seco + vapor d’água e alguns
- Assim, para elevadas taxas de compressão (motores Flex), é poluentes.
necessário atrasar o ponto de ignição para não ter a - Geralmente a quantidade de vapor d’água contida no ar
autodetonação.
atmosférico varia de 0 a 4% na superfície da Terra.
- A composição aproximada do ar por volume é: 13.8.3. Determinação da razão estequiométrica para a gasolina
Gás Volume
Nitrogênio (N2) 780.840 ppmv* (78,084%)
- Peguemos como exemplo o C-Nonano (C9H20), um HC Europeu,
Oxigênio (O2) 209.460 ppmv (20,946%) cuja reação química de combustão é a seguinte:
Argônio (Ar) 9.340 ppmv (0,9340%)
Dióxido de carbono (CO2) 380 ppmv (0,0380%) C9H20 + 14 O2 = 9 CO2 + 10 H2O
Neônio (Ne) 18,18 ppmv (0,001818%) - Agora vamos até uma tabela periódica dos elementos e
Hélio (He) 5,24 ppmv (0,000524%)
Metano (CH4) 1,79 ppmv (0,000179%) procuramos o peso atômico de cada componente acima:
Criptônio (Kr) 1,14 ppmv (0,000114%) - Pesos atômicos: H ≅ 1, C ≅ 12, O ≅ 16 (valores aproximados!).
Hidrogênio (H2) 0,55 ppmv (0,000055%)
Óxido nitroso (N2O) 0,3 ppmv (0,00003%) 1 [(9)(12) + (20)(1)] + 14 [(2)(16)] = 9 [(1)(12) + (2)(16)] + 10 [(2)(1) +(1)(16)]
Xenônio (Xe) 0,09 ppmv (9×10−6%)
Ozônio (O3) 0,0 a 0,07 ppmv (0% a 7×10−6%) 1 (108 + 20) + 14 (32) = 9 (12 + 32) + 10 (2 + 16)
Dióxido de nitrogênio (NO2) 0,02 ppmv (2×10−6%) 1 (128) + 14 (32) = 9 (44) + 10 (18)
Iodo (I) 0,01 ppmv (1×10−6%)
Monóxido de carbono (CO) 0,1 ppmv (0,00001%) 128 + 448 = 396 + 180
Amônia (NH3) Traços
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/ 576 = 576 (só para verificar!)
- Mais o vapor d’água (H2O), com cerca de ~0,40% commons/7/7a/Atmosphere_gas_proportions.svg
na atmosfera toda, tipicamente 0%-4% na superfície. 128 kg C9H20 + 448 kg O2 = 396 kg CO2 + 180 kg H20 ÷128
*ppmv significa partes por milhão por volume. 1 kg C9H20 + 3,5 kg O2 = 3,09 kg CO2 + 1,41 kg H20
33
1 kg C9H20 + 3,5 kg O2 = 3,09 kg CO2 + 1,41 kg H20
- Agora vamos interpretar a reação química acima: para cada

1 kg deste C-Nonano queimado com 3,5 kg de O2, temos como
subproduto 3,09 kg de CO2 e 1,41 kg de H2O.
- Observe juntamente com a tabela periódica dos elementos

disposta no próximo slide que esta conta é aproximada, já que os
pesos atômicos foram arredondados!
- Contudo, como sabemos que o ar contém aproximadamente
23% de O2, vejamos quanto de ar é necessário para esta reação:
3,5 kg O2
= 15,2 kg de ar para cada 1 kg de HC.
0,23 O2 no ar
- Finalmente, esta razão de ar + combustível é de 15,2:1

Fonte: www.tabelaperiodica.org/wp-content/uploads/2018/05/Tabela-completa-5-algarismos-sem-intervalo-v5b.jpg
13.8.4. Razões estequiométricas de alguns combustíveis 13.8.5. Dissociação e calor de dissociação

C8H18 (Gasolina) 15,14:1 - Com o intuito de oxidar 1 kg de C8H18 (por exemplo) precisamos
C2H5OH (Etanol) 9:1 das seguintes quantidades de energia específica:
CH3OH (Metanol) 6,17:1
0,8418 kg de C *(34.000 kJ/kg) 28.621 kJ
H2 (Hidrogênio puro) 34,3:1
+ 0,1582 kg de H *(120.000 kJ/kg) 18.984 kJ
CH4 (Metano) 17,23:1
1 kg 47.605 kJ
C16H34 (Diesel) 14,82:1
C (sólido) 11,53:1 São necessários 47,6 MJ
CO (Monóxido de Carbono) 2,47:1 para oxidar 1 kg deste HC
- A Refinaria Alberto Pasqualini - Mas nesta conta ainda é necessário descontar a energia
30% C8H10 (aromático)
(REFAP) “monta” a gasolina que é necessária para quebrar as moléculas (calor de dissociação),
distribuída para Porto Alegre. Ela recebe 30% C8H16 (olefínico) ~14,5:1 que é de cerca de 3.600 kJ, resultando no poder calorífico da
a Gasolina A (C8H15), isenta de álcool 40% C8H18 (parafínico) gasolina:
etílico anidro, e tem aproximadamente: 47.605 kJ
- 3.600 kJ
- Então adiciona-se à gasolina o Etanol (Gasolina C), que faz com que esta
PC ≈ 44 MJ
razão diminua para cerca de 13,5:1. 44.005 kJ
CAPÍTULO 14 14. O processo de combustão nos motores

14. O processo de combustão nos motores 14.1. O processo de combustão nos motores Otto
14.1. Motores de ignição por centelha (Otto)
- Vimos que em um motor Otto, quando o êmbolo se aproxima do
14.1.1. Fases da combustão
14.1.2. Velocidade de combustão
PMS no final da compressão, uma centelha é produzida entre os
14.1.3. Gradiente de pressão eletrodos da vela de ignição, visando o início das reações de
14.1.4. Câmaras de combustão para motores Otto oxidação do combustível.
14.2. Motores de ignição por compressão (Diesel)
- Inicialmente estas reações ocupam um volume muito
14.2.1. O atraso da combustão
14.2.2. Câmaras de combustão para motores Diesel
pequeno ao redor da vela de ignição, com um aumento de
14.2.3. Diferenças entre o processo de combustão nos motores temperatura muito localizado e um crescimento desprezível
Otto comparado com os motores Diesel da pressão.
- A partir deste núcleo inicial a combustão se propaga e, quando os

compostos preliminares atingem certa concentração, a liberação
de calor já é suficientemente intensa para provocar reações de
oxidação em cadeia, ou seja, a propagação da chama.
34
- Assim, no retardamento químico da combustão ocorrem várias

- Observa-se que a combustão no cilindro apresenta uma primeira
reações químicas locais que darão origem a reações
fase durante a qual não se registra aumento na pressão.
intermediárias, e só depois é que ocorrerá a combustão
propriamente dita (reação de oxidação).
- Essa fase inicial, necessária ao desenvolvimento de reações
preliminares junto à vela, denomina-se de retardamento
químico da combustão ou atraso de ignição.
- Estes são os instantes iniciais da formação do núcleo, algumas Volume de ar +

combustível não queimado
vezes caracterizado pela duração de queima de 1% a 10% da x r
massa contida no interior do cilindro.
- O tempo durante o qual ocorre o retardamento químico da

combustão é um dos principais responsáveis pala necessidade do Contêiner de volume constante generalizado, em
que x é o ponto de ignição e r é o raio da chama.
avanço do ponto de ignição em relação ao PMS.
Taylor (1968), Vol. 2, pág. 13.
- Diagrama p-α de uma combustão normal. - Uma vez ocorrido o retardamento químico da combustão, a
combustão propaga-se na câmara por meio de uma frente de
chama, deixando para trás gases queimados e tendo à frente
mistura ainda não queimada. Esta é a combustão normal, e ela
termina quando a frente de chama atinge as paredes da câmara
de combustão. .
Q
Vela de ignição
Gases
queimados
Mistura ar +
combustível
.
W
+ resíduos
Ângulo da manivela (α)
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 413. Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 412.
- Uma terceira fase pode ser reconhecida durante a qual se a) Velocidade de avanço da frente de chama.
processa a combustão esparsa de combustível ainda não - Existem 2 tipos
de velocidades b) Velocidade de translação: um zona de
queimado. diferença de pressão alterará a direção da
de combustão:
- O formato da frente de chama dependerá fortemente da frente de chama.
velocidade de combustão.
- De acordo com Taylor (1988), no início do processo de
14.1.2. Velocidade de combustão combustão a velocidade de combustão é muito baixa, pois:
- A turbulência impacta diretamente na velocidade de a) A vela de ignição está em uma região muito
combustão. Motivos da baixa próxima à parede (zona de baixa turbulência);
velocidade de
- Câmaras de combustão que proporcionam elevada turbulência combustão: b) A quantidade de massa queimada (mistura ar +
farão com que o processo de queima seja otimizado. combustível) é muito pequena.
- Contudo, haverá maior TransCal com as paredes do cilindro e

com o fluido de arrefecimento.
35
- É importante para o rendimento do ciclo do motor conhecer: 14.1.3. Gradiente de pressão (crescimento da pressão no
- O início do processo de combustão (ponto de ignição); cilindro durante o processo de combustão)
- O tempo necessário para completar a combustão, que dependerá: - Conforme já vimos, busca-se atingir um pico de pressão no interior
do cilindro em uma posição específica desejada (Otto: α  15º e
- Velocidade de queima (velocidade da frente de chama);
Diesel: α  10º).
- Distância percorrida pela frente de chama.
- Isto é feito através do ponto de ignição (início da combustão).
- As principais fatores que influenciam no processo de p Pico de pressão
combustão de um motor de ciclo Otto são:
Influencia na velocidade e no
1) A forma da câmara de combustão
nível de turbulência.
2) A estratificação da mistura ar + combustível Ponto de ignição
A criação de zonas mais ou menos ricas (vórtices) dentro da
câmara otimiza a combustão (desde que controlada!).
3) A razão de mistura ar + combustível  Ângulo da
Para cada razão de mistura existe um intervalo de T 15º
manivela (α)
4) A temperatura
na qual a combustão é otimizada. PMS - O gradiente de pressão pode
Quanto maior a p, mais difícil de iniciar a queima. Mas dp representar indiretamente a
5) A pressão Gradiente de
pressão = tan( )
tan(  )  (73)
depois de iniciada, a velocidade aumenta com ela. d velocidade de combustão!
- Para veículos de competição, o principal parâmetro para o

Centelha
combustível é a velocidade de queima. adiantada
- A variação do avanço da ignição
(centelha) irá influenciar decisivamente na
- Assim, temos os a) Alto gradiente de pressão produção de trabalho líquido do ciclo.
seguintes casos de b) Médio gradiente de pressão
gradientes de pressão: c) Baixo gradiente de pressão Ângulo da manivela (º)
Centelha
IMPORTANTE
atrasada
p Pico de pressão - O avanço da ignição que traz o melhor
compromisso entre o trabalho negativo na
- O menor gradiente de pressão é o do compressão (W < 0) e o trabalho positivo
Diesel, pois ele tem a maior pressão em 10º.
na expansão (W > 0) é denominado de
Ângulo da manivela (º)
“mínimo avanço para máximo torque”, ou
Centelha do inglês MTB (Maximum Brake Torque)
Ângulo da
normal spark timing.
O que limita o avanço é a detonação.
manivela (α)
15º = Otto
10º = Diesel
PMS O Diesel não tem esse problema, já que
a detonação não influencia o avanço. Brunetti, Motores de Combustão Interna,
Ângulo da manivela (º) Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 414.
Motor de velocidade constante
- O artigo de Bouchard et al., “Variables 14.1.4. Câmaras de combustão para motores Otto
affecting flame speed in the Otto- - Diversos fatores influenciam na eficiência das câmaras de
Filme movendo-se
cycle engine”, Journal of SAE, Vol 514 em ângulos retos combustão dos motores de ignição por centelha, e devem ser
em relação ao
(1937) foi pioneiro na experimentação e Lente eixo da janela considerados no projeto destas. Dentre eles:
compreensão da combustão em São estudadas várias disposições para
a) Posição das válvulas
melhorar o enchimento dos cilindros (ηv).
motores. Entalhe da
janela b) A forma da câmara Influencia na intensidade (nível) de turbulência.
- Naquela época fotografias eram Vela de Deve estar na zona mais quente do
ignição c) A posição da vela de ignição cilindro (teoricamente) para reduzir
tiradas do interior de um motor (motor Motor a possibilidade de detonação.
de Ricardo) através de uma janela de d) Relação Superfície/Volume (S/V) da câmara de combustão
quartzo. Estes estudos (e os seguintes) Quanto menor for a razão S/V, melhor a eficiência de combustão,
produziram dados práticos para pois isto evita a perda de calor.
veículos de passeio, indicando que a e) Capacidade de evitar a formação de depósitos (carvão)
pressão deve aumentar em cerca de 2
Estes pontos quentes (combustão incompleta) podem ser evitados
bar para cada grau do eixo do motor. através da conservação da intensidade de turbulência no interior da
câmara de combustão, que deveria ter o mesmo valor do início ao
fim do processo. A redução da IT aumenta a formação de depósitos.
Taylor (1968), Vol. 2, pág. 18.
36
- A câmara de combustão abaixo ilustra que as vezes o simples - Alguns tipos de câmara de combustão existentes:
reposicionamento da vela de ignição pode reduzir a Admissão
probabilidade de ocorrência da detonação.

Volume Vela de
Vela de Volume ignição
grande
ignição pequeno
Taylor (1968), Vol. 2, pág. 77.

Escape
Cunha Triangular Em L (L-head) Em F (F-head)

Boa relação S/V
- Uma relação V/S pequena no início do - Uma relação V/S grande no início do
processo de combustão (próximo à vela de processo de combustão produzirá uma rápida
ignição) retardará a propagação da frente de propagação da frente de chama, trocando
chama, trocando mais calor com as paredes. menos calor com as paredes. A região mais
Já a região mais afastada da vela de ignição a afastada da vela de ignição possuirá uma
relação V/S é grande, trocando menos calor relação V/S é pequena, com bastante contato
com as paredes. Nesta região (mais afastada), com as paredes para a troca de calor. Nesta É a mais moderna!
os gases estarão a temperaturas mais região mais afastada os gases estarão a Melhor relação S/V
(melhor eficiência de
elevadas e haverá maior probabilidade de temperaturas menores e haverá menor combustão)
ocorrência de detonação. probabilidade de atingir-se a TAI (detonação). De fluxo cruzado
(cross-flow)
Brunetti, Motores de Combustão Interna, Volume 1, 3ª Edição (2012), pág. 425. CFR 2 tempos Câmara hemisférica
- Vídeos: - Vídeos:
Vea a través del motor - 4K de

combustión lenta Visible
Fonte: www.youtube.com/watch?v=jdW1t8r8qYc
Glass wall square piston engine

combustion movie - slow
Fonte: www.youtube.com/watch?v=DRSe33tXDu4
See Thru Rotary Engine in Slow

Inside a running engine Motion - (Wankel Engine) 4K
Fonte: www.youtube.com/watch?v=pCteBhr4dGY
Fonte: www.youtube.com/watch?v=FDuTi0OpITk
14.2. O processo de combustão nos motores de ignição - Este vídeo apresenta o início do processo de combustão em um
por compressão (Diesel) motor Diesel. Observe o formato da cabeça do êmbolo deste tipo de
- A primeira diferença identificável é que no Diesel não há a vela de motor. Ele é semelhante ao da foto ao lado. Percebam os diferentes
ignição, já que a combustão inicia-se pelo aumento da temperatura estágios de injeção de combustível!
(ignição espontânea a T ~ 450ºC) causada pela elevada rc.
- No final do tempo de compressão a p  40 bar (4 MPa) e a T  800 K.
- Assim, no Diesel não há uma posição definida para iniciar a
combustão, podendo esta inclusive iniciar-se em mais de um ponto
simultaneamente.
- O combustível precisa ser injetado e queimado gradualmente, nem
muito rápido, nem muito lento, evitando a acumulação. Assim, ele é
injetado, vaporiza e então é que ele é queimado, sendo que o ideal é
injetar durante 35º do ângulo da manivela.
Fonte: https://cdn2.ms-motorservice.com/fileadmin//media/msi/News/
- Nos sistemas de injeção eletrônica de Diesel consegue-se fazer pressecenter/pressemappe-automechanika-
2016/english/07.1_Steel_piston_with_rings_and_pin.jpg
até 6 injeções (piezelétrico). Já no eletromagnético são apenas 2. Combustion - Diesel

Fonte: www.youtube.com/watch?v=21ma2nyz0SQ
37
p Pico de pressão
14.2.1. O atraso da combustão
Início da combustão
- O gráfico não está p
Final da injeção em escala, tchê!
Início da injeção Início da combustão
de Diesel
de Diesel
Início da injeção
35º
Início do débito
Ângulo da
manivela (α)
10º
PMS
Ângulo da
- Como já vimos, a quantidade de combustível injetada nos manivela (α)
PMS
motores Diesel é chamada de débito.
Ângulo de atraso Ângulo de atraso
- A velocidade sônica do óleo diesel é de cerca de 1500 m/s. da injeção da combustão
- Naturalmente existe uma diferença de tempo entre o combustível - Se o ângulo de atraso da combustão for muito grande haverá
chegar na agulha do bico injetor (vindo da bomba de alta pressão) e flutuação de pressão, o que é indesejável e causa vibração
ele ser efetivamente injetado na câmara de combustão. Esta excessiva no motor. Assim, este ângulo deve ser o menor possível!
diferença (atraso) é então chamada de ângulo de atraso da injeção.
- Como já vimos, também temos o ângulo de atraso da combustão.
- O atraso na combustão de um motor Diesel tem influência em 3 - Algumas variáveis que influenciam no ângulo de atraso na
fatores: combustão:
1) No arranque (quando se põe ele para funcional) do motor; 1) A pulverização de combustível injetado;
Partida: quando ele está pronto para ser utilizado. Quanto mais pulverizado, melhor!
2) No modo pelo qual se desenvolve a combustão; Influencia na velocidade dos

2) A forma da câmara de combustão; gases e no nível de turbulência.
3) Na quantidade de fumaça emitida nos gases de escape.
Fumaça preta, carbono puro (particulado) Influencia na temperatura do ar que entra no
3) A taxa de compressão; cilindro. Quanto maior for o ΔT, mais fácil é
de iniciar-se a queima.
- O ângulo de atraso da combustão é formado por 2 períodos:
Como aumento da temperatura,
1º período: introdução de combustível no cilindro, a troca de fase e 4) A temperatura do ar de admissão; mais fácil torna-se a queima,
mas reduz a ρ (ηv).
o contato com o ar;
2º período: muito mais longo que o primeiro, neste há a interação 5) A temperatura do líquido de arrefecimento.
intermolecular (C e H com o O2) que propicia o início da combustão.
14.2.2. Câmaras de combustão para motores Diesel Pré-câmaras de elevada turbulência:
1) Sistema de injeção indireta de combustível;

- Primeiro o Diesel é injetado em uma pré-câmara (ou anti-câmara ou Ricardo-Comet Hércules Perkins
câmara de turbulência), para então seguir para a câmara de combustão
propriamente dita.
- É um sistema mais suave e menos ruidoso.
Ferguson
- Tem grandes relações S/V, ou seja, perde-se muito calor.
- Não precisa de uma pressão de injeção muito alta (110 bar < pinjeção < 150 bar),
já que a própria pré-câmara gerará a turbulência necessária.
- Trabalham na faixa de 60 bar < pcombustão < 65 bar). Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 534.
- Geralmente utilizado para 22:1 < rc < 23:1. Não é uma vela de
ignição, mas sim uma
resistência elétrica
Mercedes
para partida a frio.
Deutz Büssing-Nag _Benz Ferguson
38
2) Sistema de injeção direta de combustível. Algumas variantes das câmaras de combustão hemisférica e tórica:
- “Semelhante” à injeção direta de gasolina.
Semelhante não é igual, tchê!
- Precisa de pressões de injeção elevadas (200 bar < pinjeção < 250 bar).
- Mas pode chegar a incríveis 1350 bar no Diesel eletrônico.

- Trabalham na faixa de 70 bar < pcombustão < 80 bar).
- Geralmente utilizado para 16:1 < rc < 19:1. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 530.
Para motores Diesel lentos de 2 tempos, temos:
Hemisférica (FIAT) Tórica (Saurer) Esférica (MAN) FIAT MAN Sulzer

Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 530. Giacosa, Motores Endotérmicos, 3ª Edição (1986), pág. 528.
- Vantagens dos motores Diesel equipado com sistema de injeção - Vantagens dos motores Diesel equipado com sistema de injeção
direta: indireta:
1) Câmara de combustão simples; 1) Menor pressão de injeção;
2) Fácil arranque a frio; Motores de partida menores e por isso 2) Menor pressão máxima de combustão;
3) Menor taxa de compressão; baterias com menos de 150 A. 3) Injeta com um único furo;
4) Bom rendimento do processo de combustão. 4) Bom rendimento de combustão para baixa rpm.
- Desvantagens dos motores Diesel equipado com sistema de - Desvantagens dos motores Diesel equipado com sistema de
injeção direta: injeção indireta:
Baterias de elevada
1) Motor barulhento (ruidoso); capacidade (mais
1) Necessita de um motor de partida muito potente; de 150 A).
2) Injetor de alto custo e exposto à temperaturas elevadas;
2) Alto consumo específico de combustível (cerca de 30% a mais!);
3) Requer altas pressões de injeção. É um problema apenas
nos de injeção mecânica,
3) Necessita de resistência elétrica para partida a frio.
já que nos eletrônicos
ela é naturalmente maior.
14.2.3. Diferenças entre o processo de combustão nos CAPÍTULO 15

motores Otto comparado com os motores Diesel 15. A superalimentação dos motores
p Pico de pressão 15.1. Tipos de superalimentação
a) Mecânica: palhetas, lóbulos e parafuso.
b) Turbocompressor: a turbina e o compressor
Ignição
Otto - A turbina de geometria variável
- O processo de matching
- O pro charger
Ângulo da
PMS 15º
manivela (α)
p Pico de pressão
Diesel
Ângulo da
PMS 10º manivela (α)
39
15. A superalimentação dos motores - Vamos pensar de maneira alternativa!

- Da equação de estado do gás ideal, temos que:
- Também pode ser encontrado na literatura especializada com pV  mRT (10)
o nome de supercarregamento ou sobrealimentação. m
- Mas como:  (74)
V
- Vimos que a potência de um motor pode ser aumentada com
o incremento do enchimento dos cilindros. - E também como: p  RT (75)
p
- Assim, temos que: ρ (76)
- Assim, fixadas a cilindrada e a rotação de um motor RT
(supondo a mesma ηv), a superalimentação aumenta a massa RESUMINDO
de ar que escoa para dentro dos cilindros, e com isso, sua - Se aumentarmos a pressão do ar de alimentação que entra
potência. no coletor de admissão, aumentamos a ρ, e com ela
aumentamos o ηv, e com ele aumentamos o torque e com ele
aumentamos a potência do motor. Junto com tudo isso
teremos como consequência um aumento do ηt do motor.
a) Mecânica
- Mas precisamos ter cuidado com os limites 15.1. Tipos de superalimentação:
b) Turcompressor
das cargas térmicas e mecânicas envolvidas!
a) Mecânica: seu acionamento é realizado mecanicamente pelo
próprio motor, quer seja por correia/polia, pinhão/corrente ou por
meio de engrenagens (mais raro), o que acaba consumindo uma
parte da potência do motor, fenômeno este chamado de efeito
parasita.
- Pode subdividir-se em vários outros tipos, destacando-se:
- Palhetas: necessitam de lubrificação interna, cujo óleo será
incorporado ao escoamento de ar, sendo queimado no motor.
- Lóbulos (tipo Roots): apresentam rendimentos baixos, às vezes

menores que 50%, retirando muita potência do motor para seu
acionamento.
RAW EXTREME ENGINE EXPLOSIONS Compilation – - Parafuso (ou Lysholm): apresentam rendimentos elevados (de
Blow up turbos, valves, pistons, crankshafts,...
Fonte: https://a.d-cd.net/nyAAAgNmyOA-960.jpg Fonte: www.youtube.com/watch?v=w4sH4pLlSRo
até 90%), sendo grandes e caros.
- Alguns exemplos...
Fonte: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/
commons/thumb/1/1b/RootsBlower3LobeAnimation.svg/
800px-RootsBlower3LobeAnimation.svg.png
Fonte: https://external-preview.redd.it/F0OfRLQVd7Z-xdxMoNP8Aqfw6ZPIDpBYmHE_QuzEaBw.jpg Supercharger (também conhecido como

supercompressor, blower (em veículos) ou
compressor de parafuso).
Fonte: https://images.cdn.circlesix.co/image/1/1000/0/uploads/
posts/2016/10/e29c2e264da928dadd4985e2de480469.jpg
- Ver o site: Compressor de lóbulos

www.lysholm.us/superchargers.php Fonte: https://us.kaeser.com/Media/OMEGA_rotary_blowers
_FR_15_O46-9872-700x394.png
Taylor (1968), Vol. 2, pág. 18. Fonte: www.airends.com/images/Lysholm-3-styles.gif
40
- Algumas figuras históricas...

- Alguns exemplos...
Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/02/fiesta-sedan-1-0-
supercharger-trend-da-ford-testado-pela-revista-quatro-rodas.jpg
ILLUSTRATED CIRCULAR OF ROOTS NEW IRON

POSITIVE BLAST BLOWER, CA. JAN. 1880
Fonte: www.historic-structures.com/in/connersville/images/064442pvx.jpg
- Ver o site:
Fonte: www.fischermotorsports.com/wp-content/uploads/2019/01/F142032090.jpg
www.historic-structures.com/in/
connersville/roots_company3.php ROOTS CO., STATEMENT OF June 1, 1906,
FROM COLLECTION OF KENNETH MILLS
Fonte: https://abrilquatrorodas.files.wordpress.com/2017/02/motor-do-jipe-
Fonte: www.historic-structures.com/in/connersville/images/064434pvx.jpg
ecosport-1-0-supercharger-modelo-2003-da-ford-testado-pela-revis.jpg
Como funciona um Lysholm (supercompressor)? - Alguns exemplos de supercompressores veiculares:
Mini Cooper S
Fonte: www.rpw.com.au/wp-content/uploads/2016/01/Mini-Cooper-S.jpg
3D animation of screw compressor working principle Mercedes C180 kompressor

Fonte: www.youtube.com/watch?v=stjvbAO_6JQ Fonte: https://i.ebayimg.com/00/s/NzY4WDEwMjQ=/z/0JQAAOSwRUhY~iL-/$_86.JPG
Rolamento Rolamentos
b) Turbocompressor: também é chamado de turbocharger. Nele Rotor do
axial de radiais de
Rotor da
compressor turbina
os gases de escape movimentam uma turbina radial, que, através empuxo esferas Eixo
de um eixo em comum, movimenta um compressor centrífugo, que

comprime o ar para a admissão do motor. Turbina
Compressor
Gases de
escape
Fonte: https://x-engineer.org/wp-content/uploads/2018/03/Turbocharger-
300 shaft-compressor-turbine-wheels-and-bearings-BMTS.jpg
Turboalimentado
250
Torque do motor (Nm)
200 Benefício da
turboalimentação
150
100 Naturalmente
aspirado
30
50
0
1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Rotação do motor (rpm)
Fonte: https://i1.wp.com/engineering.mishimoto.com/wp- Brunetti (2012), Motores de Fonte: www.tigercat.com/wp-
content/uploads/2014/11/Turbo-System-Diagram.png Combustão Interna, Volume 2, pág. 82 content/uploads/2018/04/Turbo-shaft-web-1.jpg
41
- O turbocompressor é uma máquina de fluxo motora (turbina a

gás) que aciona uma máquina de fluxo geradora (compressor),
sendo montados no mesmo eixo.
Turbocompressor de um motor
a diesel Cummins.
Fonte: www.advancedanimations.co.uk/wordpress/wp-
content/uploads/2014/11/CUMMINS-TURBO_cutaway.jpg
Turbocompressor da Bosch Turboalimentador de motor a Fonte: www.provmec.com/ficheiros/conteudos/images/Capturar2.jpg
Mahle Turbo Systems. pistão (Henn, 2012).

Fonte: https://x-engineer.org/wp-
content/uploads/2018/03/Turbocharger-core-assembly-BMTS.jpg
- Vejamos como um turbocompressor funciona! - O turbocompressor opera a elevadas rotações (bem maiores que
a do motor), podendo chegar facilmente a valores maiores que
100.000 rpm (Ex.: 280.000 rpm).
- Como o turbocompressor não está acoplado ao eixo do motor, não

consome potência do mesmo. Assim, diz-se que ele é
“termodinamicamente” acoplado ao motor.
- Nos eixos dos turbocompressores são utilizados geralmente

mancais flutuantes em filme de óleo, necessitando de um bom
sistema de vedação (e lubrificação).
- Atualmente a velocidade periférica de alguns rotores de

compressores chega a atingir valores de 600 m/s.
- O compressor em funcionamento inevitavelmente aumentaria a

temperatura do ar no coletor de admissão, diminuindo o ηv e a
potência do motor.
Fonte: www.garrettmotion.com/wp-content/uploads/2019/04/How_a_Turbocharger_Works_HD_1080_-_WEB_H264_4000.mp4
- O que geralmente se faz é empregar um trocador de calor entre a - Existe também o emprego de uma válvula limitadora de pressão
saída do compressor e o coletor de admissão. Este também é na turbina (válvula de alívio), chamada de wastegate, que serve para
chamado de intercooler ou aftercooler ou ainda charge air cooler. evitar que se atinjam rotações muito altas do conjunto. Isso deve-
se ao fato de algumas turbinas estarem dimensionadas para
proporcionarem melhor desempenho para baixas rotações. Assim,
a válvula wastegate limita a pressão de sobrealimentação.
Turbina dimensionada para
melhor desempenho do
motor em baixas rotações
Fonte: https://cdn.shopify.com/s/files/1/0367/2621/products/
2364-IC-BA_1_2048x.jpg?v=1480755623
- No estado da arte para aplicações veiculares, a relação de

compressão p2 / p1 é da ordem de 3,4 podem ser atingidas em um
A válvula wastegate
único estágio. Acima disso, os compressores são montados em série. limita a pressão de
sobrealimentação
- Vários materiais podem ser empregados na confecção do rotor do
compressor, mas atualmente são empregadas ligas de alumínio
Brunetti (2012), Motores de Combustão
tratadas termicamente. Interna, Volume 2, pág. 96
Fonte: https://tshop.r10s.com/140/bd0/ecc4/dc65/80e9/
e700/a252/1162e7a33ea81e8494b68c.jpg
42
- A válvula wastegate desvia parte dos gases de escape que passam - Detalhes de funcionamento da válvula wastegate.
pelo rotor da turbina para que a rotação do conjunto seja limitada.
- Geralmente seu acionamento é pneumático, com a pressão do
próprio compressor, movimentado por uma haste.
Como funciona um turbo - animação por computador

Fonte: www.youtube.com/watch?v=eOL2lQ3pOag
Fonte: www.garrettmotion.com/wp-content/uploads/2019/04/13.Advanced_Wastegate_for_Gasoline_HD_1080_-_WEB_H264_4000.mp4
- O processo de ajuste (adequação) do turbocompressor ao - Diagrama de seleção dos modelos de compressores produzidos por
motor é chamado de matching. Assim, deve-se selecionar um fabricante.
corretamente dispositivos (turbina e compressor) que trabalhem em
uma ampla faixa de operações (ampla gama de vazões) com elevada
eficiência.
- Este processo inicia-se com a escolha de um compressor que

atenda às necessidades de consumo de ar e pressões de
sobrealimentação.
- Depois seleciona-se a turbina para acioná-lo. Como ambos estão

montados no mesmo eixo, considera-se que a potência para acionar
a turbina seja igual à potência do compressor.
- Os fabricantes ajustam o compressor à turbina de maneira que esta

opere próximo ao seu pico de eficiência. Assim, haverá uma relação
otimizada entre os diâmetros do compressor e da turbina.
Brunetti (2012), Motores de Combustão Interna, Volume 2, pág. 92
- Curvas características: - Considerações sobre um motor superalimentado:

- A superalimentação pode aumentar em até 20% a potência de um
Linha de rotação motor, geralmente sem a necessidade de reprojetá-lo. Acima disso,
mancais, êmbolos, bielas e os sistemas de lubrificação e
Linha de surge arrefecimento precisam ser revistos para garantir o correto
Região de instabilidade. Define
o limite de bombeamento do
funcionamento e durabilidade.
compressor.
- Praticamente todos os motores Diesel hoje em dia já nascem
turboalimentados, quer seja para atender às exigências de
desempenho, ou para finalidades de redução de emissões e
consumo.
Choke
Máxima vazão de ar - São três as razões básicas do aumento da potência de um motor
sobrealimentado:
Ilhas de 1) As perdas mecânicas não aumentam proporcionalmente ao

eficiência
Curva característica de um Compressor
aumento da potência, proporcionando um melhor ηm;
Fonte: www.flatout.com.br/wp-content/uploads/2016/11/Foto-XXIII-620x857.jpg
43
2) As perdas de calor seguem a mesma observação, principalmente - Alguns exemplos de turbocompressores veiculares:
quando se utiliza o aftercooler;
3) Pode haver saldo positivo de trabalho entre a admissão e o

escape.
- Contudo, a sobrealimentação implica em maiores pressões e

temperaturas de combustão, exigindo um controle mais apurado da
detonação, geralmente implicando em uma redução na taxa de
compressão. Cruze 1.4 turbo
Fonte: www.autossegredos.com.br/wp-
content/uploads/2016/05/chevrolet_cruze_20171.jpg
- Atualmente as modernas unidades de controle dos motores

(ECU) permitem que se utilizem misturas próximas à estequiométrica
ou até levemente pobres, o que faz com que os motores
sobrealimentados tenham desempenho equivalente a um veículo
equipado com motor naturalmente aspirado de cilindrada maior, só Volkswagen UP TSI
Fonte: https://4.bp.blogspot.com/-R9HWSDcJRiE/VbJadODuc3I/
que com consumo de combustível menor. AAAAAAACLxk/SQhJZ66zYmk/s1600/Volkswagen-up-Turbo%2B%25281%2529.jpg
- Também existem as turbinas com - Atualmente o controle eletrônico da movimentação das palhetas das
geometria variável, que oferecem alta turbinas com geometria variável aliada a componentes leves e de
performance para uma faixa ampla de tamanho reduzido (com baixa inércia) permitem a manutenção de
rotações. pressões elevadas na admissão mesmo para baixas rotações.
- A movimentação de palhetas na - Vejamos como fica o escoamento dos gases pela turbina!
carcaça (caracol) da turbina permitem
alterar a geometria e com isso a entrega
de energia cinética dos gases de escape
para o rotor da turbina.
Fonte: https://x-engineer.org/wp-
content/uploads/2018/04/Variable-geometry-
turbocharger-VGT-gasoline-engine.jpg
- Os atuadores
geralmente são
pneumáticos ou
Palhetas mais fechadas – baixas rotações Palhetas mais abertas – altas rotações
eletrônicos. Palhetas mais fechadas – baixas rotações Palhetas mais abertas – altas rotações
Fonte: https://x-engineer.org/wp-content/uploads/2018/04/Variable- Fonte: https://x-engineer.org/wp-content/uploads/2018/04/Variable-
geometry-turbocharger-VGT-narrow-vane-opening.jpg geometry-turbocharger-VGT-wide-vane-opening.jpg Fonte: www.epi-eng.com/images/Engine/turbo_variable_turbine_1.jpg Fonte: www.epi-eng.com/images/Engine/turbo_variable_turbine_2.jpg
- Vejamos em um vídeo como isso funciona!
Fonte: www.garrettmotion.com/wp-content/uploads/2019/04/20.VNT_for_EURO_VI___Beyond_Technologies_Garret_Vehicles_HD_1080_ -_WEB_H264_4000.mp4

Fonte: https://x-engineer.org/wp-content/uploads/2018/04/Variable-geometry-turbocharger-VGT-electric-actuation.jpg
44
- Algumas aplicações: - Há também o Pro Charger, que é uma variação das duas
combinações já mencionadas.
- Ele utiliza um compressor muito semelhante ao de um
sistema de turbocompressor, mas que é acionado pelo eixo
do motor através de uma correia.
Turbocompressor do motor de um grande navio.

Fonte: www.marineinsight.com/wp-content/uploads/2014/01/ABB-A100-L20Turbocharger.jpg
Supercompressor de um motor veicular.

Fonte: http://cdn.speednik.com/wp-
content/blogs.dir/1/files/2012/06/judge01.jpg Fonte: www.stevemorrisengines.com/superchargers-kits- Fonte: www.stage3motorsports.com/assets/images/pc-1ft202-sci2011-
and-parts/procharger-superchargers/images/f2m.jpg 2014mustangv6prochargerintercooledsuperchargertunerkit0.jpg
- Ele utiliza uma caixa de - E.... por que não os dois juntos?
multiplicação para aumentar a
rotação do compressor.
Fonte: www.procharger.com/sites/default/files/procharger_pri_show
_2015_NHRA_Top_dragster_2000hp.jpg
Fonte: www.rodshop.com.au/pub/media/catalog/product/cache/1/image/
Fonte: www.procharger.com/sites/default/files/procharger_pri_show
1000x1320/e9c3970ab036de70892d86c6d221abfe/b/b/bbc_driver_2017_500px.png Fonte: http://cdn1.blog.powerblocktv.com/wp-content/gallery/powerblock-auto-news-photos/twincharger.jpg
_2015_badfish_supercharged_barracuda_front.jpg
- O Lancia Delta S4 era um carro de Rally que competiu no grupo B CAPÍTULO 16

do WRC (World Rally Championship) entre 1985 e 1986, possuindo
16. Novas tecnologias em motores
um motor de 4 cilindros em linha de 1,8 litros com um super-
compressor e um turbocompressor, produzindo cerca de 480 cv de 16.1. Motores para veículos híbridos
potência a 8400 rpm e 490 Nm a 5000 rpm. 16.2. Motores com taxa de compressão variável
16.3. Motores Otto com elevada eficiência térmica
16.4. Motores Otto com levantamento de válvulas variável
Lancia Delta S4 Gr. B Sound - Accelerations, Starts & More

Fonte: www.youtube.com/watch?v=NeRTQJOzwj4
45
16. Novas tecnologias em motores - Assim, neste breve capítulo veremos algumas tecnologias que
- Vimos que a eletrônica embarcada foi um divisor de tecnologias estão de destacando recentemente.
na instrumentação dos motores. Atualmente todo o controle de 16.1. Motores para veículos híbridos
injeção, ignição, emissão de gases poluentes ao meio ambiente, rede
veicular, etc de um motor moderno passa por centrais eletrônicas que - Sabemos que nos motores de ignição por centelha que
gerenciam mais eficientemente suas funções. trabalham com o ciclo Otto a compressão e a expansão ocorrem
SEMPRE entre os mesmos pontos (entre o PMI e o PMS).
- Esta seria uma grande - Ok, mas.... teria como ser diferente disso? Ahhh.....
revolução tecnológica a
ser apresentada, mas
já sabemos que ela não
é novidade!
- Exemplo de um diagrama de
circuito eletrônico impresso
moderno de uma unidade de
controle de um motor.
Rá-Tim-Bum: Senta que lá vem a História - Versão 1
Fonte: http://cmdavio.com/web/wp-content/uploads/2017/09/ricerca-sviluppo-2-cmd-avio-aircraft-engines-
Fonte: www.youtube.com/watch?v=NRaQSS4XnzU
motori-aerei-loncin-produzione-vendita-caserta-campania-made-in-italy.jpg
- Em 1887, o Engº britânico James Atkinson patenteou um motor

cujo tempo de expansão era maior que o de compressão (patente - O ciclo Atkinson proporcionava altas eficiências, porém às
americana US367496A- patents.google.com/patent/US367496A). custas da redução de potência.
- Seu motor continha mecanismos muito complexos (a conexão da
cabeça da biela não era realizada diretamente à árvore de manivela, e sim - No início de seu trabalho, Atkinson não estava a procura de um
por três braços articulados – um pivotado ao bloco, outro conectado ao motor mais eficiente, e sim de uma maneira para contornar as
eixo do motor, e um que conectava este último à cabeça da biela).
patentes de motores de quatro tempos que foram concedidas ao
Engº alemão Nikolaus August Otto em 1887 (patente americana
US365701A - patents.google.com/patent/US365701A).
- Estes motivos fizeram com que a produção do motor proposto

por Atkinson fosse bastante reduzida.
- E assim o tempo foi passando....

Fonte: patents.google.com/patent/US367496A Fonte: commons.wikimedia.org/wiki/File:Atkinson_Gas_Engine_Animated.gif
- Mais tarde, entre as décadas de 1940

e 1950, o americano Ralph Miller - O ciclo sobre-expandido diminui a
utilizou-se do controle de abertura e potência produzida, sendo esta
fechamento das válvulas de admissão desvantagem compensada com o
e escape, com o uso de emprego do turbocompressor, fazendo
turbocompressor e intercooler, também com que a pressão na admissão
com o intuito de aumentar a eficiência aumentasse.
do ciclo (ver patentes US2670595A e
US3015934A).
- Daí para frente, com a exploração
- O que Miller fez foi atrasar o comercial do controle de abertura e
fechamento da válvula de admissão, fechamento das válvulas de admissão e
fazendo com que a compressão escape, conseguiu-se trabalhar com o
fosse menor que a expansão. ciclo Atkinson sem o complexo
mecanismo proposto originalmente.
- O ciclo Miller também é conhecido
como ciclo sobre-expandido.
Fonte: patents.google.com/patent/US2670595A Fonte: patents.google.com/patent/US3015934A
46
- O que esse fechamento tardio da válvula de admissão causa? - Assim, o ciclo Atkinson (sem o uso de turbocompresor) é mais
eficiente que o ciclo Otto, mas gera menos potência, sendo
geralmente utilizado atualmente em veículos híbridos, onde um
motor elétrico auxilia o motor de combustão interna (que
carrega as baterias) nos momentos de maior exigência.
- E como ficariam estes ciclos teóricos ideais? - O Toyota Prius 2019 utiliza o sistema Hybrid Synergy Drive, que
combina dois motores: um a gasolina, com 1,8 litros VVT 16V DOHC,
com potência de 98 cv e torque 14,2 kgfm; e outro elétrico, de 72 cv e
torque 16,6 kgfm. Fonte: www.toyota.com.br/modelos/prius
- Contudo, vários veículos não híbridos atualmente trabalham com

um misto de ciclo Otto e Atkinson ou Otto e Miller, de acordo com
as necessidades (mais economia/eficiência ou mais potência).
- O ciclo Miller utiliza um turbocompressor em conjunto com um

intercooler para minimizar essa perda de potência.
- Exemplos de veículos híbridos: - Alguns exemplos da Toyota!
Toyota Corolla Hybrid 2019 Toyota Prius 2019

Fonte: https://d3lp4xedbqa8a5.cloudfront.net/imagegen/ Fonte: www.toyota.com.br/modelos/prius
max/ccr/860/-/s3/digital-cougar-assets/traderspecs/
2018/08/20/Misc/Toyota-Corolla-ZR-Hybrid-2018-1.jpg
Atkinson Cycle Engine

Fonte: www.youtube.com/watch?v=WKKILW3Zj_Y
Ford Fusion Hybrid 2019 Honda Accord Hybrid 2019

Fonte: www.griecofordoffortlauderdale.com/ Fonte: https://d1ypc8j62c29y8.cloudfront.net/ New Atkinson Cycle Toyota Engine
inventoryphotos/5406/3fa6p0lu6kr142804/sp/1.jpg fullsize/7/e/b/958bbee517fc246e5ef001ca960231f713a4fbe7.png
Fonte: www.youtube.com/watch?v=X_jZbYL6xi4
- A Volkswagen prefere fechar antes do PMI a válvula de 16.2. Motores com taxa de compressão variável
admissão, trazendo consigo os mesmos efeitos (uma compressão
menor do que a expansão), sendo este chamado de ciclo Budack. - Vimos que a eficiência de um ciclo teórico ideal é diretamente
influenciada pela taxa de compressão, sendo que o motor Otto é
- Ela utiliza esta tecnologia na Tiguan 2018, por exemplo. aquele que possui a maior eficiência térmica ideal para uma mesma
taxa de compressão.
- E se fosse possível alterar a taxa de compressão de um motor

ao longo de sua operação?
- Alguns motores de veículos de passeio já são equipados com esta
tecnologia!
- A Nissan faz isso com o Altima VC-Turbo desde 2019, trabalhando

desde 8:1 até 14:1 em seu motor de injeção direta de gasolina
[官方影片]VW Budack Cycle Animation
superalimentado de 4 cilindros em linha e 2 litros, produzindo até
Fonte: www.youtube.com/watch?v=PjonC0qFZA8 236 cv e 380 Nm.
Fonte: www.interlagos.net/wp-content/uploads/2017/
06/Volkswagen-Tiguan-Allspace-2018-1.jpg
- Fonte: www.nissanusa.com/vehicles/cars/altima.html
47
- E como isso funciona?
Fonte: https://crdms.images.consumerreports.org/
c_lfill,w_720,q_auto,f_auto/prod/cars/cr/model-years/9215-2019-nissan-altima
- A INFINITI QX50 também conta com esta tecnologia desde 2019!
Fonte: www.canaldapeca.com.br/blog/wp-content/
uploads/sites/19/2018/04/Infiniti-Valve-Compression-Blacktext.gif
- Mas... o que se ganha ao reduzir a

taxa de compressão?
Fonte: https://hips.hearstapps.com/amv-prod-cad-
assets.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2017/12/INFINITI-
VARIABLE-COMPRESSION-SHORT.gif
Fonte: http://2017releasedates.com/wp-content/uploads/2019-Infiniti-QX50d.jpg
- Fonte: www.infinitiusa.com/infiniti-now/technology/vc-turbo-engine.html
16.3. Motores Otto com elevada eficiência térmica

- Em 2014 a Fórmula 1 (FIA - Federação Internacional de
Automobilismo) sinalizou interesse em seu regulamento na
redução de consumo de combustível dos motores desta
competição, com a redução dos tamanhos dos motores (para 1,6
litros), mas permitindo melhorias de eficiência, como a injeção
direta de gasolina e a superalimentação.
- Na própria temporada de 2014 a equipe Mercedes-AMG Petronas
Motorsport “apareceu” com uma adaptação da tecnologia de
“pré-câmara de combustão” visando uma combustão mais enxuta,
mas ainda com muita potência  Elevada eficiência térmica!
- Em 2015 foi a vez da Ferrari.
Nissan VC-Turbo engine optimizes power and efficiency - Em 2016 foi a vez da Renault.
Fonte: www.youtube.com/watch?v=j0An3RbXcPg
- Em 2017 foi a vez da Honda....... and so on!
- A empresa Mahle possui uma patente deste tipo de tecnologia, que - E como é a arquitetura deste sistema?
ela chama de Jet Ignition, mas o
Pré-câmara DI
(até 3% da energia total
Câmara principal PFI ou DI
Fonte: www.mahle-powertrain.com/en/experience/mahle-jet-ignition/ (~97% da energia total do
do combustível)
combustível)
Fonte: www.mahle-powertrain.com/media/mahle-powertrain/experience/mahle-
jet-ignition/mahle-jet-ignition-product-information.pdf
Fonte: www.energy.gov/sites/prod/files/2015/06/f23/ace087_bunce_2015_o.pdf
- Há uma pré-câmara de combustão de dimensões reduzidas,

semelhante à injeção indireta nos motores Diesel. Nesta pré-câmara Pré-câmara
Fonte: www.mahle-powertrain.com/media/mahle-powertrain/
há uma válvula injetora de gasolina e uma vela de ignição, onde experience/mahle-jet-ignition/mahle-jet-ignition-product-information.pdf
uma mistura de A/C rica é introduzida e queimada inicialmente. Ao

Câmara de
sair da pré-câmara, jatos altamente turbulentos de produtos da combustão
principal
combustão são lançados em direção à câmara de combustão
propriamente dita, alimentada com mistura de A/C extremamente Fonte: www.mahle-powertrain.com/media/mahle-powertrain/experience/mahle-
jet-ignition/mahle-jet-ignition-product-information.pdf
pobre, otimizando a queima. - Obviamente que a FIA impõe uma série de restrições às
equipes: a ignição tem que iniciar por uma centelha, não
- Parece simples, mas seu acerto é bastante difícil! pode haver maior número de válvulas injetoras, etc...
Fonte: www.mahle-powertrain.com/media/mahle-
powertrain/experience/mahle-jet-ignition/mji4_textimage.png
48
- A empresa MAN também utiliza esta tecnologia! - Caso os alunos se interessem pelo assunto, os mesmos são
incentivados a assistirem estes vídeos em casa!
Mercedes TJI
Fonte: www.youtube.com/watch?v=oHJWPFoE5uY
F1 Explained: The Most Powerful Mercedes F1

3D animation of MAN 20V35/44G Otto gas engine Engine Ever Made!
Fonte: www.youtube.com/watch?v=NzegIOGCnqI
Fonte: www.youtube.com/watch?v=rGDJqTDXgtg
- Mas..... na verdade..... esta não é uma tecnologia “inovadora”.....

- Na década de 1970 a Honda tinha a tecnologia CVCC (Controlled
Vortex Compound Combustion), que equipava vários de seus veículos
(Civic, Accord, Prelude, Vigor, Ballade, Triumph Acclaim, etc).
What Do 37 Million F1 Ignitions Look Like? (1/4) How Does it Work? Mercedes F1 Turbo Explained! (2/4)
Fonte: www.youtube.com/watch?v=Cx4HMSNx_MY Fonte: www.youtube.com/watch?v=l2_eTLCz_3I
Joias sobre rodas - Temp [13] Ep [3] -

Honda CVCC - [Dublado]
Fonte: www.youtube.com/watch?v=MXQqfCa3kvg
Mercedes F1 car powers 10,000 Light Bulbs (3/4) How do the Mercedes F1 Power Unit electronics work? (4/4)
CVCCの解説と久米是志氏が語るCVCC開発秘話
Fonte: www.youtube.com/watch?v=8z1Gdg_kDXM Fonte: www.youtube.com/watch?v=7nzAUYqGkug
Fonte: www.youtube.com/watch?v=IuVsUgCO_sI
16.4. Motores Otto com levantamento de válvulas variável

- Sabemos que a escolha da mistura ar + combustível para uma
determinada carga e rotação de um motor Otto passa pela correta
abertura da borboleta.
- Como já vimos, nos motores Diesel não há borboleta, o que

Nissan Armada 2017
acaba por auxiliar a reduzir o trabalho de bombeio! Motor V8 de 5,6 litros
Fonte: https://static.tcimg.net/vehicles/primary/cf262bf9520c9ab4/
2019-Nissan-Armada-white-full_color-driver_side_front_quarter.png
- E se fosse possível eliminar/reduzir a importância da abertura

da borboleta nos motores Otto? - Na verdade a borboleta até
existe, mas ela não é necessária
para a regulação da carga ou da
- A Nissan utiliza o sistema VVEL (Variable Valve Event and Lift) rotação. Ela está lá muito mais
no Armada desde 2017. por questões de segurança!
Fonte: www.nissan-global.com/EN/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vvel.html NISSAN VVEL (Variable Valve Event and Lift system)
Fonte: www.youtube.com/watch?v=WHNRxWa3-08
49
1 Introdução aos motores

- Resumindo o Fim!
- Os alunos devem estar cientes de que a fundamentação sobre o
funcionamento dos motores alternativos foi vista na disciplina, e
semestre inteiro!
que lhes cabe agora a constante atualização tecnológica.
2 Ciclos teóricos 16 Novas tecnologias
3 Ciclos reais 15 Superalimentação
4 Sistema de distribuição 14 Combustão
5 Sistema de lubrificação 13 Combustíveis Fonte: http://2.bp.blogspot.com/-Dmn7EWrCanE/UcBQmRts9WI/AAAAAAAAFL8/AdLjz0tZQqY/s400/duke_charge+do+cachimbo.jpg
- Fica aqui uma sugestão de leitura para as férias!

6 Sistema de arrefecimento 12 Curvas características
Nove Amanhãs (Nine Tomorrows), de Isaac Asimov,
Motor de 4 tempos com ignição por centelha
V6 com 24 válvulas e sistema de distribuição Editora Expressão e Cultura (1973), Capítulo 2: Profissão
7 Sistema de admissão DOHC (Double OverHead Camshaft). 11 Rede veicular
Fonte: https://upload.wikimedia.org/
wikipedia/commons/1/10/IC_engine.jpg Resumo: a Humanidade tem seu aprendizado instituído como
carga de programa de computador, mas algumas pessoas
Sistema de injeção Sistema de injeção especiais não podem ter a sua profissão definida desta forma.
8 9 10 Sistema de ignição Fonte: www.traca.com.br/
de gasolina de diesel capas/752/752194.jpg
- Referências:
ATENÇÃO:
● Heywood, J. B. Internal Combustion Engine - Fundamentals, Mcgraw-
Hill, New York, 960 p., 1988 (ISBN: 978-0070286375).
- O conteúdo para a terceira prova (P3) vai até aqui!
● Taylor, C.F. Análise dos Motores de Combustão Interna, Vol. 1, Editora
- Conforme o nosso cronograma, a P3 está marcada para o dia Edgard Blucher, São Paulo, 558 p., 1988.
10/07/2019, quarta-feira, na nossa sala e horário habituais. Não se
atrase! ● Taylor, C.F. Análise dos Motores de Combustão Interna, Vol. 2, Editora
Edgard Blucher, São Paulo, 531 p., 1988.
- INSTRUÇÕES: A prova é individual e sem consulta. A ● Giacosa, D. Motores Endotérmicos, Ediciones Omega, Barcelona,
interpretação das questões e o tempo de duração da prova fazem 876 p., 1988 (ISBN: 9788428208482).
parte da avaliação. É proibido o uso de telefone celular,
smartphone ou smartwatch durante a prova. As respostas devem ● Bosch, Manual de Tecnologia Automotiva, Editora Blucher, São Paulo,
ser obrigatoriamente a caneta azul ou preta (não escreva na cor 1232 p., 2006 (ISBN: 9788521203780).
vermelha, pois esta cor é utilizada pelo professor na correção das ● Bosch, Automotive Electric/Electronic Systems, SAE International,
provas). É terminantemente proibida toda e qualquer consulta ao 347 p., 1988 (ISBN: 978-0898835090).
professor durante a prova! Escreva suas suposições na prova!
● William, B. R. e Mansour, N. P. Understanding Automotive Electronics,
Newnes, Indiana, 470 p., 2003 (ISBN: 9780750675994).
- Bons estudos e boa prova!
Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos

Rio Grande do Sul Departamento de Engenharia Mecânica Prof. Dr. Alexandre Vagtinski de Paula - depaula@ufrgs.br
www.ufrgs.br www.ufrgs.br/demec Porto Alegre - RS, Slide 299
- Referências:
● Guibet J. C., Fuels and Engines, Vol. 1, Editions Technip, Paris, 456 p.,
1999 (ISBN: 9782710807537).
● Guibet J. C., Fuels and Engines, Vol. 2, Editions Technip, Paris, 448 p.,
1999 (ISBN: 9782710807544).
● Owen, K.,Coley, T. e Weaver, C. S. Automotive Fuels Reference Book,
SAE International, Warrendale, 976 p., 1995, (ISBN: 9781560915898).
● Lenz, H. P. Mixture Formation in Spark-Ignition Engines, Springer-
Verlag, New York, 400 p., 1992 (ISBN: 9783709166925).
● Plint, M. J e Martyr, T. Engine Testing: Theory and Practice, 3rd Edition,
SAE International, Burlington, 464 p., 2007 (ISBN: 9780768018509).
● Brunetti, F. Motores de Combustão Interna, Vol. 1, Editora Blucher, São
Paulo, 553 p., 2012 (ISBN: 9788521207085).
● Brunetti, F. Motores de Combustão Interna, Vol. 2, Editora Blucher, São
Paulo, 486 p., 2012 (ISBN: 9788521207092).
50

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Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos Universidade Federal do ENG03342 – Motores Alternativos

CAPÍTULO 11 11.1. O que é uma rede veicular?

VW Fusca 1.3 (1969)

- Todos os veículos modernos

- Alguns detalhes das redes veiculares mais utilizadas:

Criação 1983 1999 1999 2005

Informação Mediana Baixa Alta Mediana

CAN – Controller Area Network *125 kbits/s até 500 m

- LIN (Local Interconnect Network), ou Rede de Iterconexão

11.3. Breve histórico da rede CAN 11.4. A rede CAN

- Em 1991 houve a chegada ao mercado automotivo pela

- Os sistemas antigos possuíam memórias ROM, RAM e

realizada uma blindagem e aterramento corretos.

Campo Campo Campo de

1) Campo de início: marca o início de uma mensagem e sincroniza todas as etapas.

- OBS.: o protocolo que acabamos de ver é ISO 11898 – Part A.

2,5 V Tensão recessiva

Como seu carro se comunica? Rede CAN e OBD2!

11.5. Exemplos - Exemplo de rede CAN de um FIAT Palio utilizando um sistema

Fonte: www.youtube.com/watch?v=eSnb6rzLguw Fonte: www.academia.edu/6447255/DIAGRAMAS_ELETRICOS_SISTEMA_FIAT_VENICE

Unidade de Bordo (gateway)

- A rede VeNICE (Vehicle Network with Integrated Control

- Um exemplo: autodiagnostico do nó do painel. - Principais nós (módulos) de uma Rede Veicular:

5) Nó do Controle do Motor (NCM)

- Outros nós são: - Em retrospecto, quais eram mesmo as vantagens da Rede

3) Maior confiabilidade (trabalha com sinal duplo);

- Ele tem um conector com 16 pinos.

Fonte: Eu que tirei a foto, tchê!!! Fonte: www.androidcentral.com/sites/androidcentral.com/files/styles/large/

- Também é possível (se você souber o que está fazendo) construir

- Um vídeo interessante de treinamento da VW sobre rede CAN: CAPÍTULO 12

b) Potência efetiva ou a freio (Pe) - Um peso aplicado a um braço de alavanca de comprimento R

b) Rendimento térmico ideal (ηε) e) Rendimento total do motor (ηtotal)

 m  80% a 90% - O rendimento volumétrico está intimamente ligado à velocidade dos

que é convertida pelos motores alternativos:

10:1 15:1 20:1

Razão de máxima potência

Regime de potência Mistura Mistura - A razão estequiométrica do

- O Diesel eletrônico pode

- Sempre com mistura pobre!

- Na zona hachurada (zona de

0 10:1 15:1 20:1 30:1 40:1 50:1

Concentração (não está em escala)

- Vários parâmetros variando em função da rotação. - Consumo

Potência efetiva (kW)

- Motor Diesel, - Motor Diesel,

Consumo específico de combustível (g/kWh) Consumo específico de combustível (g/kWh)

Pressão média efetiva (bar)

Torque efetivo (Nm)

- Variação do consumo específico de combustível (Ce) em função do torque efetivo (Te)

será aquele no qual o produto do rendimento volumétrico (ηv)

pela rendimento térmico ideal (ηε) é máximo, ou seja:

- Já o momento resistente máximo efetivo é dado quando o

- Fisicamente ele representa o produto da força oriunda do

- Motores mais antigos, ηv  70 a 80%

Fonte: https://cpb-us-e1.wpmucdn.com/ ● Diminuindo as dimensões dos condutos e das válvulas: (oposto!)

Coletor longo Coletor curto

Rotação baixa (estágio 1) - Aqui vemos um coletor de

Rotação alta (estágio 3)

Rotação baixa (estágio 1)

- Sugere-se acessar este site: Coletor variável 03

- Alguns vídeos sobre estes sistemas:

Variable Intake Manifold with Rotary Valve