Departamento de Engenharia Electrotcnica

Seco de Electrotecnia e Mquinas Elctricas

Controlo de Motor Assncrono
Aplicado a Veculos Elctricos


Samuel Alexandre Magarreiro Granadeiro



Dissertao apresentada na Faculdade de Cincia e Tecnologia da
Universidade Nova de Lisboa para obteno do Grau de Mestre em
Engenharia Electrotcnica e Computadores

Orientador: Professor Mrio Fernando Ventim Neves
Co-orientador: Assistente Pedro Miguel Ribeiro Pereira


Monte da Caparica, Julho de 2009

i

Agradecimentos
Gostaria de agradecer a todos aqueles que dedicaram algum do seu tempo e ajuda, tornando
possvel a realizao da presente tese.





























ii

Resumo
O crescimento da populao mundial, associado ao aumento do nmero de veculos
rodovirios tem suscitado questes relativas ao aumento das emisses poluentes, assim como
escassez de reservas petrolferas.
Torna-se pois necessrio adoptar medidas que contrariem a situao actual, atravs do
desenvolvimento de diferentes mtodos de converso e armazenamento de energia,
possibilitando a reduo substancial de emisses nocivas e consumo energtico.
O recurso a motores elctricos permite atingir os referidos objectivos, possibilitando a
concepo de veculos elctricos, hbridos ou de clulas de combustvel.
O mbito da presente dissertao tem como objectivo o controlo do motor assncrono como
mtodo de propulso de um veculo elctrico, tendo em conta as caractersticas inerentes ao
funcionamento de um veculo rodovirio.


















iii

Abstract
The global population growth, associated with an increase in the number of road vehicles has
raised questions concerning the increase in polluting emissions, as well as the scarcity of oil
reserves.
It is therefore necessary to take measures to counter the present situation through the
development of different methods of energy conversion and storage of energy, allowing the
substantial reduction of harmful emissions and energy consumption.
The use of electric motors allows the fulfilment of those objectives, enabling the design of
electric vehicles, hybrid, or fuel cell vehicles.
The scope of this dissertation is aimed at controlling the asynchronous motor as a method of
propulsion of an electric vehicle, taking into account the inherent characteristics of the
operation of a road vehicle.






















Lista de Smbolos

iv

Lista de Smbolos
Toda a simbologia presente neste documento encontra-se definida localmente. Contudo,
apresenta-se seguidamente a lista com os principais smbolos utilizados.

B Coeficiente de atrito viscoso [N.m.s]
D Factor de amortecimento
f Frequncia de alimentao [Hz]
f
e
Frequncia de sincronismo [Hz]
I
s
Corrente no estator [A]
s
I

Valor de Pico da Corrente no estator [A]

I
r
Corrente no rotor [A]
I
r

Corrente no rotor reduzida ao estator [A]

'

r
I Valor de Pico da Corrente no rotor reduzida ao estator [A]
I
m
Corrente de magnetizao [A]
i
a
Corrente na fase a do estator da mquina assncrona [A]
i
b
Corrente na fase b do estator da mquina assncrona [A]
i
c
Corrente na fase c do estator da mquina assncrona [A]
i
a
*
Corrente de referncia na fase a do estator da mquina assncrona [A]
i
b
*
Corrente de referncia na fase b do estator da mquina assncrona [A]
i
c
*
Corrente de referncia na fase c do estator da mquina assncrona [A]
i
ds
Componente de Corrente no estator segundo o eixo directo d [A]
i
qs
Componente de Corrente no estator segundo o eixo em quadratura q [A]
i
dr
Componente de Corrente no rotor segundo o eixo directo d [A]
i
qr
Componente de Corrente no rotor segundo o eixo em quadratura q [A]
J Momento de inrcia [Kg.m
2
]
K
p
Componente proporcional do controlador PI
K
i
Componente integral do controlador PI
l Espessura do entreferro da mquina assncrona [m]
Ll
s
Indutncia de disperso do Estator [H]
Ll
r
Indutncia de disperso do Rotor [H]
Ll
r

Indutncia de disperso do Rotor reduzida ao estator [H]

L
s
Indutncia prpria do Estator [H]

Lista de Smbolos

v

L
r
Indutncia prpria do Rotor [H]
L
r

Indutncia prpria do Rotor reduzida ao estator [H]

L
m
Indutncia mtua [H]
N
esp
Nmero de espiras de um enrolamento da mquina assncrona
N Relao de transformao
N
nom
Velocidade nominal de funcionamento [RPM]
N
e
Velocidade do campo girante do estator ou velocidade de sincronismo [RPM]
p Nmero de pares de plos
P
in
Potncia de entrada [W]
P
g
Potncia no Entreferro [W]
P
m
Potncia mecnica de sada [W]
R
s
Resistncia do estator []
R
r
Resistncia do rotor []
R
r

Resistncia do rotor reduzida ao estator []

R
m
Resistncia de magnetizao []
S Escorregamento
T Perodo [s]
T
e
Binrio electromagntico [N.m]
T
c
Binrio de carga [N.m]
t
s
Tempo de estabelecimento da resposta [s]
U
DC
Tenso contnua de alimentao do inversor trifsico [V]
U
Bat
Tenso nominal da bateira [V]
U
nom
Tenso nominal de alimentao [V]
U
s
Tenso simples no estator [V]
s
U Vector de tenso simples no estator [V]
U
r
Tenso simples no rotor [V]
U
r

Tenso simples no rotor reduzida ao estator [V]

U
m
Tenso de magnetizao [V]
u
a
Tenso simples na fase a do estator da mquina assncrona [V]
u
b
Tenso simples na fase b do estator da mquina assncrona [V]
u
c
Tenso simples na fase c do estator da mquina assncrona [V]
u

Componente de tenso segundo o eixo no referencial [V]

u

Componente de tenso segundo o eixo no referencial [V]

Lista de Smbolos

vi

u
ds
Componente de tenso no estator segundo o eixo directo d [V]
u
qs
Componente de tenso no estator segundo o eixo em quadratura q [V]
u
dr
Componente de tenso no rotor segundo o eixo directo d [V]
u
qr
Componente de tenso no rotor segundo o eixo em quadratura q [V]
Z
eq
Impedncia equivalente da mquina assncrona []
Largura dos pulsos de comando dos IGBTs

e
Posio do vector de fluxo ligado no rotor [rad]
Factor de disperso

s
Constante de tempo de magnetizao do estator [s]

r
Constante de tempo de magnetizao do rotor [s]

m
Fluxo de magnetizao [Wb]
m
Valor de Pico do Fluxo de magnetizao [Wb]

dm
Componente de fluxo de magnetizao segundo o eixo directo d [Wb]

qm
Componente de fluxo de magnetizao segundo o eixo em quadratura q [Wb]

s
Fluxo ligado no estator [Wb]
s
Vector de Fluxo ligado no estator [Wb]

r
Fluxo ligado no rotor [Wb]

ds
Componente de fluxo ligado no estator segundo o eixo directo d [Wb]

qs
Componente de fluxo ligado no estator segundo o eixo em quadratura q [Wb]

dr
Componente de fluxo ligado no rotor segundo o eixo directo d [Wb]

dr est
Componente estimada de fluxo ligado no rotor segundo o eixo directo d [Wb]

dr nom
Componente de fluxo nominal ligado no rotor segundo o eixo directo d [Wb]

dr ref
Componente de referncia de fluxo ligado no rotor segundo o eixo
directo d [Wb]

qr
Componente de fluxo ligado no rotor segundo o eixo em quadratura q [Wb]

e
Velocidade do campo girante do estator ou velocidade de sincronismo [rad.s
-1
]

e nom
Velocidade nominal de sincronismo [rad.s
-1
]

r
Velocidade elctrica de rotao do rotor [rad.s
-1
]

m
Velocidade mecnica de rotao do rotor [rad.s
-1
]

sl
Velocidade do campo girante do estator em relao ao rotor [rad.s
-1
]

nom
Velocidade nominal de funcionamento [rad.s
-1
]

n
Frequncia natural [rad.s
-1
]

ndice de Matrias

vii

ndice de Matrias

Agradecimentos ........................................................................................................................... i
Resumo ....................................................................................................................................... ii
Abstract ...................................................................................................................................... iii
Lista de Smbolos ...................................................................................................................... iv
ndice de Matrias .................................................................................................................... vii
ndice de Figuras ..................................................................................................................... xiii
ndice de Tabelas ..................................................................................................................... xvi
1. Introduo ............................................................................................................................... 1
2. Estado da Arte ........................................................................................................................ 2
2.1. O Veculo Elctrico ........................................................................................................... 2
2.2. Tipos de Veculos Elctricos ............................................................................................. 2
2.2.1. Veculo Elctrico de Baterias .................................................................................... 3
2.2.1.1. Constituio ........................................................................................................ 3
2.2.1.2. Configuraes ..................................................................................................... 5
2.2.1.3. Veculos Elctricos de Baterias Produzidos ....................................................... 6
2.2.2. Veculo Elctrico Hbrido ......................................................................................... 7
2.2.2.1. Caractersticas ..................................................................................................... 7
2.2.2.2. Configuraes ..................................................................................................... 7
2.2.2.2.1. Configurao Hbrida Srie ......................................................................... 8
2.2.2.2.2. Configurao Hbrida Paralelo .................................................................. 10
2.2.2.2.3. Configurao Hbrida Srie Paralelo ...................................................... 12
2.2.2.3. Veculos Elctricos Hbridos Produzidos ......................................................... 14
2.2.3. Veculo Elctrico de Clulas de Combustvel ......................................................... 14
2.2.3.1. Caractersticas ................................................................................................... 14
2.2.3.2. Classificao de Clulas de Combustvel ......................................................... 16
2.2.3.3. Prottipos .......................................................................................................... 16
2.3. Sistemas de Propulso Elctrica ...................................................................................... 17
2.3.1. Motor de Corrente Contnua ................................................................................... 17
2.3.2. Motor de Induo .................................................................................................... 19

ndice de Matrias

viii

2.3.3. Motor de Magnetos Permanentes ............................................................................ 21
2.3.4. Motor de Relutncia Comutado .............................................................................. 22
2.3.5. Comparao de Sistemas de Propulso Elctrica .................................................... 24
2.3.6. Anlise Futura ......................................................................................................... 24
2.4. Comando e Controlo da Mquina de Induo ................................................................. 25
2.4.1. Comando Escalar..................................................................................................... 25
2.4.1.1. Comando por Variao do Nmero de Plos ................................................... 26
2.4.1.2. Comando por Variao do Escorregamento ..................................................... 26
2.4.1.3. Comando por Variao da Tenso de Alimentao ......................................... 27
2.4.1.4. Comando por Variao de Frequncia ............................................................. 28
2.4.1.5. Comando por variao de Tenso de Alimentao e Frequncia (U/f constante)
....................................................................................................................................... 29
2.4.1.5.1. Comando U/f em malha aberta .................................................................. 29
2.4.1.5.2. Controlo U/f em malha fechada com regulao de escorregamento ......... 30
2.4.1.6. Controlo por Variao de Corrente e Escorregamento ..................................... 32
2.4.2. Controlo por Orientao de Campo ........................................................................ 33
2.4.2.1. Controlo Directo ............................................................................................... 35
2.4.2.2. Controlo Indirecto ............................................................................................ 37
2.4.3. Controlo Directo de Binrio .................................................................................... 38
2.4.4. Comparao de Mtodos de Controlo ..................................................................... 41
3. Transformaes de Referencial ............................................................................................ 42
3.1. Transformaes Trifsicas .............................................................................................. 42
3.1.1. Transformao de Fortescue ................................................................................... 42
3.1.2. Transformao Polifsica Ortogonal Difsica ..................................................... 42
3.1.3. Transformao de Clarke ........................................................................................ 43
3.1.4. Transformao de Park............................................................................................ 44
4. Mquina Assncrona ............................................................................................................. 46
4.1. Campo Magntico Girante .............................................................................................. 46
4.2. Velocidade e Escorregamento ......................................................................................... 47
4.3. Circuito Equivalente por Fase ......................................................................................... 48

ndice de Matrias

ix

4.4. Anlise de Potncias ....................................................................................................... 50
4.5. Binrio Electromagntico ................................................................................................ 50
4.6. Caracterstica Binrio - Velocidade ................................................................................ 51
4.7. Regies de Funcionamento ............................................................................................. 53
4.8. Modelo Dinmico ............................................................................................................ 54
4.8.1. Transformao de Coordenadas .............................................................................. 55
4.8.1.1. Transformao entre o referencial abc e ..................................................... 55
4.8.1.2. Transformao entre o referencial e dq ...................................................... 56
4.8.2. Equao do circuito trifsico equilibrado da Mquina Assncrona nos referenciais
e dq ............................................................................................................................... 57
4.8.2.1. Equivalncia entre referencial abc e ............................................................ 57
4.8.2.2. Equivalncia entre referencial e dq ............................................................. 60
4.8.3. Modelo Dinmico de Quinta Ordem ....................................................................... 60
4.8.3.1. Equaes de Tenso no Estator e no Rotor ...................................................... 60
4.8.3.2. Equao do Binrio Electromagntico ............................................................. 62
4.8.3.3. Equaes do modelo dinmico em funo de i
s
e
r
........................................ 66
5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo ....................................................................... 68
5.1. Controlo Indirecto por Orientao de Campo ................................................................. 68
5.1.1. Princpios do Controlo por Orientao de Campo .................................................. 68
5.1.2. Controlo por orientao de campo em malha aberta ............................................... 69
5.1.2.1. Componente directa i
ds
* da corrente no estator ................................................ 69
5.1.2.2. Componente em quadratura i
qs
* da corrente no estator .................................... 70
5.1.2.3. Posio
e
do vector de fluxo ligado no rotor
r
.............................................. 71
5.1.2.4. Sistema trifsico de correntes a aplicar no estator ............................................ 71
5.1.2.5. Esquema de controlo em malha aberta ............................................................. 72
5.1.3. Controlo indirecto por orientao de campo em malha fechada ............................. 73
5.1.3.1. Controlador Proporcional Integral de Velocidade ............................................ 74
5.1.3.1.1. Dinmica do Controlador PI ...................................................................... 74
5.1.3.1.2. Dinmica mecnica da mquina de induo .............................................. 74
5.1.3.1.3. Representao da dinmica no domnio s .................................................. 75
5.1.3.1.4. Funo de transferncia do diagrama de controlo ..................................... 76

ndice de Matrias

x

5.1.4. Controlo por orientao de campo em malha fechada com controlo de fluxo ligado
no rotor
r
.......................................................................................................................... 78
5.1.4.1. Sistema difsico de correntes medidas no estator ............................................ 79
5.1.4.2. Referncia de fluxo ligado no rotor .................................................................. 80
5.1.4.2.1. Valor nominal de fluxo ligado no rotor ..................................................... 80
5.1.4.2.2. Controlo na zona de enfraquecimento de fluxo ......................................... 81
5.1.4.3. Estimador de fluxo ligado no rotor ................................................................... 82
5.1.4.4. Controlador Proporcional Integral de Fluxo ..................................................... 82
5.1.4.4.1. Dinmica do fluxo ligado no rotor na mquina assncrona ....................... 82
5.1.4.4.2. Representao da dinmica mecnica no domnio s .................................. 83
5.1.4.4.3. Funo de transferncia do diagrama de controlo ..................................... 83
6. Implementao e Resultados ................................................................................................ 85
6.1. Implementao em Matlab/Simulink

............................................................................ 85
6.1.1. Caractersticas da Mquina Assncrona .................................................................. 85
6.1.2. Algoritmo de controlo indirecto por orientao de campo ..................................... 85
6.1.2.1. Referncia de Fluxo .......................................................................................... 86
6.1.2.2. Dimensionamento do controlador PI de Fluxo ................................................. 86
6.1.2.3. Dimensionamento do controlador PI de Velocidade ........................................ 87
6.1.2.4. Controladores de Histerese ............................................................................... 88
6.1.3. Modelos Implementados ......................................................................................... 89
6.1.3.1. Inversor Trifsico alimentado por conjunto Fonte de Alimentao Trifsica
Alternada Rectificador Trifsico ................................................................................ 89
6.1.3.1.1. Implementao do modelo ......................................................................... 89
6.1.3.1.2. Rectificador trifsico no controlado ......................................................... 89
6.1.3.1.3. Dimensionamento do Condensador de Filtragem ...................................... 90
6.1.3.1.4. Circuito Dinmico de Travagem ................................................................ 91
6.1.3.2. Inversor Trifsico alimentado por conjunto Bateria Conversor DC/DC de
dois quadrantes .............................................................................................................. 93
6.1.3.2.1. Implementao do modelo ......................................................................... 93
6.1.3.2.2. Bateria ........................................................................................................ 93
6.1.3.2.3. Conversor CC/CC de dois quadrantes ....................................................... 93


ndice de Matrias

xi

6.1.4. Simulao ................................................................................................................ 98
6.1.4.1. Simulao do modelo 6.1.3.1. .......................................................................... 98
6.1.4.1.1. Velocidade mxima de funcionamento ...................................................... 98
6.1.4.1.2. Anlise de regimes de velocidade .............................................................. 99
6.1.4.1.3. Anlise de regimes de velocidade para binrio de carga aplicado........... 100
6.1.4.1.4. Limite de velocidade para fluxo nominal no rotor................................... 100
6.1.4.2. Simulao do modelo 6.1.3.2. ........................................................................ 101
6.1.4.2.1. Velocidade mxima de funcionamento .................................................... 101
6.1.4.2.2. Anlise de regimes de velocidade ............................................................ 101
6.1.4.2.3. Anlise de regimes de velocidade para binrio de carga aplicado........... 102
6.2. Implementao prtica .................................................................................................. 103
6.2.1. Caractersticas da Mquina Assncrona ................................................................ 103
6.2.2. Ensaios da Mquina Assncrona ........................................................................... 103
6.2.2.1. Relao de transformao ............................................................................... 103
6.2.2.2. Resistncia do estator ..................................................................................... 104
6.2.2.3. Ensaio em vazio .............................................................................................. 104
6.2.2.4. Ensaio em curto-circuito ................................................................................. 105
6.2.2.5. Constantes mecnicas da mquina assncrona................................................ 106
6.2.3. Algoritmo de controlo indirecto por orientao de campo ................................... 107
6.2.3.1. Referncia de Fluxo ........................................................................................ 107
6.2.3.2. Dimensionamento do controlador PI de Fluxo ............................................... 107
6.2.3.3. Dimensionamento do controlador PI de velocidade ....................................... 107
6.2.4. Circuito Implementado .......................................................................................... 108
6.2.4.1. Inversor Trifsico alimentado por conjunto Fonte de Alimentao Trifsica
Alternada Rectificador Trifsico .............................................................................. 108
6.2.4.1.1. Implementao do circuito de controlo.................................................... 108
6.2.4.1.2. Material utilizado ..................................................................................... 108
6.2.5. Resultados Experimentais ..................................................................................... 109
7. Concluses .......................................................................................................................... 110
8. Bibliografia ......................................................................................................................... 111
9. Glossrio ............................................................................................................................. 113
Anexos .................................................................................................................................... 114

ndice de Matrias

xii

Anexo A Modelos em Matlab/Simulink

......................................................................... 115
Anexo A.1 - Algoritmo de controlo indirecto por orientao de campo ......................... 115
Anexo A.2 Modelo de controlo para inversor trifsico alimentado por conjunto Fonte
de Alimentao Trifsica Alternada - Rectificador Trifsico ......................................... 116
Anexo A.3 Modelo de controlo para inversor trifsico alimentado por conjunto Bateria
Conversor DC/DC de dois quadrantes ......................................................................... 117
Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

............................................... 118
Anexo B.1 Simulao do Modelo 6.1.3.1. ................................................................... 118
Anexo B.1.1 Velocidade mxima de funcionamento ............................................... 118
Anexo B.1.2 Analise de diferentes regimes de velocidade ...................................... 120
Anexo B.1.3 Analise de diferentes regimes de velocidade para binrio de carga
aplicado ........................................................................................................................ 122
Anexo B.1.4 Limite de velocidade para fluxo nominal no rotor .............................. 124
Anexo B.2 Simulao do Modelo 6.1.3.2. ................................................................... 125
Anexo B.2.1 Velocidade mxima de funcionamento ............................................... 125
Anexo B.2.2 Analise de diferentes regimes de velocidade ...................................... 127
Anexo B.2.3 Analise de diferentes regimes de velocidade para binrio de carga
aplicado ........................................................................................................................ 129
Anexo C Circuito Implementado na Prtica ..................................................................... 131







ndice de Figuras

xiii

ndice de Figuras
Figura 2.1 Esquema de constituio de um veculo elctrico de baterias ............................... 4
Figura 2.2 - Diferentes configuraes de veculos elctricos de baterias ................................... 5
Figura 2.3 Configurao Hbrida Srie.................................................................................... 8
Figura 2.4 Configurao Srie a velocidade reduzida ............................................................. 8
Figura 2.5 Configurao Srie durante acelerao .................................................................. 8
Figura 2.6 Configurao Srie em velocidade constante ........................................................ 9
Figura 2.7 Configurao Srie durante a travagem ................................................................. 9
Figura 2.8 Configurao Hbrida Paralelo ............................................................................. 10
Figura 2.9 Configurao Paralelo no processo de ligao..................................................... 10
Figura 2.10 Configurao Paralelo durante acelerao ......................................................... 10
Figura 2.11 Configurao Paralelo em velocidade constante................................................ 11
Figura 2.12 Configurao Paralelo durante a travagem ........................................................ 11
Figura 2.13 Configurao Hbrida Srie-Paralelo ................................................................. 12
Figura 2.14 Configurao Srie-Paralelo a velocidade reduzida .......................................... 12
Figura 2.15 Configurao Srie-Paralelo durante acelerao ............................................... 13
Figura 2.16 Configurao Srie-Paralelo a velocidade constante ......................................... 13
Figura 2.17 Configurao Srie-Paralelo durante a travagem ............................................... 13
Figura 2.18 Constituio e Reaces numa Clula de Combustvel ..................................... 15
Figura 2.19 Ilustrao de motor de corrente contnua de dois plos ..................................... 17
Figura 2.20 Exigncias de traco elctrica .......................................................................... 18
Figura 2.21 Ilustrao tpica do motor de induo ................................................................ 19
Figura 2.22 Caractersticas do Motor de Induo.................................................................. 20
Figura 2.23 Caracterstica Binrio-Velocidade do motor de magnetos permanentes ........... 21
Figura 2.24 Caracterstica Binrio-Velocidade do motor de magnetos permanentes com
controlo do ngulo de conduo ............................................................................................... 22
Figura 2.25 Ilustrao de tpica de motor de relutncia comutado ........................................ 22
Figura 2.26 Caracterstica Binrio-Velocidade ..................................................................... 23
Figura 2.27 Caractersticas Binrio-Velocidade para binrio de carga constante, no comando
por variao do nmero de pares de plos ............................................................................... 26
Figura 2.28 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao do
escorregamento ......................................................................................................................... 27

ndice de Figuras

xiv

Figura 2.29 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao da tenso de
alimentao ............................................................................................................................... 28
Figura 2.30 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao de frequncia .. 28
Figura 2.31 Controlador de Tenso e Frequncia, mtodo U/f, em malha aberta ................. 29
Figura 2.32 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao de tenso de
alimentao e frequncia (V/f constante) ................................................................................. 30
Figura 2.33 Controlo U/f em malha aberta com regulao de escorregamento .................... 31
Figura 2.34 Efeito das variaes de binrio de carga ............................................................ 31
Figura 2.35 Efeito das variaes de tenso de alimentao .................................................. 32
Figura 2.36 Controlo por variao Corrente/Escorregamento............................................... 32
Figura 2.37 Representao do motor de corrente contnua ................................................... 33
Figura 2.38 Referencial de fluxo rotrico ............................................................................. 35
Figura 2.39 Esquema de controlo directo por orientao de campo ..................................... 36
Figura 2.40 Esquema de controlo indirecto por orientao de campo .................................. 37
Figura 2.41 Esquema de Controlo Directo de Binrio .......................................................... 38
Figura 2.42 Trajectria do vector de fluxo estatrico ........................................................... 39
Figura 2.43 Vectores de Tenso a aplicar pelo inversor mquina assncrona e a
correspondente variao do fluxo estatrico no tempo t ....................................................... 40
Figura 2.44 Representao vectorial do fluxo para diferentes valores de binrio ................. 40
Figura 3.1 Relao entre os eixos abc e para a transformao de Clarke ........................ 43
Figura 3.2 Relao entre os eixos abc e dq para a transformao de Park ............................ 44
Figura 4.1 Variao temporal da distribuio sinusoidal no espao do campo magntico,
num enrolamento percorrido por uma corrente sinusoidal no tempo ....................................... 46
Figura 4.2 - Circuito equivalente por fase da mquina de induo, representando a ligao
magntica estator-rotor ............................................................................................................. 48
Figura 4.3 - Circuito equivalente por fase da mquina assncrona, reduzido ao estator .......... 49
Figura 4.4 Diagrama vectorial do circuito equivalente por fase ............................................ 50
Figura 4.5 - Circuito equivalente por fase da mquina assncrona, desprezando a queda de
tenso no ramo longitudinal de entrada .................................................................................... 51
Figura 4.6 - Caracterstica binrio velocidade da mquina assncrona ................................. 52
Figura 4.7 Zonas de funcionamento da mquina de induo em regime permanente e limites
admissveis em regime transitrio ............................................................................................ 53
Figura 4.8 Caractersticas do motor de induo nas zonas de binrio constante e
enfraquecimento de fluxo, em funo da velocidade ............................................................... 53

ndice de Figuras

xv

Figura 4.9 Acoplamento entre as fases do estator e do rotor ................................................. 54
Figura 4.10 Modelo equivalente difsico do estator e rotor .................................................. 54
Figura 4.11 Transformao entre referencial abc e .......................................................... 55
Figura 4.12 Transformao entre referencial e dq ............................................................ 56
Figura 4.13 Circuito trifsico com acoplamento magntico, esquematizado nas coordenadas
reais abc .................................................................................................................................... 57
Figura 4.14 Circuito equivalente do modelo dinmico, relativo ao eixo directo .................. 61
Figura 4.15 Circuito equivalente do modelo dinmico, relativo ao eixo de quadratura q..... 62
Figura 4.16 Diagrama Vectorial do Circuito equivalente por fase ........................................ 63
Figura 5.1 Referencial de fluxo rotrico ............................................................................... 69
Figura 5.2 Esquema de controlo de binrio e fluxo em malha aberta ................................... 73
Figura 5.3 Esquema de controlo por orientao de campo inserido numa malha fechada de
controlo de velocidade com controlador PI .............................................................................. 73
Figura 5.4 Diagrama de controlo de velocidade em malha fechada ...................................... 75
Figura 5.5 Diagrama de controlo de velocidade em malha fechada anulando T
c
(s) ............. 76
Figura 5.6 Diagrama de controlo de velocidade em malha fechada anulando
m
(s)* .......... 76
Figura 5.7 Controlo por orientao de campo em malha fechada com controlo de fluxo..... 78
Figura 5.8 Estimador de Fluxo .............................................................................................. 82
Figura 5.9 Diagrama de controlo do fluxo ligado no rotor em malha fechada...................... 83
Figura 6.1 Rectificador trifsico no controlado constitudo por diodos e condensador de
filtragem ................................................................................................................................... 89
Figura 6.2 Formas de onda das tenses na entrada (a) e sada (b) do rectificador ................ 90
Figura 6.3 Circuito Dinmico de Travagem .......................................................................... 92
Figura 6.4 Conversor CC/CC de dois quadrantes.................................................................. 94
Figura 6.5 Formas de onda relativas ao funcionamento do conversor CC/CC como elevador
(a) e redutor (b) de tenso ......................................................................................................... 94
Figura 6.6 Circuito equivalente do conversor estando apenas Q
2
conduo ...................... 97
Figura 6.7 Circuito equivalente por fase da mquina assncrona para o ensaio em vazio .. 105
Figura 6.8 - Circuito equivalente por fase da mquina assncrona para o ensaio em curto-
circuito .................................................................................................................................... 106


ndice de Tabelas

xvi

ndice de Tabelas
Tabela 2.1 - Caractersticas de veculos elctricos ..................................................................... 3
Tabela 2.2 Caractersticas de Veculos elctricos de baterias produzidos .............................. 6
Tabela 2.3 Alguns Veculos Elctricos Hbridos produzidos ................................................ 14
Tabela 2.4 Contedo Energtico de alguns combustveis ..................................................... 15
Tabela 2.5 - Caractersticas Tpicas de Clulas de combustvel............................................... 16
Tabela 2.6 Alguns prottipos de veculos elctricos de clulas de combustvel ................... 16
Tabela 2.7 - Anlise do Peso, Rendimento e Custo de Motores Elctricos ............................. 24
Tabela 2.8 Vectores a aplicar ao inversor trifsico para os diferentes sectores .................... 40




1. Introduo

1

1. Introduo
Nos prximos 50 anos, o crescimento da populao mundial aumentar de 6 para 10 mil
milhes, originando um aumento do nmero de veculos rodovirios de 700 milhes para
cerca de 2,5 mil milhes. Sendo maioritariamente propulsionados por motores de combusto
interna (ICE), surgem questes referentes s reservas petrolferas existentes, assim como s
emisses poluentes que se traduzem no aquecimento global [Chan, 2002].
O desenvolvimento de mtodos de armazenamento de energia elctrica, associado
descoberta de novos mtodos de converso de energia, possibilitou o aparecimento de um
novo mtodo de propulso menos poluente e silencioso [Wesbrook, 2001].
Num mundo onde a proteco ambiental e a conservao de energia so preocupaes cada
vez mais em foco, o desenvolvimento de veculos elctricos tem revelado um notrio
crescimento, com o intuito de satisfazer as referidas preocupaes, proporcionando um meio
de transporte caracterizado por emisses poluentes reduzidas ou mesmo nulas, contribuindo
para a reduo da poluio ambiental [Chan, 2002].
Presentemente, a comercializao de veculos elctricos tornou-se uma realidade, sendo
possvel encontrar alguns modelos no mercado. Estes oferecem uma forma segura, eficiente, e
amiga do ambiente, permitindo a utilizao de diversas formas de energias renovveis,
apresentando igualmente potencial a nvel de promoo tecnolgica, inovao industrial, e
desenvolvimento econmico [Chan, 2002].
A proposta de dissertao incide no controlo de motor assncrono ou igualmente designado
motor de induo, como mtodo de propulso de um veculo elctrico.
No captulo dois, procede-se a uma anlise superficial de diversos conceitos inerentes
concepo de um veculo elctrico. So analisados os diferentes tipos de veculos elctricos,
os sistemas de propulso elctrica mais comuns, assim como alguns dos mtodos de comando
e controlo da mquina de induo.
No captulo trs so referenciadas algumas transformaes de referencial, que no tendo sido
leccionadas no mbito do Mestrado Integrado em Engenharia Electrotcnica e Computadores,
so importantes no desenvolvimento de mtodos de controlo da mquina assncrona.
O captulo quatro consiste na representao da mquina assncrona atravs de um modelo
dinmico de quinta ordem, sendo o mtodo de controlo indirecto por orientao de campo da
mquina assncrona desenvolvido no captulo cinco.
No captulo seis procede-se implementao do referido mtodo e respectiva anlise de
resultados, sendo o captulo sete destinado s concluses globais sobre a tese desenvolvida.

2. Estado da Arte

2

2. Estado da Arte
2.1. O Veculo Elctrico
Conforme a definio, um veculo elctrico (EV) envolve propulso elctrica. Inventado em
1834, foram produzidos inmeros veculos durante o fim do sculo XIX e incios do sculo
XX. As limitaes associadas ao armazenamento de energia em baterias e o elevado custo de
produo comparativamente aos veculos de motor de combusto interna, originou o
desaparecimento dos veculos elctricos do mercado. No incio dos anos 70 do sculo XX,
verificou-se novo interesse no seu desenvolvimento, resultado da crise energtica existente e
das preocupaes ambientais a nvel mundial [Chan, 2002].
Presentemente, o maior impulsionador no desenvolvimento de veculos elctricos foi a
imposio verificada na Califrnia, exigindo que em 1998, 2% dos veculos ligeiros vendidos
por empresas vendedoras de mais de 35 000 veculos por ano, fossem veculos de emisses
poluentes nulas (ZEV). Esta percentagem deveria aumentar para 5% em 2001 e para 10 % em
2003, abrangendo ento empresas vendedoras de mais de 3000 veculos por ano [Wesbrook,
2001].
2.2. Tipos de Veculos Elctricos
Veculos elctricos de baterias (BEV), veculos elctricos hbridos (HEV), e veculos
elctricos de clulas de combustvel (FCEV) so considerados presentemente, os principais
tipos de veculos elctricos [Chan, 2002].
Sendo a densidade de energia existente em baterias inferior da gasolina, o desenvolvimento
de clulas de combustvel tem aumentado nos ltimos anos. Apesar de mais complexo e
dispendioso, o desenvolvimento comercial de veculos elctricos hbridos permitiu o aumento
de desempenho e autonomia dos veculos elctricos. De modo a diminuir o custo, tm sido
realizados esforos de melhoramento de diversos subsistemas elctricos dos veculos hbridos
(motor elctrico, electrnica de potncia, unidades de gesto de energia, baterias) [Chan,
2002].
Os referidos tipos de veculos elctricos encontram-se actualmente em fases distintas de
desenvolvimento, enfrentando diferentes desafios e requerendo diferentes estratgias.
A tabela 2.1 ilustra as principais caractersticas destes diferentes tipos de veculos.


2. Estado da Arte

3

Tipos de
Veculos
Elctricos
Veculos Elctricos de
Baterias
Veculos Elctricos Hbridos Veculos Elctricos de
Clulas de Combustvel
Propulso Motor Elctrico Motor Elctrico
Motor de Combusto Interna
Motor Elctrico

Sistema de
Energia
Bateria
Supercondensadores
Bateria
Supercondensadores
Motor de Combusto Interna
Clulas de Combustvel
Fonte de Energia
& Infra-
Estrutura
Energia da rede elctrica Postos de abastecimento de
combustvel
Energia da rede elctrica
(Opcional)
Hidrognio
Metanol ou Gasolina
Etanol
Caractersticas Emisso poluente nula
Independncia do
petrleo
Autonomia de 100-200
Km
Elevado custo inicial
Disponvel
comercialmente
Emisso poluente reduzida
Longa Autonomia
Dependncia do petrleo
Estrutura complexa
Disponvel comercialmente
Emisso poluente nula ou
muito reduzida
Alta eficincia energtica
Independncia do petrleo
Autonomia satisfatria
Elevado custo
Tecnologia em
desenvolvimento
Principais
Questes
Gesto da bateria
Propulso de alto
desempenho
Facilidades de
carregamento energtico
Gesto de mltiplas fontes de
energia
Dependente do ciclo de
conduo
Gesto e dimenses da bateria
Custo da clula de
combustvel
Processamento de
combustvel
Sistema de reabastecimento
de combustvel
Tabela 2.1 - Caractersticas de veculos elctricos [Chan, 2002]
2.2.1. Veculo Elctrico de Baterias
2.2.1.1. Constituio
O fluxo de energia nos veculos elctricos de baterias ocorre principalmente em cabos
elctricos flexveis, em detrimento das ligaes mecnicas verificadas nos veculos de
combusto interna, adoptando uma configurao de subsistemas distribudos. A utilizao de
diferentes sistemas de propulso implica diferenas na configurao do sistema, assim como a
utilizao de diferentes fontes de armazenamento de energia implica diferentes formas de
reabastecimento [Chan, 2002].
Na figura 2.1, ilustra-se a constituio de um veculo elctrico de baterias, constitudo pelo
subsistema de propulso elctrica, subsistema de fonte de armazenamento de energia, e
subsistema auxiliar.

2. Estado da Arte

4


Figura 2.1 Esquema de constituio de um veculo elctrico de baterias [Chan, 2002]

Atravs das entradas de controlo dos pedais de travo e acelerador do veculo, o controlador
electrnico disponibiliza sinais de controlo adequados ligao e corte dos dispositivos de
electrnica de potncia, cuja funo incide na regulao do fluxo de energia entre a fonte de
armazenamento de energia e o motor elctrico. O sentido inverso de fluxo de energia, deve-se
energia regenerativa originada pelo processo de travagem num veculo elctrico, sendo esta
armazenada na fonte de armazenamento de energia.
A unidade de gesto de energia colabora com o controlador electrnico de modo a controlar a
recuperao de energia regenerativa de travagem, cooperando igualmente com a unidade de
reabastecimento de energia, de modo a controlar o respectivo reabastecimento.
A fonte auxiliar de energia disponibiliza a potncia necessria com diferentes nveis de tenso
para todos os mdulos auxiliares, como o controlo de temperatura e unidade de controlo de
direco [Chan, 2002].





Controlador
Electrnico
Electrnica de
Potncia
Motor Elctrico Transmisso
Mecnica
Roda
Roda
Unidade de Gesto
de Energia
Fonte de
Armazenamento de
Energia
Unidade de
Reabastecimento de
Energia
Fonte
Auxiliar de
Energia
Unidade de
Controlo de
Direco
Unidade de
Controlo de
Temperatura
Subsistema Auxiliar
Subsistema de fonte de
armazenamento de energia
Subsistema de propulso elctrica
Travo
Direco
Fonte de Energia
Acelerador

2. Estado da Arte

5

2.2.1.2. Configuraes
Devido a variaes na propulso elctrica e nas fontes de armazenamento de energia, existem
seis diferentes configuraes de veculos elctricos de baterias, ilustradas na figura 2.2.

Figura 2.2 - Diferentes configuraes de veculos elctricos de baterias [Chan, 2002]

Na configurao A, constituda pelo motor elctrico, embraiagem, caixa de velocidades, e
diferencial, o motor acciona as rodas dianteiras (traco dianteira).
Na configurao B, substituindo a caixa de velocidades por uma engrenagem fixa, torna-se
possvel proceder remoo da embraiagem, diminuindo o peso e tamanho do mecanismo de
transmisso. Esta configurao constituda apenas pelo motor elctrico, engrenagem fixa, e
diferencial.
Integrando o conceito de motor frontal e traco dianteira transversal, a configurao C
constituda pelo motor elctrico, engrenagem fixa, e diferencial, integrados num eixo entre as
rodas motrizes.
Configurao A
M

E CV D
CVEF
M
CVEF
M
Configurao D

CVEF M D
Configurao B
Configurao C
D
CVEF
M
Configurao E
CVEF
M
CVEF
M
Configurao F
M
M
Legenda: D Diferencial E Embraiagem CV Caixa de Velocidades
CVEF - Caixa de Velocidades de Engrenagem Fixa M - Motor

2. Estado da Arte

6

Na configurao D, a aco do diferencial em curvas pode ser electronicamente
disponibilizada por 2 motores elctricos operando a diferentes velocidades, conduzindo
separadamente as duas rodas motrizes, atravs de uma engrenagem fixa.
De modo a reduzir o caminho mecnico de transmisso entre o motor elctrico e as rodas
motrizes, na configurao E o motor elctrico colocado no interior das rodas, associado a
uma engrenagem planetria fixa, que reduz a velocidade do motor para a velocidade desejvel
na roda.
Eliminando a existncia de qualquer engrenagem, na configurao F, o motor elctrico
directamente aplicado s rodas, possuindo um rotor exterior de baixa velocidade. Neste caso,
o controlo de velocidade do motor elctrico equivalente ao controlo da velocidade das rodas,
e consequentemente do veculo.
A escolha das configuraes apresentadas depende do tamanho e aplicao do veculo
elctrico. Presentemente, as configuraes B e C so as mais populares, enquanto as
configuraes E e F tm sido utilizadas meramente para demonstraes ou produo em
pequena escala [Chan, 2002].
2.2.1.3. Veculos Elctricos de Baterias Produzidos
A tabela 2.2 apresenta caractersticas de vrios veculos elctricos de baterias recentemente
em comercializao.
Fabricante Citroen Ford GM Honda Toyota
Nome do modelo AX/ Saxo Electrique Th!nk City EV1 EV plus RAV4
Sistema De Propulso Motor de Corrente
Continua de
excitao
independente
Motor de Induo
Trifsico
Motor de Induo
Trifsico
Motor Sncrono de
Magnetos
Permanentes
Motor Sncrono de
Magnetos
Permanentes
Tipo de Bateria Nquel - Cdmio
(NiCd)
Nquel - Cdmio
(NiCd)
cida (Lead-acid -
VRLA)
Hidratos Metlicos
de Nquel (NiMH)
Hidratos Metlicos
de Nquel (NiMH)
Potncia Mxima (kW) 20 27 102 49 50
Tenso (V) 120 114 312 288 288
Capacidade Energtica
da Bateria (kWh)
12 11,5 16,2 --- 27
Velocidade Mxima
(km/h)
91 90 129 129 125
Autonomia Mxima
(km)
80 85 95 190 200
Tempo de carga das
baterias (horas)
7 5-8 6 6-8 10
Preo de venda ou
aluguer
$12300
( 8315)
--- $399/ms
( 270/ms)
$455/ms
( 308/ms)
$45000
( 30421)
Tabela 2.2 Caractersticas de Veculos elctricos de baterias produzidos [Wesbrook, 2001]

2. Estado da Arte

7

2.2.2. Veculo Elctrico Hbrido
2.2.2.1. Caractersticas
Um veculo elctrico hbrido caracteriza-se por possuir mais do que uma fonte de energia de
propulso, sendo a energia elctrica, no mnimo, uma destas fontes. Verificam-se
principalmente as seguintes combinaes, no entanto formalizou-se o conceito de veculo
hbrido como sendo a combinao do motor elctrico e motor de combusto interna [Chan,
2002].

Motor a gasolina de combusto interna Bateria
Motor diesel de combusto interna Bateria
Bateria Clula de Combustvel
Bateria Condensadores

A nvel de funcionamento, os veculos elctricos hbridos utilizam apenas o motor elctrico,
sempre que a potncia deste suficiente para satisfazer as condies de conduo e do
terreno. Quando a potncia do motor elctrico for insuficiente, recorre-se ento ao motor de
combusto interna.
No que respeita ao peso, as baterias devero ser as mais leves possveis, com o intuito de
reduzir a energia utilizada apenas para o transporte destas. O perodo de tempo de
funcionamento em modo elctrico dever ser o mais longo possvel, de modo a reduzir as
emisses poluentes provenientes do motor de combusto interna. Deste modo, o desafio na
concepo de um veculo elctrico hbrido a gesto de mltiplas fontes de energia,
adoptando diferentes configuraes [Wesbrook, 2001].
2.2.2.2. Configuraes
Presentemente, existem as seguintes configuraes de veculos elctricos hbridos:

Hbrida Srie
Hbrida Paralelo
Hbrida Srie-Paralelo


2. Estado da Arte

8

2.2.2.2.1. Configurao Hbrida Srie
Na configurao hbrida srie, figura 2.3, o motor elctrico o nico meio de fornecimento de
energia s rodas. Recorrendo a um gerador, a potncia mecnica de sada do motor de
combusto interna (ICE) convertida em potncia elctrica, sendo posteriormente combinada
com a energia proveniente da bateria, atravs de um controlador electrnico que compara as
exigncias de conduo com a velocidade do veculo e binrio disponvel do motor elctrico,
de modo a determinar a quantidade de energia fornecida pela bateria, e motor de combusto
interna. [Wesbrook, 2001].

Figura 2.3 Configurao Hbrida Srie [Hybrid Center]

No funcionamento a baixas velocidades, o controlador electrnico requer unicamente energia
da bateria para accionar o motor elctrico, funcionando o veculo apenas em modo elctrico.
Os respectivos fluxos de energia deste modo de funcionamento encontram-se ilustrados na
figura 2.4.

Figura 2.4 Configurao Srie a velocidade reduzida [Hybrid Center]

Na figura 2.5 representa-se o esquema de fluxo de energia em acelerao. O motor de
combusto interna acciona o gerador, suplementando a energia proveniente da bateria.


Figura 2.5 Configurao Srie durante acelerao [Hybrid Center]
Motor de Combusto



Motor de Combusto
Motor de Combusto

2. Estado da Arte

9

A velocidade constante, o motor de combusto acciona o gerador, fornecendo energia
elctrica para accionar o motor elctrico, e se necessrio, para recarregar a bateria. Este modo
de funcionamento, figura 2.6, torna possvel a reduo de emisses poluentes.


Figura 2.6 Configurao Srie em velocidade constante [Hybrid Center]

Durante o processo de travagem, figura 2.7, o controlador electrnico possibilita o
aproveitamento da energia regenerativa de travagem para recarregar a bateria, funcionando o
motor elctrico como gerador.

Figura 2.7 Configurao Srie durante a travagem [Hybrid Center]

A configurao hbrida srie apresenta como vantagem, a possibilidade de colocao do
motor de combusto interna em qualquer parte do veculo fora do compartimento de
passageiros, visto no necessitar de nenhuma ligao mecnica, para alm da ligao ao
gerador elctrico [Wesbrook, 2001]. No se encontrando o motor de combusto acoplado s
rodas, a gama de potncia necessria no processo de arranque e paragem do veculo mais
reduzida, contribuindo para um maior rendimento [Hybrid Center].
Como desvantagens tem-se a necessidade de utilizao de trs mquinas: motor de
combusto, gerador, e motor elctrico, dimensionados para a mxima potncia requerida no
desempenho do veculo, tornando a concepo dispendiosa [Chan, 2002].
Igualmente, o rendimento total do sistema reduzido devido ao processo de converso de
energia mecnica em elctrica, armazenamento de uma poro desta energia na bateria, e
posterior converso da energia elctrica em mecnica de modo a accionar as rodas. Esta
configurao oferece melhor desempenho numa conduo do tipo arranque-paragem
[Wesbrook, 2001].


Motor de Combusto
Motor de Combusto

2. Estado da Arte

10

2.2.2.2.2. Configurao Hbrida Paralelo
Na configurao hbrida paralelo, figura 2.8, o motor de combusto interna e o motor elctrico
encontram-se acoplados ao eixo de transmisso do veculo atravs de duas embraiagens e uma
caixa de velocidades, permitindo que a potncia de propulso seja fornecida por cada um em
separado, ou por ambos simultaneamente [Chan, 2002].
Como na configurao hbrida srie, o controlador electrnico compara as exigncias de
conduo com a velocidade do veculo e binrio do motor elctrico, de modo a determinar a
quantidade de energia fornecida pelas diferentes fontes, com o intuito de obter melhor
rendimento, desempenho e reduo de emisses [Wesbrook, 2001].

Figura 2.8 Configurao Hbrida Paralelo [Hybrid Center]

Devido inexistncia de motor de arranque, no processo de ligao aps a paragem do
veculo num semforo, o motor de combusto interna ligado pela unidade do motor
elctrico, utilizando energia elctrica da bateria, figura 2.9.

Figura 2.9 Configurao Paralelo no processo de ligao [Hybrid Center]

No processo de acelerao, figura 2.10, o motor de combusto interna acciona as rodas,
auxiliado quando necessrio pela unidade de motor elctrico, que converte em energia
mecnica a energia elctrica proveniente da bateria.

Figura 2.10 Configurao Paralelo durante acelerao [Hybrid Center]
Motor de Combusto
Motor de Combusto
Motor de Combusto

2. Estado da Arte

11

A velocidade constante, figura 2.11, as rodas so accionadas pelo motor de combusto. A
energia mecnica adicional gerada por este convertida em energia elctrica pela unidade de
gerador elctrico, de modo a recarregar a bateria.

Figura 2.11 Configurao Paralelo em velocidade constante [Hybrid Center]

No processo de travagem, figura 2.12, a unidade motor/gerador altera para modo
regenerativo, convertendo a energia mecnica de travagem em energia elctrica, recarregando
as baterias.

Figura 2.12 Configurao Paralelo durante a travagem [Hybrid Center]

Na configurao hbrida paralelo o motor de combusto interna accionado somente para o
veculo em movimento, excepto se a bateria possuir carga reduzida, diminuindo o rudo de
deslocao. No entanto, o motor de combusto interna apenas pode ser colocado em
determinadas posies do veculo, visto encontrar-se mecanicamente acoplado ao eixo de
transmisso, apresentando uma maior variao de velocidades que na configurao srie,
dificultando a reduo de emisses poluentes [Wesbrook, 2001].
Comparativamente configurao srie, existe um aumento de rendimento visto o motor de
combusto interna se encontrar ligado directamente s rodas, existindo apenas uma nica
converso de energia elctrica em mecnica [Hybrid Center].
Um motor de combusto interna e um motor elctrico de dimenses mais reduzidas que na
configurao srie, permitem atingir desempenhos semelhantes para um nvel aceitvel de
carga da bateria. Para viagens de longo curso, apenas o motor de combusto interna necessita
de ser dimensionado para a obteno de mxima potncia, enquanto o motor elctrico fornece
metade da mxima potncia necessria [Chan, 2002].
Motor de Combusto
Motor de Combusto

2. Estado da Arte

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2.2.2.2.3. Configurao Hbrida Srie Paralelo
A configurao hbrida srie paralela, figura 2.13, incorpora as principais caractersticas das
configuraes srie e paralelo, agregando uma conexo mecnica adicional relativamente
configurao srie, e um gerador adicional comparativamente configurao paralelo [Chan,
2002].
Combinando as anteriores configuraes, o motor de combusto interna pode accionar as
rodas directamente, ou ser efectivamente desconectado das mesmas, sendo estas accionadas
unicamente pelo motor elctrico. Deste modo, o motor de combusto interna opera num
regime de maior rendimento, funcionando a baixas velocidades como na configurao srie, e
assumindo o controlo em altas velocidades de modo a minimizar as perdas energticas
[Hybrid Center].

Figura 2.13 Configurao Hbrida Srie-Paralelo [Hybrid Center]

Na conduo em baixa velocidade, figura 2.14, o distribuidor de potncia direcciona o fluxo
de potncia da bateria para accionar o motor elctrico, operando o veculo unicamente no
modo elctrico.

Figura 2.14 Configurao Srie-Paralelo a velocidade reduzida [Hybrid Center]

No processo de acelerao, figura 2.15, a potncia proveniente do motor de combusto interna
encaminhada pelo distribuidor de potncia atravs do gerador, de modo a suplementar a
potncia elctrica proveniente da bateria.
Motor de Combusto
Motor de Combusto

2. Estado da Arte

13


Figura 2.15 Configurao Srie-Paralelo durante acelerao [Hybrid Center]

A velocidade constante, figura 2.16, o motor de combusto interna acciona o gerador,
disponibilizando energia para accionar o motor elctrico. Se necessrio, energia adicional do
gerador pode ser encaminhada para recarregar a bateria.


Figura 2.16 Configurao Srie-Paralelo a velocidade constante [Hybrid Center]

No processo de travagem, figura 2.17, a energia mecnica de travagem gerada encaminhada
pelo motor elctrico, de modo recarregar as baterias.


Figura 2.17 Configurao Srie-Paralelo durante a travagem [Hybrid Center]

Apesar de possuir as caractersticas vantajosas das configuraes srie e paralelo, a
configurao hbrida srie - paralelo relativamente mais complexa e economicamente
dispendiosa, devido necessidade de mais um gerador face a configurao paralelo, uma
bateria maior, e um controlo de potncia mais complexo. No entanto esta configurao
apresenta um rendimento superior, comparativamente a cada uma das outras configuraes
[Hybrid Center].

Motor de Combusto
Motor de Combusto
Motor de Combusto

2. Estado da Arte

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2.2.2.3. Veculos Elctricos Hbridos Produzidos
Na tabela 2.3 apresentam-se alguns veculos elctricos hbridos recentemente em
comercializao, sendo expostas algumas das suas principais caractersticas.

Fabricante Honda Toyota Honda
Nome do modelo Insight Prius Civic
Tipo de Hbrido Paralelo Paralelo Paralelo
ICE Motor a gasolina VTEC
Lean Burn
Motor de ciclo de Atkinson a
gasolina VVT
Motor a gasolina VTEC
Lean Burn
Capacidade (cm
3
)
(Motor Combusto Interna)
995 1497 1339
Potncia Mxima (kW)
(Motor Combusto Interna)
50 57 69
Motor Elctrico Motor de Magnetos
Permanentes sem escovas
Motor Sncrono de Magnetos
Permanentes
Motor de Magnetos Permanentes
sem escovas
Potncia Mxima (kW)
(Motor Elctrico)
10 50 15
Tipo de Bateria Hidratos Metlicos de Nquel
(NiMH)
Hidratos Metlicos de Nquel
(NiMH)
Hidratos Metlicos de Nquel
(NiMH)
Tenso (V) 144 201,6 158
Capacidade Energtica da
Bateria (kWh)
0,94 1,9 0,87
Mtodo de Recarga da
Bateria
Energia Regenerativa de
Travagem
Energia Regenerativa de
Travagem e Motor de Combusto
Interna
Energia Regenerativa de
Travagem
Transmisso Transmisso Continuamente
Varivel (CVT)
Transmisso Continuamente
Varivel Controlada
Electronicamente
Transmisso Continuamente
Varivel (CVT)
Velocidade Mxima (km/h) 180 170 185
Mdia de Consumo de
Combustvel (l/100km)
3,4 4,3 4,6
Preo de venda $18000 ( 12240) $21100 ( 14350) $22600 ( 15370)
Tabela 2.3 Alguns Veculos Elctricos Hbridos produzidos [Wesbrook, 2001]
2.2.3. Veculo Elctrico de Clulas de Combustvel
2.2.3.1. Caractersticas
A clula de combustvel (FC) um dispositivo electroqumico que converte energia qumica
de uma substncia hidrogenada, em energia elctrica. Contrariamente s baterias, produz
energia elctrica em vez de a armazenar, sendo alimentada por um combustvel e um
oxidante. Este mtodo tem como vantagens uma eficiente e fivel converso de energia
elctrica, rudo de funcionamento e emisses muito reduzidas, a recuperao do calor perdido,
e rpido abastecimento de combustvel [Chan, 2002].

2. Estado da Arte

15

A clula de combustvel constituda principalmente por um nodo, um ctodo e um
electrlito. O nodo uma interface entre o combustvel e o electrlito, catalisando a reaco
de oxidao do combustvel e conduzindo os electres para o circuito exterior. O ctodo
fornece uma interface entre o oxignio e o electrlito, catalisando a reaco de reduo do
oxignio, recebendo os electres do circuito exterior. Entre o nodo e o ctodo, o electrlito
realiza o transporte dos ies envolvidos nas reaces descritas, impedindo a conduo de
electres [Chan, 2002].
Entre os diversos combustveis no poluentes utilizados nas clulas de combustvel, o
hidrognio devido ao seu alto contedo energtico por unidade de peso, aparenta ser o ideal.
A reaco verificada na clula de combustvel entre o hidrognio e o oxignio, figura 2.18,
origina simplesmente gua e libertao de energia, expresso 2.1.

energia O H O H + +
2 2 2
2 2 ( ) 1 . 2

Figura 2.18 Constituio e Reaces numa Clula de Combustvel [Silva, 2004]

Apesar de se encontrar em abundncia no universo, o hidrognio no existe livre na Terra e
por isso no um recurso primrio, derivando de recursos primrios como hidrocarbonetos,
metanol e carvo [Silva, 2004]. Na tabela 2.4 esto definidos os contedos energticos de
alguns combustveis utilizados nas clulas de combustvel, incluindo hidrognio armazenado
em diversas formas.


Energia Especifica (Wh/kg) Densidade Energtica (Wh/l)
Hidrognio Gasoso Comprimido 33600 600
Hidrognio Liquido 33600 2400
Hidrato de Magnsio 2400 2100
Metanol 5700 4500
Petrleo 12400 9100

Tabela 2.4 Contedo Energtico de alguns combustveis [Chan, 2002]

2. Estado da Arte

16

2.2.3.2. Classificao de Clulas de Combustvel
A classificao de clulas de combustvel efectuada principalmente, tendo em conta o tipo
de electrlito. Na tabela 2.5 esto definidas algumas caractersticas dos principais tipos. Dos
diferentes tipos de clulas de combustvel analisados, conclui-se que a clula de combustvel
de membrana de permuta protnica a soluo ideal para propulso automvel, tendo em
conta a sua reduzida temperatura de funcionamento e elevada densidade de potncia.
Tipo de
Clula
Potncia
(kWe)
Eficincia
Elctrica
(%)
Eficincia
Trmica
(%)
Combustvel Temperatura
de operao
(C)
Electrlito Densidade de
Potncia
(W/cm
2
)
AFC 1-150 30-45 --- Hidrognio 80-100
Hidrxido de
Potssio
0,2-0,3
PEMFC
0.2-10 30-40 25-49
Hidrognio ou
Gs Natural
60-80
Membrana
Polimrica
0,35-0,6
10-100 33-40 27-49
DMFC < 0.01 40-50 --- Metanol 60-100
Membrana
Polimrica
0,04-0,23
PAFC 50-1200 35-40 ---
Hidrognio ou
Gs Natural
190-220 cido Fosfrico
0,2-0,25
MCFC > 100 45-55 33-37
Hidrognio, Gs
Natural ou
Hidrocarbonetos
600-650
Carbonatos de
Ltio ou
Potssio
0,1-0,2
SOFC
1-20 35-45 31-64
Hidrognio, Gs
Natural ou
Hidrocarbonetos
800-1000
xidos de
Zincnio
0,24-0,3
20-100
45-55 25-49
> 100


Tabela 2.5 - Caractersticas Tpicas de Clulas de combustvel [Silva, 2004]
2.2.3.3. Prottipos
Na tabela 2.6 apresentam-se alguns prottipos de veculos elctricos de clulas de
combustvel (FCEV), sendo expostas algumas das suas principais caractersticas.
Fabricante Daimler Chrysler Ford Honda Toyota
Nome do modelo NECAR 5 P2000 HFC FCX-V3 FCEV
Sistema De Propulso Motor de Induo Trifsico Motor de Induo
Trifsico
Motor Sncrono de
Magnetos
Permanentes
Motor Sncrono de
Magnetos Permanentes
Fonte de Potncia Clula de Combustvel +
Reformador de metanol ou
armazenamento de
hidrognio
Clula de Combustvel
+ armazenamento de
hidrognio
Clula de Combustvel
+ armazenamento de
hidrognio +
supercapacitor
Clula de Combustvel +
Reformador de metanol
Potncia Mxima (kW) 55 67 60 50
Tenso (V) 330 255 --- ---
Velocidade Mxima (km/h) 145 128 130 125
Autonomia (Km) 450 160 177 500
Tabela 2.6 Alguns prottipos de veculos elctricos de clulas de combustvel [Wesbrook, 2001]
Legenda: AFC FC Alcalina PEMFC FC de Membrana de Permuta Protnica DMFC FC de Metanol Directo
PAFC FC de cido Fosfrico MCFC FC de Carbonato Derretido SOFC FC de xido Slido

2. Estado da Arte

17

2.3. Sistemas de Propulso Elctrica
O sistema de propulso a componente fundamental de um veculo elctrico, consistindo
principalmente no motor elctrico, transmisso e rodas. Segundo [Zeraoulia et al., 2005], o
motor elctrico dever atender aos seguintes requisitos:

Elevada densidade de potncia e potncia instantnea
Binrio elevado a baixas velocidades para o arranque e subidas
Potncia elevada a velocidades elevadas
Ampla gama de velocidades, incluindo regies de binrio e potncia constante
Rendimento elevado nas diversas gamas de velocidade e binrio
Rendimento elevado na travagem regenerativa
Fiabilidade elevada dos vrios estados de operao do veculo
Preo aceitvel

Os principais tipos de motores elctricos adoptados por veculos elctricos so o motor de
corrente contnua (DCM), o motor de induo ou assncrono (IM), o motor sncrono de
magnetos permanentes (PMSM), e o motor de relutncia comutado (SRM).
2.3.1. Motor de Corrente Contnua
O motor de corrente contnua possui um rotor constitudo por um enrolamento, rodando
livremente entre os plos do estator. Motores de pequena e mdia dimenso possuem um ou
dois pares de plos, podendo os maiores possuir cinco ou mais pares de plos. De notar que a
velocidade de rotao do motor de corrente contnua no se encontra relacionada com o
nmero de plos [Wesbrook, 2001].

Figura 2.19 Ilustrao de motor de corrente contnua de dois plos [Wesbrook, 2001]

2. Estado da Arte

18

A corrente elctrica fornecida ao enrolamento do rotor por uma fonte de corrente contnua,
aplicada atravs de escovas a um colector, sendo a rotao originada pela interaco entre o
campo elctrico do rotor e o campo magntico existente entre os plos norte e sul do estator.
Para manter esta interaco e a direco de rotao do rotor, torna-se necessrio que o sentido
da corrente seja invertido duas vezes por cada ciclo de rotao do rotor, no caso de um par de
plos, conectando os enrolamentos do rotor ao colector, de modo a que as escovas entrem
alternadamente em contacto com as terminaes opostas dos enrolamentos do rotor, em cada
180 graus da rotao [Wesbrook, 2001].
Na aplicao em veculos elctricos recorre-se ao uso de motores com quatro plos, utilizando
enrolamentos em detrimento de magnetos permanentes, de modo a obter um campo
magntico, que possibilite ao motor desenvolver uma potncia da ordem das dezenas de kW,
necessrio ao funcionamento de um veculo ligeiro. O controlo electrnico do campo
magntico do estator, combinado com o controlo electrnico da corrente no enrolamento do
rotor, permite o fcil ajuste da velocidade e binrio do motor, durante a operao do veculo
[Wesbrook, 2001].
A utilizao de enrolamentos no indutor permite operar o motor de corrente contnua como
um gerador no modo regenerativo de energia, no qual a energia gerada na travagem ou em
descidas aproveitada para carregar a bateria [Wesbrook, 2001].
Apesar da caracterstica binrio-velocidade do motor de corrente contnua cumprir as
exigncias de traco elctrica, figura 2.20, este motor apresenta uma construo volumosa,
baixo rendimento e fiabilidade, elevada necessidade de manuteno devido utilizao de
escovas que se deterioram com o funcionamento, e o custo e debilidade do colector utilizado
[Zeraoulia et al., 2005].


Figura 2.20 Exigncias de traco elctrica [Zeraoulia et al., 2005]

2. Estado da Arte

19

Os recentes desenvolvimentos da electrnica de potncia, possibilitaram a implementao
prtica de motores de corrente alternada sem contactos, caracterizados por elevada
velocidade, rendimento, densidade de potncia, assim como baixo custo de operao e
reduzida necessidade de manuteno, relativamente ao motor de corrente contnua [Chan,
2002]. Devido ao custo dos elementos de electrnica de potncia, os motores de corrente
alternada so utilizados para potncias elevadas, sendo os motores de corrente contnua, uma
alternativa para potncias mais baixas [Zeraoulia et al., 2005].
2.3.2. Motor de Induo
O motor de induo, figura 2.21, desenvolve binrio pela interaco do campo magntico
radial produzido pela corrente nos enrolamentos do estator, e a corrente no rotor induzida por
induo electromagntica entre os enrolamentos do estator e do rotor [Wesbrook, 2001].

Figura 2.21 Ilustrao tpica do motor de induo [Zeraoulia et al., 2005]

O estator constitudo por pequenas cavas onde se encontra o enrolamento trifsico. O rotor
pode possuir igualmente um enrolamento trifsico, assim como apresentar uma configurao
em gaiola de esquilo [Wesbrook, 2001].
Aplicando uma tenso trifsica aos enrolamentos do estator, gera-se um campo magntico
girante que induz uma fora electromotriz nos enrolamentos do rotor, produzindo binrio.
Neste tipo de motor a velocidade de rotao do rotor difere da velocidade do campo
magntico girante do estator, verificando-se a existncia de escorregamento, dependente da
carga aplicada ao motor. Com o aumento da velocidade de rotao a corrente induzida
diminui, visto diminuir a velocidade do campo magntico girante do estator em relao
velocidade do rotor [Wesbrook, 2001].

2. Estado da Arte

20

A velocidade do campo girante no estator, assim como a velocidade de rotao do rotor, so
determinadas pelo nmero de pares de plos, diminuindo com o aumento do nmero destes.
Esta importante caracterstica para motores industriais de pouca relevncia em motores de
veculos elctricos, onde a velocidade do veculo controlada atravs da frequncia da tenso
trifsica aplicada [Wesbrook, 2001].
O motor de induo atraente para aplicao em veculos elctricos, visto apresentar
construo simples, custo razovel, robustez, capacidade de operao em ambientes adversos,
e reduzida manuteno devido ausncia de escovas. Apresenta igualmente a capacidade de
gerar velocidades mais elevadas que os motores de corrente contnua, e sendo a potncia no
veio do motor proporcional ao produto do binrio pela velocidade de rotao, torna-se
possvel reduzir o peso e o tamanho, recorrendo a uma adequada caixa de velocidades
[Wesbrook, 2001]. Na figura 2.22 representam-se diversas caractersticas do motor de
induo, em funo da velocidade, procedendo a uma variao na frequncia de alimentao.

Figura 2.22 Caractersticas do Motor de Induo [Zeraoulia et al., 2005]

De modo a melhorar a desempenho dinmico do motor de induo para aplicao em veculos
elctricos, existem diversos mtodos de controlo que alteram a frequncia, permitindo ampliar
a gama de velocidade para cerca de 4 vezes relativamente velocidade nominal, apesar da
diminuio de rendimento na gama de velocidade elevada [Chan, 2002].
A extenso da gama de velocidade com potncia constante para alm da velocidade nominal
acompanhada de atenuao de fluxo, visto no ser possvel aumentar a tenso de alimentao
para alm do seu valor nominal. Contudo, a existncia de um decaimento do binrio limita a
extenso da gama de potncia constante, sendo atingido o binrio mnimo para a velocidade
crtica [Zeraoulia et al., 2005].

2. Estado da Arte

21

O motor de induo possui como desvantagens perdas elevadas devido utilizao de
enrolamentos no estator, reduzido factor de potncia e factor de utilizao do inversor, sendo
estas mais crticas para velocidades elevadas. [Benbouzid et al., 2000].
2.3.3. Motor Sncrono de Magnetos Permanentes
O motor sncrono de magnetos permanentes um tipo de motor sncrono em que os
enrolamentos do estator so idnticos aos do motor de induo. O rotor constitudo por
magnetos permanentes, criando plos magnticos que rodam sincronamente. No havendo
enrolamentos no rotor, so a inexistentes as perdas de Joule, contribuindo para um aumento
de rendimento comparativamente ao motor de induo. Para alm desta vantagem, o campo
magntico excitado por magnetos permanentes de elevado produto energtico, possibilita a
reduo do peso e volume total do motor para uma dada potncia de sada, contribuindo para
uma elevada densidade de potncia [Chan, 2002].
A fiabilidade do motor sncrono de magnetos permanentes elevada, visto que a sua
excitao no apresenta risco de dano mecnico, defeitos ou sobreaquecimento. A dissipao
de calor realizada de modo mais eficiente neste motor, visto ocorrer principalmente no
estator. Este tipo de motores apresenta fluxo magntico constante, ausncia de escovas e
estrutura simples. No entanto, apresenta uma zona de potncia constante reduzida, figura 2.23
[Chan, 2002].

Figura 2.23 Caracterstica Binrio-Velocidade do motor de magnetos permanentes [Zeraoulia et al.,2005]

De modo a aumentar a gama de velocidades do motor, pode se proceder ao controlo do ngulo
de conduo do conversor de potncia acima da velocidade nominal, figura 2.24. A gama de
velocidade pode ser alargada para cerca de quatro vezes relativamente velocidade nominal,
no entanto o rendimento na gama de velocidade elevada diminui, originando desmagnetizao
do motor [Zeraoulia et al., 2005].

2. Estado da Arte

22


Figura 2.24 Caracterstica Binrio-Velocidade do motor de magnetos permanentes com controlo do
ngulo de conduo [Zeraoulia et al., 2005]

Como desvantagens deste motor, tem-se o considervel custo da alta coercividade do material
magntico permanente, e a possibilidade de desmagnetizao deste [Wesbrook, 2001].
O motor sncrono de magnetos permanentes o motor com maior capacidade de competir
com o motor de induo, em sistemas de propulso para veculos elctricos.
2.3.4. Motor de Relutncia Comutado
O motor de relutncia comutado considerado um tipo especial de motor sncrono, sendo a
sua operao dependente da disponibilidade de elementos de electrnica de potncia
adequados. A principal diferena entre o motor sncrono convencional e este motor consiste
no facto de o estator possuir plos salientes, em que os enrolamentos de cada plo so
conectados em srie, com os enrolamentos do plo oposto. O rotor concebido de modo a
fornecer um nmero de plos salientes inferior ao do estator, no possuindo magnetos
permanentes ou enrolamentos [Wesbrook, 2001]. Uma configurao tpica deste motor
encontra-se na figura 2.25, existindo diversas combinaes de plos do estator e do rotor.

Figura 2.25 Ilustrao de tpica de motor de relutncia comutado [Wesbrook, 2001]

2. Estado da Arte

23

O motor impulsionado sincronamente, alimentando sequencialmente os pares de plos
opostos do estator, recorrendo ao controlo atravs de um sensor de posio do rotor.
O par de plos do rotor que se encontra mais prximo dos referidos plos do estator, tende a
deslocar-se em direco a estes, de modo a que o circuito magntico reduza a relutncia e
maximize o fluxo magntico. Para velocidades abaixo da velocidade nominal, este motor
proporciona o mximo binrio disponvel, sendo que a velocidades superiores, a corrente nos
enrolamentos do estator no se mantm no seu mximo, sendo limitada pelo tempo disponvel
para aplicao da mxima tenso de funcionamento, diminuindo o binrio com o aumento da
velocidade [Wesbrook, 2001].
Devido simplicidade do rotor e eficincia do princpio de funcionamento, este motor
consegue melhorias de fiabilidade, flexibilidade, volume, e potncia por unidade de peso
[Wesbrook, 2001]. O motor de relutncia comutado apresenta igualmente como vantagens a
simplicidade de construo (apesar de design e controlo complicados), baixo custo de
produo, caracterstica binrio-velocidade ideal para aplicao em veculos elctricos, figura
2.26, possuindo uma gama de potncia constante relativamente alargada [Chan, 2002].


Figura 2.26 Caracterstica Binrio-Velocidade [Zeraoulia et al., 2005]

No entanto, este motor possui ondulao no binrio a baixas velocidades, traduzindo-se em
problemas de rudo, podendo este problema ser resolvido controlando a forma dos pulsos de
corrente em cada enrolamento de pares de plos do estator [Wesbrook, 2001].
Recentemente foi desenvolvido um modelo ideal aproximado do motor de relutncia
comutado, utilizando anlise de elementos finitos, de modo a minimizar as perdas totais do
motor. Foi desenvolvido igualmente um mtodo de controlo difuso por deslizamento de modo
a controlar as no linearidades do motor [Chan, 2002].

2. Estado da Arte

24

2.3.5. Comparao de Sistemas de Propulso Elctrica
Analisando comparativamente os sistemas de propulso elctrica analisados, o motor de
induo e o motor sncrono de magnetos permanentes so presentemente, os sistemas de
propulso elctrica mais adequados a aplicao em veculos elctricos.
A escolha do motor elctrico a empregar principalmente dependente do rendimento, peso, e
custo do conjunto completo do sistema de propulso. Procedendo a uma anlise mais
detalhada destas caractersticas, tem-se a tabela 2.7 [West, 1994].
Os controladores para motores de corrente contnua so mais baratos dos que os utilizados
pelos motores de corrente alternada, sendo a diferena de custo funo da complexidade da
electrnica de potncia inerente. A referida diferena tem sido progressivamente diminuda
com o progresso tecnolgico, possibilitando a explorao do grande rendimento e reduzido
tamanho dos motores de corrente alternada. [Wesbrook, 2001].


Peso (% do PMSM) Rendimento (%) Custo (% do DCM em 1993)
Motor
Motor e
Electrnica
Motor Electrnica
Motor e
Electrnica
1993 1998 2003
DCM 400 450 80 98 78 100 105 110
IM 200 300 90 93 84 100 90 80
PMSM 100 200 97 93 90 150 90 60
SRM 150 250 94 90 85 150 90 70
Tabela 2.7 - Anlise do Peso, Rendimento e Custo de Motores Elctricos [West, 1994]

Todos os motores elctricos analisados possuem a capacidade de funcionarem como
geradores, possibilitando o aproveitamento da energia regenerativa de travagem no veculo.
Esta energia dever ser aplicada a toda a gama de operao do veculo, sendo os traves
mecnicos utilizados apenas como ajuda de segurana. Em termos energticos, torna-se difcil
recuperar muito mais do que cerca de 10 a 15 % da energia total utilizada na propulso do
veculo, recorrendo a travagem regenerativa [Wesbrook, 2001].
2.3.6. Anlise Futura
O desenvolvimento de motores elctricos num futuro prximo, encontra-se limitado reduo
de custos, peso e volume, assim como ao aumento do rendimento das tecnologias existentes,
sendo pouco provvel o desenvolvimento, nos prximos 20 anos, de um novo tipo de motor
elctrico de aplicao em veculos elctricos.

2. Estado da Arte

25

Os motores de corrente alternada continuaro a dominar, devido particularmente integrao
e reduo de custo dos sistemas de controlo electrnico. A utilizao de motores de corrente
contnua associados a sistemas de controlo simples poder vingar em veculos elctricos de
baixo custo, sendo este um mercado muito reduzido comparativamente vasta utilizao de
motores de corrente alternada.
O peso e o tamanho do motor so importantes na concepo de um veculo elctrico. O motor
de corrente alternada cumpre tais requisitos, sendo pequeno, leve, e suficientemente potente
para aplicao directa s rodas do veculo, tornando possvel a implementao do denominado
sistema de propulso directa.
O motor de induo tal como o motor sncrono de magnetos permanentes continuaram a ser
largamente utilizados por algum tempo, devido sua simplicidade de construo, custo
razovel, e reduzida necessidade de manuteno. Ainda incerto o facto do desenvolvimento
no motor de relutncia comutado revelar melhoramentos ao nvel da potncia de sada, peso,
volume, fiabilidade, variao de binrio, e rudo, de modo a tornar-se uma forte aposta para
aplicao nos veculos elctricos [Wesbrook, 2001].
2.4. Comando e Controlo da Mquina de Induo
Um dos principais requisitos de um motor elctrico para aplicao em traco elctrica a
capacidade de funcionar numa alargada gama de velocidades, caracterizada por um
desempenho dinmico eficaz para qualquer binrio de carga aplicado [Ong, 1998].
A mquina de induo o tipo de mquina mais utilizada em accionamentos de velocidade
fixa, possuindo inmeras vantagens relativamente aos outros tipos. Alimentado por uma fonte
de alimentao de tenso e frequncia constantes, apresenta uma velocidade quase constante,
ligeiramente inferior velocidade de sincronismo, sofrendo pequenas alteraes sempre que
se verifiquem variaes no binrio de carga aplicado.
O progresso verificado na dcada de oitenta, a nvel de dispositivos de electrnica de potncia
e processamento de controlo digital, tornou possvel a aplicabilidade de tcnicas avanadas de
comando e controlo de velocidade da mquina de induo [Palma, 1999].
2.4.1. Comando Escalar
O comando escalar baseado no modelo em regime permanente da mquina de induo,
sendo efectuado pela variao de amplitude das variveis de comando, contrastando com o
controlo vectorial, onde quer o mdulo quer a fase dos vectores so variveis de controlo.
Apesar de simples e robusto, evidencia um pobre desempenho dinmico [Bose, 2002].

2. Estado da Arte

26

2.4.1.1. Comando por Variao do Nmero de Plos
Este mtodo caracteriza-se por apresentar uma variao discreta de valores de velocidade,
sendo brusca a variao entre os referidos valores. A equao 2.2, que relaciona a velocidade
de sincronismo em rotaes por minuto, N
e
com a frequncia de alimentao e nmero de
pares de plos p, traduz o facto assinalado.
p
f
N
e
60
= ( ) 2 . 2

Este tipo de comando de utilizao recomendvel em aplicaes onde se pretendam
velocidades de funcionamento bem distintas, com uma determinada relao entre si.
Na figura 2.27 ilustram-se as caractersticas binrio-velocidade para binrio de carga
constante, de um motor de induo utilizando as configuraes de p e 2p pares de plos.

Figura 2.27 Caractersticas Binrio-Velocidade para binrio de carga constante, no comando por
variao do nmero de pares de plos
2.4.1.2. Comando por Variao do Escorregamento
O comando por variao do escorregamento alcanado para o caso do motor assncrono
possuir rotor bobinado, recorrendo introduo de resistncias trifsicas em srie. Estas
resistncias adicionais so igualmente utilizadas para limitar a corrente no arranque.
Procedendo a uma variao da resistncia rotrica, torna-se relativamente simples actuar no
escorregamento. Este facto notrio atravs da anlise da expresso 2.3, em que o
escorregamento para o binrio mximo aumenta com o aumento da resistncia rotrica,
traduzindo-se numa diminuio da velocidade.
De notar igualmente, pela anlise da expresso 2.4, que a variao da resistncia rotrica no
implica qualquer variao no valor do mximo binrio desenvolvido.
As referidas expresses sero posteriormente desenvolvidas no ponto 4.6 deste documento.

T

N
T
c
p

2p

N

N/2

2. Estado da Arte

27

( )
2 2 2
max
'
'
lr ls e s
r
L L R
R
S
+ +
=

( ) 3 . 2
( )
2 2 2
2
max
'
2
3
lr ls e s s
s
e
e
L L R R
U p
T
+ + +
=

( ) 4 . 2

Na figura 2.28 ilustram-se as caractersticas binrio-velocidade de um motor de induo para
dois valores distintos de resistncia rotrica. De notar que este tipo de comando apresenta
uma gama de variao de velocidade bastante reduzida.

Figura 2.28 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao do escorregamento
2.4.1.3. Comando por Variao da Tenso de Alimentao
Um mtodo bastante simples a variao da tenso aplicada. Pela expresso 2.4, o binrio
desenvolvido directamente proporcional ao quadrado da tenso aplicada.
Perante cargas com caracterstica T
carga
(N) crescente com a velocidade e com baixo valor no
arranque, possvel variar a velocidade por ajuste do valor eficaz da tenso imposta aos
terminais da mquina, mantendo a frequncia fixa. A variao do valor eficaz da tenso de
alimentao pode ser conseguida pelo uso de auto-transformadores ou conversores AC-AC.
A velocidade apenas pode ser reduzida, visto que apenas se procede reduo do valor eficaz
da tenso de alimentao. De realar a reduzida gama de variao de velocidade.
Na figura 2.29 ilustram-se as caractersticas binrio-velocidade de um motor de induo para
dois valores distintos de tenso de alimentao aplicada.
A anlise da expresso 2.3, permite concluir que a variao no valor eficaz da tenso de
alimentao no implica uma alterao no escorregamento mximo, alterando apenas o valor
do mximo binrio desenvolvido.
O comando por variao da tenso de alimentao apenas utilizado no caso de motores que
possuam um reduzido binrio resistente.

T

N
T
c
R
r

R
2r
> R
r

N
R2r N
Rr


2. Estado da Arte

28


Figura 2.29 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao da tenso de alimentao
2.4.1.4. Comando por Variao de Frequncia
Para valores nominais de tenso e frequncia, o fluxo no entreferro apresenta o seu valor
nominal. Diminuindo a frequncia e mantendo a tenso de alimentao constante, o fluxo no
entreferro aumenta, originando a consequente saturao do motor. Por outro lado, efectuando
um aumento da frequncia para alm do seu valor nominal implica a diminuio do fluxo e
consequentemente do binrio desenvolvido.
Deste modo, o comando por variao de frequncia realizado apenas recorrendo a um
aumento de frequncia, o que implica o aumento de velocidade. Na figura 2.30 ilustram-se as
caractersticas binrio-velocidade do motor de induo para dois valores distintos de
frequncia.

Figura 2.30 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao de frequncia

Pela anlise das expresses 2.3 e 2.4, verifica-se que um aumento no valor da frequncia
implica uma diminuio do valor do mximo binrio desenvolvido, assim como do
escorregamento mximo para o qual este ocorre.
O controlo do valor da frequncia pode ser conseguido recorrendo utilizao de um inversor
alimentado a tenso constante, controlado atravs de modulao por largura de impulso.
T

N
T
c
f
1
f
2
> f
1
N
f2
N
f1

T

N
T
c
U
s1
U
s2
< U
s1
N
Us2 N
Us1


2. Estado da Arte

29

2.4.1.5. Comando por variao de Tenso de Alimentao e Frequncia
(U/f constante)
Como verificado no ponto anterior, de interesse que o mtodo de controlo permita
estabelecer o fluxo nominal no entreferro de modo a obter o mximo binrio da mquina sem
a saturar, assegurando o funcionamento com pequeno escorregamento e garantindo bom
rendimento. Para tal recorre-se ao controlo por variao de tenso de alimentao e
frequncia, tambm conhecido por controlo U/f constante.
2.4.1.5.1. Comando U/f em malha aberta
Atendendo ao circuito equivalente por fase do motor de induo, e desprezando a queda de
tenso no ramo longitudinal de entrada e a resistncia de magnetizao, a corrente de
magnetizao I
m
em mdulo dada pela expresso 2.5. Sendo o fluxo de magnetizao dado
pela expresso 2.6, e procedendo substituio nesta da expresso 2.5, tem-se 2.7.

m
s
m e
s
m
s
m
fL
U
L
U
X
U
I
2
= = = ( ) 5 . 2
m m m
I L = ( ) 6 . 2
f
U
fL
U
L
s
m
s
m m

2
1
2
= = ( ) 7 . 2

Analisando a expresso 2.7, se U
s
e f forem tais que o seu quociente seja constante e igual ao
fluxo nominal, consegue-se assegurar um valor de fluxo praticamente constante, numa larga
faixa de frequncias abaixo da frequncia nominal.
Na figura 2.31 representa-se o controlo de tenso e frequncia em malha aberta. Este
controlador igualmente designado por variador de frequncia.


Figura 2.31 Controlador de Tenso e Frequncia, mtodo U/f, em malha aberta [Thongam, 2006]


2. Estado da Arte

30

Para baixas frequncias (velocidade reduzida), a queda de tenso na resistncia do estator R
s

deixa de ser desprezvel face indutncia de magnetizao (
e
0, R
s
>
e
L
m
), implicando
que a tenso disponvel na indutncia de magnetizao seja inferior tenso de alimentao
U
s
, reduzindo-se o fluxo e ocorrendo uma consequente diminuio do binrio til.
De modo a contornar esta desvantagem, procede-se a um aumento de tenso para as baixas
frequncias, U
0
na figura 2.32, com o intuito de tornar disponvel o fluxo nominal, assim
como o binrio mximo, para velocidades reduzidas.
Velocidades superiores velocidade nominal da mquina podem ser alcanadas pelo aumento
da frequncia aplicada. Mas como em geral no se dispe de tenso superior nominal, o
aumento de frequncia para alm do seu valor nominal implica uma diminuio no fluxo,
assim como no valor do binrio desenvolvido, funcionando a mquina na regio de
enfraquecimento de fluxo.
Na figura 2.32 ilustram-se as caractersticas binrio-velocidade, assim como a tenso de
alimentao em funo da velocidade, sendo realadas as zonas de funcionamento de binrio
e potncia constante.

Figura 2.32 Caractersticas Binrio-Velocidade, no comando por variao de tenso de alimentao e
frequncia (V/f constante)

2.4.1.5.2. Controlo U/f em malha fechada com regulao de escorregamento
No mtodo de controlo U/f em malha aberta, as variaes de binrio de carga e da tenso de
alimentao resultam em variaes na velocidade de rotao do rotor.
Com o intuito de contornar este problema, procedeu-se ao aperfeioamento do referido
mtodo, recorrendo implementao do controlo de U/f em malha fechada com regulao de
escorregamento, ilustrado na figura 2.33.
N
T
c
U
s

Zona Binrio Constante Zona Potncia Constante
U
0

U
s nom
T
max


2. Estado da Arte

31


Figura 2.33 Controlo U/f em malha aberta com regulao de escorregamento [Thongam, 2006]

O erro entre a velocidade de rotao de referncia e a lida pelo sensor, aplicado a um
controlador PI e limitador, origina o sinal relativo velocidade do campo girante do estator
em relao velocidade do rotor,
sl
. Esta diferena somada velocidade elctrica de rotao
do rotor, origina o sinal de frequncia de comando
e
, possibilitando o controlo de frequncia
pela utilizao de um inversor. Pode igualmente ser realizado o controlo da tenso de
comando atravs do rectificador, recorrendo funo caracterstica U() que incorpora
compensao de tenso para baixas frequncias [Thongam, 2006].
Sendo o escorregamento proporcional ao binrio desenvolvido, este mtodo pode ser
encarado como um controlo de binrio em malha aberta no interior de uma malha de controlo
de velocidade. O comportamento deste mtodo de controlo, face aos efeitos de variao do
binrio de carga e tenso de alimentao encontram-se ilustrados na figura 2.34 e 2.35.
Considerando o ponto inicial 1 e o aumento do binrio de carga de T
c
e T
c
, a velocidade
reduzir-se-, correspondendo ao ponto 2 de operao. No entanto, a malha de controlo de
velocidade efectua um aumento de frequncia at alcanar novamente a velocidade inicial,
ponto 3. Por outro lado e considerando novamente o ponto inicial 1 na curva a, a diminuio
da tenso de alimentao implicar uma alterao para o ponto 2. A queda de velocidade
actuar na malha de controlo de velocidade, aumentando a frequncia de modo a alcanar a
velocidade inicial verificada no ponto de operao 1 da curva c [Bose, 2002].


Figura 2.34 Efeito das variaes de binrio de carga [Bose, 2002]

2. Estado da Arte

32


Figura 2.35 Efeito das variaes de tenso de alimentao [Bose, 2002]
2.4.1.6. Controlo por Variao de Corrente e Escorregamento
No mtodo de controlo por variao de Corrente e Escorregamento, figura 2.36, procede-se ao
controlo das variveis relativas amplitude e frequncia da corrente no estator. De notar que
este mtodo de controlo no funciona em malha aberta como no controlo por variao de
Tenso de alimentao e Frequncia [Thongam, 2006].


Figura 2.36 Controlo por variao Corrente/Escorregamento [Thongam, 2006]

A malha de controlo de velocidade realiza o controlo de binrio atravs do controlo de
escorregamento, controlando igualmente a corrente do estator atravs de uma funo I(),
com o intuito de obter uma relao Corrente/Escorregamento tal, que o fluxo no entreferro
seja constante e de valor igual ao seu valor nominal [Bose, 2002]. No entanto, alterando a
referida relao, torna-se possvel o funcionamento em modo de enfraquecimento de fluxo
para velocidades superiores velocidade nominal.
O controlo por variao da corrente e escorregamento possibilita um melhor desempenho
dinmico face ao controlo por variao de tenso de alimentao e frequncia, tendo a
desvantagem de necessitar de transdutores de velocidade e corrente [Thongam, 2006].


2. Estado da Arte

33

2.4.2. Controlo por Orientao de Campo
Apesar da simples implementao das tcnicas de controlo escalar, estas baseiam-se em
modelos de regime estacionrio, conduzindo a respostas lentas e eventualmente
instabilidade do sistema devido elevada ordem deste.
Recorrendo ao mtodo de controlo por orientao de campo (FOC), os referidos problemas
podem ser ultrapassados, sendo a mquina de induo controlada similarmente a um motor de
corrente contnua com excitao independente, permitindo o controlo independente do fluxo e
do binrio.
Analisando o funcionamento do motor de corrente contnua, o binrio electromagntico
dado pela expresso 2.8, sendo K
a
e K

constantes construtivas, I
f
a corrente de excitao, e I
a

a corrente no induzido.

a f a a a e
I I K K I K T

= = ( ) 8 . 2

Neste tipo de motor, o fluxo magntico
f
de excitao produzido pela corrente I
f

perpendicular ao fluxo
a
no induzido produzido pela corrente I
a
, figura 2.37. Sendo estes
vectores espaciais estacionrios e ortogonais, a corrente I
a
controla o binrio desenvolvido
sem influenciar o fluxo
f
, tornando-se possvel alcanar rpidas respostas transitrias e uma
elevada relao Binrio/Corrente, para um determinado valor de fluxo. Devido ao
desacoplamento entre as variveis, o controlo da corrente I
f
apenas afecta o fluxo
f
, no
influenciando o valor do fluxo
a
[Bose, 2002].

Figura 2.37 Representao do motor de corrente contnua

Admitindo a distribuio espacial de campo B() sinusoidal no entreferro, ela fica definida
pelo valor e localizao do seu mximo, respectivamente B
M
e . Estas duas grandezas podem
ser agrupadas num vector espacial B
r
que representa a distribuio espacial de campo.

2. Estado da Arte

34

Sendo o fluxo principal numa bobina proporcional a B
M
e ao coseno do ngulo entre o eixo da
bobina e a posio angular de B
r
, considera-se a existncia de um vector espacial
r
,
colinear com B
r
. O fluxo principal ligado com uma bobina ser o produto interno de
r
com o
versor do eixo da bobina.
Similarmente, e generalizando, pode-se considerar a existncia de vectores espaciais i
r
e u
r
,
sendo as correntes e tenses em cada bobina obtidos por projeco destes vectores sobre os
eixos das bobinas.
Sendo todos estes vectores decorrentes das distribuies espaciais sinusoidais no entreferro,
eles so definidos num plano perpendicular ao eixo de rotao da mquina, podendo ser
representados por duas coordenadas cartesianas ortogonais dq, que se obtm das verdadeiras
grandezas nas fazes abc, pela transformao linear descrita no captulo trs.
O desempenho da mquina de corrente contnua pode ento ser estendido mquina de
induo, considerando a referida transformao no referencial dq, que roda velocidade de
sincronismo
e
.
No controlo por orientao de campo, adoptaram-se como variveis de estado a controlar, a
corrente nos enrolamentos do estator i
s
, e a amplitude e fase do fluxo ligado no rotor,
respectivamente
r
e
e
. Tomando um sistema dq de eixos ortogonais, com o eixo d alinhado
com o fluxo
r
, a corrente no estator pode ser decomposta segundo o eixo directo e o eixo em
quadratura, sendo a componente i
ds
assimilada corrente de excitao I
f
da mquina de
corrente contnua e i
qs
assimilada corrente no induzido I
a
. Deste modo o binrio
electromagntico pode ser apresentado na forma 2.9.

qs ds a qs r a e
i i K K i K T

= = ( ) 9 . 2

O similar desempenho ao motor de corrente contnua apenas possvel tomando em
considerao que o vector de fluxo ligado
r
se encontra alinhado com a componente i
ds
, e a
componente i
qs
perpendicularmente a estes, como ilustrado no denominado referencial de
fluxo rotrico, figura 2.38. O controlo da componente i
qs
relacionada com o binrio, no
afecta o valor da componente i
ds
relativa ao fluxo, assim como o controlo da componente i
ds

no afecta o valor de i
qs
.
No controlo por orientao de campo, importante conhecimento da posio do fluxo ligado
no rotor. Assim, este mtodo de controlo pode ser classificado como directo ou indirecto,
dependendo do mtodo de obteno da referida posio do fluxo ligado no rotor.

2. Estado da Arte

35


Figura 2.38 Referencial de fluxo rotrico [Palma, 1999]
2.4.2.1. Controlo Directo
No mtodo de controlo directo por orientao de campo, figura 2.39, o fluxo ligado no rotor
obtido directamente pela utilizao de sensores de efeito de Hall e bobinas receptoras, assim
como pela utilizao de um observador de fluxo.
As modificaes a implementar na mquina de modo a colocar os referidos sensores so
normalmente indesejveis, verificando-se problemas de exactido relacionados com os
sensores. Por outro lado, os observadores so susceptveis aos erros de medida de tenso e
corrente, assim como s variaes trmicas na resistncia do estator. As desvantagens
verificadas apenas permitem a aplicabilidade deste mtodo de controlo para velocidades
superiores a cerca de 10 % da velocidade de sincronismo [Thongam, 2006].
O fluxo obtido atravs dos referidos sensores no entreferro no o fluxo ligado no rotor, mas
sim o fluxo de magnetizao. Recorrendo medio da corrente no estator, torna-se ento
possvel obter o fluxo ligado no rotor segundo as componentes directa e de quadratura, no
referencial dq, atravs das expresses 2.10 e 2.11, respectivamente.
Admitindo o vector de fluxo ligado no rotor alinhado com o eixo directo no referencial dq,
apenas tem interesse a equao 2.10.
ds ls dm
m
r
dr
i L
L
L
= ( ) 10 . 2
qs ls qm
m
r
qr
i L
L
L
= ( ) 11 . 2

Sendo difcil a medio directa de binrio electromagntico, recorre-se expresso 2.12,
dependente dos parmetros construtivos da mquina, L
r
e L
m
, da corrente no estator, e do
fluxo do rotor. Considerando o vector de fluxo alinhado com o eixo directo no referencial dq,
tem-se a expresso 2.13, resultante de 2.12.

2. Estado da Arte

36

( )
ds qr qs dr
r
m
e
i i
L
L
p T =
2
3
( ) 12 . 2
qs dr
r
m
e
i
L
L
p T
2
3
= ( ) 13 . 2

Figura 2.39 Esquema de controlo directo por orientao de campo

O controlador de velocidade permite gerar um valor de binrio de referncia proporcional ao
erro verificado entre a referncia e valor medido da velocidade elctrica de rotao, enquanto
a funo de enfraquecimento de fluxo origina uma referncia de fluxo funo da velocidade
elctrica de rotao.
Nas malhas de binrio e fluxo, o erro verificado entre as referncias e os valores medidos
destas grandezas, aplicado respectivamente aos controladores de binrio e fluxo, permite obter
as componentes de corrente no referencial dq, i
ds
* e i
qs
*, e consequentemente as componentes
de corrente de referncia i
a
*, i
b
*, i
c
*, pela transformao de coordenadas. O erro verificado
entre estas e as componentes de corrente medidas i
a
, i
b
, i
c
, aplicado a controladores de
histerese, permite obter os sinais de comando PWM
1
dos IGBT
2
do inversor trifsico
controlado em corrente. Controlando as correntes injectadas no estator da mquina, o
comportamento dinmico destas pode ser desprezado.
Apesar do mtodo de controlo directo ser relativamente insensvel s variaes dos
parmetros do rotor, o seu desempenho torna-se lento para velocidades reduzidas, devido
existncia de variaes na resistncia do estator [Thongam, 2006].

1
Abreviatura em Ingls para Pulse Width Modulation (modulao por largura de impulso)
2
Abreviatura em Ingls para Insulated Gate Bipolar Transistor

2. Estado da Arte

37

2.4.2.2. Controlo Indirecto
Em alternativa ao mtodo directo, o mtodo indirecto por orientao de campo, figura 2.40,
estima o valor de fluxo no rotor, em vez de proceder medio directa atravs de sensores de
fluxo, onde para velocidades reduzidas, se verificam pequenos desvios de valores.
Observando a figura 2.38, considera-se o vector de fluxo alinhado com o eixo directo no
referencial dq, rodando velocidade de sincronismo
e
, e com um ngulo
sl
de avano
relativamente a um referencial fixo ao rotor. Correspondendo o ngulo
sl
velocidade do
campo girante do estator em relao ao rotor
sl
, a posio
e
do fluxo rotrico dada pela
integrao da soma desta ltima com a velocidade elctrica de rotao, expresso 2.14.

( )
|
|

\
|
+ = + = = dt
L
i L R
dt dt
dr r
qs m r
r sl r e e

( ) 14 . 2


Figura 2.40 Esquema de controlo indirecto por orientao de campo

Como no mtodo directo, o controlador de velocidade gera um valor de binrio de referncia
proporcional ao erro verificado entre a referncia e o valor medido da velocidade elctrica de
rotao, produzindo a funo de enfraquecimento de fluxo uma referncia de fluxo funo da
velocidade elctrica de rotao. Obtido o valor de referncia de binrio electromagntico a
desenvolver e sabendo o valor de fluxo estimado a partir das correntes nos enrolamentos do
estator, torna-se possvel determinar a componente de corrente no estator i
qs
*.
O erro verificado entre a referncia e o valor estimado de fluxo, aplicado ao controlador de
fluxo, permite obter a componente de corrente no estator i
ds
*. De realar o desacoplamento
existente entre o controlo do binrio electromagntico e o controlo do fluxo magntico.

2. Estado da Arte

38

Identicamente ao que se verifica no mtodo de controlo directo, as componentes de corrente
de referncia i
a
*, i
b
*, i
c
* so obtidas atravs da transformao de coordenadas entre o
referencial dq e abc. O erro verificado entre estas e as componentes medidas i
a
, i
b
, i
c

aplicado a controladores de histerese, permitindo obter os sinais de comando PWM dos IGBT
do inversor trifsico controlado em corrente.
2.4.3. Controlo Directo de Binrio
Alternativamente ao Controlo por Orientao de Campo, o mtodo de Controlo Directo de
Binrio (DTC), figura 2.41, permite o controlo do binrio com elevada largura de banda,
baseando-se na existncia de anis de controlo para binrio electromagntico e fluxo
estatrico, sendo todos os sinais estimados a partir da leitura das tenses e correntes na
mquina.

Figura 2.41 Esquema de Controlo Directo de Binrio [Thongam, 2006]

Os valores de referncia do fluxo estatrico e binrio electromagntico so comparados
respectivamente com os valores estimados das referidas grandezas, sendo os erros resultantes
analisados por controladores de histerese. O controlador de fluxo possui dois nveis de sada
digital, respeitando as condies 2.15 e 2.16. De notar que 2HB
s
a largura total da banda de
histerese do controlador de fluxo [Bose, 2002].

1 = + >
s s s
H HB E

( ) 15 . 2
1 = <
s s s
H HB E

( ) 16 . 2

2. Estado da Arte

39

Por seu lado, o controlador de binrio possui trs nveis de sada digital, respeitando as
condies 2.17 a 2.19.
1 = + >
e e e
T T T
H HB E ( ) 17 . 2
1 = <
e e e
T T T
H HB E ( ) 18 . 2
0 = + < <
e e e e
T T T T
H HB E HB ( ) 19 . 2

Os sinais estimados de fluxo estatrico e binrio so calculados pelo bloco de clculo de fluxo
estatrico e binrio, recorrendo medio de tenses e correntes aos terminais da mquina.
Este bloco permite igualmente o clculo do nmero do sector S(k) no qual se encontra o
vector de fluxo estatrico
s
. Atendendo figura 2.42, so definidos seis sectores, cada um
com um ngulo de largura de 30 [Bose, 2002].


Figura 2.42 Trajectria do vector de fluxo estatrico [Bose, 2002]

A tabela de vectores de tenso, figura 2.41, recebe os sinais H
s
, H
Te
e S(k), e segundo as
condies presentes na tabela 2.8, o inversor trifsico aplica mquina assncrona um dos
oito vectores de tenso possveis, dois dos quais nulos, figura 2.43. De notar que a aplicao
de um vector de tenso implica uma variao de fluxo.




2. Estado da Arte

40

H
s
H
Te
S(1) S(2) S(3) S(4) S(5) S(6)
1
1 U
2
U
3
U
4
U
5
U
6
U
1

0 U
0
U
7
U
0
U
7
U
0
U
7

-1 U
6
U
1
U
2
U
3
U
4
U
5

-1
1 U
3
U
4
U
5
U
6
U
1
U
2

0 U
7
U
0
U
7
U
0
U
7
U
0

-1 U
5
U
6
U
1
U
2
U
3
U
4

Tabela 2.8 Vectores a aplicar ao inversor trifsico para os diferentes sectores [Bose, 2002]


Figura 2.43 Vectores de Tenso a aplicar pelo inversor mquina assncrona e a correspondente
variao do fluxo estatrico no tempo t [Bose, 2002]

Desprezando a resistncia do estator R
s
, a tenso no estator pode ser dada por 2.20, obtendo-
se consequentemente 2.21, sendo possvel concluir que o vector de fluxo estatrico
s
pode
ser alterado pela aplicao de determinado vector de tenso
s
U durante um intervalo de tempo
t.
( )
s s
dt
d
U = ( ) 20 . 2
t U
s s
= . ( ) 21 . 2

Deste modo, em funo da posio do fluxo estatrico e do binrio necessrio a desenvolver,
dever ser aplicado o vector de tenso adequado, figura 2.44.

Figura 2.44 Representao vectorial do fluxo para diferentes valores de binrio

s
(t)

s
(t +t)

s
(t)

s
(t +t)

s
(t)

s
(t +t)

2. Estado da Arte

41

No caso do binrio desenvolvido ser insuficiente, o vector de fluxo deve avanar, figura 2.44
a). Se o binrio desenvolvido for suficiente, o vector de fluxo deve permanecer na sua
posio, figura 2.44 b). Se o binrio desenvolvido for excessivo, o vector de fluxo deve
recuar, figura 2.44 c).
O mtodo de controlo directo do binrio para alm de permitir o simples controlo directo do
fluxo estatrico e do binrio por escolha do vector de tenso, caracteriza-se igualmente por
no necessitar de nenhum sinal de realimentao, nem as transformaes de referencial
verificadas no mtodo de controlo por orientao de campo. Por outro lado, o controlo directo
do binrio apresenta limitaes para baixos valores de velocidade, devido a variaes na
resistncia estatrica, assim como distoro no fluxo e no binrio devido ao controlo por
histerese [Bose, 2002].
2.4.4. Comparao de Mtodos de Controlo
Dos mtodos anteriormente descritos, os mtodos escalares apesar da sua simples
implementao e desempenho esttico aceitvel, no permitem controlar os regimes
dinmicos onde os transitrios de tenses e correntes podem danificar a electrnica de
potncia, apresentando um fraco desempenho dinmico.
O controlo por orientao de campo, consequncia do desenvolvimento da electrnica de
potncia e solues computacionais avanadas, possibilita o desacoplamento entre as
componentes de binrio e fluxo, permitindo respostas transitrias semelhantes s da mquina
de corrente contnua com excitao independente, melhorando o comportamento dinmico, e
apresentando uma eficaz reaco variao de velocidade. O controlo directo do binrio,
apesar da distoro verificada no fluxo e binrio para baixas velocidades, apresenta como
principais vantagens a simplicidade de implementao e a capacidade de controlar
directamente o binrio, permitindo respostas rpidas, embora mais lentas do que as
verificadas no controlo por orientao de campo.

3. Transformaes de Referencial

42

3. Transformaes de Referencial
3.1. Transformaes Trifsicas
No estudo de sistemas de potncia, recorre-se assiduamente utilizao de transformaes
matemticas de modo a desacoplar variveis, auxiliando na resoluo de equaes
complicadas de coeficientes variantes no tempo, possibilitando igualmente que todas as
variveis sejam referidas a um nico referencial [Ong, 1998].
3.1.1. Transformao de Fortescue
O mtodo das componentes simtricas desenvolvido por Fortescue
3
utiliza uma transformao
complexa, 3.1, de modo a desacoplar as variveis trifsicas abc.

[ ] [ ][ ]
abc
f T f
012 012
= ( ) 1 . 3

A varivel f pode representar correntes, tenses, ou fluxos, sendo a matriz de transformao T
apresentada em 3.2. De realar que varivel a dada por
3
2
j
e a = . A matriz de transformao
inversa de Fortescue dada por 3.3.
[ ]
(
(
(

=
a a
a a T
2
2
012
1
1
1 1 1
3
1
( ) 2 . 3
[ ]
(
(
(

2
2 1
012
1
1
1 1 1
3
1
a a
a a T ( ) 3 . 3
3.1.2. Transformao Polifsica Ortogonal Difsica
A transformao Polifsica Ortogonal Difsica, expresso 3.4, permite representar um
sistema sem componente homopolar de n fases num sistema ortogonal de 2 fases (desfasadas
de /2). Atendendo a 3.5 e atravs da relao 3.6, tem-se a matriz de transformao 3.7.


3
Charles LeGeyt Fortescue, Engenheiro Electrotcnico Canadiano, 18761936.
Method of Symetrical Co-ordinates Applied to the Solution of Polyphase Networks, A.I.E.E. Trans., vol. 37,
June 1918, pp. 1027-1140.

3. Transformaes de Referencial

43

[ ] ( ) [ ][ ]
n xy
f T f
... 3 2 1
= ( ) 4 . 3
( ) [ ]
( ) ( ) ( )
(
(
(

\
|
+ |

\
|
+ |

\
|
+

=

) 1 (
2
cos ...
2
cos
2
cos
) 1 ( cos ... cos cos
2
n p p p
n p p p
n
T ( ) 5 . 3
( )

p sen p =
|

\
|
+
2
cos ( ) 6 . 3
( ) [ ]
( ) ( ) ( )
( ) ( ) ( )
(

) 1 ( ...
) 1 ( cos ... cos cos
2
n p sen p sen p sen
n p p p
n
T ( ) 7 . 3

A varivel o ngulo elctrico entre eixos magnticos adjacentes do enrolamento
uniformemente distribudo de n fases, e p o nmero de pares de plos. O coeficiente
n
2

utilizado de modo a que a transformao de potncia seja invariante.
3.1.3. Transformao de Clarke
A transformao de Clarke
4
realiza a transformao entre a referncia trifsica abc
estacionria, numa referncia arbitrria igualmente estacionria de duas fases, denominada
.

Figura 3.1 Relao entre os eixos abc e para a transformao de Clarke

O eixo encontra-se coincidente com o eixo da fase a ( = 0), possuindo o eixo um atraso
de /2 relativamente ao eixo , como representado na figura 3.1. De notar que a adio de
uma terceira varivel, denominada componente de sequncia nula ou homopolar, torna a
matriz de transformao quadrada e invertvel [Ong, 1998]. A transformao de Clarke
segundo 3.7 dada pela expresso 3.8.

4
Edith Clarke, Engenheira Electrotcnica Norte-Americana, 1883-1959.
Circuit Analysis of A-C Power Systems, Vol I Symetrical and Related Componentes, John Wiley and Sons,
1943.

b
c
a

3. Transformaes de Referencial

44

[ ] [ ][ ]
abc
f T f
0 0
= ( ) 8 . 3
[ ]
( )
( )
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(
(
(
(
(

\
|

\
|

|

\
|
|

\
|

=
2
1
2
1
2
1
2
3
2
3
0
2
1
2
1
1
3
2
2
1
2
1
2
1
3
2
3
2
0
3
2
cos
3
2
cos 0 cos
3
2
0

sen sen sen T ( ) 9 . 3

A matriz 3.9 caracteriza-se por ser unitria, sendo o produto desta pela sua transposta igual
matriz identidade, [ ][ ]
n
T
I T T =
0 0
. Assim, a matriz de transformao inversa igual sua
transposta, 3.10.
[ ] [ ]
(
(
(
(
(
(
(
(

= =

2
1
2
3
2
1
2
1
2
3
2
1
2
1
0 1
3
2
0
1
0
T
T T

( ) 10 . 3
3.1.4. Transformao de Park
A transformao de Park
5
realiza a transformao entre o referencial estacionrio de duas
fases , num qualquer referencial dq que roda a uma velocidade angular
e
, como ilustrado
na figura 3.2. A transformao de Park obtida pela expresso 3.11.


Figura 3.2 Relao entre os eixos abc e dq para a transformao de Park

5
R. H. Park, 'Two-reaction Theory of Synchronous Machines", Trans. AIEE, Vol. 48, pp. 716-730,1929.

a
b
c
q
d

e

3. Transformaes de Referencial

45

[ ] ( ) [ ][ ]

f T f
e dq dq
= ( ) 11 . 3
( ) [ ]
(

=
) cos( ) (
) ( ) cos(
e e
e e
e dq
sen
sen
T


( ) 12 . 3

A varivel
e
o ngulo de desfasagem entre o eixo do referencial , e o eixo d do
referencial dq. A inversa da matriz 3.12 dada por 3.13.

( ) [ ]
(

) cos( ) (
) ( ) cos(
1
e e
e e
e dq
sen
sen
T


( ) 13 . 3

A transformao de Park dada pela expresso 3.14, realiza por seu turno a transformao da
referncia trifsica abc estacionria, para a referncia difsica denominada dq, que roda
velocidade angular
e
.

[ ] ( ) [ ][ ]
abc e dq dq
f T f
0 0
= ( ) 14 . 3

Atendendo transformao 3.7, e adicionando a componente de sequncia nula, tem-se a
matriz 3.15.
( ) [ ]
( )
( )
(
(
(
(
(
(
(

\
|
+ |

\
|

|

\
|
+
|

\
|

=
2
1
2
1
2
1
3
2
3
2
3
2
cos
3
2
cos cos
3
2
0

e e e
e e e
e dq
sen sen sen T ( ) 15 . 3

Considerando unitria a matriz 3.15, tem-se para a sua inversa a matriz 3.16.

( ) [ ]
( ) ( )
(
(
(
(
(
(
(

\
|
+ |

\
|
+
|

\
|
|

\
|

2
1
3
2
3
2
cos
2
1
3
2
3
2
cos
2
1
cos
3
2
1
0

e e
e e
e e
e dq
sen
sen
sen
T ( ) 16 . 3

4. Mquina Assncrona

46

4. Mquina Assncrona
4.1. Campo Magntico Girante
Um dos princpios fundamentais da mquina assncrona incide no desenvolvimento de um
campo magntico girante no entreferro. Este campo pode ser gerado por um enrolamento
trifsico, percorrido por um sistema trifsico sinusoidal de correntes de amplitude I e
frequncia

2
e
.
Para um sistema trifsico de correntes dado pelas equaes 4.1 a 4.3, verifica-se em cada
enrolamento um campo sinusoidal pulsante sobre o respectivo eixo, como se ilustra na figura
4.1.
( ) t I I
e a
cos = ( ) 1 . 4
|

\
|
=
3
2
cos

t I I
e b
( ) 2 . 4
|

\
|
+ =
3
2
cos

t I I
e c
( ) 3 . 4

Figura 4.1 Variao temporal da distribuio sinusoidal no espao do campo magntico, num
enrolamento percorrido por uma corrente sinusoidal no tempo [Ventim Neves, 2005]

Sendo o campo magntico dado pela expresso 4.4, onde l a distncia do entreferro e N
esp

o nmero de espiras de um enrolamento, e considerando a existncia de um enrolamento
trifsico, constitudo por trs enrolamentos desfasados de 120, para um determinado ngulo
espacial , os campo originados por cada um dos referidos enrolamentos so dados pelas
expresses 4.5 a 4.7. O campo resultante dado pela soma dos campos em cada um dos
enrolamentos, expresso 4.8.
i
l
N
H
esp
= ( ) 4 . 4

4. Mquina Assncrona

47

( ) ( ) cos
a
esp
a
I
l
N
H = ( ) 5 . 4
( )
|

\
|
=
3
2
cos


b
esp
b
I
l
N
H ( ) 6 . 4
( )
|

\
|
+ =
3
2
cos


c
esp
c
I
l
N
H ( ) 7 . 4
( ) ( )
|
|

\
|
|

\
|
+ + |

\
|
+ =
3
2
cos
3
2
cos cos

c b a
esp
I I I
l
N
H ( ) 8 . 4

Substituindo as equaes 4.1 a 4.3 em 4.8, tem-se o campo magntico total em funo do
espao e do tempo, expresso 4.9. Este apresenta um valor mximo de
l
I N
esp
2
3
, encontrando-
se a girar no entreferro com velocidade sncrona
e
. A fora magneto motriz correspondente
definida na expresso 4.10.
( ) ( ) = t
l
I N
t H
e
esp
cos
2
3
, ( ) 9 . 4
( ) ( ) ( ) = = t I N l t H t F
e esp
cos
2
3
, , ( ) 10 . 4
4.2. Velocidade e Escorregamento
O campo girante do estator ao passar pelo rotor, induz foras electromotrizes nos condutores
do rotor que, estando em curto-circuito, permitem a circulao de correntes rotricas que
originam um campo magntico, com o qual o campo girante do estator interage.
O campo magntico do rotor gira igualmente em relao a este, podendo-se afirmar que
escorrega sobre o rotor, no se encontrando fixo a este. O rotor no roda velocidade de
sincronismo, pois se tal ocorresse, o campo magntico girante do estator encontrar-se-ia
parado em relao ao do rotor, no ocorrendo induo de correntes neste ltimo.
De notar que a mquina assncrona apresenta apenas capacidade para funcionar fora do
sincronismo [Ventim Neves, 2005].
Para qualquer velocidade elctrica de rotao
r
diferente de
e
, a diferena entre estas,
sl
,
induz correntes no rotor, sendo desenvolvido binrio. O escorregamento pode ento ser
definido pela expresso 4.11.
A velocidade de rotao mecnica
m
, 4.12, depende da velocidade de rotao elctrica
r
do
rotor e do nmero de pares de plos da mquina, p [Bose, 2002].

4. Mquina Assncrona

48

e
sl
e
r e
S

= ( ) 11 . 4
p
r
m

= ( ) 12 . 4
4.3. Circuito Equivalente por Fase
Com o intuito de determinar a caracterstica Binrio-Velocidade da mquina assncrona e
respectivas regies de funcionamento, esquematiza-se o circuito equivalente por fase em
regime permanente, figura 4.2, representando a ligao magntica estator-rotor.
Sendo a velocidade elctrica de rotao
r
do rotor inferior velocidade do campo magntico
girante do estator
e
, a frequncia das correntes induzidas nos condutores do rotor um factor
do escorregamento S [Trzynadlowski, 2001]. Assim, a reactncia do enrolamento do rotor e
da fora electromotriz induzida so respectivamente dadas por 4.14 e 4.15.

e sl
S = ( ) 13 . 4
lr e lr sl r
L jS L j jX = = ( ) 14 . 4
r
SE ( ) 15 . 4


Figura 4.2 - Circuito equivalente por fase da mquina de induo, representando a ligao magntica
estator-rotor [Bose, 2002]

Para o circuito da figura 4.2, torna-se possvel obter as equaes por fase relativas ao estator e
ao rotor, respectivamente 4.16 e 4.17. Dividindo ambos os termos da equao 4.17 pelo
escorregamento, tem-se 4.18.
m s ls e s s s
E I L j I R U + + = ( ) 16 . 4
r lr e r r r
I L jS I R SE + = ( ) 17 . 4
r lr e r r r r lr e r
r
r
I L j I
S
S
R R I L j I
S
R
E + |

\
|
+ = + =
1
( ) 18 . 4
R
s
j
e
L
ls
jX
m R
m E
m
jS
e
L
lr

R
r

SE
r

U
s
I
r
I
0

I
m

I
c

I
s


4. Mquina Assncrona

49

A anlise da expresso 4.18 permite concluir que o rotor constitudo pela srie de duas
resistncias, uma constante e outra dependente do escorregamento. A primeira referente a
perdas por efeito de joule no rotor, sendo a segunda uma resistncia de carga fictcia, que
solicita mquina uma energia elctrica equivalente energia mecnica requerida mquina
[Ventim Neves, 2005].
|

\
|
+ =
S
S
R R
S
R
r r
r
1
( ) 19 . 4

Paralelamente ao realizado no estudo do transformador, as grandezas no rotor podem ser
substitudas por grandezas reduzidas ao estator, relacionadas atravs da relao de
transformao N. Deste modo, obtm-se as seguintes expresses para a corrente, tenso,
coeficiente de induo e resistncia, respectivamente, reduzidas ao estator [Ventim Neves,
2005].
N
I
I
r
r
= ' ( ) 20 . 4
r r
NU U = ' ( ) 21 . 4
r lr
L N L
2
' = ( ) 22 . 4
r r
R N R
2
' = ( ) 23 . 4

Na figura 4.3, ilustra-se o circuito equivalente por fase da mquina assncrona, reduzido ao
estator. Na figura 4.4 encontra-se o diagrama vectorial associado.


Figura 4.3 - Circuito equivalente por fase da mquina assncrona, reduzido ao estator [Bose, 2002]
R
s
R
m
R
r

( ) S
S
1
' R
r
U
s
j
e
L
ls
j
e
L
lr

U
m
j
e
L
m
I
r

I
0

I
m

I
c

I
s


4. Mquina Assncrona

50


Figura 4.4 Diagrama vectorial do circuito equivalente por fase [Bose, 2002]
4.4. Anlise de Potncias
Considerando o circuito equivalente por fase reduzido ao estator, figura 4.3, obtm-se as
expresses 4.24 a 4.29 para a potncia [Bose, 2002].

Potncia de Entrada: cos 3
s s in
I U P = ( ) 24 . 4
Potncia de perdas de cobre no estator:
s s ls
R I P
2
3 = ( ) 25 . 4
Potncia de perdas magnticas:
m
m
lc
R
U
P
2
3
= ( ) 26 . 4
Potncia no entreferro:
S
R
I P
r
r g
'
' 3
2
= ( ) 27 . 4
Potncia de perdas de cobre no rotor: ' ' 3
2
r r lr
R I P = ( ) 28 . 4
Potncia mecnica de sada:
S
S
R I P P P
r r lr g m

= =
1
' ' 3
2
( ) 29 . 4
4.5. Binrio Electromagntico
Atendendo figura 4.3, e desprezando a queda de tenso no ramo longitudinal de entrada face
fora electromotriz, assume-se que o ramo transversal se encontra sujeito tenso de
entrada, obtendo-se o circuito da figura 4.5, do qual se deduz a corrente no rotor reduzida ao
estator, expresso 4.30.

m
U
s
I
s

e
L
ls

I
s
R
s

U
m
I
s
I
r

I
c
I
0
I
m
- U
m
-I
r

e
L
lr

-I
r
-I
r
R
r
'/S




4. Mquina Assncrona

51


Figura 4.5 - Circuito equivalente por fase da mquina assncrona, desprezando a queda de tenso no ramo
longitudinal de entrada [Bose, 2002]

( )
2 2
2
'
'
'
lr ls e
r
s
s
r
L L
S
R
R
U
I
+ + |

\
|
+
=

( ) 30 . 4

O binrio electromagntico dado pela expresso 4.31, sendo P
m
a potncia mecnica
desenvolvida e
m
a velocidade mecnica de rotao. Atendendo s expresses 4.11 e 4.12
tem-se 4.32 e 4.33. Substituindo 4.30 em 4.29, e deste resultado e 4.33 em 4.31, tem-se 4.34
relativa ao binrio electromagntico.
m
m
e m
P
T T

= = ( ) 31 . 4
( ) S
e r
= 1 ( ) 32 . 4
( )
p
S
e
m

=
1
( ) 33 . 4
( )
2 2
2
2
'
'
'
3
lr ls e
r
s
s
e
r
e
L L
S
R
R
U
S
R
p T
+ + |

\
|
+
=

( ) 34 . 4
4.6. Caracterstica Binrio - Velocidade
Pela expresso 4.34, torna-se possvel representar a caracterstica binrio velocidade para a
mquina assncrona, figura 4.6, verificando-se a existncia de trs regies bem delineadas.
Na regio de freio, o rotor roda na direco oposta do campo girante do estator, sendo o
escorregamento S superior a um. Esta situao verifica se alterando a sequncia de fases de
alimentao dos enrolamentos do estator com o rotor em movimento, ou atravs da aplicao
de carga mecnica que conduza o rotor na direco oposta ao campo girante do estator.
R
s
S
' R
r
R
m
U
s
j
e
L
m
j
e
L
ls
j
e
L
lr

I
r


4. Mquina Assncrona

52

Sendo o binrio desenvolvido positivo e a velocidade de rotao negativa, este vai actuar
como binrio de travagem, sendo a energia gerada dissipada na mquina, originando
sobreaquecimento. A potncia desenvolvida neste caso negativa.
Na regio de motor, o rotor roda na mesma direco do campo girante do estator, mas com
velocidade inferior a este, estando o escorregamento S entre zero e um. O binrio
desenvolvido positivo, assim como a velocidade de rotao, sendo a potncia desenvolvida
igualmente positiva. De notar a existncia de uma regio de funcionamento como motor
similar a esta, em que o binrio desenvolvido negativo, assim como a velocidade de rotao,
sendo a potncia desenvolvida igualmente positiva.
Na regio de gerador, o rotor roda na mesma direco do campo girante do estator, mas com
velocidade superior a este, sendo o escorregamento S negativo. O binrio desenvolvido
negativo, sendo positiva a velocidade de rotao. A potncia desenvolvida neste caso
negativa. Impelindo o rotor por uma turbina elica, consegue-se colocar o rotor a rodar a uma
velocidade superior ao campo girante do estator, funcionando ento como gerador assncrono.
De modo a determinar o mximo binrio electromagntico, determina-se o escorregamento
para o qual tal se verifica. Igualando a zero a derivada da expresso 4.34 em ordem ao
escorregamento tem-se 4.35, sendo o binrio mximo correspondente dado por 4.36.

Figura 4.6 - Caracterstica binrio velocidade da mquina assncrona [Ong, 1998]

( )
2 2 2
max
'
'
lr ls e s
r
L L R
R
S
+ +
=

( ) 35 . 4
( )
2 2 2
2
max
'
2
3
lr ls e s s
s
e
e
L L R R
U p
T
+ + +
=

( ) 36 . 4

e
e

r

4. Mquina Assncrona

53

4.7. Regies de Funcionamento
As limitaes de tenso e corrente da mquina de induo e respectivos conversores,
determinam a existncia de distintas regies de funcionamento, figura 4.7. Para velocidades
inferiores velocidade de nominal da mquina, tem-se a regio de binrio constante, enquanto
para velocidades superiores tem-se a regio de enfraquecimento de fluxo, visto que no se
dispondo de tenso superior nominal, o aumento da velocidade acima do seu valor nominal
acompanhado por diminuio do fluxo, e consequentemente, do mximo binrio disponvel.
De notar que para velocidades reduzidas, existe uma deteriorao da capacidade de auto-
remoo do calor produzido na mquina, impossibilitando a utilizao plena da potncia em
servio prolongado, sendo restringidos os limites de binrio admissvel, isto no caso de
inexistncia de ventilao forada [Palma, 1999].

Figura 4.7 Zonas de funcionamento da mquina de induo em regime permanente e limites admissveis
em regime transitrio [Palma, 1999]

Figura 4.8 Caractersticas do motor de induo nas zonas de binrio constante e enfraquecimento de
fluxo, em funo da velocidade [Bose, 2002]

4. Mquina Assncrona

54

Na figura 4.8 ilustram-se diversas caractersticas do motor de induo em funo da
velocidade, entre elas a tenso e corrente no estator, o binrio electromagntico desenvolvido,
o fluxo de magnetizao, e o escorregamento. De notar na regio de enfraquecimento de fluxo
a diviso entre uma zona de potncia constante e uma zona de velocidade elevada, sendo
nesta ltima mais acentuado o decaimento de binrio.
4.8. Modelo Dinmico
O circuito equivalente por fase da mquina assncrona analisado no ponto 4.3, vlido
unicamente para o regime estacionrio. Para variaes de velocidade, torna-se importante
analisar o comportamento transitrio da mquina.
O complexo desempenho dinmico das mquinas de corrente alternada deve-se ao facto de o
enrolamento trifsico do rotor se deslocar relativamente ao enrolamento trifsico do estator. O
seu funcionamento pode ser encarado como o de um transformador com o secundrio mvel,
onde os coeficientes de acoplamento entre as fases do estator e do rotor mudam
continuamente com a posio
r
do rotor, figura 4.9.
O modelo da mquina pode ser descrito atravs de equaes diferenciais, em que as variveis
relativas s indutncias mtuas so variantes ao longo do tempo. Com o intento de simplificar
o referido modelo, pode proceder-se sua representao num referencial difsico, figura 4.10,
onde
s

s
correspondem respectivamente aos eixos directo e de quadratura do estator,
correspondendo
r

r
aos eixos directos e de quadratura do rotor [Bose, 2002].

Figura 4.9 Acoplamento entre as fases do estator e do rotor [Bose, 2002]

Figura 4.10 Modelo equivalente difsico do estator e rotor [Bose, 2002]

r
a

c

b

r

4. Mquina Assncrona

55

4.8.1. Transformao de Coordenadas
Atravs das transformaes de referencial analisadas no captulo trs, procede-se
transformao das grandezas representadas no referencial trifsico abc, em representaes no
referencial difsico estacionrio , assim como a transformao entre este ltimo e o
referencial dq que roda velocidade de sincronismo
e
, e vice-versa. Nos pontos 4.8.1.1 e
4.8.1.2 utiliza-se como grandeza a tenso nos enrolamentos do estator. As referidas
transformaes de referenciais so igualmente aplicveis a grandezas como a corrente ou o
fluxo ligado por fase [Bose, 2002].
4.8.1.1. Transformao entre o referencial abc e

Figura 4.11 Transformao entre referencial abc e

Analisando a figura 4.11, e assumindo os eixos orientados segundo um ngulo = 0
relativamente aos eixos abc (eixo a coincidente com o eixo ), e tendo em conta as expresses
3.8 e 3.9, as tenses u

e u

relativas ao referencial , em funo das tenses u
a
, u
b
, u
c
, so
dadas pela equao matricial presente em 4.37.

(
(
(

(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(

c
b
a
u
u
u
u
u
u
2
1
2
1
2
1
2
3
2
3
0
2
1
2
1
1
3
2
0

( ) 37 . 4

Considerando a inexistncia de neutro na mquina de induo, a soma das correntes nos
enrolamentos do estator nula, sendo possvel desprezar a componente de sequncia nula. As
componentes u

e u

so ento dadas respectivamente por 4.38 e 4.39.

b
c
a


u
b
u
c
u
a
u

4. Mquina Assncrona

56

|

\
|
=
c b a
u u u u
2
1
2
1
3
2

( ) 38 . 4
|
|

\
|
=
c b
u u u
2
3
2
3
3
2

( ) 39 . 4

Por outro lado, atendendo expresso 3.10, as tenses u
a
, u
b
, u
c
, em funo das tenses u

e
u

, so dadas pela equao matricial presente em 4.40. Desprezando a componente de

sequncia nula, as componentes u
a
, u
b
, u
c
, so respectivamente dadas por 4.41 a 4.43.

(
(
(

(
(
(
(
(
(
(
(

=
(
(
(

0
2
1
2
3
2
1
2
1
2
3
2
1
2
1
0 1
3
2
u
u
u
u
u
u
c
b
a

( ) 40 . 4

u u
a
3
2
= ( ) 41 . 4
|
|

\
|
+ =

u u u
b
2
3
2
1
3
2
( ) 42 . 4
|
|

\
|
=

u u u
c
2
3
2
1
3
2
( ) 43 . 4
4.8.1.2. Transformao entre o referencial e dq
Observando a figura 4.12, e tendo em conta as expresses 3.11 e 3.12, as tenses u
d
e u
q

relativas ao referencial dq, em funo das tenses u

e u

, so dadas pela equao matricial

4.44. As componentes u
d
e u
q
so respectivamente dadas por 4.45 e 4.46.

Figura 4.12 Transformao entre referencial e dq
b
c
a

u
q
u

q
d
u
d

e
=
e
t

4. Mquina Assncrona

57


(

=
(

u
u
sen
sen
u
u
e e
e e
q
d
) cos( ) (
) ( ) cos(
( ) 44 . 4

e e d
sen u u u

+ = cos ( ) 45 . 4
e e q
u sen u u

cos + = ( ) 46 . 4

Por outro lado, atendendo expresso 3.13, as tenses u

e u

em funo das tenses u

d
e u
q

so dadas pela equao matricial 4.47. As expresses 4.48 e 4.49 representam u

e u

em
funo de u
d
e u
q
.
(

=
(

q
d
e e
e e
u
u
sen
sen
u
u
) cos( ) (
) ( ) cos(

( ) 47 . 4

e q e d
sen u u u

= cos ( ) 48 . 4
e q e d
u sen u u

cos + = ( ) 49 . 4
4.8.2. Equao do circuito trifsico equilibrado da Mquina
Assncrona nos referenciais e dq
4.8.2.1. Equivalncia entre referencial abc e
O circuito trifsico equilibrado da mquina assncrona com acoplamento magntico entre
fases, representado na figura 4.13 para o sistema de coordenadas reais abc, regido pelas
equaes 4.50 e 4.51, na forma matricial [Palma, 1999].

Figura 4.13 Circuito trifsico com acoplamento magntico, esquematizado nas coordenadas reais abc
[Palma, 1999]

4. Mquina Assncrona

58

(
(
(

+
(
(
(

=
(
(
(

c
b
a
c
b
a
c
b
a
dt
d
i
i
i
R
u
u
u

( ) 50 . 4
[ ]
(
(
(

(
(
(

=
(
(
(

=
(
(
(

c
b
a
a m m
m a m
m m a
c
b
a
c
b
a
i
i
i
L L L
L L L
L L L
i
i
i
L

( ) 51 . 4

Relativamente equao 4.50, as tenses por fase dependem da queda de tenso em cada
enrolamento, e da variao fluxo ligado com o mesmo. Analisando a equao 4.51 relativa ao
fluxo ligado por fase, tem-se que L
a
e L
m
, so respectivamente, as indutncias prprias e
mtuas.
Procedendo a uma transformao de coordenadas do referencial abc para o referencial ,
recorrendo matriz de transformao e sua inversa, 3.9 e 3.10, [ ]
0
T e
[ ]
1
0

T respectivamente, torna-se possvel obter equaes diferenciais desacopladas.

Atendendo s equaes 4.52 a 4.54, e recorrendo referida transformao de referencial, tem-
se a equao 4.50, dada por 4.55.

[ ]
(
(
(

=
(
(
(

0
1
0
u
u
u
T
u
u
u
c
b
a

( ) 52 . 4 [ ]
(
(
(

=
(
(
(

0
1
0
i
i
i
T
i
i
i
c
b
a

( ) 53 . 4 [ ]
(
(
(

=
(
(
(

0
1
0

T
c
b
a
( ) 54 . 4
[ ] [ ] [ ]
(
(
(

+
(
(
(

=
(
(
(

0
1
0
0
1
0
0
1
0

T
dt
d
i
i
i
T R
u
u
u
T ( ) 55 . 4

Multiplicando ambos os termos de 4.55 por [ ]
0
T , 4.56, tem-se a equao matricial 4.57.

[ ][ ] [ ] [ ] [ ][ ]
(
(
(

+
(
(
(

=
(
(
(

0
1
0 0
0
1
0 0
0
1
0 0

T T
dt
d
i
i
i
T R T
u
u
u
T T ( ) 56 . 4
(
(
(

+
(
(
(

=
(
(
(

0 0 0

dt
d
i
i
i
R
u
u
u
( ) 57 . 4


4. Mquina Assncrona

59

Analogamente, a equao 4.51 representada no referencial expressa pela equao
matricial 4.59, sendo a matriz de indutncia [L] dada por 4.60. As indutncias L e L
0
na
expresso 4.60, so dados respectivamente por 4.61 e 4.62.

[ ] [ ][ ]
(
(
(

=
(
(
(

0
1
0
0
1
0
i
i
i
T L T

( ) 58 . 4
[ ]
(
(
(

=
(
(
(

0 0
'
i
i
i
L

( ) 59 . 4
[ ]
(
(
(

=
0
0 0
0 0
0 0
'
L
L
L
L ( ) 60 . 4

m a
L L L + = ( ) 61 . 4
m a
L L L 2
0
= ( ) 62 . 4

Tal como referido no ponto 4.8.1.1, possvel desprezar a componente de sequncia nula.
Assim, 4.57 e 4.59 so apresentadas respectivamente por 4.63 e 4.64.

(

+
(

=
(

dt
d
i
i
R
u
u
( ) 63 . 4
[ ]
(

=
(

i
i
L' ( ) 64 . 4

Torna-se evidente a equivalncia de representao entre o referencial abc e , do sistema de
equaes que rege o circuito trifsico equilibrado da mquina de induo com acoplamento
magntico entre fases.
A equao do circuito trifsico equilibrado da mquina de induo, representada atravs de
vectores espaciais representados no referencial , dada pela expresso 4.65.



dt
d
i R u + = ( ) 65 . 4

4. Mquina Assncrona

60

4.8.2.2. Equivalncia entre referencial e dq
Considera-se a representao de um dado vector genrico
dq
x no referencial dq, em funo
das variveis
d
x e
q
x , 4.66.
q d dq
jx x x + = ( ) 66 . 4

Recorrendo s equaes 4.45 e 4.46, e tomando para a grandeza de tenso uma grandeza
genrica x, tem-se 4.67. O vector
dq
x pode ser igualmente representado em termos das
variveis

x e

x .

( )( ) ( )
e e
j j
e e q d dq
e x e jx x jsen jx x jx x x

= + = + = + = cos ( ) 67 . 4

A equao 4.67 ilustra que o referencial dq se encontra a rodar
e
(t) em relao ao referencial
. Atendendo referida equao, determina-se a relao entre
dq
x e

x , dada pela
expresso 4.68. A equao do circuito trifsico equilibrado da mquina de induo pode ser
representada atravs de vectores espaciais no referencial dq, 4.69.

e
j
dq
e x x

= ( ) 68 . 4
e e e
j
dq
j
dq
j
dq
e
dt
d
e i R e u

+ = ( ) 69 . 4
4.8.3. Modelo Dinmico de Quinta Ordem
4.8.3.1. Equaes de Tenso no Estator e no Rotor
Pelas expresses anteriormente desenvolvidas, torna-se possvel encontrar um modelo
dinmico para a mquina de induo. Sendo a derivada do fluxo em relao ao tempo dado
por 4.70, 4.69 pode ser escrita igualmente na forma 4.71.

t j
dq e
t j dq
t j
dq
e e
e
e j e
dt
d
dt
e d

+ = ( ) 70 . 4
t j
dq e
t j dq t j
dq
t j
dq
e e e
e j e
dt
d
e i R e u

+ + = ( ) 71 . 4

4. Mquina Assncrona

61

Desenvolvendo a equao 4.71 em funo das componentes do eixo directo d, 4.73, e do eixo
de quadratura q, 4.74, tm-se quatro equaes, duas referentes ao estator e duas referentes ao
rotor.
( ) ( )
q d e q d q d q d
j j j
dt
d
jRi Ri ju u + + + + + = + ( ) 72 . 4
q e d d d
dt
d
Ri u + = ( ) 73 . 4
d e q q q
dt
d
Ri u + + = ( ) 74 . 4

Para o referencial dq a rodar velocidade de sincronismo
e
, as equaes referentes ao estator
so dadas por 4.75 e 4.76. No caso do rotor, este possui uma velocidade elctrica de rotao

r
diferente da velocidade de sincronismo
e
, deslocando-se o referencial dq com uma
velocidade
e
-
r
relativamente ao rotor. As equaes referentes ao rotor so dadas por 4.77
e 4.78.
qs e ds ds s ds
dt
d
i R u + = ( ) 75 . 4
ds e qs qs s qs
dt
d
i R u + + = ( ) 76 . 4
( )
qr r e dr dr r dr
dt
d
i R u + = ( ) 77 . 4
( )
dr r e qr qr r qr
dt
d
i R u + + = ( ) 78 . 4

Nas figuras 4.14 e 4.15 encontram-se representados os circuitos equivalentes do modelo
dinmico, relativos respectivamente ao eixo directo d e eixo de quadratura q.


Figura 4.14 Circuito equivalente do modelo dinmico, relativo ao eixo directo d [Bose, 2002]
R
s
L
m

dr
u
ds
L
ls
= L
s
-L
m

e

qs
i
ds
-

ds
R
r
u
dr
+
+
-
L
lr
= L
r
-L
m
(
e
-
r
)
qr
i
dr

4. Mquina Assncrona

62


Figura 4.15 Circuito equivalente do modelo dinmico, relativo ao eixo de quadratura q
[Bose, 2002]

Para os modelos acima descritos, as expresses de fluxo ligado encontram-se definidas
seguidamente.
( )
dr ds m ds ls ds
i i L i L + + = ( ) 79 . 4
( )
dr ds m dr lr dr
i i L i L + + = ( ) 80 . 4
( )
dr ds m dm
i i L + = ( ) 81 . 4
( )
qr qs m qs ls qs
i i L i L + + = ( ) 82 . 4
( )
qr qs m qr lr qr
i i L i L + + = ( ) 83 . 4
( )
qr qs m qm
i i L + = ( ) 84 . 4
4.8.3.2. Equao do Binrio Electromagntico
Considerando a expresso 4.27 referente potncia no entreferro P
g
, a expresso 4.29 relativa
potncia mecnica desenvolvida P
m
, e a relao entre velocidade mecnica e velocidade do
campo girante do estator, 4.33, a expresso de binrio electromagntico 4.31 pode assumir a
forma 4.85.
e
g
e
P
p T

= ( ) 85 . 4

Desprezando as perdas magnticas, expresso 4.26, o diagrama vectorial do circuito
equivalente por fase representando na figura 4.4, toma o aspecto da figura 4.16, sendo a
potncia no entreferro dada pela expresso 4.86. Esta pode igualmente ser dada em funo da
corrente do rotor reduzida ao estator, 4.87, sendo a tenso e o fluxo de magnetizao dados
por 4.88 e 4.89, respectivamente.

R
s
L
m

qr
u
qs
L
ls
= L
s
-L
m

e

ds
i
qs
+

qs
R
r
u
qr
-
-
+
L
lr
= L
r
-L
m
(
e
-
r
)
dr
i
qr

4. Mquina Assncrona

63


Figura 4.16 Diagrama Vectorial do Circuito equivalente por fase

sen I U P
s m g
3 = ( ) 86 . 4
sen I U P
r m g
' 3 = ( ) 87 . 4

m e m
U = ( ) 88 . 4
m m m
I L = ( ) 89 . 4

Deste modo, e atendendo expresso 4.85, o binrio electromagntico representado pelas
expresses 4.90 e 4.91, sendo os valores de pico do fluxo de magnetizao e das correntes,
dados respectivamente pelas equaes 4.92 a 4.94.

sen I p sen I p T
s m s m e

2
3
3 = = ( ) 90 . 4
sen I p sen I p T
r m r m e
'

2
3
' 3 = = ( ) 91 . 4
m m
2 = ( ) 92 . 4
s s
I I 2

= ( ) 93 . 4
' 2 '

r r
I I = ( ) 94 . 4

Tendo em conta a expresso relativa ao produto vectorial, 4.95, o binrio electromagntico
descrito na forma vectorial, pelas equaes 4.96 e 4.97. Entenda-se como n , a orientao do
referido vector de binrio electromagntico.

-I
r

e
L
lr

I
r
R
r
'/S

m
U
s
I
s

e
L
ls

I
s
R
s

U
m
I
s
I
r

I
m



I
r



4. Mquina Assncrona

64

n sen B A B A = ( ) 95 . 4
s m e
I p T =
2
3
( ) 96 . 4
'
2
3
r m e
I p T = ( ) 97 . 4

Definidas as anteriores equaes, torna-se possvel representar vectorialmente o binrio
electromagntico no referencial dq, que roda velocidade de sincronismo
e
.
Segundo a definio de produto vectorial, este pode ser dado pelo determinante da matriz
4.98, matriz essa constituda pelas componentes referentes a cada eixo do referencial
utilizado. No referencial dq, o produto vectorial entre fluxo de magnetizao
m
e as
correntes
s
I e '
r
I , dado respectivamente pelas expresses 4.99 e 4.100, sendo o binrio
electromagntico em mdulo, dado respectivamente por 4.101 e 4.102.

( ) ( ) ( )k b a b a j b a b a i b a b a
b b b
a a a
k j i
B A


det
1 2 2 1 3 1 1 3 2 3 3 2
3 2 1
3 2 1
+ + =
(
(
(

= ( ) 98 . 4
( )n i i
i i
q d
I
ds qm qs dm
qs ds
qm dm s m
det =
(
(
(

= ( ) 99 . 4
( )n i i
i i
q d
I
dr qm qr dm
qr dr
qm dm r m
det ' =
(
(
(

= ( ) 100 . 4

( )
ds qm qs dm e
i i p T =
2
3
( ) 101 . 4
( )
dr qm qr dm e
i i p T =
2
3
( ) 102 . 4

Atendendo aos circuitos equivalentes do modelo dinmico, relativos ao eixo directo d e
quadratura q, dados respectivamente pelas figuras 4.14 e 4.15, e s expresses 4.79 a 4.84,
torna-se possvel definir as expresses 4.103 e 4.104 respeitantes ao fluxo ligado no estator, e
4.105 e 4.106 respeitantes ao fluxo ligado no rotor.

4. Mquina Assncrona

65

( )
dr m ds s dr m ds m ls ds
i L i L i L i L L + = + + = ( ) 103 . 4
( )
qr m qs s qr m qs m ls qs
i L i L i L i L L + = + + = ( ) 104 . 4
( )
dr r ds m dr m lr ds m dr
i L i L i L L i L + = + + = ( ) 105 . 4
( )
qr r qs m qr m lr qs m qr
i L i L i L L i L + = + + = ( ) 106 . 4

Tomando como variveis o fluxo ligado no rotor e a corrente no estator para o clculo do
binrio electromagntico, e eliminando
dr
i e
qr
i nas equaes 4.105 e 4.106 recorrendo
respectivamente a 4.81 e 4.84, obtm-se as expresses 4.107 e 4.108 de fluxo ligado no rotor,
no referencial d e q respectivamente.

ds lr dm
m
r
ds
m
dm
r ds m dr
i L
L
L
i
L
L i L =
|
|

\
|
+ =

( ) 107 . 4
qs lr qm
m
r
qs
m
qm
r qs m qr
i L
L
L
i
L
L i L =
|
|

\
|
+ =

( ) 108 . 4

Nas equaes 4.109 e 4.110, respectivamente componente directa e quadratura do referencial
dq, tem-se o fluxo de magnetizao em funo do fluxo ligado no rotor e da corrente no
estator. Substituindo estas na expresso 4.101, torna-se possvel definir a expresso 4.111.
Sendo 4.112 a equao mecnica da mquina de induo, em que J o momento de inrcia, B
o coeficiente de atrito viscoso, e T
c
o binrio de carga aplicado, e atendendo a 4.111, tem-
se ento a ultima equao do modelo dinmico de quinta ordem do motor de induo, 4.113.

( )
ds lr dr
r
m
dm
i L
L
L
+ = ( ) 109 . 4
( )
qs lr qr
r
m
qm
i L
L
L
+ = ( ) 110 . 4
( )
ds qr qs dr
r
m
e
i i
L
L
p T =
2
3
( ) 111 . 4
c e
T B
dt
d
J T + + =

( ) 112 . 4
( )
c ds qr qs dr
r
m
T
J J
B
i i
JL
L
p
dt
d 1
2
3
=

( ) 113 . 4

4. Mquina Assncrona

66

4.8.3.3. Equaes do modelo dinmico em funo de is e r
Admitindo o binrio electromagntico funo da corrente i
s
no estator e do fluxo ligado no
rotor
r
, as equaes de tenso no estator e no rotor, 4.75 a 4.78, podem ser apresentadas em
funo das referidas variveis. As expresses a definir sero dependentes da constante de
tempo de magnetizao do estator, 4.114, do rotor, 4.115, e de um factor de disperso, 4.116.


s
s
s
R
L
= ( ) 114 . 4
r
r
r
R
L
= ( ) 115 . 4
r s
m r s
L L
L L L
2

= ( ) 116 . 4

Segundo as expresses 4.105 e 4.106, a corrente no rotor em funo do fluxo ligado no rotor e
da corrente no estator, definida respectivamente pelas equaes 4.117 e 4.118.


ds
r
m
r
dr
dr
i
L
L
L
i =

( ) 117 . 4
qs
r
m
r
qr
qr
i
L
L
L
i =

( ) 118 . 4

Substituindo as expresses anteriores nas equaes 4.77 e 4.78 referentes tenso no rotor, e
sendo nula a referida tenso devido ao facto de se considerar o rotor do tipo gaiola de
esquilo constitudo por barras em curto-circuito, definem-se as equaes diferenciais 4.119 e
4.120, referentes ao fluxo ligado no rotor, segundo o eixo d e q, respectivamente.

( )
ds
r
m
r
dr
qr r e
dr
i
L
dt
d

+ = ( ) 119 . 4
( )
qs
r
m
r
qr
dr r e
qr
i
L
dt
d

+ = ( ) 120 . 4

Na determinao das equaes diferenciais da corrente no estator, substitui-se 4.117 e 4.118,
respectivamente em 4.103 e 4.104, verificando-se a dependncia do fluxo ligado no estator,
com o fluxo ligado no rotor e corrente no estator, 4.121 e 4.122.

4. Mquina Assncrona

67

dr
r
m
ds s dr
r
m
ds
r s
m r s
s ds
L
L
i L
L
L
i
L L
L L L
L + = +
|
|

\
|

=
2
( ) 121 . 4
qr
r
m
qs s qr
r
m
qs
r s
m r s
s qs
L
L
i L
L
L
i
L L
L L L
L + = +
|
|

\
|

=
2
( ) 122 . 4

Substituindo as expresses anteriores nas equaes 4.75 e 4.76 referentes tenso no estator,
e recorrendo a 4.119 e 4.120, so definidas as equaes diferenciais 4.123 e 4.124, que
representadas na forma 4.125 e 4.126 definem as equaes diferenciais referentes corrente
no estator segundo o eixo d e q, respectivamente.

( )
qr
r
m
e ds
r
m
r
dr
qr r e
r
m
qs s e ds s
ds
s ds
L
L
i
L
L
L
i L i R
dt
di
L u

|
|

\
|
+ + + = ( ) 123 . 4
( )
|
|

\
|
+ + + + + =
qs
r
m
r
qr
dr r e
r
m
dr
r
m
e
qs
s qs s ds s e qs
i
L
L
L
L
L
dt
di
L i R i L u

( ) 124 . 4

s
ds
qr r
m
dr
m r
qs e ds
r s
ds
L
u
L L
i i
dt
di
+

+ +
|
|

\
|
+ =
1 1 1 1
( ) 125 . 4

s
qs
qr
m r
dr r
m
qs
r s
ds e
qs
L
u
L L
i i
dt
di
+

|
|

\
|
+ =
1 1 1 1
( ) 126 . 4

O modelo dinmico de quinta ordem da mquina assncrona ento composto por cinco
equaes diferenciais, presentes em 4.127. Destas, as quatro primeiras so equaes
elctricas, sendo a ltima uma equao mecnica.

( )
( )
( )

=
+ =
+ =
+

|
|

\
|
+ =
+

+ +
|
|

\
|
+ =
c ds qr qs dr
r
m
qs
r
m
r
qr
dr r e
qr
ds
r
m
r
dr
qr r e
dr
s
qs
qr
m r
dr r
m
qs
r s
ds e
qs
s
ds
qr r
m
dr
m r
qs e ds
r s
ds
T
J J
B
i i
JL
L
p
dt
d
i
L
dt
d
i
L
dt
d
L
u
L L
i i
dt
di
L
u
L L
i i
dt
di
1
2
3
1 1 1 1
1 1 1 1

( ) 127 . 4

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

68

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo
No mbito da presente tese de mestrado, pretende-se implementar o controlo do motor
assncrono ou de induo, para aplicao em veculos elctricos.
Tendo em conta o estudo levado a cabo no ponto 2.4 do presente documento, concluiu-se que
os mtodos de comando da mquina assncrona baseados em modelos de regime estacionrio
nem sempre se revelam satisfatrios para desempenhos dinmicos exigentes. Deste modo,
apenas os mtodos referentes ao controlo por orientao de campo e controlo directo do
binrio, podero proporcionar um excelente funcionamento dinmico da mquina assncrona,
tendo em vista a aplicabilidade na traco elctrica.
Analisando comparativamente os referidos mtodos, optou-se por implementar o mtodo de
controlo indirecto por orientao de campo, visto este apresentar um seguimento mais preciso
da velocidade de referncia, reagindo melhor a bruscas variaes de velocidade, face s
restantes solues apresentadas.
5.1. Controlo Indirecto por Orientao de Campo
5.1.1. Princpios do Controlo por Orientao de Campo
O controlo vectorial ou controlo por orientao de campo atribudo a uma classe de mtodos
que se baseiam em modelos da mquina assncrona trifsica, utilizando referenciais fixos a
um vector de fluxo ligado.
No controlo por orientao de campo, adoptaram-se como variveis de estado a controlar, a
corrente nos enrolamentos do estator i
s
, e a amplitude e fase do fluxo ligado no rotor,
respectivamente
r
e
e
, procedendo transformao do sistema de coordenadas trifsico num
sistema de duas coordenadas denominado referencial dq, que roda velocidade de
sincronismo
e
. O referencial de fluxo rotrico, figura 5.1, conduz abordagem clssica desta
tcnica [Palma, 1999].
A corrente no estator i
s
pode ser decomposta segundo o eixo directo e o eixo em quadratura,
sendo a componente i
ds
associada ao fluxo magntico e i
qs
associada ao binrio
electromagntico. Estando desacopladas as referidas componentes relativas ao fluxo e binrio,
consegue-se obter uma resposta transitria com caractersticas similares s verificadas nas
mquinas de corrente contnua de excitao independente.


5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

69


Figura 5.1 Referencial de fluxo rotrico [Palma, 1999]

Considerando o vector de fluxo ligado no rotor alinhado segundo o eixo directo, rodando
velocidade de sincronismo
e
, a componente
qr
segundo o eixo de quadratura nula, sendo
vlida a igualdade em 5.1.
dr r
= ( ) 1 . 5
5.1.2. Controlo por orientao de campo em malha aberta
Admitindo a possibilidade de controlar a corrente estatrica i
s
, as equaes dinmicas
referentes corrente no estator podem ser desprezadas, sendo o modelo de quinta ordem da
mquina assncrona presente em 4.127 simplificado num modelo de terceira ordem. Este
modelo constitudo por trs equaes diferenciais, 5.2, duas referentes ao fluxo ligado no
rotor, e uma referente ao binrio atravs da equao mecnica.

( )
( )
( )

=
+ =
+ =
c ds qr qs dr
r
m
qs
r
m
r
qr
dr r e
qr
ds
r
m
r
dr
qr r e
dr
T
J J
B
i i
JL
L
p
dt
d
i
L
dt
d
i
L
dt
d
1
2
3

( ) 2 . 5
5.1.2.1. Componente directa ids* da corrente no estator
Segundo a expresso 5.1, o fluxo ligado no rotor apenas tem componente segundo o eixo
directo. Deste modo, a primeira equao diferencial presente em 5.2 pode ser simplificada na
expresso 5.3, concluindo-se que a amplitude do fluxo ligado no rotor
r
se encontra
relacionada com a componente directa de corrente estatrica i
ds
atravs de uma equao
diferencial de primeira ordem.

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

70

r
dr
ds
r
m dr
i
L
dt
d

= ( ) 3 . 5

Assumindo o funcionamento em regime estacionrio, o fluxo ligado no rotor constante,
sendo imposta a componente directa da corrente no estator i
ds
*
, expresso 5.4, de modo a
manter a relao
r
=
r
*
.
m
dr
ds
L
i
*
*

= ( ) 4 . 5

Conclui-se que a amplitude do fluxo ligado no rotor pode ser directamente controlada apenas
pela componente directa de corrente estatrica i
ds
.
5.1.2.2. Componente em quadratura iqs* da corrente no estator
Considerando na terceira equao diferencial de 5.2, relativa ao comportamento mecnico,
apenas a componente referente ao binrio electromagntico, expresso 4.111, e visto o fluxo
ligado no rotor apenas ter componente segundo o eixo directo, tem-se a expresso 5.5.

qs dr
r
m
e
i
L
L
p T
2
3
= ( ) 5 . 5

Analogamente ao motor de corrente contnua em que binrio electromagntico resultante do
produto do fluxo de excitao pela corrente no induzido, na mquina de induo o binrio
electromagntico dado pelo produto da amplitude do fluxo ligado no rotor pela componente
de corrente em quadratura i
qs
. Esta analogia apenas possvel considerando a transformao
do sistema de coordenadas trifsico no referencial dq que roda velocidade de sincronismo

e
, assim como a orientao do vector de fluxo ligado no rotor
r
segundo a direco da
componente i
ds
.
Segundo 5.5, para produzir determinado valor de binrio electromagntico e referncia de
fluxo rotrico, a componente em quadratura da corrente no estator i
qs
*
dada por 5.6.
Estabelecido e mantido constante o fluxo no rotor, o binrio pode ser controlado unicamente
pela componente de corrente em quadratura i
qs.

*
*
*
1
3
2
dr
e
m
r
qs
T
L
L
p
i

= ( ) 6 . 5

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

71

5.1.2.3. Posio e do vector de fluxo ligado no rotor r
Sendo o princpio de funcionamento do controlo por orientao de campo baseado no
conhecimento exacto da localizao do referencial dq, torna-se necessrio determinar a
posio
e
do vector de fluxo ligado no rotor
r
. Uma primeira soluo, mtodo directo de
controlo por orientao de campo, baseia-se na colocao de sensores de fluxo no entreferro
da mquina de induo, revelando-se um mtodo pouco prtico visto implicar alteraes
construtivas na mquina. Por outro lado, o mtodo indirecto de controlo por orientao de
campo, recorre a observadores de fluxo, conseguindo obter a grandeza pretendida atravs da
medio da velocidade do rotor e das tenses e correntes no estator [Palma, 1999].
Recorrendo anlise da segunda equao diferencial presente em 5.2, e considerando nula a
componente do fluxo ligado no rotor segundo o eixo em quadratura
qr
, tem-se a expresso
5.7 referente velocidade do campo girante do estator em relao ao rotor
sl
.
Deslocando-se o vector de fluxo ligado no rotor
r
velocidade de sincronismo
e
, e sabendo
que esta a soma da velocidade do campo girante do estator em relao ao rotor
sl
com a
velocidade elctrica de rotao do rotor
r
, a posio
e
do referido vector de fluxo pode ser
simplesmente obtida pela integrao no tempo da velocidade de sincronismo, 5.8.

dr r
qs m r
sl
L
i L R

= ( ) 7 . 5
( )
|
|

\
|
+ = + = =
t
dr r
qs m r
r
t
sl r
t
e e
dt
L
i L R
dt dt t
0 0 0
) (

( ) 8 . 5

Desconhecendo-se as evolues exactas de i
qs
e
dr
, assumem-se aproximaes que consistam
nos seus valores de referncia. Arbitrou-se para o instante inicial
e
(0) = 0.
Sendo a aplicao do observador de fluxo dependente da velocidade elctrica de rotao do
rotor
r
e do conhecimento dos parmetros L
m
, L
r
e R
r
, a equao 5.8 por si s no converge
necessariamente para a verdadeira evoluo de
e
(t), visto no serem conhecidos com rigor os
parmetros do modelo da mquina, sendo a exactido das grandezas medidas limitada em
termos prticos [Palma, 1999].
5.1.2.4. Sistema trifsico de correntes a aplicar no estator
Determinada a localizao
e
do referencial dq, e para os valores pretendidos das i
ds
*
e i
qs
*
, as
correntes a estabelecer nas trs fases dos enrolamentos do estator em coordenadas reais
podem ser determinadas atravs da transformao do referencial dq para o referencial abc.

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

72

Atendendo matriz de transformao 3.16, e considerando como grandeza a corrente nos
enrolamentos do estator, a equao matricial 5.9 traduz as componentes i
a
*
, i
b
*
e i
c
*
, relativas
ao referencial abc, em funo das componentes i
ds
*
e i
qs
*
.

( ) ( )
(
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(

\
|
+ |

\
|
+
|

\
|
|

\
|

=
(
(
(
(

*
*
*
*
*
*
2
1
3
2
3
2
cos
2
1
3
2
3
2
cos
2
1
cos
3
2
os
qs
ds
e e
e e
e e
c
b
a
i
i
i
sen
sen
sen
i
i
i

( ) 9 . 5

Considerando a inexistncia de neutro na mquina assncrona, a soma das correntes nos
enrolamentos do estator nula, sendo possvel desprezar a componente de sequncia nula i
0s
*
,
obtendo-se as expresses 5.10 a 5.12 para as correntes i
a
*
, i
b
*
, i
c
*
, a aplicar aos enrolamentos
do estator.
( ) ( ) [ ]
e qs e ds a
sen i i i
* * *
cos
3
2
= ( ) 10 . 5
(

\
|
|

\
|
=
3
2
3
2
cos
3
2
* * *

e qs e ds b
sen i i i ( ) 11 . 5
(

\
|
+ |

\
|
+ =
3
2
3
2
cos
3
2
* * *

e qs e ds c
sen i i i ( ) 12 . 5
5.1.2.5. Esquema de controlo em malha aberta
O esquema de controlo indirecto por orientao de campo representado na figura 5.2, aplicado
a um sistema constitudo pela mquina assncrona e um conversor ideal capaz de impor
correntes no estator com a evoluo desejada, permite produzir o fluxo constante
dr
* e o
binrio electromagntico T
e
* solicitados a cada instante. Trata-se de um comando em cadeia
aberta que poder ser includo dentro de malhas fechadas de controlo de outras grandezas,
como por exemplo velocidade e posio [Palma, 1999].
Determinadas as componentes de corrente de referncia i
a
*, i
b
*, i
c
* atravs do esquema de
controlo em malha aberta, procede-se verificao do erro entre estas e as componentes
medidas i
a
, i
b
, i
c
. O erro resultante, aplicado a controladores de histerese, permite obter os
sinais de comando do conversor controlado em corrente.


5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

73


Figura 5.2 Esquema de controlo de binrio e fluxo em malha aberta [Palma, 1999]
5.1.3. Controlo indirecto por orientao de campo em malha
fechada

Figura 5.3 Esquema de controlo por orientao de campo inserido numa malha fechada de controlo de
velocidade com controlador PI [Palma, 1999]

O controlo indirecto por orientao de campo um mtodo em malha aberta que poder ser
includo dentro de malhas fechadas de controlo de outras grandezas. Tendo como objectivo o
controlo da velocidade da mquina assncrona, o referido mtodo de controlo poder ser
includo dentro de uma malha de controlo de velocidade.

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

74

A utilizao de um controlador PI
6
em malha fechada de velocidade com o controlo por
orientao de campo, figura 5.3, possibilita a obteno de um sinal de referncia relativo ao
binrio electromagntico, proporcional evoluo da referncia de velocidade.
De notar a utilizao de um inversor de tenso controlado em corrente, capaz de impor
correntes no estator com a evoluo desejada.
5.1.3.1. Controlador Proporcional Integral de Velocidade
5.1.3.1.1. Dinmica do Controlador PI
A dinmica do controlador PI traduzida pela equao 5.13, sendo K
p
e

K
i
as componentes de
ganho proporcional e integral, respectivamente, e e(t) o erro verificado entre a varivel de
referncia e a medida. Entenda-se c(t) como a sada do controlador PI, que para o caso
concreto, se pretende que seja o sinal de referncia de determinada varivel.

+ =
t
i p
d e K t e K t c
0
) ( ) ( ) ( ( ) 13 . 5

A componente proporcional depende apenas do erro no instante presente t. No momento em
que o erro anulado a sua aco desaparece. O valor de K
p
avalia a aco de controlo sobre a
instalao por cada unidade presente no erro, positivo ou negativo.
Por seu lado, a componente integral depende de todo o erro acumulado no passado at ao
instante t actual. Esta componente dinmica s estabiliza quando o erro for igual a zero. No
entanto, mesmo com erro nulo entrada a componente integral pode fornecer uma sada
constante diferente de zero.
5.1.3.1.2. Dinmica mecnica da mquina de induo
Na mquina de induo, as constantes de tempo elctricas so menores que as constantes
mecnicas, sendo a dinmica elctrica consequentemente mais rpida. Aquando de uma
variao das condies de alimentao, a rapidez da dinmica elctrica traduz-se numa rpida
variao do binrio electromagntico desenvolvido, sendo mais lenta no entanto, a resposta de
velocidade. Assim, a dinmica mecnica assume uma maior importncia face elctrica,
sendo desprezvel a dinmica elctrica na concepo do controlador PI.

6
Controlador Proporcional Integral

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

75

Atendendo equao mecnica da mquina de induo, 4.112, verifica-se a dependncia entre
o binrio electromagntico desenvolvido e a evoluo da velocidade. Sendo o binrio
electromagntico e o binrio de carga, assim como a velocidade, dependentes da varivel
tempo t, a referida equao pode tomar a forma 5.14.

( )
( )
( ) ( ) t T t B
dt
t d
J t T
c e
+ + =

( ) 14 . 5
5.1.3.1.3. Representao da dinmica no domnio s
Recorrendo ao clculo operacional, a anlise dos referidos sistemas dinmicos simplificada.
As funes definidas em funo da varivel tempo t so representadas em funo da
frequncia complexa s, convertendo-se a integrao e a derivao em simples divises e
multiplicaes por s, respectivamente 5.15 e 5.16. Nestas expresses so consideradas nulas
as condies iniciais y(0) = 0.
) (
1
) (
0
s Y
s
d y TL
t
=
)
`

( ) 15 . 5
) (
) (
s sY
dt
t dy
TL =
)
`

( ) 16 . 5

Pelas transformaes anteriores, as equaes diferenciais relativas dinmica mecnica e ao
controlador PI, respectivamente 5.14 e 5.13, so dadas respectivamente por 5.17 e 5.18.

) ( ) ( ) ( ) ( s T s B s Js s T
c m m e
+ + = ( ) 17 . 5
) (
1
) ( ) ( s E K
s
s E K s C
i p
+ = ( ) 18 . 5

O esquema da figura 5.3 pode ento ser representado pelo diagrama equivalente da figura 5.4,
traduzindo as expresses anteriores no domnio da frequncia complexa s. Relativamente ao
referido diagrama, podem ser definidas as igualdades 5.19 e 5.20.

Figura 5.4 Diagrama de controlo de velocidade em malha fechada
s
K
K
i
p
+
B Js +
1

m
(s)
*

m
(s) T
e
(s)
T
c
(s)
+

-

+

-

E(s)

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

76

( ) ( ) s s s E
m m
=
*
) ( ( ) 19 . 5
) (
1
) ( ) ( s E K
s
s E K s T
i p e
+ = ( ) 20 . 5
5.1.3.1.4. Funo de transferncia do diagrama de controlo
Analisando o sistema da figura 5.4, tem-se a velocidade de referncia
m
(s)* como a varivel
a controlar, existindo igualmente uma perturbao, sob a forma do binrio de carga aplicado
T
c
(s). Atendendo figura 5.5, a funo de transferncia entrada-sada desprezando a
perturbao relativa ao binrio de carga T
c
(s) dada por 5.21.


Figura 5.5 Diagrama de controlo de velocidade em malha fechada anulando T
c
(s)

( )
( )
i p
i p
i
p
i
p
m
m
K s K B Js
K sK
B Js s
K
K
B Js s
K
K
s
s
+ + +
+
=
|

\
|
+
|

\
|
+ +
|

\
|
+
|

\
|
+
=
2 *
1
1
1
) (
) (

( ) 21 . 5

Observando a figura 5.6 e anulando a velocidade de referncia
m
(s)*, a funo de
transferncia perturbao-sada, denominada sensibilidade, dada pela expresso 5.22.


Figura 5.6 Diagrama de controlo de velocidade em malha fechada anulando
m
(s)*

( )
i p i
p
c
Tc m
K s K B Js
s
B Js s
K
K
B Js
s T
s
+ + +
=
|

\
|
+
|

\
|
+ +
|

\
|
+
=
2
1
1
1
) (
) (
( ) 22 . 5

s
K
K
i
p
+
B Js +
1

m Tc
(s) T
e
(s)
T
c
(s)
-

+

-

s
K
K
i
p
+
B Js +
1

m
(s)
*

m
(s)
T
e
(s)
+

-


5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

77

A capacidade de rejeio da perturbao, 5.23, obtida da razo entre as funes de
transferncia 5.21 e 5.22. Analisando a expresso 5.24, resultante de 5.23, verifica-se que o
controlador PI permite diminuir a sensibilidade face perturbao existente, no caso concreto,
o binrio de carga aplicado T
c
(s), aumentando a relao
m
(s)/
m Tc
(s).

( )
( )
( )
i p
i p
i p
c
Tc m
m
m
K s K B Js
s
K s K B Js
K sK
s T
s
s
s
+ + +

+ + +
+
=
2
2 *
) (
) (
) (
) (

( ) 23 . 5
|
|

\
|

\
|
+ =
) (
) (
) (
) (
*
s T
s
s
K
K
s
s
c
m i
p
Tc m
m

( ) 24 . 5

Recorrendo utilizao dos ganhos proporcional e integral adequados, a perturbao relativa
ao binrio de carga T
c
(s) pode ser considerada desprezvel, sendo a funo de transferncia do
sistema de controlo traduzida por 5.21. Esta pode ser traduzida na funo de transferncia
5.25.
( )
( )
J
K
s
J
K B s
J
K sK
s
s
i
p
i p
m
m
+ + +
+
=
1
) (
) (
2
*

( ) 25 . 5

Para anlise da dinmica do sistema de dois plos e um zero, conveniente representar a
funo de transferncia segundo 5.26, onde
n
a frequncia natural em rad/s, D o factor de
amortecimento, e uma constante relativa ao posicionamento do zero.

( )
2 2
2
*
2
1
) (
) (
n n
n
n
m
m
s D s
D
s
s
s

+ +
|
|

\
|
+
= ( ) 26 . 5

Realizando a comparao entre 5.25 e 5.26, torna-se possvel estabelecer as igualdades 5.27,
5.28 e 5.29, e consequentemente determinar a frequncia natural
n
, 5.30, o factor de
amortecimento D, 5.31, e a constante , 5.32.



5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

78

J
K
i
n
=
2
( ) 27 . 5
( )
J
K B D
p n
1
2 + = ( ) 28 . 5
p
i
n
K
K
D = ( ) 29 . 5
J
K
i
n
= ( ) 30 . 5
( )
J K
K B
D
i
p
2
+
= ( ) 31 . 5
( )
p p
i
K K B
JK
+
=
2
( ) 32 . 5
5.1.4. Controlo por orientao de campo em malha fechada
com controlo de fluxo ligado no rotor r
De modo a realizar o seguimento da referncia de fluxo ligado no rotor, recorre-se ao controlo
em malha fechada desta varivel, utilizando um controlador PI, figura 5.7.
Como referncia de fluxo, tem-se o valor nominal para velocidades inferiores velocidade
nominal de funcionamento. Para velocidades superiores recorre-se ao enfraquecimento de
fluxo, sendo a referncia de fluxo funo da velocidade de rotao da mquina.

Figura 5.7 Controlo por orientao de campo em malha fechada com controlo de fluxo
-

+

PI

m
*
T
e
*
Enfraquecimento
de Fluxo

dr
*

m

+

-

PI
Transformao
Referencial
dq abc
i
a
*
i
b
*
i
c
*
Inversor
Trifsico
Motor de
Induo
+

+

+

-

-

-

i
a

i
b

i
c

Transformao
Referencial
abc dq
dr

i
qs
*
i
ds
*
i
qs

i
ds

Estimador de Fluxo
p

r
|
|

\
|
+ = dt
L
i L R
dr r
qs m r
r e

Controlador PI
de Velocidade
Controlador PI
de Fluxo

e

m
dr
ds
L
i
*
*

=
U
DC

dr
e
m
r
qs
T
L
L
p
i

1
3
2
*
*
=
ref dr

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

79

No controlo em malha fechada, necessrio mensurar o valor da varivel de controlo, com o
intuito de determinar o erro face referncia. Devido inexistncia de sensores de fluxo no
entreferro da mquina, procede-se estimao do valor de fluxo ligado no rotor. Sendo a
amplitude do fluxo ligado no rotor directamente controlada pela componente directa de
corrente estatrica i
ds
, a estimao do fluxo efectuada com base na componente i
ds
medida e
nos parmetros construtivos da mquina assncrona.
5.1.4.1. Sistema difsico de correntes medidas no estator
Conhecendo a localizao
e
do referencial dq e procedendo medio das correntes i
a
, i
b
, i
c

nos enrolamentos do estator, torna-se possvel obter as componentes medidas de corrente
estatrica no referencial dq, directa e em quadratura, respectivamente i
ds
e i
qs
, atravs da
transformao do referencial abc para o referencial dq.
Recorrendo transformao 3.15, e considerando como grandeza a corrente nos enrolamentos
do estator, a equao matricial 5.33 traduz as componentes i
ds
e i
qs
em funo das
componentes i
a
, i
b
e i
c
.
( )
( )
(
(
(

(
(
(
(
(
(
(

\
|
+ |

\
|

|

\
|
+
|

\
|

=
(
(
(

c
b
a
e e e
e e e
s
qs
ds
i
i
i
sen sen sen
i
i
i
2
1
2
1
2
1
3
2
3
2
3
2
cos
3
2
cos cos
3
2
0

( ) 33 . 5

Considerando a inexistncia de neutro na mquina de induo, a soma das correntes nos
enrolamentos do estator nula, sendo possvel desprezar a componente de sequncia nula i
0s
.
As expresses das correntes i
ds
e i
qs
, so dadas pelas equaes 5.34 e 5.35.

( )
(

\
|
+ + |

\
|
+ =
3
2
cos
3
2
cos cos
3
2

e c e b e a ds
i i i i ( ) 34 . 5
( )
(

\
|
+ + |

\
|
+ =
3
2
3
2
3
2

e c e b e a qs
sen i sen i sen i i ( ) 35 . 5

Atravs da componente i
ds
possvel estimar um valor para o fluxo ligado no rotor, enquanto
a componente i
qs
permite calcular a posio
e
do vector de fluxo ligado no rotor, e
consequentemente do referencial dq.

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

80

5.1.4.2. Referncia de fluxo ligado no rotor
5.1.4.2.1. Valor nominal de fluxo ligado no rotor
Desprezando a resistncia face reactncia do estator, a amplitude do fluxo ligado no estator
dado como funo das amplitudes da tenso simples de alimentao dos enrolamentos do
estator, e da frequncia das correntes nos enrolamentos do mesmo, 5.36.

e
s
s
U

= ( ) 36 . 5

Sendo o fluxo ligado no rotor a varivel de controlo, torna-se necessrio determinar a
correspondncia entre esta varivel e o valor nominal de fluxo ligado no estator, de modo a
que se verifique a maximizao do binrio desenvolvido. Atendendo equao em regime
estacionrio, 4.122, e para o caso concreto
qr
= 0, tem-se 5.37. Substituindo esta ltima em
5.5 obtm-se 5.38. Sendo 5.39 o valor em mdulo do fluxo ligado no estator, 5.38 pode
igualmente tomar a forma 5.40.

s
qs
qs
L
i = ( ) 37 . 5
qs dr
s r
m
e
L L
L
p T

1
2
3
= ( ) 38 . 5
2 2
qs ds s
+ = ( ) 39 . 5
2 2
1
2
3
ds s dr
s r
m
e
L L
L
p T

= ( ) 40 . 5

Considerando o funcionamento em regime estacionrio, a componente directa da corrente
estatrica dada por 5.4, sendo 4.121 apresentado na forma 5.41. Substituindo o factor de
disperso pelo valor de 4.116, tem-se a relao entre as componentes directas de fluxo
ligado no estator e com o rotor, 5.42. Substituindo 5.42 em 5.40, tem-se o binrio funo da
componente directa de fluxo ligado no rotor e do mdulo do fluxo ligado no estator, 5.43.

dr
r
m
m
s
ds
L
L
L
L

|
|

\
|
+ = ( ) 41 . 5

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

81

dr
m
s
ds
L
L
= ( ) 42 . 5
2
2
1
2
3
|
|

\
|
|
|

\
|
=
dr
m
s
s dr
s r
m
e
L
L
L L
L
p T

( ) 43 . 5

Igualando a zero a derivada do binrio em funo de fluxo ligado no rotor, determina-se o
valor deste ltimo que maximiza o primeiro, expresso 5.44. Atendendo a 5.36 e 5.44, o valor
nominal de fluxo ligado no rotor funo dos parmetros construtivos da mquina de induo
L
m
e L
s
, da tenso simples de alimentao do estator U
s
, e da velocidade nominal de
sincronismo
e nom
, expresso 5.45.
s
s
m
dr
L
L

2
1
= ( ) 44 . 5
nom e
s
s
m
nom dr
U
L
L

2
1
= ( ) 45 . 5
5.1.4.2.2. Controlo na zona de enfraquecimento de fluxo
As limitaes de tenso e corrente da mquina de induo e respectivos conversores,
impossibilitam o aumento da velocidade para alm do seu valor nominal, restringindo a
capacidade de produo do mximo binrio disponvel em toda a gama de velocidades.
Atendendo a 5.36, e visto que no se dispe de tenso superior nominal, o aumento da
velocidade acima do valor nominal e consequentemente da frequncia das correntes nos
enrolamentos do estator, apenas alcanada atravs da diminuio de fluxo. Pela equao 5.6,
a referida diminuio de fluxo implica um aumento da componente de corrente i
qs
, para
determinada referncia de binrio electromagntico a desenvolver.
Um mtodo convencional de controlo consiste em aplicar como referncia de fluxo, o seu
valor nominal para velocidades inferiores velocidade nominal de funcionamento, expresso
5.45. Na zona de enfraquecimento de fluxo, a referncia de fluxo ligado no rotor
proporcional relao
e nom
/
r
, expresso 5.46, apresentando uma caracterstica com a
velocidade idntica ao fluxo de magnetizao
m
, figura 4.8.

r
s
s
m
r
nom e
nom e
s
s
m
nom dr
U
L
L U
L
L

2
1
2
1
= = ( ) 46 . 5

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

82

5.1.4.3. Estimador de fluxo ligado no rotor
No clculo da componente directa i
ds
*, ponto 5.1.2.1, foi assumido o funcionamento em
regime estacionrio, sendo o fluxo ligado no rotor considerado constante. Em regime
dinmico, o fluxo ligado no rotor evolui segundo uma dinmica traduzida pela equao
diferencial de primeira ordem 5.3. Conhecendo a componente de corrente directa i
ds
de
corrente estatrica, torna-se possvel estimar o valor de fluxo ligado no rotor
est dr
atravs do
esquema de controlo presente na figura 5.8. A estimao do valor de fluxo possibilita um
melhor desempenho do sistema de controlo em malha fechada.


Figura 5.8 Estimador de Fluxo
5.1.4.4. Controlador Proporcional Integral de Fluxo
5.1.4.4.1. Dinmica do fluxo ligado no rotor na mquina assncrona
Na mquina assncrona, o fluxo ligado no rotor evolui segundo a dinmica traduzida pela
equao diferencial 5.3. Sendo a corrente estatrica e o fluxo ligado no rotor dependentes da
varivel tempo t, a expresso 5.3 assume a forma 5.47.

( )
( )
( )
r
dr
ds
r
m dr
t
t i
L
dt
t d

= ( ) 47 . 5

Com o intuito de tornar o fluxo ligado no rotor constante e igual a um valor de referncia, a
igualdade 5.4 evidencia o facto de este poder ser directamente controlado apenas pela
componente directa de corrente estatrica i
ds
*. Assim, e no domnio temporal t, 5.4 toma a
forma 5.48.
( )
( )
m
dr
ds
L
t
t i
*
*

= ( ) 48 . 5


i
ds L
m 1/
r
+
-

est dr

dt
d
est dr

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

83

5.1.4.4.2. Representao da dinmica mecnica no domnio s
Recorrendo ao clculo operacional, a dinmica de fluxo ligado no rotor dada pelas equaes
5.49 e 5.50.
( ) ( )
( )
r
dr
ds
r
m
dr
s
s i
L
s s

= ( ) 49 . 5
( )
( )
m
dr
ds
L
s
s i
*
*

= ( ) 50 . 5

Considerando como aproximao na dinmica de controlo, o seguimento da componente i
ds

face referncia i
ds
*, as equaes 5.49 e 5.50, e a equao 5.18 associada dinmica do
controlador PI, permitem representar o diagrama de controlo do fluxo ligado no rotor, figura
5.9, no domnio da frequncia complexa s.


Figura 5.9 Diagrama de controlo do fluxo ligado no rotor em malha fechada

Devido impossibilidade de medida de fluxo ligado no rotor, esta varivel estimada de
acordo com 5.1.4.3. Relativamente ao diagrama anterior, podem ser definidas as igualdades
5.51 e 5.52.
( ) ( ) s s s E
est dr ref dr
= ) ( ( ) 51 . 5
) (
1
) ( ) (
*
s E K
s
s E K s
i p dr
+ = ( ) 52 . 5
5.1.4.4.3. Funo de transferncia do diagrama de controlo
Analisando o sistema da figura 5.9, e tomando em considerao as variveis de entrada e
sada, tem-se a funo de transferncia, 5.53. Esta pode ser traduzida na funo de
transferncia 5.54.
( )
( )
( )
( )
i p r
i p
r
m
m
i
p
r
m
m
i
p
ref dr
est dr
K s K s
K sK
s
L
L s
K
K
s
L
L s
K
K
s
s
+ + +
+
=
|
|

\
|
+
|
|

\
|
|

\
|
+ +
|
|

\
|
+
|
|

\
|
|

\
|
+
=
1
1
1
1
1
1
2

( ) 53 . 5
s
K
K
i
p
+
+

-

E(s)

dr
*
(s) i
ds
(s)
1 + s
L
r
m

m
L
1

dr

ref
(s)
( ) s
est dr

5. Mtodo de Controlo da Mquina de Induo

84

( )
( )
( )
r
i
r
p
r
i
i
p
ref dr
est dr
K
s K s
K
K
K
s
s
s

+ + +
|
|

\
|
+
=
1
1
1
2
( ) 54 . 5

Para anlise da dinmica do sistema de dois plos e um zero, torna-se mais conveniente
representar a funo de transferncia segundo 5.26. Realizando a comparao entre 5.54 e
5.26, torna-se possvel estabelecer as igualdades 5.55, 5.56 e 5.57, obtendo-se
consequentemente a frequncia natural
n
, 5.58, o factor de amortecimento D, 5.59, e a
constante , 5.60.
r
i
n
K

=
2
( ) 55 . 5
( )
r
p n
K D

1
1 2 + = ( ) 56 . 5
p
i
n
K
K
D = ( ) 57 . 5
r
i
n
K

= ( ) 58 . 5
( )
r i
p
K
K
D
2
1+
= ( ) 59 . 5
( )
p p
i r
K K
K
+
=
1
2
( ) 60 . 5

6. Implementao e Resultados

85

6. Implementao e Resultados
6.1. Implementao em Matlab/Simulink

Recorrendo ao software Matlab/Simulink

7.5.0, procedeu-se implementao do controlo de

velocidade da mquina assncrona, atravs do controlo indirecto por orientao de campo.


6.1.1. Caractersticas da Mquina Assncrona
Na implementao em Matlab/Simulink

do referido mtodo de controlo, recorre-se

utilizao de um modelo da mquina assncrona com as seguintes caractersticas:

Potncia Nominal (P
n
): 110 kW (150 cv)
Tenso Nominal de Alimentao (U
nom
): 400 V
Frequncia Nominal (f
nom
): 50 Hz
Velocidade Nominal (N
nom
): 1487 RPM
Indutncia Mtua (L
m
): 10,38 mH
Resistncia do Estator (R
s
): 21,55 m
Indutncia de Disperso do Estator (Ll
s
): 0,226 mH
Resistncia do Rotor reduzida ao Estator (R
r

): 12,31 m
Indutncia de Disperso do Rotor reduzida ao Estator (Ll
r

): 0,226 mH
Momento de Inrcia (J): 2,3 kg.m
2

Coeficiente de Atrito Viscoso (B): 0,05421 N.m.s
Nmero de Pares de Plos (p): 2
Rotor do tipo Gaiola de Esquilo
6.1.2. Algoritmo de controlo indirecto por orientao de
campo
Tendo em conta a anlise terica efectuada no captulo cinco deste documento, a
implementao em Matlab/Simulink

do mtodo de controlo indirecto por orientao de

campo encontra-se representado no Anexo A.1. Este mdulo apresenta como variveis de
entrada a referncia e a medio da velocidade mecnica de rotao da mquina assncrona,
assim como as correntes medidas no enrolamento trifsico do estator. Como sadas tem-se os
pulsos de comando das gates dos IGBTs do inversor trifsico.

6. Implementao e Resultados

86

6.1.2.1. Referncia de Fluxo
Atravs de 5.45, e segundo as caractersticas da mquina assncrona, ponto 6.1.1., a referncia
de fluxo ligado no rotor para velocidades inferiores velocidade nominal de funcionamento,
apresenta o valor seguinte.
Wb
nom dr
509 , 0 =

Na zona de enfraquecimento de fluxo a referncia de fluxo ligado no rotor evolui
inversamente com o aumento da velocidade de rotao, expresso 5.46, diminuindo o seu
valor relativamente ao valor acima apresentado, segundo a hiprbole
e nom
/
r
.
6.1.2.2. Dimensionamento do controlador PI de Fluxo
De modo a obter uma resposta rpida de fluxo ligado no rotor e sem sobre-elevao, o sistema
dever ser criticamente amortecido, sendo D = 1. Segundo a expresso 5.26, e para um factor
de amortecimento unitrio, o sistema possui um plo duplo em p
1,2
= -
n
. Atendendo funo
de transferncia relativa ao diagrama de controlo de fluxo ligado no rotor, 5.53, verifica-se a
existncia de um zero em z = -K
i
/K
p
, dependente dos parmetros do controlador PI.
Os parmetros do controlador PI so determinados definindo o cancelamento da dinmica do
zero com um dos plos, respeitando a condio 6.1. Substituindo 6.1 nas expresses 5.55 e
5.56, tem-se 6.2 e 6.3.
p
i
n
K
K
= ( ) 1 . 6
r
p
i
K
K

2
= ( ) 2 . 6
( )
p r
p
i
K
K
K
+ = 1 2 ( ) 3 . 6

Resolvendo 6.2 e 6.3 tendo como incgnitas os parmetros do controlador PI, tem-se os
parmetros K
p
e K
i
que respeitam a condio definida. Recorrendo a 4.115, e visto que a
indutncia prpria do rotor a soma da indutncia de disperso com a indutncia mtua, pelas
caractersticas presentes no ponto 6.1.1. possvel obter o ganho integral K
i
.

1 =
p
K e 161 , 1
1
= =
r
i
K

6. Implementao e Resultados

87

Para sistemas criticamente amortecidos, o tempo de estabelecimento a 5% dado pela
aproximao 6.4 [Almeida, 2007]. Atravs de 5.58 possvel calcular o valor da frequncia
natural, sendo o tempo de estabelecimento a 5% da resposta de fluxo ligado no rotor,
apresentado seguidamente. De notar que no convm recorrer a respostas de fluxo muito
rpidas, visto que a variao desta varivel tem implicaes directas na componente directa de
corrente i
ds
.
( )
n
s
t

8 . 4
% 5 ( ) 4 . 6
( ) segundos t
s
136 , 4 % 5
6.1.2.3. Dimensionamento do controlador PI de Velocidade
Analisando a expresso 5.24, a capacidade de rejeio da perturbao introduzida pelo binrio
de carga T
c
na resposta de velocidade pode ser aumentada para parmetros K
p
e K
i
do
controlador PI elevados. Atendendo funo de transferncia 5.21, e considerando como no
ponto 6.1.2.2., um sistema criticamente amortecido com plo duplo em p
1,2
= -
n
, e um zero
em z = -K
i
/K
p
cuja dinmica cancelada por um dos plos, a referida condio alcanada
para parmetros do controlador PI de uma ordem de grandeza reduzida, implicando uma
pequena capacidade de rejeio da perturbao.
No sendo conveniente um sistema sub-amortecido caracterizado por uma resposta oscilatria
e com sobre-elevao, opta-se por um sistema sobre-amortecido com factor de amortecimento
superior a um e dois plos reais. O aumento do factor de amortecimento acima de um implica
que os plos da funo de transferncia 5.26, p
1
e p
2
, se desloquem respectivamente para 0 e
infinito, sendo consideradas as aproximaes 6.5 e 6.6 [Almeida, 2007].

D
p
n
2
1

( ) 5 . 6
n
D p 2
2
( ) 6 . 6

Arbitrando a localizao dos plos em 0,1 e 100, os valores de factor de amortecimento D e
frequncia natural
n
que respeitam o referido critrio so os indicados.

1 , 0
1
= p 100
2
= p 811 , 15 = D s rad
n
/ 162 , 3 =

6. Implementao e Resultados

88

Atravs do zero localizado em z = -K
i
/K
p
, a lenta dinmica do plo p
1
pode ser cancelada.
Procedendo substituio das expresses 5.30 e 5.31 na aproximao 6.5, e para valores
reduzidos de coeficiente de Atrito Viscoso B, tem-se 6.7.

p
i
K
K
p
1
( ) 7 . 6

Atravs de 5.27 e 5.28, considerando as caractersticas do ponto 6.1.1, assim como os valores
de factor de amortecimento D e frequncia natural
n
, tem-se os seguintes parmetros do
controlador PI.
95 , 229 =
p
K e 23 =
i
K

A capacidade de rejeio da perturbao introduzida pelo binrio de carga T
c
pode ser
considerada satisfatria, tendo em conta a ordem de grandeza elevada dos parmetros obtidos.
Para os valores de factor de amortecimento e frequncia natural obtidos, e segundo a
expresso 6.8 relativa ao tempo de estabelecimento a 5% em sistemas sobre-amortecidos
[Almeida, 2007], tem-se o seguinte tempo de estabelecimento da resposta de velocidade.

( )
n
s
D
t

3
% 5 ( ) 8 . 6
( ) segundos t
s
06 , 0 % 5

O tempo reduzido de estabelecimento verificado implica variaes muito rpidas de
velocidade, traduzindo-se, segundo a equao mecnica da mquina de induo, 4.112, em
bruscas variaes no binrio electromagntico. Como a elevada capacidade de rejeio da
perturbao implica respostas rpidas, recorre-se a um limitador de declive no sinal de
referncia de velocidade, permitindo que esta varie no mximo, 250 rotaes por minuto
durante um segundo, diminuindo a rapidez da resposta de velocidade.
6.1.2.4. Controladores de Histerese
Os controladores de histerese utilizados na verificao do erro entre as componentes de
referncia e medidas da corrente no estator, caracterizam-se por possuir uma banda de
histerese de 10 Amperes.

6. Implementao e Resultados

89

6.1.3. Modelos Implementados
6.1.3.1. Inversor Trifsico alimentado por conjunto Fonte de
Alimentao Trifsica Alternada Rectificador Trifsico
6.1.3.1.1. Implementao do modelo
No anexo A2 representa-se a implementao em Matlab/Simulink

, do modelo de controlo da
mquina assncrona para inversor trifsico alimentado por conjunto Fonte de Alimentao
Trifsica Alternada - Rectificador Trifsico.
6.1.3.1.2. Rectificador trifsico no controlado
De modo rectificar a tenso trifsica alternada de alimentao numa tenso contnua, recorre-
se utilizao de um rectificador trifsico no controlado constitudo por dodos, como
ilustrado na figura 6.1. Na sada do respectivo rectificador encontra-se um condensador de
filtragem, C
F
, de modo a alisar a tenso de sada.

Figura 6.1 Rectificador trifsico no controlado constitudo por diodos e condensador de filtragem

Para o sistema trifsico de tenses na entrada do rectificador, figura 6.2 (a), tem-se na sada a
forma de onda representada na figura 6.2 (b). O condensador de filtragem vai provocar um
alisamento desta ltima, sendo o valor mdio da tenso na sada do conjunto rectificador
trifsico/condensador, calculada pela expresso 6.9.
Sabendo o perodo da forma de onda da figura 6.2 (b), e que o valor mximo da tenso
alternada U
max
, se relaciona atravs de 6.10 com o valor de tenso composta de alimentao
da fonte U
c
, a tenso mdia no barramento dada por 6.11.

( ) t d t sen U
T
U
T
T
med

+ =
2 /
2 /
max
1
( ) 9 . 6
D
4
D
1
D
3
D
6
D
5
D
2
C
F
+

A
B

C

U
DC
-


6. Implementao e Resultados

90

c
U U 2
max
= ( ) 10 . 6
c DC
U U 2
3

= ( ) 11 . 6


Figura 6.2 Formas de onda das tenses na entrada (a) e sada (b) do rectificador [Bose, 2002]

Para o valor mdio da tenso contnua de alimentao do inversor trifsico de 400 V, a tenso
composta fornecida pela fonte de alimentao trifsica, aplicando 6.11, dever apresentar o
valor seguinte.
V U
c
296
6.1.3.1.3. Dimensionamento do Condensador de Filtragem
No clculo do condensador de filtragem, torna-se necessrio determinar a impedncia
equivalente por fase da mquina de induo. Pela figura 4.3, desprezando a resistncia de
magnetizao, tem-se a expresso 6.12.
( ) '
'
'
'
lr m e
r
lr e
r
m e
ls e s eq
L L j
S
R
L j
S
R
L j
L j R Z
+ +
|

\
|
+
+ + =

( ) 12 . 6

O mtodo de controlo utilizado implica a variao da frequncia das correntes nos
enrolamentos do estator e consequentemente do escorregamento. Considerando as condies
nominais de funcionamento presentes no ponto 6.1.1, e o escorregamento determinado atravs
da expresso 4.11, tem-se o valor da impedncia equivalente por fase da mquina de induo.


6. Implementao e Resultados

91

087 , 0 = S
=

29 , 28 332 , 1
eq
Z

No dimensionamento do condensador de filtragem, considerada a constante de tempo de
carga e descarga do mesmo, expresso 6.13. Esta depende quer da capacidade do
condensador, quer do mdulo da impedncia equivalente do circuito aos terminais do qual se
encontra o condensador. De notar que a impedncia do inversor trifsico pode ser
desprezvel.
F eq
C Z = ( ) 13 . 6

Quanto maior a constante de tempo do condensador relativamente ao perodo da forma de
onda da tenso de sada do rectificador, figura 6.2 (b), mais perfeito se torna o alisamento.
Sendo o perodo desta forma de onda 1/6 do perodo da tenso de alimentao, figura 6.2 (a),
a constante de tempo do condensador deve suprir a seguinte condio.

segundos 0033 , 0 >>

Estipulando 1 , 0 = segundos, tem-se segundo 6.13 o posterior valor de capacidade. De notar
a inexistncia de condensadores de tal capacidade que suportem tenses da ordem dos 400V,
existindo para a tenso referida, condensadores de no mximo 6 mF. Pode no entanto utilizar-
se condensadores em paralelo, de modo a perfazer a capacidade pretendida.

mF C
F
75 =
6.1.3.1.4. Circuito Dinmico de Travagem
Durante o processo dinmico de travagem a mquina assncrona funciona como gerador,
sendo a energia elctrica gerada nos seus terminais convertida para modo contnuo atravs do
inversor que funciona ento como rectificador, invertendo-se a corrente no barramento
contnuo. Como a corrente no flui atravs do rectificador, carrega o condensador C
F
,
aumentando a nvel de tenso no barramento.
O circuito dinmico de travagem, figura 6.3, tem como funcionalidade dissipar na resistncia
R, a energia gerada pelas travagens ou desaceleraes da mquina assncrona.

6. Implementao e Resultados

92


Figura 6.3 Circuito Dinmico de Travagem

O erro verificado entre a tenso contnua no barramento e a referncia pretendida de 400V,
aplicado a um controlador PI, originando um sinal que comparado com uma portadora,
origina os pulsos de comando do IGBT (modulao por largura de impulso). Quanto maior o
erro verificado, maior a largura dos pulsos de comando, e consequentemente maior o tempo
em que o IGBT se encontra conduo, dissipando uma maior energia na resistncia R.
Segundo [Dynamic Resistor], o mximo valor da resistncia dinmica de travagem R pode ser
calculada recorrendo a 6.14, em que P
b
o pico de potncia verificado durante a travagem,
6.15.
b
DC
P
U
R
2
max
= ( ) 14 . 6
dt
d
J P
b

max
= ( ) 15 . 6

Como definido no ponto 6.1.2.3., o limitador de declive utilizado implica uma variao
constante de velocidade de 250 rotaes/minuto/segundo, ou analogamente, 26,18 rad/s
2
,
sendo este valor entendido como a acelerao angular. O mtodo de controlo utilizado,
associado ao enfraquecimento de fluxo possibilita velocidades mximas da ordem de 3 a 4
vezes o valor de velocidade nominal de funcionamento. Assumindo uma velocidade mxima
da ordem dos 4500 RPM, ou analogamente, 471,24 rad/s., para a constante de inrcia dada no
ponto 6.1.1. tem-se o mximo pico de potncia verificado durante a travagem, e
consequentemente a mxima resistncia dinmica de travagem a utilizar.

kW P
b
375 , 28 =
= 64 , 5
max
R
IGBT

D

C

+

-

+

-

R


6. Implementao e Resultados

93

6.1.3.2. Inversor Trifsico alimentado por conjunto Bateria
Conversor DC/DC de dois quadrantes
6.1.3.2.1. Implementao do modelo
No anexo A3 ilustra-se a implementao em Matlab/Simulink

, do modelo de controlo da
mquina assncrona para inversor trifsico alimentado por conjunto Bateria - Conversor
DC/DC de dois quadrantes.
6.1.3.2.2. Bateria
Na implementao em Matlab/Simulink

utilizado um modelo de bateria com as seguintes

caractersticas:
Tipo de Bateria: Hidratos Metlicos de Nquel (NIMH)
Tenso Nominal (U
Bat
): 200 V
Capacidade: 25 Ah
Estado de carga inicial (SoC): 100%
6.1.3.2.3. Conversor CC/CC de dois quadrantes
A aplicabilidade da mquina assncrona a veculos elctricos implica, para alm do
funcionamento como motor, igualmente o de gerador, existindo um fluxo de energia da fonte
energtica para a mquina, ou vice-versa. Utilizando a bateria como fonte de energia, existe a
possibilidade de armazenamento de energia por parte desta, aquando do funcionamento da
mquina como gerador.
O conversor CC/CC de dois quadrantes, figura 6.4, possibilita o fluxo de corrente nos dois
sentidos, mantendo a tenso sempre positiva. No sentido da bateria para a mquina assncrona
o conversor CC/CC funciona como elevador de tenso, funcionando como redutor de tenso
no sentido oposto, permitindo utilizar uma bateria de tenso nominal inferior tenso
necessria aos terminais do inversor trifsico.
O IGBT Q
2
e o diodo D
1
constituem o conversor elevador, enquanto o IGBT Q
1
e o diodo D
2

constituem o conversor redutor, sendo ambos os conversores controlados simultaneamente,
alternando os IGBT Q
1
e Q
2
entre si no estado de fecho e abertura, durante intervalos de
tempo bem definidos. Na figura 6.5 (a) e (b) esquematiza-se para o perodo de controlo T, as
formas de onda relativas ao funcionamento do conversor CC/CC como elevador e redutor de
tenso, respectivamente.


6. Implementao e Resultados

94


Figura 6.4 Conversor CC/CC de dois quadrantes


Figura 6.5 Formas de onda relativas ao funcionamento do conversor CC/CC como elevador (a) e redutor
(b) de tenso

Relativamente ao controlo dos IGBT, o erro verificado entre a referncia pretendida de 400V
e a tenso contnua no barramento, aplicado a um controlador PI, originando um sinal que
comparado com uma portadora, origina os pulsos de comando do IGBT (modulao por
largura de impulso). Quanto maior o erro verificado, maior a largura dos pulsos de comando
do IGBT Q
2
, e consequentemente menor ser a largura dos pulsos de comando do IGBT Q
1.


U
DC
-

Bateria

L

Q
1
Q
2
D
1
D
2
U
Bat
C

+
-
i
C
i
LA
i
LB
i
LA
i
C
u
L
Q
2
Q
1

2
T

T

i
LB
i
Bat
u
L
Q
2
Q
1
T

(a)

(b)

I
2
I
1
I
2
I
1
U
Bat
U
Bat
U
DC

1
T

t
1 t
2
t
2
t
1
U
DC
U
Bat
-U
Bat
+


6. Implementao e Resultados

95

6.1.3.2.3.1. Relao entrada-sada de tenses
A relao de tenso entrada-sada para o funcionamento do conversor como elevador de
tenso, pode ser obtida recorrendo relao entre a corrente e a tenso na bobina, 6.16., assim
como s formas de onda da figura 6.5 (a). Considerando a aproximao 6.17, e para o
intervalo t = t
1
, tem-se a expresso 6.18 relativa variao de corrente na bobina I = I
2
I
1
.
Para o intervalo t = t
2
, a variao de corrente na bobina dada por 6.19.

dt
di
L u
L
L
= ( ) 16 . 6
t
I
dt
di
L

( ) 17 . 6
1
t
L
U
I
Bat
= ( ) 18 . 6
2
t
L
U U
I
DC Bat

= ( ) 19 . 6

Igualando 6.18 a 6.19, e sabendo que t
1
=
2
T e t
2
= (1-
2
)T, tem-se a relao 6.20 entre a
tenso da bateria e a tenso contnua no barramento, dependente da largura dos pulsos de
comando do IGBT Q
2
,
2
.
( )
2
1
=
Bat
DC
U
U ( ) 20 . 6

No funcionamento do conversor como redutor de tenso, recorrendo a 6.16, aproximao
6.17, e s formas de onda presentes na figura 6.5 (b), tem-se para os intervalos t = t
1
e t = t
2
respectivamente as expresses 6.21 e 6.22. Da igualdade entre estas e para t
1
= (1-
1
)T e t
2
=

1
T, tem-se 6.23, dependente da largura dos pulsos de comando do IGBT Q
1
,
1
.
Alternando os IGBT Q
1
e Q
2
entre si no estado de fecho e abertura, a relao entre as larguras
dos pulsos de comando destes dada por 6.24, permitindo concluir que independentemente do
modo de funcionamento do conversor CC/CC, elevador ou redutor, a tenso da bateria e a
tenso contnua no barramento mantm-se aproximadamente constantes e com uma relao
bem definida entre elas.
1
t
L
U
I
Bat
= ( ) 21 . 6
2
t
L
U U
I
Bat DC

= ( ) 22 . 6

6. Implementao e Resultados

96

DC Bat
U U
1
= ( ) 23 . 6
2 1
1 = ( ) 24 . 6
6.1.3.2.3.2. Dimensionamento da Bobina
No dimensionamento da bobina pode ser considerado tanto o funcionamento do conversor
como elevador ou redutor de tenso, sendo idnticos os resultados obtidos. Optando pelo
modo elevador, a partir de 6.18 e 6.19 possvel determinar o perodo e frequncia de
controlo dos sinais de comando dos IGBT, 6.25 e 6.26. Resolvendo em ordem a L, tem-se a
expresso de clculo da bobina, 6.27, dependente das tenses de entrada e sada do conversor,
frequncia de controlo e ondulao na corrente.

( )
Bat DC Bat
DC
U U U
U
I L t t T

= + =
2 1
( ) 25 . 6
( )
DC
Bat DC Bat
U
U U U
I L T
f

= =
1 1
( ) 26 . 6
( )
DC
Bat DC Bat
IfU
U U U
L

= ( ) 27 . 6

Para os parmetros definidos seguidamente, tem-se o seguinte valor de indutncia da bobina.

U
DC
= 400 V
U
Bat
= 200 V L = 5 mH
I = 2 A
f = 10 kHz
6.1.3.2.3.3. Dimensionamento do Condensador de sada
No dimensionamento do condensador de sada C apenas tem interesse o funcionamento como
elevador de tenso. Estando o IGBT Q
2
conduo, o conversor encontra-se dividido em dois
circuitos, figura 6.6, sendo a tenso de sada mantida pelo condensador C, que descarrega
parte da energia armazenada, diminuindo o nvel de tenso, sendo negativa a corrente atravs
deste. A tenso na carga mantm-se positiva, assim como a corrente que durante este intervalo
igual corrente no condensador. Quando Q
2
est ao corte, parte da corrente do indutor L
carrega o condensador, aumentando o seu nvel de tenso.

6. Implementao e Resultados

97

Considerando diminuta a variao na tenso de sada, a corrente na carga pode ser
considerada constante em termos do seu valor mdio, sendo 6.28 a corrente no condensador.
Visto que a tenso no condensador idntica tenso de sada, a relao entre tenso e
corrente no condensador, 6.29, pode ser dada por 6.30.

Figura 6.6 Circuito equivalente do conversor estando apenas Q
2
conduo

eq
o c
Z
u
i i
0
= = ( ) 28 . 6
dt
du
C i
c
c
= ( ) 29 . 6
dt
du
C i
c
0
= ( ) 30 . 6

Pela aproximao 6.31, e para o intervalo t =t
1
=
2
T em que Q
2
se encontra conduo, tem-
se pela igualdade entre 6.28 e 6.30, a variao da tenso na sada U
0
, 6.32.
Resolvendo em ordem a C, tem-se a expresso de clculo do condensador de sada, 6.33,
podendo igualmente ser definida em funo da frequncia de controlo dos IGBT, 6.34.

t
u
dt
du

0 0
( ) 31 . 6
C
T
Z
u
u
eq
2 0
0

= ( ) 32 . 6

eq
Z
T
u
u
C
2
0
0

= ( ) 33 . 6
f Z u
u
C
eq
2
0
0

= ( ) 34 . 6

Bateria

L

Q
2
U
Bat C

i
L
u
0
+
-
Z
eq
i
C
i
0
u
c
+
-
+
-

6. Implementao e Resultados

98

Para os parmetros definidos seguidamente, tem-se o seguinte valor de capacidade do
condensador C. De notar que a varivel u
0
definida como tenso na carga para o caso
concreto, a tenso no barramento contnuo U
DC
. A largura dos pulsos de comando do IGBT
Q
2
,
2
, pode ser calculada segundo 6.20.

u
0
= U
DC
= 400 V
U
bat
= 200 V

2
= 0,5 C = 7,5 mF
U
0
= 2 V
f = 10 kHz
Z
eq
= 1,332
6.1.4. Simulao
6.1.4.1. Simulao do modelo 6.1.3.1.
6.1.4.1.1. Velocidade mxima de funcionamento
O mtodo de controlo utilizado, associado ao enfraquecimento de fluxo possibilita a obteno
de velocidades mximas da ordem de trs a quatro vezes o valor de velocidade nominal de
funcionamento. Deste modo, procede-se simulao assumindo a referncia de velocidade
mxima trs vezes superior velocidade nominal de funcionamento.
Para os parmetros de simulao abaixo indicados, obtiveram-se os resultados presentes no
Anexo B.1.1.

Tempo de amostragem da simulao: 10 microsegundos;
Tempo de simulao: 45 segundos;
Referncia de velocidade em RPM = [4500 0] para tempo em segundos = [4 24];

Os resultados verificados evidenciam a capacidade de alcanar velocidades trs vezes
superiores velocidade nominal de funcionamento, existindo um seguimento perfeito da
referncia de velocidade.
O mtodo de controlo na zona de enfraquecimento de fluxo revelou-se satisfatrio,
verificando-se a diminuio de fluxo ligado no rotor com aumento de velocidade acima dos
10 segundos, instante a partir do qual a velocidade superou o valor nominal de
funcionamento.

6. Implementao e Resultados

99

Pela expresso 5.6, e para determinado binrio de referncia a desenvolver, a diminuio de
fluxo ligado no rotor para velocidades superiores velocidade nominal de funcionamento
implica o aumento da componente de corrente no estator i
qs
*
. Apesar da diminuio da
componente i
ds
*
relacionada com o fluxo ligado no rotor, o aumento da componente i
qs
*
traduz-se no aumento da corrente nos enrolamentos no estator.
Na desacelerao de 4500 RPM at paragem, a potncia desenvolvida negativa,
evidenciando o funcionamento da mquina assncrona como gerador, aumentando o nvel de
tenso no barramento contnuo. Este aumento de tenso limitado pelo circuito dinmico de
travagem, que possibilita a dissipao de grande parte da energia gerada neste processo.
6.1.4.1.2. Anlise de regimes de velocidade
Neste ponto realiza-se a simulao para diversos regimes de velocidade, avaliando o
funcionamento da mquina assncrona nas aceleraes e desaceleraes, efectuadas para
velocidades inferiores e superiores velocidade nominal de funcionamento.
Para os parmetros de simulao abaixo indicados, foram alcanados os resultados presentes
no Anexo B.1.2.

Tempo de amostragem da simulao: 10 microsegundos;
Tempo de simulao: 35 segundos;
Referncia de velocidade em RPM = [1400 600 3400 2000] para tempo em segundos
= [4 11 15 28];

Os resultados verificados evidenciam a dependncia entre a amplitude e frequncia da
corrente nos enrolamentos do estator, respectivamente para com o binrio desenvolvido e
velocidade de funcionamento. Registou-se ainda um correcto seguimento da referncia de
velocidade, quer na zona de enfraquecimento de fluxo, quer para velocidades inferiores
velocidade nominal de funcionamento.
Durante as desaceleraes, o binrio assim como a potncia desenvolvida so negativos,
evidenciando o funcionamento da mquina assncrona como gerador. A energia gerada
durante este perodo de funcionamento dissipada pela resistncia do circuito dinmico de
travagem, limitando o aumento de tenso no barramento contnuo.
De realar ainda o aumento de binrio desenvolvido com o aumento de velocidade, devido
existncia de atrito viscoso, parcela B na expresso 4.112.

6. Implementao e Resultados

100

6.1.4.1.3. Anlise de regimes de velocidade para binrio de carga aplicado
Como realizado no ponto 6.1.4.1.2., analisa-se o funcionamento para diversos regimes de
velocidade, mas tendo em conta o binrio de carga. Na aplicao da mquina assncrona a
veculos elctricos, o binrio de carga traduz as condies de relevo, sendo as subidas e
descidas, correspondentes respectivamente, a binrios de carga positivos e negativos.
Segundo os parmetros de simulao seguidamente indicados, obtiveram-se os resultados
presentes no Anexo B.1.3.

Tempo de amostragem da simulao: 10 microsegundos;
Tempo de simulao: 35 segundos;
Referncia de velocidade em RPM = [1400 600 3400 2000] para tempo em segundos
= [4 11 15 28];
Referncia de binrio de carga em N.m = [50 -30] para tempo em segundos = [4 15];

Para binrio de carga aplicado, alcanaram-se resultados semelhantes aos verificados no
ponto 6.1.4.1.2, sendo apenas de realar o ligeiro aumento de binrio desenvolvido e corrente
no estator para binrio de carga positivo, verificando-se o inverso no que respeita ao binrio
desenvolvido, quando aplicado binrio de carga negativo.
O seguimento da referncia de velocidade idntico ao caso onde o binrio de carga aplicado
inexistente, sendo possvel concluir sobre o correcto dimensionamento dos parmetros do
controlador PI de velocidade efectuado no ponto 6.1.2.3.
6.1.4.1.4. Limite de velocidade para fluxo nominal no rotor
Similarmente ao efectuado no ponto 6.1.4.1.1., mas sem recorrer ao mtodo de
enfraquecimento de fluxo, realiza-se a simulao com o intuito de verificar a possibilidade de
alcanar uma velocidade trs vezes superior velocidade nominal de funcionamento, tendo
como referncia de fluxo no rotor, o seu valor nominal para qualquer gama de velocidades. A
referida simulao foi efectuada tendo em conta os parmetros seguintes, obtendo-se os
resultados presentes no Anexo B.1.4.

Tempo de amostragem da simulao: 10 microsegundos;
Tempo de simulao: 25 segundos;
Referncia de velocidade em RPM = [4500] para tempo em segundos = [4];

6. Implementao e Resultados

101

Mantendo constante o fluxo no rotor para qualquer gama de velocidade, tem-se uma limitao
na velocidade mxima relativamente ao ponto 6.1.4.1.1, tendo apenas sido possvel efectuar o
seguimento da referncia de velocidade at prximo dos 3000 RPM.
Assim se conclui sobre a importncia do mtodo de enfraquecimento de fluxo, para
velocidades superiores velocidade nominal de funcionamento.
6.1.4.2. Simulao do modelo 6.1.3.2.
6.1.4.2.1. Velocidade mxima de funcionamento
Para os parmetros de simulao abaixo indicados, e assumindo uma velocidade mxima 3
vezes superior velocidade nominal de funcionamento, obtiveram-se os resultados presentes
no Anexo B.2.1.

Tempo de amostragem da simulao: 10 microsegundos;
Tempo de simulao: 45 segundos;
Referncia de velocidade em RPM = [4500 0] para tempo em segundos = [4 24];

Comparativamente ao ponto 6.1.4.1.1., foram obtidos resultados semelhantes, existindo um
correcto seguimento da referncia de velocidade. A tenso de alimentao do inversor
praticamente constante e de valor aproximado de 400 V, evidenciando a capacidade do
conversor DC/DC em elevar a tenso nominal de 200 V da bateria.
Neste modelo, a energia gerada durante o processo de desacelerao utilizada para
recarregar a bateria, aumentando o estado de carga da mesma. Tal possvel pela utilizao
do conversor DC/DC, que possibilita o fluxo bidireccional de energia.
De notar a diminuio do estado de carga da bateria durante o processo de acelerao, devido
ao pedido de corrente efectuado pela mquina assncrona.
6.1.4.2.2. Anlise de regimes de velocidade
Similarmente ao ponto 6.1.4.1.2, foram obtidos para este modelo os resultados ilustrados no
anexo B.2.2, tendo em conta os seguintes parmetros de simulao.

Tempo de amostragem da simulao: 10 microsegundos;
Tempo de simulao: 35 segundos;
Referncia de velocidade em RPM = [1400 600 3400 2000] para tempo em segundos
= [4 11 15 28];

6. Implementao e Resultados

102

Os resultados obtidos na simulao deste modelo so idnticos aos registados no ponto
6.1.4.1.2., diferenciando-se apenas no aproveitamento pela bateria, da energia gerada nas
desaceleraes.
O conjunto bateria - conversor DC/DC associado ao controlo indirecto por orientao de
campo, possibilita a obteno de resultados satisfatrios para diferentes regimes de
velocidade, realando a sua aplicabilidade em veculos elctricos.
A tenso de alimentao do inversor mantm-se constante, apresentando apenas pequenas
variaes nos instantes iniciais de variao de velocidade.
6.1.4.2.3. Anlise de regimes de velocidade para binrio de carga aplicado
Tal como realizado no ponto 6.1.4.1.3., foram alcanados para este modelo, os resultados
presentes no anexo B.2.3, assumindo os seguintes parmetros de simulao.

Tempo de amostragem da simulao: 10 microsegundos;
Tempo de simulao: 35 segundos;
Referncia de velocidade em RPM = [1400 600 3400 2000] para tempo em segundos
= [4 11 15 28];
Referncia de binrio de carga em N.m = [50 -30] para tempo em segundos = [4 15];

Atendendo aos resultados verificados, conclui-se que o binrio de carga em nada altera o
seguimento da referncia de velocidade, alterando apenas o binrio desenvolvido, assim como
a corrente nos enrolamentos do estator, directamente relacionadas com este.
De notar que o tempo de carga ou descarga da bateria, se encontra directamente relacionado
com o mdulo do binrio desenvolvido.







6. Implementao e Resultados

103

6.2. Implementao prtica
6.2.1. Caractersticas da Mquina Assncrona
Na implementao prtica do mtodo de controlo indirecto por orientao de campo, recorre-
se utilizao de um motor assncrono com as seguintes caractersticas:

Potncia Nominal (P
n
): 1,1 kW
Tenso Nominal de Alimentao (U
nom
): 380 V
Corrente Nominal (I
nom
): 2,5 A
cos : 0,9
Frequncia Nominal (f
nom
): 50 Hz
Velocidade Nominal (N
nom
): 2830 RPM
Nmero de Pares de Plos (p): 1
Rotor do tipo Gaiola de Esquilo
6.2.2. Ensaios da Mquina Assncrona
Com o intuito de determinar alguns parmetros necessrios implementao do mtodo de
controlo da mquina assncrona, efectuam-se diversos ensaios mquina assncrona.
6.2.2.1. Relao de transformao
Para a determinao da relao de transformao, sero efectuados dois ensaios distintos.
Num primeiro ensaio, aplicando uma tenso alternada sinusoidal aos enrolamentos do estator,
procede-se medio da tenso entre os anis do rotor, encontrando-se a mquina parada com
os enrolamentos do rotor em aberto.
Para os seguintes valores de tenso composta aplicada ao estator e medida no rotor, a relao
de transformao, expresso 6.35, toma o valor dado por N
1
.

rotor
estator
U
U
N = ( ) 35 . 6

Tenso aplicada ao estator U
estator
= 235 V
Tenso medida no rotor U
rotor
= 246 V N
1
= 0,955


6. Implementao e Resultados

104

De modo a tornar a relao de transformao a mais precisa possvel, efectua-se um segundo
ensaio aplicando uma tenso alternada sinusoidal ao rotor, e medindo o correspondente valor
de tenso no estator.
Para os seguintes valores de tenso composta aplicada ao rotor e medida no estator, a relao
de transformao toma o valor dado por N
2
.

Tenso aplicada ao rotor U
rotor
= 234 V
Tenso medida no estator U
estator
= 217 V N
2
= 0,927

Segundo o manual do motor assncrono trifsico De Lorenzo DL 1022, a relao de
transformao pode ser calculada pela mdia geomtrica dos resultados obtidos em cada um
dos ensaios anteriores, expresso 6.36, obtendo-se o valor seguinte.

2 1
N N N = ( ) 36 . 6
N = 0,941
6.2.2.2. Resistncia do estator
A resistncia do estator pode ser determinada atravs da injeco de corrente contnua, e
medio da consequente queda de tenso.
Para os seguintes valores de tenso e corrente medidos, tem-se o seguinte valor de resistncia
do estator.

Tenso medida no estator U = 20 V
Corrente medida no estator I = 4,17 A R
s
= 4,8
6.2.2.3. Ensaio em vazio
No ensaio em vazio, aplicando ao estator a tenso nominal de alimentao, coloca-se a
mquina a rodar sem qualquer carga mecnica aplicada ao veio. Nestas condies, a mquina
roda aproximadamente velocidade de sincronismo, considerando-se nulo o escorregamento
S, pelo que R
r

/S .
Considerando o circuito equivalente por fase da mquina assncrona, figura 4.5, a impedncia
medida neste ensaio corresponde praticamente impedncia de magnetizao Z
m
, figura 6.7,
sendo possvel determinar a indutncia mtua L
m
.

6. Implementao e Resultados

105


Figura 6.7 Circuito equivalente por fase da mquina assncrona para o ensaio em vazio

Para um valor nominal de tenso composta de alimentao de 380 V, foram verificados os
seguintes valores medidos para a corrente e potncia em vazio. Atendendo s expresses 6.37
a 6.39, possvel determinar o valor de indutncia mtua.

U
nom
(V) I
0
(A) P
0
(W) Z
0
() cos
e
L
m
() L
m
(H)
380 1,22 345 179,83 0,43 119,15 0,634

0
0
0
3I
U
I
U
Z Z
nom s
m
= = = ( ) 37 . 6
0
0
3
cos
I U
P
nom
= ( ) 38 . 6

sen
Z
L
m
m e
= ( ) 39 . 6
6.2.2.4. Ensaio em curto-circuito
No ensaio em curto-circuito, o rotor mantido imvel, sendo o estator alimentado
frequncia nominal por uma tenso reduzida, de modo a evitar perdas excessivas. Nestas
condies o escorregamento S unitrio, pelo que R
r

(1 - S) /S = 0.
Considerando o circuito equivalente por fase da mquina assncrona, figura 4.3, a impedncia
Z
cc
medida neste ensaio corresponde srie do ramo longitudinal de entrada, com o paralelo
dos outros dois, figura 6.8. Admitindo que o ramo de magnetizao tem impedncia muito
maior que o ramo longitudinal referente ao rotor, a corrente de magnetizao desprezvel
face equivalente do rotor, resultando para a impedncia de curto-circuito, expresso 6.40, a
srie dos dois ramos longitudinais.
( )
' '
lr ls e r s cc
L L j R R Z + + + = ( ) 40 . 6
R
s
U
s
j
e
L
ls j
e
L
lr

I
s
I
0

R
m
j
e
L
m

6. Implementao e Resultados

106


Figura 6.8 - Circuito equivalente por fase da mquina assncrona para o ensaio em curto-circuito

Para um valor de tenso composta de 50 V aplicado aos enrolamentos do estator, foram
verificados os seguintes valores medidos para a corrente e potncia em curto-circuito.
Atendendo s expresses 6.41 a 6.44, determina-se o a indutncia de disperso do estator,
assim como a resistncia e indutncia de disperso do rotor reduzida ao estator, sendo
consideradas iguais as indutncias de disperso relativas ao estator e rotor.
As grandezas referentes ao rotor podem ser obtidas das grandezas reduzidas ao estator, pela
relao de transformao obtida no ponto 6.2.2.1, e expresses 4.22 e 4.23.

cc
cc
s
cc
I
U
I
U
Z
3
= = ( ) 41 . 6
cc
cc
UI
P
3
cos = ( ) 42 . 6
cos
'
cc r s
Z R R = + ( ) 43 . 6
( ) sen Z L L
cc lr ls e
= +
'
( ) 44 . 6
U
(V)
I
cc
(A)
P
cc
(W)
Z
cc
()
cos

R
s
+ R
r

()

e
(L
ls
+ L
lr

)
()
R
s

()
R
r

()
L
ls

(mH)
L
lr

(mH)
R
r

()
L
lr

(mH)
50 2,5 148 11,55 0,68 7,89 8,43 4,8 3,09 13 13 3,49 15
6.2.2.5. Constantes mecnicas da mquina assncrona
A obteno experimental das constantes mecnicas, momento de inrcia J e coeficiente de
atrito viscoso B, traduz-se em resultados imprecisos, assumindo-se para estas grandezas,
valores tpicos verificados em mquinas assncronas com as caractersticas do ponto 6.2.1.

Momento de Inrcia J = 0,0008 kg.m
2

Coeficiente de atrito viscoso B desprezvel
R
s
R
m
R
r

U
s
j
e
L
ls
j
e
L
lr

j
e
L
m
I
r

I
0
I
s


6. Implementao e Resultados

107

6.2.3. Algoritmo de controlo indirecto por orientao de
campo
6.2.3.1. Referncia de Fluxo
Tal como efectuado no ponto 6.1.2.1., mas atendendo s caractersticas da mquina assncrona
constantes de 6.2.1. e 6.2.2., a referncia de fluxo ligado no rotor para velocidades inferiores
velocidade nominal de funcionamento, apresenta o valor seguinte.

Wb
nom dr
484 , 0 =
6.2.3.2. Dimensionamento do controlador PI de Fluxo
Seguindo a metodologia adoptada no ponto 6.1.2.2., mas considerando os parmetros da
mquina assncrona determinados em 6.2.2., os parmetros do controlador PI de fluxo e o
tempo de estabelecimento a 5% da resposta de fluxo ligado no rotor so indicados
seguidamente.
1 =
p
K e 394 , 5
1
= =
r
i
K

( ) segundos t
s
89 , 0 % 5
6.2.3.3. Dimensionamento do controlador PI de velocidade
Analogamente ao efectuado no ponto 6.1.2.3., mas arbitrando a localizao dos plos em 0,1
e 50000, tem-se para as constantes mecnicas definidas em 6.2.2.5, os seguintes parmetros
do controlador PI e o tempo de estabelecimento a 5% da resposta de velocidade.

40 =
p
K e 4 =
i
K
( ) os milisegund t
s
12 , 0 % 5

A capacidade de rejeio da perturbao introduzida pelo binrio de carga T
c
pode ser
considerada satisfatria, tendo em conta a ordem de grandeza dos parmetros obtidos.
Com o intuito de diminuir a rapidez da resposta de velocidade, recorre-se igualmente a um
limitador de declive de 250 rotaes por minuto num segundo, no sinal de referncia de
velocidade.


6. Implementao e Resultados

108

6.2.4. Circuito Implementado
6.2.4.1. Inversor Trifsico alimentado por conjunto Fonte de
Alimentao Trifsica Alternada Rectificador Trifsico
6.2.4.1.1. Implementao do circuito de controlo
No anexo C representa-se a implementao prtica de controlo da mquina assncrona para
inversor trifsico alimentado por conjunto Fonte de Alimentao Trifsica Alternada -
Rectificador Trifsico. Os enrolamentos do rotor da mquina assncrona so colocados em
curto-circuito, similarmente ao verificado na configurao em gaiola de esquilo.
6.2.4.1.2. Material utilizado
Na implementao prtica efectuada, recorreu-se utilizao do material seguinte:

Computador porttil Asus Z53J com processador Intel

Centrino Duo 1,83 GHz

Motor assncrono trifsico De Lorenzo DL 1022
Travo electromagntico De Lorenzo DL 1019P
Fonte de alimentao De Lorenzo DL 1013
Transdutor ptico de velocidade De Lorenzo DL 2031M
Unidade de medio de potncia mecnica, binrio, e velocidade de rotao De
Lorenzo DL 10055
Clula de medio de binrio De Lorenzo DL 2006E
Rectificador trifsico International Rectifier 26MT60
Inversor trifsico International Rectifier IRAMX16UP60B
Placa de aquisio de dados National Instruments NI USB-6008
Trs transdutores de corrente LEM LTS 15-NP
Trs condensadores electrolticos de alumnio 4,7 F 450 V
DC

Condensador electroltico de alumnio 2200 F 450 V
DC

Quatro condensadores de alta frequncia de pelcula de plstico 0,1 F 1500 V
DC

Condensador electroltico de alumnio 10 mF 16 V
DC

Condensador electroltico de alumnio 0,1 mF 16 V
DC

Placa de montagem
Fios condutores

6. Implementao e Resultados

109

6.2.5. Resultados Experimentais
Na implementao experimental do mtodo de controlo indirecto por orientao de campo,
no foi possvel verificar os resultados obtidos nas simulaes efectuadas no ponto 6.1.4.1.
Nas diversas tentativas experimentais efectuadas, o inversor trifsico entrou consecutivamente
em curto-circuito, impossibilitando a implementao do referido mtodo de controlo.
Realizando uma anlise global ao circuito no intuito de determinar o problema, revelou-se
inconclusiva a causa do mesmo, visto todos os restantes componentes se encontrarem em
devidas condies de funcionamento.
Para a elevada preciso do mtodo de controlo empregado, as caractersticas de
funcionamento de alguns dos componentes utilizados podem traduzir-se no entanto, em
limitaes em termos prticos. De referir a reduzida frequncia de amostragem da placa de
aquisio de dados, limitada a um mximo de 2500 amostras por segundo por sinal de
entrada, assim como a frequncia mxima de 20 kHz dos sinais de comando dos IGBTs do
inversor trifsico.



7. Concluses

110

7. Concluses
As crescentes preocupaes relacionadas com a escassez de reservas petrolferas e aumento
de emisses poluentes, conduziram ao desenvolvimento de novos mtodos de propulso em
veculos rodovirios.
A anlise do estado da arte permitiu analisar a situao presente relativa ao desenvolvimento
de veculos elctricos, a nvel de topologias, sistemas de propulso e controlo.
Recorrendo representao da mquina assncrona atravs de um modelo dinmico de quinta
ordem, foi possvel definir o mtodo de controlo indirecto por orientao de campo da
mquina assncrona, assim como proceder sua implementao.
Apesar da impossibilidade de obteno de resultados experimentais, as simulaes efectuadas
revelaram resultados bastante interessantes no que respeita aplicao deste mtodo de
controlo a veculos elctricos. Evidenciou-se a capacidade de funcionamento para uma gama
aceitvel de velocidades, associada ao desenvolvimento de binrio adequado s condies
inerentes ao funcionamento de um veculo rodovirio.
Comparativamente ao verificado nos veculos com motor de combusto interna, em que o
binrio mximo est disponvel numa pequena gama de velocidades, o controlo indirecto por
orientao de campo do motor de induo, permite aos veculos elctricos disporem do
binrio mximo desde o arranque at uma gama de velocidades relativamente elevada,
inclusive, para alm da velocidade nominal de funcionamento do motor.
Um outro aspecto bastante importante a realar na aplicabilidade deste mtodo de controlo a
veculos elctricos a capacidade de aproveitamento da energia regenerativa de travagem.
Pelas simulaes efectuados foi possvel demonstrar que, recorrendo a electrnica de potncia
adequada, essa energia pode ser armazenada em baterias.
A mquina assncrona pelas caractersticas de funcionamento verificadas, em conjunto com o
desenvolvimento de fontes de armazenamento energtico mais eficazes, pode ser considerada
uma excelente alternativa ao mtodo convencional de propulso em voga presentemente, o
motor de combusto interna.



8. Bibliografia

111

8. Bibliografia

[Almeida, 2007] Almeida, Luis Borges de (2007). Resposta no tempo de sistemas de primeira
e de segunda ordem s com plos. Portugal
http://www.lx.it.pt/~lbalmeida/sinaisesistemas/respostas%20no%20tempo.pdf

[Benbouzid et al., 2000] Benbouzid, M.E.H.; Zidani, F.; Diallo, D. (October 2000). Fuzzy
efficient optimization controller for induction motor drives, IEEE Power Engineering Letters,
vol. 20, n10, Pages: 43-44
http://ieeexplore.ieee.org/iel5/39/18983/00876882.pdf

[Bose, 2002] Bose, Bimal, K. (2002). Modern Power Electronics and AC Drives. Prentice
Hall PTR, Upper Saddle River, New Jersey

[Chan, 2002] Chan, C. C. (February 2002). The state of the art of electric and hybrid vehicles.
In Proceedings of the IEEE Volume 90, Issue 2, Pages: 247 275
http://ieeexplore.ieee.org/iel5/5/21333/00989873.pdf

[Dynamic Resistor]
http://samplecode.rockwellautomation.com/idc/groups/literature/documents/at/pflex-at001_-
en-p.pdf

[Emadi et al., 2005] Emadi, A.; Rajashekara, K.; Williamson, S.S.; Lukic, S.M. (May 2005).
Topological overview of hybrid electric and fuel cell vehicular power system architectures
and configurations. Vehicular Technology, IEEE Transactions on
Volume 54, Issue 3, Pages: 763 770
http://ieeexplore.ieee.org/iel5/25/30904/01433222.pdf?arnumber=1433222

[Hybrid Center] http://www.hybridcenter.org/hybrid-center-how-hybrid-cars-work-under-the-
hood-2.html




8. Bibliografia

112

[Ong, 1998] Ong, Chee-Mun (1998). Dynamic Simulation of Electric Machinery using
Matlab/Simulink. Prentice Hall PTR, Upper Saddle River, New Jersey

[Palma, 1999] Palma, Joo C. P. (1999). Accionamentos Electromecnicos de Velocidade
Varivel. Fundao Calouste Gulbenkian, Lisboa

[Silva, 2004] Silva, Rui Neves (2004). Controlo e Deciso na Energia, Aula 9: Sistemas de
Clulas de Combustvel. Portugal
http://moodle.fct.unl.pt/file.php/1555/SlidesTeoricas/Aula09-FuelCells.pdf

[Thongam, 2006] Thongam, Jogendra Singh (June 2006). High Performance Sensorless
Induction Motor Drive. University of Quebec at Chicoutimi, Canad.
http://bibvir.uqac.ca/theses/24684111/24684111.pdf

[Trzynadlowski, 2001] Trzynadlowski, Andrzej M. (2001) Control Of Induction Motors.
Academic Press, USA

[Ventim Neves, 2005] Neves, Mrio Ventim (2005). Apontamentos da Cadeira de
Electrotecnia Terica Mquina de Induo. Portugal

[West, 1994] West J.G.W. (April 1994). DC, induction, reluctance and PM motors for electric
vehicles, Power Engineering Journal, vol. 8, Issue 2, Apr 1994 Pages: 77 - 88
http://ieeexplore.ieee.org/iel1/2224/6976/00281755.pdf

[Westbrook, 2001] Westbrook, Michael H. (2001). The Electric Car: Development and Future
of Battery, Hybrid and Fuel-Cell Cars. Iee Power & Energy Series, 38, London

[Zeraoulia et al., 2005] Zeraouila, M.; Benbouzid, M.E.H.; Diallo, D. (September 2005)
Electric motor drive selection issues for HEV propulsion systems: a comparative study,
Vehicle Power and Propulsion, 2005 IEEE Conference
Volume , Issue , Pages: 280 287
http://ieeexplore.ieee.org/iel5/10416/33078/01554571.pdf?arnumber=1554571



9. Glossrio

113

9. Glossrio
ACM - Motor de Corrente Alternada (Alternating Current Motor - designao inglesa)
BEV - Veculo Elctrico de Baterias (Battery Electric Vehicle - designao inglesa)
DCM Motor de Corrente Contnua (Direct Current Motor - designao inglesa)
DTC Controlo Directo de binrio (Direct Torque Control - designao inglesa)
EV Veculo Elctrico (Electric Vehicle - designao inglesa)
FC - Clula de Combustvel (Full-Cell - designao inglesa)
FCEV - Veculo Elctrico de Clulas de Combustvel (Full-Cell Electric Vehicle - designao
inglesa)
FOC Controlo por Orientao de Campo (Field Oriented Control - designao inglesa)
HEV Veculo Elctrico Hbrido (Hybrid Electric Vehicle - designao inglesa)
ICE Motor de Combusto Interna (Internal Combustion Engine - designao inglesa)
ICEV Veculo de Motor de Combusto Interna (Internal Combustion Engine Vehicle -
designao inglesa)
IM Motor Assncrono ou de Induo (Induction Motor - designao inglesa)
PMSM Motor Sncrono de Magnetos Permanentes (Permanent Magnet Synchronous Motor
- designao inglesa)
PWM Modulao por largura de impulso (Pulse Width Modulation - designao inglesa)
SRM Motor de Relutncia Comutado (Switched Relutance Motor - designao inglesa)
ZEV Veculo de emisses poluentes nulas (Zero-Emission Vehicles - designao inglesa)
Anexos

114




Anexos
Anexo A Modelos em Matlab/Simulink

115

Anexo A Modelos em Matlab/Simulink

Anexo A.1 - Algoritmo de controlo indirecto por orientao de campo
Medidas FOC
2
Pulsos
1
wm_wr
p
z
1
Transformao abc _dq
Teta
Iabc
Iqs
Ids
Regulador de Corrente
Iabc
Iabc *
Pulsos
Rad/s_RPM
-K-
Limitador Corrente
Estimador de Fluxo
Ids Psi dr
Enfraquecimento de Fluxo
wr Psi dr ref
Controlador de Fluxo PI
Psi dr
Psi dr ref
Psi dr*
Controlador Velocidade PI
N
N*
Te*
Calculo Teta
Iqs
Psi dr
wr
Teta
Calculo Iqs *
Te*
Psi dr
Iqs*
Calculo Ids *
Psi dr* Ids*
Transformao dq _abc
Teta
Iqs *
Ids *
Iabc*
Iabc
3
wm
2
Velocidade Ref
1

Anexo A Modelos em Matlab/Simulink

116

Anexo A.2 Modelo de controlo para inversor trifsico alimentado por conjunto Fonte de
Alimentao Trifsica Alternada - Rectificador Trifsico


powergui
Discrete,
Ts = 1e-005 s.
Velocidade Ref
Rectificador Trifsico
A
B
C
+
-
Medies
Medidas Maquina
Ubus
Medidas FOC
Velocidade Rad/s
Velocidade RPM
Binario Electromagntico
Ia Estator
Udc
Fluxo Rotor
Potncia
Medidas Corrente
I_abc
Ta
Tb
Tc
Mta
Mtb
Mtc
Inversor Trifsico
g
A
B
C
+
-
[Medidas _Maquina ]
[Velocidade ]
[Medidas _FOC]
[Pulsos]
[Iabc ]
[Ubus]
[Medidas _FOC]
[Velocidade ]
[Iabc ]
[Pulsos]
[Ubus]
[Medidas _Maquina ]
FOC_Medidas
F.O.C.
Velocidade Ref
wm
Iabc
Pulsos
Medidas FOC
Circuito Dinmico de Travagem
Ubus
Vr+
Vr-
V+
V-
Binrio Carga
Asynchronous Machine
SI Units
Tm
m
A
B
C
295 V 50Hz
A
B
C
Velocidade (RPM)
Binrio Electromagntico (Nm)
Corrente Estator Ia (A)
Tenso Alimentao Inversor (V)
Fluxo Rotor (Wb)
Potncia Mecnica (W)



Anexo A Modelos em Matlab/Simulink

117

Anexo A.3 Modelo de controlo para inversor trifsico alimentado por conjunto Bateria
Conversor DC/DC de dois quadrantes


powergui
Discrete,
Ts = 1e-005 s.
Velocidade Ref
Medies
Medidas Maquina
Ubus
Medidas Bateria
Medidas FOC
Velocidade Rad/s
Velocidade RPM
Binario Electromagntico
Ia Estator
Udc
Fluxo Rotor
Potncia
SOC(%)
Medio Correntes
I_abc
Ta
Tb
Tc
Mta
Mtb
Mtc
Inversor Trifsico
g
A
B
C
+
-
[Medidas _Maquina ]
[Ubus]
[Medidas _Bateria ]
[Medidas _FOC]
[Iabc ]
[Pulsos]
[Velocidade ]
[Medidas _Maquina ]
[Velocidade ]
[Ubus]
[Medidas _FOC]
[Iabc ]
[Pulsos]
[Medidas _Bateria ]
FOC_Bateria_Medidas
F.O.C.
Velocidade Ref
wm
Iabc
Pulsos
Medidas FOC
Conversor DC /DC 2 Quadrantes
Ubus
VBateria +
VBateria -
V +
V -
Binrio Carga
Bateria
+
_
m
Asynchronous Machine
SI Units
Tm
m
A
B
C
Velocidade (RPM)
Binrio Electromagntico (Nm)
Corrente Estator Ia (A)
Tenso Alimentao Inversor (V)
Fluxo Rotor (Wb)
Potncia Mecnica (W)
Estado de Carga da Bateria (%)



Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

118

Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

Anexo B.1 Simulao do Modelo 6.1.3.1.
Anexo B.1.1 Velocidade mxima de funcionamento
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
2000
4000
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-100
0
100
B
i
n

r
i
o

E
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n

t
i
c
o

(
N
.
m
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-100
0
100
Tempo (segundos)
C
o
r
r
e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)

Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

119




0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
200
400
T
e
n
s

o

d
e

A
l
i
m
e
n
t
a

o

d
o

I
n
v
e
r
s
o
r

(
V
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
0.2
0.4
0.6
F
l
u
x
o

n
o

R
o
t
o
r

(
W
b
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5
0
5
x 10
4
Tempo (segundos)
P
o
t

n
c
i
a

M
e
c

n
i
c
a

(
W
)




Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

120

Anexo B.1.2 Analise de diferentes regimes de velocidade


0 5 10 15 20 25 30 35
0
2000
4000
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
B
i
n

r
i
o

E
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n

t
i
c
o

(
N
.
m
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
Tempo (segundos)
C
o
r
r
e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)



Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

121




0 5 10 15 20 25 30 35
0
200
400
T
e
n
s

o

d
e

A
l
i
m
e
n
t
a

o

d
o

I
n
v
e
r
s
o
r

(
V
)
0 5 10 15 20 25 30 35
0
0.2
0.4
0.6
F
l
u
x
o

n
o

R
o
t
o
r

(
W
b
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-4
-2
0
2
4
x 10
4
Tempo (segundos)
P
o
t

n
c
i
a

M
e
c

n
i
c
a

(
W
)




Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

122

Anexo B.1.3 Analise de diferentes regimes de velocidade para binrio de carga aplicado


V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
B
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i
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E
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(
N
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m
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C
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E
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I
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(
A
)
V
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l
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e

(
R
P
M
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B
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i
c
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(
N
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m
)
C
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r
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e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)
0 5 10 15 20 25 30 35
0
2000
4000
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
B
i
n

r
i
o

E
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n

t
i
c
o

(
N
.
m
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
Tempo (segundos)
C
o
r
r
e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)



Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

123



0 5 10 15 20 25 30 35
0
200
400
T
e
n
s

o

d
e

A
l
i
m
e
n
t
a

o

d
o

I
n
v
e
r
s
o
r

(
V
)
0 5 10 15 20 25 30 35
0
0.2
0.4
0.6
F
l
u
x
o

n
o

R
o
t
o
r

(
W
b
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-4
-2
0
2
4
x 10
4
Tempo (segundos)
P
o
t

n
c
i
a

M
e
c

n
i
c
a

(
W
)




Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

124

Anexo B.1.4 Limite de velocidade para fluxo nominal no rotor


0 5 10 15 20 25
0
2000
4000
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
0 5 10 15 20 25
-100
0
100
B
i
n

r
i
o

E
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n

t
i
c
o

(
N
.
m
)
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0
0.5
Tempo (segundos)
F
l
u
x
o

n
o

R
o
t
o
r

(
W
b
)
0 5 10 15 20 25
-200
0
200
C
o
r
r
e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)



Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

125

Anexo B.2 Simulao do Modelo 6.1.3.2.
Anexo B.2.1 Velocidade mxima de funcionamento

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
2000
4000
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-100
0
100
B
i
n

r
i
o

E
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n

t
i
c
o

(
N
.
m
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-100
0
100
Tempo (segundos)
C
o
r
r
e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)


Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

126




0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
500
T
e
n
s

o

d
e

A
l
i
m
e
n
t
a

o

d
o

I
n
v
e
r
s
o
r

(
V
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0
0.5
F
l
u
x
o

n
o

R
o
t
o
r

(
W
b
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
-5
0
5
x 10
4
P
o
t

n
c
i
a

M
e
c

n
i
c
a

(
W
)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
98
99
100
Tempo (segundos)
E
s
t
a
d
o

d
e

C
a
r
g
a

d
a

B
a
t
e
r
i
a

(
%
)




Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

127

Anexo B.2.2 Analise de diferentes regimes de velocidade


0 5 10 15 20 25 30 35
0
2000
4000
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
B
i
n

r
i
o

E
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n

t
i
c
o

(
N
.
m
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
Tempo (segundos)
C
o
r
r
e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)



Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

128




0 5 10 15 20 25 30 35
0
500
T
e
n
s

o

d
e

A
l
i
m
e
n
t
a

o

d
o

I
n
v
e
r
s
o
r

(
V
)
0 5 10 15 20 25 30 35
0
0.5
F
l
u
x
o

n
o

R
o
t
o
r

(
W
b
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-4
-2
0
2
4
x 10
4
P
o
t

n
c
i
a

M
e
c

n
i
c
a

(
W
)
0 5 10 15 20 25 30 35
99
99.5
100
Tempo (segundos)
E
s
t
a
d
o

d
e

C
a
r
g
a

d
a

B
a
t
e
r
i
a

(
%
)




Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

129

Anexo B.2.3 Analise de diferentes regimes de velocidade para binrio de carga aplicado


0 5 10 15 20 25 30 35
0
2000
4000
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

(
R
P
M
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
B
i
n

r
i
o

E
l
e
c
t
r
o
m
a
g
n

t
i
c
o

(
N
.
m
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-100
0
100
Tempo (segundos)
C
o
r
r
e
n
t
e

n
o

E
s
t
a
t
o
r

I
a

(
A
)


Anexo B Resultados de Simulao em Matlab/Simulink

130



0 5 10 15 20 25 30 35
0
500
T
e
n
s

o

d
e

A
l
i
m
e
n
t
a

o

d
o

I
n
v
e
r
s
o
r

(
V
)
0 5 10 15 20 25 30 35
0
0.5
F
l
u
x
o

n
o

R
o
t
o
r

(
W
b
)
0 5 10 15 20 25 30 35
-4
-2
0
2
4
x 10
4
P
o
t

n
c
i
a

M
e
c

n
i
c
a

(
W
)
0 5 10 15 20 25 30 35
99
99.5
100
Tempo (segundos)
E
s
t
a
d
o

d
e

C
a
r
g
a

d
a

B
a
t
e
r
i
a

(
%
)



Anexo C Circuito Implementado na Prtica

131

Anexo C Circuito Implementado na Prtica

Motor de
Induo
Fonte de
alimentao
trifsica
220/380 V
2200 F 0,1 F
0,1 F
0,1 F
0,1 F
4,7 F
4,7 F
4,7 F
C
B
A
Fonte de
alimentao
contnua
Medidor
Velocidade - Binrio -Potncia
0,1 mF 10 mF
- +
+5V
+15V
GND
V+
V-
Vs3
Vs2
Vs1
Vb1
Vb2
Vb3
Vcc(15V)
GND
1 Hin
2 Hin
3 Hin
1 Lin
2 Lin
3 Lin
Computador