UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA DISCIPLINA: Mquinas Trmicas GEM 30 PROFESSOR: Ricardo

o Hernandez Pereira

Estudo do Ciclo Otto

Alunos: Guilherme Augusto de Oliveira Lucas Tefilo Vieira Fernandes

Uberlndia, 28 de Outubro de 2010

1. Introduo 2. Operaes de um motor baseado no Ciclo Otto 3. Diagramas e Equaes do Ciclo Otto 4. Descrio dos componentes bsicos de um motor 4.1. Componentes Fixos 4.1.1. Bloco do Motor 4.1.2. Cabeote do Motor 4.1.3. Crter do Motor 4.2. Componentes Mveis 4.2.1. mbolos ou Pistes 4.2.2. rvore ou eixo de manivelas (virabrequim) 4.2.3. Bielas 4.2.4. Volante do Motor 4.2.5. rvore ou Eixo de Comando de Vlvulas 4.2.6. Vlvulas 4.2.7. Engrenagem de Distribuio 4.3. Componentes de Vedao 4.3.1. Juntas 4.3.2. Anis 4.3.3. Retentores 5. Sistema de Injeo Eletrnica 6. Controles de Motores Sofisticados 7. Concluso Bibliografia

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1. Introduo

Este ciclo termodinmico foi idealizado pelo engenheiro francs Alphonse Beau de Rochas em 1862. De forma independente, o engenheiro alemo Nikolaus Otto concebeu coisa similar em 1876, alm de construir um motor que operava com o mesmo, embora no exatamente igual aos atuais motores. Motores de ciclo Otto usam combustveis leves como gasolina, lcool, gs natural, sendo que a sua principal aplicao est nos automveis. Para esta aplicao, possvel construir motores a quatro tempos mais eficientes e menos poluentes em comparao aos motores a dois tempos, apesar do maior nmero de partes mveis, maior complexidade, peso e volume, comparando motores de mesma potncia.

2. Operaes de um Motor baseado no Ciclo Otto A figura abaixo mostra as etapas de operao de um cilindro bsico de um ciclo Otto:

Figura 1 Etapas de operao de um pisto de Ciclo Otto

O sistema composto por duas vlvulas (de admisso esquerda e de escape direita) e de um dispositivo de centelha eltrica para ignio (vela). A mistura de ar e combustvel fornecida por um sistema de alimentao (carburador ou sistemas de injeo, em motores mais modernos). Na etapa 0-1, abre-se a vlvula de admisso e movimento do pisto aspira a mistura ar-combustvel. Este processo aproximadamente isobrico (presso constante). Ao atingir a posio mais inferior, PMI (ponto morto inferior), a vlvula de admisso fecha-se e o movimento de subida do pisto comprime a mistura, como se v na etapa 1-2.

Tal processo aproximadamente adiabtico (no h troca de calor), isto pode ser explicado pela alta velocidade do pisto, havendo assim pouco tempo para ocorrer trocas de calor. Na etapa 2-3, o pisto atinge o PMS (ponto morto superior), quando uma centelha na vela provoca a ignio da mistura. Ocorre, portanto, um fornecimento de calor pela reao qumica da combusto. Como tal reao rpida, considera-se que o processo 2-3 ocorre a volume constante (transformao isocrica). Este fornecimento de calor culmina na elevao da presso da mistura, fazendo com que esta expanda, forando o pisto a se mover para baixo, como se v na etapa 3-4 da figura 1. Dada a elevada velocidade do pisto, admitese que o processo de transformao adiabtico. Em 4-1, o pisto retorna ao PMI (ponto morto inferior), quando se abre a vlvula de escape, o que reduz rapidamente a presso do gs. Pode-se dizer que tal processo ocorre a volume constante, durante o qual o ciclo cede calor ao ambiente. Em 1-0, o movimento ascendente com a vlvula de escape aberta remove a maior parte dos gases da combusto e o ciclo reiniciado quando o pisto chega ao ponto morto superior.

3. Diagramas e equaes do Ciclo Otto

Pelo esquema de operaes mostrados na figura 1, pode-se traar um diagrama P x v, assim como um diagrama T x s.

Figura 2(a) Diagrama P x v e Figura 2(b) - Diagrama T x s

A eficincia trmica do Ciclo Otto pode ser calculada pela equao: (3.1)

No diagrama, supe-se que os processos 1-2 e 3-4 so adiabticos, as trocas de calor ocorrem em 2-3 (calor fornecido) e 4-1 (calor liberado ao ambiente). Assim, tm-se as equaes:

 = . (3 2 ) = . (4 1 ) (3.2) Onde o processo de suprimento de calor (calor fornecido) e o calor rejeitado (liberado ao ambiente). Com as equaes (3.2) possvel reescrever a equao da eficincia, que apresentar a forma: . 3 2 . (4 1 ) 4 1 =1 . 3 2 3 2 (3.3) Para os processos adiabticos 1-2 e 3-4, tem-se: 2 1 = 1 2 3 4 = 4 3 Como
1 2 4 3 1

(3.4)

= , que a relao volumtrica de compresso, e,

2 1

3 4

, pode ser facilmente mostrado que:

4 1 4 1 = = 1 2 3 2 (3.5) 1 1 = 1 (1) 2 (3.6) representa a razo entre a capacidade trmica presso e a volume constantes. Na figura abaixo, pode-se notar a influncia de r e na eficincia do Ciclo Otto:

= 1

Figura 3 Influncia de r e na eficincia do Ciclo Otto

O trabalho produzido por um motor de Ciclo Otto dado por:

2

12 =

=
1

2 2 1 1 1 3 3 4 4 1 (3.7)

34 =

=
3

= 34 12 =

3 3 4 4 2 2 1 1 1 1 (3.8)

No caso de processos adiabticos, tem-se: 2 1 = 1 2 3 4 = 4 3

1 = 2 1 2

3 = 4 3 4

(3.9)

De onde 2 3 3 4 = = = = 1 4 2 1 1 = 1 = 2 2 (3.10) Rearranjando a equao para o trabalho, tem-se: 1 1 3 3 4 4 2 2 +1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 +1 1

1 1 ( 1) (1) + 1 1 1 1 ( 1)( 1
1

1)

(3.11) A presso mdia efetiva do Ciclo Otto dada por:

(3.12)

dado por: = 2 1 = 2 ( 1) (3.13)

Reescrevendo a equao para a presso mdia especfica, tem-se: 1 1 ( 1)( 1 1) 1 = 2 ( 1)

Simplificando, chega-se equao: 1 1 1 1 1 1 (3.14) Aps deduzir as equaes supracitadas, pode-se concluir que: O trabalho lquido diretamente proporcional a A presso mdia efetiva um indicador do aumento do trabalho lquido com , para a razo de compresso e razo de calores especficos constante.

4. Descrio dos componentes bsicos do motor Os componentes bsicos de um motor de combusto interna podem ser agrupados da seguinte forma: Fixos

1 . Bloco do motor 2. Cabeote 3. Crter Mveis

4. mbolos ou Pistes 5. rvore ou Eixo de Manivelas 6. Bielas 7. Volante do Motor 8. rvore ou Eixo de Comando de Vlvulas

9. Vlvulas 10. Engrenagens de Distribuio Componentes de Vedao

11. Juntas 12. Anis 13. Retentores Abaixo, a figura traz de forma simplificada cada um dos componentes do motor que foram acima citados:

Figura 4 - Modelo de um motor V6 e seus componentes A seguir, cada um dos componentes fixos, mveis e componentes de vedao sero descritos com mais detalhes. 4.1. Componentes Fixos 4.1.1. Bloco do Motor O bloco do motor ou bloco de cilindros uma pea fundida em ferro ou alumnio que aloja os cilindros de um motor de combusto interna bem como os suportes de apoio da cambota (virabrequim). O dimetro (conseqentemente o volume) dos cilindros determina a cilindrada do motor [cm].

Alm de alojar os cilindros, onde se movimentam os pistes, o bloco motor suporta duas outras peas: a cabea do motor na parte superior e o crter na parte inferior. A cabea do motor fixa ao bloco atravs da junta da cabea que atravessada por parafusos de fixao roscados no bloco. No interior do bloco existem tambm cavidades tubulares atravs das quais circula a gua de arrefecimento, bem como o leo de lubrificao cujo filtro tambm geralmente fixo estrutura. Quando a rvore de cames no colocada na cabea existem cavidades atravessadas pelas hastes impulsoras das vlvulas. O bloco tem ligaes e aberturas atravs das quais vrios outros dispositivos so controlados atravs da rotao do virabrequim, como a bomba de gua, bomba de combustvel e distribuidor. O material de que os blocos so constitudos tem que permitir a moldagem de todas as aberturas e passagens indispensveis, como tambm suportar as elevadas temperaturas geradas pela combusto do combustvel no interior do bloco e permitir a rpida dissipao do calor. Os materiais mais usados so o ferro fundido e alumnio, este ltimo mais leve e com melhores propriedades dissipadoras, mas de preo mais elevado. Resistindo pior ao atrito dos pistes os blocos de alumnio tm os cilindros normalmente revestidos com camisas de ao.

Figura 5 - Exemplo de um Bloco de Motor 4.1.2. Cabeote do Motor O cabeote do motor fixado na parte superior do bloco, acima dos cilindros, abrigando os seguintes componentes: Vlvulas com suas sedes e guias Balancins rvore de comando de vlvulas Bicos Injetores Velas de ignio

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O cabeote tambm o componente responsvel pelo fluxo de gases atravs do motor. Nele so fixados os coletores de admisso e escape, em lados opostos do cabeote. Alm de facilitar a manuteno do motor, a cabea do motor a chave para o bom desempenho, por determinar o formato da cmara de combusto, a passagem dos gases de admisso e escape, o funcionamento das vlvulas e seu comando. Pode se elaborar um motor totalmente diferente em desempenho apenas alterando o cabeote. Usualmente fabricado a partir do mesmo material do restante do bloco, ferro fundido, ou em motores de alto desempenho, ligas de alumnio. Como o restante do bloco, contm tubagens separadas para passagem de lubrificante e gua da refrigerao.

Figura 6 Cabeote de motor a combusto interna 4.1.3. Crter do Motor O crter um recipiente metlico que protege e assegura a lubrificao de certo mecanismos. Deve o seu nome ao engenheiro ingls J. Harrisson Carter que o props durante uma exposio das bicicletas Sunbeam em 1889 vindo a ser adotado pela marca a partir de 1897. O crter envolve a parte inferior do motor alojando o virabrequim e protegendo as partes mveis de objetos estranhos. Em motores quatro tempos, o crter assegura a lubrificao das partes mveis do motor e protege a cambota e bielas das agresses do exterior. O chamado crter superior fundido juntamente com o bloco do motor e nele se encontram os apoios da cambota. O crter inferior uma espcie de tabuleiro no qual cai o leo de lubrificao que espalhado nas reas mveis do motor. O Carter mido o mais comum de ser encontrado em veculos de srie, tem uma dimenso adequada (quatro a seis litros) para conter todo o leo de lubrificao. Na sua superfcie inferior possui uma tampa de rosca atravs da qual possvel esvaziar todo o seu contedo. O leo aqui armazenado colocado em circulao atravs da bomba de leo que o espalha nas zonas mveis do motor. Dos cilindros e dos apoios da cambota cai novamente para o crter e volta a ser disperso num ciclo sucessivo. No seu nvel mximo, o leo do crter no atinge o virabrequim, pois, se o fizesse, a elevada rotao desta provocaria um "borbulhar", que, em ltima instncia, dificultaria a ao da bomba de leo e poderia provocar srios danos ao veculo.

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Quando o leo est num nvel reduzido, e no caso de curvas a alta velocidade ou travagens bruscas, o leo pode-se deslocar ao longo do crter por ao da fora centrfuga ou da inrcia deixando as entradas dos tubos de aspirao para a bomba de leo descobertas impedindo esta de faz-lo chegar aos locais adequados e podendo provocar graves danos ao motor. No sistema de crter seco o leo armazenado num reservatrio exterior sendo aspirado do crter (que assim pode ter uma dimenso bem menor, pois no tem que armazenar o leo) para esse depsito. Neste sistema h duas bombas de leo: uma que aspira ao leo do crter para o reservatrio exterior e outra que o coloca em circulao para as zonas adequadas. Apesar de mais dispendioso, mais pesado e mais complexo, este sistema apresenta algumas vantagens, face ao menor volume do crter, permitir colocar o bloco motor numa posio mais prxima do solo diminuindo assim o centro de gravidade da carroceria e melhorando a estabilidade aerodinmica. O depsito exterior pode conter um maior volume de leo, uma presso mais estabilizada e sistemas adicionais de arrefecimento do leo. A ausncia de mistura com gases do motor pode ainda significar melhorias na disponibilidade de potncia do motor. Este tipo de crter mais freqente nos motores dos veculos de competio. Durante o funcionamento do motor, uma pequena quantidade de combustvel no consumido na combusto no cilindro bem como gases de escape podem atravessar os segmentos dos pistes e chegar ao crter. Se estes gases se mantiverem e condensarem no interior do crter provocaro a diluio do leo e diminuindo assim as suas propriedades lubrificantes. A presena de gua pode ainda provocar a oxidao de algumas das peas do motor. Para contrariar esta situao, h um sistema de ventilao do crter que lhe fornece ar fresco do filtro de ar e que sai, atravessando uma vlvula especial colocada no prprio crter, para o coletor de admisso. Este, estando a uma menor presso do que o crter tem um efeito de suco sobre os gases presentes impedindo a sua concentrao. Motores antigos ou danificados podem gerar fugas significativas de vapores atravs dos segmentos dos pistes para o crter, fugas essas que o sistema de escoamento do ar no consiga aspirar. Em conseqncia pode haver perda de potncia e ser necessrio retificar o motor. As correntes e engrenagens do sistema de distribuio do motor, que assegura a transmisso do movimento do virabrequim rvore de cames quando est situada cabea e a outros mecanismos esto protegidas por uma tampa metlica chamada crter de distribuio.

Figura 7 - Crter de um motor de 4 tempos

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4.2. Componentes Mveis 4.2.1. mbolos ou Pistes O pisto ou mbolo de um motor uma pea cilndrica normalmente feita de alumnio ou liga de alumnio, que se move longitudinalmente no interior do cilindro dos motores de exploso. Tem a forma de um copo cilndrico invertido sendo que a superfcie direcionada para a cmara de combusto denominada fundo ou cabea do pisto. A parte mdia normalmente chamada de corpo, onde existem dois orifcios circulares que alojam o eixo do pisto que o une biela. A parte mais afastada da cabea denominada a cala do pisto. Os dois orifcios circulares que possui na parte mdia so reforados e opostos e destina-se a possibilitar a sua fixao ao p da biela atravs de um eixo em ao conhecido como pino do pisto, eixo do mbolo ou passador. Para que este eixo no se desloque pelos orifcios desgastando e deteriorando o cilindro do motor, mantido em posio dentro do pisto atravs de retentores adequados (anis travas) ou revestido de um material que no danifique a superfcie do cilindro durante o movimento do pisto. Devido fixao pisto-biela que oscila transversalmente ao motor, o pino do pisto tem um orientao longitudinal face ao motor, ou seja, paralelo ao virabrequim. Durante a sua deslocao no interior do cilindro, o pisto deveria aderir totalmente a este de forma a que no houvesse fugas de gases que diminussem a fora da compresso ou da exploso da mistura. Face ao forte atrito que tal provocaria a soluo encontrada foi deixar uma pequena folga entre o pisto e o cilindro tende aquele um menos dimetro e colocando uns anis, tambm chamados segmentos ou aros do mbolo, em volta do pisto assegurando o isolamento necessrio. Esta folga garante ainda espao para que o pisto se possa dilatar com o aquecimento do motor sem aderir ao cilindro envolvente ficando impedido de se movimentar. Os segmentos encontram-se alojados em sulcos efetuados na superfcie exterior e so fabricados num material menos duro que o material que constitui o bloco do motor de forma a que sejam aqueles e no este a desgastarem-se com o uso. Os dois ou trs anis situados mais perto da cabea do pisto so chamados segmentos de compresso e tm por finalidade assegurar que no haja fuga da mistura gasosa na altura em que o pisto efetua o seu movimento compressor. O anel que se encontra mais perto da cmara de combusto chamado anel de fogo, pois o que contm a exploso que se d no cilindro vedando a passagem dos gases. Os anis de fogo so revestidos a cromo o que lhes aumenta a resistncia s condies extremas de funcionamento a que so sujeitos, permitindo simultaneamente uma melhor lubrificao, pois retm o leo na sua superfcie diminuindo assim o atrito. O uso deste revestimento permitiu duplicar a durabilidade dos segmentos e reduzir em mais de 50% o desgaste dos cilindros. Na posio mais afastada da cabea do pisto situa-se o chamado segmento ou anel raspador ou anel do leo que possui um conjunto de orifcios em contacto com o interior do pisto e cujo objetivo , quando da sua descida durante a fase de exploso no ciclo de quatro tempos retirar o leo lubrificante que cobre a superfcie do cilindro de forma a que este no se misture com o ar que entrar na fase seguinte.

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Atravs das aberturas que comunicam com o interior do pisto este leo vai lubrificar o prprio p da biela caindo no crter para ser reaproveitado posteriormente. Os pistes mais antigos eram construdos em ferro fundido tendo sido mais tarde melhoradas as suas caractersticas estanhando ou niquelando as superfcies em contacto com os cilindros. Num motor rodando a 3.000 rotaes por minuto, o pisto realiza um movimento completo ao longo do cilindro a cada centsimo de segundo. Este elevado ritmo, e a temperatura de cerca de 300 C atingida pela cabea do pisto levou introduo do alumnio e ligas de alumnio, mais leves e com uma maior capacidade de dissipao do calor. O uso do alumnio veio, todavia trazer uma dificuldade: sendo o coeficiente de dilatao deste bastante superior ao do ferro fundido Coeficientes de dilatao linear, a folga do pisto teria que ser excessivamente grande enquanto o motor ainda estivesse a baixa temperatura. Nestas circunstncias ouviria-se o "bater" do pisto contra as paredes do cilindro. O movimento de vai-vem do pisto controlado pela biela que por sua vez est articulada com ao virabrequim. Este movimento provoca uma fora perpendicular ao comprimento da cambota que exerce esforos laterais sobre os cilindros e tende a provocar, com o funcionamento do motor, alguma ovalizao dos respectivos orifcios. Entre as solues encontradas para estes problemas contam-se: Fabricar a saia do pisto mais larga que a cabea, mas com umas ranhuras de forma a que a dilatao se estenda para essas ranhuras sem provocar o "agarrar" ao cilindro; Colocar no interior da saia uma armadura em metal Invar ( base de Fe e Ni) que, tendo um baixssimo coeficiente de dilao trmica, impede a saia de se dilatar; Envolver a zona da saia por segmentos em Invar impedindo a dilatao desta. Fabricar a cabea do pisto em alumnio e a saia em ao. Fabricar os pistes ligeiramente ovalizados, com o eixo maior no sentido da oscilao, de forma a que aps aquecimento fiquem devidamente ajustados ao cilindro. Com o uso os segmentos vo-se desgastando. Quando isso ocorre os anis gastos comeam a puxar o leo para dentro do cilindro onde se queima juntamente com o combustvel provocando carbonizao e um fumo negro caracterstico no escape. O consumo de combustvel aumenta, pois a taxa de compresso fica tambm diminuda, deixando passar mistura no queimada para dentro do crter e o leo lubrificante do motor faz o sentido inverso. Dimetro e Curso Para o clculo da cilindrada do motor, deve-se saber o volume til mximo existente no interior do cilindro, a distncia percorrida no interior do cilindro pelo pisto, chamada "curso", geralmente indicada em milmetros e com o dimetro do cilindro, indicado igualmente em milmetros. freqente encontrarem-se valores quer de dimetros quer de cursos oscilando entre 65 mm a 95 mm.

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Quando o curso e o dimetro do pisto tm o mesmo comprimento os motores so chamados de 'quadrados', quando o dimetro maior que o curso, so chamados de 'superquadrados' e quando o dimetro menor que o curso, de 'subquadrados'. Motores superquadrados tm melhor funcionamento em rotaes elevadas, como em carros de competio, motores subquadrados tm melhor funcionamento em rotaes baixas, sendo este a maior parte dos motores a diesel, e o quadrado tm um funcionamento mais homogneo em todas as faixas de rotao.

Figura 8 Exemplo de um Pisto de motor automobilstico 4.2.2. rvore ou Eixo de Manivelas (Virabrequim) O virabrequim, eixo de manivelas ou rvore de manivelas a componente do motor para onde transferida a fora da exploso ou combusto do carburante por meio da cabea da biela (formando um mecanismo biela-manivela (mecanismo), que, por sua vez, se liga com o mbolo (pisto)), transformando a expanso de gs em energia mecnica. Na extremidade anterior do virabrequim encontra-se uma roldana responsvel por fazer girar vrios dispositivos como, por exemplo, bomba da direo hidrulica, bomba do arcondicionado, bomba de gua etc. Na outra extremidade encontra-se o volante do motor, que liga caixa de velocidades cuja fora-motriz ser transmitida ou no, dependendo da presso da embreagem. Os estices provocados pela exploso ou combusto so suavizados pela inrcia do volante motor e pelos apoios. Muitas vezes, ao realizar tuning num automvel opta-se por reduzir ligeiramente o peso do volante motor, conseguindo assim obter uma maior acelerao. No entanto, esta alterao tem a desvantagem de aumentar as vibraes produzidas pelo motor.

Figura 9 Exemplo de um eixo virabrequim de um motor 4 tempos

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4.2.3. Bielas Uma biela toda pea de uma mquina que serve para transmitir ou transformar o movimento retilneo alternativo em circular contnuo. Um exemplo de biela no interior de um motor de automvel a pea que liga o mbolo (pisto) cambota. A cabea (a parte mais larga) apertada cambota por meio de parafusos e a extremidade oposta trancada pela cavilha do mbolo, no interior da sua saia. Enquanto esta extremidade se desloca para cima e para baixo (solidria com o movimento do pisto), a cabea descreve um movimento circular. No tem, portanto, qualquer mecanismo de atenuao do estico do pisto quando da exploso ou combusto, pelo que o movimento brusco seria transmitido diretamente do virabrequim para o eixo com este, por sua vez, sofrendo as conseqncias da exploso - vibraes. Esta funo assegurada pelos moentes de apoio do virabrequim e pelo volante do motor. Algumas bielas dispem de uma cabea com ligao oblqua, facilitando o acesso durante a montagem e desmontagem do motor. A Biela usinada geralmente na seguinte ordem: 1-Usinagem de desbaste dos olhais: A pea chega a essa operao no material bruto. Com uma retfica, desbasta-se a medida da espessura do olhal maior e menor. 2-Separao de capa e corpo: Com uma serra separa-se o corpo da capa da pea. 3-Brochamento: Com uma brochadeira, desbastam-se as reas internas do olhal maior 4-Usinagem dos furos: Nessa operao se usinam os furos da capa e do corpo, inclusive o furo de desbaste do olhal menor. Tambm so fresados os topos da capa e usinada a rosca que ir fixar capa e corpo novamente. 5-Acabamento das faces de contato de capa e corpo: Com uma retfica usinam-se em acabamento as faces de contato da capa e do corpo, para que no se formem faces irregulares que acabariam por prejudicar a usinagem nas operaes seguintes. 6-Juno da capa e corpo: Com uma apertadeira pneumtica, se junta a capa e o corpo para que sejam usinados em conjunto novamente. Capa e corpo se separam novamente durante a montagem no motor. 7-Usinagem de acabamento do olhal maior: Com uma retfica usina-se a medida final, com o acabamento final da espessura do olhal maior. 8-Usinagem de desbaste interno dos olhais: Com uma mandriladora, mais uma vez desbasta-se a medida interna dos olhais. 9-Usinagem das chavetas de encaixe da bronzina: Com uma fresadora so usinadas as chavetas de encaixe das bronzinas. 10-Brunimento dos olhais: Com uma brunidora, dado o acabamento dos olhais. 11-Lavagem: Com uma lavadora de peas, eliminam-se os cavacos, borras e resduos de leo da pea.

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12-Inspeo final: Com auxilio de computadores de alta preciso, as peas so inspecionadas para verificao das medidas finais. Aps isso as peas sero montadas no motor.

Figura 10 Biela de um motor a combusto interna 4.2.4. Volante do Motor O volante do motor a parte do motor que transforma o movimento linear dos pistes em movimento circular (rotao). Trata-se de uma pea de material pesado, unido cambota (virabrequim) de um motor, ajudando a manter o equilbrio e contribuindo para a reduo das vibraes e os estices provocados pela exploso do carburante. contra o volante do motor que o disco de embreagem faz presso que, atravs das suas superfcies anti-deslizantes (que aumentam o atrito) permitem ou desligam a transferncia da energia mecnica (rotao) para a caixa de velocidades.

Figura 11 Volante de um motor tunado

4.2.5. rvore ou Eixo de Comando de Vlvulas A rvore de cames, tambm chamada rvore de comando de vlvulas, um mecanismo destinado a regular a abertura das vlvulas num motor de combusto interna, que consiste num veio cilndrico no qual esto fixados um conjunto de peas ovaladas, chamadas cames, excntricos ou ressaltos, uma por vlvula a controlar. Este veio tem um conjunto de apoios que asseguram a sua estabilidade durante o movimento rotativo a que sujeito.

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A rotao da rvore de cames controlada pelo movimento do virabrequim, ou diretamente, atravs de engrenagens, ou indiretamente atravs de uma corrente chamada "corrente de distribuio". No motor a quatro tempos a rvore de cames roda a metade da velocidade do virabrequim. No motor a dois tempos no h rvore de comando, uma vez que a entrada e sada de gases do cilindro feita atravs de janelas, e no de vlvulas. Dependendo da localizao da rvore de cames assim esta atua diretamente sobre as vlvulas, rvore de cames " cabea", ou, se estiver localizada lateralmente, atravs de uma alavanca chamada "balanceiro". Alguns motores possuem duas rvores de cames localizadas na cabea (cabeote) do motor uma para as vlvulas de admisso e outra para as vlvulas de escape. A esta configurao chama-se DOHC, acrnimo de Dual Overhead Cam, j os motores que usam uma rvore simples denominado SOHC. Motores em V podero ter quatro rvores de cames, duas para cada bloco de cilindros. O momento em que se processa a abertura e fechamento das vlvulas vital para o funcionamento correto do motor. Uma desafinao neste processo pode provocar importantes perdas de desempenho. Na figura identificado a azul o excntrico da rvore de cames que controla as vlvulas de admisso do motor:

Figura 12 Excntrico da rvore de came controla o sincronismo do motor A vlvula aberta quando o ponto A chega ao contato com o impulsor da vlvula e permanece aberta at passar pelo ponto assinalado B. A configurao desta rea AB determina o tempo em que a vlvula controlada estar aberta o que depende das opes do fabricante em relao s caractersticas de cada motor. Os excntricos que controlam as vlvulas de escape e de admisso tm desenhos diferente sendo o tempo de abertura das vlvulas de admisso geralmente superior ao das de escape. Alguns construtores adotaram um sistema de distribuio varivel, de forma a aumentar a potncia e reduzir o consumo dos seus automveis. O mais conhecido a Honda, com o seu sistema VTEC que consegue variar a abertura, fase e cruzamento das vlvulas. O Honda S2000 possui 240cv extrados de um motor de apenas 2000cc, o que um recorde de potncia especfica para um motor atmosfrico. Atravs da adio de um turbo - compressor muito fcil duplicar esta potncia.

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Figura 13 Eixo de comando de vlvulas 4.2.6. Vlvulas A vlvula de um motor de combusto interna um dispositivo que visa permitir ou bloquear a entrada ou a sada de gases dos cilindros do motor.

Figura 14 Esquema de uma vlvula A vlvula constituda por uma cabea em forma de disco (1) na imagem da figura 14 fixa a uma haste cilndrica (2). A haste desliza dentro de uma guia (7) constituda por metal que provoque reduzida frico ( ferro fundido, bronze). O topo da haste est em contacto mecnico com um impulsor (4) que, acionado pelo excntrico (5) da rvore de cames, provoca a sua abertura e a conseqente entrada ou sada dos gases do motor. Uma mola (3) assegura que a vlvula regressa sua posio de fecho mal deixe de haver presso mecnica para a sua abertura. Em alguns motores este regresso da vlvula sua posio de repouso sobre o assento, tambm chamado "sede", da vlvula (6) conseguido por comandos pneumticos e no mecnicos. O topo da haste est em contacto mecnico com um impulsor (4) que, acionado pelo excntrico (5) da rvore de cames, provoca a sua abertura e a conseqente entrada ou sada dos gases do motor. Uma mola (3) assegura que a vlvula regressa sua posio de fecho mal deixe de haver presso mecnica para a sua abertura.

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Em alguns motores este regresso da vlvula sua posio de repouso sobre o assento, tambm chamado "sede", da vlvula (6) conseguido por comandos pneumticos e no mecnicos. Alguns motores de competio - em meados dos anos 50 da Mercedes Benz e atualmente os das motos Ducati - tm um tipo de vlvulas em que o movimento de fechamento tambm forado pelo excntrico da rvore de comando de vlvulas, no existindo assim a mola de retorno. Este sistema chamado de desmodrmico por derivao do grego desmos (controlado, ligado) e dromos (curso, percurso). O sistema VTEC desenvolvido pela HONDA proporciona um controlo eletrnico das vlvulas do motor, possibilitando variar o seu tempo de abertura e o curso das mesmas, tornando possvel abrir as vlvulas em maior ou menor grau, bem como determinar o perodo de tempo em que devero permanecer abertas. Alguns motores possuem o sistema VTEC apenas nas vlvulas de admisso, enquanto que outros mais desportivos possuem nas de admisso e escape. O sistema Valvetronic desenvolvido pela BMW proporciona um controlo eletrnico das vlvulas do motor, possibilitando determinar eletronicamente quer o seu tempo de abertura quer o curso da mesma, tornando possvel abrir as vlvulas em maior ou menor grau, bem como determinar o perodo de tempo em que devero permanecer abertas. A cabea das vlvulas de admisso atinge uma temperatura de cerca de 250 C e a sua haste sujeita a cerca de 100 C, enquanto que as vlvulas de escape atingem temperaturas bastante superiores: 750 na cabea da vlvula e 400 na respectiva haste. A elevada temperatura das vlvulas de escape faz com que algumas delas sejam ocas, tendo no interior sdio que, fundido a cerca de 100 C e deslocado pelo movimento alternado da vlvula, permite que o calor gerado se dissipe rapidamente e a vlvula seja sujeita a um menor desgaste. As vlvulas podem ter duas disposies face aos cilindros: Laterais tambm chamadas simplesmente SV, acrnimo do ingls Side Valve, ou cabeote chamadas OHV acrnimo de OverHead Valve. Hoje em dia mais de 97% dos motores automobilsticos possuem as vlvulas a cabeote. De forma a aumentar a eficincia dos motores, cada cilindro pode ter mais do que duas vlvulas, sendo freqentes cilindros com quatro vlvulas, duas de admisso e duas de escape. Os automveis so por vezes identificados pelo nmero total de vlvulas que os seus motores possuem: um motor de quatro cilindros com quatro vlvulas por cilindro denomina-se um "motor de dezesseis vlvulas" (16 V), sendo um motor de 6 cilindros com 4 vlvulas denomina-se um 24V. Num motor a quatro tempos, cada vlvula abre e fecha durante cada duas voltas do virabreq uim

do motor, o que leva a que um motor funcionando a 6.000 RPM necessite que cada vlvula abra e feche a um ritmo de cinqenta vezes por segundo. A esta elevada velocidade a prpria inrcia da mola pode impedi-la de fechar totalmente e provocar vibraes nas vlvulas que impeam o seu fechamento correto, prejudicando assim o desempenho do motor.

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Para ultrapassar esta dificuldade, para alm dos comandos hidrulicos ou desmodrmicos j referidos, utilizamse duas molas concntricas que, para alm de protegerem o motor no caso de quebra de uma mola, asseguram um funcionamento mais suave a altas rotaes. Nos motores mais antigos a operao de mudana de vlvulas tinha que ser efetuada com regularidade devido ao elevado desgaste provocado pelo seu funcionamento. A gasolina com adio de tetraetilchumbo gasolina, agora proibido em Portugal e no Brasil, reduzia este problema, pois o chumbo depositava-se no assentamento das vlvulas. O uso de ligas de ao mais resistentes e o revestimento das cabeas das vlvulas e da sede de assentamento destas com estiletes vieram tornar a operao de mudana de vlvulas desnecessria e retirar a utilidade do uso de gasolina com chumbo.

4.2.7. Engrenagens de distribuio So responsveis por acionar o eixo de comando de vlvulas, juntamente com correias dentadas, por exemplo. Pode-se usar tanto correias como correntes para fazer tal acionamento. Numa toada muito genrica, as correntes dependendo das tolerncias dos fabricantes, tem vida superior a 350 mil km, mas tm a desvantagem de encarecerem o conjunto. As correntes s vezes tambm no so escolhidas para certos motores, pois esticam e comeam a fazer muitos rudos, por ganharem folgas e em motores a gasolina muito rotativos podem causar flutuaes no acerto do timing das cames quando h folgas. Por isso se vm mais correntes nos motores diesel, embora alguns motores a gasolina que faam menos de 7000 RPM tambm usem correntes, mas alguns fabricantes aconselham a substituio das mesmas aos 200 mil km Um sistema de correias muito mais econmico na construo do motor mas torna o bloco maior com todo o sistema de polias e tensores e ao mesmo tempo necessita de vrias substituies ao longo da vida til do motor.

Figura 15 Eixo do comando de vlvulas, correia dentada e engrenagem de distribuio

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4.3. Componentes de Vedao Entre os principais componentes de vedao do motor, podem-se citar as juntas, os anis e os retentores:

Figuras 16 - Principais componentes de vedao 4.3.1. Juntas Uma junta um objeto que permite o acoplamento mecnico entre dois objetos, preenchendo o espao entre eles, permitindo a sua fixao com firmeza e impedindo, quando estes transportam fluidos, a fuga do contedo para o exterior. Devido s suas caractersticas a junta permite unir superfcies que possuam irregularidades. Essas superfcies so unidas geralmente pelo uso de parafusos ou rebites. Dada a aplicao a que se destinam podem ser de papel, borracha, aglomerado de cortia com borracha, silicone, metal, fibra de vidro. Para certas aplicaes especiais, como juntas da cabea para motores de automvel, foi usado at sua proibio o amianto entre chapas metlicas de cobre, sendo atualmente substitudo por cartes especiais, habitualmente grafitados e resistentes a altas temperaturas. As juntas de cabea podero tambm ser produzidas com lminas de ao sobrepostas tendo, neste caso, a designao de multi-layers. indispensvel que o material que constitui as juntas tenha uma boa compressibilidade de forma a conseguir preencher as eventuais imperfeies dos objetos a unir. Em funo das aplicaes, as juntas podem ter que possuir uma elevada resistncia qumica (quando entram em contacto com substncias corrosivas), de temperatura ou mecnica.

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Figura 17 (1) Anilha de borracha (2) Anilha de fibra (3) Juntas de papel (4) Junta da cabea de um motor 4.3.2. Anis Alm da vedao e compresso, so responsveis pela lubrificao das paredes do cilindro reduzindo o atrito e conseqentemente a temperatura dos componentes.

Figura 18 Anis presos ao pisto do motor

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4.3.3. Retentores So responsveis pela vedao dos fluidos existentes no motor (leo, gua e graxa).

Figura 19 - Exemplo de retentores usados em motores Otto Com as informaes descritas acima, possvel entender o funcionamento mecnico e o ciclo termodinmico presentes em motor a combusto interna baseado no Ciclo Otto. Como na indstria automobilstica moderna a eletrnica e microeletrnica vem possibilitando grandes avanos tecnolgicos no que se diz respeito ao desempenho, melhoria de economia e confiabilidade do sistema, por exemplo, ser feita uma breve abordagem acerca de sistemas de injeo eletrnica neste relatrio.

5. Sistema de Injeo Eletrnica A injeo eletrnica um sistema de alimentao de combustvel e gerenciamento eletrnico de um motor de um automvel - motor a exploso. Sua utilizao em larga escala se deve necessidade das indstrias de automveis reduzirem o ndice de emisso de gases poluentes. Esse sistema permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais prxima da mistura estequiomtrica (mistura ar / combustvel), isso se traduz em maior economia de combustvel j que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e tambm melhora a performance do motor. O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratgicos do motor, examina as informaes e com base em outras informaes gravadas em sua memria envia comandos para diversos atuadores espalhados em pontos estratgicos do motor. Esse procedimento efetuado varias vezes por minuto com base nos movimentos do virabrequim. Esse sistema possui vrios componentes, o principal a Central, onde ficam gravadas as informaes do veculo e os seus parmetros de fbrica, ela tambm realiza os clculos programados para gerenciar o motor (alimentao e ignio). Os outros componentes podem ser divididos em dois grupos: Sensores e Atuadores.

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Os sensores so componentes que captam informaes para a central, transformando movimentos, presses, e outros, em sinais eltricos para que a central possa analisar e decidir qual estratgia seguir.

Figura 20 - Corpo de borboleta, o sensor de posio da borboleta montado no eixo da mesma. Abaixo, sero descritos os principais sensores presentes em um sistema de injeo eletrnica de motor automotivo: Sensor de posio da borboleta de acelerao. Este sensor informa central a posio instantnea da borboleta. Ele montado junto ao eixo da mesma, e permite central identificar a potncia que o condutor esta requerendo do motor, entre outras estratgias de funcionamento. Sensor temperatura lquido de arrefecimento. Informa central a temperatura do lquido de arrefecimento, o que muito importante, pois identifica a temperatura do motor. Nos momentos mais frios o motor necessita de mais combustvel. Sensor temperatura ar. Este informa central a temperatura do ar que entra no motor. Junto com o sensor de presso, a central consegue calcular a massa de ar admitido pelo motor e assim determinar a quantidade de combustvel adequada para uma combusto completa. Sensor presso do coletor. Responsvel por informar a diferena de presso do ar dentro do coletor de admisso, entre a borboleta e o motor, e o ar atmosfrico. Sensor rotao. Informa a central a rotao do motor e na maioria dos sistemas a posio dos mbolos, para a central realizar o sincronismo da injeo e ignio. Na maioria dos projetos ele montado acima de uma roda magntica dentada fixada no virabrequim, mas pode ser encontrado em outros eixos tambm. Sensor detonao. Permite central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor fundamental para a vida do motor, j que os motores modernos trabalham em condies criticas, a central diminui o ngulo de avano de ignio a fim de eliminar o evento denominado como "detonao", tornando a avan-lo posteriormente (corta potncia para prevenir uma quebra).

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Sensor velocidade. Informa a velocidade do automvel, essencial para varias estratgias da central.

Sonda lambda ou Sensor Oxignio. Este sensor fica localizado no escapamento do automvel, ele informa a central a presena de oxignio nos gases de escape, podendo designar-se por sensor O2 responsvel pelo equilbrio da injeo, pois ele tem a funo de enviar a informao de qual o estado dos gases sada do motor (pobres/ricos) e em funo desta informao que a unidade do motor controla o pulso da injeo. Nos automveis que podem rodar com mais de um combustvel ou com uma mistura entre eles (denominados Flexfuel ou Bicombustveis, gasolina / lcool no Brasil) a central consegue identificar o combustvel utilizado, ou a mistura entre eles, atravs do sinal deste sensor.

Os Atuadores so componentes responsveis pelo controle do motor, recebendo os sinais eltricos da central eles controlam as reaes do motor.

Figura 21 - Injetor de combustvel do tipo multiponto indireto. Injetores. Responsveis pela injeo de combustvel no motor, a central controla a quantidade de combustvel atravs do tempo que mantm o injetor aberto (tempo de injeo). Esses podem ser classificados por seu sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo que esses injetam combustvel de forma indireta, antes das vlvulas de admisso, existe tambm a injeo direta, que os injetores de combustvel injetam dentro da cmara de combusto. Bobinas. Componente que fornece a fasca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignio convencional) utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a fasca a todos os cilindros, j os sistemas modernos (ignio esttica) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou at uma bobina por cilindro. A central responsvel pelo avano e sincronismo das fascas

Figura 22 - Motor de passo, atravs do movimento da ponta cnica ele permite mais ou menos passagem de ar.

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Motor corretor marcha lenta ou motor de passo.

Utilizado para permitir uma entrada de ar

suficiente para que o motor mantenha a marcha lenta, indiferente as exigncias do ar-condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade. Normalmente o atuador instalado em um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.

Bomba de combustvel.

Responsvel por fornecer o combustvel sob presso aos injetores. Na

maioria dos sistemas instalada dentro do reservatrio (tanque) do automvel, ela bombeia o combustvel de forma constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustvel at chegar aos injetores.

Vlvula purga canister. Permite a circulao dos gases gerados no reservatrio de combustvel para o motor. Normalmente acionada com motor em alta exigncia.

Eletroventilador de arrefecimento. Posicionado atrs do radiador, ele acionado quando o motor encontra-se em uma temperatura alta, gerando passagem de ar pelo radiador mesmo quando o automvel estiver parado. Nos sistemas modernos ele desativado se o automvel estiver acima de 90 km/H.

Luz avaria do sistema. Permite a central avisar ao condutor do automvel que existe uma avaria no sistema da injeo eletrnica, ela armazena um cdigo de falha referente ao componente e aciona a estratgia de funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veculo seja conduzido at um local seguro ou uma oficina.

Figura 23 - Tubo distribuidor e injetores de combustvel, usados nos modelos multiponto de injeo indireta. Esse sistema muito mais durvel e robusto que o carburador, mas tambm precisa de manuteno, exemplo: os injetores devem ser limpos em perodos estipulados pelo fabricante, assim como o corpo de borboleta. A manuteno deve ser efetuada por um reparador capacitado, apesar de estar nos automveis h vrios anos, esta em constante evoluo e possui componentes eletrnicos que manuseados de forma incorreta podem ser danificados.

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Nos automveis que utilizam esse sistema o proprietrio deve optar pela manuteno preventiva, pois a manuteno corretiva muito mais cara, um exemplo: se o filtro de combustvel no for trocado no perodo correto ele causa a queima da bomba de combustvel, um componente que custa cerca de 800% a mais do que o filtro. (no Brasil um filtro custa em torno de R$25,00 e uma bomba R$200,00). Para garantir um bom funcionamento do sistema e economizar leia o manual do automvel e verifique as manutenes que devem ser efetuadas e o perodo correto para faz-lo.

6. Controles de motores sofisticados Antes das leis de emisso entrarem em vigor, era possvel construir um motor de carro sem microprocessadores. Com a lei cada vez mais rgida quanto s emisses de poluentes, esquemas de controles sofisticados foram necessrios para regular a mistura ar-combustvel de maneira que o catalisador possa remover grande parte da poluio do escapamento.

Figura 24 - O computador de um Ford Ranger Controlar o motor o trabalho mais intenso do computador em seu carro e a unidade de controle eletrnico (ECU) o computador mais potente na maioria dos carros. A ECU usa controle de retroalimentao do circuito, mtodo que monitora as sadas e entradas de um sistema para ter um controle efetivo desse sistema, gerenciando as emisses e o consumo de combustvel do motor (assim como um hospedeiro de outros parmetros). Juntando os dados dos vrios diferentes sensores, a ECU sabe de tudo, desde a temperatura da gua do radiador at a quantidade de oxignio no escapamento. Com isso, executa milhes de clculos a cada segundo, incluindo a observao de valores em tabelas e clculos dos resultados de equaes longas para decidir qual o melhor avano de ignio e determinar por quanto tempo o injetor de combustvel deve ficar aberto.

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A ECU faz tudo isso para assegurar uma emisso mais baixa e obter uma melhor quilometragem.

Figura 25 - Os pinos deste conector interagem com sensores e dispositivos de controle por todo o carro Uma ECU moderna pode ter um processador de 40 MHz e 32 bits. Isto pode no parecer rpido comparado com o processador de 500 a 1000 MHz que voc provavelmente tem em seu PC, mas lembre-se que o processador do seu carro usa um cdigo muito mais eficiente do que o do seu computador. O tamanho mdio do cdigo em uma ECU usa menos de um megabyte (MB) de memria. 7. Concluso Com os conceitos apresentados nesse relatrio, pode-se concluir que a maioria dos motores automobilsticos operam em um ciclo de quatro tempos (Otto). No que tange ao uso os motores de ciclo Otto tem uma importncia fundamental para a indstria atual, e com o advento de novas tecnologias esse processo e utilizao cada dia mais difundido. Motores mais eficientes foram desenvolvidos em razo do desenvolvimento de novos materiais, novas tecnologias eletrnicas. Estabelecendo algumas comparaes entre os ciclos, determinando uma mesma razo de compresso e calor adicionado, nota-se que o ciclo Otto apresenta maior trabalho lquido e maior eficincia trmica, se comparado com o ciclo diesel. O ciclo 2 tempos intermedirio aos dois. Nota-se tambm que o ciclo Otto apresenta uma maior expanso do fluido de trabalho, quando comparado ao ciclo diesel. Considerando uma mesma razo de compresso e o mesmo calor rejeitado, nota-se que o motor Diesel possui uma maior eficincia trmica que o motor operando a Ciclo Otto. Para uma mesma presso mxima e um mesmo calor fornecido, a rejeio de calor para o Ciclo Otto maior que para o Ciclo Diesel no diagrama T-S. Desta forma, o Ciclo Diesel apresenta maior eficincia que o Ciclo Otto para uma mesma presso mxima e mesmo calor de entrada. Este caso equivale ao Ciclo Diesel ter maior relao volumtrica de compresso do que o Ciclo Otto. Observa-se tambm que neste caso, o Ciclo Diesel apresenta maior expanso. Para a mesma presso mxima e o mesmo trabalho lquido, o calor rejeitado no Ciclo Otto maior que o calor rejeitado no Ciclo Diesel, portanto, este ciclo mais eficiente neste caso particular.

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Com tudo apresentado percebe-se que motores com ciclo Otto talvez nunca deixem de existir, devido a sua enorme utilizao, mas como vem sendo feito, as indstrias e centros de pesquisas, ter que se desenvolver cada vez mais.

Bibliografia http://www.mspc.eng.br/termo/termod0520.shtml http://www.fram.com.br/pdf/leve/modulo02.pdf http://www.demec.ufmg.br http://pt.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_Otto http://pt.wikipedia.org/wiki/Cabe%C3%A7a_do_motor http://pt.wikipedia.org/wiki/Cambota http://pt.wikipedia.org/wiki/Junta_da_cabe%C3%A7a http://pt.wikipedia.org/wiki/Cilindro_%28motor%29 http://pt.wikipedia.org/wiki/Pist%C3%A3o_do_motor http://pt.wikipedia.org/wiki/Injector http://pt.wikipedia.org/wiki/V%C3%A1lvula_%28motores%29 http://pt.wikipedia.org/wiki/Distribuidor http://pt.wikipedia.org/wiki/%C3%81rvore_de_cames http://pt.wikipedia.org/wiki/Balanceiro http://pt.wikipedia.org/wiki/Vela_de_igni%C3%A7%C3%A3o http://pt.wikipedia.org/wiki/Volante_do_motor http://forum.autohoje.com/boxes/40635-diferenca-entre-correia-de-distribuicao-e-correia-dentada.html http://www.if.ufrj.br/teaching/fis2/segunda_lei/segunda_lei.html Prof. Dr. Antonio Moreira dos Santos, - Apostila de Ciclo Otto, USP, So Paulo, 2010 OBS: todas as pginas da web foram acessadas entre os dias 23 e 28 de outubro de 2010.

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