ACESSIBILIDADE, TRANSPORTE E REESTRUTURAAO URBANA.

Mcio Jos Teodoro da Cunha Maria Leonor Alves Maia Oswaldo Cavalcanti da Costa Lima Neto
Universidade Federal de Pernambuco.

RESUMO A adaptao das cidades aos padres exigidos pelo mundo globalizado realiza-se adotando um conjunto de medidas como a renovao de reas centrais degradadas. Esse processo, geralmente, prioriza investimentos na melhoria dos transportes e comunicaes dessas reas incrementando a acessibilidade a esses territrios. Diferentemente das experincias europias, observa-se, nos processos de renovao de centros urbanos no Brasil, que investimentos so realizados preferencialmente na recuperao fsica de imveis para abrigar atividades do tercirio moderno, sem, contudo, promover melhorias nas condies de acessibilidade a esses territrios. O objetivo desse trabalho medir acessibilidade a uma rea central do Recife que passa por processo de renovao urbana, comparando-a tambm com outras reas dinmicas da cidade. Os resultados obtidos mostram que a rea central tinha maior acessibilidade para viagens de carro com motivo trabalho em comparao com outras reas dinmicas da cidade em 1997, e uma melhora na acessibilidade a esse territrio em 2005. ABSTRACT The adaptation of cities to patterns imposed by the economy is undertaken through adoption of measures such as the renewing of central areas. This process put emphasis on improvements on transport and communication so as to increase the accessibility to these areas. Unlike the European experiences, investments put forward in renewing processes in central areas in some Brazilian cities have given priority to renovation of buildings so as to shelter new activities, without, improving the accessibility to those areas. The objective of this paper is to measure accessibility to the central area of Recife where a process of urban renewing is in progress. It also compares this area to other dynamic areas of Recife. The results show that, in 1997, the central area had the highest accessibility to trips by car, for work reasons, in comparison to other areas of the city, and that there will be an improvement in the accessibility to this territory in 2005.

1. INTRODUO A insero de cidades no circuito global no pode passar despercebida para os pesquisadores da rea de transporte. A despeito das crticas quanto a esse processo e quanto aos resultados gerados para seus habitantes, observa-se que os planos estratgicos desenhados para reas das cidades tm priorizado investimentos que promovam a melhoria dos sistemas de transporte e de comunicao. Os processos de renovao urbana de reas centrais, de parques ferrovirios desativados e de frentes dgua, dentre outros, no salientam simplesmente a importncia da relao transporte e uso do solo, mas principalmente pem foco sobre acessibilidade como um dos principais elementos para a sustentabilidade desses processos. A adaptao das cidades inseridas nesse circuito se realiza mediante adoo de um conjunto de medidas, dentre elas, destacam-se: a implantao de infra-estruturas que permitam a passagem do modelo industrial para o tercirio qualificado, a instalao de plos de pesquisas tecnolgicas e a adoo de um modelo de gesto empresarial (CASTELLS e BORJA, 1996; MARICATO, 2000; OLIVEIRA, 2001). Assim, a renovao de reas centrais, a construo de teleportos, a modernizao de reas porturias e aerovirias, a requalificao urbana de reas comerciais, a construo de vias urbanas estruturais e a melhoria do sistema de transportes constituem um portfolio de aes e projetos que se tornaram padro no mundo inteiro (OLIVEIRA, 2001). As experincias internacionais de Barcelona, Bilbao e Lisboa so

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exemplos de como a modernizao e adaptao dessas cidades passaram inevitavelmente pela melhoria da acessibilidade a seus territrios. Borja e Castells (1997) enfatizam que os projetos de adaptao das cidades tm inicialmente as intervenes nas infra-estruturas de transporte e de comunicao como aes prioritrias. Sobre esta base que devero ser desenvolvidas as operaes promocionais e infra-estruturais de carter econmico como, por exemplo, reas para instalao de empresas do setor de servios, equipamentos culturais e tursticos etc. Nota-se, contudo, que esta ordem das aes no est necessariamente presente nas experincias de renovao de centros urbanos no Brasil. Ou seja, verifica-se uma tendncia de primeiro investir intensamente na recuperao fsica dos edifcios, adaptando-os e incentivando a instalao de novas atividades econmicas, seguido, numa escala secundria, de melhorias nas infra-estruturas, incluindo-se a de transporte e de circulao. Ora, se a melhoria na acessibilidade importante para a insero das cidades no circuito global e se as experincias de renovao de reas centrais no Brasil tendem a priorizar a recuperao das estruturas fsicas das edificaes de forma que permitam a instalao de novos usos e/ou a dinamizao de atividades, uma questo que emerge, quando essa situao ocorre, : qual a acessibilidade desses territrios? O objetivo deste trabalho medir a acessibilidade ao Bairro do Recife, rea central da cidade do Recife, que passa por processo de renovao urbana. Face aos grandes investimentos j realizados e em andamento pela iniciativa privada e pelo poder pblico nesse bairro, a acessibilidade ao mesmo ser comparada com outras reas dinmicas da cidade. A acessibilidade foi medida para viagens de carro com motivo trabalho. Considerou-se para os clculos os anos de 1997, fazendo-se uma estimativa da variao da acessibilidade em 2005. O motivo trabalho foi escolhido pelo fato de que o Plano de Revitalizao do Bairro do Recife (PRBR) incentiva a instalao de atividades econmicas nesta rea que, tradicionalmente, atrai grande nmero de viagens com motivo trabalho. A escolha destes instantes temporais e do modo de transporte levou em considerao a disponibilidade de dados. Argumenta-se que, em reas onde o processo de renovao urbana est instalado, um dos importantes condicionantes para a sustentabilidade das atividades scio-econmicas est relacionado acessibilidade a esse territrio e a seus equipamentos e servios, pois se pressupe que, nesses processos, o reaquecimento da dinmica econmica local decorre preponderantemente pela reconverso ou implantao de novas atividades numa determinada rea, que atrairo uma nova demanda de deslocamentos e pessoas. Mesmo aps a instalao de atividades, se no forem oferecidas boas condies de acesso, provvel e conseqentemente, o processo de renovao poder ter sua sustentabilidade questionada. A renovao do Bairro do Recife iniciou-se na dcada de 90, com nfase na recuperao do patrimnio edificado para uma posterior instalao de atividades (principalmente de comrcio e servios) e redirecionamento de usos que, juntos, dinamizariam a economia local, sem, contudo, apresentar uma preocupao maior com a acessibilidade a esse territrio, considerando os modos coletivo e individual, motorizados ou no motorizados. Diante dessa j iniciada implantao de atividades cujos investimentos pblicos e privados ultrapassam 70 milhes de reais (Porto Digital, 2001), da previso de implantao de atividades futuras e
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da sustentabilidade do processo de renovao, de grande importncia um estudo de acessibilidade a esse bairro para determinar as condies de acesso de pessoas a estas novas atividades que sero ou j esto instaladas, visto que isso gera uma intensificao dos deslocamentos na rea. 2. O INDICADOR DE ACESSIBILIDADE Alguns dos principais problemas urbanos atuais podem estar associados com o grau de acessibilidade de uma rea, como por exemplo, as dificuldades postas pelo crescimento populacional em termos da viabilizao da expanso habitacional e da gerao de empregos, uma vez que a atratividade habitacional depende da disponibilidade de infra-estrutura bsica como tambm da acessibilidade entre a residncia e as demais atividades urbanas. No caso da gerao de empregos, a dificuldade de acesso da populao ao local de trabalho pode inibir a possibilidade de instalao de muitos tipos de empresas e servios (SALES FILHO, 1996). Ao haver a necessidade de participar das atividades urbanas e existindo entre elas uma separao espacial, o sistema de transporte adquire extrema importncia para o funcionamento da cidade, pois confere populao a capacidade de deslocamento no meio urbano. O sistema de transporte tambm constitui um fator de induo ou limitao do desenvolvimento da cidade conforme sua eficcia em proporcionar esta facilidade de contatos e aproximao das atividades. Contudo, sua eficcia est diretamente relacionada com o grau de compatibilidade entre as caractersticas da rede de transporte e da distribuio espacial das atividades. Por isso, a acessibilidade s atividades certamente constitui um elemento fundamental para o desenvolvimento scio-econmico e cultural de uma cidade ou regio uma vez que o acesso fsico das pessoas aos lugares ou atividades ocorre por meio do transporte. A forma como ocorre a interao entre transporte e uso do solo que determina uma maior ou menor acessibilidade. Na literatura so encontradas vrias definies do termo acessibilidade. A primeira definio do termo ainda hoje utilizada em planejamento de transporte foi realizada por HANSEN em 1959, que definiu acessibilidade como potencial de oportunidades de interao. Para o autor, em termos gerais, acessibilidade uma medida da distribuio espacial das atividades em relao a um ponto, ajustadas habilidade e desejo das pessoas ou firmas em superar a separao espacial (apud SALES FILHO, 1996). Para Ingram (1971) a acessibilidade pode ser definida como uma caracterstica inerente de uma rea com relao superao de uma fonte de frico que se verifica espacialmente (por exemplo, tempo e distncia). Davidson (1995) acrescenta que esta fonte de frico leva em considerao as caractersticas do sistema de transporte, a atratividade de cada rea e o custo percebido para realizao da viagem, podendo ser um fator determinante na distribuio de atividades numa dada rea. A esta definio de acessibilidade como medida de esforo para se transpor uma separao espacial, Raia Jr et al (1997) completa que a acessibilidade torna possvel o acesso dos indivduos aos locais de emprego, lazer, estudos, equipamentos pblicos etc, e funo tanto do uso do solo quanto das caractersticas do sistema de transportes.

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Para Jones (1981) a acessibilidade est relacionada oportunidade que um indivduo em uma dada localizao possui em tomar parte em uma atividade particular ou conjunto de atividades. uma funo da mobilidade do indivduo, da localizao espacial das oportunidades em relao ao ponto de partida do indivduo, dos perodos nos quais o indivduo est apto a participar da atividade e dos perodos nos quais a atividade est disponvel. Segundo Tagore e Sikdar (1995), a acessibilidade envolve uma combinao de dois elementos: a localizao de destinos que se pretende alcanar numa rea e as caractersticas da rede de transportes que une os locais de origem e destino, e tambm deve considerar a localizao e as caractersticas da populao residente, a distribuio geogrfica e intensidade das atividades econmicas. Neste trabalho adotamos o conceito de acessibilidade segundo Lima Neto (1982), no qual a acessibilidade tida como um ndice de qualidade locacional de atividades. Indica a maior ou menor facilidade de alcanar as oportunidades oferecidas, levando em considerao as caractersticas do sistema de transporte, a quantidade de atividades que podem ser alcanadas e a localizao dessas atividades. Dentre as aplicaes dos vrios indicadores de acessibilidade, encontradas na literatura tcnica podemos citar: como indicador de desempenho de transportes (SANCHES, 1996); na eficcia de redes estruturais de transporte urbano (SALES FILHO, 1996); na determinao do impacto de projetos de transportes na acessibilidade ao emprego (ARRUDA, 1997), e; na localizao de sistemas educacionais e acessibilidade a sistema de sade (ALMEIDA, 1999). 3. METODOLOGIA No intuito de medir a acessibilidade de uma rea que est passando por um processo de renovao urbana utilizando um indicador que considera a localizao, a distribuio e a intensidade das atividades como tambm as caractersticas do sistema de transporte, foram adotados os procedimentos a seguir: 3.1. Escolha do indicador O indicador proposto por Lima Neto (1982) foi escolhido por ser um dos indicadores que permitem considerar as caractersticas do processo de renovao do Bairro do Recife, as caractersticas da rede e do sistema de transportes, e a distribuio espacial das atividades na cidade, ou seja, permite considerar a interao entre transporte e o uso do solo. O tipo de informao previamente disponvel tambm foi um fator determinante para escolha deste indicador.
G jp =
n

q =1

X qp [f p ( Wqj )] 1

(1)

Sendo: G = ndice de qualidade locacional ou acessibilidade da zona de destino j para o propsito p; j = ndice numrico da zona de destino;
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p = propsito de viagem; q = ndice numrico para todos as zonas de origens consideradas; Xq = quantidade ou intensidade de estruturas (indicadores scio-econmicos) numa dada zona; Wjq = distncia entre as zonas j e q em Km; [fp(wqj)]-1= inverso da funo de impedncia de uma zona de destino j para o propsito p.

3.2. Levantamento de dados A partir da formulao proposta foram levantados os dados necessrios ao clculo do ndice de acessibilidade: o nmero de viagens produzidas e atradas entre cada par origem e destino, o indicador scio-econmico que representa a estrutura ou atividade localizada em cada zona de origem e o parmetro usado na definio da funo de impedncia.
As distncias entre as zonas de trfego - parmetro da funo de impedncia - foram obtidas junto ao grupo de pesquisa em transportes da Universidade Federal de Pernambuco. Estes dados foram calculados atravs do algoritmo de busca de caminho mnimo do programa computacional EMME2. Apenas foram obtidas distncias entre zonas para o modal automvel particular.

3.3. Definio das zonas de trfego. Tomou-se como base de informaes na escolha das zonas para o clculo da acessibilidade, o estudo A Dinmica Urbana Recente (PCR, 2003), que tem subsidiado as discusses do Plano Diretor do Recife, atualmente em reviso. 3.4. Clculo da funo de impedncia Determinou-se a funo de impedncia mediante o exposto em Mcke (1974). A acessibilidade expressa atravs da freqncia de viagens segundo classes de gasto (por exemplo, tempo ou distncia). Como foi mencionado acima, a distncia entre zonas de trfego foi usada como parmetro no clculo da impedncia. Dessa forma, as viagens foram agrupadas segundo classes de distncia em intervalos igualmente espaados - em funo da distncia zona de destino. A classe 1 representa viagens com percurso entre 0 e 3 Km, a classe 2 representa as viagens entre 3 e 6 Km, e assim por diante.
Para determinar a funo de impedncia s zonas de destino, foram separadas as viagens atradas para as zonas selecionadas e o total das viagens produzidas por todas as zonas de origem.

Sendo: f(wdp) = valor da impedncia, dentro de uma classe d de gasto de distncia, para o propsito p. Fizp = nmero de viagens que partem de uma origem i, dentro da classe d de distncia para o propsito p. Xzp = nmero de viagens atradas para um destino z, dentro da classe d de distncia para o propsito p.

Fizp z, d = d f ( w dp ) = iz X zp z, d = d iz

(2)

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Z, diz=d = nmero ndice para todo destino z que pode ser acessvel na classe d de distncia diz. A figura 1 apresenta um esquema de clculo da funo de impedncia. Quanto maior a impedncia de uma zona, maior a dificuldade de se deslocar para essa zona.
Zona 1 800 300 500 700 Zona 2 1100 400 750 Zona 3 1100 350 1050 450 Zona 4 1500 Viagens Produzidas

3000 Zona A

1500 Zona B

Viagens Atradas

Impedncia = somatrio das viagens produzidas

Impedncia Zona A = 800 + 1100 + 1100 + 1500 = 2

somatrio das viagens atradas

3000
Impedncia Zona B = 800 + 1100 + 1100 + 1500 = 3

1500

Figura 1: Esquema de clculo da funo de impedncia.

A partir dos valores de impedncia em cada classe de distncia para cada zona de destino determinou-se a funo que melhor se ajustava aos dados atravs do Mtodo dos Mnimos Quadrados.

3.5. Estimativa da acessibilidade no Bairro do Recife em 2005 Para simular uma variao na distncia entre as zonas de trfego em funo apenas dos acrscimos de viagens previstos no Plano Diretor de Circulao do Recife (PCR, 2000) e nas viagens estimadas pelos empresrios para o Bairro do Recife foram adotados os procedimentos a seguir.
1. Identificou-se qual o mais provvel corredor utilizado por cada zona de trfego, em funo da sua localizao, para se deslocar at a rea central e a partir da determinou-se o volume de veculos - dados da contagem volumtrica classificada - correspondente a cada corredor. Os dados de viagens estimados para o Bairro do Recife obtidos em entrevistas foram distribudos proporcionalmente entre as zonas de origem; 2. Partindo-se do nmero de faixas de trfego por sentido das vias e da demanda de veculos por faixa na hora de pico de cada corredor, obteve-se o atraso mdio (tempo por unidade de distncia por veculo) em cada um dos corredores para a demanda em 1997 e em 2005 (MCKE, 1974).O atraso mdio deveria ser calculado para cada trecho do percurso entre zonas, entretanto adotou-se o atraso mdio do corredor como o atraso mdio de todo o percurso. O aumento virtual na distncia entre zonas foi obtido atravs da frmula abaixo. AVDi = (ATRASO2005i ATRASO1997i) x VELi x Di (3)
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Sendo: AVD = aumento virtual na distncia no corredor i; ATRASO = atraso mdio em segundos por metro para a demanda em 1997,2005 no corredor i; VEL = velocidade na hora de pico no corredor i; D = distncia entre a zona de trfego e a zona correspondente ao Bairro do Recife. A distncia final foi determinada somando-se distncia entre as zonas o respectivo aumento virtual. As novas funes de impedncia foram determinadas adicionando-se aos dados do PDC/REC para o ano de 2005 os valores estimados de viagens obtidas em entrevistas.

4. ACESSIBILIDADE AO BAIRRO DO RECIFE: ANLISE E RESULTADOS O propsito de viagem escolhido foi trabalho, tendo em vista que a renovao urbana do Bairro do Recife tem como um dos objetivos a dinamizao econmica da rea. Considerouse a Populao Economicamente Ativa (PEA) das zonas de origem como a estrutura utilizada no clculo da acessibilidade.
Definido o propsito de viagem, foram determinadas as zonas a serem calculadas o indicador de acessibilidade. O cruzamento dos dados da Dinmica Urbana Recente com os dados scioeconmicos obtidos da Pesquisa O/D de 1997 determinou a escolha das zonas 52 (Bairro do Recife), 59 (Derby, Boa Vista, Ilha do Leite), zonas 71 (Boa Viagem), 124 (Graas, Espinheiro, Aflitos), para o clculo do ndice de acessibilidade. Aps esta etapa partiu-se para a determinao das funes de impedncia. As funes foram calculadas para cada zona de destino, segundo cada propsito de viagem, considerando apenas viagens por automvel particular em funo da disponibilidade dos dados. Os resultados encontrados para os valores de impedncia para a zona 52 (Bairro do Recife) com motivo trabalho e sua respectiva funo de impedncia para as viagens de carro destinadas a essa zona com motivo trabalho foram mostrados nas figuras 2 e 3.
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Impedncia

40 30 20 10 0

15

Distncia (Km)

Figura 2 - Grfico da relao entre a freqncia de viagens produzidas e a freqncia de viagens atradas segundo a distncia, das viagens de carro atradas para zona 52 (Bairro do Recife) com motivo trabalho, dados da Pesquisa O/D 1997. Este resultado pode ser explicado analisando as caractersticas urbansticas das zonas que se localizam entre 12 e 15 Km da zona 52 (que corresponde classe de distncia 5) e entre 18 e 21 Km (que corresponde classe de distncia 7). Situa-se nas classes que apresentaram desvio do valor esperado, ou ainda, situa-se nesses intervalos de distncia acima mencionados,
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bairros que produzem grande nmero de viagens. Porm, no seu entorno no se encontram estruturas urbanas suficientes para atra-las. Dessa forma, o centro (zona 52) com sua maior quantidade de empregos consegue atrair boa parte da demanda dessas zonas que produzem mais viagens e, por isso, o valor da impedncia nas classes 5 e 7 diminuiu.
50

Impedncia

40 30 20 10 0 0 3

y = 12,526e0,06x R = 0,9740

Expon. (dados observados)

Expon. (ajustada)

y = 14,656e0,026x R = 0,5152 6 9 12 15 18 21

Distncia (Km)

Figura 3 - Grfico da curva de regresso e coeficiente de correlao para as viagens de carro atradas para a zona 52 com motivo trabalho, Pesquisa O/D 1997. Apesar da figura 3 representar o valor de impedncia em cada classe de distncia, os resultados para as classes de distncia 5 e 7 diferem ligeiramente do comportamento esperado. Considerando, a princpio, que exista uma certa homogeneidade nas condies de trfego na cidade esta funo deveria mostrar que quanto mais afastadas da zona de destino maior deveria ser a dificuldade (impedncia) para se deslocar at l. Foram desprezados os valores considerados divergentes e uma funo que melhor representasse a impedncia foi determinada obtendo-se coeficiente R = 0, 9740, o que indica uma forte correlao dos dados. Ao comparar as zonas 52 (Bairro do Recife), 59 (Derby), 71 (Boa Viagem) e 124 (Graas) (ver figura 4) verifica-se um comportamento semelhante entre elas, ou seja, o valor da impedncia tende a aumentar com o aumento da distncia. Para as zonas 52 e 71 o mximo valor de impedncia ocorre entre 15 e 18 Km, e para as zonas 59 e 124 o mximo valor ocorre entre 12 e 15 Km. Logo, a princpio, as zonas 52 e 71 so mais atrativas para viagens com motivo trabalho em percursos mais longos que as zonas 59 e 124. Observa-se tambm que a zona 52 (Bairro do Recife) apresenta o menor valor da impedncia para viagens com distncias de at 18 Km. A zona 52 apresenta menor resistncia realizao de uma viagem em comparao com as demais zonas, considerando o total de viagens produzidas com motivo trabalho. Pode-se verificar tambm que a zona 52 quase sempre atrai uma maior parte das viagens produzidas na maioria das classes de distncia em comparao com as demais zonas. J para as zonas 71 (Boa Viagem) e 124 (Graas) ocorre maior variao entre os valores de impedncia indicando uma maior restrio realizao de viagens, que para a zona 71 ocorreu na classe de distncia 6 e para a zona 124 ocorreu na classe de distncia 5.

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400 350 300 250 200 150 100 50 0

Impedncia Pontual

zona zona zona zona

52 59 71 124

D is t n c ia (K m )

Figura 4 - Grfico da relao entre a freqncia de viagens produzidas e a freqncia de viagens atradas segundo a distncia, para viagens de carro atradas com motivo trabalho para as zonas 52, 59, 71 e 124, dados Pesquisa O/D 1997. Aps a definio das funes de impedncia foram calculados os indicadores de acessibilidade para cada uma das zonas de destino escolhidas considerando o motivo de viagem selecionado. Os resultados esto apresentados na tabela 1.

Tabela 1: Indicadores de acessibilidade para viagens com motivo trabalho.

zona de destino 52 59 71 124 funo de impedncia funo inicial funo ajustada funo inicial funo ajustada funo inicial funo ajustada funo inicial funo ajustada motivo trabalho indicador de acessibilidade dados de 1997 dados de 2005 24.774 45.259 20.846 67.023 12.636 10.028 11.512 9.102 13.309 10.444

A tabela 1 mostra que o Bairro do Recife (zona 52) apresentou maior acessibilidade que as outras zonas consideradas, ou seja, mesmo considerando os problemas existentes na rea central da cidade, especialmente os problemas de trfego, o Bairro do Recife ainda foi o destino mais atrativo para viagens com motivo trabalho que os bairros de Boa Viagem (zona 71), Aflitos e Graas (zona 124) ou Derby (zona 59).Conforme mostrado anteriormente, o indicador de acessibilidade foi calculado tomando-se o produto da PEA pelo valor da funo de impedncia no ponto mdio da classe de distncia, com a PEA variando em funo da distncia entre as zonas, e o valor da impedncia variando em funo da freqncia de viagens e da distncia entre zonas. Sendo assim, verificou-se que a zona 59 (Derby) apesar de apresentar maiores valores de impedncia para viagens com motivo trabalho teve maior acessibilidade que a zona 71 (Boa Viagem), salientando neste caso a importncia do fator tamanho da PEA na origem em detrimento do fator impedncia no clculo do indicador de acessibilidade. Deve-se levar em

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conta tambm o poder de atrao de viagens de algumas estruturas urbanas que mesmo estando numa localizao menos atraente do ponto de vista da distncia conseguem atrair mais viagens. A comparao entre os valores obtidos para a zona 52 (Bairro do Recife) nos anos de 1997 e 2005 para viagens com motivo trabalho mostrou que a acessibilidade dever aumentar em 2005 em mais de 100% do valor encontrado para o ano de 1997, devido ao aumento no nmero de viagens atradas em mais de 200% do ano 1997 para 2005 (passaram de 7000 para 15800 viagens por dia).

5. CONCLUSES patente que o processo de renovao urbana do Bairro do Recife tem gerado uma nova dinmica econmica local, estimulando a instalao de atividades ligadas ao comrcio varejista (e.g. shopping center) e ao setor de servios modernos (e.g. telecomunicaes). Isso pode ser observado pela intensificao dos deslocamentos de pessoas e veculos para essa rea da cidade, que pode ser verificada com o aumento da acessibilidade ao Bairro entre os anos de 1997 e 2005.
Alm disso, os resultados encontrados nesse trabalho indicam que o Bairro do Recife apresenta maior acessibilidade que as outras reas dinmicas da cidade ao qual o mesmo foi comparado, considerando as viagens de carro com motivo trabalho. Esse fato de grande relevncia dados os investimentos pblicos e privados j realizados e previstos para essa rea da cidade e para a continuidade do processo de renovao urbana em curso. importante ressaltar que o Bairro ainda hoje apresenta uma significativa subutilizao das edificaes e, provavelmente, tambm da sua infra-estrutura viria, supondo-se que, por isso, essa intensificao verificada no causou ainda maior impacto para circulao nessa rea nem para o conjunto da cidade. Todavia, para se acessar o Bairro preciso passar obrigatoriamente por bairros vizinhos que j apresentam graves problemas de circulao e cujos sistemas de transporte no so satisfatrios, como observado no Plano Diretor de Circulao do Recife. Essa ociosidade no uso do espao est indicada no Plano de Revitalizao do Bairro do Recife, que alm de estimular novos usos e atividades, distribudas em 5 plos de interveno, permite o aumento da densidade construtiva em determinadas zonas desse bairro. No entanto, observa-se que no h nenhum estudo sobre os impactos nas infra-estruturas viria e de transportes causados pela densificao construtiva, e pela intensificao do uso ou tipos de ocupao promovidos nesses plos. Contudo, os resultados mostram que, mesmo no havendo nenhum estudo sobre acessibilidade ao Bairro e ainda que poucas intervenes relacionadas aos transportes tenham sido executadas, a acessibilidade de carro para viagens com motivo trabalho a essa rea, at 2005, parece estar garantida. Em adio aos resultados da pesquisa aqui relatados, observa-se que com a implantao de boa parte das aes previstas para 2 dos 5 plos definidos no Plano de Revitalizao, as discusses sobre acessibilidade ao Bairro tm se limitado a questes pontuais sobre estacionamentos para determinados empreendimentos, as quais tm sido intensificadas numa relao direta com a instalao progressiva de novas atividades na rea. A tendncia, com a execuo das atividades previstas para os trs plos e a intensificao das atividades nos dois plos j em implementao, que haja alterao nas condies de acessibilidade hoje
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observadas e que esse debate se estenda para discutir a acessibilidade ao Bairro e no a empreendimentos incluindo os meios de transporte individual e coletivo e as condies de acesso e circulao de pedestres e ciclistas. Da a necessidade de monitorar a acessibilidade ao Bairro do Recife concomitantemente ao incremento de atividades, de forma que uma ao conjunta entre o fomento instalao de atividades e a melhoria da acessibilidade possam promover a sustentabilidade do Plano de Revitalizao incrementando os recursos j investidos. Ou seja, sugere-se que os investimentos na instalao de novas atividades devam ser acompanhados concomitantemente de investimentos em transportes para que o processo mantenha as condies de acessibilidade hoje observadas. A sustentabilidade do Plano de Revitalizao, aqui referenciada, est baseada na capacidade de abrigar e atrair novas atividades para o Bairro do Recife, garantindo ao mesmo tempo boas condies de acessibilidade. Com relao utilizao dos indicadores de acessibilidade, verificou-se que existe uma gama de aplicaes possveis, e que a interao entre o transporte e uso do solo pode ser medida de forma satisfatria por meio deles. O ndice utilizado nessa pesquisa mostrou-se adequado tanto para a comparao da acessibilidade das zonas da cidade no ano de 1997, quanto para a estimativa da acessibilidade do Bairro do Recife no ano de 2005. Ressalta-se tambm a facilidade de aplicao desse indicador, uma vez que todos os clculos foram realizados na planilha eletrnica EXCEL. Apesar disso, ainda necessria a realizao de aprimoramentos nesses ndices de maneira que outros aspectos possam ser includos, assegurando tambm sua facilidade e viabilidade na obteno e anlise dos dados e na sua aplicao. Como sugesto para posterior investigao recomenda-se a utilizao do tempo de viagem entre zonas de trfego como parmetro da funo de impedncia, pois, atravs desse parmetro, provavelmente sero obtidos melhores resultados.
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