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Uma cidade que emerge das ·guas: a influÍncia do transporte fluvial na formaÁ„o do territÛrio urbano, Recife 1835-1860

Magna Milfont

UFPE

1. IntroduÁ„o

Os cais, pequenos portos, ancoradouros fluviais ao longo dos rios que des·- guam no mar constituiu, por quase quatro sÈculos de histÛria, a paisagem singular do Recife. ìPernambuco È um cÈu abertoî, como descreveu o im- perador D. Pedro II ao desembarcar no porto do Recife em 1859 e presenci- ar uma cidade que emerge das ·guas, com seu territÛrio marcado por cam- boas. Na cidade, desde as primeiras dÈcadas atÈ a segunda metade do sÈculo XIX, presenciava-se pequenos surtos de urbanizaÁ„o, manifestados por pequenos aterros ao longo das margens dos rios. A construÁ„o de ca- nais, como o dispendioso canal do Arrombado, na camboa do mesmo nome no rio Beberibe e o empedramento do aterro dos Afogados, sinalizavam as transformaÁıes no tecido urbano. AlÈm das construÁıes de pontes e seus ìpassadiÁosî como a da Madalena e do MotocolombÛ e abertura da estrada do Norte atÈ Olinda, compreendendo o trecho de Santo amaro. Esses surtos urbanos eram acompanhados pelo crescimento da populaÁ„o e das peque- nas atividades que se desenvolviam na praÁa comercial do Recife, penÌnsula que abrigava o porto da cidade.

As transformaÁıes no tecido urbano da cidade n„o desarticulavam o fluxo do transporte fluvial. Os barcos circulavam nos caminhos marcados por portos, cais e passagens da paisagem dos rios e mares. As antigas ìpassagens de riosî tribut·veis, como a conhecida Passagem da Madalena no arrabalde da cidade, v„o tornando-se francas e as mais centrais desapareciam do cen·rio urbano, embora ainda resistam a cobranÁa de taxas pela fazenda p˙blica, atÈ fins da dÈcada de 30. As passagens d„o lugar aos portos e vice-versa. Nessa din‚mica espacial, o transporte fluvial articulava-se, apresentando uma variedade de barcos, desde a barcaÁa que dominava a cabotagem da costa, ‡s tradicionais canoas, alÈm das jangadas do litoral. Todos os barcos nativos de Pernambuco variavam o comprimento e a largura. As canoas do Recife perdiam o sentido origi- nal de embarcaÁ„o monÛxila, como observou Evaldo Cabral de Mello. Variavam, geralmente, conforme o acidente hidrogr·fico. Da mesma forma, barcaÁas e jangadas diversificavam suas dimensıes fÌsicas. As atividades dos barcos multi- plicavam-se ‡ medida que a cidade sinalizava seu crescimento.

No oitocentos, a cidade intensificou o crescimento urbano nas dÈcadas de 30, porÈm, sem ofuscar a plural operaÁ„o do transporte fluvial que circulava na paisagem dos rios e mares. ImpossÌvel ocultar, j· que o transporte fluvial foi o grande colaborador do crescimento urbano do Recife. A fundamental co- municaÁ„o entre o centro e arrabaldes da cidade era realizada por canoas e

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pequenas barcaÁas. Os materiais para calÁamento de ruas, aterro e empedra-

mento de estradas eram concretizados por meio do transporte de canoas do tipo abertas. A mobilidade de mercadoria e gente era realizada por variadas canoas · remo, vara ou · vela manobradas por escravos negros. A cidade am- pliava seu territÛrio, aterrando os mangues e camboas, mas dinamizava seu cen·rio aqu·tico, construindo lanÁos de cais e reformas em rampas de portos fluviais. O perÌodo compreendido entre 1835 ñ 1844 sinalizou a gÍnese das reformas urbanas no Recife. Em meados do sÈculo XIX, intensificavam planos

e projetos para o porto do Recife, atÈ concretizaÁıes de obras de maior im- pacto na dÈcada de 60.

Muitos engenheiros passaram a participar mais regularmente da vida ur- bana da cidade, a partir de meados do sÈculo XIX. Os engenheiros, a maioria estrangeiros, eram contratados para serviÁos hidr·ulicos. Esses tÈcnicos trazi- am consigo uma imagem j· prÈ-concebida de uma cidade moderna, embora a particularidade do Recife com suas camboas e p‚ntanos lhe fornecessem ele- mentos para uma nova leitura urbana. As camboas, alÈm de contribuir para o escoamento das ·guas, regulavam o fluxo fluvial condicionado pela forÁa das marÈs. Os RelatÛrios de engenheiros s„o bem enf·ticos ao considerar que uma cidade de nÌvel t„o baixo e de f·cil escoamento das ·guas para todos os lados pela proximidade dos rios, fazia-se desnecess·rios os canos. Os regimes das marÈs interferiam na operaÁ„o do transporte fluvial nos rios Capibaribe e Be- beribe, fornecendo aos barcos caracterÌsticas da navegaÁ„o de rio e mar. Destacavam-se as grandes canoas de trÍs velas ou duas velas, atÈ as simples canoas de remo ou vara. Assim caracterizava-se a operaÁ„o do transporte flu- vial no Recife do sÈculo XIX. Nesse contexto assistia-se na penÌnsula, ilha e continente, reformas urbanas, mas como observou o historiador Marcus J.M. de Carvalho (1997), ìo resto era ·guaî.

2. Cidade das ·guas, cen·rio do transporte fluvial

O desejo manifestado pelo ìprogressoî, aliado a funcionalidade da paisagem

fluvial e marÌtima, alÈm da escassez de recursos reforÁavam a dependÍncia de uma cidade que tem no inÌcio da histÛria da urbanizaÁ„o no sÈculo XIX, a in- fluÍncia do transporte fluvial. Muitos lanÁos de cais de embarque e desembar- que de pessoas e mercadorias foram construÌdos, tanto nos sub˙rbios como no centro do Recife, nos fins da dÈcada de 30 e inÌcio de 40. O uso intenso do transporte fluvial provocava uma febre de construÁıes de cais e reparos em portos fluviais. O engenheiro Morais ¬ncora, em 1840, alertava as autoridades para que se evitasse as construÁıes de escadarias muito proeminentes ‡s margens dos rios para que n„o interferisse na navegaÁ„o dos barcos.

A pequena cabotagem da costa influenciada pelos barcos fluviais ganha reforÁos com construÁıes de novos cais em meados do sÈculo XIX. Na dÈcada de 60, os projetos de melhoramento do porto ampliava a construÁ„o dessas unidades funcionais na parte central da cidade:

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em andamento os 1 e 2 lanÁos de c„es desde o arsenal pelo lado

sul atÈ as obras de Araujo no forte do Mattos, que foram pela presidÍncia man- dados fazer de empreitada a bem do melhoramento do portoî (RelatÛrio da PresidÍn-

cia Provincial do Estado de Pernambuco=1860).

ì(

)contin˙a

Neste mesmo ano fazia-se reparos na rampa do porto das canoas da freguesia de S„o Frei Pedro GonÁalves. Cresce o interesse pelos serviÁos hidr·ulicos, demonstrando a necessidade de melhoramentos do transporte fluvial e do abastecimento d`·gua.

Na vida urbana, a renovaÁ„o do compromisso da irmandade dos canoei- ros em 1857, revigora a atuaÁ„o da navegaÁ„o de pequeno curso nos rios Ca- pibaribe e Beberibe. A operaÁ„o das canoas dinamizava-se, relacionando-se com atividades do comÈrcio de gÍneros de primeira necessidade. Muitas delas eram designadas de acordo com as atividades que exerciam, como canoas de capim, canoas de conduÁ„o, canoas d`·gua. Apesar dessas diferenciaÁıes, elas n„o distinguiam tipos, pois as variaÁıes construtivas das canoas estavam relacionadas ao local de atuaÁ„o. Nos rios, atuavam as canoas de carreira, geralmente, ‡ vara ou a remo, seguindo o fluxo da correnteza. Nos mares, ca- noas do alto, em geral ‡ vela ou operando a remo.

O transporte fluvial, articulador do cen·rio urbano e suburbano, contri- buiu para ocupaÁ„o que se verificava em fins da dÈcada de 30, intensificando, a partir da dÈcada de 40. A expans„o em direÁ„o ao continente, criando os arrabaldes, tinha, inicialmente um car·ter sazonal, como observou o historia- dor Evaldo Cabral. Nos arrabaldes, os casarıes e ch·caras serviam de vera- neio, motivados a se localizarem as margens dos rios. Os melhores trechos de Passagens fluviais e portos eram os preferidos. A cidade cresce num cen·rio contrastante ñ de um lado, a cidade velha e seus sobrados magros, casas e casebres espremidos nas ruas tortuosas da penÌnsula, ilha e parte do conti- nente. Do outro, uma nova direÁ„o que acompanhava o fluxo do transporte fluvial que ia alÈm do delta do Capibaribe.

A cidade ampliou seu territÛrio por toda a v·rzea do Capibaribe, ìmodifi-

cando radicalmente a distribuiÁ„o espacial da terra e da ·guaî, alega Evaldo Cabral (1978). Formavam-se os sub˙rbios da Madalena, Torre, Capunga, Ca- xang·. O Tr·fego mais intenso do transporte fluvial uniu a parte mais central do arrabalde ‡s mais afastadas. Madalena, arrabalde central e a Caxang·, um dos locais distantes do centro da cidade. Os relatÛrios do engenheiro Vauthier afirmam que era intensa a navegaÁ„o do Capibaribe no trecho assinalado e acrescenta que era o ˙nico percurso em toda provÌncia suficientemente inten- so. Muitos portos espalhavam-se entre os sub˙rbios da Madalena e Caxang·, vislumbrando a import‚ncia do transporte fluvial na formaÁ„o do territÛrio ur- bano no sÈculo XIX.

A ironia desse universo traÁado pelo transporte fluvial na cidade, È que

muito dos pequenos portos, se localizavam prÛximo ‡s pontes, remetendo-nos a concluir que as pontes n„o deram fim a essas unidades fluviais. Nem mesmo os antigos trechos de passagens fluviais desapareceram por um todo. O pre- c·rio estado das pontes grande parte confeccionadas em madeira, n„o traziam

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seguranÁa para os moradores. Por essa raz„o, as passagens de rio permane- ceram articuladas a via fluvial. Um documento impresso da Falla de 1861 da AssemblÈia Legislativa possui um anexo do ìRelatÛrio apresentado ao Exm. Sr. Presidente desta provÌncia, pelo provedor da Santa Casa da MisericÛrdia do Recifeî, comprova a ruÌna das pontes:

que n„o perca a opportunidade de comeÁar um systema de construÁ„o

de obras mais durativas, em lugar das de madeira, que t„o rapidamente de-

cahem

goso. Da mesma forma est· a pontezinha perto da fundaÁ„o Starr, na rua da

Aurora(

pela cheia de 1859, agora o foi completamente pelas ˙ltimas chuvas outras pontes que carecem de reconstruÁ„o( )î

ponte do Brunzinho, perto da Caxang·, que foi em parte levada

h· muitas

ponte da Boa-Vista est· t„o arruinada, que seu estado se torna peri-

ì(

)para

a

)A

A violÍncia dessas enchentes muitas vezes nem poupavam pontes com material dur·vel, como as de ferro. Eram perÌodos agressivos de inundaÁıes

dos rios que se pode definir, como catastrÛficas e excepcionais. As primeiras eram mais graves, acontecendo o transbordamento dos rios Capibaribe e Be- beribe, os unindo num sÛ leito, fenÙmeno este sentido pela populaÁ„o nos anos de 1842 e 1854. A cidade e seus arrabaldes, durante as cheias periÛdicas, eram transit·veis sÛ por barcos. Trechos apertados do Beberibe alargavam-se, proporcionando a entrada de embarcaÁıes maiores. O estado prec·rio das pontes e os gastos freq¸entes desprendidos estavam descritos em v·rios relatÛrios: ìAos concertos frequentes e despendiosos que exige a natural deteriorizaÁ„o das estra-

das e pontes, principalmente na estaÁ„o invernosa(

Provincial do Estado de Pernambuco=1860). As enchentes do Capibaribe e Be- beribe e a natureza frouxa do solo, aliadas a exig¸idade dos recursos, como relatam os engenheiros, proporcionaram o uso freq¸ente da via fluvial e de seus portos. Durante o perÌodo chuvoso as ruas e estradas do Recife ficavam lamacentas, j· que as camboas sofriam diretamente a aÁ„o dos aterros, impli- cando na inundaÁ„o das ruas. A falta de esgotos estimulava, tambÈm, a pr·ti- ca do despejo do lixo nas ruas. Os becos e ruelas do Recife exalavam cheiro ruim, como descrevem os relatÛrios. As tÈcnicas empregadas pelos engenhei- ros e suas inadequaÁıes ao tecido urbano da cidade, mostram uma vis„o da cidade de solo frouxo, difÌcil de calÁar.

AlÈm dessa vis„o do tecido urbano da cidade, pode-se observar no oito- centos a origem da formaÁ„o das estradas suburbanas. Nos arrabaldes a falta de estradas para carros, que segundo Evaldo Cabral, sÛ comeÁaram a ser abertas no segundo quartel do oitocentos, evidencia a dependÍncia do trans- porte fluvial. Mesmo as construÁıes de casas voltadas para as estradas de terra, n„o se abandonam as eventuais vantagens oferecidas pelo fluxo fluvial. Os an˙ncios de jornais, como observou Evaldo Cabral (1978), revelam com freq¸Íncia a ìsaÌda para o rioî ou o ìfundo do Rioî ou o ìport„o para o rioî. AlÈm das facilidades oferecidas pelo transporte fluvial, ainda, tinha o aprovei- tamento das vias fluviais para banhos medicinais, como descrevem os v·rios an˙ncios do Di·rio de Pernambuco.

(RelatÛrio da PresidÍncia

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A arquitetura suburbana dos prÈdios mostra

ìA tendÍncia das casas a se erguerem de frente e n„o de costas para o Capibari- be, como a partir de meados do sÈculo XIX, n„o se prendia apenas a considera- Áıes estÈticas, mas a dependÍncia em que se achavam do transporte fluvial

( )î

(Mello, Cabral de. 1978).

… nesse cen·rio, onde o fluxo fluvial se revela essencial para mobilidade da populaÁ„o, estimulando a especulaÁ„o mobili·ria nas margens dos rios. ìEm vista da dependÍncia do transporte fluvial, o acesso ao Capibaribe tornava-se um problema agudo, ali onde a febre imobili·ria comeÁava a retalhar os velhos sÌtios afastados do rio ou a vender terrenos ‡ ilharga das ch·caras fronteiras ao curso d¥·guaî, destaca o historiador Evaldo Cabral. Os v·rios an˙ncios do Di·rio de Pernambuco entre os anos de 1835-1860 revelam o crescimento do n˙mero de casas que construÌam as extremidades de seus cais voltados para o rio. As casas mais distantes da via fluvial criavam estradas que as ligavam aos rios. O propriet·rio do SÌtio Capunga, por exemplo, projetou uma estrada que passava no meio da propriedade com 40 palmos de largura e dois mil de comprimento, saindo para o rio Capibaribe. Essa influencia do transporte fluvial, ‡ medida que se fortalecia, gerava mudanÁas no prÛprio fluxo fluvial.

Essas mudanÁas comeÁavam pelo desaparecimento das ìpassagens tri- but·veisî localizadas nos caminhos de intersecÁ„o do rio com o mar. A crise do aÁ˙car contribuiu para o desestÌmulo do tr·fego do aÁ˙car em alguns percur- sos importantes, como a barreta dos afogados. Com a construÁ„o da estrada de ferro S„o Francisco, unindo a parte central da cidade ao sul da provÌncia no ano de 1858, o tr·fego da barreta foi ameaÁado. Essa passagem, conhecida por Passo da barreta, no perÌodo da ocupaÁ„o holandesa, era local arrematado para cobranÁa de impostos. A dita passagem foi obstruÌda com reformas do porto, na dÈcada de 60 do sÈculo XIX, perdendo sua funÁ„o comercial de elo de ligaÁ„o com o porto do Recife. Outras passagens, como a barra de Suape, no Cabo de Santo Agostinho, estavam obstruÌdas. Rompem-se, portanto, aos poucos a intersecÁ„o dos caminhos marÌtimos e fluviais.

Essa ruptura nos caminhos marÌtimos interferiu no tr·fego do transporte fluvial que atuava, tambÈm, na pequena cabotagem da costa. O n˙mero de canoas diminuÌa nos mares do Recife. O transporte fluvial internaliza-se, res- tringindo-se mais aos percursos nos rios. Em meados do sÈculo XIX, o porto do Recife roubava um pedaÁo do rio Capibaribe. O porto das canoas do lado rio, na freguesia de Frei Pedro GonÁalves, ampliava suas instalaÁıes para dar lugar aos armazÈns do Arsenal da Marinha. Essa nova direÁ„o do crescimento urbano, em parte estimulada pelo uso intenso do transporte fluvial nos rios Capibaribe e Beberibe, sinalizou transformaÁıes que iriam mudar a prÛpria estrutura de operaÁ„o e organizaÁ„o do transporte fluvial. PorÈm, esta parti- cularidade, n„o cabe aqui aprofundamentos.

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3. Aspectos da operaÁ„o e organizaÁ„o do transporte fluvial na formaÁ„o da vida urbana

A disseminaÁ„o do uso do transporte fluvial formou o n˙mero de escravos em- pregados nesse ofÌcio, os quais chegaram a ter uma irmandade, a de Nossa Senhora dos Canoeiros, como esclarece os historiadores Marcus J. M. de Car- valho e VirgÌnia Pernambucano de Mello. Nas observaÁıes do viajante Daniel Kidder (1972) que esteve na cidade do Recife nos fins da dÈcada de 30 do sÈ- culo XIX, os negros canoeiros detinham uma hierarquia semelhante as paten- tes militares. Ele constatou que os canoeiros s„o eleitos para postos de ìsar- gento, alferes, tenente, capit„o, marjor e coronelî. Esse tipo de organizaÁ„o dos negros canoeiros perpetuou seus compromissos na segunda metade do sÈ- culo XIX, convivendo com a presenÁa dos vapores da companhia Pernambucana.

A operaÁ„o da navegaÁ„o de pequeno curso nos rios Capibaribe e Beberi-

be era realizada, a maioria, por escravos de ganho. A rentabilidade desses tra- balhadores chegava a ì5 francos num diaî, como descreveu o viajante francÍs Tollenare (1956) que esteve no Recife nas primeiras dÈcadas do oitocentos. Segundo VirgÌnia Pernambucano, o tipo mais predominante do transporte flu- vial era as canoas. Esse tipo constituÌa a um padr„o de canoa pequena, movi- da a remo ou vara e destinava-se a fazer percursos reduzidos, afirma a auto- ra. A historiadora distingue as embarcaÁıes, conforme as atividades, descrevendo trÍs tipos: Canoa de Carreira, utilizada no transporte de pessoas, que era a mais r·pida; Canoa de ConduÁ„o, que carregava materiais; Canoa d¥·gua. O comprimento mÈdio desse tipo de transporte de pequeno percurso variava entre 5 e 11 metros e a largura de 0,60m a 1,80m.

A ˙nica diferenÁa entre as canoas de conduÁ„o e as de ·gua era a co-

bertura de madeira das canoas d`·gua, que protegia as pipas e tonÈis do lÌ- quido. AlÈm desses tipos, existiam as canoas de passeios, como destaca o historiador M·rio Sette (1978). Esses barcos eram utilizados pela gente mais abastarda do Recife, pois o rio, alÈm de caminho di·rio era recreio p˙blico. Sette disserta a import‚ncia do transporte fluvial, destacando a canoa que fa- zia a mobilidade da populaÁ„o dos sub˙rbios para o centro do Recife. O histo- riador acrescenta, tambÈm, que o intenso fluxo das canoas se justifica por serem menos demoradas em relaÁ„o aos bondinhos puxados a burros ou dili- gÍncias, por esta raz„o eram preferidas para percursos suburbanos.

AlÈm de percursos reduzidos, as canoas do Recife, tambÈm, realizavam percursos nos mares. O RelatÛrio da Companhia de Pernambucana de Navega- Á„o de meados do oitocentos, respons·vel pela navegaÁ„o de cabotagem re-

vela-nos os tipos de transporte fluvial para pequenos percursos no litoral: Pa- quetes, Barca, Alvarenga, Lanchas, Canoas. A utilizaÁ„o do transporte desses barcos menores, em especial as canoas, se explica, pois as embarcaÁıes mai- ores estavam sujeitas ao encalhe ou bater nas pedras. Nos relatÛrios da refe- rida Companhia h· um trecho interessante que parece comprovar o problema:

embarcaÁıes que navegam ali, n„o obstante serem dirigidas por exce-

llentes praticos, est„o sujeitas ao encallhe ou a bater nas pedras, expondo-se

ì(

)As

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assim a grandes prejuizos.î Essa dificuldade no desenvolvimento da navega- Á„o de cabotagem prolongou-se por muito tempo, como atestam os relatÛrios da Companhia. Os assoreamentos sofridos pelo porto dificultavam a navega- Á„o nos domÌnios do terminal. Por esta raz„o, o transporte fluvial tornou-se o elo fundamental entre o terminal marÌtimo e os arrabaldes da cidade. A nave- gaÁ„o de cabotagem, principalmente, a pequena, era dominada pelos barcos fluviais. Outros barcos de dimensıes semelhantes aos barcos nativos auxilia- vam a navegaÁ„o litor‚nea, como paquetes que podiam ter casco de ferro, madeira (peroba) ou aÁo; lanchas a vapor apresentando casco de ferro ou ma- deira. As canoas do litoral, alÈm da madeira de pau-amarelo, recebiam refor- Áos com a mesma madeira das lanchas ou paquetes (peroba e cero).

O transporte fluvial operava sempre em comunh„o com os barcos do li- toral. Uma carta da c‚mara municipal do Recife de 27 de fevereiro de 1833 sobre pedras que eram retiradas da Ilha de Fernando de Noronha para realiza- Á„o de obras p˙blicas na cidade do Recife revela essa intersecÁ„o entre as ati- vidades fluviais e marÌtimas:

ìTendo sendo da Ilha de Fernando de Noronha uma porÁ„o de pedra de cal- Áar, que se acha na praia do collegio, podem V.M.ces mandar tomar conta desta, se precis„o para obras publicas, e se precis„o, o participar„o para se lhe dar outro destino( )î

Fato este que comprova a ligaÁ„o do transporte fluvial e marÌtimo. O trans- porte fluvial de pequeno curso (canoas, barcaÁas) foi respons·vel pelo carre- gamento de materiais de construÁ„o pelos rios Capibaribe e Beberibe. Pedras, tijolos, telhas, circulavam nos rios para edificar o solo da cidade. Evaldo Cabral (1978) destaca que

ìa cidade havia crescido em grande parte atravÈs dos rios, por onde as ca- noas transportavam a areia do istmo ou das coroas fluviais, a pedra roubada ao arrecife ou trazida de Fernando de Noronha, o tijolo e a telha cozinhados nas olarias ribeirinhas.î

Outro tipo de transporte que circulava na paisagem fluvial e marÌtima da cidade era a jangada. Os cronistas do sÈculo XIX, onde destacamos, Henry Koster, Louis-FranÁois de Tollenare e Daniel Parish Kidder, registraram a pre- senÁa das jangadas. Esse tipo de transporte impressionou os viajantes. Kidder (1972) descreve com detalhes a jangada:

jangada conservou o seu formato e estilo aborÌgines, e nem mesmo agora

revela ainda tendÍncia para evoluir. Nada È mais ela, de fato, que uma espÈcie

de estrato flutuante, feito de toras r˙sticas de certa madeira(

de 15 centÌmetros de di‚metro, t„o retilÌneos e uniformes qu„o possÌvel. Devi-

damente despidos de sua casca, s„o Íles afilados em ambas extremidades, para melhor cortar a ·gua e presos uns aos outros por trÍs ordens de cavilhas, no sentido transversal. No geral, o n˙mero de toras que forma uma jangada È de seis.î

)troncos de cÍrca

ì(

)a

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Muitas dessas jangadas possuÌam n˙meros de toras maiores, chegando atÈ 20 paus. Essa diferenÁa verificada por Kidder se justifica pela raz„o das maiores serem utilizadas para descarga de navios. Koster presenciou essas grandes e quadradas jangadas circulando no porto do Recife abarrotadas de sacas de aÁ˙car. Havia, tambÈm, as jangadas que se destinavam ‡ navegaÁ„o ‡ vela, medindo, geralmente, 1m50 de largura por 5ms de comprimento, como cons- tatou Kidder.

O pÈssimo estado das ruas e as tÌmidas transformaÁıes no tecido urbano da cidade atestam a pÈssima reputaÁ„o dos transportes terrestres, como est·

escrito nos ìAnnexos ‡ Falla de 1861î da AssemblÈia Legislativa, onde encon- tra-se o ìRelatorio apresentado ao EXM. Sr. Presidente desta Provincia, pelo

provedor da Santa Casa da Misericordia do Recife: ì(

formando, occasionados pelo transito dos carros e com especialidade dos Om-

nibus, o maior motor da ruina da estrada(

pendente do transporte fluvial, apresentando um tecido urbano difÌcil para rea-

lizar transformaÁıes, como atesta o mesmo relatÛrio, ìEsta cidade n„o È facil

)buracos

que foram

.

A cidade do oitocentos cresce de-

de calÁar(

)e

a natureza frouxa do sÛlo d· lugar · que as depressıes se ma-

nifestem(

.

Essas valiosas descriÁıes da cidade reforÁam mais ainda a difi-

culdade de mobilidade urbana da populaÁ„o, que em sua totalidade dava pre- ferÍncia ao transporte fluvial. As canoas, barcaÁas, jangadas percorreram por muito tempo os caminhos dessa paisagem fluvial e marÌtima. … no oitocentos que os rios da cidade envolveram-se de sentidos. V·rios trechos de suas ·guas que serpenteavam o territÛrio urbano possuÌam uma pluralidade de significa- dos e singularidades jamais imaginados por nÛs.

4. ConsideraÁıes finais

O referido trabalho pretende mostrar alguns aspectos da influÍncia do trans- porte fluvial para o crescimento urbano da cidade do Recife entre os anos de 1835 a 1860. … um perÌodo importante da histÛria do Recife, onde a presenÁa ativa dos barcos parece desvendar um novo contexto de ocupaÁ„o territorial. Os cais, portos e a permanÍncia das passagens fluviais revelam um cresci- mento urbano dependente do fluxo do transporte fluvial. As casas com suas proeminentes escadarias disputavam seus terrenos prÛximos ‡s margens dos rios Capibaribe e Beberibe. O transporte fluvial tornava-se o elo fundamental de comunicaÁ„o entre o centro e os arrabaldes do Recife, alÈm de colaborador da formaÁ„o do territÛrio urbano no sÈculo XIX.

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5. Bibliografia e Fontes prim·rias

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Microfilmes:

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2) ANNEXOS A FALLAS DA ASSEMBL…IA LEGISLATIVA. Microfilme do Congresso Americano, Chicago, EUA.