EX Estudodemercado2

Relatrio 2 - Estudos de Mercado
Rio de Janeiro, 06 de Agosto de 2010
NDICE GERAL
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Utilizao e Distribuio ................................................................................................................... 9 Introduo ...................................................................................................................................... 11 Contextualizao Econmica ......................................................................................................... 23 Estudo de Mercado ........................................................................................................................ 95 Estimao das Receitas............................................................................................................... 162 Fontes Alternativas....................................................................................................................... 197 Consideraes Finais................................................................................................................... 222 Anexos ......................................................................................................................................... 224
NDICE DE QUADROS
Quadro 1 Resultado de Pesquisa sobre o Transporte Areo................................................................... 20 Quadro 2 Variveis Causais Usadas em Funes Matemticas de Demanda ........................................ 22 Quadro 3 Caractersticas da Regio de Influncia de Natal X Estado do Rio Grande do Norte .............. 25 Quadro 4 Populao Residente ............................................................................................................... 30 Quadro 5 Populao, rea e Densidade Demogrfica............................................................................. 31 Quadro 6 Plos de Gerao de Trfego .................................................................................................. 36 Quadro 7 Evoluo da Produo de Frutas ............................................................................................. 41 Quadro 8 Evoluo da Distribuio de Turistas ....................................................................................... 45 Quadro 9 Ocupao da Rede Hoteleira da Grande Natal ........................................................................ 46 Quadro 10 Rede Hoteleira da Grande Natal ............................................................................................ 46 Quadro 11 Evoluo do Nmero de Leitos Disponveis........................................................................... 46 Quadro 12 Projeo do Nmero de Leitos ............................................................................................... 48 Quadro 13 Resumo da Situao Hoteleira............................................................................................... 53 Quadro 14 - Evoluo do Produto Interno Bruto - R$ 000 Ano Base 2000 (000)..................................... 53 Quadro 15 - Evoluo do Movimento dos Passageiros............................................................................... 56 Quadro 16 - Evoluo do Movimento de Aeronaves (P+D)......................................................................... 59 Quadro 17 Evoluo do Movimento de Carga + Mala Postal (t) .............................................................. 62 Quadro 18 Movimento de Passageiros do Modal Rodovirio (RN).......................................................... 73 Quadro 19 Principais Ligaes Rodovirias (2007) ................................................................................. 74 Quadro 20 Movimento de Carga no TECA INFRAERO ........................................................................... 78 Quadro 21 Exportao por tipo de Produto.............................................................................................. 79 Quadro 22 Movimentao de Cargas no Porto de Natal (t) ..................................................................... 81 Quadro 23 - Principais Produtos Exportados .............................................................................................. 82 Quadro 24 - Movimento de Passageiros (EMB+DES) .............................................................................. 106 Quadro 25 - Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t).............................................................. 108 Quadro 26 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ..................................................................... 109 Quadro 27 TAMAV Trfego Domstico Regular ................................................................................. 111 Quadro 28 TAMAV Trfego Internacional Regular.............................................................................. 111 Quadro 29 Movimento de Aeronaves (P+D) .......................................................................................... 112 Quadro 30 Vantagens e Desvantagens Primeiro Modelo ................................................................... 112 Quadro 31 Categoria de Viagem............................................................................................................ 116 Quadro 32 Viagens Domsticas Motivo Turismo ................................................................................ 116 Quadro 33 Viagens Motivo Negcios e Outros ...................................................................................... 117 Quadro 34 Viagens Turismo .................................................................................................................. 119 Quadro 35 Viagens Domsticas, estimativas de % distribuio, por motivo, a intervalo de confiana de 95%........................................................................................................................................................... 121 Quadro 36 Total Viagens Domsticas Estimadas .................................................................................. 122 Quadro 37 Viagens Natal e Demais Regies......................................................................................... 123 Quadro 38 Viagens por motivo negcios e outros, de e para Natal - % por regio................................ 124 Quadro 39 Valores do PIB per capita / Capitais, Adotados no Modelo .................................................. 126 Quadro 40 Valores Adotados como Premissas...................................................................................... 126 Quadro 41 Estimao Total de Viagens Domsticas, 2009 ................................................................... 127
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Consultoria Tcnica Comercial Ltda
Quadro 42 Movimentos Tursticos em Natal e no RN ............................................................................ 128 Quadro 43 Taxa de ocupao de leitos, por turistas, valores adotados................................................. 128 Quadro 44 Taxa de ocupao de leitos, por turistas, referncia ............................................................ 129 Quadro 45 Nmero de Turistas Nacionais X Passageiros em Transporte Areo .................................. 130 Quadro 46 Informaes pesquisa origem/destino viagens por motivo turismo, domsticas, local de residncia dos entrevistados..................................................................................................................... 131 Quadro 47 Taxa de produo de viagens, motivo turismo residentes em Natal/RN - inputs ................. 131 Quadro 48 Premissas para Estimativa de Viagens por Motivo de Turismo, residentes na rea de influncia (Natal/RN) ................................................................................................................................. 132 Quadro 49 Comparativo PIB .................................................................................................................. 132 Quadro 50 Relao entre PIB per capita regio/ PIB per capita Natal ................................................... 133 Quadro 51 Projeo dos Tempos de Viagem ........................................................................................ 134 Quadro 52 Projeo e Estimativa das variveis..................................................................................... 135 Quadro 53 Relao entre PIB per capita regio/ PIB per capita Natal ................................................... 135 Quadro 54 Resultados das Projees de Fluxo de Passageiros (em 1000 pax/ ano)............................ 135 Quadro 55 Movimentos Tursticos em Natal e no RN ............................................................................ 136 Quadro 56 Previso de Leitos para Hospedagem no RN ...................................................................... 137 Quadro 57 Fluxo de Turista chegando ao RN........................................................................................ 137 Quadro 58 Fluxo de Turistas Estrangeiros sobre o Fluxo Total de Turistas........................................... 137 Quadro 59 Fluxo de Turistas Estrangeiros chegando ao RN ................................................................. 137 Quadro 60 Fluxo de Turistas Nacionais Chegando ao RN..................................................................... 138 Quadro 61 Ocupao Estimativa de viagens areas, turistas domsticos chegando a Natal................ 138 Quadro 62 - Turistas - Estimativa de Viagens por Motivo de Turismo ...................................................... 138 Quadro 63 Turistas Residentes no RN................................................................................................... 139 Quadro 64 Estimativa de Demanda de Passageiros (em 1000 pax/ ano).............................................. 139 Quadro 65 Movimento de Passageiros (EMB+DES).............................................................................. 142 Quadro 66 Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)............................................................. 142 Quadro 67 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ..................................................................... 143 Quadro 68 TAMAV Trfego Domstico Regular ................................................................................. 144 Quadro 69 TAMAV Trfego Internacional Regular............................................................................... 144 Quadro 70 Movimento de Aeronaves (P+D) .......................................................................................... 145 Quadro 71 Vantagens e Desvantagens Segundo Modelo .................................................................. 145 Quadro 72 Projeo de fluxo de passageiros para o ASGA de 2010 a 2038, resultante do Terceiro Modelo ...................................................................................................................................................... 148 Quadro 73 Projeo de movimento de aeronaves para o ASGA de 2011 a 2038, resultante do Terceiro Modelo ...................................................................................................................................................... 149 Quadro 74 Projeo do Movimento de Passageiros na Hora Pico......................................................... 156 Quadro 75 Hora Pico do Ptio Aeronaves de Passageiros................................................................. 158 Quadro 76 Categoria da Aeronave Crtica de Planejamento por Ptio (estacionada e em circulao no Ptio)......................................................................................................................................................... 159 Quadro 77 Trfego Internacional ........................................................................................................... 159 Quadro 78 Trfego Domstico Nacional ................................................................................................ 159 Quadro 79 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ..................................................................... 160 Quadro 80 Receitas de Embarque Domstico (R$ mil de 2009)............................................................ 168 Quadro 81 Receitas de Embarque Internacional (R$ mil de 2009) ........................................................ 169
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Quadro 82 Total das Receitas de Embarque (R$ mil de 2009).............................................................. 170 Quadro 83 Receitas de Pouso Domstico (R$ mil de 2009) .................................................................. 172 Quadro 84 Receitas de Pouso Internacional (R$ mil de 2009) .............................................................. 173 Quadro 85 Receitas de Pouso Aviao Geral (R$ mil de 2009).......................................................... 174 Quadro 86 Receitas de Pouso (R$ mil de 2009).................................................................................... 175 Quadro 87 Receitas de Permanncia Domstico (R$ mil de 2009) .................................................... 178 Quadro 88 Receitas de Permanncia Internacional (R$ mil de 2009)................................................. 179 Quadro 89 Receitas de Permanncia Aviao Geral (R$ mil de 2009)............................................... 180 Quadro 90 Receitas de Permanncia (R$ mil de 2009) ......................................................................... 181 Quadro 91 Receitas de Armazenagem e Capatazia (R$ mil de 2009)................................................... 183 Quadro 92 Receitas de TAT Domstico (R$ mil de 2009) .................................................................. 185 Quadro 93 Receitas de TAT Internacional (R$ mil de 2009)............................................................... 186 Quadro 94 Receitas de TAT Aviao Geral (R$ mil de 2009)............................................................. 187 Quadro 95 Receitas de TAT (R$ mil de 2009) ....................................................................................... 188 Quadro 96 Receitas Comerciais (R$ mil de 2009) ................................................................................. 194 Quadro 97 Consolidao das Receitas (R$ mil) .................................................................................... 196 Quadro 98 Receitas de Embarque Domstico com ATAERO (R$ mil de 2009) .................................... 200 Quadro 99 Receitas de Embarque Internacional com ATAERO (R$ mil de 2009)................................. 201 Quadro 100 Receitas de Embarque Incluindo Parcela do ATAERO (R$ mil de 2009)........................... 202 Quadro 101 Receitas de Pouso Domstico com ATAERO (R$ mil de 2009)......................................... 203 Quadro 102 Receitas de Pouso Internacional com ATAERO (R$ mil de 2009) ..................................... 204 Quadro 103 Receitas de Pouso Aviao Geral com ATAERO (R$ mil de 2009) ................................ 205 Quadro 104 Receitas de Pouso com ATAERO (R$ mil de 2009)........................................................... 206 Quadro 105 Receitas de Permanncia Domstico com ATAERO (R$ mil de 2009)........................... 207 Quadro 106 Receitas de Permanncia Internacional com ATAERO (R$ mil de 2009) .......................... 208 Quadro 107 Receitas de Permanncia Aviao Geral com ATAERO (R$ mil de 2009) ..................... 209 Quadro 108 Receitas de Permanncia includo ATAERO (R$ mil de 2009) .......................................... 210 Quadro 109 Receitas de Armazenagem e Capatazia com ATAERO (R$ mil de 2009) ......................... 211 Quadro 110 Receita de TAT com ATAERO Domstico (R$ mil de 2009)........................................ 212 Quadro 111 Receita de TAT com ATAERO Internacional (R$ mil de 2009) .................................... 213 Quadro 112 Receitas de TAT com ATAERO Aviao Geral (R$ mil de 2009).................................... 214 Quadro 113 Receitas de TAT com ATAERO (R$ mil de 2009).............................................................. 215 Quadro 114 Receitas Comerciais (R$ mil de 2009) ............................................................................... 216 Quadro 115 Consolidao das Receitas (R$ mil de 2009)..................................................................... 217 Quadro 116 Receitas de Embarque Internacional (R$ mil de 2009) ...................................................... 219 Quadro 117 Receitas de Embarque incluindo parcela do ATAERO e Tesouro (R$ mil de 2009) .......... 220 Quadro 118 Consolidao das Receitas (R$ mil) .................................................................................. 221 Quadro 119 Movimento de Passageiros (EMB+DES)............................................................................ 232 Quadro 120 Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)........................................................... 234 Quadro 121 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ................................................................... 234 Quadro 122 TAMAV Trfego Domstico Regular ............................................................................... 235 Quadro 123 TAMAV Trfego Internacional Regular............................................................................. 236 Quadro 124 Movimento de Aeronaves (P+D) ........................................................................................ 236 Quadro 125 Vantagens e Desvantagens do Modelo.............................................................................. 237 Quadro 126 Consumo de Energia Eltrica de Natal (MWh)................................................................... 239
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Quadro 127 Consumo de Energia Eltrica de Nsia Floresta................................................................. 240 Quadro 128 Consumo de Energia Eltrica de Parnamirim (MWh)......................................................... 241 Quadro 129 Consumo de Energia Eltrica de So Gonalo do Amarante (MWh) ................................. 242 Quadro 130 Consumo de Energia Eltrica de Cear Mirim (MWh)........................................................ 243 Quadro 131 Evoluo do Consumo de Energia Eltrica de Extremoz (MWh) ....................................... 244 Quadro 132 Evoluo do Consumo de Energia Eltrica de Macaba (MWh)......................................... 245 Quadro 133 Evoluo do Consumo de Energia Eltrica de Monte Alegre (MWh) ................................. 246 Quadro 134 Evoluo do Consumo de Energia Eltrica de So Jos de Mipib (MWh) ....................... 247 Quadro 135 Consumo de Energia Eltrica Total da rea (MWh)........................................................... 248 Quadro 136 - Evoluo do Consumo de Energia Eltrica da Regio Metropolitana de Natal................... 257 Quadro 137 Movimento de Passageiros (EMB+DES)............................................................................ 257 Quadro 138 Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)........................................................... 258 Quadro 139 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ................................................................... 258 Quadro 140 Movimento de Aeronaves (P+D) ........................................................................................ 259 Quadro 141 Vantagens e Desvantagens do Modelo.............................................................................. 260 Quadro 142 - Projeo das Taxas de Crescimento do PIB do Brasil........................................................ 264 Quadro 143 Projeo do PIB do Brasil Ano Base 2000 (000)............................................................. 265 Quadro 144 Movimento de Passageiros (EMB+DES)............................................................................ 265 Quadro 145 Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)........................................................... 266 Quadro 146 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t) ................................................................... 266 Quadro 147 Movimento de Aeronaves (P+D) ........................................................................................ 267 Quadro 148 Vantagens e Desvantagens do Modelo.............................................................................. 267 Quadro 149 Taxas Geomtricas de Crescimento para alguns aeroportos do Estudo de Demanda Detalhada.................................................................................................................................................. 269 Quadro 150 Teste de Raiz Unitria da varivel LOG(PAXTOT) Teste ADF ....................................... 274 Quadro 151 Teste de Raiz Unitria da varivel LOG(ENERGIA) Teste ADF...................................... 274 Quadro 152 Teste de Raiz Unitria da varivel LOG(PIBBR) Teste ADF ........................................... 275 Quadro 153 Teste de Cointegrao de Johansen Passageiros Total e Energia da Regio Metropolitana de Natal..................................................................................................................................................... 276 Quadro 154 Teste de Cointegrao de Johansen Passageiros Total e PIB Brasil.............................. 276 Quadro 155 Passageiros Total Yield e PIB Nacional .......................................................................... 278 Quadro 156 Passageiros Total Yield e Energia de Natal .................................................................... 279 Quadro 157 Passageiros Total Yield e Populao do Rio Grande do Norte e PIB nacional ............... 280 Quadro 158 Custos por WLU ................................................................................................................. 290 Quadro 159 Custo de Mo de Obra por WLU corrigido para 2006 ........................................................ 292 Quadro 160 Receita Total por WLU ....................................................................................................... 293 Quadro 161 Valor Adicionado ................................................................................................................ 294 Quadro 162 Receita Mdia Total por WLU ............................................................................................ 296 Quadro 163 Receita por Passageiro ...................................................................................................... 296 Quadro 164 Receitas Aeronuticas e No Aeronuticas ....................................................................... 297 Quadro 165 Aviation Benchmarking- Valores Mdios para 2003......................................................... 300 Quadro 166 Receita de Concesso e Renda por Passageiro................................................................ 302 Quadro 167 Medidas de Lucratividade para Aeroportos Europeus........................................................ 304 Quadro 168 Custos em Grandes Aeroportos Americanos ..................................................................... 304 Quadro 169 Receitas em Grandes Aeroportos Americanos .................................................................. 305
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Quadro 170 Receitas e Custos de Aeroportos Estrangeiros (em milhes) ............................................ 307 Quadro 171 Indicadores de Desempenho de Aeroportos Estrangeiros ................................................. 307 Quadro 172 Custos e Receitas de Aeroportos Brasileiros Selecionados (R$)....................................... 308 Quadro 173 Informaes Operacionais de Aeroportos Selecionados.................................................... 308 Quadro 174 Indicadores de Desempenho de Aeroportos Selecionados (R$)........................................ 309 Quadro 175 Evoluo da Taxa de Cmbio Projetada (R$ / US$) .......................................................... 310
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NDICE DE FIGURAS
Figura 1 rea de Influncia Direta do Novo Aeroporto............................................................................. 28 Figura 2 Aeroporto de So Gonalo do Amarante ................................................................................... 32 Figura 3 Sistema Virio da rea Localizao Esquemtica .................................................................. 33 Figura 4 - Sistema Virio de Transportes.................................................................................................... 34 Figura 5 Evoluo do Movimento de Passageiros ................................................................................... 57 Figura 6 Evoluo do Movimento de Aeronaves...................................................................................... 60 Figura 7 Evoluo do Movimento de Carga mais Mala Posta (t) ............................................................. 63 Figura 8 Composio de Custos e Despesas das Companhias Areas .................................................. 67 Figura 9 Localizao da ZPE na rea patrimonial do ASGA.................................................................... 93 Figura 10 Principal Motivo da Viagem Realizada Resultados da Pesquisa Origem Destino para o Aeroporto de Natal ...................................................................................................................................... 99 Figura 11 Viagens de Turismo ............................................................................................................... 100 Figura 12 Viagem a Negcios e Outros ................................................................................................. 101 Figura 13 Renda Mensal ........................................................................................................................ 102 Figura 14 Tipo de Hospedagem............................................................................................................. 103 Figura 15 Responsvel pelo Pagamento da Passagem......................................................................... 104 Figura 16 Evoluo do Movimento de Passageiros (EMB+DES)........................................................... 107 Figura 17 Movimento de Mala Postal (CAR+DES) (t) ............................................................................ 108 Figura 18 Fluxograma do Modelo .......................................................................................................... 115 Figura 19 Viagens Motivo Negcios e Outros - Brasil ............................................................................ 118 Figura 20 Viagens Motivo Turismo - Brasil............................................................................................. 120 Figura 21 Viagens Motivo Turismo - Exterior ......................................................................................... 120 Figura 22 % de Passageiros Domstico, em Servios No-Regulares.................................................. 140 Figura 23 Nmero de Turistas Estrangeiros X % Passageiros Internacionais em Vos Diretos ............ 141 Figura 24 Comparao de Modelos ....................................................................................................... 153 Figura 25 Receita No Aeronutica (%) - 2006...................................................................................... 299 Figura 26 Receitas No-Aeronuticas (%) Aeroportos Comparveis.................................................. 301
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1.Utilizao e Distribuio
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Este relatrio, desenvolvido tecnicamente pela consorciada CELP Consultoria Tcnico Comercial Ltda. (CELP), bem como as opinies e concluses nele contidas, so de uso do Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES) podendo delas dispor por intermdio de suas autoridades, dando total e ampla divulgao de seu contedo. Qualquer usurio deste documento deve estar ciente das condies que nortearam este trabalho, bem como das situaes de mercado e econmica do Brasil. Ademais, ressaltamos que este trabalho constituise apenas em atividade de apresentao do Relatrio 2 Estudos de Mercado para os Estudos de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental (EVTEA) e suporte estruturao da concesso para Implantao e Operao do Aeroporto Internacional de So Gonalo do Amarante (ASGA), no Estado do Rio Grande do Norte. A presente anlise tem o objetivo exclusivo de servir como um diagnstico estruturado de informaes, permitindo dar suporte s decises futuras da Administrao Pblica no que diz respeito s aes e iniciativas relativas ao ASGA.
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2.Introduo
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O presente relatrio tem por objetivo atender ao Produto 3a do EVTEA do projeto ASGA, denominado Estudos de Mercado, no qual apresentada a avaliao da demanda e da competio do novo aeroporto, assim como a identificao e avaliao das fontes de receita e anlise de cenrios. Com o objetivo de atender aos requisitos da terceira etapa do trabalho, o relatrio foi organizado em oito captulos, que contemplam os seguintes itens: Captulos 1 e 2 Consideraes acerca do presente relatrio e introduo; Captulo 3 Contextualizao Econmica; Captulo 4 Estudo de Mercado, que envolve, entre outros, a Definio da rea de Influncia do Aeroporto, Levantamento e Formatao de Dados, Concorrncia Inter e Intra-Modal, Estimao da Demanda, Anlise de Cenrios, ZPE e Estimao da Demanda na Hora de Pico; Captulo 5 Estimao de Receitas; Captulo 6 Fontes Alternativas; Captulo 7 Consideraes Finais; Captulo 8 Anexos.
2.1. Siglas e Abreviaturas

Para melhor entendimento do disposto neste documento esto apresentadas a seguir as siglas, convenes e abreviaturas utilizadas no trabalho: ACN Aircraft Classification Number (Nmero de Classificao de Aeronaves); AIP Aeronautical Information Publication (Publicao de Informaes Aeronuticas); ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil, autarquia sob regime especial com sede e foro no Distrito Federal, vinculada ao Ministrio da Defesa, competente para regular e fiscalizar as atividades da aviao civil e de infra-estrutura aeronutica e aeroporturia; APP Centro de Controle de Aproximao ou controle de aproximao; ASGA Aeroporto Internacional de So Gonalo do Amarante, projeto objeto do estudo BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social, empresa pblica federal com sede em Braslia-DF e servios na cidade do Rio de Janeiro; Cab. Indicao ou rumo da cabeceira da pista de pouso e decolagem; Concesso a outorga iniciativa privada da prestao de servio pblico de implantao e operao do Aeroporto Internacional de So Gonalo do Amarante, no Estado do Rio Grande do Norte; DME Distance Measure Equipment (Equipamento radiotelemtrico); EIA/RIMA Estudo de Impacto Ambiental /Relatrio de Impacto Ambiental;
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ETA Estao de Tratamento de gua; ETE Estao de Tratamento de Esgoto; FAA Federal Aviation Administration; FIR Regio de Informao de Vo; IAC Instituto de Aviao Civil (rgo do antigo DAC hoje pertencente ANAC); ICAO International Civil Aviation Organization; IFR Instrumental Flying Rules (Regras para vo por instrumentos); ILS Instrument Landing System (Sistema de Pouso por Instrumentos); INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia, Empresa pblica federal com sede e foro no Distrito Federal; KF Subestao de Energia Eltrica; RMN Regio Metropolitana de Natal; PAA Parque de Abastecimento de Aeronaves; PCN Pavement Classification Number (Nmero de Classificao de Pavimento); PDIR Plano de Diretor Aeroporturio; PBZPA Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromo; PEZPA Plano Especfico de Zona de Proteo de Aerdromo; PBZR Plano Bsico de Zoneamento de Rudo; PEZR Plano Especfico de Zoneamento de Rudo; PR Pista de Rolamento; SBNT Aeroporto Internacional Augusto Severo / Natal; SESCINC Servio de Salvamento e Combate a Incndio; TAMAV Tamanho Mdio de Aeronave; TECA Terminal de Cargas da INFRAERO; TMA rea de Controle Terminal;
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TPS Terminal de Passageiros; TWR Torre de Controle; VFR Visual Flying Rules (Regras para vo visual); VOR VHF Omni Range (Radial Onidirecional em VHF).
2.2. Histrico
A localizao do novo aeroporto internacional do estado do Rio Grande do Norte foi resultado de um estudo de escolha de stio feito pelo IAC, rgo do antigo Departamento de Aviao Civil do Ministrio da Aeronutica, por solicitao da INFRAERO em conseqncia de tratativas realizadas por essa empresa com o Governo do Estado do Rio Grande do Norte que pretendia dotar a regio de um aeroporto civil. O resultado da anlise faz parte do Relatrio de Escolha de Stio elaborado em 1995 segundo o qual, o stio escolhido para implantao do ASGA, o novo aeroporto internacional do estado do Rio Grande do Norte, foi o que apresentou as melhores condies fsicas, infra-estruturais operacionais, de relacionamento urbano e ambiental, dentre os stios analisados. Este stio est localizado no distrito de Maaranduba, distante aproximadamente 22 km, a noroeste do Aeroporto Internacional Augusto Severo, possuindo uma rea de 15 km, medindo 6 km de comprimento por 2,5 km de largura. O acesso ao stio, at o momento, pode ser feito pelas rodovias BR 406, que liga Natal a Macau, e pela RN 160 ou pelas BR 306 e RN-160. O ASGA obteve a Licena de Instalao N. 185/2005, emitida pelo Instituto de Desenvolvimento Econmico e Meio ambiente do Rio Grande do Norte, em 14 de abril de 2005 e o Ministrio do Meio Ambiente, atravs do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis, emitiu a AUTORIZAO N75/2007, que autoriza a INFRAERO a proceder ao desmatamento de uma rea de 80,33 hectares, destinados implantao do Novo stio Aeroporturio. A rea do futuro aeroporto composta por 25 propriedades, registradas no cartrio de So Gonalo do Amarante - RN, totalizando 220.146,99 m, de propriedade da Unio, conforme matrcula n 17.131, de 21/10/2003, do Cartrio de Notas de So Gonalo do Amarante - RN, e pela rea de 1.500 hectares, desapropriada por meio do Decreto n 12.964, de 25/04/1996, do Estado do Rio Grande do Norte. O planejamento das instalaes do ASGA uma preocupao antiga da INFRAERO. Imediatamente aps o estudo de escolha do stio, a Empresa iniciou estudos de planejamento de implantao, atravs de uma assessoria interna da Presidncia que elaborou a primeira verso de Plano Diretor Aeroporturio dentro dos padres estabelecidos pela legislao em vigor. No entanto, no foi possvel a aprovao do mesmo junto ao Poder Concedente. Posteriormente, em 2002, foi realizada uma licitao pela INFRAERO para elaborao de um Plano de Desenvolvimento Aeroporturio para o Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Natal, no qual deveria prever a transferncia das atividades da aviao civil para o novo Aeroporto.
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Desta forma, considerando-se a abrangncia do presente estudo, alm das demais anlises j previstas, tambm se faz necessrio uma reviso dos estudos de planejamento aeroporturios j elaborados para esse novo stio, incluindo-se aqui o Plano Diretor fornecido pela INFRAERO.
2.3. Introduo Metodolgica
2.3.1. Principais Fontes

Para elaborao dos tpicos que fazem parte do Estudo de Mercado - Definio da rea de Influncia do Aeroporto, Levantamento e Formatao de Dados, Caracterizao da Economia da Regio, Movimento do Aeroporto, Concorrncia Intra e Intermodal, Estimao da Demanda, Anlise de Cenrios, Anlise de Benchmarking, Zona de Processamento de Exportao e a Estimao da Demanda na Hora Pico foram utilizadas como principais fontes de informao dados fornecidos pelo: Governo do Estado do Rio Grande do Norte - Plano Estratgico de Desenvolvimento, Proposta de realocao geogrfica da Zona de Processamento de Exportao (ZPE) de Macaba para a cidade de So Gonalo do Amarante, RN, Manual de Orientao do Investidor, entre outros; FIERN - Natal no 3 milnio; INFRAERO Plano Diretor, dados estatsticos da rede, entre outros; Secretaria de Infra-Estrutura; SETUR RN; Ministrio do Transporte; VALEXPORT; ICAO; IATA; IBGE; ANTT; DNAEE; COSERN; CODERN; Bloomberg; e Damodaran Website.
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2.3.2. Histrico de Metodologias de Projeo de Demanda

O estudo da demanda de transportes uma preocupao antiga entre os administradores de empresas operadoras de servios de transporte e autoridades responsveis pela administrao e concesso desses servios em particular, alm de pesquisadores e estudiosos da matria. A mais antiga aplicao de uma base racional para estimao de volume de trfego em determinado trecho atribuda a um engenheiro de uma ferrovia belga, Eugene Lill, que, no final do sculo XIX, tentou estimar a demanda entre os diversos pares de cidades servidos pela empresa com o auxlio de um modelo utilizado na fsica. Esse modelo nada mais era que a conhecida frmula da Lei da Gravidade com o qual Lill1 estimou o movimento potencial de passageiros em cada trecho operado pela empresa com o auxlio da equao:
Paxij =
Pi Pj
(Dij )2
Onde:
Paxij = total de passageiros embarcados na cidade i com destino a cidade j;
Dij = distncia entre as cidades i e j pela ferrovia;

Pi = populao da cidade i de origem do passageiro;
Pj = populao da cidade j de destino do passageiro; e

= constante arbitrada para cada par de cidades pelo analista.
Tal modelo deve ser visto como um ponto de partida importante para esse tipo de estudo. Aps sua aplicao, muitos pesquisadores se interessaram pelo assunto, e passaram a formular novas funes explicativas do comportamento da demanda de servios de transportes, buscando nas cincias fsicas modelos que pudessem explicar o comportamento dos passageiros na escolha da modalidade utilizada em seus deslocamentos. Desde ento, muitos estudiosos procuram entender o comportamento da demanda destes servios, gerando assim uma grande variedade de abordagens. A partir dos anos 50, o expressivo desenvolvimento do setor de transportes acabou exigindo um renovado esforo dos tcnicos dedicados a esse tipo de estudo, resultando em uma crescente preocupao com a sistematizao do conjunto de mtodos e tcnicas j desenvolvidos, visando orientar aqueles que tinham a responsabilidade de elaborar tais estudos. O resultado dessa sistematizao foi uma diviso dos mtodos de estimao de demanda em dois grandes grupos.
Icao Manual on Air Traffic Forecasting Doc 8991 AT/722 first Ed. 1972 - Montreal
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O primeiro, que abrange o conjunto de mtodos de aplicao imediata, ficou conhecido como Mtodos Expeditos ou No Cientficos, aplicados em projetos que exigem pequeno volume de investimentos para sua implantao, ou mesmo em estudos preliminares para tomada de deciso do tipo desistir ou no da alternativa em anlise. O segundo grupo denominado de Mtodos Quantitativos ou Cientficos, e compreende o conjunto de mtodos e tcnicas de anlise comportamental ou de projeo de variveis, com o auxlio de funes matemticas capazes de explicar a evoluo dessa varivel como resultado do comportamento de uma ou mais variveis ditas explicativas. Essas funes so o resultado de ajustamento estatstico da varivel em estudo a uma base de dados histricos, coletados especialmente para esta finalidade. Este ltimo grupo, por sua vez, costuma ser dividido em dois subgrupos. O primeiro abrange as funes que utilizam como varivel explicativa da evoluo de um dado fenmeno econmico o tempo. Ou seja, a relao funcional ajustada aos dados histricos da varivel em estudo e do tempo, utilizando-se para esse trabalho de correlao algum mtodo estatstico. Essa abordagem mais conhecida como Estudo de Sries Temporais; o segundo subgrupo compreende um conjunto de tcnicas estatsticas atravs das quais se pretende explicar o comportamento de uma dada varivel como funo de uma ou mais variveis ditas explicativas. Nessa abordagem as estimativas so obtidas como resultado da aplicao de Funes Matemticas de Demanda, tambm chamadas por alguns autores de Modelos Economtricos. Mais recentemente, alguns estudiosos introduziram nesse quadro geral um terceiro grupo de mtodos de estimao de comportamento do mercado. Essa nova abordagem conhecida como Mtodos Tecnolgicos de Projeo. Neste caso, as estimativas so obtidas como resultado do tratamento estatstico das opinies emitidas por um grupo de tcnicos e especialistas que respondem a perguntas previamente formuladas pelos entrevistadores. Neste grupo, o mtodo mais conhecido o chamado Mtodo Delphi, assim denominado em homenagem ao orculo grego. Este mtodo, entretanto, no obteve grande aceitao por se mostrar caro e demorado, devido ao fato das pesquisas de opinio necessitarem ser repetidas pelo menos uma vez aps a obteno do primeiro lote de respostas e seus resultados no foram considerados superiores aos obtidos pela aplicao dos mtodos quantitativos convencionais j citados. Uma variante desse tipo de abordagem foi concebida com o objetivo de contornar as dificuldades encontradas na aplicao do Mtodo Delphi, principalmente em relao obteno das respostas e a demora no recebimento e processamento das respostas para obteno dos resultados. Esse novo mtodo procurou contornar o problema com a participao dos tcnicos e especialistas da matria em um encontro, onde as perguntas seriam respondidas e os resultados poderiam ser processados mais rapidamente e com menor custo. Essa variante, denominada de Mtodo do Painel, no obteve a repercusso e aceitao esperadas. A escolha da abordagem mais conveniente para o estudo de um problema especfico depende do volume de recursos que se pretenda aplicar na execuo dos estudos, do tempo disponvel para que esse trabalho possa ser realizado, do objeto do estudo e, principalmente, da base de informaes que possa ser montada para a elaborao do trabalho. importante que se tenha em mente que nenhuma estimativa melhor que a base de informaes utilizada para obt-la.
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Alm disso, vale mencionar que o trabalho de estimao do comportamento futuro de uma varivel complexo e envolve sempre um grau considervel de incerteza. Portanto, deve-se estar ciente de que qualquer abordagem que venha a ser escolhida para o estudo de um fenmeno econmico implicar sempre na aceitao da incerteza envolvida em torno das estimativas produzidas. Ademais, observa-se que qualquer mtodo possui aspectos positivos e negativos, que devem ser considerados na ocasio de sua escolha. Outro aspecto fundamental para o sucesso desse tipo de estudo a fidedignidade da base de dados a ser utilizada nesse trabalho, podendo ser importante inclusive para a determinao da abordagem escolhida. Por conseguinte, os resultados obtidos, por qualquer um dos mtodos e sob qualquer base considerada, devero refletir o comportamento mdio da varivel em estudo. Finalmente, cabe citar que a escolha de um alto nvel de significncia para a aceitao das estatsticas obtidas para os testes de hiptese no representa qualquer garantia de obteno de um resultado mais preciso. Tais limitaes, entretanto, no devem por si s constituir razo para que se abandone ou deprecie os resultados obtidos nas anlises do comportamento futuro do mercado de transportes atravs de tcnicas quantitativas de estimao. Atividades como o transporte areo, que exigem a aplicao de grandes somas de recursos e vm apresentando uma evoluo dinmica, necessitam de um cuidadoso trabalho de anlise e projeo do comportamento futuro de seu mercado antes de qualquer tomada de deciso sobre investimentos no setor.
2.3.3. Mtodos de Estimao de Volume Mdio de Trfego
2.3.3.1. Contexto Histrico

Em conseqncia do desenvolvimento verificado nas atividades do transporte areo, facilitada pela disponibilidade de equipamentos a baixos custos, verificou-se, no final dos anos 50, que a anlise de comportamento do mercado do transporte areo apresentou uma expressiva evoluo, com o desenvolvimento de novos mtodos e conceitos de estimao dessa varivel. Esse desenvolvimento tem sido explicado por dois importantes fatores: a elevada disponibilidade de tcnicos qualificados, que foram colocados no mercado pelos governos dos pases envolvidos na II Guerra Mundial; e o desenvolvimento dos processadores eletrnicos de informao, que permitiu que um grande nmero de dados pudesse ser tratado rapidamente e com segurana.
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2.3.3.2. Modelo de Distribuio Espacial de Demanda de Transportes

Nesse perodo foi observado um desenvolvimento acentuado das chamadas tcnicas quantitativas de estimao de mercado, merecendo referncia o Modelo de Distribuio Espacial de Demanda de Transportes, de A. G. Wilson2, que apresentava uma abordagem para estimao simultnea do potencial de demanda entre as origens e os destinos de uma dada matriz de trfego. Wilson utilizou para isso uma formulao derivada da Lei da Gravidade, que foi denominado de Modelo Gravitacional Generalizado. Esse modelo, entretanto, recebeu inmeras crticas por no considerar, em sua formulao, qualquer varivel econmica. Os resultados obtidos a partir da formulao de Wilson se baseavam, exclusivamente, nas informaes de trfego de cada uma das ligaes e do conjunto das ligaes, alm de ser um modelo esttico, ou seja, ele explicava apenas o observado em um dado instante de tempo. Na dcada de 70 esse modelo foi reformulado, e ganhou o nome de Modelo de Entropia onde se introduziu uma varivel de impedncia que refletisse a influncia do preo do servio na formao da demanda das ligaes envolvidas na matriz de trfego.
2.3.3.3. Modelos de Partio de Trfego

Os trabalhos desenvolvidos por Richard E. Quandt e William J. Baumol, que conduziram formulao do modelo de Demanda da Modalidade Abstrata, marcaram uma nova etapa na abordagem do problema com a introduo de funes matemticas de demanda que pretendiam explicar o volume mdio de trfego de uma ligao, independentemente dessa ligao estar ou no sendo operada por uma modalidade de transporte especfica. Essa nova abordagem recebeu um ttulo, passando esses modelos a serem conhecidos como Modelos de Partio de Trfego, com alguns autores preferindo manter a denominao em ingls dos mesmos, Modal Splits Models. Atravs do modelo proposto, os autores pretendiam demonstrar de forma seria avaliado o potencial de uma determinada modalidade de transportes a partir do conhecimento da estrutura do potencial de demanda de transportes de mercado dessa ligao, podendo o modelo ajustado ser aplicado para estimativas de potencial de modalidades que ainda no estivessem operando no mercado, mas para o qual se pudessem especificar os atributos considerados nas funes. No caso do modelo de Quandt e Baumol, esses atributos eram o tempo de viagem, a freqncia programada e o custo do transporte.
2.3.3.4. Mtodos Tecnolgicos de Projeo
Quandt, R. E. The Demand for Travel: Theory and Measurement Heath Lexingyon Books Massachsetts - 1972
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Na dcada de 70, foram muitos os questionamentos feitos abordagem quantitativa at ento utilizada, uma vez que esses trabalhos eram feitos a partir de dados histricos das variveis selecionadas para a estimao do potencial de mercado de um dado local ou de uma dada ligao, e no havia garantia de que esses nmeros refletissem o real potencial de mercado, pois poderia haver segmentos de demanda no atendidos, que continuariam a no ser considerados nas estimativas. Desta forma, o potencial efetivo s seria conhecido atravs de pesquisas especificamente desenvolvidas para esse fim. Esses questionamentos levaram a empresa McDonnell Douglas Corporation a patrocinar um estudo que empregava uma nova abordagem para estimao do comportamento futuro. Esta nova classe de mtodos ficou conhecida como Mtodos Tecnolgicos de Projeo, Estes mtodos de projeo de demanda partem do princpio de que os dados histricos podem ser representativos para explicar o passado, representando apenas o segmento de mercado atendido pelos servios de transporte areo, mas no necessariamente representam a demanda de mercado como um todo, por no abrangerem segmentos que, por algum motivo, no estejam sendo atendidos pelos servios de transporte areo, ou por deixarem de fora informaes importantes que at ento no eram conhecidas pelos operadores. Essa foi a primeira aplicao do mtodo Delphi estimativas de comportamento do Transporte Areo divulgada nos meios cientficos, e alguns resultados desse trabalho, sintetizados no Quadro 1, a seguir, foram citados por longo tempo como referncia de aplicao de tcnicas de projeo adequadas para a indstria do transporte areo. Dessa maneira, o Quadro 1 apresenta, na primeira coluna, a questo feita aos especialistas consultados. Nas colunas 2 e 3 esto apresentados os totais percentuais de respostas enviadas por esses especialistas para a questo, aps o ltimo processamento dessas respostas. Assim, na 2 coluna consta o ano em que 50% dos entrevistados acreditavam que viesse a se verificar o perguntado; j na 3 coluna, o ano em que 75% dos entrevistados acreditavam que viesse a ocorrer tal situao.
Quadro 1 Resultado de Pesquisa sobre o Transporte Areo

Questo
Entrada em Servio Comercial de uma Aeronave Propulsionada Energia Nuclear As Receitas com o Transporte de Carga das Empresas de Transporte Areo Regular Igualaro as do Transporte de Passageiros Entrada em Operao de uma Aeronave Capaz de Transportar 1.000 Passageiros Entrada em Operao de uma Aeronave de Carga Capaz de Transportar 1.500 Toneladas Voc Utilizaria o Transporte Areo para uma Reunio de Trabalho com seus Colaboradores que Estejam em um Escritrio em um Outro Ponto de uma Mesma Cidade Quando Sero Utilizados Materiais Raros para Substituir Parcialmente as Estruturas de Alumnio, Ao e Titnio
50%
1995
75%
2000
1990
2000
1990 2000+
1995 2000+
2000+
1985
1990
Fonte: ICAO - Doc 8991 AT/722 - Manual on Air Traffic Forecasting- First Edition
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Contudo, atualmente essas tcnicas tm cado em desuso, no havendo notcias de aplicaes em estudos recentes. Isso explicado no somente pelo alto custo de sua aplicao como tambm pela dificuldade de receber respostas para os questionamentos apresentados. No entanto, a taxa de retorno dos questionrios enviados quando da execuo desses estudos foi baixa o suficiente para desestimular sua aplicao mesmo tendo-se o cuidado de mandar ao especialista todo o material necessrio para a resposta. Deve-se citar, ainda, que muitos tcnicos questionam esse mtodo por no apresentar resultados que possam ser considerados mais consistentes que os obtidos pelo emprego das tcnicas quantitativas tradicionais.
2.3.3.5. Manual On Air Traffic Forecasting/ICAO

A discusso em torno da necessidade de se sistematizar o trabalho de projeo do mercado do transporte areo e a divulgao de um documento capaz de orientar a comunidade aeronutica levou a Organizao de Aviao Civil Internacional ICAO a publicar, em 1972, seu Manual On Air Traffic Forecasting3, largamente utilizado em trabalhos de estimao de demanda, inclusive no Brasil. Esse manual teve profunda repercusso na comunidade aeronutica, o que levou a ICAO a publicar, em 1985, uma reviso e atualizao desse Manual. Esse manual contm 3 blocos. No primeiro esto apresentadas funes utilizadas na estimao do comportamento futuro do mercado de transporte areo de um aeroporto a partir da aplicao de sries temporais, citando alguns exemplos de resultados obtidos em estudos para alguns aeroportos. O segundo abrange o que ele chama de projeo economtrica, citando algumas funes matemticas atravs das quais a demanda de um dado aeroporto, ou entre um par de cidades, era expressa como dependendo de uma ou mais variveis explicativas. O terceiro bloco apresenta outros tipos de projeo utilizando mtodos baseados em opinies, de metodologia mais subjetiva. Todas as edies do Manual se detiveram na discusso de variveis que possam ser utilizadas em funes matemticas de demanda como variveis causais. Da edio revisada do Manual, publicada por esse organismo internacional em 1985, foi extrado o Quadro 2, apresentado a seguir, onde constam variveis que podem ser consideradas como tipicamente causais, para serem empregadas em funes matemticas de demanda de transporte areo de passageiros ou de carga, e suas fontes provveis. Em relao coluna aplicao, so feitas referncias aos modelos de trfego direcional e no direcional. Os modelos chamados direcionais so as funes matemticas de demanda utilizadas para explicar o comportamento do potencial de demanda de mercado entre duas localidades. Ou seja, a funo utilizada para estimar o potencial de mercado de uma ligao especfica entre dois pontos, ligao Rio de Janeiro/ So Paulo, por exemplo. O chamado trfego no direcional diz respeito estimao do volume mdio de trfego de um pas, de uma regio, da rea de Influncia Direta de um aeroporto. Compreende, portanto, as funes de demanda capazes de explicar o comportamento do movimento gerado/ atrado por uma dada localidade.
3
ICAO Manual On Air Traffic Forecasting Doc 8991-AT/722 Montreal - 1972
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A formulao da funo matemtica mais adequada deve ser feita a partir de uma anlise cuidadosa da coerncia e consistncia dos dados disponveis, bem como do objetivo do estudo em que essas estimativas sero utilizadas. Esse quadro de variveis foi importante na formulao das funes dos estudos de demanda feitos pelo Departamento de Aviao Civil para os Planos de Desenvolvimento do Sistema de Aviao Civil nas dcadas de 70 e 80, e para a elaborao das estimativas de demanda que orientaram o planejamento e implantao dos novos aeroportos de So Paulo - Guarulhos - e de Belo Horizonte Confins.
Quadro 2 Variveis Causais Usadas em Funes Matemticas de Demanda

Influncia
Populao Tamanho e Capacidade de Gasto do Mercado Produto Nacional Bruto Renda Pessoal Disponvel Exportaes Importaes Preo Tarifas Publicadas Yield Freqncia de Partidas Qualidade do Servio Nmero de Paradas Intermedirias em uma linha ou conexes ao longo da rota Tempo de Viagem Comodidade dos Horrios Nmero de Freqncias Oferecidas na Unidade de Tempo Nmero de Destinos Oferecidos Acesso aos Servios de Transporte Areo Proporo do Mercado Situado a certa Distncia do Aeroporto ou Tempo de Viagem at o Aeroporto Tarifa de uma Modalidade Competitiva Freqncia de Partidas de uma Modalidade Competitiva Preo e Qualidade de Servio Tarifa de um Servio de Transporte Areo Competitivo Tempo de Viagem de um Servio de Transporte de Superfcie Competitivo Funes de Demanda do Tipo Direcional Funes de Demanda do Tipo Direcional Projees do Tipo Direcional e No Direcional Estimativas de Trfego em uma Linha Modelos Direcionais Todos os Tipos de Funes Projeo de Trfego Direcional
Varivel
Passageiros
Aplicao
Todos os Tipos de Estudo Carga Internacional
Funes de Demanda do Tipo Direcional Funes de Demanda do Tipo Direcional
Fonte:ICAO - Manual on Air Traffic Forecasting - Doc 8991 AT/722/2 second edition 1985 - Montreal
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3.Contextualizao Econmica
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3.1. Definio da rea de Influncia Direta do Aeroporto
3.1.1. Consideraes Iniciais

A evoluo recente do mercado de transporte areo, particularmente o movimento de passageiros e de aeronaves no Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Parnamirim, apresentou um crescimento dinmico, com taxas sensivelmente superiores s esperadas. Isso implicou em um trfego, no ano de 2007, superior ao estimado para o primeiro horizonte de planejamento adotado para o Plano Diretor Aeroporturio do ASGA, o que, alm do disposto no edital de licitao, refora a necessidade de reviso das estimativas de movimentao de passageiros e de aeronaves apresentadas naquele trabalho. Os estudos de demanda de transporte areo realizados nesta etapa admitiram que a rea de Influncia Direta do novo aeroporto seja equivalente definida nos estudos de demanda constantes do Plano de Desenvolvimento Aeroporturio do Aeroporto Internacional Augusto Severo e So Gonalo do Amarante, elaborados para a INFRAERO em 2002, j que este estudo tratou da avaliao do mercado de transporte areo para esse mesmo aeroporto. Essa hiptese foi admitida adequada depois de analisado o estudo do IBGE sobre reas de influncia de grandes centros nacionais. O estudo do IBGE4 teve como objetivo subsidiar o planejamento estatal e as decises quanto localizao das atividades econmicas de produo, consumo privado coletivo bem como prover ferramentas para o conhecimento de relaes sociais vigentes e dos padres espaciais que dela emergem. Para isso foram utilizadas informaes capazes de orientar a hierarquizao dos centros urbanos. Essa tarefa levou em conta a classificao dos centros de gesto do territrio, a intensidade do relacionamento entre eles e a dimenso da regio de influncia de cada centro bem como as diferenciaes regionais. Nesse estudo, a cidade de Natal foi classificada como uma capital regional A, ou seja, pertence ao grupo de cidades com mediana de 955 mil habitantes e 487 relacionamentos. Alm disso, o estudo considerou a Regio de Influncia de Natal com uma rea semelhante a do Estado do RN (54.466.10 km) com aproximadamente a mesma populao (3.064.259) e com um numero de municpios, tambm muito prximos ao total estadual (165). O Quadro 3, a seguir, apresenta um comparativo entre a regio de influncia definida na pesquisa do IBGE e de todo o estado do Rio Grande do Norte.
IBGE - Regies de Influncia das cidades 2007- Rio de Janeiro.
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Quadro 3 Caractersticas da Regio de Influncia de Natal X Estado do Rio Grande do Norte
Caractersticas
Regio de influncia de Natal 3.064.259 54.456 56 165 17.988.733
Estado do Rio Grande do Norte 3.013.740 52.797 57 167 17.869.516
Populao total (2007) rea (km) Densidade demogrfica (hab/km) Nmero de municpios PIB 2005 total (1 000 R$) Fonte: IBGE Regies de Influncia das cidades 2007 / IBGE
Verifica-se que a regio de influncia da cidade de Natal definida pelo estudo do IBGE praticamente todo o estado do Rio Grande do Norte. Porm, apesar do estudo conseguir capturar todas as cidades as quais Natal possui alguma influncia, o estudo no capaz de dimensionar o grau de influncia de Natal sobre esses municpios. Dessa forma, a utilizao da rea de influncia definida pelo IBGE pode gerar uma distoro dos dados, pois no possvel quantificar a influncia exata de Natal em cada municpio do estado. Acrescenta-se que a definio de regio de influncia de cidade feita pelo IBGE conveniente para avaliao de projetos especficos como servios de sade, escolas, entre outros. Entretanto, relativamente ao ASGA, essa definio no conseguiu adicionar aspectos relevantes que pudessem justificar a adoo dessa definio, embora o estudo citasse aeroportos entre seus objetivos.
3.1.2. Definio utilizada no Estudo

Assim, a definio da rea de Influncia Direta para o presente estudo foi objeto de avaliao especfica, dividida em duas partes: a primeira abrangeu a anlise das localidades que podem gerar/ atrair trfego para o servio de transporte areo de mbito domstico; e a segunda para os servios internacionais, considerando-se o tipo de usurio que utiliza os servios de cada um desses segmentos de transporte. Para o segmento de servios de mbito nacional, considerou-se como parte desse mercado todos os municpios de cujo centride o usurio pudesse chegar, via transporte de superfcie, em menos de 45 minutos do aeroporto em estudo5. Esse limite foi definido, a partir da hiptese que, alm desse ponto, os usurios dos servios de transporte areo pudessem buscar, para seus deslocamentos, outras alternativas de transporte ou outros aeroportos que existam nas proximidades e que possam oferecer os servios desejados.
ICAO Manual on Air Traffic Forecasting - Doc 8991 AT/722/2 second edition 1985 Montreal.
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Embora essa definio possa merecer questionamentos, por no levar em conta, alem do tempo de viagem, o leque de opes de freqncias dos vos que o usurio encontraria em cada aeroporto, pode-se admitir que essa varivel no seja relevante para o processo de escolha da alternativa de transporte do usurio que utiliza os aeroportos da Regio. Essa hiptese pode ser admitida como razovel j que o aeroporto em estudo no dever ter uma disponibilidade de vos oferecidos substancialmente diferente da atualmente existente no Aeroporto Internacional Augusto Severo. Dessa forma no se justifica, para efeito de definio de limites da rea, a incluso dessa varivel. O limite de tempo adotado de 45 minutos , de forma geral, utilizado para determinao da rea representativa do mercado local para aeroportos em que a maior parcela dos usurios se utiliza de servios de transporte areo com etapas de at 5 horas de durao. Conforme citado no pargrafo anterior o objetivo da definio da rea de Influncia Direta de um aeroporto limitar a regio responsvel pela gerao/ atrao da maior parcela do trfego do aeroporto em estudo. Para o caso do ASGA essa definio deve ser precedida de uma avaliao do seu entorno. Verifica-se como exemplo, a distncia de Natal ao aeroporto de Joo Pessoa de 152 km. Essa distncia sugere que a limitao em 45 minutos consistente, j que se for admitida uma rea de sombra entre os dois aeroportos em torno de 30 km, ou seja, uma rea de influncia indireta, onde estaro pessoas que sero indiferentes a um ou outro aeroporto, a distncia para o ASGA ficar em torno de 60km o que compatvel com a hiptese feita. importante observar que pesquisa feita por ocasio da elaborao dos estudos bsicos para o Plano de Desenvolvimento Aeroporturio para Augusto Severo/ ASGA, indicaram que 88% do movimento de passageiros que passou pelo Aeroporto Internacional Augusto Severo destinavam-se s praias de Natal, ao Centro comercial ou outras localidades da Capital, e apenas 12% se destinavam outras localidades, incluindo- se aqui as demais cidades que compem a Regio Metropolitana de Natal. Essa definio pode ser ainda justificada a partir de informaes constantes em estudo recentemente concludo para o Governo do Estado6. Segundo este estudo, a Regio Metropolitana de Natal se constitui no principal plo econmico e demogrfico do estado, alm de ser um dos centros regionais mais importantes da Regio Nordeste do Pas. Dentro de sua rea, segundo informaes contidas nesse estudo, residem aproximadamente 42% da populao do RN e esse espao responsvel, por 52% do PIB estadual. A Regio representa o principal plo de servios e da indstria de transformao estadual e concentra o principal porto e o principal aeroporto do estado, respondendo por aproximadamente 50% da corrente de comrcio exterior do RN. Em conseqncia da anlise acima, a rea de Influncia Direta desse aeroporto, para o segmento domstico, foi definida como a Regio Metropolitana de Natal compreendendo os municpios de Natal, Parnamirim, Nsia Floresta, Extremoz, Cear Mirim, Macaba, Monte Alegre, S. Jos do Mipib e So Gonalo do Amarante.
6 Certus Pesquisa e Consultoria Regio Metropolitana de Natal Indicadores de Conjuntura, Comrcio Exterior, Turismo e PIB Abril de 2009
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Com relao ao segmento internacional, considerando que o movimento deste segmento se constitui, preponderantemente, de passageiros atrados para a Regio, principalmente pelo lazer, e se destina, fundamentalmente, quelas localidades que podem oferecer atrativos naturais. Ademais, considerando que a maior parcela do movimento de passageiros de servios de transporte areo de mbito internacional constituda por estrangeiros, provenientes da Europa, atrados pela oportunidade de encontrar uma regio ensolarada e se destinam diretamente ao local no se observando deslocamento de viajantes que aqui chegam e buscam atraes tursticas em outros estados ou regies. Dessa forma, pode ser adotado, tambm para os servios internacionais, o mesmo limite do segmento domstico. Esses critrios foram essenciais para definio da rea de Influncia Direta do novo aeroporto como sendo composta pelos municpios da Regio Metropolitana de Natal. Essa rea est representada na Figura 1.
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Figura 1 rea de Influncia Direta do Novo Aeroporto
Fonte: IBGE
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3.2. Levantamento e Formatao de Dados

Inicialmente, o trabalho de levantamento de informaes se constituiu na anlise das informaes contidas nos estudos j existentes para o novo aeroporto fornecidos pela INFRAERO e pelos Governos do Estado do Rio Grande do Norte e Municpios da rea de Influncia Direta, o que foi complementado atravs do levantamento de campo feito junto a rgos estaduais e municipais, bem como a empresas concessionrias de servios pblicos e instituies reconhecidamente importantes na gerao de informaes sobre o potencial de desenvolvimento local. Esse trabalho permitiu a compilao, tabulao, anlise crtica e consolidao da base de dados a ser utilizada nos estudos de demanda de transporte areo do novo aeroporto.
3.2.1. Informaes Primrias e Secundrias

As informaes coletadas para o estudo do potencial de mercado de transporte areo do ASGA ficaram limitadas ao Estado do Rio Grande do Norte e aos municpios que compem a rea de Influncia Direta definida no item anterior. Nesse sentido, foram consultados trabalhos realizados por instituies locais, dentre eles, o estudo Natal no 3 Milnio7, que contm um estudo da economia local e seu potencial de desenvolvimento consubstanciando um Plano Estratgico de desenvolvimento que privilegia alguns municpios includos na rea de Influncia Direta considerada. Neste trabalho esto definidas as bases gerais que podero nortear as medidas de estmulo ao desenvolvimento acelerado desses municpios, garantindo a manuteno do sucesso alcanado nos ltimos anos, bem como criando as perspectivas para implantao de projetos concretos de impacto para a economia desses municpios e desta forma, influir no comportamento futuro da demanda do aeroporto em estudo.
FIERN Natal no 3 milnio Natal - 2002
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3.2.1.1. Informaes Scio-Econmicas

As informaes divulgadas pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica referentes populao do Brasil, da Regio Nordeste do Brasil e dos municpios da Regio Metropolitana de Natal esto apresentadas no Quadro 4.
Quadro 4 Populao Residente

Hab (mil pessoas)
Nordeste R. G. Norte R. M. Natal Natal Extremoz C. Mirim S.G. do Amarante Macaiba Parnamirim Brasil
Urbana
17.566 1.115 479 416 3 17 5 17 19 80.436
1980 Rural
17.245 783 74 0 5 23 25 14 6 38.566
Total
34.812 1.898 554 416 8 40 30 31 26 119.002
Urbana
25.776 1.669 726 606 8 25 8 28 48 110.991
1991 Rural
16.721 746 98 0 6 26 36 14 14 35834
Total
42.497 2.415 825 606 14 51 45 43 63 146.825
Urbana
29.192 1.843 815.427 656 10 28 9 32 78 123.076
1996 Rural
15.576 715 106.694 0 7 29 47 14 8 33.993
Total
44.768 2.558 921.491 656 17 57 56 46 86 157.079
Urbana
32.975 2.036 911 712 13 30 9 36 109 137.953
2000 Rural
14.766 740 128 0 6 31 56 18 15 31.845
Total
47.741 2.776 1.040 712 19 62 66 54 124 169.799
Fonte: IBGE
A Regio Metropolitana de Natal destaca-se pelas elevadas taxas de crescimento demogrfico ao longo do perodo para o qual se obteve informaes. Esse crescimento representa um desafio para as autoridades que devem prover a infra-estrutura dos servios urbanos, a conservao das condies de meio ambiente e a qualidade de vida exigida pelo atual estgio de desenvolvimento das modernas sociedades. As zonas costeiras urbanas do Pas tm, historicamente, concentrado, em espaos reduzidos, um grande nmero de atividades fundamentais sociedade, relacionadas com a produo, o comrcio, o abastecimento, a defesa da soberania e a recreao, entre outras. Essa concentrao, que deu origem denominao de civilizao do caranguejo aos perodos iniciais da formao da sociedade brasileira e pode ser explicada pelas peculiaridades da distribuio dos recursos naturais no territrio e pelas caractersticas do processo de colonizao. Esse quadro favoreceu, por fora das economias de aglomerao e em funo de fatores polticos, o processo de concentrao urbana recente e a formao de regies metropolitanas no entorno de vrios plos urbanos do litoral, como o caso de Natal. A rea de Influncia Direta do novo aeroporto conta hoje com o maior aglomerado urbano do Estado, onde se destaca o municpio de Natal com uma densidade demogrfica comparvel a de outros importantes centros urbanos do Pas.
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Quadro 5 Populao, rea e Densidade Demogrfica

Municpio
Cear Mirim Extremoz Macaba Monte Alegre Natal Nsia Floresta Parnamirim S. Gonalo do Amarante So Jos de Mipibu Regio Metropolitana
Populao
65.450 21.792 63.337 20.590 774.230 22.906 172.751 77.363 36.990 1.255.409
rea (km)
740 126 512 200 170 306 120 251 294 2719
Densidade
88,48 173,41 123,59 103,2 4546,32 74,84 1437,17 307,84 125,87 461,71
Fonte: IBGE Atlas do Desenvolvimento Humano do Brasil 2007.
Caracterizao da Regio
O Estado do Rio Grande do Norte possui 166 municpios, sendo a capital do Estado, a cidade de Natal, situada na costa, junto foz do rio Potengi. Os dados do Censo de 2000, apresentados no Quadro 4, apontam uma populao residente de 712.317 habitantes na cidade de Natal e os municpios de Parnamirim, Extremoz, Cear Mirim, Macaba, Nsia Floresta e S. Gonalo do Amarante, que completam a rea de Influncia Direta do novo aeroporto, tm uma populao residente diminuta. Entretanto, So Gonalo do Amarante tem uma caracterstica diferente dos demais por apresentar uma populao rural maior que a urbana, conforme Quadro 4. A Grande Natal possui o maior fluxo populacional e de turismo do Estado, concentrado, principalmente, em sua rea costeira. Observa-se atualmente na Regio uma srie de novas implantaes de loteamentos, de casas de veraneio e at um complexo turstico nessa rea. Com base nas informaes recebidas, verificou-se que na cidade de Natal o principal tipo de ocupao urbana a residencial seguida de atividades institucionais, de servios com um comrcio diversificado. O uso industrial se desenvolve no Distrito Industrial, localizado na direo do ASGA.
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Figura 2 Aeroporto de So Gonalo do Amarante
Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal
A rea rural, localizada na direo das cabeceiras 34 e 34L do atual aeroporto, pertence ao municpio de Nsia Floresta, cujo ncleo urbano est localizado cerca de 2,5 km ao norte do aeroporto, concentrando, nesse ncleo urbano a rea central da cidade com as atividades residenciais, de servios e um comrcio varejista diversificado. Entende-se que o novo aeroporto est localizado em uma regio favorvel ao desenvolvimento de atividades aeroporturias, conforme pode ser observado na Figura 2, pois est circundado por uma rea destinada implantao da Zona de Processamento de Exportaes - ZPE, que funciona como uma rea de isolamento do aeroporto.
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Sistema virio de transportes
Apesar de se encontrar localizado no municpio de Parnamirim, o Aeroporto Internacional Augusto Severo tem como principal plo gerador a cidade de Natal, o que dever continuar acontecendo com relao ao novo aeroporto. Desta forma, as facilidades para os transportes de superfcie esto preferencialmente dirigidas ao atendimento da capital do estado. O Subprojeto rede rodoviria metropolitana/conexes rodovirias sobre o eixo do Potengi e sua vrzea, contempla uma proposio de desenvolvimento do sistema virio da regio, apresentada na figura a seguir.
Figura 3 Sistema Virio da rea Localizao Esquemtica
Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal Obs.: intervenes destacadas em azul sobre mapa extrado de www.der.rn.gov.br
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Conforme destacado no Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal Natal Metrpole 2020 as aes necessrias ou imediatas com nvel de prioridade alto envolvem obras na BR101, a duplicao da BR-304, do entroncamento com a BR-101 at Macaba, com cerca de 14 km de extenso e que se constituir em parte do acesso ao novo aeroporto, a conexo da BR-226/304 com a BR406, incluindo a ligao entre S. Gonalo do Amarante e o novo aeroporto, com extenso aproximada de 15 km completar o acesso ao novo aeroporto. Pode-se constatar que esses empreendimentos permitiro o desenvolvimento da Regio ao se comparar a Figura 3 com a Figura 4 onde est representado o atual Sistema Virio local.
Figura 4 - Sistema Virio de Transportes
Fonte: IBGE
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Os principais plos de gerao/ atrao de viagens para o aeroporto so os bairros de Cidade Alta, Ribeira, Alecrim e Ponta Negra, alm do setor industrial localizado no eixo Av. Salgado Filho/BR-101. A cidade de Natal dispe de importante entroncamento rodo/ ferrovirio com os principais corredores de trfego convergindo para a rea central, condio que favorece a integrao do aeroporto com seus diferentes plos de interesse na gerao de trfego. Vale salientar que atualmente, apesar da pouca significncia do sistema ferrovirio no desenvolvimento urbano, a exemplo do que ocorre em outras regies do Brasil, este poder assumir, no futuro, um importante papel nos transportes urbanos, com a modernizao desse sistema e sua transformao em um eficiente sistema de transporte de massa. A partir dos anos 70, com o objetivo de planejar o sistema de transportes da Grande Natal, a prefeitura municipal em conjunto com os governos do Estado e Federal promoveu diversos estudos visando implementar na capital um moderno e eficiente sistema de transportes. Vrios desses projetos foram efetivados como a implantao de novas vias e os acessos que permitem ligaes diretas do sistema rodovirio com a via litornea de Ponta Negra onde est localizado o setor hoteleiro de Natal, centro de convenes e outros equipamentos de interesse turstico, responsveis por boa parte do trfego gerado para a regio da Grande Natal. Entende-se que a melhoria desse sistema, em sua atual localizao, entretanto, no dever trazer benefcios para o novo aeroporto. Ademais, o sistema de transporte de superfcie para o ASGA est sendo planejado, como ser indicado adiante.
Transportes Urbanos
A estrutura viria de Natal apresenta traado radial, condicionada pela geografia local composta pela disposio do rio Potengi, Oceano Atlntico e formao de dunas ao sul e ao leste. Em conseqncia, apresenta vias de penetrao com traado radial convergindo para a rea central, bairros de Cidade Alta, Ribeira e Rocas, dentre outros. Destacam-se como principais corredores com interesse direto nas ligaes do aeroporto com os plos geradores de trfego, as seguintes vias: BR-101 e Av. Salgado Filho (rea Central, Centro Histrico) e RN063/ Estrada de Pirangi, Av. Ponta Negra, Av. Eng. Roberto Freire (Setor Hoteleiro Praia de Ponta Negra). A ponte da Redinha, constitui-se um importante elemento para o aceso ao novo aeroporto. Sua construo foi recentemente concluda e encontra-se em plena operao. Essa ponte permitiu uma melhoria significativa no trfego da regio com a reduo do congestionamento.
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Integrao Modal
As opes de acesso, a partir do Aeroporto Internacional Augusto Severo at seus plos geradores restringem-se ao modo rodovirio que utiliza principalmente o corredor formado pelas vias Av. Hermes da Fonseca / Senador Salgado Filho/ BR-101, alm da Av. Roberto Freire que faz a ligao deste sistema com o litoral. O acesso principal, com um percurso de 18 km at a rea central, se apresenta em bom estado de conservao e com capacidade compatvel com os atuais fluxos de veculos. O segmento final a partir da interseo com a BR-101 onde foi colocado um semforo visando maior segurana, tambm dispe de sinalizao adequada at o meio fio do terminal de passageiros. O tempo mdio de percurso at a rea central est estimado em 20 minutos fora da hora pico e 25 minutos nos horrios de pico urbano. Em relao Ponta Negra, para onde se destina cerca de 50% dos usurios que chegam cidade, o tempo mdio de percurso est em torno de 20 minutos, fora dos horrios de pico.
Quadro 6 Plos de Gerao de Trfego

Principais Plos
Ponta Negra/Praias Rodoviria/Centro Outras Cidades Outros Destinos em Natal
%
50 30 12 8
Tempo Mdio (minutos)

20 30 -
Fonte: Plano de Desenvolvimento Aeroporturio 2002
A exemplo do que ocorre na maioria dos aeroportos brasileiros, considerando-se a ausncia da oferta de servios de transporte pblico com nvel adequado de servio, a preferncia dos usurios do terminal areo recai na utilizao do transporte individual. Essa concentrao, entretanto, no exclusiva dos aeroportos nacionais, ocorrendo tambm em outros pases. Isso pode ser justificado pela alta capacidade de oferta dos transportes de massa cuja operao no consegue atingir os nveis de desempenho operacional desejados para atender as solicitaes dos aeroportos. Caso seja implantado um sistema de transporte de massa para um aeroporto ele s conseguir operar os servios de forma eficiente se esse aeroporto tiver um grande volume de trfego. O sistema virio urbano de Natal bem estruturado e apresenta capacidade suficiente para atendimento da demanda urbana atual. Relativamente ao novo aeroporto, entretanto, conforme se pode observar a partir da Figura 4 ainda no est disponvel um acesso e as atuais alternativas de percurso para acesso no tm capacidade para atender demanda. J existe um grupo de tcnicos do Governo do Estado do Rio Grande do Norte estudando o problema, analisando possveis alternativas para atendimento da demanda projetada e a forma adequada de implantar a alternativa selecionada.
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Esse grupo vem estudando, em particular, o melhor traado para acesso ao novo aeroporto. A soluo encaminhada e j em processo de avaliao para sua implantao ter um percurso de, aproximadamente, 29 km e ser constitudo, em sua maior extenso, por vias de grande capacidade de trfego o que permitir uma melhor circulao viria com sensvel aumento da velocidade mdia verificada atualmente. Esse estudo estima o tempo de viagem para esse percurso, em transporte privado ou em carros de aluguel, em cerca de 30 minutos. A taxa mdia de ocupao dos veculos que se dirigem ao atual aeroporto de dois passageiros por veculo (txi ou automvel) e 28 por nibus e as condies de operao dos servios de transporte coletivo urbano, e, segundo informaes de pessoas que trabalham no Aeroporto Internacional Augusto Severo, so deficientes, de acordo com um levantamento de informaes feito para o Plano de Desenvolvimento Aeroporturio dos Aeroportos Internacional Augusto Severo e de So Gonalo do Amarante. Pode-se acreditar que a preferncia de destinos dos passageiros desembarcados no Aeroporto Internacional Augusto Severo venha a se manter no novo aeroporto. Essa preferncia est sintetizada no Quadro 4. Ressalta-se, portanto, que aproximadamente 50% dos passageiros que desembarcam em Natal se destinam orla martima. Conforme descrito anteriormente, a maior parte dos deslocamentos feito atravs de sistema de transporte individual (automvel ou txi). Entretanto, a grande distncia via transporte de superfcie entre o novo terminal aeroporturio e os principais plos de gerao/ atrao de viagens poder representar alguma impedncia para a utilizao desse sistema e o aparecimento de novas alternativas.
3.2.2. A Regio Metropolitana de Natal

O Rio Grande do Norte um Estado privilegiado em termos de riquezas naturais, situando-se em uma posio geogrfica que lhe permite ambicionar posio de destaque no planejamento regional, sugerindo, ainda, uma evoluo slida e bem sucedida para sua economia. Nesse ambiente, os municpios que compem a rea de Influncia Direta do novo aeroporto podem receber um benefcio considervel em conseqncia da disponibilidade desse novo equipamento urbano. Relativamente ao potencial de gerao de movimento de cargas o estudo Natal do 3 milnio contempla alguns aspectos fundamentais aos projetos j implantados ou em vias de implantao na regio e o esforo no sentido de elevar o Estado da posio de simples exportador de matrias-primas bsicas como sal, petrleo e gs natural, para produtor de mercadorias com maior valor agregado. Tal mudana acarretaria em beneficio ao Estado e sua populao com as vantagens econmicas decorrentes do aproveitamento dos efeitos de encadeamento lgico das operaes industriais envolvidas. O nvel de insolao e o regime regular de chuvas, bem como a qualidade do solo e a possibilidade de uso racional das reservas hdricas de regies selecionadas do Rio Grande do Norte, tem conferido ao estado seu potencial na rea de fruticultura irrigada. Atualmente algumas empresas do setor tm se destacado nesse tipo de produo no pas, sendo este um dos mercados de potencial de expanso, principalmente em se considerando o mercado internacional.
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O volume mdio de trfego de passageiros gerado/ atrado pela regio que constitui a rea de Influncia Direta do novo aeroporto, consagra a vocao turstica do Estado do Rio Grande do Norte e garante a expectativa de uma evoluo dinmica, sendo fator determinante do crescimento do trfego do Aeroporto Internacional Augusto Severo. inquestionvel que a localizao geogrfica do Estado, a grande extenso de praias que se estendem por cerca de 400 km, tem sido fundamental para o sucesso que vem alcanando o setor turismo nos ltimos anos, apresentando um sucesso econmico que responde por uma pondervel parcela da gerao de emprego e renda e de circulao de riqueza no Estado. Os vetores de crescimento acima mencionados, entendidos como os de maior potencialidade para o desenvolvimento sustentado futuro, aliado as outras atividades econmicas que vm se desenvolvendo rapidamente no Estado do Rio Grande do Norte, exercem demandas contnuas e crescentes sobre a infraestrutura econmica e social do Estado, em particular sobre aquela disponibilizada para o seu maior plo urbano a Grande Natal, exigindo padres mais sofisticados de funcionalidade e eficincia econmica, de modo a que as oportunidades de desenvolvimento decorrentes desse potencial possam ser viabilizadas. importante, contudo, observar que se faz necessrio o aprimoramento do sistema virio da Grande Natal, conforme ser discutido em maiores detalhes adiante, para garantir o apoio logstico, tanto das atividades econmicas motrizes consideradas quanto dos principais vetores do desenvolvimento sustentado. Finalmente, observa-se que a Regio da Grande Natal, alm de concentrar a maior parcela de populao, detm tambm a maior fatia do fluxo turstico gerado / atrado pelo Estado e, por isso, apresenta as maiores demandas em termos de infra-estrutura de saneamento, eletricidade, distribuio de gs e telecomunicaes.
3.3. A Economia da Regio

A evoluo do volume mdio de trfego de qualquer modalidade de transporte em certa localidade influenciada diretamente, em maior ou menor grau, pelo nvel de atividade econmica dessa mesma localidade ou das localidades que geram/ atraem esse movimento, e pelo tipo de atividade econmica predominante no local. A diviso modal desse volume de trfego, de forma geral, funo do motivo gerador dessa viagem ou, no caso do transporte de carga, do tipo de bem que transportado, conforme o caso e tipo de passageiro. Desta forma, fundamental que se conhea a estrutura de demanda dos servios e a estrutura econmica da regio que gera / atrai o movimento, para que se possa fazer uma estimao adequada da evoluo provvel do movimento de um modal. No caso especfico do Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Natal, o segmento predominante no trfego de passageiros em grande parte gerado por negcios. Para o transporte de carga, a pauta de produtos movimentados no Terminal de Cargas da INFRAERO composta, basicamente, por frutos do mar e pela fruticultura de cultivares tropicais, o que ressalta a importncia de uma anlise da economia, de forma geral, e do setor produtivo da rea de Influncia Direta do aeroporto em estudo, em particular.
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3.3.1. Setor de Agronegcios

O setor primrio do Estado do Rio Grande do Norte envolve um grande nmero de atividades, dentre as quais o cultivo de frutferas, que desempenha um papel muito importante no s pelo potencial de produo da regio, como tambm pelas possibilidades oferecidas pelo mercado externo. O valor de mercado das frutas tropicais, devido a sua baixa densidade de valor, dificulta a absoro do custo integral de frete por transporte areo para sua comercializao. Entretanto, caso seja admitido que esse produto possa vir a ser transportado como carga marginal, ocupando espaos disponveis em servios de transporte de passageiros, possvel que uma parcela dessa produo possa vir a utilizar o modal aerovirio. Um aspecto importante a considerar diz respeito ao fato de que os pases do Hemisfrio Sul tm sua safra no perodo de entressafra do Hemisfrio Norte. Isso lhes garante uma condio vantajosa para a comercializao de sua produo, e o Brasil dispe de uma condio privilegiada em seu Hemisfrio. Alm dele, apenas o Equador e a frica do Sul tm desenvolvido essa atividade no sul tropical. Ainda assim, as condies de competitividade daqueles pases esto muito aqum das verificadas no nordeste brasileiro. Constata-se, portanto, a existncia de um enorme espao a ser conquistado pelo Pas neste mercado, dadas as suas condies de clima e solo, que lhe asseguram uma posio entre as melhores reas irrigadas do mundo. O Estado do Rio Grande do Norte vem assumindo, nos ltimos anos, um papel dos mais importantes na produo nacional de frutas, respondendo por mais de 20% do valor bruto das exportaes nacionais, e apresentando um ritmo dinmico de crescimento. A produo de meles deste Estado, segundo informaes contidas no Plano de Desenvolvimento Sustentvel do Rio Grande do Norte8, responsvel pela maior parcela do volume de frutas exportadas pelo pas - 84%, cabendo ainda a esse cultivar 86% do total de receitas geradas pela exportao de frutas do Estado. Deve-se ressaltar que o incremento das vendas externas de banana nos ltimos anos vem gerando para esse produto perspectivas ainda mais promissoras para um futuro prximo. Ainda segundo o Plano citado, o RN o maior exportador de melo (66% do total das exportaes brasileiras), banana (64%) e sal (97%). o segundo maior exportador de castanha de caju (24% do volume total exportado), mamo (21%), camaro (28%) e t-shirts (14%), figurando, ainda, como terceiro maior exportador de produtos de confeitaria (13%), devendo-se destacar aqui a atuao da empresa Simas Industrial. Atualmente, a produo de frutas frescas para o mercado externo no semi-rido potiguar uma das atividades mais dinmicas do Estado, e merece destaque dentro da expanso do agronegcio brasileiro. Ela resultado da modernizao verificada na segunda metade do sculo XX, na qual a penetrao do capitalismo no campo fez-se mediante uma industrializao da agricultura, responsvel pela produo de frutas tipo exportao, que encontram lugar de destaque nas grandes cadeias internacionais de supermercados da Europa e Amrica do Norte.
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SECPLAN Plano de Desenvolvimento Sustentvel do Estado do Rio Grande do Norte NATAL AGO, 1997
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Culturas como a banana, cultivada, por exemplo, nas regies produtoras de Au e Mossor, tm vantagens em relao produo de outros pases pelo custo de produo mais baixo e pela boa posio logstica. O Estado vem mantendo um esforo sistemtico para aumentar sua presena no competitivo mercado internacional, diversificando a pauta de exportao, que inclui no s produtos bsicos e matrias-primas, mas tambm produtos manufaturados com maior valor agregado. O plo Mossor-Assu comeou a ser irrigado h pouco mais de 20 anos. Hoje, a regio abriga 90 empresas de mdio e grande porte, como a Del Monte, uma das trs maiores do mundo, com sede nos Estados Unidos. Quase todas usam sistemas de ferti-irrigao por gotejamento, com tecnologia desenvolvida em Israel. Em Mossor, prevalecem grandes produtores. J no Baixo Assu e em Barana, pequenos e mdios produtores, agrupados entre si ou associados empresas-ncora para competir no mercado internacional, bem mais atraente que o interno em termos de preos. Outra atividade de destaque a produo de castanha de caju. O Rio Grande do Norte o terceiro maior produtor nacional, perdendo apenas para Piau e Cear. Em 2006, havia no Estado trs empresas - Olam Brasil, Usibras e A. Ferreira, e uma cooperativa - Copermel - especializadas na produo e comercializao de castanha. Para que ocorra um aumento das exportaes do Estado, necessrio acabar com certas dificuldades logsticas, como a falta de rotas martimas regulares para escoar a produo - os embarques acontecem, em mdia, a cada 15 dias. Em casos como a exportao de frutas tropicais, o frete martimo fica at 40% mais caro, pois o exportador obrigado a dividir seu produto com cargas de peso maior, podendo o transporte areo, caso o fluxo de passageiros venha a evoluir com o dinamismo esperado, constituir-se como uma alternativa conveniente comercializao de espaos como frete de preenchimento. A confeitaria o primeiro item do setor industrial transformador que aparece com maior destaque at o momento. Foram exportados, em 2008, cerca de R$ 20 milhes em caramelos, balas, chicletes e pirulitos, com um aumento de 36,7% no ano de 20079. Esses produtos so distribudos para mais de 25 pases em todos os continentes, sendo assim o produto de maior internacionalizao da indstria norte-riograndense. As informaes relativas evoluo da produo de frutas na regio permitem verificar um aumento continuado na participao da produo potiguar no total das exportaes brasileiras de melo e banana. Com relao banana, observa-se um aumento acentuado nas quantidades exportadas, apontando para a consolidao desta cultura na regio.
SECPLA Plano de Desenvolvimento Sustentvel do Estado do Rio Grande do Norte Natal Ago, 1997
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Quadro 7 Evoluo da Produo de Frutas

Ano
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Manga
23.370 39.185 53.765 67.000 94.291 103.598 133.330 111.181 113.758
Uva
3.705 4.405 11.083 14.000 20.660 26.357 37.000 26.456 51.213
Fonte: VALEXPORT
Os volumes exportados pelo Rio Grande do Norte de manga, conforme descrito anteriormente, indicam tambm uma projeo de crescimento desta cultura na regio. Quanto ao melo, o principal produto da fruticultura de exportao do Rio Grande do Norte, os volumes exportados demonstram a vocao do Estado para esta cultura. As exportaes de uva, por sua vez, apesar de ainda incipientes, principalmente se comparadas s de outros estados do Nordeste, encontra no elevado valor do produto um importante atrativo para o desenvolvimento da atividade, caso sejam vencidas as barreiras agronmicas que impedem um desempenho que garanta lucratividade ao produtor. A rea plantada com melo no Rio Grande do Norte est em torno de 6.200 ha., com possibilidades de crescimento para os prximos anos. Existem indicadores que apontam para um aumento das variedades com maior teor de acar, o que acarretar em uma mudana no perfil de transporte da carga, pois essas variedades so mais sensveis, sendo assim necessria uma cadeia de frio completa, alterando significativamente as especificaes da atual estrutura do sistema de transporte e armazenamento desse produto, indicando que devero ser necessrios ciclos de transporte cada vez mais curtos. Alm do sistema de transporte atualmente empregado, no se pode deixar de considerar como alternativa a utilizao de pores de aeronaves que operem servios de passageiros no novo Aeroporto Internacional, o que, de acordo com a colocao de tcnicos locais entrevistados, j est sendo experimentado pelos operadores de vos de fretamento da Europa para Natal, ou encaminhado via area como carga de poro nas aeronaves que fazem servios regulares de transporte para conexo em Guarulhos. O cultivo da banana est sendo implantado em larga escala, sob regime de irrigao, na regio do Vale do Au, pela empresa Directivos Agrcolas S/A. Esse regime utiliza tcnicas modernas de cultivo, processamento e distribuio, propiciando empresa a qualidade exigida internacionalmente para a exportao da fruta.
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Atualmente o volume produzido nos 400 ha. implantados dessa empresa, cerca de 32.000 t/ano, est sendo totalmente comercializado no mercado interno e para pases do Mercosul, mais particularmente para a Argentina, para onde o paletes com o produto podem ser transportados via terrestre, em caminhes especiais com controle de temperatura. A empresa tem planos de incrementar a rea plantada at alcanar 2.500 h, em parceria com produtores da regio, nos prximos cinco anos. As estimativas de tcnicos locais do conta de que, com a confirmao dos planos de expanso das duas empresas, a produo de banana para exportao alcance 480.000t em 8 anos.
3.3.2. O Setor de Pesca

O aproveitamento em grande escala do potencial produtivo da costa da regio Nordeste, como, por exemplo, do litoral do Estado do Rio Grande do Norte, um fato relativamente recente. Neste contexto, o Porto de Natal representou um papel importante ao atingir a condio de centro pesqueiro na regio, onde 12 embarcaes de grande porte modernas, bem equipadas e com capacidade de processar, estocar e deslocar para o porto sua produo estavam, por ocasio do trabalho de levantamento de informaes, baseadas, estimulando o crescimento desse tipo de produo, destinada exportao em sua quase totalidade. Os Estados Unidos tm se constitudo no principal mercado desses produtos, sendo Miami o principal centro consumidor dessa produo. Entretanto, o embarque dessa produo em navios frigorficos apresenta inmeros inconvenientes, quando comparado ao modal areo, dentre os quais se destaca o tempo de espera para o embarque dessa produo - que no modal martimo tem alcanado vrios dias - e o tempo de viagem, que nunca inferior a 8 dias. Isso significa que uma exportao de pescado via martima envolve uma mdia de 11 dias. Quando o tempo consumido pelo modal areo fica em torno de 9 horas, alm de 4 horas para o processamento dessa exportao, tal diferena representa uma significativa perda de qualidade, especialmente tratando-se de um produto altamente perecvel, e coloca o transporte areo como uma opo relevante para a distribuio do produto na condio de produto fresco. Essas qualidades do transporte areo, aliadas ao fato de que essa modalidade no exige cuidados especiais com embalagens, permitindo que o mesmo seja transportado em caixas de material isolante com acondicionamento em gelo seco, garantindo as qualidades fsicas do produto e aumentando o preo de venda como produto fresco diretamente ao consumidor final, fazem desta modalidade de transporte uma alternativa atraente para esse tipo de produto. Atualmente, segundo informaes obtidas em visita ao local, o peixe e o camaro produzidos na rea de Influncia Direta do Aeroporto Internacional Augusto Severo esto sendo transportados em pores de aeronaves que operam servios de transporte areo regular domstico de passageiros a partir do aeroporto de Natal com destino a Guarulhos, para ento serem exportados para Miami, atravs de conexes. Segundo informaes de tcnicos locais outras cargas esto sendo desviadas para embarque no Aeroporto de Guararapes, em Recife, entretanto no souberam especificar volumes ou quantidades relativos a esses embarques. Essas informaes, entretanto, no foram passveis de serem quantificadas, limitando sua utilizao. De forma anloga ao comrcio de frutas, tambm se admitiu que o aumento do movimento de aeronaves em servios de passageiros do segmento internacional possa viabilizar a exportao desses produtos como carga de poro.
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3.3.3. O Plo Qumico e Industrial

O Plo Gs-Sal um complexo qumico industrial que visa ao aproveitamento racional e integrado de um conjunto de recursos minerais disponveis em abundncia no Rio Grande do Norte: petrleo, gs natural, sal marinho, guas-mes, calcrio e slica. A concentrao destes minerais na regio compreendida pelo eixo Guamar-Macau-Mossor, bem como a disponibilidade de gua e de acesso ferrovirio para o escoamento dos produtos at o porto de Natal, definiu sua localizao no municpio de Macau. Apesar da produo de petrleo e gs na bacia potiguar ter apresentado uma tendncia declinante nos ltimos anos, pesquisas recentes executadas pela Petrobras apontam perspectivas positivas de explorao no mar, segundo o Superintendente de Promoo de Licitaes da Agncia Nacional de Petrleo. Ademais, a Petrobras tem planos para voltar a produzir 115 mil barris de leo por dia at 2011. Para isso, a empresa vem trabalhando no aperfeioamento de projetos de injeo de gua para aumentar a presso nos reservatrios e melhorar a capacidade de extrao do leo. O plo de Guamar produz, atualmente, diesel e querosene de aviao. At 2010, dever entrar em funcionamento uma planta de refino de gasolina. Esse centro, denominado de Unidade de Tratamento e Processamento de Fluidos UTPF ocupa uma rea de 1,5km2, e foi concebido para aproveitar o potencial do campo de Ubarana. A partir desse plo distribudo o gs natural, sendo importante observar que esses projetos garantem ao Rio Grande do Norte sua auto-suficincia nesses produtos, e ainda dispe o Estado de um excedente que comercializado nos estados do Cear, Paraba e Pernambuco. Deve-se ressaltar que esse plo tem uma relevante importncia para o Estado, de forma geral, e para o Aeroporto em particular, j que alm de ser um gerador de trfego para o transporte areo, poder ser um fornecedor importante de querosene de aviao e de gs natural para o novo Aeroporto, atravs de um queroduto direto que poderia ser implantado, considerando-se a proximidade das duas instalaes.
3.3.4. O Setor de Turismo

A expanso do turismo no Rio Grande do Norte teve origem com a implementao do projeto Parque das Dunas Via Costeira, nos anos 80, e, a partir de 2000, com o projeto Rota do Sol, no mbito do Programa de Desenvolvimento Turstico do Nordeste PRODETUR/NE. O turismo internacional tambm vem se constituindo em alvo do programa de Governo do Estado, o que vem implicando no crescimento continuado desse setor. Em 1995, desembarcaram no Rio Grande do Norte 2.616 turistas estrangeiros. Em 2005, dez anos depois, esse nmero chegou a 122.483, segundo dados da Secretaria de Turismo do Rio Grande do Norte. Esse segmento econmico, embora seja uma atividade relativamente recente em termos de preocupao do Estado, pode ser apontado como vetor de promoo de mudanas na ordem espacial da Regio Metropolitana de Natal, e na prpria estrutura econmica local.
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De acordo com levantamento feito pelos rgos governamentais do Estado do Rio Grande do Norte, dentre eles as Secretarias de Estado de Meio Ambiente e Recursos Hdricos, do Turismo, do Desenvolvimento Econmico e o Instituto de Defesa do Meio Ambiente (IDEMA), mais de 240 empreendimentos tursticos encontram-se em fase de licenciamento e implantao no Rio Grande do Norte. Estima-se que estes empreendimentos acrescentaro mais de 60 mil residncias, flats e apartamentos de hotel de diversas categorias, estima-se que grande parte destes estejam sendo comprados como segunda residncia por estrangeiros, elevando para mais de 90 mil unidades a oferta hoteleira e de segunda residncia para nacionais. Os investimentos esto sendo realizados em vrias regies do Rio Grande do Norte, principalmente no litoral do Plo Costa das Dunas. O PRODETUR/NE, em sua primeira fase, destinou cerca de US$ 670 milhes para investimentos em infraestrutura e marketing do Nordeste, com o objetivo de criar as condies necessrias atrao de investimentos de grupos privados estrangeiros. A indstria do turismo representa, hoje, cerca de 10,5% do PIB estadual. A rede de servios de hotelaria de Natal composta por 197 meios de hospedagem e 26.106 leitos, 2.105 restaurantes, e 68 locadoras de automveis, entre outros. Segundo o Escritrio Tcnico de Estudos Econmicos do Nordeste (ETENE), no Rio Grande do Norte, o nmero de estabelecimentos comerciais ligados ao turismo (alojamento, alimentao, agncias de viagens, atividades recreativas, aluguel de automveis, transporte rodovirio regular, transporte rodovirio no regular, transporte areo regular e transporte areo no regular) registrou um crescimento de 68,7% entre os anos de 1994 e 2003, passando de 689 para 4.376, devendo-se frisar que o setor continua evoluindo de forma dinmica. Essas mudanas podem ser verificadas atravs do acompanhamento dos investimentos pblicos e privados que buscam promover a atividade turstica na regio e tem influncia direta na gerao de emprego e renda. Segundo dados levantados os hotis e pousadas so os meios de hospedagem mais utilizados pelo turista que chega a Natal, abrigando 82,48% do total de turistas recebidos e o bairro de Ponta Negra o que concentra maior nmero de equipamentos urbanos para hospedagem. Ainda associado ao crescimento da atividade turstica no Rio Grande do Norte, constata-se o aumento das agncias de viagens que, em 2005 foram responsveis por 76,7% das negociaes de viagens feitas no ano. Como resultado verifica-se que o setor de turismo no Rio Grande do Norte tem apresentado uma evoluo expressiva no passado recente o que, conforme citado anteriormente, e pode ser explicado como resultante do grande estmulo do Governo do Estado, que tem privilegiado este setor como uma das principais ncoras para a poltica de desenvolvimento econmico local, alm do destaque para o dinmico crescimento dos meios de hospedagem, da infra-estrutura de lazer e do setor de transporte, que funcionam como auxiliares para esse crescimento. Isso pode ser confirmado pelas estatsticas disponveis para o setor (Quadro 8), que demonstram o aumento do nmero de turistas recebidos pelo Estado em quase 50% nos ltimos quatro anos, predominando entre esses os visitantes domsticos.
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Quadro 8 Evoluo da Distribuio de Turistas

Turistas
Brasileiros Estrangeiros Total
2003
1.245.830 205.793 1.451.623
2004
1.501.071 282.270 1.783.341
2005
1.737.511 344.183 2.081.694
2006
1.887.718 299.162 2.186.880
2007
1.923.974 255.951 2.179.925
Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal
O Estado conta com boas opes tursticas naturais, localizadas principalmente no litoral, tanto ao norte quanto ao sul da capital. Outro aspecto importante para essa expressiva evoluo a hospitalidade do povo. Esses aspectos tm colocado o Estado como um ponto de visita obrigatrio para os turistas que pretendem visitar a Regio Nordeste do pas. A observao dos aspectos acima descritos, resultado de informaes obtidas junto ao Governo estadual, Federao das Indstrias do Estado do Rio Grande do Norte FIERN, em levantamento feito quando da execuo da tarefa de levantamento de informaes, no somente em entrevistas locais como tambm atravs do acesso a publicaes de rgos pblicos ou instituies privadas. Esse trabalho aliado a informaes especficas colhidas junto a tcnicos dos Governos estadual e municipal que detinham algum tipo de informao que pudesse contribuir para o trabalho, permitiu montar um expressivo acervo para consubstanciar a atividade de estimao do movimento futuro e a criao de cenrios de desenvolvimento. O Plano Natal no 3 milnio10 e o Plano Estratgico de Desenvolvimento do Estado so os mais importantes documentos obtidos para anlise e avaliao do potencial de mercado da Regio e as informaes ali contidas representam uma valiosa fonte de referncia para anlise da evoluo recente do volume mdio de trfego processado no Aeroporto Internacional Augusto Severo e orientar as estimativas de evoluo futura. Esse documento apresenta sugestes de medidas no sentido de permitir Regio Metropolitana de Natal atingir um novo estgio de desenvolvimento, fornecendo as condies necessrias para cumprir suas vocaes e competir com outras capitais brasileiras na captura dos turistas que demandam a regio, a comear pela limpeza pblica, aspecto apontado pela pesquisa realizada pela White Waters/Geomarket, de dezembro de 1998, como o principal empecilho para atrao de turistas. Esta pesquisa aponta ainda alguns aspectos considerados crticos principalmente infra-estrutura urbana para o desenvolvimento da atividade do setor de turismo, e solues convenientes para a soluo dos problemas relacionados. Entre as limitaes citadas esto a disponibilidade de unidades habitacionais e de empreendimentos de lazer, conforme se constata a partir dos quadros a seguir. Embora essas informaes estejam defasadas, a dificuldade de atualizao das mesmas levou a adoo destas apenas como referncia para a incidncia dos perodos de maior movimento e da permanncia mdia dos visitantes, que no devem ter sofrido alterao significativa.
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FIERN Natal 3 milnio Natal - 2002
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O levantamento de informaes para o presente estudo buscou-se atualizar os dados relativos entrada de hspedes, a permanncia mdia desses viajantes nos hotis da localidade e a taxa mdia de ocupao, com o objetivo de criar cenrios alternativos ao desenvolvimento histrico do trfego de passageiros. A falta de informaes atualizadas desses dados, contudo, representou um fator de restrio a esse tipo de abordagem.
Quadro 9 Ocupao da Rede Hoteleira da Grande Natal

Ano
1994 1995 1996 1997
Entrada de Hspedes (*mil)

618,3 728 582,4 764,6
Taxa de Ocupao (%)

58 58 48 48
Permanncia Mdia (dias)

3,5 3 2,9 3,2
Meses de Maior Pico

Jan/Fev Jan/Fev Dez/Jan Dez/Jan
Fonte: SETUR RN, White Waters/Geomarket
Quadro 10 Rede Hoteleira da Grande Natal

Categoria
Hotis e Flats Unidades Habitacionais
A (Luxo)
-
B (Muito Confortvel)
1 152
C (Confortvel)
4 882
D (Mdio Conforto)
18 1.292
E (Simples)
31 1.631
Total
54 3.897
Fonte: SETUR RN, White Waters/Geomarket A Luxo B Muito Confortvel C Confortvel D Mdio Conforto E Simples
A partir das informaes coletadas constata-se que o grande esforo conjunto de todos os agentes ligados ao setor de turismo permitiu, j no incio desta dcada, um expressivo crescimento na oferta de leitos que, no perodo 2002 / 2007 apresentou um crescimento de mais de 35% para a regio da Grande Natal, permitindo supor que o dinamismo do turismo em Natal j esteja presente nas estatsticas de trfego desde essa poca.
Quadro 11 Evoluo do Nmero de Leitos Disponveis

Municpio
Natal Demais Municpios Total
2002
19.721 14.294 34.016
2007
26.106 20.000* 46.106*
%
32,37 39,92 35,54
* = dados estimados Fonte: Secretaria de Estado de Turismo
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O estudo da evoluo futura da demanda de servios de transporte areo de passageiros aqui elaborado considerou o setor de turismo como um dos segmentos mais importantes para a estimao do trfego de passageiros, devido ao fato da cidade de Natal estar localizada a uma considervel distncia dos principais plos geradores de demanda para a Regio Nordeste, oferecendo o transporte areo as melhores condies de deslocamento ao passageiro da Regio Sudeste que pretende visitar o local. Desta forma, foi feito um levantamento das condies passadas da oferta de infra-estrutura de turismo da regio, sintetizada no Quadro 10 e Quadro 11, e suas perspectivas, fornecidas pela Secretaria de estado de Turismo, apresentadas no Quadro 11. Observa-se que o setor, a partir de 1999 recebeu um forte incremento na oferta de UH com um incremento de, aproximadamente, 48% no nmero de leitos oferecidos entre os anos de 2000 e 2008, podendo-se constatar, a partir desse mesmo quadro, que esta evoluo dever continuar ao longo de todo o perodo de projeo. Alm disso, para demonstrar o potencial futuro do setor, esto apresentados a seguir, informaes sobre os principais projetos j apresentados ao governo do Estado.
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Quadro 12 Projeo do Nmero de Leitos

Ano
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Natal
18.645 19.721 20.859 22.062 23.335 24.682 26.106 27.612 29.206 30.891 32.673 34.558 36.552 38.662 40.892 43.252 45.747 48.387 51.179 54.132 57.255 60.559 64.053 67.749 71.658 75.793 80.166 84.792 89.684 94.859
Interior
13.365 14.294 15.287 16.350 17.486 18.702 20.001 21.391 22.878 24.468 26.169 27.987 29.932 32.013 34.238 36.617 39.162 41.884 44.795 47.908 51.238 54.799 58.607 62.680 67.037 71.696 76.678 82.008 87.707 93.803
Estado
32.009 34.016 36.149 38.415 40.824 43.384 46.104 48.994 52.066 55.331 58.800 62.487 66.405 70.569 74.993 79.695 84.692 90.002 95.646 101.643 108.016 114.788 121.985 129.634 137.762 146.399 155.579 165.334 175.700 186.716
Fonte: Secretaria de Estado de Turismo
3.3.4.1. Complexos Tursticos Hoteleiros em Estudo/ Implantao

Esto apresentados a seguir os projetos de maior porte em estudos/implantao pela iniciativa privada, na Regio da Grande Natal para o perodo que inicia em 2000 e se estende pelos prximos 10 anos, segundo informaes disponveis no Plano Natal 3 milnio, bem como os principais projetos recentemente submetidos apreciao do Governo, segundo dados fornecidos pela Secretaria de Turismo do Estado do Rio Grande do Norte.
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Pitangui
A rea do Plo de Turismo Ecolgico e Aventura de Pitangui est localizada a 25 km de Natal e estende-se por aproximadamente 2.500 hectares, sendo 4 km a beira-mar, abrigando enorme gama de ecossistemas como dunas, rios e lagoas, compondo um rico cenrio natural nordestino. O projeto mantm em funcionamento, desde 1990, um colgio profissionalizante de 2 grau, que atende gratuitamente cerca de 300 jovens. Dessa forma, pretende-se atuar junto comunidade local formando pessoal qualificado na rea do turismo. O projeto tambm mantm a Escola das Dunas, desde 1990, que oferece uma oportunidade aos muncipes na rea de educao ambiental e desenvolvimento sustentvel, tendo como salas de aula os ecossistemas locais, por onde, segundo os empreendedores, passaram at hoje mais de 20 mil alunos do Brasil e do exterior. O Plano Diretor do Plo de Turismo Ecolgico e de Aventura de Pitangui foi elaborado visando construo dos equipamentos de turismo em espaos abertos integrados ao meio ambiente. O plano zoneia a propriedade em diferentes reas de uso e ocupao do solo dentre os quais merecem referncia: o centro receptivo; o complexo hoteleiro; o clube de praia; a academia de golfe com club house; o campo de golfe com unidades habitacionais uni familiares; as villages multifamiliares e uni familiares; os parques de preservao ambiental e aqutico; o centro ecolgico; o eco parque; a hpica; as trilhas ecolgicas e o redesenvolvimento da antiga vila de pescadores; o centro comercial s margens da Lagoa de Pitangui, alm do resort, bares, pousadas e restaurantes; centro de convvio etc. O complexo Hoteleiro, com aproximadamente 1.500m de extenso, de frente para o mar, abrange a construo de 3 grandes hotis: um 5 estrelas com 500 unidades de hospedagem (UHs), um 4 estrelas com 400 UHs e um 4 estrelas All Inclusive com 450 UHs , Centro de Convvio e Centro de Convenes para 2000 pessoas. Na segunda fase do empreendimento, que merecer uma compatibilizao com o zoneamento proposto pela lei municipal acima referida, prev a implantao de 7 hotis a beira-mar, campo de golfe com 18 buracos, Centro Comercial, SPA, villages uni familiares e multifamiliares.
Muriu
Localizado no municpio de Cear-Mirim, a 2 km do litoral, o projeto do complexo de Muriu, prev a implantao de 4 hotis, num total de 1.800 bangals, com campo de golfe, parque aqutico e centro de lazer e servios.
Porto Brasil
Localizado no municpio de Parnamirim, o empreendimento composto de condomnios residenciais, lotes urbanizados e hotel de categoria internacional com praia privada.
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Portal do Brasil
Localizado no municpio de Senador Georgino Avelino, um dos mais importantes empreendimentos tursticos em fase de implantao na regio. A localizao privilegiada do stio adquirido para a implantao do projeto pretende capturar um segmento de demanda internacional, em viagens a lazer, esportivas, culturais, cientficas e empresariais. A empresa constituda para implementar o projeto j concluiu os trabalhos preliminares de obteno da licena para construo, iseno fiscal para o empreendimento e o Estudo de Viabilidade Econmica, realizado pela Fundao Getlio Vargas. Este estudo aponta a regio como privilegiada, pelo fato de que em Natal os 12 meses do ano apresentam condies climticas favorveis e no h histria de furaces ou de outros eventos climticos que tenham causado forte prejuzo. J os pontos do Caribe, que concorrem com Natal na atrao de turistas dos Estados Unidos e da Europa, apresentam no mximo 10 meses de condies climticas favorveis e apresentam fenmenos climticos ocasionais do tipo furaco. O projeto prev a implantao de um centro de lazer, para um pblico de alto nvel, atingindo grupos de todas as idades. O centro de entretenimento est orientado para duas diferentes categorias de turistas. O pblico adulto encontrar uma variada gama de esportes, variando desde o golfe e equitao, at regatas de veleiros e jogos de ball trap. Para o pblico de terceira idade sero oferecidos esportes do tipo cricket, pesca, passeios de charrete e de barcos vela, salas de recreao com bibliotecas, msica e ch danante entre outros atrativos. O projeto prev ainda a implantao de uma marina com 1.250 ancoradouros, ao abrigo de um lago natural com 2.000 ha., o que permitir, de acordo com o descrito no estudo, a promoo de competies internacionais de nutica. As acomodaes a serem implantadas envolvem 6 hotis do mais alto nvel internacional com 350 a 400 apartamentos em cada um, vilas e condomnios, totalizando uma oferta de 4.000 leitos, alm de 28 apart hotis com uma oferta variando entre 100 e 150 quartos cada um. Tambm haver sete apart hotis para terceira idade com capacidades variando entre 80 e 100 quartos. Essas acomodaes totalizam 4740 leitos em categorias de, pelo menos, quatro estrelas.
Lagoa do Coelho
Empreendimento a ser implantado no municpio de Touros com 12.804 unidades habitacionais. Dever dispor de espaos destinados administrao, comrcio, lazer, centros esportivos, campo de golfe e um trapiche na Lagoa dos Coelhos.
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Cabo de So Roque
Localizado na Praia de Maracaja, no municpio de Maxaranguape, o projeto prev a implantao de um Resort com 6 hotis, um deles com 800 unidades habitacionais e o maior centro de convenes privado do Estado. O empreendimento, quando concludo, dever totalizar 6.000 unidades habitacionais, 11 campos de futebol 15 quadras para tnis e um kartdromo.
Palm Tree Golf Resort

Este projeto est sendo estudado para implantao no Distrito de Puna, municpio de Rio do Fogo, e envolve a construo de um conjunto com 2.069 unidades habitacionais, clube de golfe. Centro de esportes, Centro comercial e clnica mdica.
Grand Natal Golf Club

Empreendimento que est sendo projetado para a praia de Pitangui, nos municpios de Extremoz e Cear Mirim,, abrangendo a implantao de um Resort com campos de golf, condomnio, 8 hotis de luxo, centros comerciais, centro de esttica e sade, campo de futebol e a escola de futebol do Ronaldo.
Jacumo Beach Resort

Empreendimento que est sendo planejado para a praia de Jacumo, no municpio de Cear Mirim, contando com hotel com 821 unidades habitacionais, centro mdico, centro comercial, SPA & Fitness Centre e demais facilidades de um Resort.
Complexo de Entretenimento Parque Temtico

Segundo trabalho realizado pela White Waters, fundamentado em estudos especficos de mercado, foi identificado um elevado potencial para implantao imediata de um complexo turstico de entretenimento com parque temtico, shopping, restaurantes e outras facilidades, na rea de influncia considerada. A implantao de um parque desse tipo ser de extrema importncia para garantir a atratividade do local na atrao de turistas, oferecendo novas opes de entretenimento.
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3.3.4.2. Sntese dos Projetos

Segundo a publicao Indicadores Bsicos de Turismo11, a evoluo da taxa de ocupao dos meios de hospedagem na regio da Grande Natal vem evoluindo positivamente no passado recente, passando de 33,62% em 1991, para hotis da categoria 4 estrelas, para 58,57% em 2000, e de 40,45% para 62,14% para hotis de categoria 3 estrelas. A expectativa de que esse segmento econmico continue acompanhando a tendncia mundial. Embora no esteja disponvel esse tipo de informao para os hotis de categoria 5 estrelas a opinio dos tcnicos e empresrios que esto implantando esses novos projetos na rea de que essa taxa no deva situar-se, a mdio prazo, em nveis inferiores a 65%, sob risco de que venham a ser impostas perdas aos acionistas caso esse nvel no seja atendido. Desta forma, na avaliao de um potencial de demanda que pudesse ser adicionado ao movimento obtido com a estimao da demanda a partir de dados histricos, foi considerado, relativamente ao movimento dos hotis de categoria 4 estrelas, a hiptese de que, nos dois primeiros horizontes, a taxa mdia de ocupao desses estabelecimentos venha a se situar em torno da mdia de 45% e para os dois ltimos horizontes de projeo foi usada a mdia de 55%. Em relao aos empreendimentos da categoria 5 estrelas foi adotada a hiptese de que a taxa mdia nos dois primeiros horizontes estivesse em torno de 55% e de 65% para os demais. Relativamente ao tempo mdio de permanncia dos visitantes a publicao acima citada indica que ao longo do perodo essa taxa oscilou ligeiramente em torno de uma mdia de 3,25 dias, para os estabelecimentos da categoria 4 estrelas, no estando disponveis informaes para os hotis 5 estrelas. A opinio dos empresrios da rea de turismo e de operadores para a Regio de que este usurio no deva permanecer menos de 10 dias na regio, dos quais 5 dias sero passados em hotis na Regio da Grande Natal e os outros 5 em passeios em outras cidades da Regio Nordeste. Adotou-se, para esta varivel, o tempo mdio de permanncia de 5 dias para todos os horizontes, para a estimao do potencial adicionado em conseqncia da implantao de hotis de 4 estrelas ou de 5 estrelas.
11
Secretaria Estadual de Turismo do Governo do Estado do Rio Grande do Norte Indicadores Bsicos de Turismo-Natal
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Quadro 13 Resumo da Situao Hoteleira

Projeto
Pitangui Muri Porto Brasil Portal do Brasil Total
Fase
Primeira Segunda Primeira Primeira Primeira Primeira Primeira Segunda
Categoria
4/5 Estrelas 4/5 Estrelas 4 Estrelas 4 Estrelas 5 Estrelas+ 5 Estrelas -
N de Leitos
3.100 7.200 3.600 500 4.000 4.740 15.790 7.200
Fonte: Natal 3 milnio Obs. Os empreendimentos Lagoa do Coelho, Palm Tree, Grand Natal Golf, Jacum Beach Resort, Portal do Brasil Resorts e Cabo de S. Roque no foram includos no quadro acima por no apresentarem, nos dados fornecidos, especificao da categoria dos leitos previstos.
3.3.5. Complementao da Base de Dados

Tendo em vista a importncia de alguns indicadores econmicos como variveis explicativas do comportamento do consumidor, foram tambm levantados alguns indicadores do comportamento da economia nacional como um todo bem como do Estado do Rio Grande do Norte relevantes para a anlise do comportamento da demanda de transporte areo do ASGA.
Quadro 14 - Evoluo do Produto Interno Bruto - R$ 000 Ano Base 2000 (000)
Ano
1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Rio Grande do Norte

6.655.541,05 7.537.574,43 7.652.587,29 7.153.125,99 7.593.919,37 8.006.960,79 7.883.404,45 8.120.208,78 9.293.319,28 9.024.339,27 10.125.134,76 9.864.726,26 10.526.166,65 11.260.804,64 12.203.673,07
Brasil
927.525.330,70 970.795.787,46 1.022.582.094,71 977.790.284,00 1.006.603.239,40 1.045.399.951,55 1.052.953.980,32 1.034.003.018,57 1.101.254.907,19 1.100.080.008,81 1.226.733.235,14 1.240.799.172,19 1.311.677.726,68 1.353.122.396,20 1.406.854.513,60
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54
Fonte: IPEA
CELP
55
3.4. Evoluo do Movimento do Aeroporto

A evoluo do movimento de passageiros, de carga mais mala postal e do movimento de aeronaves est apresentada nos Quadro 15, Quadro 16 e Quadro 17, respectivamente, para todos os segmentos de servio, comerciais ou no, operados no Aeroporto Internacional Augusto Severo.
3.4.1. Movimento de Passageiro

Os nmeros indicam um expressivo crescimento do movimento de passageiros embarcados/desembarcados ao longo de todo o perodo para o qual se dispe de informaes. A taxa mdia de crescimento geomtrico do volume mdio de trfego de passageiros entre os pontos extremos superou o patamar de 9% ao ano, destacando-se no contexto nacional.
Esse crescimento, entretanto, no ocorreu de forma homognea ao longo de todo o perodo. Em 1992, a atividade sofreu uma sensvel reduo, quando o setor parece ter assumido um novo patamar. Esse fato no atingiu o Aeroporto Internacional Augusto Severo isoladamente sendo explicado por um movimento que atingiu todo o sistema de aviao civil brasileiro. Isto aconteceu em conseqncia da implantao de uma nova poltica de transporte areo, em consonncia com a inteno do Governo Federal de liberalizar algumas atividades econmicas. Constata-se que a atividade da indstria do transporte areo apresentou, nesse ano, uma sensvel retrao, verificando-se a partir da o incio de um novo ciclo de crescimento da atividade. possvel que outros fatores tambm possam ter contribudo para a queda, de mais de 25% do movimento total de passageiros embarcados mais desembarcados ocorrida em 1992. O Quadro 15 mostra que o total de pousos mais decolagens no Aeroporto Internacional Augusto Severo tambm sofreu retrao, embora em menor escala, aproximadamente 20%. Nesse caso no possvel concluir sobre a queda real da oferta no aeroporto, uma vez que no se dispe de informaes relativas ao mix de aeronaves ento operado. Devese notar que esta reduo atingiu mais duramente o segmento de servios do mbito domstico que nessa poca era o responsvel pela quase totalidade da oferta de servios em Natal.
CELP
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Quadro 15 - Evoluo do Movimento dos Passageiros

Ano
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 ** 1990 ^ 1991 ^ 1992 ^ 1993 ^ 1994 ^ 1995 ^ 1996 ** 1997 ** 1998 ** 1999 ** 2000 ** 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Domstico Nacional
184.588 168.651 201.445 293.145 302.293 303.294 392.227 416.362 440.887 329.799 363.024 366.444 383.179 392.913 419.915 532.895 554.029 544.338 705.943 714.811 617.603 736.370 756.725 911.586 1.198.389 1.323.801
Domstico Regional
669 100 ... 46 116 390 457 8.548 12.496 6.212 14.358 42.802 23.718 21.976 7.352 33.094 44.289 63.345 ... ... ... ... ... ... ... ...
Internacional Regular
71 1.926 4.659 6.553 7.823 2.430 4.116 2.274 11.785 56.607 72.749 81.496 80.334
Domstico No Regular (*)

364 173 435 49 ... 946 2085 1446 651 372 52663 104058 167832 216528 164626 196.464 231.101 261.907 224.248 186.772 152.057 203.621 237.530 498.305 160.665 149.353
Internacional No Regular (*)

... 26 ... 378 677 576 1.664 1.024 1.835 2.475 2.935 7.623 9002 14139 29035 38492 47233 99413 172927 188487 176440 137259 84,451
Aviao
... ... ... ... 3.986 5.520 4.578 2.883 3.020 8.819 19.914 28.244 21.207 4.672 3.721 ... ... 5.132 3.053 4.279 3.804 3.249 59.795 32.876 ... 5.414
Total
185.621 169.021 201.880 293.240 306.395 310.150 399.725 429.916 457.630 346.866 452.909 548.042 598.411 639.024 603.237 771455 850111 911580 974166 957211 875151 1127952 1299144 1691956 1577809 1.643.353
Fonte:Anurio Estatstico do DAC *Diretoria de Operaes da INFRAERO **Boletim De Informaes Gerenciais - INFRAERO - BIG ^ ASSORC / DAC ^^ Anurio Estatstico do DEPV ... Dados No Disponveis Inclui Servios de Transporte Areo Regionais
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Figura 5 Evoluo do Movimento de Passageiros

mil passageiros
1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Domstico Nacional e Regional
Domstico No Regular
Internacional No Regular
Aviao Geral
Fonte: Anurio Estatstico do DAC; BIG-INFRAERO
importante observar que o fraco desempenho desses anos pode ser justificado, pelo menos em parte, pelos problemas ocorridos com a paralisao das atividades da Transbrasil que era a principal operadora de servios para a Regio Nordeste, e tambm pela falncia da empresa de turismo Soletur, operadora de turismo para a Regio. A queda observada no volume mdio de trfego de passageiros desse aeroporto no ano de 2003, tanto em termos de movimento global quanto considerando apenas o segmento de servios regulares e o segmento de transporte de passageiros por servios no regulares. Percebe-se, porm, que este foi um problema localizado, sendo superado no ano seguinte. Em 2003, possivelmente como conseqncia do agravamento dos problemas financeiros da VARIG, a reduo da oferta de servios de transporte areo do segmento domstico voltou a se verificar. Nesse mesmo ano, o total de freqncias oferecidas no trfego domstico regular ficou reduzido a apenas dois teros do total oferecido dois anos antes. Isso foi resultado do novo ambiente que o setor de transporte areo atravessou. Porm, apesar da reduo de freqncias observada no volume mdio de trfego, este continuou a evoluir de forma dinmica. O ano de 2007 apresenta um ligeiro declnio no movimento total de passageiros do Aeroporto Internacional Augusto Severo, alterao essa puxada pela variao observada no trfego do segmento Domstico No Regular. Aps um pico em 2006, quando movimentou quase 500 mil passageiros, ocorreu um declnio para apenas um tero desse total no ano seguinte. O trfego total de passageiros j apresenta recuperao em 2008, embora no tenha conseguido recuperar o nvel atingido em 2006. Nota-se, tambm, que o segmento de servios do tipo Domstico No Regular continua apresentando uma tendncia levemente declinante.
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Esse movimento, descendente nos ltimos dois anos, tambm tem recebido contribuio dos servios internacionais, provavelmente, em conseqncia da crise financeira que j se esboava internacionalmente. Contudo, importante ressaltar que a maior parcela do trfego de Natal ainda constituda por passageiros do segmento Domstico, se deslocando em viagens de negcios ou a lazer. Essa estrutura de mercado permitiu verificar, em 2008, seno uma evoluo positiva desse trfego, pelo menos uma capacidade de recuperao de sua posio em relao ao ano anterior. A taxa mdia de crescimento geomtrico do volume mdio de trfego de passageiros do total dos segmentos Domstico Regular e Domstico No Regular, calculada entre os pontos extremos da srie apresentada no Quadro 15, situou-se no patamar de 8,65% a.a. Isso coloca o movimento deste aeroporto entre os de maior crescimento do pas neste perodo. importante observar que essa taxa foi atingida apesar do fraco desempenho observado nos perodos 1999 / 2000 e 2006 / 2008, particularmente nos servios do tipo no Regular. Entretanto, essa afirmao deve ser tomada com prudncia, j que, ao levantar informaes para elaborao do presente estudo, foi observado que a participao de passageiros viajando a lazer em vos regulares, nos perodos de alta estao vem aumentando. No obstante, pode-se observar ainda que as empresas de turismo fecham contrato com as operadoras dos servios de transporte areo por bloco de assentos, independentemente do tipo de servio, regular ou no regular, que a aeronave est operando. Desta forma, parece mais seguro considerar, para efeito de projeo, o volume de trfego do segmento domstico pelo seu total, isto , Domstico Regular mais Domstico No Regular.
3.4.2. Movimento de Aeronaves

Em relao ao movimento de aeronaves, a evoluo se deu de forma semelhante ao observado no movimento de passageiros, apresentando sensveis quedas nos anos de 1992 e 1996. Observa-se que embora tenha ocorrido um aumento no nmero relativo ao total de passageiros embarcados mais desembarcados entre 1995 e 1996, o nmero de pousos mais decolagens apresentou uma evoluo distinta, com um crescimento negativo, ou seja, reduzindo-se neste perodo. A capacidade de absoro dessa variao de demanda pela oferta de servios pode ser explicada pelo provvel aumento do Tamanho Mdio de Aeronave que operou esses servios e no Load Factor das aeronaves. As informaes disponibilizadas, contudo, no permitiram que se dispusesse de elementos capazes de explicar, razoavelmente, esse comportamento.
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Quadro 16 - Evoluo do Movimento de Aeronaves (P+D)

Ano
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 ** 1990 ^ 1991 ^ 1992 ^ 1993 ^ 1994 ^ 1995 ^ 1996 ** 1997 ** 1998 ** 1999 ** 2000 ** 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Domstico Nacional
6.408 6.696 6.464 7.244 8.073 8.362 7.637 10.836 13.447 9.561 10.346 11.506 13.502 10.044 9.746 13.080 13.348 15.971 15.876 13.080 10.153 10.932 9.817 9.712 11.808 12.495
10 88 168 80 620 379 306 376 56 1.050 861 586 505
Domstico Regional
1.094 674 457 479 521 695 700 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Domstico No Regular (*)

20 36 101 34 26 52 68 366 14 12 702 1836 3150 2546 3.633 3.960 5.240 5.848 5.273 3.320 2.012 3.291 7.527 7.041 7.533 1.545
Internacional No Regular (*)

8 8 2 2 4 14 32 116 38 20 30 44 86 94 162 212 287 561 922 1140 1141 845 568
Aviao Geral
3.984 4.681 5.284 5.152 5.794 4.316 3.063 3.294 3.144 3.803 5.383 5.396 3.849 2.082 3.090 3.589 4.100 3.024 2.090 2.180 3.529 3.529 ... ... ... 5.127
Total Geral
11.514 12.105 12.308 12.909 14.414 13.425 11.470 14.500 16.619 13.408 16.635 18.944 20.521 14.702 16513 20715 22862 25625 25658 19173 16341 18754 19534 18755 20772 20240
Militar
52.689 56.574 54.706 54.395 55.049 61.145 59.739 ... ... ... 53 75 117 210 197 ... ... ... ... ... ... ... ... ... ... ...
Fonte:Anurio Estatstico do DAC *Diretoria de Operaes da INFRAERO **Boletim De Informaes Gerenciais - INFRAERO - BIG ÂSSORC / DAC ^Ânurio Estatstico do DEPV ...Dados No Disponveis Inclui Servios de Transporte Areo Regionais As observaes relativas aos anos de 2003 e 2004, incluem um movimento de 75 operaes de aeronaves cargueiras em servios do segmento domstico e 21 internacionais, totalizando 96 movimentos.
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A taxa mdia de crescimento geomtrico do movimento de aeronaves dos segmentos Domstico Regular e Domstico Regional Regular, calculado entre os pontos extremos da srie disponvel, apresentou uma evoluo similar ao observado com o volume mdio de trfego de passageiros. Porm, nesse caso, essa taxa se encontra em um patamar substancialmente menor que a outra, apenas 1,78% em mdia anual. Isso sugere um possvel comportamento das empresas operadoras dos servios no sentido de melhorar o desempenho operacional desses servios, no aeroporto em estudo.
Figura 6 Evoluo do Movimento de Aeronaves

Aeronav es
30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Domstico No Regular
Aviao Geral
Fonte: Anurio Estatstico do DAC; BIG - INFRAERO
3.4.3. Movimento de Carga

A evoluo do movimento de carga no Aeroporto Internacional Augusto Severo ainda pouco expressiva, quando comparada a grandes aeroportos brasileiros. Contudo, o potencial de mercado existente para a exportao de frutas frescas pode encontrar no transporte areo uma alternativa conveniente por oferecer uma maior garantia quanto preservao da qualidade das mercadorias comercializadas, tendo em vista, a maior rapidez na entrega do produto no destino final e o menor risco de problemas decorrentes de processamento inadequado dessas cargas no embarque/ desembarque.
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Embora seja possvel vislumbrar um potencial de mercado para o segmento de cargas de exportao, isso deve ser observado com cautela, em vista da pauta de exportaes desse segmento econmico ser composta por produtos de baixa densidade de valor. Alm disso, essa modalidade possui algumas caractersticas particulares pouco favorveis em relao ao nvel de preo dos fretes desses produtos. De forma geral, os produtos potencialmente transportveis por via area so aqueles de alta densidade de valor. Isto, contudo, no deve ser visto como um fator impeditivo da utilizao dos servios desse modal para exportao de frutas frescas. Os operadores de servios de transporte areo, com o objetivo de obter melhor aproveitamento dos espaos na oferta dos servios de passageiros, podem buscar novos segmentos de mercado e, com isso, promover o aparecimento de fretes mais competitivos nesse transporte e na comercializao de seus servios, o que poder se constituir em um fator positivo para sua utilizao.
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Quadro 17 Evoluo do Movimento de Carga + Mala Postal (t)

Ano
1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 ** 1990 ^ 1991 ^ 1992 ^ 1993 ^ 1994 ^ 1995 ^ 1996 ** 1997 ** 1998 ** 1999 ** 2000 ** 2001* 2002* 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Domstico Nacional
1.894,10 1.775,80 2.627,90 3.109,10 3.145,80 2.666,40 3.250,60 3.281,10 3.265,20 2.464,50 2.524,10 3.537,50 4.758,60 4.582,50 4.992,10 5.122,90 5.758,50 4.558,00 7.009,4 8.430,1 6.495,77 6.676,16 6.107,03 6.145,17 5.686,00 5.561,00
7,90 0,40 23,70 0,00 16,50 468,00 528,30 907,30 944,83 254,63 646.72 1.219,56 1.245,00 626,00
Domstico Regional
603,80 632,80 486,70 700,90 707,80 747,70 456,10 11,80 11,00 3,60 6,10 374,10 112,70 1.075,90 909,10 22,90 1.188,40 122,00 ... ... ... ... ... ... ... ...
Domstico No Regular (*) 8,50

330,70 2,10 1,10 213,40 788,50 861,20 888,80 752,10 901,50 253,10 25,30 8,80 1.567,40 1.700,60 1.768,00 521,20 202,70 92,75 245,21 218,12 633.47 1.949,00 1.242,00
Internacional No Regular (*) 2,00 0,00 0,50 2,60 151,50 28,97 1.124,84 704.59 1.098,90 814,00 345,00
Aviao Geral
--... ... ...
Total Geral
2.506,40 2.416,60 3.445,30 3.812,00 3.853,50 3.415,20 3.920,10 4.081,40 4.137,50 3.356,90 3.284,70 4.836,80 5.124,40 5.683,60 5.910,00 6.713,20 8.664,50 6.916,00 8.061,47 9.691,60 7.562,32 8.304,86 7.676,46 9.097,10 9.693,00 7.774,00
Rede TECA
... 21,40 18,60 15,00 27,80 26,60 11,30 45,30 4,80 ... 53,00 75,00 117,00 210,00 197,00 138,00 274,00 473,00 1.609,00 4.127,00 3.401,00 4.304,00 3.161,00 4.124,00 3.917,00 2.448,00
Fonte:Anurio Estatstico do DAC *Diretoria de Operaes da INFRAERO **Boletim De Informaes Gerenciais - INFRAERO - BIG ÂSSORC / DAC ^Ânurio Estatstico do DEPV ...Dados No Disponveis * Inclui Servios de Transporte Areo Regionais
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Desta forma, o transporte areo de frutas pode vir a competir com o transporte martimo que atualmente realizado em contineres refrigerados ou em cmaras frigorficas de navios do tipo Reefer, que tem menor custo. As exportaes por via area, entretanto, com o aumento da disponibilidade de servios de transporte internacional de passageiros para pases europeus no ASGA e as perspectivas de dinamizao dos servios de transporte de carga, especialmente de frutos do mar, para o mercado americano, podero vir a ser dinamizadas, em conseqncia de uma possvel queda nos fretes, das vantagens decorrentes do menor tempo total de transporte e do menor risco de perda por problemas de manuseio. Em relao s exigncias quanto infra-estrutura fsica necessria exportao de produtos primrios em um aeroporto, estas so relativamente pequenas, uma vez que, se deseja que esses produtos permaneam um mnimo de tempo no aeroporto, ao contrrio do que ocorre com as importaes. O aeroporto de Natal, em termos de cargas refrigeradas, estava exportando, em 2001/2002, o meca (ou swordfish), da famlia dos tundios, que um peixe de carne nobre com grande aceitao nos EUA. As empresas de pesca do Rio Grande do Norte estavam procedendo, nessa poca, a uma mdia de 2 a 3 carregamentos semanais para os Estados Unidos, cada um com cerca de 10 toneladas, sendo que a logstica de exportao parte da refrigerao do pescado na prpria embarcao. Na sede da empresa, o produto passa por uma triagem e seleo para acondicionamento em embalagens prprias, protegido por gelo seco. A cadeia de frio prossegue at sede da empresa importadora. O camaro outro fruto do mar que teve um acentuado crescimento das exportaes por via area em conseqncia do aumento de fazendas de produo de camaro na regio.
Figura 7 Evoluo do Movimento de Carga mais Mala Posta (t)

Carga e Mala Postal
12.000,00 10.000,00 8.000,00 6.000,00 4.000,00 2.000,00 0,00 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Domstico No Regular
Aviao Geral
Fonte: Anurio Estatstico do DAC
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Observa-se que o movimento do segmento internacional sofreu um expressivo incremento, a partir do ano 2000, com a agressiva poltica de operadores locais na exportao de produtos, principalmente os classificados como perecveis, embora ainda no se possa definir claramente a tendncia dessa evoluo. O movimento no TECA, entretanto, nos 4 ltimos anos para os quais se dispe de informaes elevou-se a um novo patamar, sendo que nos 3 ltimos anos o total movimentado no TECA foi quase o triplo daquele que se observou no ano imediatamente anterior, que j se encontrava em um nvel substancialmente maior que o movimentado em anos anteriores, embora no se tenha obtido explicao para esse fato. A falta de informaes desagregadas para os ltimos dois anos da srie em estudo dificultam uma melhor avaliao da tendncia desse componente. O movimento de aeronaves dos segmentos domstico e regional do tipo regular entre os pontos extremos da srie disponvel apresentou uma evoluo muito parecida com o observado com o volume mdio de trfego de passageiros. A taxa mdia de crescimento geomtrico entre os pontos extremos da srie at ligeiramente superior, situando-se em torno de 7,2% a.a.. importante observar que as estatsticas relativas a esses dois segmento de trfego passaram a ser informadas para o total dos dois segmentos a partir do ano 2001.
3.5. Concorrncia Inter e Intra-Modal
3.5.1. Consideraes Iniciais

O presente item tem por objeto a Anlise da Competio Intra e Intermodal, tendo em vista os fatores competitivos que eventualmente venham afetar a demanda estimada para o Novo Aeroporto. Dentro dessa linha possvel ter aspectos competitivos entre aeroportos ou entre consolidadores de carga ou mesmo entre companhias areas, caminhando tambm para uma competio com outros modais de transporte de superfcie. De acordo com o Professor. Rigas Doganis, do Cranfield Institute of Tecnology, em um ambiente de perfeita competitividade, as foras de mercado iro garantir que um timo desempenho poder ser equacionado com rentabilidade. Contudo, as condies sob as quais os aeroportos operam esto longe de ser competitivas. Os aeroportos esto sujeitos a restries de ordem regulatria, geogrfica, social, econmica e poltica, todas impedindo uma livre competio entre eles. Ao mesmo tempo, o potencial de atrao de trfego de um aeroporto para outro com diferentes tarifas ou nvel de servio muito limitado. Em outras palavras, provvel que a demanda para servios de aeroportos seja relativamente inelstica12.
12 Doganis,R - R THE AIRPORT BUSINESS Rutledge, First Edition London, UK , 1992.
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Dentro dessa tica, necessrio primeiramente avaliar em relao a qu e em qu um determinado aeroporto apresenta-se competitivo. Para tanto, crucial fazer uma comparao entre aeroportos e entre os servios prestados pelo aeroporto e pelos demais modais que competem com ele na rea de captao de trfego ou, eventualmente fora dela. Hoje se sabe que no caso dos aeroportos, no conveniente basear seu desempenho apenas no emprego de critrios utilizando medidas do lucro ou de crescimento do trfego. Mesmo assim, poucos aeroportos desenvolveram critrios sistemticos de medidas de avaliao de desempenho. A possibilidade do ASGA capturar a demanda de outros aeroportos ser analisada dentro daquilo que o mesmo apresentar de competitividade com aqueles inseridos na sua rea de captao de trfego (intramodalidade) assim como a capacidade competitiva que eventualmente um aeroporto teria para atrair passageiros e carga de outros modais ou eventualmente, trabalhar integrado dentro de um sistema logstico de passageiros e carga, dentro de sua rea de captao de trfego (intermodalidade). Assim sendo, ser, em primeiro lugar, efetuada uma anlise considerando a insero do ASGA na malha aeroporturia brasileira e verificar a possibilidade de o aeroporto servir como um centro de conexo (hub) para passageiros e carga, seja nacional ou internacional. Posteriormente, o estudo conduzir para um processo mais analtico de intra e intermodalidade do sistema de transporte, envolvendo o ASGA, quando o mesmo poderia operar dentro de um sistema de hub and spoke prevendo-se para isso um conceito de processamento de passageiros que atenda esse tipo de operao13. Dessa forma, a Anlise de Competio Intra e Intermodal ser aqui abordada apenas no aspecto qualitativo e naquilo que permitir compor os vrios cenrios que sero propostos uma vez que a documentao existente no suficiente em termos de proviso de dados quantitativos que permitam uma eventual alterao na demanda projetada. Foram assim analisados os aspectos de intramodalidade entre os aeroportos eventualmente competindo entre si, bem como a intermodalidade entre o ASGA e os diversos modais de superfcie, conduzindo aos resultados apresentados a seguir. Por sua vez, cabe aqui ressaltar que as transferncias intramodais so muito mais fceis e eficientes de serem realizadas que as operaes intermodais. Entretanto, a intermodalidade, tem a vantagem de extrair o que de melhor tem cada modo a oferecer com o objetivo de aumentar a eficincia do processo de transporte, reduzir os custos e providenciar um servio competitivo14.
3.5.2. Anlise da Competio Intramodal

Como apresentado anteriormente, a competio intramodal ser analisada entre o ASGA e os demais aeroportos situados dentro de sua rea de captao de trfego ou com outros aeroportos regionais que pudessem atuar como competidores em um mercado constitudo por demandas de passageiros e carga.
13 R THE AIRPORT BUSINESS Rutledge, First Edition London, UK , 1992. 14 Mller, Gerhardt INTERMODAL FREIGHT TRANSPORTATION Third Edition ENO Transportation Foundation, Inc. USA, 1995.
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A partir da rea de Influncia Direta ou rea de captao de trfego do novo aeroporto tal como descrito em 3.2, verifica-se apenas dois aeroportos em condies de competir entre si: o ASGA e o atual Aeroporto Augusto Severo. Como se admite que este ltimo ser destinado exclusivamente a operaes militares, o nico aeroporto disponvel para transporte de passageiros e carga seria o ASGA.
3.5.2.1. Captao do Trfego de Passageiros

O trfego de passageiros apresenta condies de atendimento e requisitos operacionais totalmente diferentes dos requeridos pelo trfego de carga. Do ponto de vista de competio com outros aeroportos da regio onde o ASGA estaria inserido, devem-se levar em considerao alguns aspectos importantes:
Tarifas aeroporturias: mais fcil atrair vos fretados para aeroportos oferecendo tarifas de pouso e decolagem mais baratas que atrair vos companhias areas oferecendo servios regulares; Impostos sobre combustveis: as companhias areas oferecendo vos fretados ou vos regulares iro preferir aeroportos com impostos mais baixos; Estrutura de rotas areas: um aeroporto que possua uma estrutura de rotas mais adequada e flexvel, ir atrair mais trfego que aquele aeroporto que oferece reduzindo leque de opes de freqncias operadas por poucas companhias, com exguas opes de destino.
No caso de tarifas de pouso e decolagem, estacionamentos de aeronaves etc. o atual contexto tarifrio brasileiro, classificando os aeroportos por categoria, no permite que tais diferenciais possam vir a ser utilizados. Do ponto de vista de impostos no se dispe de dados confiveis para uma afirmao concreta sobre o nvel de competio que esta varivel pode ter. Entende-se que sua influncia seja grande, principalmente tratando-se de servios de fretamento. Entretanto, como o custo do combustvel responde por mais de 30% do custo operacional total, possvel acreditar que as empresas utilizem esta varivel como um diferencial. Para melhor anlise, est apresentada abaixo a composio mdia dos custos e despesas das companhias areas: TAM e GOL, segundo a categorizao de custos utilizada nos demonstrativos das empresas apresentadas ANAC:
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Figura 8 Composio de Custos e Despesas das Companhias Areas

Composio de custos e despesas
7% 8% 8% 10%
10%
34%
13% 11%
T ripulantes e Comissrios de Bordo Organizao T rfego PAX Manutenes e Revises Combustvel Arrendamento de Aeronaves Organizao T errestre Outros Administrao Geral
Fonte: ANAC 2007
Atualmente, as operadoras de servios de transporte areo mantm equipes especializadas na anlise de desempenho de aeronaves em servio, preo dos combustveis nos aeroportos e demais informaes relevantes para avaliar onde as aeronaves devero ser abastecidas e onde devem sediar suas bases, mas essas informaes so consideradas sigilosas e no se dispe de dados concretos para mensurar a influncia relativa dessa varivel. Relativamente estrutura de rotas, possvel verificar quais aeroportos oferecem um leque diferenciado de freqncias de vos ali originados e que possibilitam, tambm, um conjunto de conexes convenientes, como o caso dos aeroportos de Braslia e So Paulo. Esses aeroportos tm possibilidade de atrair um trfego maior que aqueles que possuem uma estrutura de rotas simples, do ponto de vista de destinos e conexes. Desta forma, em aeroportos onde s so operadas ligaes com origem ou destino, caso da maioria das ligaes de Natal, com reduzido nmero de escalas intermedirias nesses vos, dificilmente os passageiros iro se deslocar para outros aeroportos. Isso s dever ocorrer caso eles ofeream melhores opes de rotas com menor tempo total de viagem, menor custo total de transporte ou ambos. Por outro lado, do ponto de vista da escolha de um aeroporto em detrimento de outro, dentro de uma determinada regio, pode-se inferir que a experincia do usurio em voar, ou seja, o frequent flyer seja fator decisivo na escolha de um servio, de forma geral, e de um aeroporto dentro de uma determinada regio15, em particular.
15 Moreno, Marcello B. INFLUENCE OF PASSENGER EXPERIENCE ON AIRPORT CHOICE IN SO PAULO METROPOLITAN AREA IV SITRAER So Jos dos Campos, SP, Novembro de 2005.
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Dentro dessas consideraes observa-se que:
A capacidade de atrao de trfego de um aeroporto, por um outro aeroporto, muito pequena, dependendo mais da experincia do passageiro como frequent flyer, que eventuais atrativos comerciais que possam ter esse outro aeroporto possa a vir oferecer; O nvel de servio oferecido por um aeroporto tambm influencia na deciso de um passageiro utilizar ou no um determinado aeroporto. Entretanto, isto est muito mais associado freqncia com que um passageiro voa que ao volume de passageiros que se utiliza desse aeroporto. Assim sendo, o ndice de mobilidade de uma populao de usurios fortemente sensvel ao nvel de servio prestado por um aeroporto. Dessa maneira, este passa a ser um fator determinante no poder de captao de trfego que um aeroporto exerce em uma determinada demanda; O elemento fundamental na escolha de um aeroporto pelo passageiro est diretamente associado com o mnimo tempo de porta a porta que um determinado aeroporto possa oferecer; Secundariamente, mas no menos importante, esto os tempos de processamento operacional de embarque e desembarque que um determinado aeroporto possa vir a oferecer, sendo que esses, somados ao tempo de acesso / egresso do aeroporto ao centro gerador de trfego, so to ou mais importantes que o tempo gasto na viagem area.
No factvel que um aeroporto se proponha a captar o trfego de passageiros de outro aeroporto situado fora do seu centro gerador de trfego de demanda, dentro da rea que o passageiro est inserido, pelo simples fato que o tempo total viagem de porta a porta ser aumentado. Essa captao somente tem sentido quando: O tempo total de porta a porta reduzido em relao ao primeiro aeroporto; O nvel de servio oferecido substancialmente melhor.
3.5.2.2. Captao do Trfego de Carga

Em relao estrutura de rotas oferecida por um determinado aeroporto, observa-se como exemplo, o Aeroporto Internacional Recife, para onde, uma parte da carga, representada principalmente por pescado congelado, que seria processada no Aeroporto Internacional Augusto Severo, transportada por caminhes. Como outro exemplo, temos o Aeroporto Internacional de Petrolina, que tem perdido carga de frutas frescas, que tem sido transportada em caminhes, para o Aeroporto de Recife e dali embarcada para outros destinos. Do ponto de vista qualitativo, a carga internacional no TECA do Aeroporto Internacional Augusto Severo composta por aproximadamente 55% de pescado (atum e meca), 30% de frutas e 15% de flores e cargas secas. Essas exportaes se destinam preponderantemente para os Estados Unidos (40%) e Europa (60%).
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Por sua vez, a atrao que um aeroporto exerce sobre a demanda de carga em relao a um aeroporto competidor est mais associada capacidade desse aeroporto em processar a carga recebida, as taxas e tarifas cobradas e a estrutura de rotas oferecida, que ao custo do transporte terrestre ou o tempo requerido para transportar essa carga do centro gerador de trfego at o aeroporto de embarque. Em outras palavras, se a carga for consolidada e liberada do ponto de vista alfandegrio na origem, evitando-se no aeroporto uma operao de break down (desconsolidao) e de um posterior build up (consolidao) para consolidar e liberar a carga, esta operao torna-se mais interessante do ponto de vista do exportador da carga, que eventuais ganhos no transportes terrestres. Por outro lado, se o aeroporto oferecer um sistema by pass para esse tipo de carga consolidada e j liberada, e se houver uma estrutura de rotas adequada, que permita receber essa carga praticamente no ptio de aeronaves e embarc-la diretamente na aeronave, este aeroporto apresentar um maior potencial de atrao de trfego, quando comparado a outros que no ofeream esse tipo de servio. Do ponto de vista tarifrio, as receitas auferidas pelo TECA so baixas no caso de carga de exportao (US$ 0,03/kg) enquanto que as receitas de carga de importao so altas. No caso especfico de Natal o TECA opera tambm carga domstica, aproveitando a disponibilidade do terminal. Esta carga composta principalmente de camaro e pescado congelado. Por outro lado, pode haver tambm como fatores catalisadores de trfego para um aeroporto, aqueles usurios do aeroporto tais como os agentes consolidadores de carga e as companhias areas. Tais captaes de trfego de um aeroporto para outro se dariam apenas no segmento de carga.
3.5.3. Anlise da Competio Intermodal

Em um senso estrito, todo o transporte areo intermodal porque ele se move de/ para os aeroportos atravs de modos de transporte de superfcie. Entretanto, o volume de carga area em transportes intermodais apresenta um nvel inferior quele de carga processada entre intermodais de superfcie16. Por outro lado, o acesso de passageiros aos aeroportos apresenta uma intermodalidade concentrada no modo rodovirio (automveis privados, carro de aluguel, txis, nibus etc.) e no modo ferrovirio (metr e trens de passageiros). muito raro o acesso ao aeroporto ser provido pelo modo martimo ou fluvial. Outro aspecto a considerar que, apesar dos avanos tecnolgicos no desenvolvimento de continers multimodais, ainda muito limitado o uso de contineres multimodais em transporte areo ao contrrio do seu uso disseminado no transporte de superfcie. Por sua vez, a identificao do potencial de competio do transporte areo com os demais modais que operam na rea de influncia direta do ASGA, foi desenvolvido a partir de um levantamento de informaes histricas do movimento desses modais, feito junto a rgos dos governos estadual e municipais, bem como junto aos operadores de servios de transporte e anurios estatsticos publicados pelas autoridades competentes.
16
Palhares, Guilherme Lohman TRANSPORTE AREO E TURISMO Editora Aleph so Paulo, SP, 2001
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A rea de influncia direta do ASGA, para efeito do estudo do potencial de mercado do segmento de passageiros, foi objeto do item 3.2. Relativamente avaliao do potencial do mercado de cargas transportveis pelo modo areo, compreendendo os movimentos do trfego domstico, pode-se adotar como rea de influncia direta o conjunto de localidades de cujos centrides se pode ter acesso ao aeroporto para colocao de sua produo em modal areo, em aproximadamente 3 horas, via transporte de superfcie. Para o trfego internacional foi mudado apenas o tempo de viagem por transporte de superfcie, que passou a ser de, no mximo, 5 horas. Definida a rea de influncia direta, foram estabelecidas as premissas que iriam governar as condies de contorno. A elaborao dos estudos relativos competio modal para o aeroporto em estudo admitiu assim as seguintes condies de contorno:
Levantamento preliminar de informaes de volume mdio de transporte de passageiros e de carga de/ para Natal, com vistas determinao da pauta de produtos movimentada em cada modal e sua caracterizao de forma que permita a identificao de produtos que possam migrar para o transporte areo; O levantamento de informaes acima citado ser feito a partir de uma pauta de produtos e ligaes que compem o mercado de passageiros e de carga do aeroporto em estudo, desagregadamente, para os segmentos domstico e internacional; A matriz de trfego de passageiros e de carga que ser considerada ser estabelecida a partir do levantamento preliminar, acima citado, feito no local junto a operadores dos servios; Ser elaborada, a partir das informaes disponveis no setor competente da INFRAERO, uma anlise do movimento histrico do aeroporto, com vistas identificao de fatores ocasionais e atpicos que influenciam o movimento desse aeroporto; Sero analisadas as polticas de Governo adotadas e as diretrizes gerais de orientao local no sentido de privilegiar o comrcio exterior, com vistas definio de tendncias de desenvolvimento de mercados potencialmente utilizadores de servios de transporte areo; Ser avaliado o mercado de servios de transporte, incluindo os aspectos relacionados concorrncia entre os diversos modais disponveis, dos agentes de carga que operam no local e da posio relativa de outros terminais capazes de competir com o servio de movimentao de carga da INFRAERO ou provocar migrao dos atuais usurios do transporte areo para outros modais; A partir das informaes levantadas nas atividades acima descritas ser elaborado um trabalho com o objetivo de quantificar algum segmento de mercado no atendido pelo transporte areo com condies de migrar do modal ento utilizado para o areo.
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3.5.3.1. Anlise da Competio Intermodal de Passageiros

A avaliao do potencial de competio modal no transporte de passageiros considerou que, no caso do segmento internacional, o modal areo no encontra competio de outros modais. S o prprio transporte areo, operado em outros aeroportos prximos, poder apresentar algum tipo de competio, onde, mesmo assim, essa competio poder ser sentida mais profundamente na orientao dos passageiros. O transporte martimo de passageiros, alm de caro, no oferece servios, regulares ou no, entre a cidade de Natal e os principais plos de gerao/ atrao de demanda localizados em outros pases para esta localidade. Relativamente ao segmento domstico, procedeu-se a um levantamento de informaes relativas a outros modais com os quais o modal aerovirio pudesse ter algum tipo de competio. Os servios ferrovirios de passageiros no operam ligaes capazes de competir, em servios de transporte a longas distncias, e o modal martimo no opera servios regulares para as principais capitais brasileiras. Desta forma, o nico modal oferecendo servios regulares de transporte que pode apresentar algum tipo de competio o rodovirio. No caso da demanda para aeroportos situados em reas mais afastadas do Centro Gerador de Trfego (CGT), mesmo que esses aeroportos estejam situados na rea de Influncia Direta do aeroporto, a melhor forma de se ter um atendimento e integrao com um transporte de massa, seja rodovirio ou ferrovirio, ser quando for possvel a integrao destes modos com os servios pblicos oferecidos. Por sua vez, dois aspectos devero ser considerados: O primeiro diz respeito ao problema de acesso ao Aeroporto e integrao dos transportes de superfcie com ao transporte areo oferecido pelo Aeroporto; O segundo diz respeito competio entre os servios oferecidos no Aeroporto e o dos demais modais de superfcie, rodovirio e ferrovirio.
Do ponto de vista de acesso nos aeroportos brasileiros esmagadora a participao do automvel e do txi. Essa participao superior a 80%, chegando a 94% no caso do Aeroporto de Congonhas em So Paulo17. No caso de ser considerado o acesso ao aeroporto e integrao do modo de superfcie com o transporte areo, h exemplos de integrao entre os servios ferrovirios na Europa (SNCF francs com a Air France, Lufthansa e United Airlines) e determinados vos que chegam ao Aeroporto Charles de Gaulle, em Roissy. As mesmas condies e restries propostas no bilhete areo continuam valendo no trecho ferrovirio, integrado no mesmo bilhete.
17 Loureno, R. dos Santos e Pires, Armando C. AIR TRANSPORTATION PLANNING: MULTI CRITERIA ANALYSIS IN THE DEFINITION OF SUSTAINABLE DEVELOPMENT INDICATORS - Journal of the Brazilian Air Transportation Society Number 1, 2005.
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Do ponto de vista de integrao entre o transporte areo e o transporte rodovirio, h exemplos em Portugal onde a Air Portugalia opera 18 rotas terrestres a partir do Aeroporto dO Porto, sendo que as restries e condies esto includas em um mesmo bilhete vlido para o trecho areo e para o trecho terrestre18. No h no Brasil este tipo de integrao. O que se tem em alguns aeroportos mais importantes a intermodalidade de acesso, por transporte de massa ou por nibus especiais, aos aeroportos. H uma tentativa de se promover o acesso ao Aeroporto Internacional Antonio Carlos Jobim, no Rio de Janeiro, atravs de nibus especiais, realizada j h alguns anos, e no Aeroporto Internacional Salgado Filho, em Porto Alegre, por transporte de massa, mas, os resultados, neste caso, so ainda incipientes.
3.5.3.2. Modal Rodovirio - Passageiros

As rodovias do Rio Grande do Norte apresentam deficincias decorrentes do baixo nvel de investimentos em manuteno, conservao e restaurao. As redes de estradas federais e estaduais pavimentadas necessitam de melhorias substanciais, inclusive, na sinalizao e nos dispositivos de segurana. Conforme informaes levantadas junto Secretaria de Transportes do Estado o Rio Grande do Norte, o Estado conta com uma malha de 26.920 km, dos quais 3.753 km so pavimentados. As principais rodovias federais so as BR-101, 110, 226, 304, 405 e 406. A BR-101 corta o litoral do Estado desde a divisa com a Paraba at Touros, passando por Canguaretama, So Jos do Mipibu, Parnamirim e Natal. Essa rodovia liga a cidade de Areia Branca a Mossor, com seus 57 km funciona como integrao rodo-martima na movimentao de sal. A BR-226 corta o Rio Grande do Norte no sentido leste-oeste, desde Natal at a divisa com o Cear, ligando as cidades de Santa Cruz, Currais Novos, Flornia, Jucurutu, Messias Targino, Patu e Pau dos Ferros. uma rodovia com significativa concentrao de trfego e se encontra em condies de trnsito regular. A BR-304 corta o Estado no sentido leste-oeste, desde Natal at a divisa com o Cear, passando pelas cidades de Riachuelo, Caiara do Rio do Vento, Lajes e Mossor. A partir de Natal, os 36 km iniciais so coincidentes com a BR-226. A BR-405 tem incio em Mossor, liga as cidades de Apodi, So Francisco do Oeste, Pau dos Ferros e atinge a divisa do Estado com a Paraba e encontra-se em condies de trnsito precrio em alguns pontos. A BR-406 liga Natal a Macau, passando por Cear-Mirim, Joo Cmara e Jandara, com 184 km de extenso. O movimento de passageiros do modal rodovirio e as principais ligaes rodovirias do estado esto apresentadas nos Quadro 18 e Quadro 19.
18 Mrquez, M. Elena A INTERMODALIDADE AERO-FERROVIRIA EXISTENTE NO AEROPORTO DE FRANKFURT, ALEMANHA E SUGESTO DE APLICAO DESTE MODELO NO AEROPORTO DE GUARULHOS, SO PAULO Tese de Concluso de Curso, 2006.
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Quadro 18 Movimento de Passageiros do Modal Rodovirio (RN)

2004
Passageiros N Viagens 698.512 28.681
2005
593.189 27.771
2006
643.422 25.723
2007
584.267 25.612
Fonte Anurio estatstico 2008 da ANT
Considerando o modal rodovirio como um potencial concorrente do transporte areo, conforme acima apontado, observa-se, em termos globais, que o volume de passageiros transportados est em nvel sensivelmente inferior ao observado para o modal aerovirio, merecendo ainda observar que esse setor apresenta uma evoluo no definida com um movimento, em 2007, inferior ao de 2004. A anlise das principais ligaes operadas de/ para Natal, conforme se observa a partir das informaes constantes do
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Quadro 19, sugere que grande parte das ligaes rodovirias de etapas curtas, o que uma caracterstica desse modal observada mundialmente. A principal ligao operada a partir de Natal com a cidade de Joo Pessoa, com mais de 120.000 passageiros transportados por 3 linhas de uma operadora local. Entende-se que essa ligao, entretanto, dificilmente ser operada com sucesso pelos atuais servios de transporte areo domstico face sua curta etapa e aos equipamentos hoje operados pelas duas empresas de transporte areo de mbito nacional.
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Quadro 19 Principais Ligaes Rodovirias (2007)

Prefixo Denominao Cd Empresa
130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 130 193 193 380 127 380 127 127 127 429 15 127 127 429 130 130 127 127 127 135 135 127 130 193
N de Viagens
1.362 1.100 2.354 2.740 730 1.460 730 646 2.164 630 730 630 104 104 730 877 730 294 729 291 86 8 737 1.133 378 1.358 103 564 1.175 96 102 108 117 198 314
PAX
24.839 15.499 76.216 49.258 13.121 38.009 16.140 18.042 51.822 3.431 12.065 22.226 1.658 2.813 21.542 19.037 10.384 7.194 15.069 8.465 3.080 27 22.668 36.821 5.357 26.626 2.343 11.822 26.607 1.459 1.927 1.765 2.017 5.944 8.974
14-0044-20 Natal (RN) - Campina Grande (PB) 14-0044-21 Natal (RN) - Guarabira (PB) 14-0117-00 Natal (RN) - Joo Pessoa (PB) 14-0117-31 Natal (RN) - Joo Pessoa (PB) 14-0117-61 Natal (RN) - Joo Pessoa (PB) 14-0136-00 Mossor (RN) - Fortaleza (CE) 14-0136-31 Mossor (RN) - Fortaleza (CE) 14-0156-00 Natal (RN) - Fortaleza (CE) Via Mossor (RN) 14-0156-31 Natal (RN) - Fortaleza (CE) Via Mossor (RN) 14-0156-41 Natal (RN) - Fortaleza (CE) Via Mossor (RN) 14-0156-61 Natal (RN) - Fortaleza (CE) Via Mossor (RN) 14-0156-91 Natal (RN) - Fortaleza (CE) Via Mossor (RN) 14-0236-00 Natal (RN) - Braslia (DF) 14-0236-02 Natal (RN) - Braslia (DF) Via Mossor 14-0238-20 Caico (RN) - Campina Grande(PB) 14-0255-00 Natal (RN) - So Paulo (SP) 14-0291-20 Currais Novos (RN) - Campina Grande (PB) 14-0320-00 Natal (RN) - Rio de Janeiro (RJ) Via BR-116 14-0320-61 Natal (RN) - Rio de Janeiro (RJ) 14-0413-20 Mossor (RN) - Sousa (PB) Via PB-325 14-0662-01 Mossor (RN) - Belm (PA) 14-0663-01 Mossor (RN) - Belm (PA) 14-0951-00 Natal (RN) - ARACAJU (SE) 14-0960-20 Mossor (RN) - Sousa (PB) Via Pau dos Ferros (RN) 14-0965-00 Mossor (RN) - Recife (PE) 14-1112-00 Natal (RN) - Campina Grande (PB) Via BR-101/230 14-1112-31 Natal (RN) - Campina Grande (PB) Via BR-101/230 14-1184-00 Currais Novos (RN) - So Paulo (SP) Via Parelhas 14-1201-00 Mossor (RN) - So Paulo (SP) Via RN117 14-1201-01 Mossor (RN) - So Paulo (SP) 14-1202-00 Natal (RN) - So Paulo (SP) 14-1203-00 Mossor (RN) - Rio de Janeiro (RJ) 14-1204-00 Natal (RN) - Macei (AL) 14-1473-00 Natal (RN) - Caninde (CE) 14-1482-00 Natal (RN) - Goiana (GO) Fonte: ANTT - Empresas Permissionrias
A partir das informaes levantadas junto Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), apresentadas no
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Quadro 19, verifica-se que as linhas de nibus possuem sees intermedirias, atendendo outras cidades ao longo do percurso, cujo volume de passageiros est includo no total de passageiros transportados, criando uma vis nas informaes de origem/ destino divulgadas. A ligao Natal - Joo Pessoa, que apresenta maior movimentao de passageiros, compreende uma etapa na qual o transporte areo no consegue oferecer ao usurio seu principal atrativo, reduo no tempo total de viagem, que representaria um aspecto importante na deciso do consumidor de preferi-lo ao modal rodovirio. Observa-se o mesmo com relao a ligao Natal - Campina Grande. As empresas operadoras de servios de transporte areo regular de mbito Nacional, no oferecem ao passageiro que embarca em Natal alternativa de servio direto para Joo Pessoa. Se um passageiro quiser percorrer esse trajeto utilizando o transporte areo dever despender, apenas com o transporte areo, 03h35min em um vo com conexo em Recife. Deve-se acreditar que as operadoras de servios de transporte areo tm conscincia do potencial de trfego dessa ligao e que elas tm motivos para no oferecer servios diretos. Desta forma, se prevalecer a atual situao, entende-se ser pouco provvel que esse passageiro ir se deslocar de Natal at Recife em um vo de uma empresa do tipo regional, posteriormente embarcando em um outro vo, que o levar de Recife Joo Pessoa. Aparentemente, essa ligao, em vista da distncia envolvida, no representa qualquer atratividade para uma empresa de transporte areo. Relativamente s ligaes envolvendo etapas longas como, por exemplo, Natal - So Paulo e Natal - Rio de Janeiro, o movimento de passageiros constante das estatsticas de ANTT indicam que o movimento no relevante e esse contingente de demanda no deve representar parcela capaz de motivar as empresas de transporte areo, que atualmente operam os servios entre essas duas cidades, a oferecer um novo tipo de servio para atra-los. As principais ligaes envolvendo etapas mdias, constantes das estatsticas da ANTT, onde o transporte areo e o transporte de superfcie podem efetivamente competir esto relacionadas s ligaes entre Natal Fortaleza, Natal - Recife, Natal - Aracaju e Natal Macei, para as sees diretas. A ligao Natal - Fortaleza, segunda mais movimentada ligao rodoviria tem um bom nvel de servios com uma oferta de servios de transporte areo de 4 freqncias dirias, segundo a publicao Panrotas de janeiro de 2009. Desta forma, pode-se acreditar que a maior parcela da fatia de demanda que o transporte areo poderia conquistar j est utilizando esses servios. Nas ligaes Natal - Recife, Natal -Aracaj e Natal - Macei observa-se que o movimento observado, pelo menos no ano para o qual se dispe de informaes, reduzido. A ligao Natal - Aracaj apresenta um movimento pouco superior a 22 mil passageiros/ ano e a segunda mais importante ligao de etapa mdia. Neste segmento verifica-se a existncia de uma polarizao entre as cidades de Natal e Fortaleza.
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Do ponto de vista qualitativo da eventual competio entre os servios de transporte areo operados a partir do Aeroporto Internacional Augusto Severo e o modal rodovirio, em se observando as informaes relativas aos anos de 2004 e 2007, verifica-se uma sensvel reduo no trfego rodovirio de passageiros, conforme apresentado no Quadro 18. Porm, no se pode ignorar que houve tambm uma sensvel reduo na oferta expressa pelo nmero de viagens realizadas, no se podendo concluir apenas com base em dados numricos se foi a queda na oferta que implicou na reduo da demanda ou se foi a queda na demanda que levou os empresrios a cortarem freqncias, ou, ainda, se essa parcela de passageiros no est sendo atendida por servios de transporte rodovirio do tipo no regular. Uma anlise do Quadro 18 deve ser feita de forma cuidadosa considerando-se que, de acordo com informaes obtidas, a ANTT publica apenas as estatsticas de transporte rodovirio regular. Assim, ainda que no se possa afirmar que o modal aerovirio tenha capturado parte do trfego do modal rodovirio, e considerando a atual conjuntura econmica nacional, podem-se apresentar as seguintes concluses:
A populao brasileira teve nesse perodo um aumento real de sua renda familiar, permitindo que, pelo menos em parte, o aumento da chamada renda discricionria fosse encaminhada para o gasto com turismo e viagens de lazer; Por sua vez, as companhias areas passaram a reduzir as suas tarifas, dentro de um mercado competitivo, com desregulamentao parcial das tarifas, permitindo o acesso ao transporte areo a uma classe social que passou a voar pela primeira vez; Com o aumento da renda discricionria, as famlias passaram a adquirir os seus veculos e uma srie de viagens passou a ser feita com veculos prprios. significativo, porm de difcil mensurao, o transporte fretado com finalidade turstica na regio, interligando as cidades do Nordeste, ou fazendo parte de pacotes combinados aero-rodovirios.
A conjuno desses fatores pode ter levado pelo menos uma parte do diferencial de trfego de passageiros rodovirios observados no Quadro 18 a migrar para o transporte areo, sendo assim, eventualmente caracterizada a captao de trfego do modal rodovirio pelo Aeroporto Internacional Augusto Severo ou mesmo por aeroportos situados na regio como o caso de Joo Pessoa e Recife. Essa colocao feita de forma condicional por no se dispor de elementos capazes de embasar essa afirmao.
3.5.3.3. Modal Ferrovirio Passageiros

O modal ferrovirio o mais bem documentado em termos de intermodalidade de passageiros com o aeroporto, tendo em vista a experincia internacional, principalmente na Europa. Entretanto, no h no Brasil uma tradio de utilizao do transporte ferrovirio como um modo competitivo a outros modais de transportes muito menos em relao ao transporte areo. Mesmo em se tratando de intermodalidade de acesso ao aeroporto, o acesso ferrovirio inexistente nos aeroportos brasileiros seja atravs de trens, seja atravs de metrs, to pouco pela integrao de operao entre esses dois modais, areo e ferrovirio.
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Por sua vez, a intermodalidade aero-ferroviria poderia ser pensada como uma possibilidade a ser empregada no futuro, com a utilizao conjunta de um mesmo bilhete nas operaes areas e ferrovirias a exemplo do que acontece em alguns pases europeus. Na Europa, a competio entre o modal areo e o modal ferrovirio se d em trajetos inferiores a 1.000 km, onde h possibilidade dos usurios de transporte areo serem captados pelo modo ferrovirio. Indubitavelmente, em trajetos inferiores a 400 km, naquele continente, o modo ferrovirio mais competitivo e correto do ponto de vista ambiental19. J em trajetos superiores a 1.000 km, o modo areo mais competitivo que o ferrovirio. importante observar que na Europa a operao de trens de alta velocidade d a esse modal uma condio especial de competio.
3.5.3.4. Anlise da Competio Intermodal de Carga

Em geral, os terminais de carga nos aeroportos esto se transformando em grandes centros de logstica de carga. No caso de desenvolvimento desses centros de logstica foram observados vrios fatores que, de uma forma ou de outra, provocaram o desenvolvimento vertiginoso do transporte intermodal de carga. Os principais pontos que devem ser ressaltados so os seguintes:
A revoluo apresentada pela utilizao do continer; A regulao e desregulao do transporte intermodal nos Estados Unidos e Europa; A desregulamentao especfica do transporte areo de carga nos Estados Unidos, em 1977.
Dentro dessa cadeia intermodal fundamental a participao dos operadores logsticos. De acordo com a Associao Brasileira de Movimentao e Logstica (ABML), um operador logstico definido como um fornecedor de servios logsticos, especializado em gerenciar e executar todas ou partes das atividades logsticas envolvidas nas vrias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor aos produtos dos mesmos, e que tenha competncia para, no mnimo, prestar simultaneamente servios nas trs atividades bsicas: controle dos estoques, armazenagem e gesto dos transportes.
3.5.3.5. Modal Areo de Carga TECA INFRAERO

Uma das principais caractersticas do transporte areo que as mercadorias transportadas por este modal so, em geral, bens de alto valor agregado, bens perecveis, bens de alta tecnologia, produtos emergenciais etc., ou seja, bens de alta densidade de valor.
19
Turolla, F. A.; Vassllo, M. D. e Oliveira, A. V. M. INTERMODAL COMPETITION IN THE BRAZILIAN INTERSTATE TRAVEL MARKET FAPESP So Paulo, SP, 2006
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Outro aspecto importante no transporte areo que permite que os distribuidores mantenham menores estoques, recebendo menores quantidades de mercadorias, mas em maior freqncia. Por outro lado, avaliao do potencial de competio do modal aerovirio com outros modais no transporte de carga exigiu um esforo sensivelmente maior que o segmento de passageiros. As sries de informaes de volume mdio de trfego de carga do Aeroporto Internacional Augusto Severo no apresentam uma evoluo uniforme, alternando picos e vales, apesar de uma tendncia de crescimento. No que concerne ao movimento internacional de cargas processado no Terminal de Cargas do Aeroporto Internacional Augusto Severo, em Natal, o levantamento de informaes feito junto ao setor competente na INFRAERO permitiu identificar a disponibilidade de um conjunto de dados, devidamente estratificados por tipo de carga, relativamente ao movimento para Natal, apresentados nos Quadro 20 e Quadro 21. importante observar que o movimento do Terminal de Cargas do aeroporto no atende apenas ao movimento das cargas transportadas por via area.
Quadro 20 Movimento de Carga no TECA INFRAERO

Ano
Importao Exportao Total
2000
174 299 473
2001
262 1.345 1.606
2002
136 3.989 4.125
2003
143 3.260 3.403
2004
231 4.073 4.304
2005
223 2.939 3.161
2006
287 3.837 4.124
2007
169 3.748 3.917
2008
296 2.403 2.699
2009
178 2.279 2.456
Fonte: Gerncia de Carga da Superintendncia Regional Nordeste INFRAERO
O Quadro 20 apresenta a evoluo do movimento total de carga importada e exportada que foi processado no TECA da INFRAERO, desagregadamente por sentido de trfego. Atravs de anlise numrica no se pode concluir pela existncia de uma tendncia estvel de crescimento ou de declnio da atividade de movimentao e armazenagem de carga no aeroporto. Embora o total movimentado em 2004 seja quase 9 vezes o total atingido em 2000, a estatstica preliminar relativa ao ano de 2009 indica que esse movimento caiu a pouco mais da metade do movimento atingido em 2004. Em relao s importaes possvel observar um movimento pendular, com anos que apresentam forte crescimento seguido de outros que apresentam queda. No ltimo ano do perodo em anlise, o movimento de exportaes equivale a, aproximadamente, pouco menos de dois teros do total atingido em 2002. Por outro lado, o total das exportaes conseguiu apresentar uma tendncia crescente, apesar da queda nos ltimos dois anos. Tambm vale mencionar que parcela importante da gerao de receitas para os aeroportos brasileiros obtida com o armazenamento e processamento de cargas importadas. O entanto, para o Aeroporto Internacional Augusto Severo, essa parcela bastante reduzida.
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O Quadro 21 apresenta a estratificao do movimento que passou pelo TECA da INFRAERO no mesmo perodo. Verifica-se que para 2006 a maior parcela dos produtos que passaram pelo TECA, ao longo de todo o perodo, composta por peixes frescos, quase 58% do total, seguida pelas frutas, com pouco mais de 30% e as flores com, aproximadamente, 5%. Essa pauta de movimentao de carga sugere uma razovel fragilidade desse segmento de servios devido sua composio quase totalitria de produtos de baixa densidade de valor, ou seja, produtos para os quais o peso do frete do transporte areo representa uma parcela difcil de ser absorvida. Esses produtos, em um aeroporto com uma oferta de servios de passageiros, poderiam se constituir em um fator favorvel viabilizao da operao dos servios, de forma geral, funcionando como uma receita marginal obtida com a comercializao de espaos no aproveitados, ou seja, preenchendo os espaos oferecidos nos pores das aeronaves de passageiros. Uma operao dedicada apenas ao transporte dessa carga com aeronaves especializadas em transporte de cargas fica penalizada, principalmente quando se observa que o outro sentido da ligao no dispe de demanda para compensar essa baixa densidade de valor dos produtos exportados.
Quadro 21 Exportao por tipo de Produto

Anos
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006*
Frutas
0 0 394 121 514 665 714
Peixe Vivo
0 0 0 0 0 0 0
Fresco
0 1.129 3.555 2.879 3.341 2.029 1.229
Flores
0 0 0 0 31 115 104
Vegetal
0 0 0 5 0 0 0
Animal Vivo
0 0 0 0 0 0 0
Cargas Secas
299 218 43 72 81 106 50
Fonte: Gerncia de Carga da Superintendncia Regional Nordeste INFRAERO
3.5.3.6. Modal Rodovirio Carga

A modalidade rodoviria, na realidade, no tem sido um competidor modal. Esse modo tem servido apenas como veculo para desviar carga do Aeroporto Internacional Augusto Severo para outros aeroportos na regio ou fora dela.
3.5.3.7. Modal Ferrovirio Carga

A concessionria desses servios, Companhia Ferroviria do Nordeste opera essencialmente carga, atuando nos estados do Maranho Piau, Cear, Rio Grande de Norte, Paraba, Pernambuco e Alagoas, com uma extenso de 4.189 km em bitola mtrica e apenas 18 km em bitola de 1,60 m.
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Atende aos seguintes portos: Macei, AL; Pecm, CE; Itaqui, MA; Macuripe CE; Recife, PE; Natal, RN; Suape, PE; Cabedelo, PB. Os principais grupos de mercadorias transportadas em 2007 foram: Indstria siderrgica, cimento e construo civil; Setor agrcola, extrao vegetal e celulose; Combustveis, derivados de petrleo e lcool; Outras mercadorias: carga em continers, carga geral etc.
O movimento total de carga em 2006 foi de 1.519 toneladas evoluindo, em 2007, para 1.814 toneladas, apresentando assim, um crescimento de quase 30% em relao ao ano anterior. A anlise da pauta de produtos transportados por essa empresa, levantada especificamente para este trabalho, indica que dados os tipos de carga atualmente transportados pelo modal ferrovirio, no de se supor que possa haver algum tipo dessa carga que possa vir a migrar para o modal areo. As cargas que compem a matriz de carga transportada via modal ferrovirio so, em sua quase totalidade, cargas de grande volume, grande peso e baixo valor especfico, ou seja, cargas de baixa densidade de valor que dificilmente poderiam ser transportadas, de forma rotineira, pelo modal areo. Desta forma, verifica-se que existe pouca possibilidade futura de competio entre esses modais para os tipos de carga transportados via ferroviria, a menos que haja um desenvolvimento substancial do Distrito Industrial ou da ZPE e profunda alterao na pauta dos produtos transportados no Estado.
3.5.3.8. Modal Martimo

O Estado possui trs portos, localizados nos municpios de Natal, Areia Branca e Guamar, sendo este ltimo especialmente dedicado ao atendimento das necessidades da Petrobras, que ali possui uma infraestrutura para o transporte do petrleo e gs natural extrado na regio. O Terminal Salineiro de Areia Branca um porto-ilha construdo com a finalidade de atender o escoamento da produo de sal. Est localizado a 26 km da cidade de Areia Branca (RN), ficando em torno de 14 km da costa. Todo o sal movimentado no Rio Grande do Norte oriundo principalmente das salinas de Macau, Mossor e Areia Branca. A concepo do Terminal Salineiro de Areia Branca (municpio que fica a cerca de 300 quilmetros de Natal e 62 quilmetros de Mossor) desafia qualquer lgica simplista. Construdo em primeiro de maro de 1974, o porto localizado a oito milhas ou 14 quilmetros - da costa do Rio Grande do Norte. A contradio reside na relao entre a localizao, em alto mar, e o tipo de produto que trafega no local: o sal marinho, um produto que pode vir a se derreter em contato com a gua. Mas, na prtica, isso no acontece e o Porto-Ilha, como conhecido, continua sendo o principal ponto de escoamento das 50 toneladas mensais de sal a granel produzidas no RN com destino ao Centro-Sul do Brasil e ao mercado internacional.
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Quadro 22 Movimentao de Cargas no Porto de Natal (t)

Ano Ms
Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total
2002
45.345 22.454 12.985 2.297 26.057 13.893 861 34.798 44.995 61.762 66.036 59.946 391.429
2003
26.810 28.912 17.911 6.067 14.690 16.113 2.574 25.321 48.329 57.018 64.583 47.388 355.716
MOVIMENTAO EM TONELADAS 2004 2005 2006

29.618 15.087 19.175 689 29.311 12.831 10.325 14.030 38.179 63.940 43.675 43.379 320.239 38.836 23.052 21.089 14.563 7.462 1.204 13.164 16.756 33.436 28.368 75.621 37.722 311.273 48.362 1.974 6.053 286 21.399 7.159 957 21.420 33.418 61.038 69.467 37.375 308.908
2007
45.273 28.893 17.795 15.046 13.413 3.635 14.341 19.042 28.516 43.959 49.004 63.326 342.243
2008
34.925 21.107 13.509 17.887 34.381 19.797 21.040 14.485 15.765 35.715 40.181 51.329 320.121
Fonte: CODERN
O Porto de Natal, principal do Estado, o porto brasileiro localizado mais prximo da Europa. Est localizado margem direita do Rio Potengi, onde ocupa uma rea total de 53 mil metros quadrados. Esse porto administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN), Sociedade de Economia Mista de Capital Autorizado, criada em 1970 e vinculada ao Ministrio dos Transportes. Dispe de um canal de acesso com calado mximo recomendvel de 10m DHN (33 ps) com largura de 100 metros nos trechos retilneos e 120 metros nos trechos curvilneos. A bacia de evoluo tem 540 metros de extenso, 250 metros de largura com calado de 10 metros DHN e o cais de atracao conta com trs beros, sendo dois de 200 metros cada e um de 140 metros, totalizando 540 metros de extenso, com calado de 11,5 metros DHN em toda a extenso do cais. um porto fluvial com excelentes condies de navegabilidade com guas tranqilas, favorveis atracao e desatracao, contando com modernos sistemas de defensas em todo o cais de atracao.
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Quadro 23 - Principais Produtos Exportados

Principais Produtos e Grupos
Acar de cana e outros acares lcool etlico Camares, lagostas e peixes Castanha de caju Frutas in natura, secas ou congeladas Gasolinas, leo comb., petrleo e GLP Produtos de confeitaria, bombons Produtos txteis Sal marinho Demais produtos Total
1999 US$(000)
8.765 2.933 7.526 19.634 30.906 496 8.720 16.569 7.795 12.399 115.743
%
7,6 2,5 6,5 17 26,7 0,4 7,5 14,3 6,7 10,7 100
2004 US$(000)
11.251 4.848 101.374 32.789 69.798 284.443 14.594 25.799 5.649 23.058 573.603
%
2,0 0,8 17,7 5,7 12,2 49,6 2,5 4,5 1,0 4,0 100
2005 US$(000)
19.598 4.054 78.645 44.043 88.874 97.559 13.107 33.868 9.863 23.707 413.317
%
4,7 1 19 10,7 21,5 23,6 3,2 8,2 2,4 5,7 100
Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal Natal Metrpole 2020- Volume 1
O Plano de Desenvolvimento20 de Natal apresenta informaes sobre a evoluo da produo bruta das exportaes do Estado. Vale assinalar que vem ocorrendo uma diversificao dos produtos constantes de sua pauta de exportaes, com destaque para o desempenho de camares, que passou de US$7,5 milhes, em 1999, para US$78,6 milhes em 2005, ou seja, um incremento da ordem de 1.000% no perodo, ou um crescimento mdio anual em torno de 47%. Relativamente ao item frutas, embora o crescimento tenha sido acentuado, no chegou a esse patamar, situando-se em torno de 187% no perodo, ou seja, quase 20% em mdia anual entre os pontos extremos, o que uma taxa expressiva. Pode-se admitir a hiptese de que o modal martimo possa vir a ser um competidor para o transporte de alguns tipos de carga internacional processada pelo TECA da INFRAERO. Para isso dever ser admitida a hiptese de que haver um aumento no apoio do modal rodovirio, no sentido de providenciar o translado de cargas que poderiam se utilizar do modal areo. Entretanto, mesmo nesses casos, a grande diferena nos tempos de viagem dos dois modais e a diferena de preo entre o produto fresco e o produto frigorificado, podem funcionar favoravelmente ao modal areo.. Por sua vez, a carga escoada por via martima tem ido buscar outros portos em funo da precariedade dos portos no Rio Grande do Norte. Portos como o do Pecm, no Cear, Cabedelo, na Paraba e Suape, em Pernambuco tm sido utilizados como alternativa aos portos do Rio Grande do Norte. Mesmo o Terminal Pesqueiro, de muita necessidade para a economia local, tem tido sua construo sucessivamente adiada. Em razo do tipo de carga que pode ser transportada pelo modal martimo, apenas o pescado congelado pode ser um produto que poder deixar de ser transportado por via area.
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SECPLAN - Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal Natal Metrpole 2020 - Natal
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3.5.4. Concluses
Quaisquer dos modais analisados comparado ao modal areo, somente tm obtido parcelas de cargas que poderiam ser processadas no TECA da INFRAERO em razo de problemas tarifrios, tributrios e operacionais. Isto no s afasta as companhias areas operadoras de carga, como tambm o operador logstico que prefere fazer a sua consolidao de carga utilizando-se de outros componentes da cadeia logstica, que no o modal areo em Natal. Por sua vez, os maiores aeroportos no mundo servem como centros de recebimento e distribuio de passageiros e carga dentro de um sistema conhecido como hub and spoke. Quanto maior for a presena de uma companhia area dominante dentro de um desses aeroportos maior ser a possibilidade de se desenvolver um sistema rentvel de transporte de passageiros e carga, em comum acordo com as autoridades aeroporturias. Aspectos tarifrios e de taxas no aeroporto, aliados aos aspectos tributrios negativos podem provocar uma reduo da atividade aeroporturia, fazendo com que outros modais se beneficiem da disponibilidade da demanda de passageiros e carga. De qualquer forma a futura competio entre aeroportos, entre companhias areas e entre os diferentes modais que estaro eventualmente competindo dentro deste estgio de disputa pela demanda ser influenciada por:
Alguns aeroportos com maior nvel de atividade aeronutica, como o caso de Recife, podero, a longo prazo, estar saturados e com limitadas possibilidades de expanso para acomodar a crescente demanda de transporte areo local; Essas limitaes devero impor restries ao trfego areo, limitando o nmero de aeronaves que podero utilizar esses aeroportos; Modificaes no conceito operacional das empresas de transporte areo envolvendo mais servios diretos nas linhas de alta densidade de trfego no Brasil; Melhorias nos procedimentos de processamento de passageiros e carga; Agravamento nos procedimentos de segurana provocando atrasos e maiores custos para os aeroportos e companhias areas; Agravamento nas condies de acesso/egresso aos aeroportos mencionados anteriormente, provocando um aumento no tempo total de viagem; A realidade das companhias areas de transporte de pequenas encomendas (courriers).
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3.5.5. Recomendaes
Dentro da anlise feita e das concluses obtidas, recomenda-se, para o ASGA se manter competitivo e rentvel operacionalmente em termos de passageiros e carga nas mos de um futuro concessionrio, que sejam tomadas, de imediato, as seguintes medidas:
Reduo do ICMS sobre combustveis aeronuticos no estado do Rio Grande do Norte; Estimular e facilitar as atividades dos agenciadores de carga; Investimento governamental na divulgao, dentro e fora do pas, da potencialidade turstica da Regio; Desregulamentao do processo tarifrio e de taxas permitindo que o aeroporto possa oferecer aos transportadores vantagens comparativas em relao a outros aeroportos e a outros modais; Reajuste das tarifas cobradas sobre o movimento de exportao de cargas, visando a, pelo menos, cobrir todos os custos operacionais do TECA; Aps a determinao da rea total operacional necessria para atendimento do movimento do aeroporto e por conta de prticas de mercado, deve-se considerar 30% a mais de rea para ser utilizada para fins comerciais do operador desse aeroporto; Propiciar melhores condies de acesso/ egresso ao aeroporto reduzindo o tempo de acesso / egresso a partir do centro gerador de trfego em Natal, que na regio hoteleira da Via Costeira.
3.6. Zona de Processamento de Exportao
3.6.1. Introduo
Conforme disposto no Edital da Concorrncia N. PND 01/2008 - BNDES, itens 3.1.2. e 3.1.3, o EVTEA deve analisar o eventual impacto decorrente da implantao de uma Zona de Processamento de Exportao ZPE sobre o movimento previsto para o Aeroporto Internacional de So Gonalo do Amarante, seja em termos de Receitas, seja em termos de Anlise de Modelos. O desenvolvimento da ZPE est sob a iniciativa do governo do Estado do Rio Grande do Norte. Sua implantao estaria acoplada a um Distrito Industrial e, possivelmente poderia vir a ser implantado nessa Zona, um Instituto de Neurocincias com processo produtivo que utilizaria tecnologia de ponta e cuja produo poderia estar voltada, essencialmente, para exportao.
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A experincia internacional tem demonstrado que a implantao de ZPE junto aos aeroportos pode resultar em fatores prticos positivos, bem objetivos, devido a diversos aspectos mais ou menos intervenientes entre si21: Um primeiro e importante aspecto est intimamente ligado ao papel que os diferentes meios de transportes urbanos parecem ter desempenhado no processo de formao dos grandes centros urbanos. Por ocasio do sculo 18, o transporte martimo favoreceu o desenvolvimento das cidades junto aos portos, assim como as linhas frreas no sculo 19 e as rodovias no sculo 20. Neste sculo 21, inquestionvel o papel do transporte areo como principal indutor de desenvolvimento, transformando os aeroportos em importantes fatores para o desenvolvimento no contexto geopoltico de uma nao; Outro aspecto no menos importante diz respeito capacidade de atrao de investimentos dos aeroportos, principalmente, os aeroportos internacionais e sua condio geradora de empregos, em taxas que chegam a ser at cinco vezes superiores s de outras reas; H ainda a considerar que o transporte areo de carga uma atividade que cresce em mdia trs vezes mais rapidamente que a economia mundial e cerca de 50% mais que o transporte de passageiros, o que vem transformando os aeroportos em grandes centros logsticos de distribuio, especialmente de produtos manufaturados de alta relao valor/peso e produtos perecveis.
Em grande parte, isso se deve aos aspectos particulares de uma economia globalizada, que obriga as empresas a buscar o outsourcing de componentes e matrias primas, como uma fonte de aumentar sua competitividade no mercado global. Por outro lado, apesar do mercado mundial de transporte areo de carga representar apenas 2% do peso total transportado pelos vrios modais, em termos monetrios essa relao se altera profundamente chegando a 42% a participao desse modal sobre o total da carga transportada, o que indica uma caracterstica bem definida do transporte areo. Espera-se que o transporte areo de carga deva triplicar nos prximos 20 anos e que a carga expressa aerotransportada, courriers, com entregas entre 24 e 72 horas, deva acompanhar esse crescimento nesse mesmo perodo22. Isso esperado, principalmente, devido necessidade de um crescente aumento de velocidade dentro da cadeia logstica e a possibilidade de simplificao dos processos aduaneiros, o que torna a ZPE um elemento estratgico e desejvel dentro dessa cadeia logstica de abastecimento. Muitas dessas zonas esto sendo instaladas junto aos aeroportos, por se beneficiarem dessas vantagens integralmente. Por sua vez, como quaisquer das modalidades de tratamento aduaneiro especial, a ZPE participa acentuadamente do desenvolvimento econmico em todas as regies em que ela est instalada.
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE LA ZONA FRANCA Y DEL PARQUE TECNOLGICO EN EL NUEVO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE QUITO, ECUADOR Propuesta Tcnica y Comercial Corporacin Aeropuerto y Zona Franca del Distrito Metropolitano de Quito CORPAQ Septiembre, 2005. 22 AIRPORTS INTERNATIONAL Key Publishing Ltd UK, 2004
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Essa importncia, no caso dos pases americanos, apresentada no levantamento efetuado no mapa de distribuio de zonas francas23 que revelou, para o ano de 2003, objetivos distintos de utilizao para os tipos de zonas que apresentavam um determinado tratamento aduaneiro especial. Foram selecionados alguns exemplos dentro do levantamento feito, no sentido analisar comparativamente o posicionamento do Brasil face a essas zonas de tratamento aduaneiro especial. Os exemplos selecionados bem como a estruturao das modalidades de tratamento aduaneiro especial esto apresentados sumariamente a seguir.
3.6.1.1. Objetivos das Zonas com Tratamento Aduaneiro Especial Estados Unidos
Objetivo: Aumentar o valor agregado de suas exportaes; Zonas Gerais: 260; Subzonas: 538; Companhias: 2.000; Nmero de empregos: 319.000; Volume de exportaes: US$ 140 bilhes.
Mxico
Objetivo: Desenvolvimento estratgico de zonas para gerar empregos, exportaes e aumentar o valor agregado; Companhias: 3.229; Nmero de empregos: 1.089.000.
Amrica Central e Caribe (Repblica Dominicana)

Objetivo: aumentar o valor agregado das exportaes para bens industriais e desenvolvimento de servios (Escritrios de Back-up, Call Centers, Data Centers, Software Development etc.); Parques: 138; Companhias 1552;
23 MAPA DE LA DISTRIBUICIN DE LAS ZONAS FRANCAS EN AMERICA LATINA Comit de las Zonas Francas en las Ameritas CZFA Baha Blanca, Argentina, Noviembre, 2005.
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Nmero de empregos: 481.000; Volume de exportaes: US$ 12,4 bilhes.
Panam e Belize
Objetivo: Distribuio local e internacional; Parques: 8; Companhias: 2.500; Nmero de empregos: 18.000; Volume de exportaes: US$ 4,5 bilhes.
Colmbia
Objetivos: Aumentar o valor agregado das atividades industriais e comerciais, alm do turismo; Parques: 12; Companhias: 340; Nmero de empregos: 13.000; Volume de exportaes: US$ 800 milhes.
Chile
Objetivos: Estocagem e distribuio internacional; Parques: 2; Companhias: 1.100; Nmero de empregos: 17.000; Volume de exportaes: US$ 1,135 bilho.
Brasil
Objetivo: Desenvolvimento geogrfico; Parques: 1; Companhias: 480; Nmero de empregos: 58.000;
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Volume de exportaes: US$ 1,1 bilho.
Os exemplos acima demonstram que existe uma grande discrepncia entre o Brasil e os demais pases latino-americanos, mostrando que h um elevado potencial de desenvolvimento no campo das zonas de tratamento aduaneiro especial, principalmente no caso das ZPEs.
3.6.1.2. Estruturao Geral de uma Modalidade de Tratamento Aduaneiro Especial

A estruturao geral de uma modalidade de tratamento aduaneiro especial incorpora uma srie de eventos, dentre os quais cabe destacar: 24 Avaliao e Desenvolvimento da Modalidade Aduaneira
Essa fase leva em considerao necessidade, a capacidade, a disponibilidade de recursos materiais e a capacitao para implantar e desenvolver a modalidade pretendida. Contexto geral em termos de objetivos e necessidade de implantao da modalidade; Avaliao das informaes existentes; Anlise da infra-estrutura urbanstica; Anlise da infra-estrutura fsica, redes de utilidades e servios (energia, saneamento, gs e comunicaes); Anlise da infra-estrutura rodoviria, porturia, frrea e area; Uso do solo, avaliao e estado dos terrenos; Alternativas de zoneamento; Populao e perfil educacional da mesma; Determinao de variveis e parmetros para o projeto; Identificao de servios a prestar; Concluses e recomendaes; Desenvolvimento do Programa, Estudos e Projetos.
Esto includos nessa nesta etapa o dimensionamento das necessidades e todos os estudos e projetos requeridos para a implantao da modalidade, constitudos principalmente de:
24 ASESORA PARA EL DESARROLLO DE PARQUES DE ZONA FRANCA Comit de zonas Francas de las Amricas CZFA Baha Blanca, argentina, Noviembre, 2005.
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Implantao geral; Programa geral de reas e necessidades; Zoneamento; Estudos e projetos especficos (urbanismo, arquitetura, estrutura, drenagem terraplenagem, utilidades etc.); Estudos ambientais; Alvars e licenas; Oramento; Programao de implantao; Anlise Financeira, Programa de Investimentos e Fontes de Financiamento.
Esta etapa dos estudos envolve a elaborao das anlises econmico-financeiras, programas de investimentos e identificao das fontes de financiamentos e de capital disponvel para o desenvolvimento da modalidade proposta, incluindo o fluxo de caixa.
Estruturao da Promoo e Vendas, Planos de Mercado e Material Promocional
Aps a demonstrao da viabilidade do empreendimento, necessrio que o mesmo seja adequadamente oferecido ao mercado. Para tanto so executados os seguintes procedimentos:
Identificao dos clientes potenciais de vendas, de arrendamento ou eventuais concessionrios, dependendo do modelo utilizado; Material promocional adequado; Plano de mercado com um business plan realista; Assessoria profissional na apresentao do projeto, audincias, reunies, visitas a empresas, lanamento do projeto, salas de venda etc. Estruturao Administrativa e Operativa.
Finalmente, aps a estruturao tcnica e comercial adequadas do negcio, estruturada a sua forma administrativa e operacional, incluindo a estruturao jurdica de todos os tipos de contratos, regulao de direitos de propriedade, operao e convivncia.
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3.6.2. Definio e Estruturao de uma ZPE

A modalidade de tratamento aduaneiro selecionada para ser implantada nas imediaes do ASGA foi a denominada Zona de Processamento de Exportao ZPE.
3.6.2.1. Definio, Objetivos Principais e Caractersticas de uma ZPE

Uma ZPE constituda por reas delimitadas e com acesso controlado, nas quais se instalam empresas voltadas ao mercado externo que gozam de incentivos tributrios e cambiais, alm de contar com procedimentos de despachos aduaneiros mais simplificados. No caso especfico do Brasil, uma ZPE tem como objetivo principal a promoo do desenvolvimento regional, reduzindo as desigualdades scio-econmicas do pas, atraindo novos investimentos, contribuindo para o aumento global das exportaes, gerando novos empregos e aumento de renda, bem como o intuito de promover o desenvolvimento de novas tecnologias a serem disseminadas local e nacionalmente. Como principais caractersticas de uma ZPE tm-se a implantao de atividades industriais onde pelo menos 80% de sua produo so voltadas para a exportao. No caso especfico de vendas domsticas sero suspensas todas as isenes tributrias anteriores as quais devero ser normalmente recolhidas.
3.6.2.2. Incentivos Fiscais Considerados

No caso de uma ZPE sero suspensos os tributos de importao ou da aquisio de bens e servios no mercado domstico, a saber: Insumos. Bens de capital novos ou usados.
So suspensos os seguintes tributos: Imposto sobre importao, IPI, PIS/COFINS, PIS/COFINS na Importao e AFRMM. considerada ainda a possibilidade de utilizao de incentivos vigentes no caso do regime normal do Imposto sobre a Renda. No caso das regies da SUDENE E SUDAM so considerados os incentivos previstos na legislao: Reduo do Imposto sobre a Renda; Depreciao acelerada; Iseno do IOF na importao; Depsitos para re-investimento; Desconto de crditos PIS/PASEP e COFINS.
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3.6.2.3. Incentivos Cambiais

H possibilidade de ser mantido no exterior o total das receitas obtidas pelo exportador com as exportaes feitas por empresas da ZPE.
3.6.2.4. Incentivos Administrativos

Do ponto de vista administrativo, h possibilidade de dispensa de licenas, autorizaes e alvars, exceto aquelas ligadas engenharia sanitria, segurana nacional, segurana das operaes areas e meio ambiente. Outro aspecto positivo a dinamizao das operaes aduaneiras, no processo de importao e exportao.
3.6.2.5. Segurana Jurdica

No caso das ZPEs brasileiras, o prazo de vigncia dos incentivos garantido por at 20 anos, sendo possvel a prorrogao por igual perodo. Todas as decises do ponto de vista das garantias jurdicas so tomadas por um Conselho de Ministros formado pelos titulares dos seguintes ministrios: Desenvolvimento, Fazenda, Planejamento, Meio Ambiente, Integrao Nacional e Casa Civil.
3.6.2.6. Legislao Trabalhista

A Legislao Trabalhista aplicvel a mesma utilizada no restante do Pas, sendo que h uma srie de facilidades quanto aos pedidos de vistos de trabalho para empresa situada em uma ZPE.
3.6.2.7. Criao e Administrao da ZPE

O mecanismo inicial de Criao de uma ZPE uma manifestao de interesse de um Estado ou Municpio atravs de uma proposta que dever ser apresentada ao Conselho Nacional das Zonas de Processamento de Exportao CZPE. Sua criao se dar atravs de Decreto Presidencial, o qual delimitar a rea da ZPE e a Administrao das ZPEs poder ser pblica, privada ou mista.
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3.6.2.8. Instalao das Empresas em ZPES

O projeto da ZPE dever ser apresentado para avaliao do CZPE estando sujeita a aprovao. No ser permitido um projeto constitudo de uma fbrica j instalada no Pas.
3.6.2.9. Setores Potenciais para uma ZPE

Alguns setores possuem potencial para ser implantado em uma ZPE, a saber: Instrumento de carter horizontal; Agregao de valor a produtos primrios ou semi-industrializados que so exportados pelo Brasil; Setores exportadores tradicionais; Produtos de alta tecnologia que demandam condies especiais para montagem de plataformas de exportao.
3.6.2.10. Oportunidades para as Micro-Empresas e Empresas de Pequeno Porte (MEPPs) e demais Investimentos nas ZPES
Devero ser favorecidos arranjos produtivos locais orientados para a exportao.25 Todo o suprimento de indstrias instaladas na ZPE dever ser feito com desonerao de tributos (IPI, PIS/CONFINS). A instalao de MEPPs em uma ZPE visa o fornecimento de insumos para as empresas ncoras. Existem diversas oportunidades de investimentos em projetos industriais nas ZPEs, bem como, em sua infra-estrutura e administrao.
3.6.3. Anlise e diagnstico do projeto da ZPE de So Gonalo Do Amarante

A anlise e diagnose aqui desenvolvidas tiveram como base a documentao existente denominada PROPOSTA DE RELOCAO GEOGRFICA DA ZONA DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAO (ZPE) DE MACABA PARA A CIDADE DE SO GONALO DAO AMARANTE, RN, elaborada pelo Governo do Rio Grande do Norte, em 2007 e disponibilizada para consulta26 .
DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAO ZPE Ministrio de Desenvolvimento, Industria e Comercio Exterior Braslia, DF. 26 PROPOSTA DE RELOCAO GEOGRFICA DA ZONA DE PROCESSAMENTO DE EXPORTAO (ZPE) DE MACABA PARA A CIDADE DE SO GONALO DO AMARANTE, RIO GRANDE DO NORTE Governo do Rio Grande do Norte, Natal, Junho de 2007.
25 ZONAS
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A Figura 9 apresenta a implantao da ZPE, no entorno do ASGA, posicionando-a relativamente ao mesmo, dentro da rea patrimonial do aeroporto.
Figura 9 Localizao da ZPE na rea patrimonial do ASGA
Fonte: Google / CELP/ Aeroservice
A presente anlise e diagnose do projeto da ZPE de So Gonalo do Amarante seguiram os procedimentos e recomendaes apresentadas anteriormente, o que conduziu s seguintes observaes: A primeira tentativa de implantar-se uma ZPE na Regio Metropolitana de Natal foi no Municpio de Macaba, situado a 20 km da Capital; Essa tentativa foi posteriormente transferida para So Gonalo do Amarante, distante 8 km de Macaba em rea contgua ao Novo Aeroporto, com uma extenso de 1.020 ha.; Na reunio realizada na Federao das Industriais do Rio Grande do Norte FIERN foi apresentada a estratgia da classe empresarial potiguar para o zoneamento e dimensionamento da ZPE, em So Gonalo do Amarante; O estudo da FIERN deveria estar concludo em 60 dias e essencialmente contemplava atividades envolvidas na manufatura de uma produo de alto valor agregado cujo mercado principal foi identificado como a Pennsula Ibrica; No h qualquer zoneamento e dimensionamento feito no estudo consultado;
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Foram efetuados todos os levantamentos scio-econmicos, utilidades, entre outros, recomendados anteriormente; No foram contemplados no documento consultado, o Plano Diretor da ZPE, os estudos de viabilidade tcnico-econmica, o Plano de Negcios, os projetos de engenharia e os estudos ambientais especficos; A previso de investimentos de R$ 3 milhes, o que, aparentemente, parece ser insuficiente para atender a previso de um prazo de 21 meses para sua implantao.
O documento utilizado como seguiu todos os procedimentos recomendados para a definio de uma ZPE, estando pendentes apenas os elementos de projeto, os elementos quantitativos e, conseqentemente, os estudos de viabilidade tcnico-econmica e de mercado. Todos os demais procedimentos no documento em referncia esto ainda em forma de minuta, assim como o Estatuto Social da ZPE - RN.
3.6.4. Concluses
A partir da anlise e diagnose e das condies atuais relativamente implantao de uma ZPE em So Gonalo do Amarante pode-se apresentar as seguintes concluses: A existncia de um Aeroporto Internacional (Augusto Severo) em Natal com instalaes razoveis para o atendimento do movimento de passageiros e carga no conduziu ao desenvolvimento de um Distrito Industrial, ou mesmo de uma ZPE, em suas imediaes; temerrio avaliar um eventual acrscimo de demanda de passageiros ou de cargas que poderia ser gerada com a implantao da ZPE junto ao ASGA somente com as informaes contidas nos documentos fornecidos. As informaes obtidas relativamente a ZPE no apresentam a definio de empresa ncora; Lato senso, considera-se que a implantao da ZPE venha a trazer benefcios para todos no somente pela gerao de renda e emprego como tambm diluindo os custos do investimento em infra-estrutura feito para a implantao do ASGA; Concluindo, a existncia da ZPE dever influir no desenvolvimento do Aeroporto e sua implantao poder criar um enorme potencial de desenvolvimento para a Regio, principalmente, com a complementao do sistema virio de acesso ao aeroporto e ZPE, do rodo-anel e demais obras de infra-estrutura de rodovirias, ferrovirias e porturias que j esto programadas.
Em um primeiro estgio de implantao do Aeroporto e da ZPE, o mrito da previso de implantao ZPE no entorno do aeroporto o de preservar o seu entorno, evitando que o mesmo seja ocupado por atividades incompatveis com a atividade aeroporturia. Assim, garante-se no somente a possibilidade de expanso do Aeroporto, como a prpria implantao da ZPE em um horizonte de maturao mercadolgica mais conveniente.
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4.Estudo de Mercado
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4.1. Aspectos Metodolgicos

O transporte areo se destaca no setor transportes por ser um dos poucos modais que dispe de uma ampla gama de informaes estatsticas, coletadas regularmente dentro de um padro bem definido, e publicadas pela autoridade competente a longo tempo. As estatsticas de movimentao de passageiros, cargas e de mala postal so coletadas e divulgadas de acordo com a orientao emanada da ICAO, que, h mais de 30 anos, padronizou a coleta e computao das informaes estatsticas do setor. Essa iniciativa da ICAO teve como objetivo tornar comparveis os dados de aeroportos localizados em diferentes pases, sujeitos a orientao de diferentes legislaes. Essas estatsticas so coletadas pela ICAO a partir de formulrio prprio e obedecem padres de contagem definidos atravs de um Manual de Estatstica elaborado e publicado por essa organizao. Relativamente ao modal rodovirio, por exemplo, principal competidor do transporte areo, as estatsticas de movimento de passageiros em viagens interestaduais regulares por rodovias constam de anurios disponibilizados pela ANTT, tornando possvel avaliar a evoluo, pelo menos desde 1998, daquelas que so a nica opo alternativa para o transporte coletivo interurbano, j que as operaes de transporte de trem e de navio, no Brasil, esto restritas a pequenos percursos, bem localizados e de relevncia mnima. Desta forma, o conhecimento mais abrangente da movimentao de pessoas entre cidades de um mesmo estado ou de estados diferentes carece de informaes sobre o transporte individual, em automveis ou mesmo em viagens no regulares, executadas por nibus de fretamento ou turismo. Uma pesquisa sobre autorizaes emitidas para servios no regulares de transporte rodovirio poderia ser feita para tentar superar essa dificuldade, porm, a movimentao relativa s viagens por automveis ainda teria de ser levantada e no existem meios de sequer se avaliar, ao longo do tempo, sua relevncia, que deve estar aumentando em conseqncia do aumento da renda do consumidor brasileiro, e j pode ser considerada hoje como relevante quanto participao na movimentao de pessoas em curtas e mdias distncias. Deve-se ainda citar que at mesmo a coleta de dados de contagens de veculos na rede rodoviria federal foi descontinuada desde 2001, e as atuais intenes do DNIT para retom-las no devem gerar frutos imediatos.27 As observaes relativas s dificuldades de obteno de dados histricos de movimentao dos transportes rodovirios, ilustradas no Plano Nacional de Logstica de Transportes PNLT demonstram a necessidade de se buscar alternativas capazes de permitir superar a dificuldade de estimao da evoluo da movimentao futura desse segmento de transporte. Essas limitaes aliadas ao grande nmero de origens e destinos alternativos envolvidos no estudo de uma rodovia, tanto para a movimentao de passageiros quanto para a de cargas, exigiu a concepo de mtodos alternativos para a estimao da evoluo futura da demanda do setor.
27Plano
Nacional de Logstica de Transporte - PNLT DNIT Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes abril de 2007 reviso 00
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Conforme citado no PNLT: Indicaes sobre a situao atual do movimento de automveis e de nibus ao longo das rodovias so agora possveis graas a contagens e pesquisas efetuadas pelo CENTRAN28, para orientao do Plano Diretor Nacional Estratgico de Pesagem do Ministrio dos Transportes, sendo a fonte de informaes usada para estabelecer o mapeamento dos fluxos atuais de transporte. J em relao ao transporte coletivo de passageiros, pode-se dizer que nas duas modalidades praticadas configuram-se situaes de crise, com sintomas e razes diferentes, constatados, alis, pelo simples exame dos anurios divulgados. No caso rodovirio, a demanda est estagnada desde o incio da dcada, com tendncia at ligeiramente declinante em ligaes importantes; no outro modal, o areo, o mercado tem crescido a taxas muito elevadas, causando problemas ligados capacidade da infra-estrutura, ao mesmo tempo em que a oferta foi comprometida pela quebra da principal operadora e pelas dificuldades atuais para redistribuio plena de suas concesses29. Para o transporte rodovirio de passageiros, desde o antigo DNER, vinha sendo utilizado um modelo gravitacional de cross-sections, ajustado com dados de anurios estatsticos para estimar demandas na anlise de viabilidade de novas linhas e de criao de novos seccionamentos em linhas existentes. Ocorre que, a partir de 1998, tem-se verificado um quadro de estagnao e at retrao significativa da demanda, em ligaes entre grandes centros. Nessas condies, o modelo resultante de cross-section, que tinha entre as variveis dependentes populaes dos municpios ligados, perdia a validade de um ano para outro, da se justificando a superestimao reconhecida do fluxo previsto para linhas criadas na dcada de 2000. Ainda no citado relatrio o estudo diz que: Procurou-se, dentro desse quadro de crise no setor, estudar a evoluo do movimento de transporte de passageiros nas principais ligaes interestaduais como um todo, correlacionando-a com taxas representativas do crescimento demogrfico e econmico nos respectivos centros conectados. Constatou-se da que, considerado o perodo 1999-2003, para o qual se dispe de dados de PIB em nvel municipal, a regresso, tendo como varivel independente a taxa de evoluo da demanda de transportes e como variveis dependentes os produtos das populaes municipais e dos PIB per capita, mostrou-se significativa tornando possvel prever a demanda potencial de transportes em cada ligao em funo das projees da populao e do PIB dos municpios interligados. Entende-se que, em uma fase de aparente transio para o setor, a disponibilizao de meios de prever demandas por transporte de passageiros, independentemente do modo de operao, constitui-se no instrumento mais importante para a avaliao de projetos que possam apresentar alternativas viveis para o transporte interurbano de pessoas em suas ligaes mais relevantes.
28 29
CENTRAN Centro de Excelncia em Engenharia de Transportes. PNLT DNIT abril de 2007
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A alocao do trfego na rede foi efetuada a partir das matrizes ORIGEM E DESTINO, selecionando-se, para cada par ORIGEM E DESTINO, o percurso de menor impedncia. A impedncia foi caracterizada pelo tempo de viagem, definido em funo da extenso e caractersticas (nmero de pistas, pavimento) de cada trecho que compe o percurso. Na falta de indicadores necessrios de sazonalidade, os resultados no podem ser tomados como mdias anuais. Em paralelo com as rotinas de alocao, contudo, trabalhou-se sobre bases de dados georreferenciadas referentes ao mapeamento das linhas de transporte interestadual de passageiros, realizado no mbito da Superintendncia de Transporte de Passageiros (SUPAS) da ANTT em 2003, que permite a caracterizao de seus itinerrios ao longo da rede rodoviria. Essas bases foram, ento, alimentadas com dados de movimentao de passageiros-viagens realizadas e demanda anual do Anurio de Transporte Interestadual de 2004, disponibilizado pela ANTT. Da, dados mdios anuais do transporte coletivo regular interestadual puderam ser alocados aos trechos da rede rodoviria federal. Essas mdias no incluam o transporte eventual sob regime de fretamento e, evidentemente, o transporte clandestino, que pode ter sido abrangido pela pesquisa de campo. Os trechos do relatrio do PNLT acima transcritos tiveram como objetivo caracterizar a importncia das pesquisas de Origem e Destino para a estimao do trfego rodovirio em vista das limitaes dos dados disponveis desse modal. importante, contudo, observar-se, alm dos aspectos relacionados limitao dos dados disponveis que a lgica utilizada na formulao dos modelos de gerao de trfego semelhante empregada no presente estudo, utilizando-se como variveis explicativas o PIB e a populao Deve-se, ainda, citar que as tcnicas de cross-section, pooling e pooling/ cross-section utilizadas na elaborao do PNLT so instrumentos da maior importncia, colocados a disposio do planejador de transportes, e tm como objetivo permitir superar as limitaes decorrentes da falta de informaes histricas em quantidade suficiente para que seja permitida uma abordagem direta, mas no se deve deixar de observar que as pesquisas de Origem e Destino para o transporte rodovirio so fundamentais em conseqncia no somente da limitao dos dados histricos como tambm pela multiplicidade de origens e destinos envolvidos no estudo de uma rodovia. O conhecimento da origem e destino do movimento que deve passar por uma rodovia fundamental para o seu planejamento pois atravs do conhecimento dessa Origem e Destino que executada a tarefa de alocao de trfego nos diferentes trechos dessa rodovia. Essa diferena de abordagem est relacionada diferena dos estudos de capacidade. Em uma rodovia fundamental que se conhea o movimento em cada trecho da rodovia j que a medida que a rodovia se distncia do grande centro de gerao e atrao de trfego o movimento estimado diminui. Em verdade essa tarefa faz parte de um processo clssico de projeo de demanda de transportes rodovirios envolvendo o processo quatro fases: gerao/ atrao, distribuio, diviso modal e alocao de trfego e para cada uma dessas fases so necessrias hipteses especficas. O transporte areo, pela riqueza de informaes histricas disponveis e considerando-se os objetivos especficos do planejamento aeroporturio, recebe um tratamento diferenciado que lhe permite obter estimativas de evoluo do movimento de um aeroporto atravs de uma modelagem alternativa.
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4.1.1. Pesquisa de Origem e Destino

A pesquisa de origem/ destino realizada no Aeroporto Internacional Augusto Severo no perodo de 12 14 de fevereiro de 2009, quinta a sbado, dias com maior concentrao de vos e diversidade de linhas, incluindo vos internacionais, com aproximadamente 337 passageiros que embarcaram ou desembarcaram nesse aeroporto. Foi feita em um perodo de aplicao dos formulrios previamente definido de forma a evitar a coincidncia com datas que envolvessem eventos especiais como o carnaval, por exemplo, que poderiam imprimir um vis no resultado. O perodo adotado pretendeu cobrir os diversos tipos de trfego operados no aeroporto, envolvendo dois dias teis, uma quinta e uma sexta- feira, quando predominam o movimento regular tpico de atendimento ao segmento de demanda gerada pelo motivo negcios, e um sbado, onde os diversos segmentos de demanda compartilham a oferta de servios. Em relao ao movimento de passageiros, constatou-se com a pesquisa que o perfil do passageiro foi influenciado pelo perodo de alta estao pelo motivo lazer. Sobre os resultados da pesquisa de origem/ destino vale ressaltar que: Relativamente ao motivo da viagem, constata-se que 55,5% do movimento total de passageiros que passaram pelo aeroporto foram gerados por motivo de turismo, 32,3% devido a negcios, 11,6% por outros motivos e 0,6% dos entrevistados no informaram o motivo da viagem. Observase que os resultados encontrados nesta pesquisa so prximos aos resultados de pesquisa de origem/destino realizada no mbito do Estudo do Setor Areo, para o Aeroporto de Natal, em agosto/2009, onde o motivo lazer e visita a parentes totaliza 57,8% e os motivos trabalho, negcios e evento profissionais 34,5%.
Figura 10 Principal Motivo da Viagem Realizada Resultados da Pesquisa Origem Destino para o Aeroporto de Natal
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Fonte: FIPE - Caracterizao e dimensionamento da matriz origem-destino do transporte areo do Brasil, Regio Nordeste, 2009
Com relao aos passageiros que viajam por motivo de turismo, percebe-se que em sua maioria so pessoas com idade entre 30 e 50 anos (47,1%) e menores de 30 anos (34,8%), que viajam ocasionalmente (51,6%), aparecendo ainda um segmento com usurios que utilizam o transporte areo at 4 vezes ao ms (26,5%). Alguns outros aspectos interessantes podem ser observados, a saber: 60,4% se hospedam em hotis e 32,1% em casa de amigos ou familiares; 83,4% do total de passageiros entrevistados que viajavam a lazer foram responsveis pelo pagamento de seus bilhetes areos.
Seguem os grficos referentes a este segmento:
Figura 11 Viagens de Turismo

- Idade 0,5% 7,0% - Frequncia Mensal de Uso de Transporte Areo 4,9% 1,1%
17,6%
34,8% 26,5%
47,1% No Informado Entre 30 e 50 anos Menos de 30 Mais de 50 anos Ocasio nalmente De 5 a 8 vezes No Informado
61,6% De 1 a 4 vezes Mais de 8 vezes
- Tipo de Hospedagem 5,9% 1,6%
- Responsvel pelo Pagamento da Passagem 12,8%
3,2% 0,5% 32,1%
60,4% No Informado Casa de Parentes ou Amigos Hotel Outr os O prprio(a) Empresa
83,4% Orgo Pblico Outr os
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Fonte: Pesquisa de Origem e Destino
Com relao aos passageiros que viajam por outros motivos, inclusive a negcios percebe-se que em sua maioria tambm so pessoas com idade entre 30 e 50 anos, porm em maior proporo totalizando 54,4%, seguido de passageiros com faixa etria menor a 30 anos (34,0%). Em relao a freqncia mensal com que os entrevistados que viajam a trabalho ou outros motivos, 55% utilizam o transporte areo de 1 a 4 vezes, 31,1% viajam ocasionalmente e 30% viajam mais de 5 vezes ao ms. Adicionalmente, o tipo de hospedagem utilizado em sua maioria hotel, totalizando 64,2% dos entrevistados. No segmento de usurios que viajam a negcios, o que se constatou que a maioria dos passageiros entrevistados declarou que seu bilhete foi pago pela empresa (49,3%).
Seguem os respectivos grficos abaixo: Figura 12 Viagem a Negcios e Outros
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- I dade 11,6%
- Frequncia Mensal de Uso de Transporte Areo 10,8%
12,2%
31,1%
34,0%
54,4% Menos de 30 Mais de 50 anos Entre 30 e 50 anos
45,3%
No Informado De 1 a 4 vezes Mais de 8 vezes
Ocasionalmente De 5 a 8 vezes
- Tipo de Hospedagem 12,2% 2,7%
- Responsvel pelo Pagamento da Passagem 8,1% 0,7% 20,9%
20,9%
64,2% 49,3% No Informado Casa de Parentes ou Amigos Hotel Outros No Informado O prprio(a) Outr os
20,9%
Orgo Pblico Empresa
Com relao a renda dos passageiros percebe-se uma concentrao de pessoas com renda entre R$ 3.000,00 e R$7.000,00 totalizando 45,7% dos entrevistados, aparecendo o segmento de usurios com menos de R$3.000,00 em segundo lugar com uma fatia de 28,5% do total. Figura 13 Renda Mensal
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45,7%
28,5% 20,5%
1,5% No Informado Menos de R$ 3.000 Entre R$ 3.000 e R$ 7.000 Entre R$ 7.000 e R$ 15.000
3,9% Mais de R$ 15.000
Relativamente ao meio de hospedagem a pesquisa indicou que 62% do total dos entrevistados pretendem utilizar hotis da cidade para se hospedar, seguido de 27,3% de pessoas que iro se alojar com seus familiares ou amigos, como demonstrado a seguir:
Figura 14 Tipo de Hospedagem
8,6%
2,1%
27,3%
62,0%
No Informado
Hotel
Casa de Parentes ou Amigos
Outros
Sobre a antecedncia de chegada no aeroporto, 57% dos entrevistados chegaram com 90 minutos de antecedncia; Os principais centros de gerao de demanda para Natal aparecem bem definidos como Rio de Janeiro, responsvel por 27% do movimento de passageiros, So Paulo com 22%, aparecendo em terceiro lugar Recife com 17%, em termos de servios de transporte areo domstico.
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Observa-se no grfico abaixo que em relao ao responsvel pelo pagamento do bilhete areo, 63,2% dos passageiros foram responsveis pelo pagamento da sua prpria passagem, e 23,4% foram de responsabilidade de empresas.
Figura 15 Responsvel pelo Pagamento da Passagem
10,7%
0,3%
23,4%
63,2% 2,4% No Informado O prprio(a) Orgo Pblico Empresa Outros
Para o segmento internacional aparece Lisboa, juntamente com Madri, como centros de gerao e atrao do trfego internacional. Nesse particular, deve-se observar que o resultado fica limitado j que o nico destino direto oferecido em servios de transporte regular Lisboa, embora o passageiro possa se valer desse servio para chegar a qualquer outro destino europeu a partir de conexes em Lisboa, como o caso dos passageiros que desejavam chegar a Madri; Em relao aos meios de transporte de superfcie para ao acesso aos aeroportos de origem, 87% usaram carro particular ou servios de txi; Em relao aos servios de transporte de carga, os resultados confirmaram as respostas obtidas no trabalho de levantamento de informaes. Ao longo de todo o perodo da pesquisa apenas 4 caminhes passaram pelo Aeroporto tendo sido carregados com peixe resfriado, frutas tropicais e flores, que se destinavam aos Estados Unidos, Holanda, Inglaterra e Itlia e, de acordo com as informaes prestadas pelos motoristas aos coletores de dados da pesquisa, eles costumavam carregar seus caminhes com freqncia de duas vezes por semana. Segundo informaes prestadas pelo responsvel pelo Aeroporto Internacional Augusto Severo, a movimentao de carga fraca com predominncia de carga destinada exportao, perecvel, preponderantemente indicada para aproveitamento de poro das aeronaves.
4.2. Estimao da Demanda
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A estimativa de evoluo do movimento no novo aeroporto compreendeu a construo de dois modelos de projeo da demanda distintos, concebidos em funo das caractersticas observadas para o trfego atualmente processado no Aeroporto Internacional Augusto Severo. A definio deles considerou o conceito segundo o qual um modelo uma alternativa de estimao que pode ser resultante de uma evoluo dinmica no tempo, considerada de forma consistente e coerente, e que se apresente de maneira plausvel. Desta forma, o total anual do volume mdio de trfego do ASGA, para o movimento de passageiros, aeronaves, carga e mala postal, ser estimado, desagregadamente, para cada um dos segmentos de trfego que operam ou devero operar neste aeroporto ao longo do perodo considerado, para 2024 e 2038. Apenas para esses dois horizontes sero elaboradas estimativas de trfego de passageiros embarcando, desembarcando e o total do movimento de passageiros no terminal para a hora de maior movimento. Os mtodos e tcnicas utilizados na tarefa de estimao sero os adotados no Brasil, de forma geral, e pela INFRAERO, em particular. Adicionalmente, cabe ressaltar que foram testados diversos modelos de estimao de demanda, seguindo metodologias distintas. Alguns destes modelos, embora as estatsticas t, F e DW apresentassem nmeros que permitissem sua aceitao30 conforme descrito na publicao em referncia, foram descartados e esto apresentados no anexo deste relatrio.
4.2.1. Primeiro Modelo de Estimao da Demanda Projeo de Trfego da ANAC

A construo deste conjunto de estimativas de evoluo do volume mdio de trfego para o novo aeroporto envolveu a definio das seguintes condies de contorno:
O movimento no ASGA poder apresentar uma evoluo semelhante observada no comportamento do trfego global brasileiro, mantendo com este uma relao definida. Essa hiptese permite projetar o comportamento para a evoluo deste aeroporto de forma semelhante ao projetado no Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros publicado pelo Instituto de Aviao Civil em 2005 e utilizado na elaborao do PDir do aeroporto em estudo fornecido pelo BNDES. O mtodo utilizado no Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros publicado em 2005 pelo Instituto de Aviao Civil envolveu o emprego da metodologia denominada CAPM Capital Asset Pricing Model, j empregada em outros estudos de planejamento do transporte areo no Brasil, contratados pela INFRAERO, e em todos os casos foi aceito como metodologia aplicvel a esse tipo de planejamento. A adoo desta hiptese justificada considerando que para obteno dessas estimativas foram estimados, para cada aeroporto que compunha o universo daquele trabalho, um parmetro especfico , caracterstico do comportamento desse aeroporto em relao ao trfego global do pas, sendo esse calculado em funo do comportamento observado no ltimo perodo para o qual se dispunha de informaes estatsticas.
30
ICAO Manual on Air Traffic Forecasting third edition - 2006
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Deve-se observar que a evoluo histrica apresentada no Quadro 15, indica que o movimento do aeroporto apresentou ao longo de todo o perodo um expressivo dinamismo, em consonncia com o observado em relao indstria do transporte areo, de forma geral. Considerando que as variaes potenciais em relao ao modelo que ser adotado como bsico sero resultantes de hipteses bem definidas que constituiro as condies de evoluo do movimento futuro, entende-se no ser necessrio apresentar estimativas relativas s hipteses pessimista e otimista adotadas naquele trabalho, ou seja, sero aqui consideradas as estimativas mdias de projeo. A projeo de volume mdio de trfego para o ltimo horizonte considerado, no est contemplada naquele estudo e sua estimao ser feita a partir da anlise do comportamento das taxas mdias de crescimento geomtrico apresentadas para os intervalos de tempo entre os horizontes adotados naquele estudo e o comportamento observado na evoluo das taxas mdias de crescimento geomtrico estimadas para cada intervalo entre os horizontes do PDir ser replicado para o perodo seguinte ao ltimo horizonte. Com isso, pretende-se manter a mesma lei de formao observada no trabalho.
As estimativas aqui adotadas foram extradas diretamente do Relatrio do Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiros31. Anlise feita nos resultados apresentados naquele relatrio indica que as taxas de crescimento geomtrico do segmento de servios do tipo Domstico Regular, segmento que responde por uma pondervel parcela dos aeroportos da INFRAERO, se situaram em torno de 6,6% em mdia anual ao longo de todo o perodo de projeo e a outra parcela ficou em torno dos 7,5%. Relativamente ao segmento Internacional Regular se observou comportamento semelhante, sendo que, neste caso, para o primeiro intervalo de projeo a taxa se situou em torno dos 6,5% caindo no segundo intervalo 1 ponto percentual. Essas taxas esto transcritas no Quadro 123 do Anexo I.
4.2.1.1. Movimento de Passageiros

As estimativas de evoluo do movimento de passageiros embarcados mais desembarcados no novo aeroporto, para o primeiro modelo, conforme descrito acima, para os horizontes adotados no presente trabalho esto sintetizadas no Quadro 24, a seguir: Quadro 24 - Movimento de Passageiros (EMB+DES)
2020 Domstico Regular Internacional Regular Domstico No Regular Internacional No Regular Aviao Geral 2.443.980 137.605 835.797 763.411 12.329 2030 5.085.695 230.499 1.856.585 1.591.410 25.802
31
IAC - Departamento de Aviao Civil Estudo de Demanda Detalhada dos Aeroportos Brasileiro 2005
CELP
108
Total
4.195.142
8.792.021
Fonte: CELP
Figura 16 Evoluo do Movimento de Passageiros (EMB+DES)

mil passageiros
10000 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Domstico Regular
Domstico No Regular
Aviao Geral
Fonte: CELP / INFRAERO
A Figura 16 apresenta a evoluo estimada do movimento de passageiros embarcados mais desembarcados no novo aeroporto, de acordo com as condies de contorno apresentadas acima, para o primeiro modelo de projeo.
CELP
109
4.2.1.2. Movimento de Carga e Mala Postal

A projeo relativa evoluo do movimento de carga e mala postal embarcada mais desembarcada no novo aeroporto para o primeiro modelo abrangeu a adaptao das estimativas de volume mdio de trfego constantes do PDir para os horizontes de planejamento aqui adotados, obedecendo ao procedimento descrito para o movimento de passageiros. Os resultados obtidos para este modelo esto sintetizados no Quadro 25, apresentado na seqncia.
Quadro 25 - Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)

2020 Domstico Regular Internacional Regular Domstico No Regular Internacional No Regular Total 22.786,10 3.438,90 716,8 3.615,90 32.577,7 2030 51.544,30 7.151,00 1.238,60 5.740,60 67.704,5
Fonte: CELP
Figura 17 Movimento de Mala Postal (CAR+DES) (t)

Carga e Mala Postal (t)
70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025 2027 2029
Domstico Regular
Domstico No Regular
Fonte: CELP / INFRAERO
CELP
110
4.2.1.3. Movimento de Carga no TECA

A projeo relativa evoluo do movimento no Terminal de Cargas de importao e exportao no ASGA para este cenrio a mesma apresentada para o Segundo Modelo, apresentado mais a frente, e foi aqui mantida. Os resultados obtidos para este modelo esto sintetizados no Quadro 26, a seguir:
Quadro 26 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t)

2020 Total 6.773,20 2030 9.942,31
Fonte: CELP
4.2.1.4. Movimento de Aeronaves

As estimativas de evoluo do nmero de pousos mais decolagens, por tipo de trfego que se espera venha a ser operado no ASGA, foram feitas a partir da hiptese de que essa uma varivel derivada. As variveis bsicas a serem utilizadas na estimao desse movimento, para garantir a coerncia das informaes, so o movimento de Passageiros, Carga e Mala Postal. Desta forma, o resultado da estimao dessa varivel, para os servios de passageiros, pode ser obtida com o auxlio da expresso:
MOV IJ =
PAX I TMAIJ FAJI
Onde: MOV IJ = movimento de aeronaves do tipo de servio j no ano i;
PAX I = volume mdio de trfego do tipo de servio j no ano i;

TMAIJ = Tamanho Mdio de Aeronave do tipo de servio j no ano i; FAJI = Fator assento do tipo de servio j no ano i.
CELP
111
Assim, o cmputo do nmero de movimentos exige a projeo do Tamanho Mdio de Aeronave de cada tipo de trfego que dever operar no novo aeroporto, para cada horizonte de estudo selecionado. A fim de que seja mantida a estrutura integral das estimativas constantes do PDir foram adotados aqui os mesmos parmetros daquele trabalho, projetando-se, apenas, esses parmetros para os novos horizontes de planejamento. As estimativas de Tamanho Mdio de Aeronave (TAMAV) apresentadas nos quadros abaixo so resultantes de uma compatibilizao das participaes de cada categoria de aeronave com o objetivo de permitir que os totais sejam o resultado da ponderao dos tamanhos definidos, bem como pequenas adaptaes no fator assento considerado, de forma que as estimativas de trfego anual estivessem consistentes com esses parmetros. As estimativas de TMA em estudos de planejamento de transporte areo no Brasil devem obedecer as categorias das aeronaves de passageiros, segundo o nmero de assentos, definidas pela ANAC:
F1, de 8 a 18 assentos (C 208 / EMB 110); F2, de 10 a 30 assentos (EMB 120); F3, de 31 a 61 assentos (Fk 50 / ATR 42 / ERJ 145); F4, de 61 a 130 assentos (B 737/300 / A 319); F5, de 131 a 180 assentos (B. 737 / 800, A 320); F6, de 181 a 260 assentos (B. 767, B 757); F7, de 261 a 450 assentos (B 777, B 747, MD 11); e F8, acima de 450 assentos (A 380).
Relativamente s categorias das aeronaves cargueiras, essa classificao feita segundo o peso de carga paga transportada e esto apresentadas abaixo. Ao final de cada categoria de aeronave cargueira, para facilitar a identificao em relao s aeronaves de passageiros, foi colocada, entre parnteses, aquela classificao:
FC1, at 2.000 k; FC2, de 2.001 kg a 6.000 kg; FC3, de 6.001 kg a 20.000 kg; FC4, de 20.001 kg a 60.000 kg,; FC5, de 60.001 kg a 160.000 kg FC6, acima de 160.001 kg.
CELP
112
Os Quadro 27 e Quadro 28 apresentam as estimativas de composio da frota de aeronaves dos trfegos Domstico Regular e Internacional Regular, respectivamente.
Quadro 27 TAMAV Trfego Domstico Regular

Ano % de Participao da Categoria na Frota F1 15 2020 2030 F2 25 F3 45 10 F4 100 15 20 F5 135 53 50 F6 210 9 18 F7 350 13 12 F8 450 0 0 155 166 58 60 TAMAV (Ass) FA(%)
Fonte: CELP Obs. Os nmeros apresentados na 3 linha, imediatamente abaixo da classificao da aeronave representam a capacidade de assentos da aeronave
Quadro 28 TAMAV Trfego Internacional Regular

Ano % de Participao da Categoria na Frota F1 15 2020 2030 F2 25 F3 45 F4 100 0 0 F5 135 32 27 F6 210 50 50 F7 350 18 23 F8 450 0 0 TAMAV (Ass) 212 220 65 65 FA(%)
A estimativa do movimento de aeronaves do trfego do tipo no regular foi feita atravs de metodologia similar, admitindo-se que o Tamanho Mdio de Aeronave estimado para o segmento regular de transporte areo possa ser considerado como semelhante ao estimado para os servios do tipo regular, alterando-se, apenas, o coeficiente de aproveitamento de 80%, tanto para o domstico, quanto para o internacional. Essa hiptese pode ser justificada pelo fato de serem esses servios operados, em sua maior parte pelas empresas de transporte areo regular, empresas essas que usam, para esse segmento de trfego, a frota de aeronaves que opera todos os seus servios. A fim de validar essas estimativas foi feita uma anlise da evoluo da relao passageiro por movimento implcita nas projees, bem como o Load Factor e o Fator Assento. Dessa maneira, pretendeu-se fazer um teste cruzado com essas estimativas e permitir que as projees para o novo horizonte considerado estivesse consistente com as demais. Os resultados obtidos para este modelo esto sintetizados no Quadro 29, a seguir:
CELP
113
Quadro 29 Movimento de Aeronaves (P+D)

2020 Domstico Regular Internacional Regular Domstico No Regular Internacional No Regular Aviao Geral Total 27.091 1.004 6.740 4.501 9.696 51.052 2030 51.061 1.611 13.980 9.042 16.434 94.158
Fonte: CELP
4.2.1.5. Vantagens e Desvantagens
Quadro 30 Vantagens e Desvantagens Primeiro Modelo

Primeiro Modelo Vantagens 1) Sua utilizao facilitar a anlise do dimensionamento dos componentes aeroporturios comparativamente ao disposto no PDir fornecido; e 2) Sua utilizao facilitar a avaliao do anteprojeto a ser apresentado no produto 4. Fonte: CELP Desvantagens 1) Suas projees incorporam o comportamento da demanda geral de transporte areo do Brasil; e 2) Entende-se que a evoluo do movimento no reflete adequadamente o comportamento especfico da demanda de Natal.
4.2.2. Segundo Modelo de Estimao da Demanda Estimao do Trfego Atravs de um Modelo Gravitacional e de Gerao de Viagens Tursticas
O deslocamento de pessoas usando o transporte areo pode seguir o mesmo conceito daqueles que utilizam outros modos de transporte - as viagens ocorrem como atividade meio, as pessoas se deslocam de uma regio ou cidade para outra porque tm objetivos especficos: trabalho, negcios, visitas famlia, participar de reunies e congressos, lazer, turismo, entre outros. Fazendo um paralelo com as viagens urbanas, as regies que tm um maior nmero de empregos, como reas industriais ou reas centrais de negcios, atrairiam mais viagens por motivo trabalho, enquanto outras com uso predominante de lazer e servios, como shoppings centers atrairiam mais viagens do tipo lazer e compras. Do mesmo modo, regies com maior populao tenderiam a gerar mais viagens, e quanto maior a renda, maior a mobilidade desta populao, ou seja, mais viagens cada morador faria em mdia, diariamente.
CELP
114
Embora esta concepo seja facilmente compreensvel, os estudos de transporte tradicionalmente fazem uso do modelo 4 etapas: gerao (viagens emitidas e atradas, usando fatores de produo), distribuio, escolha modal e alocao, onde cada etapa elaborada separadamente. As primeiras avaliaes da estimativa de viagens por motivos surgiram correlacionadas com as caractersticas socioeconmicas das regies interligadas32. Para matrizes de viagens mais complexas, o modelo de 4 etapas muitas vezes de mais fcil aplicao. No o caso, todavia, do estudo de demanda para o ASGA, onde se tem informaes sobre viagens em transporte areo, baseadas em uma matriz resumida e detalhada por motivo. Esta simplificao, quando so analisadas as viagens que tm origem ou destino no local, e no conexes, como o caso do ASGA, tornou possvel a adoo de modelos simples de gerao de viagens, considerando: Viagens por motivo trabalho e outros ter como variveis explicativas o tamanho do mercado entre as regies e a distncia entre elas. Aqui, o mercado expresso por variveis como populao e um indicador da riqueza da regio. A distncia expressa em tempo de viagem, que no caso do transporte areo, implicitamente tambm se relaciona com o valor relativo das tarifas quanto maior o tempo de vo, maior a tarifa. Para este tipo de viagem adotou-se o modelo gravitacional, uma das primeiras formulaes matemticas elaboradas com a finalidade de explicar a movimentao de pessoas e veculos entre zonas de trfego distintas. Em sua formulao mais simples, anloga lei fsica da gravidade, relaciona fatores de gerao e atrao de interaes espaciais (por exemplo, populao, fluxos de comrcio, migrao, trfego de veculos) com fatores de separao ou impedncia dessas interaes (distncia, tempo, tarifas).
Paxij =
Pi Pj
(Dij )2
(1)
Onde:
Paxij = total de passageiros embarcados na cidade i com destino a cidade j; Dij = distncia entre as cidades i e j;
Pi = populao da cidade i de origem do passageiro;
Pj = populao da cidade j de destino do passageiro; e

= constante arbitrada para cada par de cidades pelo analista.
32
Kawamoto,Eiji Aplicao da tcnica de minerao de dados na demanda por passageiros urbanos, ANPET/2006
CELP
115
Viagens por motivo lazer e turismo para os turistas que chegam a Natal/RN, a varivel explicativa ser a capacidade de atratividade turstica de Natal, expressa pelo nmero de leitos de hospedagem. Este indicador revela que quanto maior a capacidade de atrao de turistas, maior ser o nmero de leitos de hospedagem, que por sua vez aumenta a atratividade de novos turistas, gerando um crculo virtuoso para o incremento da atividade. Para este tipo de viagem, ser usada a taxa de atratividade, expressa pelo relao entre turistas atrados e o nmero de leitos de hospedagem. Pelas projees do Governo do Rio Grande do Norte/SETUR, o turismo ter grande incentivo na regio, praticamente dobrando a capacidade hoteleira at 2020, o que poder impactar a demanda do aeroporto, de forma significativa, sendo no futuro, a maior fator de motivao de viagens para Natal. Para turistas residentes em Natal/RN, adotou-se a taxa de gerao de viagens, por motivo turismo, com base na populao local.
Informaes Bsicas para o Modelo
As informaes bsicas para o modelo utilizado foram obtidas a partir da pesquisa realizada com os usurios do Aeroporto Internacional Augusto Severo, em fevereiro de 2009, com relao origem e ao destino dos usurios e aos motivos de viagem. Utilizaram-se modelos clssicos de gerao de viagens, como o modelo gravitacional e modelo de produo de viagens, a partir de variveis explicativas, resumidamente apresentado na figura apresentada na seqncia.
CELP
116
Figura 18 Fluxograma do Modelo

MATRIZ ORIGEM/DESTINO viagens internas ao Brasil e viagens internacionais % viagens negcios/outros em relao ao total de passageiros linhas domsticas regulares % viagens Motivo em relao ao total de passageiros linhas domsticas regulares Taxa gerao de viagens Viagens turismo/habitante
MATRIZ POR MOTIVO DE NEGCIOS C/ OUTROS AVALIAO CONSISTNCIA DA AMOSTRA
MATRIZ POR MOTIVO TURISMO
PASSAGEIROS TRANSPORTE AREO RESIDENTES NO RN
AGREGAO EM MACROZONAS INFORMAES Viagem PIB/capita Populao Passageiros em linhas areas
TOTAL VISITANTES EM LINHAS EREAS
Taxa ocupao Leitos Hospedagem (turistas/leito)
TESTE DE AJUSTE E MODELO GRAVITACIONAL
TURISTAS VISITANDO RN % Turistas estrangeiros
FORMATAO DO MODELO
e nacionais usando transporte areo
Projeo das variveis (populao, tendncia de variao PIB/capita)
Projeo das taxas de gerao e atrao de Viagens tursiticas pelo modo areo
PROJEES
PROJEES Turistas Estrangeiros Turistas Nacionais (linhas regulares ou no)
Passageiros DomsticosMotivo Negcios/Outros
Fonte: CELP
CELP
117
4.2.2.1. Viagens atuais
Resultados da Pesquisa Origem/Destino
Inicialmente foram analisadas as viagens atuais, suas origens, destinos e motivos. Observa-se, o alto percentual de viagens por motivo turismo, compatvel com a forte atividade turstica da regio. As informaes da pesquisa foram tabuladas em forma de matrizes de origem/destino de viagens, por motivo, em relao ao domiclio, e posteriormente agregadas por regies e motivos. Informaes adicionais sobre o perfil do usurio, por motivo de viagem, local de hospedagem, renda, entre outros, foram tambm obtidos e podem ser visualizados no item referente pesquisa de campo. Conforme j apresentado, foram realizadas 337 entrevistas, sendo 336 entrevistas completas. Das viagens por motivo de negcios, que representam cerca de 45% do total de viagens, a maior parte de viagens domsticas, conforme abaixo:
Quadro 31 Categoria de Viagem

Categoria de Viagem Origem/destino internas (viagens domsticas) Viagens domsticas, motivo negcio/outros Viagens domsticas, motivo turismo Viagens Internacionais Viagens internacionais, motivo turismo Viagens internacionais, motivo negcios/outros Total Entrevistas N. entrevistas 309 145 164 27 21 6 336 % 91,96% 46,93% 53,07% 8,04% 77,78% 22,22% 100%
Fonte: CELP
Quanto s viagens por motivo turismo, significativo o percentual de viagens de moradores de Natal e vizinhanas (cerca de 20% das viagens internas ao pas).
Quadro 32 Viagens Domsticas Motivo Turismo

Viagens domsticas, motivo turismo Residentes em Natal e AI (RN) Residentes em outras cidades (BR) Residentes exterior 164 32 126 6 100,00% 19,50% 76,80% 3,70%
Fonte: CELP
CELP
118
Agrupando a matriz resultante em macrozonas regionais, por motivos de viagem (negcio/outros e turismo), observa-se que, para os motivos viagem/outros, o maior fluxo verifica-se entre Natal e Regio Sul/Sudeste (55,17% do total de entrevistas), notadamente Rio de Janeiro e So Paulo. A Regio Nordeste, com 36,55% do total de entrevistas, tem em Recife seu plo gerador de maior representatividade, seguido de Salvador. J a Regio Centro-Oeste, com 6,9% do total de entrevistas, tem em Braslia seu plo gerador principal. A Regio Norte, com baixa representatividade, s apresentou viagens geradas a partir de Manaus.
Quadro 33 Viagens Motivo Negcios e Outros

Motivos Negcios e Outros Regio Brasil Norte Nordeste Fortaleza Recife Salvador F. Noronha Outros NE Sul/Sudeste RJ SP Outros Sul/Sudeste Centro-Oeste Braslia Outros Centro-Oeste Exterior Europa EUA/Canad Amrica do Sul Outros exterior Total Partindo 55 0 23 6 6 9 1 1 26 9 14 3 6 6 0 4 4 0 0 0 59 Chegando 90 2 30 0 19 4 7 0 54 27 25 2 4 3 1 2 2 0 0 0 92 Total 145 2 53 6 25 13 8 1 80 36 39 5 10 9 1 6 6 0 0 0 151
Fonte: CELP
CELP
119
Figura 19 Viagens Motivo Negcios e Outros - Brasil
6,9% 1,4%
36,6%
55,2%
Sul/Sudeste
Nordeste
Centro-Oeste
Norte
Fonte: CELP
Tambm para o motivo turismo, o maior fluxo verificado entre a Regio Sul/Sudeste e Natal, com 60,37% do total de entrevistas, com ligeira predominncia do fluxo Rio de Janeiro-Natal. Similarmente ao que ocorre com as viagens por motivos negcios/outros, a regio Nordeste apresenta cerca de 33% do total de entrevistas, enquanto a Regio Centro-Oeste menos de 5,5%. No que diz respeito s viagens internacionais, o principal fluxo Europa-Natal (95% do total de entrevistas a viajantes internacionais).
CELP
120
Quadro 34 Viagens Turismo

Motivo turismo (individual e grupo) Regio
Brasil Norte Nordeste Fortaleza Recife Salvador F. Noronha Outros NE Sudeste RJ SP outros Sul/Sudeste Centro-Oeste Braslia outros Centro-Oeste Exterior Europa EUA/Canad Amrica do Sul Outros exterior
partindo
54 0 17 7 3 6 1 0 33 12 17 4 4 4 0 12 11 1 0 0
chegando
110 2 37 1 19 2 15 0 66 31 19 16 5 2 3 9 9 0 0 0
Total
164 2 54 8 22 8 16 0 99 43 36 20 9 6 3 21 20 1 0 0
Total
66
119
185
Fonte: CELP
CELP
121
Figura 20 Viagens Motivo Turismo - Brasil
5,5%
1,2%
32,9%
60,4%
Norte
Nordeste
Sudeste
Centro-Oeste
Fonte: CELP
Figura 21 Viagens Motivo Turismo - Exterior
5%
95%
Europa
EUA/Canad
Fonte: CELP
CELP
122
Viagens por Motivo de Negcios
A distribuio das viagens domsticas, entre motivo negcios/outros e turismo, pode ser estimada com base nos resultados da pesquisa de origem/destino, analisada a consistncia e variao da amostra, por desvio amostral. Foi adotada a distribuio amostral das propores, para universo infinito e onde P a probabilidade de uma viagem ocorrer por um ou outro motivo, p o desvio padro da mdia desta distribuio, dado por:
p =
P(1 P ) N
Onde: N = nmero de entrevistas vlidas, Para um intervalo de confiana de 95% adotado para estimativa de valores mximos e mnimos, o limite de confiana da proporo ser dado por:
P 1,96 p
Quadro 35 Viagens Domsticas, estimativas de % distribuio, por motivo, a intervalo de confiana de 95%
Viagens domsticas
Negcios/outros Turismo
Min
41,36% 47,51%
Mdia
46,93% 53,07%
Mximo
52,49% 58,64%
Fonte: CELP
CELP
123
Observado que o ms de realizao da pesquisa, em termos de concentrao de demanda em relao ao total anual situa-se em torno de 7,3%, ou seja muito prximo do valor mdio mensal de cerca de 7,7%, caso a demanda fosse constante ao longo do ano33. Assim, supe-se que a distribuio entre viagens por motivo negcios/outros e turismo se mantm aproximadamente constante durante todo o ano. Dados do Estudo do Setor Areo, apresentados na Figura 10, corroboram tal premissa, j que so de oriundos de pesquisa O/D realizada em agosto de 2009, e os valores so bastante prximos. Desse modo, estimam-se os seguintes valores:
Quadro 36 Total Viagens Domsticas Estimadas

Motivo
Viagens nacionais com motivo negcios e outros Viagens nacionais com motivo turismo(individual e grupo)
n. entrevistas
145 164
%
46,93% 53,07%
Total Motivo negcios e outros Motivo turismo
309
100% 588.461 665.570
Fonte: CELP
4.2.2.2. Modelo de Projeo
Viagens por motivo de Negcios/Outros
As viagens por motivo negcios/outros foram estimadas com base em um modelo gravitacional, consideradas as viagens interligando Natal s macrozonas Nordeste (incluindo Fernando de Noronha), Norte, Sul/Sudeste e Norte. Decidiu-se pela agregao em primeiro lugar pela maior consistncia amostral, j que estes teriam maior concentrao, e, por conseguinte, menor desvio. Tambm se observou que, pela configurao das rotas areas, seria muito difcil se estimar o trajeto de usurios que no tivessem sua linha de desejo coincidente com uma linha regular, no se podendo precisar o ponto de conexo. Ressalte-se que o objetivo deste modelo a estimativa do nmero de usurios que efetivamente utiliza o aeroporto, e no aqueles que iro ou no utilizar determinada linha, possibilitando a utilizao de um modelo agregado. Assim, possvel reduzir a matriz de viagens internas ao pas (linhas domsticas), por motivo negcios/outros a uma linha ou coluna, de e para a cidade de Natal, reduzindo, ao mesmo tempo, a complexidade e erros potenciais de estimativa.
33
% mdio mensal (demanda constante) = 100%/ 12 meses / (30 dias ms tpico/28 dias ms fevereiro)
CELP
124
Quadro 37 Viagens Natal e Demais Regies

Regies
Nordeste(exceto Natal) Norte Sul/Sudeste Centro-Oeste * intervalo de confiana de 95%
Valor mdio % Viagens

36,60% 1,40% 55,20% 6,90%
Faixa de variao % viagens Mnimo

28,71% 0,00% 47,08% 2,77%
Mximo
44,39% 3,28% 63,26% 11,03%
Fonte: CELP
O modelo gravitacional clssico considera que o total de viagens entre a zona i e a zona n funo direta da populao dessas zonas, e inversamente proporcional distncia ao quadrado entre estas, conceito adaptado a partir da lei da gravidade.
Viagensi n =
K ( popi popn ) TV 2
No caso presente, considerou-se a populao de Natal e das regies definidas pelas macrozonas; relao entre PIB per capita como referncia de tamanho e potencial do mercado de viagens; e o tempo de viagem como prxi de distncia. A varivel PIB per capita, adotada no modelo, tem a funo de explicitar a desigualdade regional. Quanto maior o PIB per capita de uma regio, maior sua probabilidade de oferecer produtos e servios especializados e empresas de maior porte, enquanto na regio com menor PIB per capita haveria uma menor probabilidade deste tipo, e at mesmo restries de mercado de trabalho. Verificou-se, no entanto, que esta varivel, agrupada de forma regional, no refletiria a concentrao de viagens em determinadas cidades, como Manaus (Regio Norte), Rio de Janeiro e So Paulo (Regio Sudeste), Braslia (Centro-Oeste), tendo-se definido utilizar esta varivel, considerados os grandes plos geradores de viagens dentro de cada regio. Foi adotado, como valor do PIB per capita representativo de cada regio, a mdia do PIB per capita das cidades/capitais, ponderada pelo percentual de viagens produzidas na cidade i em relao s viagens geradas na macrozona da qual faz parte.
CELP
125
Observe-se que a relao PIB per capita da regio (ponderado)/PIB per capita de Natal uma varivel comparativa da riqueza daquela regio em relao a Natal. Esta relao, ao se aproximar de 1, indica que as duas regies devem ter condies mais prximas, com oferta de servios semelhantes e nveis de renda compatveis. Em outro extremo, a regio mais rica ter, teoricamente, melhor e mais variada oferta de servios, com capacidade de atrair maior nmero de viagens a partir das demais regies, em busca de produtos e servios que o seu menor mercado local no tem condies de oferecer. Verificou-se que este conceito era compatvel com o perfil de polarizao das cidades e regies, onde Natal caracterizada como capital regional, do mesmo nvel de outras capitais do Nordeste, como Joo Pessoa, Macei, Teresina e So Luis, enquanto Recife, Fortaleza e Salvador so as metrpoles, maiores concentradoras de servios, polarizando as demais cidades. Um caso particular dentro da regio Nordeste foi a Ilha de Fernando de Noronha, que tem como nicas ligaes com o continente, as cidades de Natal e Recife. As viagens por motivo negcios/outros para este local foram consideradas como viagens para outras localidades dentro da regio Nordeste.
Quadro 38 Viagens por motivo negcios e outros, de e para Natal - % por regio
Regies
Nordeste(exceto Natal) Norte Sul/Sudeste Centro-Oeste * intervalo de confiana de 95%
Valor mdio % Viagens em relao ao total de viagens por motivo negcios / outros
36,60% 1,40% 55,20% 6,90%
Faixa de variao % viagens Mnimo

28,71% 0,00% 47,08% 2,77%
Mximo
44,39% 3,28% 63,26% 11,03%
Fonte: CELP
O tempo de viagem considerou: o tempo de vo (informado pelas companhias areas, linhas regulares) acrescido do tempo de acesso na origem e destino (90 minutos para ligaes com Sul/Sudeste, devido s maiores distncias e nveis de congestionamento dos acessos, e 60 minutos para as demais ligaes) somado a 45 minutos de tempo de antecedncia de chegada ao aeroporto para procedimentos de embarque e conexo (tempo de espera pela conexo somado ao tempo de vo na linha complementar, adotada especificamente para a ligao Manaus/Regio Norte).
TV = Tv + Tacesso
origem
+ Tacesso
destino
+ Tembarque + Tconexo + Tvoo
linha complementar
CELP
126
Viagens por motivo turismo (individual e em grupo)
Para efeito de anlise e projeo, as viagens por motivo turismo foram divididas em viagens atradas por Natal e em viagens emitidas por Natal.
Viagens atradas por Natal
Para este item, a base foi a relao entre o fluxo turstico total e o nmero de leitos de hospedagem (taxa de ocupao). Existe a previso que a regio receba grandes investimentos em equipamentos tursticos, praticamente quadruplicando o nmero atual de leitos de hospedagem em 2030. No turistas estrangeiros = No leitos x taxa de ocupao x % turistas estrangeiros/total turistas No turistas nacionais = No leitos x taxa de ocupao x % turistas nacionais/total turistas x % turistas nacionais usando transporte areo
Viagens emitidas por Natal/RN
A base de inferncia e projeo foi a populao residente na rea de Influncia, aproximadamente o Estado do Rio Grande do Norte. Adotados os mesmos padres de crescimento do modelo de gerao de viagens por motivo negcios e outros, estimou-se as viagens por motivo turismo, a partir dos residentes Viagens motivo turismo (emitidas por Natal/RN) = Populao residente RN x taxa viagens/habitante x taxa de incremento de viagens/hab
4.2.2.3. Ajuste do modelo e premissas adotadas

Para ajuste do modelo de estimativa de viagens foram adotadas as seguintes premissas Viagens por motivo negcios/outros inicialmente foi testada a formula classica do modelo gravitacional, adicionadas s premissas e valores: Valor PIB per capita - Foi adotado, como valor do PIB per capita representativo de cada regio, a mdia ponderada do PIB per capita das cidades/capitais, pelo percentual de viagens produzidas na cidade i em relao s viagens geradas na macrozona da qual faz parte, conforme Quadro 40 a seguir.
CELP
127
Quadro 39 Valores do PIB per capita / Capitais, Adotados no Modelo

PIB per capita/ capitais
Norte Belm Manaus Fortaleza Nordeste Recife Salvador Belo Horizonte Sudeste Rio de Janeiro So Paulo Sul Curitiba Porto Alegre Braslia Centro-Oeste Campo Grande Goinia
R$/hab
8.765 18.902 9.325 12.091 8.870 13.636 20.851 25.675 17.797 20.900 37.600 10.244 13.006
% Origem e Destino cidade/regio

100% 13,60% 56,80% 29,50% 3% 45,00% 48,80% 3,20% 90% 10%
Valor adotado
18.902 10.762
22.891
35.141
Natal
9.506
Fonte: IBGE/ Cidades, base 2006 / CELP
Quadro 40 Valores Adotados como Premissas

Macrozonas Natal
Nordeste (exceto Natal) Norte Sul/Sudeste Centro-Oeste Recife Manaus Rio de Janeiro Braslia
Cidade referncia*
pop(x1000)** 3.166
50.511 15.405 107.666 13.848
PIB per capita referencia 9.506

10.762 18.902 22.891 35.141
Relao PIB/capita
Tv(min)
1,132143813 1,988428361 2,408051126 3,696675784
195 315 315 240
* para efeito de tempo de viagem ** populao da macrozona i, fevereiro/2009, estimativa IBGE
Fonte: CELP
CELP
128
Quadro 41 Estimao Total de Viagens Domsticas, 2009

Macrozonas Nordeste (exceto Natal) Norte
Sul/Sudeste Centro-Oeste
pop i x pop n x rel.PIB/cap

181.049.977 96.980.085 820.833.726 162.072.499
TV**2
38.025 99.225 99.225 57.600
pop i x pop n x relPIB/tv2

4.761 977 8.272 2.813
Total viagens domsticas

216.970 44.538 376.969 128.221
K = 45,57
Fonte: CELP
Viagens( Natal i )
PIBpc regioi PIBpc Natal = K (PNatal Pregioi ) (TV )2
Onde:
K = Parmetro do Modelo Gravitacional
PNatal populao residente em Natal.

Pregioi populao residente na regio i. PIBpc regioi PIB per capita adotado para a regio i, mdia ponderada do PIB per capita das
principais capitais em relao sua participao na gerao de viagens de e para Natal (base 2006). PIBpc Natal PIB per capita da cidade de Natal.
TV tempo de viagem total, incluindo tempo de vo, acesso, espera e conexes (em minutos) entre a cidade mais representativa da regio i e Natal.
Viagens por motivo turismo atradas por Natal/RN Os dados histricos referentes ao movimento turstico de Natal e Rio Grande do Norte, nmero de leitos, e relaes entre estes, esto sintetizados no,quadro a seguir para o perodo de 1996 a 2008. Observa-se que tem havido um crescimento regular e significativo no nmero de leitos na regio, acompanhado pelo aumento no movimento de turistas, verificando-se taxas de turistas/leito crescentes.
CELP
129
Quadro 42 Movimentos Tursticos em Natal e no RN

Natal Brasileiro(2) Anos 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Fluxo 440.284 678.771 824.000 846.537 925.065 985.095 882.227 837.911 975.296 1.086.016 1.147.221 1.155.009 1.218.104 % 93,54 94,77 93,53 92,34 91,73 90,45 88,25 83,23 81,13 80,11 83,54 85,48 87,56 Estrangeiro(2) Fluxo 30.419 37.496 56.974 70.222 83.370 104.015 117.467 168.855 226.915 269.664 226.012 196.118 173.047 % 6,46 5,23 6,47 7,66 8,27 9,55 11,75 16,77 18,87 19,89 16,46 14,52 12,44 Total Fluxo 470.703 716.267 880.974 916.759 1.008.435 1.089.110 999.694 1.006.766 1.202.211 1.355.680 1.373.233 1.351.127 1.391.151 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Brasileiro Fluxo 524.127 808.422 981.062 1.050.454 1.165.217 1.294.715 1.276.769 1.245.830 1.501.071 1.737.511 1.887.718 1.923.974 1.971.502 % 93,06 94,29 93,22 91,96 91,00 91,20 89,67 85,82 84,17 83,47 86,32 88,26 89,55 Rio Grande do Norte Estrangeiro Fluxo 39.097 49.000 71.358 91.827 115.252 124.906 147.117 205.793 282.270 344.183 299.162 255.951 229.979 % 6,94 5,71 6,78 8,04 9,00 8,80 10,33 14,18 15,83 16,53 13,68 11,74 10,45 Fluxo 563.224 857.422 1.052.420 1.142.281 1.280.469 1.419.621 1.423.886 1.451.623 1.783.341 2.081.694 2.186.880 2.179.925 2.201.481 Total % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Nmero Leitos (RN) 16.222 19.784 22.292 23.333 25.056 26.353 34.015 36.118 39.252 42.306 45.000 46.106 46.106 Mdia Mximo Mnimo Turistas/ Leitos (RN) 34,719763 43,339163 47,210659 48,955599 51,104286 53,869427 41,860532 40,191124 45,433124 49,205645 48,597333 47,280723 47,748254 46,116587 53,869427 34,719763
Fonte: CELP, com base em informaes da SETUR/ RN
Considerando os investimentos em marketing turstico e melhor qualificao dos equipamentos da regio, o que a tornaria atrativa ao longo de um maior perodo do ano, estima-se que a taxa de ocupao cresa progressivamente at o ano de 2020, 50% em relao a taxa mdia verificada no perodo 1996-2008, atingindo um valor de 70,92 turistas/leito. A partir desse ano, estima-se que essa taxa permanea constante.
Quadro 43 Taxa de ocupao de leitos, por turistas, valores adotados

Taxas de ocupao turistas/leito estimadas
1,5 x taxa mdia perodo 1986-2008
70,92108402
Fonte: CELP
Como referncia para as taxas de ocupao adotadas para o modelo de estimativa de demanda, pode-se citar o nmero de turistas por leito em outros lugares no mundo:
CELP
130
Quadro 44 Taxa de ocupao de leitos, por turistas, referncia

Referncia Turistas/ Leito
Fortaleza Aruba Macau 68,08 100,00 340,00 1,770.000 turistas ano, 26.000 leitos34 700.000 turistas/ano, 7000 leitos, ocupao 75%35 5.900.000 turistas/ano, 17.500 leitos36
Fonte: 13-02-2009 Negcios (Americaeconomia.com.br) / Central Bureau of Statistics, Aruba / Governo da Regio Administrativa Especial de Macau, Direco dos Servios de Estatstica e Censos, Indicadores do Turismo, fev/2009
% turistas estrangeiros Observando a srie histrica referente aos turistas que chegam a Natal e ao Rio Grande do Norte, verificase que a proporo destes vem crescendo ao longo do tempo, mas no h previsibilidade na manuteno destas propores quando a capacidade de hospedagem aumentar. Estudos realizados no mbito da EMBRATUR e prognsticos internacionais para o setor37 estimam que haver de fato, um incremento da atratividade turstica das Amricas e sia, porm no em nvel desagregado que permita uma melhor estimativa para o fluxo de turistas a ser atrado por Natal e seu entorno. A participao de turistas estrangeiros no total de turistas foi estimada atravs do valor mdio verificado em 2005, de 16,83%, perodo no qual houve um esforo maior de incentivos a pacotes tursticos, o que pode ser comprovado pelo signficativo aumento de vos fretados),
34 13-02-2009 Negcios (America economia.com.br) 35 Central Bureau of Statistics, Aruba 36 Governo da Regio Administrativa Especial de Macau, Direco dos Servios de Estatstica e Censos, Indicadores do Turismo, fev/2009 37 Vison 2020, in www.unwto.org/facts
CELP
131
Turistas domsticos usando transporte areo Considerando que nem todos os turistas domsticos chegaro a Natal utilizando o transporte areo, avaliouse como tem sido este comportamento, nos ltimos anos, sendo estes dados apresentados no Quadro 45, a seguir. Pesquisa produzida pela FIPE/Embratur, realizada em domiclios, sobre hbitos de viagem, indica que para a regio Nordeste, em 2005, cerca de 29,5% das viagens foram realizadas por modo areo, compatvel com os resultados analisados.
Quadro 45 Nmero de Turistas Nacionais X Passageiros em Transporte Areo

Movimento de Passageiros domsticos Linhas regulares 617.603 736.370 756.725 911.586 1.198.389 1.323.801 Movimento de Passageiros domsticos Linhas noregulares 152.057 203.621 237.530 498.305 160.665 149.353 Estimativa do total de viagens por turismo 416.097 508.183 537.519 762.222 734.739 796.424 Estimativa de viagens, motivo turismo, emitidas por Natal 81.139 99.096 104.816 148.633 143.274 155.303 Estimativa total de viagens turismo, atradas por Natal 182.901 205.466 195.173 115.284 430.800 491.768 Estimativa total turistas nacionais atrados por Natal/RN 1.245.830 1.501.071 1.737.511 1.887.718 1.923.974 1.971.502 Turistas domsticos, atrados por Natal/RN Outros modos 73,11% 72,75% 75,10% 67,50% 69,26% 67,48% % Total turistas nacionais usando transporte areo 26,89% 27,25% 24,90% 32,50% 30,74% 32,52%
Ano
Total passageiros domsticos
2003 2004 2005 2006 2007 2008
769.660 939.991 994.255 1.409.891 1.359.054 1.473.154
Fonte: CELP
Adotou-se como tendncia a manuteno da distribuio verificada em 2008, quando 32,53% dos turistas domsticos chegariam a Natal e regio por via area.
Turistas residentes em Natal/RN viagens emitidas A taxa de produo de viagens por motivo turismo dos residentes na rea de influncia, foi definida como o nmero de viagens por este motivo, por habitante da rea de influncia (RN), com base nos seguintes valores e premissas.
CELP
132
Quadro 46 Informaes pesquisa origem/destino viagens por motivo turismo, domsticas, local de residncia dos entrevistados
Viagens domesticas, por motivo turismo
Total Residentes em Natal e AI Residentes em outras cidades,BR Residentes exterior
Nmero de entrevistas (O/D)

164 32 126 6
%
100% 19,51% 76,83% 3,66%
Fonte: CELP
Quadro 47 Taxa de produo de viagens, motivo turismo residentes em Natal/RN - inputs

Inputs para taxa de produo Total viagens motivo turismo % viagens por motivo turismo, residentes em RN/Natal Estimativa - viagens por motivo turismo, residentes em Natal/RN (2009) Populao (fevereiro/2009) Taxa produo = viagens/habitante Fonte: CELP Valores
665.570 19,51% 129.867 3.165.542
129.867 / 3.165.542 = 0,041025272
Estima-se que no futuro haver crescimento do PIB e renda familiar, implicando em maior disponibilidade de recursos das familias para realizao de viagens tursticas. Alm disso, estima-se tambm que haver maiores facilidades e incentivos ao turismo interno, como maior oferta de pacotes tursticos, facilidades de credito, entre outros. Desta forma, estimou-se que haver uma maior propenso a viajar, projetando um acrscimo progressivo na taxa de viagens/habitante, de 30% at no ano 2030.
CELP
133
Quadro 48 Premissas para Estimativa de Viagens por Motivo de Turismo, residentes na rea de influncia (Natal/RN)
Populao Variao da Taxa de produo de viagens Pequeno acrscimo ao longo do tempo, em relao situao 2009: 2015 : acrscimo de 5% 2020 : acrscimo de 10% 2025 : acrscimo de 15% 2030 : acrscimo de 20% 2040 : acrscimo de 25% 2050 : acrscimo de 30%
Estimativa IBGE
Fonte: CELP
4.2.2.4. Projees
Projeo das Variveis explicativas
Populao residente adotada a projeo IBGE para o perodo 1991-2031, referncia ms de fevereiro, para compatibilidade com o perodo de realizao da pesquisa. Para o perodo posterior a 2031 foi utilizada uma tendncia da variao linear baseada na taxa de crescimento histrico. PIB per capita considerou-se que h uma tendncia reduo das desigualdades regionais, face aos grandes investimentos que esto em curso na Regio Nordeste e no Rio Grande do Norte, conforme indicado nos estudos do PNLT/FIPE.
Quadro 49 Comparativo PIB

Relao entre PIB RN e outros Regies agrupadas Norte
Nordeste (exceto RN) Sul/Sudeste Centro-Oeste Rio Grande Norte
2002 3,31
0,33 2,55 2,49 1
2003 3,37
0,35 2,65 2,64 1
2004 3,33
0,36 2,65 2,47 1
2005 3,25
0,35 2,53 2,45 1
2006 3,07
0,34 2,44 2,3 1
Fonte: CELP
CELP
134
De fato, o processo de desconcentrao espacial do crescimento econmico nacional iniciado nos anos 1970, vem se consolidando nos ltimos anos, o que refora a existncia de um processo de reverso da polarizao como macrotendncia da economia brasileira nas trs ltimas dcadas. Verifica-se, no entanto, que, a despeito de uma evoluo do PIB tendente a acentuar a concentrao regional no pas, a evoluo da populao proporciona condies favorveis para que o centro de gravidade do PIB per capita caminhe na direo de menor desigualdade. Ou seja, contrariamente situao de aumento de importncia relativa do PIB absoluto da parte Sul e Sudeste do pas, o PIB per capita apresenta tendncia reduo progressiva da desigualdade da riqueza entre a populao das diferentes regies do pas38.
Quadro 50 Relao entre PIB per capita regio/ PIB per capita Natal
Regio
Nordeste Norte Sul/Sudeste Centro-Oeste
2009
1,1321 1,9884 2,408 3,6966
2015
1,0 1,7 2,2 3,4
2020
1,0 1,5 2,0 3,0
2030
1,0 1,4 1,7 2,5
Fonte: CELP
Tempo de viagem Partiu-se dos tempos de viagem atuais, calculados por meio da expresso:
TV = Tv + Tacesso
origem
+ Tacesso
destino
+ Tembarque + Tconexo + Tvoo
linha complementar
A partir desses tempos, considerou-se que haver um decrscimo de 10% de 2013 a 2030, para comportar o maior fluxo de passageiros e os avanos tecnolgicos. Certas localidades no possuem voo direto para Natal e, conforme intensifica-se o fluxo de passageiros para Natal, criam-se vos diretos e o tempo mdio de viagem cai. Alm disso, inovaes tecnolgicas tendem tornar o processamento de passageiros mais eficiente, reduzindo o tempo de embarque e conexo. Dessa maneira, o tempo de viagem projetado no Quadro a seguir:
38
PNLT Plano Nacional de Logstica e Transportes Cenrios Macro-Econmicos, CENTRAN/FIPE, 2007
CELP
135
Quadro 51 Projeo dos Tempos de Viagem

Ano
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038
NE
195 193 192 190 189 187 186 184 183 181 179 178 178 178 177 177 177 176 176 176 176 176 176 176 176 176
Tempo de viagem (minutos) N S+SE

315 312 310 307 305 302 300 297 295 292 290 287 287 287 287 286 286 284 284 284 284 284 284 284 284 284 315 312 310 307 305 302 300 297 295 292 290 287 287 287 287 286 286 284 284 284 284 284 284 284 284 284
CO
240 238 236 234 232 230 229 227 225 223 221 219 219 219 218 218 218 216 216 216 216 216 216 216 216 216
Fonte: CELP
Produo de viagens areas e hbitos de viagens, como funo da populao residente considerou-se a maior popularizao do transporte areo ao longo do tempo, tendncia j verificada, e que dever se intensificar em funo de maior concorrncia no setor, oferta de novos servios e maiores facilidades para pagamento.
CELP
136
Quadro 52 Projeo e Estimativa das variveis

Indicador Reduo no Tempo de Viagem Populao Produo viagens areas
Pequeno acrscimo ao longo do tempo, em relao situao 2009: Estimativa IBGE 2015 : acrscimo 05% 2020 : acrscimo 10% 2030 : acrscimo 20% Reduo da desigualdade regional, conforme Quadro 49.
Relao PIB per capita
Reduo de 10% em relao ao atual tempo de viagem, para todas as rotas, at 2030
Fonte: CELP
Quadro 53 Relao entre PIB per capita regio/ PIB per capita Natal
Regio
Nordeste Norte Sul/Sudeste Centro-Oeste
2009
1,1321 1,9884 2,408 3,6966
2015
1,0 1,7 2,2 3,4
2020
1,0 1,5 2,0 3,0
2030
1,0 1,4 1,7 2,5
Fonte: CELP
Quadro 54 Resultados das Projees de Fluxo de Passageiros (em 1000 pax/ ano)
Categoria de usurios
Passageiros domsticos por motivo negcios em linhas regulares
Passageiros Transportados/2009 (pax/ ano)

588.461
Passageiros/ano estimados (em pax) 2020

932.355
2030
1.117.772
Fonte: CELP
Viagens por motivo Turismo Para efeito de anlise e projeo, as viagens por motivo turismo foram divididas em viagens atradas por Natal e em viagens emitidas por Natal.
CELP
137
Viagens atradas por Natal
Para este item, a base foi a relao entre o fluxo turstico total e o nmero de leitos de hospedagem (taxa de ocupao). Espera-se que a regio receba grandes investimentos em equipamentos tursticos, praticamente quadruplicando o nmero atual de leitos de hospedagem em 2030. Os dados de movimento turstico de Natal e Rio Grande do Norte esto sintetizados na tabela abaixo, para o perodo de 1996 a 2008.
Quadro 55 Movimentos Tursticos em Natal e no RN

Natal Brasileiro(2) Anos 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Fluxo 440.284 678.771 824.000 846.537 925.065 985.095 882.227 837.911 975.296 1.086.016 1.147.221 1.155.009 1.218.104 % 93,54 94,77 93,53 92,34 91,73 90,45 88,25 83,23 81,13 80,11 83,54 85,48 87,56 Estrangeiro(2) Fluxo 30.419 37.496 56.974 70.222 83.370 104.015 117.467 168.855 226.915 269.664 226.012 196.118 173.047 % 6,46 5,23 6,47 7,66 8,27 9,55 11,75 16,77 18,87 19,89 16,46 14,52 12,44 Total Fluxo 470.703 716.267 880.974 916.759 1.008.435 1.089.110 999.694 1.006.766 1.202.211 1.355.680 1.373.233 1.351.127 1.391.151 % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Brasileiro Fluxo 524.127 808.422 981.062 1.050.454 1.165.217 1.294.715 1.276.769 1.245.830 1.501.071 1.737.511 1.887.718 1.923.974 1.971.502 % 93,06 94,29 93,22 91,96 91 91,2 89,67 85,82 84,17 83,47 86,32 88,26 89,55 Rio Grande do Norte Estrangeiro Fluxo 39.097 49.000 71.358 91.827 115.252 124.906 147.117 205.793 282.270 344.183 299.162 255.951 229.979 % 6,94 5,71 6,78 8,04 9 8,8 10,33 14,18 15,83 16,53 13,68 11,74 10,45 Fluxo 563.224 857.422 1.052.420 1.142.281 1.280.469 1.419.621 1.423.886 1.451.623 1.783.341 2.081.694 2.186.880 2.179.925 2.201.481 Total % 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 Nmero Leitos (RN) 16.222 19.784 22.292 23.333 25.056 26.353 34.015 36.118 39.252 42.306 45.000 46.106 46.106 Mdia Mximo Mnimo Turistas/ Leitos (RN) 34,719763 43,339163 47,210659 48,955599 51,104286 53,869427 41,860532 40,191124 45,433124 49,205645 48,597333 47,280723 47,748254 46,116587 53,869427 34,719763
Fonte: CELP, com base em informaes da SETUR/ RN
Conforme j apresentado no Quadro 43, estima-se que haver um melhor aproveitamento da infraestrutura hoteleira da regio, como conseqncia acrscimos nas taxas de ocupao de leitos. Segundo os investimentos previstos e em andamento para a regio, haver a incorporao de novos hotis, prevendo-se um total de leitos, por horizonte, conforme tabela a seguir:
CELP
138
Quadro 56 Previso de Leitos para Hospedagem no RN

Horizonte 2008 2020 2030 Fonte: CELP, com base em informaes da SETUR/ RN Previso de leitos para hospedagem no Rio Grande do Norte 46.106 101.643 186.716
Utilizando as taxas estimadas turistas/nmero de leitos, estima-se o total de turistas chegando a Natal e RN, nos horizontes de dimensionamento definidos.
Quadro 57 Fluxo de Turista chegando ao RN

Ano 2020 2030 Fonte: CELP
Fluxo de Turistas Chegando ao RN
7.208.632 13.242.101
Fluxo estimado de turistas estrangeiros:
Quadro 58 Fluxo de Turistas Estrangeiros sobre o Fluxo Total de Turistas

Fluxo de turistas estrangeiros sobre o Fluxo total de turistas (%) 16,83% Fonte: CELP
Quadro 59 Fluxo de Turistas Estrangeiros chegando ao RN

Ano 2020 2030 Fluxo de turistas estrangeiros chegando ao RN
1.213.213 2.228.646
CELP
139
Fonte: CELP
Como referncia, o total de turistas estrangeiros que chegou ao Brasil em 2005 foi de 5.358.000. Deste total 1.859.000 turistas estrangeiros visitaram o Rio de Janeiro. Ou seja, estima-se que em 2020, o Rio Grande do Norte poder receber um fluxo de turistas estrangeiros cerca de 65% do fluxo de de turistas estrangeiros que chegaram ao Rio de Janeiro em 2005. Por diferena, o total estimado para turistas nacionais esto apresentados na tabela abaixo:
Quadro 60 Fluxo de Turistas Nacionais Chegando ao RN

Ano 2020 2030 Fonte: CELP Fluxo de turistas nacionais chegando ao RN
5.995.419 11.013.456
Quadro 61 Ocupao Estimativa de viagens areas, turistas domsticos chegando a Natal

Premissas Estimativa de nmero de turistas domsticos chegando a Natal, por via area, por horizonte (em pax) 2020 2030 32,52% dos turistas domsticos usariam o aeroporto Ocupao mdia leitos Fonte: CELP
1.950.280 3.582.622
Quadro 62 - Turistas - Estimativa de Viagens por Motivo de Turismo

Populao Taxa de produo de viagens Acrscimo em Relao a 2009 Pequeno acrscimo ao longo do tempo, em relao situao 2009: Estimativa IBGE 2015 : acrscimo de 5% 2020 : acrscimo de 10% 2030 : acrscimo de 20%
Fonte: CELP
CELP
140
Quadro 63 Turistas Residentes no RN

Turistas residentes Rio Grande do Norte em mil habitantes Ano 2009 Ano 2020 2030 Fonte: CELP Populao 3.165.542 Populao 3.470.458 3.648.135 Fluxo de viagens 132.285 Fluxo de viagens estimadas 156.614 179.599
Resumo dos Resultados
Os resultados esto sintetizados na tabela abaixo, onde se verifica que o turismo ser a principal fora motriz deste aeroporto e que, em funo da maior ou menor atratividade do setor turstico, haver uma variao significativa no total de passageiros.A inteno de maior captao de passageiros para este aeroporto, em funo dos novos empreendimentos tursticos, dever ser vista com cautela, uma vez que em outras regies do Nordeste esto sendo feitos investimentos semelhantes.
Quadro 64 Estimativa de Demanda de Passageiros (em pax/ ano)

Categoria de usurios Passageiros domsticos motivo negcios linhas regulares Passageiros domsticos motivo turismo visitantes Rio Grande do Norte Passageiros domsticos motivo turismo residentes Rio Grande do Norte Passageiros internacionais* 2020
932.355
2030
1.117.772
1.950.280
3.582.622
156.614
179.599
1.213.194
2.228.612
Sub-Total Aviao Geral Total * em linhas internacionais ou no
4.252.443 12.757 4.265.201
7.108.605 21.326 7.129.931
CELP
141
Fonte: CELP
4.2.2.5. Resumo das Estimativas do Movimento de Passageiros

A alocao desse movimento entre os servios do segmento Domstico Regular e Domstico No Regular foi feita a partir de parmetros estimados com base em dados histricos. Quanto aos passageiros domsticos, estimou-se que as viagens por motivo negcios/outros ocorreriam preferencialmente em servios regulares. Para as viagens por motivo turismo, estimou-se que seriam distribudas em servios regulares e no-regulares, na proporo de 83,79% em servios regulares e 16,21% em servios no regulares, de acordo com tendncia histrica, observada no perodo 1983-2008. No grfico a seguir, observa-se a coincidncia dos perodos de maior representatividade dos servios domsticos no-regulares, com aqueles de maior turbulncia na operao dos servios regulares (anos 1996,1999/2000 e 2005/2006), e que este ltimo, quando em operao mais competitiva, tende a reduzir o percentual de servios no-regulares.
Figura 22 % de Passageiros Domstico, em Servios No-Regulares
% 40,00% 30,00% 20,00% 10,00% 0,00% 1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007
Ano % Passageiros Domsticos em Servios No-Regulares
Fonte: CELP
De todo modo, conservadoramente, adotou-se valores histricos da mediana dos percentuais de cada tipo de servio, assinalando a tendncia observada.
CELP
142
Quanto aos servios internacionais, o volume de passageiros em servios regulares aumenta, na proporo direta do nmero de turistas estrangeiros que chegam diretamente ao Aeroporto Internacional de Augusto Severo, em percentuais prximos a 90% para maiores valores de movimentao de turistas, conforme pode ser visto no grfico a seguir. Os demais (10%) turistas estrangeiros que se destinassem a Natal chegariam preferencialmente em servios areos domsticos. Estimou-se que, em funo dos investimentos em marketing e infra-estrutura turstica, voltados para o mercado internacional pode-se esperar valores de servios regulares prximos a 70%, sendo os 30% restantes em servios no-regulares. A aviao geral, com pouco movimento atual e previsto, foi estimada como 0,3% do total de passageiros nos demais servios.
Figura 23 Nmero de Turistas Estrangeiros X % Passageiros Internacionais em Vos Diretos

% Passageiros Internacionais Chegando em Natal 1 0,9 0,8 300 0,7 0,6 200 0,5 0,4 0,3 100 0,2 0,1 0 0 ano 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 -0,1
Turistas Estrangeiros RN Milhares 400
TOTAL turistas estrang/RN

Fonte: CELP
% pax.internacionais voos diretos
Os resultados das estimativas relativas evoluo do movimento de passageiros embarcados mais desembarcados no novo aeroporto, para este modelo de projeo, esto sintetizados no Quadro 65 a seguir:
CELP
143
Quadro 65 Movimento de Passageiros (EMB+DES)

2020 Domstico Regular Internacional Regular Domstico No Regular Internacional No Regular Aviao Geral Total 2.799.375 327.562 361.193 764.312 12.757 4.265.201 2030 4.456.872 601.725 645.982 1.404.025 21.326 7.129.931
Fonte: CELP
4.2.2.6. Movimento de Carga e Mala Postal

A partir das informaes levantadas no local e das consideraes feitas pelos representantes da INFRAERO quando da visita feita por eles aos representantes do Consrcio Potiguar, verificou-se que o movimento de carga em Natal no vem despertando interesse dos operadores de servios de transporte areo e pode-se constatar que, nos ltimos anos, o aeroporto no tem recebido qualquer vo de aeronaves cargueiras. A anlise das informaes coletadas indicou que a atual matriz de transporte de produtos que chegam ou saem da rea de Influncia Direta do ASGA composta por produtos de baixa densidade de valor e as informaes disponveis no permitiram anlise detalhada desse movimento. Assim o presente estudo seguiu uma linha no sentido de se ater a anlise quantitativa dos dados histricos, podendo, caso isso se mostrasse interessante, analisar algum segmento de mercado no atendido pelos atuais servios operados no Aeroporto Internacional Augusto Severo passvel se vir a ser operado no novo aeroporto. Os modelos de projeo utilizados esto descritos no Anexo I. O resumo dos resultados apresentado a seguir:
Quadro 66 Movimento de Carga e Mala Postal (CAR+DES) (t)

2020 Domstico Regular Internacional Regular Domstico No Regular Internacional No Regular Total
11.238,70 1.799,98 4.038,79 2.339,78
2030
16.594,34 2.657,73 5.963,41 3.454,77
19.417,24
28.670,25
Fonte: CELP
CELP
144
4.2.2.7. Movimento de Carga no TECA

A projeo relativa evoluo do movimento de carga no Terminal de Cargas de importao e exportao no ASGA para o presente estudo foi feita a partir da participao histrica do movimento do TECA do Aeroporto Internacional Augusto Severo sobre o movimento de carga movimentada no segmento internacional do mesmo aeroporto. Os resultados obtidos para este modelo esto sintetizados no Quadro 67 a seguir:
Quadro 67 Movimento de Carga do TECA (IMP+EXP) (t)

2020 Total 2030
6.773,20
9.942,31
Fonte: CELP
4.2.2.8. Movimento de Aeronaves

As estimativas de evoluo do nmero de pousos mais decolagens, por tipo de trfego que se espera venha a ser operado no novo aeroporto, para as hipteses descritas neste modelo, foram feitas a partir da metodologia descrita em 3.7. Em relao s projees de Tamanho Mdio de Aeronave apresentadas nos quadros abaixo, estas foram feitas a partir de uma metodologia consagrada para este tipo de projeo, que tem como varivel bsica a estimativas do trfego de passageiros ou de carga, feita por tipo de trfego individualmente. Pode-se observar, a partir dos dados histricos, que essa varivel apresentou uma grande variao nos ltimos anos. O trfego do tipo Domstico Regular teve uma evoluo aproximadamente estvel ao longo do perodo 1992 e 2005 de sua relao passageiro por movimento. A partir desse ponto, o que se verifica um aumento pouco usual dessa relao, que chegou, no ltimo ano para o qual se dispe de informaes, a um nvel equivalente a quase o dobro do observado 4 anos antes. Este fato pode ser resultado de vrias influncias, mas o mais provvel que tenha sido resultado de uma deteriorao na competio entre as transportadoras, conduzindo as operadoras dos servios de transporte areo domstico a um novo tipo de aproveitamento de seu esforo de transporte, atravs do aproveitamento de parte da oferta desses servios com passageiros com bilhetes de servios de transporte do tipo No Regular. O trfego do tipo Domstico No Regular no apresentou comportamento diverso. Entre os anos de 1996 e 1997 a relao apresentou uma queda de quase 50%. Para o segmento de servios internacionais, o comportamento apresentou uma evoluo com variaes de sinal menos freqentes, embora a queda que se verifica nessa relao no seja um resultado usual.
CELP
145
As estimativas de TAMAV em estudos de planejamento de transporte areo no Brasil devem obedecer as categorias das aeronaves de passageiros segundo o nmero de assento definidas pela ANAC. Estas, j foram descritas nas estimativas do modelo descrito no Anexo I. O
Quadro 68 e o Quadro 69 a seguir apresentam as estimativas de composio da frota de aeronaves dos trfegos Domstico Regular e Internacional Regular, respectivamente.
Quadro 68 TAMAV Trfego Domstico Regular

Ano Nmero de Assentos 2020 2030 % de Participao da Categoria na Frota F1
15
TAMAV F7
350 0,11 0,15
FA (%)
F2
25
F3
45
F4
100 0,18 0,14
F5
135 0,5 0,5
F6
210 0,21 0,21
F8
450 0 0
(Ass)
168 178
66 66
Quadro 69 TAMAV Trfego Internacional Regular

Ano % de Participao da Categoria na Frota F1
15
TAMAV F7
350 0,26 0,26
FA(%)
F2
25
F3
45
F4
100 0 0
F5
135 0,24 0,19
F6
210 0,5 0,55
F8
450 0 0
(Ass)
228 232 70 70
2020 2030
A estimativa do movimento de aeronaves do trfego do tipo no regular foi feita admitindo-se que o Tamanho Mdio de Aeronave estimado para o segmento regular de transporte areo possa ser considerado como semelhante ao estimado para os servios do tipo regular, alterando-se, apenas, o coeficiente de aproveitamento que seria de 75% para o domstico e de 80% para o internacional. Relativamente ao movimento de aeronaves do tipo Aviao Geral, essa varivel foi estimada a partir de uma relao fixa de passageiros por movimento igual a 3,2 para todo o perodo considerado.
CELP
146
Os
resultados
obtidos
para
este
modelo
esto
sintetizados
no
CELP
147
Quadro 70 a seguir:
CELP
148
Quadro 70 Movimento de Aeronaves (P+D)

2020 2030
Domstico Regular Internacional Regular Domstico No Regular Internacional No Regular Aviao Geral Total Fonte: CELP
25.247 2.052 2.867 4.190 3.987 38.343
37.937 3.705 4.839 7.565 6.664 60.710
4.2.2.9. Vantagens e Desvantagens

Quadro 71 Vantagens e Desvantagens Segundo Modelo
Vantagens Desvantagens
1) Erro amostral, indicando percentuais da ordem de 8% para os resultados percentuais de origens e destinos agregados; 2) Simplificao para utilizao do modelo agregado, concentrando viagens em centrides representativos da regio; 3) Estimativas de taxas e percentuais de utilizao de leitos de hospedagem para viagens tursticas baseadas em serie histrica, que podem ser alteradas ao longo do tempo, principalmente com o acrscimo da oferta nas dimenses previstas. previsvel que com uma maior oferta, ao menos nos primeiros anos da entrada em operao, estes equipamentos no tero a mesma ocupao verificada anteriormente, 4) Risco da demanda, estimada para turismo, atividade onde Natal compete com outros destinos, globais, para atrao de um determinado grupo sol/praia, competio de difcil mensurao no horizonte de tempo necessrio ao planejamento do aeroporto;
1) Maior facilidade para simulao de variveis e medio de impactos destas na variao da demanda estimada; 2) Fcil entendimento, pela formulao lgica das relaes funcionais entre gerao de viagens e variveis escolhidas; e 3) Possibilidade de inferncia de polticas pblicas e sociais, via indicadores, como foi o caso da relao entre PIB per capita regionais.
Fonte: CELP
CELP
149
4.2.3. Terceiro Modelo de Estimao de Demanda Modelo Gravitacional at 2030 e Elasticidade Renda de 2031 em Diante
O Terceiro Modelo uma verso do Segundo Modelo modificada principalmente em duas frentes. Na primeira delas, considera-se um diferente propulsor de crescimento da demanda a partir de 2031. J na segunda frente, assume-se a ocorrncia de cenrio alternativo para a premissa relacionada proporo de turistas que utilizam o modal areo. A principal fora motriz do crescimento do fluxo de passageiros, no mbito do Segundo Modelo, so as viagens tursticas que, por sua vez, so impulsionadas pela projeo de nmero de leitos realizada pela SETUR/RN. Porm, tal projeo cessa em 2030 e, dessa forma, requer-se premissa alternativa para guiar o crescimento dos voos tursticos de 2031 em diante. A soluo adotada no modelo anterior foi de arbitrar uma taxa de acrscimo prxima de 0,4% ao ano, na expectativa de estabilizao dos movimentos tursticos a partir de 2031. Entretanto, em reunio do Grupo de Trabalho (GT) constitudo no Governo Federal para acompanhamento dos estudos, no dia 27/05/2010, optou-se por projetar o crescimento do fluxo total de passageiros, a partir de 2031, por meio da elasticidade-renda da demanda, assumindo-se que a composio de fluxos tursticos, a negcios, domsticos, internacionais e combinaes permanecesse inalterada. Logo, obteve-se a taxa de crescimento atravs do produto da projeo de PIB utilizada no estudo do Trem de Alta Velocidade (TAV)39 pela elasticidade-renda da demanda estimada no Estudo do Setor Areo40. Dado que o crescimento do PIB projetado para o TAV a partir de 2034 de 3,7% ao ano e a elasticidade-renda das viagens areas resultante do Estudo do Setor Areo igual a 1,24, tem-se que o crescimento projetado para o fluxo de passageiros em Natal de 4,58% ao ano, a partir de 2031. Em adio, na mesma reunio do GT do dia 27/05/2010, foi apontado que h tendncia de crescimento acentuado na utilizao do modal areo em mbito nacional. Segundo pesquisa da FIPE41, em 2001 cerca de 17,5% das viagens ao Nordeste eram feitas pelo modo areo, sendo que este percentual atingiu 29,5% em 2005. Por conseguinte, considerou-se que a proporo de turistas de Natal que utilizam o modal areo ir convergir para a mdia nacional de 40%. Por fim, realizou-se um ajuste na taxa de gerao de viagens (viagens turismo/habitante RN), em funo das taxas verificadas no crescimento do turismo domestico 12,5% no perodo 2005-2007, para o perodo 20092010, e a partir da com as mesmas perspectivas adotadas no modelo 2 para a taxa de viagens/habitante turismo de residentes no RN. O terceiro modelo de estimatio da demanda considera que haver um significativo incremento do turismo em Natal, em funo de polticas publicas e de apoio ao turismo e infra-estrutura da regio, culminando com a realizao de jogos da Copa do Mundo de 2014 na cidade de Natal.
http://www.tavbrasil.gov.br/ModelagemFinanceira.asp Estudo do Setor de Transporte Areo no Brasil, McKinsey&Company, Janeiro de 2010, disponvel no website_http://www.bndes.gov.br/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Navegacao_Suplementar/Destaques/chamada_ aereo.html 41 FIPE/EMBRATUR Caracterizao e Dimensionamento do Turismo Domstico no Brasil 2002-2006
40
39
CELP
150
sabido que este tipo de evento internacional, alm de aumentar a movimentao turstica no perodo do evento, confere visibilidade e mdia para a regio, resultando em incremento antes e depois do evento. Em 2007 a frica do Sul (sede da Copa do Mundo FIFA de 2010) impulsionou o crescimento de turistas mais rapidamente do que a mdia internacional, e o turismo chegou a crescer 7,6% nos primeiros meses do ano de 2008. Em comparao com a marca de menos de 600 mil turistas estrangeiros em 1994, o crescimento a longo prazo que foi registrado realmente algo que a frica do Sul precisa celebrar. No ltimo ano de 2009, 9.933.966 turistas visitaram o pas42. Paralelamente, o turismo domstico tambm vem aumentando, em funo do aumento da renda mdia e do consumo das famlias e a emergncia de uma nova classe mdia no Brasil. Os nmeros apresentam uma expanso de 12,5% de 2005 a 2007, quando foram realizadas em torno de 156 milhes de viagens domsticas. Dito isso, apresenta-se no Quadro abaixo a demanda projetada por meio desse modelo.
42
www.copa2014.turismo.gov.br
CELP

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Relatrio 2 - Estudos de Mercado

Rio de Janeiro, 06 de Agosto de 2010

2.1. Siglas e Abreviaturas

2.3. Introduo Metodolgica

2.3.1. Principais Fontes

2.3.2. Histrico de Metodologias de Projeo de Demanda

Paxij = total de passageiros embarcados na cidade i com destino a cidade j;

Dij = distncia entre as cidades i e j pela ferrovia;

Pj = populao da cidade j de destino do passageiro; e

2.3.3. Mtodos de Estimao de Volume Mdio de Trfego

2.3.3.1. Contexto Histrico

2.3.3.2. Modelo de Distribuio Espacial de Demanda de Transportes

2.3.3.3. Modelos de Partio de Trfego

2.3.3.4. Mtodos Tecnolgicos de Projeo

Quadro 1 Resultado de Pesquisa sobre o Transporte Areo

2.3.3.5. Manual On Air Traffic Forecasting/ICAO

ICAO Manual On Air Traffic Forecasting Doc 8991-AT/722 Montreal - 1972

Quadro 2 Variveis Causais Usadas em Funes Matemticas de Demanda

Funes de Demanda do Tipo Direcional Funes de Demanda do Tipo Direcional

3.1. Definio da rea de Influncia Direta do Aeroporto

3.1.1. Consideraes Iniciais

IBGE - Regies de Influncia das cidades 2007- Rio de Janeiro.

Quadro 3 Caractersticas da Regio de Influncia de Natal X Estado do Rio Grande do Norte

Regio de influncia de Natal 3.064.259 54.456 56 165 17.988.733

Estado do Rio Grande do Norte 3.013.740 52.797 57 167 17.869.516

3.1.2. Definio utilizada no Estudo

Figura 1 rea de Influncia Direta do Novo Aeroporto

3.2. Levantamento e Formatao de Dados

3.2.1. Informaes Primrias e Secundrias

FIERN Natal no 3 milnio Natal - 2002

3.2.1.1. Informaes Scio-Econmicas

Quadro 4 Populao Residente

Quadro 5 Populao, rea e Densidade Demogrfica

Fonte: IBGE Atlas do Desenvolvimento Humano do Brasil 2007.

Figura 2 Aeroporto de So Gonalo do Amarante

Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal

Sistema virio de transportes

Figura 3 Sistema Virio da rea Localizao Esquemtica

Figura 4 - Sistema Virio de Transportes

Quadro 6 Plos de Gerao de Trfego

Tempo Mdio (minutos)

Fonte: Plano de Desenvolvimento Aeroporturio 2002

3.2.2. A Regio Metropolitana de Natal

3.3. A Economia da Regio

3.3.1. Setor de Agronegcios

Quadro 7 Evoluo da Produo de Frutas

3.3.2. O Setor de Pesca

3.3.3. O Plo Qumico e Industrial

3.3.4. O Setor de Turismo

Quadro 8 Evoluo da Distribuio de Turistas

Fonte: Plano de Desenvolvimento Sustentvel da Regio Metropolitana de Natal

FIERN Natal 3 milnio Natal - 2002

Quadro 9 Ocupao da Rede Hoteleira da Grande Natal

Entrada de Hspedes (*mil)

Taxa de Ocupao (%)

Permanncia Mdia (dias)

Meses de Maior Pico

Fonte: SETUR RN, White Waters/Geomarket

Quadro 10 Rede Hoteleira da Grande Natal

Quadro 11 Evoluo do Nmero de Leitos Disponveis

* = dados estimados Fonte: Secretaria de Estado de Turismo

Quadro 12 Projeo do Nmero de Leitos

Fonte: Secretaria de Estado de Turismo

3.3.4.1. Complexos Tursticos Hoteleiros em Estudo/ Implantao