13/02/2019 A formação histórica da baixada fluminense

Revista geo-paisagem ( on line )

Ano 3, nº 5,

Janeiro/Junho de 2004

ISSN Nº 1677-650 X

Revista indexada ao Latindex

GÊNESE E (RE)PRODUÇÃO DO ESPAÇO DA BAIXADA FLUMINENSE

Maria Aparecida de Figuerêdo[1]

Resumo

O presente trabalho analisa o passado da baixada fluminense. Um região do Estado

do Rio de Janeiro que nos últimos anos vem alcançando um notável crescimento.

Palavras-chaves: Rio de Janeiro, região, história, baixada fluminense

Abstract

Our goal is to study the past of baixada fluminense. One part of Rio de
Janeiro state wich is growing very fast .

Keywords: Rio de Janeiro, region, history, baixada fluminense

Apresentação

O objetivo deste trabalho é realizar uma síntese do processo de formação, produção

e reprodução do espaço da Baixada Fluminense desde o período colonial.

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Para isso, será feita uma abordagem histórica, espacial e econômica da área ao
longo dos séculos XVI, XVII, XVIII, XIX e XX. De um modo geral, predominava na área
de estudo a agricultura como atividade predominante, existindo em menor escala atividades
secundárias como a policultura e estabelecimentos comerciais. Tal padrão espacial mudará
a partir da última metade do século XX.
Daí em diante registra-se a transformação desse espaço de característica rural, para
um padrão urbano e industrial em decorrência do processo da segunda fase da
industrialização brasileira e do Rio de Janeiro o que acarretou impactos sócio-espaciais na
Baixada Fluminense.

1.1. Da colonização, ocupação até o ciclo do ouro

Área integrante da Região Metropolitana do Rio de Janeiro teve nos municípios que
compõem a Baixada Fluminense, divisão adotada pela Secretaria de Desenvolvimento da
Baixada Fluminense, grande parte do seu desenvolvimento econômico e social atrelado ao
Rio de Janeiro.
Caracterizada por uma paisagem natural composta por planícies, colinas, morros,
manguezais, serra do Mar ao fundo, matas, rica rede hidrográfica desaguando na Baía de
Guanabara tendo a mesma como porta de entrada, essa era a visão daqueles que se
destinavam a Baixada Fluminense nos primeiros séculos da colonização e ocupação.
Tem-se o registro da concessão das primeiras sesmarias nos anos de: 1558, no rio
Guandu nas terras de Sepetiba; 1565, nos rios Magé, Iguaçu; 1566, rio Magé; 1568, no rio
Inhomirim, e no mesmo ano uma grande sesmaria doada a Brás Cubas que tinha “ 3000
braças de testada pela costa do mar e 9000 fundos pelo rio Meriti, (...) que por não ter tomado posse, em 1577
e em 1602 foi partilhada entre sesmeiros.” (MATOSO apud LAMEGO, 1964, p.195 ) , seguida por outras
concessões que vão ocorrendo ao longo dos anos de mil quinhentos, seiscentos, setecentos
e com isso a presença dos primeiros desbravadores (homem branco) em terras ocupadas por
indígenas.
Das sesmarias foram surgindo fazendas que se dedicavam a atividade econômica
predominante alicerçada no plantio e cultivo da cana-de-açúcar com a presença de
engenhos para o fabrico do açúcar e aguardente, ambos localizados às margens dos rios,
tendo-se o registro de um dos primeiros engenhos às margens do rio Magé no século XVI.
O aparecimento das fazendas foi acompanhado pela presença religiosa
materializada nas construções de capelas. A igreja dividia seu território em jurisdição
religiosa como freguesias, paróquias ou curatos, no caso de freguesias estas possuíam a
igreja matriz que ligada a ela existiam várias capelas erguidas nas fazendas. Essas capelas
serviam como célula inicial de aldeias, freguesias, vila ou cidade. Dentre algumas
freguesias que surgiam podemos citar: Freguesia de Santo Antônio de Jacutinga, Freguesia
de Nossa Senhora da Conceição de Marapicu, Freguesia de Nossa Senhora da Piedade de
Inhomirim, Freguesia de Nossa Senhora do Pilar, Freguesia de São João de Meriti e
Freguesia de Piedade de Iguaçu.
Além da monocultura da cana desenvolvia-se em menores escalas o plantio de
produtos agrícolas como arroz, feijão, milho, mandioca, legumes entre outros e praticava-se
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o extrativismo de madeira retirada das matas transformada em lenha. Tanto os gêneros de

primeira necessidade quanto a lenha produzida destinavam-se as próprias fazendas como
também abasteciam o mercado consumidor do Rio de Janeiro.
Para a realização de tais atividades foi utilizada a mão-de-obra escrava negra,
datando em meados do século XVI o primeiro carregamento de negros que chegou em
terras fluminenses.
Desta maneira inicia-se aos poucos a ocupação da Baixada Fluminense, ainda que
dispersa, sob a égide da monocultura da cana, assim como as demais atividades
relacionadas ao extrativismo e lavoura de subsistência, usufruindo-se das condições
naturais favoráveis disponíveis.
Sendo tal área, em suas planícies, cortada por vários rios que deságuam na Baía de
Guanabara, logo surge um obstáculo para aqueles que desejavam utilizá-la como via de
comunicação terrestre, tal como a presença dos brejos, áreas pantanosas ou alagadiças que
se localizavam nos terrenos marginais aos rios como Meriti, Sarapuí, Iguaçu, Pilar,
Inhomirim, decorrente da influência das marés ou das cheias periódicas que ocorriam nos
terrenos adjacentes de altitudes superiores às preamares máximas.
Porém, se a via de comunicação terrestre pela planície é dificultada, a solução do
problema para a comunicação foi encontrada na via aquática, com a utilização dos rios que
possibilitavam o contato da Baixada Fluminense, não só ela, como todo o recôncavo da
Guanabara com o Rio de Janeiro e seu porto.
Contudo, foi através do emprego da mão-de-obra escrava que se criavam a condição
favorável para a navegação nesses rios, onde ela cuidava da limpeza, desobstrução dos
mesmos, assim como, a abertura de canais, permitindo o transporte da produção agrícola da
área a princípio e também o recebimento de mercadorias e pessoas que se dirigiam a ela
por meio de barcos, lanchas, canoas, saveiros e outras embarcações.
Embora as planícies não fossem adequadas como via de comunicação terrestre, isso
não impediu que surgissem caminhos terrestres para a circulação de mercadorias, produtos
e pessoas na Baixada Fluminense, neste caso, a opção foi as áreas livres de encharcamento,
como salienta SOARES:

“(...) A drenagem insuficiente tornava pantanosas quase todas as planícies,

dificultando a sua ocupação. (...) Por outro lado, o brejo sempre fora um obstáculo ao
estabelecimento de comunicações terrestres entre a cidade e o seu recôncavo. A
própria região, porém, possuía outros elementos que lhe permitiriam solucionar essa
dificuldade. (...) as abas das montanhas que enquadram a Baixada da Guanabara
permitiram a adoção de um itinerário terrestre que possibilitava contornar a parte
encharcada.” (SOARES, 1962, p.158)

A respeito da circulação na Baixada Fluminense BERNARDES assinala:

“(...) de duas maneiras se fazia a circulação: 1) por via fluvial até o limite da
navegabilidade dos baixos cursos e a partir dos portos estabelecidos pelo sopé dos
morros, até à base da serra; por “terra firme”, contornando os trechos mais
freqüentemente alagados e aproveitando, sempre que possível, as zonas de colinas e
morros que circulavam as baixas planícies.” (BERNARDES apud PERES,
2000, p.10)

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Como pode-se notar, rios e terrenos não alagados tornaram possível o

desbravamento da Baixada, os rios por navegação, onde as embarcações aportavam em
pequenos portos fluviais localizados nas suas margens, para daí em diante, seguir por terra
firme buscando os caminhos existentes.
No final dos anos do século XVII sob o ciclo da cana tem-se o registro da abertura
de novos caminhos. Esses surgem impulsionados pelo descobrimento e exploração de
minas de ouro nas Minas Gerais (Ciclo do Ouro), tendo por objetivo facilitar o escoamento
da produção e abastecimento da área, provocando o intercâmbio do interior (no caso Minas
Gerais) com o litoral (no caso Rio de Janeiro), onde o porto do Rio atuou de forma atrativa
e as terras da Baixada Fluminense, como de todo recôncavo da Guanabara, serviram de
passagem. Cabe ressaltar que também surgiram caminhos particulares que deram acesso a
esses caminhos.
PERES nos fala a respeito desses novos caminhos, apresentando-os em ordem
cronológica:

“Durante o século XVIII, três eram os caminhos oficialmente reconhecidos entre o

Rio de Janeiro, através da Baixada Fluminense e a região da Gerais.
Descritos em ordem cronológica de abertura tínhamos: ‘Caminho Novo do Pilar’ ou
do ‘Guaguassú’ ou ainda de Garcia Rodrigues Pais, aberto em 1699 e 1704.
‘Caminho Novo do Inhomirim’ ou ‘Caminho Bernardo Soares Proença’ ou
‘Caminho Proença’, aberto em 1724.
‘Caminho de Mestre de Campo Estevão Pinto’ ou ‘Caminho Novo do Tinguá’,
aberto em 1728.” (PERES, 1993, p.9)

Esses caminhos novos ofereceram de imediato a redução dos dias de viagem até o
interior, foi o que ocorreu com o surgimento do Caminho Novo do Pilar que diminuiu a
viagem do Rio a Minas Gerais de 3 meses para pouco mais de 15 dias, tempo gasto por
aqueles que usavam o Caminho dos Guaianás que partia de Parati para alcançar o alto do
Paraíba, através da Serra do Cunha, única via de acesso a região das minas, sendo também
o caminho do Pilar superado pelo Caminho do Inhomirim que reduziu a viagem do Rio de
Janeiro a Minas Gerais para quatro dias.
Desses três caminhos novos dois tinham seus trajetos iniciados em portos, o
Caminho de Garcia Pais e o Caminho do Proença. O Caminho de Garcia Pais iniciava-se
no porto fluvial do Pilar (afluente do rio Iguaçu) feito de norte para sul, ou seja, do interior
para o litoral, PERES apresenta seu percurso:

“Após cruzar o rio Paraíba, acompanha o Ribeirão do Lucas até Cavarú, e em

seguida o rio Ubá, indo atingir a Roça do Alferes (hoje Pati dos Alferes). Subindo a
Serra da Manga Larga e cruzando o vale do rio Sant’Ana, chegava-se ao alto da
Serra do Couto onde ‘em dia claro se descobre o Rio de Janeiro’. Atingia-se a
planície próxima ao engenho do capitão-mor Francisco Gomes Ribeiro (na antiga
fábrica nacional de motores), em busca do porto fluvial do Pilar, para prosseguir por
mar, em barcos e saveiros, ou por terra rumo às capelas de N. Sra. Da Piedade de
Iguaçu; a de Sto. Antônio de Jacutinga; a de S. João Batista de Meriti e a de N. Sra.
da Apresentação de Irajá, à caminho da côrte.” (ibid., p.3)

Com relação ao trajeto à côrte toda a ligação entre Irajá a Pilar era feita através de
caminhos particulares. Já o Caminho do Proença começava no Porto da Estrela à margem

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do rio Inhomirim, em Magé. No seu percurso atravessava uma localidade chamada

“Côrrego Seco” (atualmente Petrópolis) seguindo pelo rio Piabanha até alcançar o rio
Paraíba. E o caminho do Tinguá que cortava a serra do Tinguá transpondo a serra do Mar
encontrando-se com o caminho de Garcia Pais e o caminho de Bernardo Proença.
Esses caminhos eram considerados os “caminhos do ouro”, porém o século XVIII
teve a abertura de inúmeros outros, citando apenas alguns deles: Caminho do Comércio,
Caminho do Couto, Estrada da Polícia, Estrada da Taquara, Estrada União Indústria,
Estrada de Estrela a Minas, Estrada de Magé aos portos, Estrada normal da Estrela. E é
nesta época do Ciclo do Ouro que temos o surgimento de um outro ciclo com marco inicial
na primeira metade do século XVIII, trata-se do Ciclo das Tropas ou Tropeirismo, que foi
responsável pelo transporte das riquezas oriundas da mineração e abastecendo-a de
mantimentos e mercadorias, chegou a transportar colheitas das grandes plantações de café,
além de muitas das vezes ter a companhia de viajantes, cientistas, comerciantes ou curiosos
que visitavam o país.
Essas tropas eram formadas predominantemente por muares, sabendo-se que as
primeiras manadas de muares e eqüinos entraram no Brasil dispersando-se por São Paulo,
Minas Gerais e Rio de Janeiro oriundas da Argentina e Uruguai das regiões da bacia do
Prata.
As tropas podiam ser de propriedade das fazendas ou dos próprios tropeiros,
contudo, era o meio de transporte mais adequado para a ligação do interior com o litoral,
elas dominaram os caminhos que davam acesso as duas áreas. Peres aponta as dificuldades
encontradas:

“As dificuldades dos caminho que castigavam as tropas eram por demais penosas.
Contornar as serras com estreitas passagens onde o precipício espreitava homens e
animais ao sabor de pedras rolantes, e que ao menor descuido iriam fazer companhia
às carcaças que, rodeado de urubus, jaziam no fundo do abismo.” (ibid., 2000,
p.41)

Em resumo, só as tropas de muares poderiam enfrentar situações ou condições tão

adversas, já que as estradas não permitiam o emprego de carros de boi ou carretas puxadas
por cavalos, ainda que, as tropas defrontassem com trechos íngremes dos caminhos da
serra, rios sem pontes que cortavam as estradas e muitas vezes fundos demais para serem
atravessados, dependendo de uma embarcação para atingir a outra margem ou levando dias
a procura de um lugar mais raso.
Não tardou que o Ciclo do Ouro aliado ao Tropeirismo viesse a acarretar mudanças
na paisagem da Baixada e interferisse na vida política e econômica do Rio de Janeiro. Na
paisagem as conseqüências foram segundo PERES:

“ · Estabelecidas trilhas regulares de penetração, plantaram pelos caminhos, pousos

para seu descanso e alimentação da alimária;
· No rastro de sua passagem alinharam as primeiras casinhas acompanhando o
caminho irregular;
· Rodeados pela agricultura de subsistência e pequenos casebres, aumentaram os
números de ‘vendas’, estalagem e ranchos, para descanso do tropeiros definindo a
rua principal.” (ibid., p.21)

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quanto ao Rio de Janeiro em 1763 foi elevado a sede do vice-reinado, não esquecendo a
importância adquirida pelo seu porto para a exportação do ouro que para lá se destinava e o
deslocamento do eixo econômico do país para o Sul.
Esse período provocou na baixada Fluminense maior fluxo de mercadorias, pessoas,
intensificando-se a relação do interior com o litoral, onde as vias de circulação fluvial e
terrestre tiveram maior destaque que no século anterior, marcado pela monocultura da cana.
Mesmo assim, esses primeiros séculos com a presença da cana, dos engenhos, da
utilização dos rios, da movimentação nos caminhos, que apresentaram grande expressão na
área não repercutiram no crescimento e desenvolvimento da mesma a ponto de atribuir-lhe
funções próprias e até aglomerações, LAMEGO explica a causa:

“É que as curtas distâncias da cidade, o transporte fluvial e marítimo e a própria

situação financeira dos colonos empenhados aos comerciantes do Rio de Janeiro que
lhes adiantavam o capital em troca da produção agrícola, quase impossibilitavam a
presença de intermediários naqueles portos. E assim, embora uma larga tarja de
lavoura contornasse a Guanabara, os produtos alimentícios de consumo imediato,
tais como a farinha, o feijão, o milho e o arroz, além das caixas de açúcar, rumavam
diretamente das fazendas para o mercado carioca.” (LAMEGO, op. cit., p.199)

Soares também contribui na análise abordando o papel desempenhado pelas vias

fluviais e os caminhos de acesso ao interior:

“Se as fluviais da Baixada da Guanabara não geraram aglomerados durante o apogeu

do ciclo do açúcar nessa região, também os caminhos de acesso ao interior do século
XVIII o Caminho Novo de Garcia Rodrigues Pais, a variante de Bernardo Proença e
o Caminho de Terra Firme – por sua vez só contribuíram de início para dar maior
importância à cidade do Rio de Janeiro, que teve ampliada sua área de influência e se
foi projetando cada vez mais, alcançando em 1763 a situação de capital da Colônia.”
(SOARES, op. cit., p.163)

Em linhas gerais, a Baixada, até então, não havia adquirido em suas terras, funções
de grande relevância que lhe oferecesse algum progresso. Todavia, com a chegada do
século XIX ela vivenciou um período auge de duração curta, que logo depois foi delineado
por profundas transformações, levando-a ao declínio. Quais os fatos irão ocorrer e seus
desmembramento?

1.2. Ciclo do café, vilas e decadência

Os anos de mil novecentos reservaram para o país mudanças significativas e a

Baixada Fluminense dentro deste cenário foi atingida por alguns fatos decisivos para a sua
vida econômica, tais como o Ciclo do Café; surgimento das primeiras vias férreas e a
libertação dos escravos.
Em fins do século XVIII, aparecem as primeiras plantações de café no Rio de
Janeiro e que logo se espalharam pelo vale do Paraíba atingindo também Minas Gerais e
São Paulo, tem-se o início do Ciclo do Café. Na Baixada o café não chegou a substituir a
cana, sendo seu cultivo pouco expressivo na área onde suas terras apresentavam-se
cansadas do plantio da cana, entretanto o café provocou efeitos desencadeantes.
A monocultura cafeeira desenvolvida no plantio resultou para Baixada Fluminense
no surgimento e aglomerações populacionais fixadas no ponto de encontro entre as vias de
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circulação aquática e terrestre; houve a intensificação e abertura de novas estradas

vinculadas com aquelas oriundas no período do Ciclo do ouro; aparelhamento para
armazenagem e transporte regular de mercadorias volumosas; grande fluxo de pessoas;
proliferação de vários portos fluviais ao longo dos rios que deságuam na Baía de
Guanabara e conseqüentemente a elevação de determinadas localidades a categoria de vilas
em decorrência do ciclo cafeeiro.
SOARES relata sobre este momento:

“Essas aglomerações que se desenvolveram em certos portos fluviais da baixada, não

deveram sua existência às necessidades de organização da zona circulante e sim às
necessidades do movimento de mercadorias e de viajantes de regiões distantes,
facilitando-lhes o escoamento de sua produção e o provimento de suas necessidades.
Apesar de levadas à categoria de ‘vilas’, na primeira metade do século XIX, em
decorrência da importância que adquiriram neste tráfego entre o porto e seu
hinterland, elas não apresentavam muitas das características que fazem de um
aglomerado uma verdadeira cidade. Nessas vilas-entrepostos, a mercadoria das
pessoas que animavam sua vida e lhe davam movimento eram elementos em trânsito,
que ali estavam de passagem ou para tratar de negócios, como tropeiros, viajantes,
mercadores, comissários de café, sendo a população estável pequena e constituída,
predominantemente, por negociantes, botequineiros e ferradores.” (ibid., p.165)

Ela ainda nos fala das características dessas “vilas” denominada de “vilas-
entrepostos”, “(...) eram acima de tudo depósitos, onde ficavam as mercadorias com destino ao interior
(fardos da fazenda, sal, etc) ou os produtos que desciam da serra, principalmente o café, aguardando praça nas
embarcações que os levariam até o porto do Rio de Janeiro.” (ibid., p.165)

LAMEGO menciona o caso de Itaguaí que até antes o Ciclo do Café era um imenso
território dominado pelos jesuítas, fundação de colégios e aldeias indígenas, mas com o
advento do café tal situação é modificada, pois o produto agrícola que passava por ali a
caminho do Rio de Janeiro ou parava para o embarque fluvial e marítimo, ocasionou na
construção de casas, vendas, lojas à beira da estrada, assim como, a edificação de um
pelourinho no meio de arbustos que cobria o terreno entre a estrada e a aldeia de Itaguaí.
Mediante ao exposto Itaguaí foi elevada a categoria de vila, fato relacionado a fatores
externos.
O mesmo ocorreu com Iguaçu que foi elevada a vila em 1833, povoado localizado à
margem direita do rio Iguaçu por onde passavam as tropas em direção ao Porto de Pilar,
início do Caminho de Garcia Pais. A vila de Iguaçu adquiriu importância devido seus
portos fluviais fixados no rio de mesmo nome.
Também tem-se a criação da Vila de Estrela, em decorrência do seu porto à margem
do Rio Inhomirim e cuja população ao redor denominava-se Estrela. Além de ponto inicial
do Caminho do Inhomirim que tornou-se o preferido pelos tropeiros por ser menos íngreme
e mais próximo ao vale do Paraíba.
Tanto o porto de Iguaçu quanto o de Estrela embarcavam a produção cafeeira da
serra, porém Iguaçu enfrentava a concorrência do porto de Estrela que realizava a
navegação a vapor, sem contar com a diminuição do seu volume d’água em conseqüência
do desmatamento da serra Tinguá que alimentava suas nascentes.
Se a primeira metade do século XIX representou para a Baixada um momento de
opulência, foi justamente a partir da segunda metade que a mesma entra num período de
decadência e abandono.
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Primeiramente, o grande tráfego de mercadorias e principalmente do café que

transitava pela Baixada através de seus caminhos e rios, ficavam à mercê das
inconveniências naturais dos rios, como a dependência da maré nos baixos cursos, o baixo
nível das águas no tempo das secas, o constante entulhamento dos rios e canais e grandes
ventanias.
Essas dificuldades encontradas para o escoamento das mercadorias e produtos
agrícolas levavam a procura de soluções achando-as nos trilhos, ou seja, na instalação de
vias férreas. No dia 30 de abril de 1854 Mauá inaugura a primeira estrada de ferro do
Brasil saindo de Magé em direção à Raiz da Serra, depois prolongada até Petrópolis e
Areal, marcando o início do surgimento da ferrovia que irá drenar o movimento comercial
no transporte de mercadorias e do café, até então realizada pelos caminhos que levavam ao
interior e principalmente pelos rios que deságuam na Baía de Guanabara permitindo o
acesso ao Porto do Rio.
Com a implantação da primeira linha férrea, não tardou e outras surgindo, inclusive
partindo do Rio de janeiro em direção a Baixada Fluminense. Em 1858, foi inaugurado o
primeiro trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil, que passava pelas estações de
Maxambomba (atual estação de Nova Iguaçu) e Queimados que logo se estendeu a Belém
(atual Japeri), chegando ao vale do Paraíba em 1864.
Outra estrada de ferro cortou a Baixada, foi a estrada de ferro Leopoldina Railway
que tinha seu ponto inicial em São Francisco Xavier, chegando em Duque de Caxias em
abril de 1886.
Belford Roxo foi outra área agraciada pelos trilhos com a implantação da Estrada de
Ferro Rio d’Ouro (atual ramal Belford-Roxo – Central do Brasil) que também passava por
São João de Meriti, não só usa estrada de ferro, como a Linha auxiliar que teve sua
construção iniciada de 1892 e ia em direção a Estrada de Ferro Central do Brasil
encontrando-a em Japeri. Nesse percurso, a Linha auxiliar cruzava os bairros de Éden e
Tomazinho em São João de Meriti.
A ferrovia contribuiu de maneira decisiva para a crise na Baixada Fluminense,
outros fatores atuaram de forma definitiva, a abolição da escravidão em 1888, contudo a
própria proibição do tráfico negreiro em 1850, já havia provocado efeitos sobre a área que
utilizava-se dessa mão-de-obra para movimentar engenhos; a monocultura canavieira;
cultivo nas várzeas; abertura de valas, regos e canais tornando as terras mais enxutas;
limpeza, desobstrução e conservação dos rios e canais; a decadência da vida agrícola que
esbarrava com as terras desgastadas pela cultura canavieira e a concorrência da cana
campista.
Temos os elementos que dão conta do declínio econômico da Baixada, a ferrovia; a
falta de mão-de-obra; as condições de desgaste dos solos que conseqüentemente afetou a
agricultura; o abandono dos rios e canais com o surgimento dos brejos aliado ao
aparecimento do impaludismo e o desinteresse do Rio de Janeiro pela área.
Com a implantação da ferrovia na Baixada, ela atendeu a demanda solicitada ao
transporte de café que vinha sendo realizada por via terrestre e fluvial, exposto a todos os
perigos no trânsito do interior ao porto do Rio, levado pelas tropas que percorriam os
caminhos terrestre ficando armazenado nas vilas-entreposto para seguir viagem pelos rios.

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Até esse momento o café foi responsável pela construção de um aparato em função
de si mesmo (trapiches; estabelecimentos comerciais que giravam com vultosos capitais)
que provocou a elevação de localidades a vilas, porém a ferrovia promoveu a decadência
dessas áreas, sofrendo esvaziamento e abandono. O esvaziamento populacional devido a
diminuição do fluxo de pessoas, incluindo negociantes do café estabelecidos no local ou
não, dos tropeiros (chegando ao fim do ciclo do troperismo) e o abandono da área agravado
pela ausência da conservação dos rios, dos lugares propícios ao encharcamento e a invasão
do mato sobre os caminhos e conseqüentemente o aparecimento de doenças devido as
condições insalubres.
Os trilhos localizados nas áreas livres de alagamento mais próximo ao sopé dos
morros atraíram o surgimento de casas ao seu longo e as terras e fazendas foram
valorizadas, além de atrair o deslocamento populacional que antes se dava próximo aos
rios.
Se grande parte da Baixada Fluminense na segunda metade do século XIX foi
assolada por um período de decadência na sua economia que também refletia o descaso das
autoridades em reverter tal quadro, isso, contudo, não significou a ausência de atividade.
Em terras pertencentes a Itaguaí que devido o trânsito do café fora elevada a
categoria de vila, quando tem sua economia atingida pela mudança do meio de transporte
ferroviário adotado pelos cafeicultores, encontra nas planícies o desenvolvimento da
pecuária que chegou a surpreender em rendas.
Outro caso deu-se nas terras de Magé menos afetada pela crise, que, por exemplo,
Iguaçu, de seus portos Mauá e Estrela desembarcavam pequenas embarcações a vapor que
escoavam a produção de café vinda da serra. Entretanto, os dois principais portos na
Baixada eram o próprio Estrela e Iguaçu, sendo aquele mais próximo ao porto do Rio e a
serra. Ainda na primeira metade do século XIX instalou-se em suas terras por iniciativa de
D.Pedro I uma fábrica de pólvora transferida da Lagoa Rodrigo de Freitas e concluída sua
construção em 1831 nas proximidades do porto de Estrela. Para seu funcionamento foram
adquiridas três fazendas a da Cordoaria, da Mandioca e do Velasco porque eram
abundantes em mananciais e matas, atendendo a demanda solicitada pela fábrica que mais
tarde abasteceu o exército imperial e os aliados durante a Guerra do Paraguai.
Já na segunda metade do mesmo século tem-se a implantação da indústria têxtil
com as fábricas Pau Grande, Andorinhas e depois no século seguinte a Fábrica de Tecidos
Esther. No caso da fábrica Pau Grande, ela promoveu a criação de vilas operárias, escolas,
igrejas, armazéns e o desenvolvimento de atividade agrícola.
Em linhas gerais, as últimas décadas do século XIX reservou para a Baixada
Fluminense um período de crise e declínio econômico, mas que teve na última década em
meio a tal fase plantada a semente que ofereceu a área uma nova etapa de desenvolvimento
econômico.

1.3. O último ciclo monocultor e a transição de um espaço predominante rural para

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urbano – conclusão

Os anos noventa do século XIX marcaram o início do cultivo de um produto

agrícola que proporcionou à Baixada Fluminense, em especial as terras de Nova Iguaçu
(que englobava ao que corresponde atualmente aos municípios de Queimados, Belford
Roxo, Nova Iguaçu, Japeri, São João de Meriti, Mesquita, Nilópolis, Duque de Caxias) um
novo desenvolvimento econômico para área. Tratava-se do plantio, cultivo e o
beneficiamento da laranja.
Fatores de ordem geográfica, infra-estrutural e naturais faziam desta área um lugar
atrativo para o desenvolvimento da citricultura.
Geograficamente mais uma vez é apontada a proximidade ao Rio de Janeiro, ao seu
mercado consumidor e ao seu porto. Na questão infra-estrutural é ressaltado o fato da área
ser cortada pelo transporte ferroviário que permitia o recebimento de mercadorias e
matéria-prima, escoamento da produção e acesso fácil ao porto por meio dos trilhos.
Associado a infra-estrutura a presença de grandes latifúndios decadentes que foram aos
poucos retalhados em sítios e chácaras destinados a citricultura. Houve o interesse político
no desenvolvimento dessa atividade agrícola demonstrada por Nilo Peçanha, então
presidente do Estado e da República em relação ao frete, ao transporte, a conservação da
laranja, como a isenção de direitos aduaneiros sobre frutas entre o Brasil e Argentina. O
mesmo ainda promoveu obras de drenagem e recuperação das regiões pantanosas próximas
aos rios Iguaçu, Sarapuí, Inhomirim e Pilar, proporcionando a proliferação dos laranjais.
Já as condições naturais nas terras de Nova Iguaçu apresentavam-se favoráveis, com
solo do tipo argilo/arenoso, clima quente e úmido, grande parte do seu território composto
pelas abas, encostas e contrafortes da serra de Madureira e pela região de morros que
antecede a serra do Mar, essas encostas possibilitaram o escoamento do excesso de água e a
insolação necessária à qualidade do fruto, ou seja, um quadro natural propício ao cultivo da
laranja.
Numa primeira fase os laranjais se localizaram nas zonas de morros, nos
contrafortes e mesmo nas encostas íngremes da serra de Madureira, porém com a
valorização da laranja, ela começou a lastrar-se pelas baixas colinas e planície onde
loteadores e cultivadores drenaram a planície com a abertura de valetas, permitindo a
ocupação pelos laranjais.
O plantio da laranja ocorria em pequenas propriedades e como já foi mencionado
anteriormente, as condições fundiárias nas terras de Nova Iguaçu eram marcada pelos
grandes latifúndios decadentes, tornando essas propriedades alvo de fracionamento por
firmas ou seus próprios proprietários na época que a laranja desencadeava seu
desenvolvimento e apogeu, período compreendido entre 1920 e 1940.
O desenvolvimento e crescimento do cultivo da laranja encontraram nos capitais um
fator determinante, associado ao ambiente de incentivo e apoio a citricultura. A presença
dos investimentos dava-se da seguinte maneira, segundo salienta SOARES:

“(...) financiando a constituição de laranjais para obtenção da fruta para a exportação,

quer pela compra de grandes áreas para fragmentação e venda, sob a forma de
chácaras já plantadas com laranjeiras, quer pela aquisição e plantio de imensas

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propriedades com laranjais, quer ainda, pela instalação em certos pontos da região e,
principalmente, na cidade, de packing-houses – os barracões – para beneficiamento
do produto. Os próprios elementos tradicionais do município, possuidores de grandes
propriedades improdutivas, com o êxito da citricultura e, diante da crescente procura
de terras para o plantio de laranjeira, passaram a subdividi-las arrendá-las e,
finalmente, eles próprios começaram a constituir os seus laranjais. (SOARES,
op.cit., p.205)

Vindas do Rio de Janeiro muitas firmas empreenderam seu capital na aquisição de

grandes extensões de terra que as subdividiam e as arrendavam para o plantio da laranja,
encarregando-se as próprias firmas no beneficiamento e exportação, atitude também
adotada por alguns proprietários particulares de terras.
Mediante a multiplicação de propriedades aptas a lavoura citricultora, em especial
entre os períodos de 1920 a 1940, tem-se um aumento populacional na área rural,
decorrente do fluxo de mão-de-obra utilizada, incluindo-se assalariados, meeiros e
lavradores.
Sendo assim Nova Iguaçu (sua área central) tornou-se ao longo do tempo um posto
de concentração, beneficiamento e exportador (graças a presença da ferrovia) da produção
citrícola praticada em suas terras, que corria em várias localidades como Belford Roxo,
Queimados, Nova Iguaçu, Japeri, São João de Meriti, Mesquita, Nilópolis. Devido sua
grande extensão territorial, Nova Iguaçu dividida em distritos não era homogênea,
características apontadas no relato de SOARES:

“(...) [Nova Iguaçu] centro administrativo de um município amplo e muito

diversificado, que se compunha de nove distritos: Nova Iguaçu, Queimados, Cava,
São João de Meriti, Bonfim, Xerém, Nilópolis, Duque de Caxias e Estrela. Três áreas
com características diferentes podiam ser distinguidas no município. A primeira era
construída, aproximadamente; pelos distritos de Cava, Queimados, Xerém e Estrela,
compreendendo grande área de relevo acidentado, mas também zonas pantanosas,
com vastas extensões recobertas de florestas ou de mangues e fracamente povoadas
nas quais predominavam os latifúndios. Outra área, constituída pelo distrito de
Iguaçu era intensamente aproveitada para a citricultura; nela a terra estava
grandemente fragmentada e apresentava apreciável densidade de população.
Finalmente, uma área ainda menor, vizinha ao antigo Distrito Federal e constituída
pelos distritos de Nilópolis, São João de Meriti e Duque de Caxias, se caracterizava
[1] Geógrafa formada
por população
no curso dadensa,
Universidade
de tipo Federal
suburbano,
Fluminense.
que mantinha
E mail:
relações
mcidauff@bol.com.br
de trabalho diário
. O presente
texto correspondecom
ao primeiro
a metrópole.
capítulo
Tal de
área
seujáTrabalho
se revelava
de Conclusão
auto-suficiente
de Curso.
em relação à sede municipal
no setor de comércio (subsistência e primeira necessidade) e de serviço e
Retorna apresentava, também, incipiente função industrial.” (ibid., p.209)

Assim, Nova Iguaçu assume papel de centro beneficiador da laranja, chegando a

beneficiar a produção praticada em Campo Grande, Santa Cruz e Bangu, e ponto de
embarque da maior parte da produção cítrica ao seu redor. Em conseqüência de sua
importância, o poder público local e até a iniciativa privada investiram na abertura,
melhoria e conservação de estradas facilitando várias partes de Nova Iguaçu e acesso a área
central, tanto para a chegada da produção laranjeira quanto para uso dos lavradores,
moradores que se dirigiam a sede.
Contudo, mais uma vez, o progresso que atingiu Nova Iguaçu e por conseqüência
grande parte da Baixada Fluminense, não repercutiu de maneira a proporcionar
especificamente ao distrito de Nova Iguaçu a capacidade de formação de um núcleo
urbano, onde sua área territorial fosse influenciada efetivamente, caracterizando-se pela
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diversificação do comércio, proliferação da indústria, mudança na hierarquização dos

centros.
Mesmo toda a riqueza produzida não se reverteu num aumento em área ou
população (só acontecendo no campo), isso porque apenas um pequeno grupo com
negócios de arrendamento de terras, beneficiamento e exportação da laranja residia no
município, construindo belas residências e principalmente o papel preponderante do Rio de
Janeiro nesse ciclo, atuando da mesma forma que ocorreu no período do café, conforme
descreve SOARES:

“(...) como o comércio do café, no passado, a laranja traria as maiores vantagens para
a própria metrópole, através do movimento de seu porto, do lucro de seus bancos e
da riqueza dos exportadores. Nem mesmo sôbre todo o município de que era a sede,
Nova Iguaçu pode exercer sua influência, pois desde cedo, a metrópole lançara seus
tentáculos sobre as áreas municipais que lhe eram contíguas, as quais passaram a ter
existência quase autônoma, a tal ponto que, com o correr dos anos, se
transformariam em outros tantos municípios (São João de Meriti, Nilópolis e Duque
de Caxias).” (ibid., p.213)

Se na primeira metade do século XX predominava na Baixada Fluminense a

ocupação das suas terras sobre a forma de chácaras, sítios e fazendas com a população
ocupada no campo direcionada para o plantio e cultivo da laranja, isso não se caracterizou
como um fenômeno unânime. Já desde o final do século passado, tem-se o registro de
residências localizadas próximas ou ao redor da via férrea e esse processo ganhou maior
destaque no século seguinte, intensificando-se a partir da sua segunda metade.
Em terras hoje que pertencem a Duque de Caxias, o primeiro lote data de 1918, este
em uma área ao longo da ferrovia, outros são abertos em 1922 dando origem aos futuros
bairros Vila Centenário, Vila Itamarati e Parque Lafaiate. Nilópolis também conheceu o
início do retalhamento de suas terras pela mesma época, quando em 1916 João Alves de
Mirandela com sua propriedade situada na parada ferroviária Engenheiro Neiva (atual
Nilópolis) realiza tal feito.
O período compreendido entre 1920 a 1940 representou para área de
desenvolvimento da citricultura sua melhor fase, porém as terras que pouco sua influência
vivenciou foram mais afetadas pelo parcelamento de suas glebas, principalmente as mais
próximas ao Rio de Janeiro.
Em decorrência do período econômico favorável houveram investimentos públicos
direcionados para a área, com a expansão do sistema de transporte na abertura de rodovias
no final da década de 20 do século XX, como as: Rodovia Washington Luiz, a antiga Rio -
São Paulo, a Avenida Automóvel Club; expansão da rede elétrica; implantação do
programa de saneamento da Baixada (elaborado pelo governo de Getúlio Vargas, em 1934)
visando solucionar problemas que sempre a assolam, possibilitando desenvolvimento dos
transportes e ocupação de terras; além da eletrificação da ferrovia ramal Central do Brasil –
Japeri em 1938 até Nova Iguaçu, atingindo Japeri em 1943.
Como todos os ciclos que atingiram a Baixada Fluminense proporcionando um
período de apogeu econômico, a citricultura também encontrou seu declínio e
conseqüentemente sua repercussão negativa na área.

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Além de Nova Iguaçu, São Paulo e Campo Grande eram produtores de laranja. A
produção citricultora realizada em Nova Iguaçu tinha nos mercados consumidores da
Inglaterra, França, Canadá, Argentina, Suécia, Noruega e Finlândia seu destino.
Não obstante este ciclo começou a apresentar os primeiros sintomas de seu declínio,
depois agravado por outros fatos que levaram a decadência do cultivo da laranja, entrando a
Baixada Fluminense numa fase de transição e transformação desse espaço.
SOARES (1964) aponta os vários elementos que acarretaram a crise da citricultura,
entre eles foram: o grande abalo sofrido pelas exportações brasileiras de laranja decorrente
da eclosão da 2ª Guerra Mundial, fazendo com que um do seu principal mercado
consumidor, o europeu, não demandasse mais pelo produto, sobrando apenas a Argentina e
o próprio mercado interno; a inexistência de um grande frigorífico localizado no porto
evitando que os frutos estragassem na espera do transporte e facilitando a exportação,
assim como, possibilitando um maior controle da produção e impedindo que quando
ocorresse uma grande oferta no mercado argentino, não ocasionasse a queda do preço.
Contudo, ficou por conta dos navios frigoríficos de companhias estrangeiras e transporte da
mercadoria perecível.
Havia problemas no transporte das chácaras produtoras aos pontos de embarque
ferroviário, seja por meio dos caminhões afetados pelo racionamento e escassez de
combustível, encontrando-o no mercado negro com custo crescente, além do próprio
transporte ferroviário já se apresentar deficiente, prejudicando uma melhor distribuição do
produto no mercado interno e mesmo a ampliação do mesmo.
A eclosão da 2ª Guerra Mundial envolvendo a Europa no conflito e fatalmente as
exportações brasileiras de laranja, por ela ser um dos principais mercado consumidor
brasileiro, aliado aos problemas relacionados à ausência de investimentos e melhoramento
do transporte e armazenamento do produto, explica, em parte, a crise citricultora
alcançando sua decadência e fim.
Em conseqüência do quadro apresentado, SOARES (1964) menciona que não
tardou para que a crise se agravasse surgindo a praga da mosca do mediterrâneo, decorrente
do apodrecimento das frutas nos pés devido à carência de transporte e compradores e até o
órgão criado carregado de fiscalizar, proteger a citricultura demonstrou-se ineficiente e
desonesto.
Diante de tal conjuntura os citricultores vivenciaram extremas dificuldades
vinculadas a falta de mercado consumidor; transporte ineficiente e de alto custo;
endividamento; estado precário dos pomares e abandono da limpeza e tratamento dos
laranjais associado ao seu baixo rendimento, que com o lucro obtido não cobria as despesas
nem o aumento crescente da mão-de-obra utilizada, que via nas indústrias instaladas no Rio
de Janeiro um grande atrativo; e para encerrar em definitivo o cultivo da laranja, aqueles
citricultores que lutaram e resistiram a crise mantendo seus pomares em boas condições,
foram proibidos de exportar o produto numa atitude do governo de atender ao mercado
interno.
A partir deste momento finaliza-se o ciclo da laranja, iniciando a transição e
transformação do espaço da Baixada Fluminense onde chácaras ou terras destinadas ao
cultivo da citricultura são fracionadas dando lugar a pequenos lotes residenciais para venda

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direta ou para construção, venda ou aluguel de casas, saída adotada por vários citricultores
vendo o fim deste ciclo e estando endividados.
O fim da citricultura repercutiu em definitivo na transformação do espaço rural em
“urbano”, já que o Rio de Janeiro consolida-se mais uma vez na absorção e influência de
sua área contígua.
Essa influência está estritamente relacionada ao processo de industrialização que
atinge o país durante os anos da 2ª Guerra Mundial, orientando-se para a substituição de
importações com a implantação progressiva das indústrias de bens de consumo durável e
bens de capital prosseguindo pelas décadas seguintes, cabendo a Região Sudeste,
principalmente os estados de São Paulo e Rio de Janeiro, papel concentrador. Esse processo
culminou na mudança da imagem de um país predominantemente agrícola e rural para um
país urbano-industrial, tendo a interferência do Estado como agente estratégico na
economia e em especial em setores de atividades voltadas para a infra-estrutura.
Após o término da 2ª Guerra Mundial intensifica-se a ocupação nas áreas próximas
ao Rio de Janeiro e a Baixada Fluminense torna-se alvo da proliferação de loteamentos e
especulações de terra, especialmente onde o plantio de laranja fazia-se presente mas já não
fornecia retorno econômico para os agricultores. Além do aumento dos loteamentos que
ocorre, o final da década 40 do século XX representa para Nova Iguaçu a perda de território
dando origem a três novos municípios no Estado: Nilópolis, São João de Meriti e Duque de
Caxias, que já apresentavam a presença de loteamentos de maneira mais acentuada, além
de sofrerem maior influência do Rio de Janeiro.
O grande fluxo de migrantes, principalmente de nordestinos, após a década de 50
século XX em direção ao Rio de Janeiro, na busca de melhores condições de vida e
oportunidade de trabalho promovida pela industrialização, acarretou na ocupação da
periferia, já que o Rio de Janeiro não apresentou capacidade suficiente nem tão pouco
planejamento para absorver esse contingente populacional, associado ao alto custo da
moradia imposto pelo mercado imobiliário excluindo a população de baixa renda, restando
a ela procurar as áreas periféricas localizadas mais próximas ao Rio de Janeiro,
transformando as mesmas em cidades dormitórios.
É nesse cenário que a Baixada Fluminense se inseri como área de expansão do Rio
de Janeiro, apresentando a proliferação de loteamentos com baixo custo da moradia e
carência de infra-estrutura na sua grande maioria. Segundo CARNEIRO (2001), a expansão
da periferia se dava com a valorização dos loteamentos que adquiriam alguma infra-
estrutura obtida por meio da mobilização da população, já que o Estado não demonstrava
interesse em promover a mesma, com isso os outros loteamentos próximos se valorizavam
atraindo população com poder aquisitivo melhor e os proprietários dirigiam-se para áreas
mais distantes reproduzindo o mesmo processo.
A integração da Baixada Fluminense ao Rio de Janeiro teve como espinha dorsal a
linha férrea, ramal Central do Brasil-Japeri, ocorrendo uma ocupação concentrada não se
dando o mesmo na Rodovia Presidente Dutra entregue ao tráfego em 1951. Tal importância
da ferrovia pode ser justificada no valor atribuído aos lotes localizados próximos a ela,
sendo mais valorizados, devido o tráfego de trens destinado ao transporte coletivo, levando
os trabalhadores residentes na área ao Rio de Janeiro, local de trabalho. No caso da

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Rodovia Presidente Dutra, CARNEIRO (2001) argumenta que a política destinada a esta
rodovia era o transporte de cargas aproveitando o Vale do Paraíba e a proximidade com São
Paulo; embora existisse poucos loteamentos já era possível o acesso as terras não atingidas
pela ferrovia.
Assim, o período entre o final da década de 40 até 60 do século XX caracterizou-se
numa expansão urbana acentuada que direcionou-se pelo eixo ferroviário e deu origem a
uma periferia próxima ao núcleo do Rio de Janeiro. Dados do censo demográfico do IBGE
1950 e 1960 registram esse grande acréscimo populacional com decréscimo no de 1970,
onde merecem ser destacados esses números e seus respectivos municípios, conforme
tabela 1.
TABELA 1
População na Baixada Fluminense
Município 1950 1960 1970
Duque de Caxias 92.459 241.026 431.397
Nilópolis 46.406 95.111 128.011
Nova Iguaçu 145.649 356.645 727.140
São João de Meriti 76.462 190.516 302.394
Fonte: IBGE. Censo Demográfico 1950, 1960 e 1970.

Se a industrialização provocou um grande fluxo de migrantes para a capital e os

altos preços dos terrenos junto a incapacidade de absorção de todo esse fluxo pelo Rio de
Janeiro, destinaram os migrantes para área mais próxima encontrando disponibilidade de
terra farta decorrente do fim da atividade motriz desenvolvida que era o cultivo da laranja,
gerando um período de loteamentos carentes em infra-estruturas, como a Baixada
Fluminense além da especulação de terras, se enquadrou nesse novo período de
transformação para o modelo de desenvolvimento urbano-industrial.
Dados dos censos industriais do IBGE 1960, 1970 e 1980 apresentam as décadas
sucessoras ao fim da agricultura como atividade econômica predominante e referente ao
processo de industrialização que se realiza no país e nas várias unidades estaduais. No
nosso caso específico, a Baixada Fluminense, no estado do Rio de Janeiro, é caracterizada
pela presença de estabelecimentos industriais ligados aos gêneros de minerais não
metálicos; metalurgia; mecânica; material elétrico e de comunicações; material de
transporte; madeira; mobiliário, papel e papelão; borracha; química; farmacêutico,
perfumaria; produtos de material plástico, têxtil; vestuário, calçado e artefato de tecidos;
produtos alimentares, editora gráfica e outras.
Todos esses gêneros apresentam aumento na quantidade de novos estabelecimentos
na Baixada Fluminense, com destaque para metalurgia; material elétrico e
telecomunicações; material de transporte; mobiliário; química; produtos de material
plástico; têxtil; vestuário, calçado e artefatos de tecidos; produtos alimentares e editora
gráfica. Os municípios mais abrangidos pelos gêneros industriais descritos foram Duque de
Caxias, Nova Iguaçu e São João de Meriti e em menor destaque Nilópolis e Magé.
Mesmo registrando atividades industriais diversificadas, a Baixada Fluminense
configurou-se em relação ao Rio de Janeiro como área de influência onde sua população
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recorria em busca de emprego, serviços públicos gratuitos, lazeres insuficientes na sua área
de origem.
Como já mencionado, a segunda fase da industrialização brasileira que se
concentrou na Região Sudeste com peso maior em São Paulo, depois Rio de Janeiro, neste
não se disseminou em todo seu território, culminou com a adoção de uma política de
criação de distritos industriais com o objetivo de descentralizar a atividade industrial
existente, onde diversos estados abraçaram, isso na década de 70 do século XX.
Essa política de caráter nacional foi aderida pelo Estado do Rio de Janeiro e dois
municípios da Baixada foram contemplados, Duque de Caxias e Nova Iguaçu em fins da
década de 70 do século XX. Novo Iguaçu composto pelos setores de material elétrico,
metalúrgico e mecânico e Duque de Caxias os ramos químico, mecânico e metalúrgico,
município este que na década de 50 do século XX recebeu uma refinaria de petróleo
REDUC (Refinaria Duque de Caxias).
Apesar do processo de industrialização, o Estado foi perdendo seu posto de 2ª
economia do país, cujo modelo de desenvolvimento estava calcado no “Estado dependente”
(FIRJAN, 2002) devido a cidade do Rio de Janeiro ter sido a capital do país até 1960 onde
foram instaladas sedes de várias empresas estatais ou órgãos federais, como BNDES,
PETROBRAS, Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). O fator determinante para perda
desse posto foi a indefinição de um modelo de desenvolvimento para sua economia.
Em linhas gerais, a partir da segunda metade do século XX a Baixada Fluminense
exerce um papel de periferia e área de expansão da cidade do Rio de Janeiro. Ao contrário
do que ocorreu nos séculos anteriores, em que sua vida econômica estava mais direcionada
as atividades que atendiam a demanda externa como o cultivo cana-de-açúcar, mineração
servindo suas terras de caminho as áreas de exploração em Minas Gerais e a citricultura.
Porém, todas essas fases não proporcionaram o desenvolvimento da área e de sua
população, embora sua posição geográfica tenha sempre sido privilegiada, o que retrata a
ausência de uma política de desenvolvimento econômico planejada pelos governos visando
estimular e aproveitar seu potencial.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CARNEIRO, Sergio Arthur Trindade. Os (des) caminhos do migrante nordestino em

Nova Iguaçu (RJ): de uma periferia a outra. Niterói. Monografia de conclusão de
graduação em Geografia.UFF, 2001.
LAMEGO, Alberto Ribeiro. O homem e a Guanabara. 2. ed. Rio de Janeiro: IBGE, 1964.
PERES, Guilherme. Tropeiros e viajantes na Baixada Fluminense. Rio de Janeiro:
Gráfica Shaovan Ltda, 2000.
POLYDORO, Leonardo. Nova Iguaçu: uma nova identidade territorial?. Niterói
. Dissertação de Mestrado em Geografia. UFF, 2002.
SOARES, Maria Therezinha de segadas. Nova Iguaçu: absorção de uma célula urbana

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pelo grande Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Geografia. Ano24, n.2, p.157-241,
abr.-jun.1952.

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