Dokumen - Tips - Genese e Reproducao Do Espaco Da Baixada Fluminense

8/3/2019 GÊNESE E (Re)produção do espaço da Baixada Fluminense
GÊNESE E (RE)PRODUÇÃO DO ESPAÇO DA BAIXADA FLUMINENSE
Maria Aparecida de Figuerêdo1[1]
Resumo
O presente trabalho analisa o passado da baixada fluminense. Um região

do Estado do Rio de Janeiro que nos últimos anos vem alcançando um notável
crescimento.
Palavras-chaves: Rio de Janeiro, região, história, baixada fluminense
Abstract
Our goal is to study the past of baixada fluminense. One part of Rio de
Janeiro state wich is growing very fast .
Keywords: Rio de Janeiro, region, history, baixada fluminense
http://slidepdf.com/reader/full/genese-e-reproducao-do-espaco-da-baixada-ﬂuminense 1/26
Apresentação
O objetivo deste trabalho é realizar uma síntese do processo de formação,

produção e reprodução do espaço da Baixada Fluminense desde o período
colonial.
Para isso, será feita uma abordagem histórica, espacial e econômica da
área ao longo dos séculos XVI, XVII, XVIII, XIX e XX. De um modo geral,
predominava na área de estudo a agricultura como atividade predominante,
existindo em menor escala atividades secundárias como a policultura e
estabelecimentos comerciais. Tal padrão espacial mudará a partir da última
metade do século XX.
Daí em diante registra-se a transformação desse espaço de característica

rural, para um padrão urbano e industrial em decorrência do processo da segunda
fase da industrialização brasileira e do Rio de Janeiro o que acarretou impactos
sócio-espaciais na Baixada Fluminense.
1.1. Da colonização, ocupação até o ciclo do ouro
Área integrante da Região Metropolitana do Rio de Janeiro teve nos

municípios que compõem a Baixada Fluminense, divisão adotada pela Secretaria
de Desenvolvimento da Baixada Fluminense, grande parte do seu
desenvolvimento econômico e social atrelado ao Rio de Janeiro.
Caracterizada por uma paisagem natural composta por planícies, colinas,
morros, manguezais, serra do Mar ao fundo, matas, rica rede hidrográfica

desaguando na Baía de Guanabara tendo a mesma como porta de entrada, essa era
a visão daqueles que se destinavam a Baixada Fluminense nos primeiros séculos

da colonização e ocupação.
Tem-se o registro da concessão das primeiras sesmarias nos anos de: 1558,
no rio Guandu nas terras de Sepetiba; 1565, nos rios Magé, Iguaçu; 1566, rio
Magé; 1568, no rio Inhomirim, e no mesmo ano uma grande sesmaria doada a
Brás Cubas que tinha “ 3000 braças de testada pela costa do mar e 9000 fundos pelo rio
Meriti, (...) que por não ter tomado posse, em 1577 e em 1602 foi partilhada entre sesmeiros.”
(MATOSO apud LAMEGO, 1964, p.195 ) , seguida por outras concessões que vão
ocorrendo ao longo dos anos de mil quinhentos, seiscentos, setecentos e com isso
a presença dos primeiros desbravadores (homem branco) em terras ocupadas por
indígenas.
Das sesmarias foram surgindo fazendas que se dedicavam a atividade
econômica predominante alicerçada no plantio e cultivo da cana-de-açúcar com a
presença de engenhos para o fabrico do açúcar e aguardente, ambos localizados às
margens dos rios, tendo-se o registro de um dos primeiros engenhos às margens
do rio Magé no século XVI.
O aparecimento das fazendas foi acompanhado pela presença religiosa

materializada nas construções de capelas. A igreja dividia seu território em
jurisdição religiosa como freguesias, paróquias ou curatos, no caso de freguesias
estas possuíam a igreja matriz que ligada a ela existiam várias capelas erguidas
nas fazendas. Essas capelas serviam como célula inicial de aldeias, freguesias, vila
ou cidade. Dentre algumas freguesias que surgiam podemos citar: Freguesia de
Santo Antônio de Jacutinga, Freguesia de Nossa Senhora da Conceição de
Marapicu, Freguesia de Nossa Senhora da Piedade de Inhomirim, Freguesia de

Nossa Senhora do Pilar, Freguesia de São João de Meriti e Freguesia de Piedade
de Iguaçu.
Além da monocultura da cana desenvolvia-se em menores escalas o plantio de

produtos agrícolas como arroz, feijão, milho, mandioca, legumes entre outros e
praticava-se o extrativismo de madeira retirada das matas transformada em lenha.
Tanto os gêneros de primeira necessidade quanto a lenha produzida destinavam-se
as próprias fazendas como também abasteciam o mercado consumidor do Rio de
Janeiro.
Para a realização de tais atividades foi utilizada a mão-de-obra escrava

negra, datando em meados do século XVI o primeiro carregamento de negros que
chegou em terras fluminenses.
Desta maneira inicia-se aos poucos a ocupação da Baixada Fluminense, ainda que
dispersa, sob a égide da monocultura da cana, assim como as demais atividades
relacionadas ao extrativismo e lavoura de subsistência, usufruindo-se das
condições naturais favoráveis disponíveis.
Sendo tal área, em suas planícies, cortada por vários rios que deságuam na
Baía de Guanabara, logo surge um obstáculo para aqueles que desejavam utilizá-
la como via de comunicação terrestre, tal como a presença dos brejos, áreas
pantanosas ou alagadiças que se localizavam nos terrenos marginais aos rios como
Meriti, Sarapuí, Iguaçu, Pilar, Inhomirim, decorrente da influência das marés ou
das cheias periódicas que ocorriam nos terrenos adjacentes de altitudes superiores
às preamares máximas.
Porém, se a via de comunicação terrestre pela planície é dificultada, a

solução do problema para a comunicação foi encontrada na via aquática, com a
utilização dos rios que possibilitavam o contato da Baixada Fluminense, não só
ela, como todo o recôncavo da Guanabara com o Rio de Janeiro e seu porto.
Contudo, foi através do emprego da mão-de-obra escrava que se criavam a
condição favorável para a navegação nesses rios, onde ela cuidava da limpeza,
desobstrução dos mesmos, assim como, a abertura de canais, permitindo o
transporte da produção agrícola da área a princípio e também o recebimento de
mercadorias e pessoas que se dirigiam a ela por meio de barcos, lanchas, canoas,
saveiros e outras embarcações.
Embora as planícies não fossem adequadas como via de comunicação

terrestre, isso não impediu que surgissem caminhos terrestres para a circulação de
mercadorias, produtos e pessoas na Baixada Fluminense, neste caso, a opção foi
as áreas livres de encharcamento, como salienta SOARES:
“(...) A drenagem insuficiente tornava pantanosas quase todas as

planícies, dificultando a sua ocupação. (...) Por outro lado, o brejo sempre
fora um obstáculo ao estabelecimento de comunicações terrestres entre a

cidade e o seu recôncavo. A própria região, porém, possuía outros
elementos que lhe permitiriam solucionar essa dificuldade. (...) as abas
das montanhas que enquadram a Baixada da Guanabara permitiram a
adoção de um itinerário terrestre que possibilitava contornar a parte
encharcada.” (SOARES, 1962, p.158)
A respeito da circulação na Baixada Fluminense BERNARDES assinala:
“(...) de duas maneiras se fazia a circulação: 1) por via fluvial até o limite
da navegabilidade dos baixos cursos e a partir dos portos estabelecidos
pelo sopé dos morros, até à base da serra; por “terra firme”, contornando
os trechos mais freqüentemente alagados e aproveitando, sempre que
possível, as zonas de colinas e morros que circulavam as baixas
planícies.” (BERNARDES apud PERES, 2000, p.10)
Como pode-se notar, rios e terrenos não alagados tornaram possível o

desbravamento da Baixada, os rios por navegação, onde as embarcações
aportavam em pequenos portos fluviais localizados nas suas margens, para daí em
diante, seguir por terra firme buscando os caminhos existentes.
No final dos anos do século XVII sob o ciclo da cana tem-se o registro da
abertura de novos caminhos. Esses surgem impulsionados pelo descobrimento e
exploração de minas de ouro nas Minas Gerais (Ciclo do Ouro), tendo por
objetivo facilitar o escoamento da produção e abastecimento da área, provocando
o intercâmbio do interior (no caso Minas Gerais) com o litoral (no caso Rio de
Janeiro), onde o porto do Rio atuou de forma atrativa e as terras da Baixada

Fluminense, como de todo recôncavo da Guanabara, serviram de passagem. Cabe
ressaltar que também surgiram caminhos particulares que deram acesso a esses
caminhos.
PERES nos fala a respeito desses novos caminhos, apresentando-os em

ordem cronológica:
“Durante o século XVIII, três eram os caminhos oficialmente

reconhecidos entre o Rio de Janeiro, através da Baixada Fluminense e a
região da Gerais.
Descritos em ordem cronológica de abertura tínhamos: ‘Caminho Novo
do Pilar’ ou do ‘Guaguassú’ ou ainda de Garcia Rodrigues Pais, aberto
em 1699 e 1704.
‘Caminho Novo
ou ‘Caminho do Inhomirim’
Proença’, aberto emou1724.
‘Caminho Bernardo Soares Proença’
‘Caminho de Mestre de Campo Estevão Pinto’ ou ‘Caminho Novo do
Tinguá’, aberto em 1728.” (PERES, 1993, p.9)
Esses caminhos novos ofereceram de imediato a redução dos dias de

viagem até o interior, foi o que ocorreu com o surgimento do Caminho Novo do
Pilar que diminuiu a viagem do Rio a Minas Gerais de 3 meses para pouco mais
de 15 dias, tempo gasto por aqueles que usavam o Caminho dos Guaianás que
partia de Parati para alcançar o alto do Paraíba, através da Serra do Cunha, única
via de acesso a região das minas, sendo também o caminho do Pilar superado pelo
Caminho do Inhomirim que reduziu a viagem do Rio de Janeiro a Minas Gerais
para quatro dias.
Desses três caminhos novos dois tinham seus trajetos iniciados em portos,
o Caminho de Garcia Pais e o Caminho do Proença. O Caminho de Garcia Pais

iniciava-se no porto fluvial do Pilar (afluente do rio Iguaçu) feito de norte para
sul, ou seja, do interior para o litoral, PERES apresenta seu percurso:
“Após cruzar o rio Paraíba, acompanha o Ribeirão do Lucas até Cavarú, e

em seguida o rio Ubá, indo atingir a Roça do Alferes (hoje Pati dos
Alferes). Subindo a Serra da Manga Larga e cruzando o vale do rio
Sant’Ana,o chegava-se
descobre ao alto
Rio de Janeiro’. da Serraa do
Atingia-se Coutopróxima
planície onde ‘emao dia claro do
engenho se
capitão-mor Francisco Gomes Ribeiro (na antiga fábrica nacional de
motores), em busca do porto fluvial do Pilar, para prosseguir por mar, em
barcos e saveiros, ou por terra rumo às capelas de N. Sra. Da Piedade de
Iguaçu; a de Sto. Antônio de Jacutinga; a de S. João Batista de Meriti e a
de N. Sra. da Apresentação de Irajá, à caminho da côrte.” (ibid., p.3)
Com relação ao trajeto à côrte toda a ligação entre Irajá a Pilar era feita
através de caminhos particulares. Já o Caminho do Proença começava no Porto da

Estrela à margem do rio Inhomirim, em Magé. No seu percurso atravessava uma
localidade chamada “Côrrego Seco” (atualmente Petrópolis) seguindo pelo rio

Piabanha até alcançar o rio Paraíba. E o caminho do Tinguá que cortava a serra do
Tinguá transpondo a serra do Mar encontrando-se com o caminho de Garcia Pais
e o caminho de Bernardo Proença.
Esses caminhos eram considerados os “caminhos do ouro”, porém o século

XVIII teve a abertura de inúmeros outros, citando apenas alguns deles: Caminho
do Comércio, Caminho do Couto, Estrada da Polícia, Estrada da Taquara, Estrada
União Indústria, Estrada de Estrela a Minas, Estrada de Magé aos portos, Estrada
normal da Estrela. E é nesta época do Ciclo do Ouro que temos o surgimento de
um outro ciclo com marco inicial na primeira metade do século XVIII, trata-se do
Ciclo das Tropas ou Tropeirismo, que foi responsável pelo transporte das riquezas
oriundas da mineração e abastecendo-a de mantimentos e mercadorias, chegou a
transportar colheitas das grandes plantações de café, além de muitas das vezes ter
a companhia de viajantes, cientistas, comerciantes ou curiosos que visitavam o
país.
Essas tropas eram formadas predominantemente por muares, sabendo-se

que as primeiras manadas de muares e eqüinos entraram no Brasil dispersando-se
por São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro oriundas da Argentina e Uruguai
das regiões da bacia do Prata.
As tropas podiam ser de propriedade das fazendas ou dos próprios

tropeiros, contudo, era o meio de transporte mais adequado para a ligação do
interior com o litoral, elas dominaram os caminhos que davam acesso as duas
áreas. Peres aponta as dificuldades encontradas:
“As dificuldades dos caminho que castigavam as tropas eram por demais
penosas. Contornar as serras com estreitas passagens onde o precipício
espreitava homens e animais ao sabor de pedras rolantes, e que ao menor
descuido iriam fazer companhia às carcaças que, rodeado de urubus,
jaziam no fundo do abismo.” (ibid., 2000, p.41)
Em resumo, só as tropas de muares poderiam enfrentar situações ou

condições tão adversas, já que as estradas não permitiam o emprego de carros de
boi ou carretas puxadas por cavalos, ainda que, as tropas defrontassem com
trechos íngremes dos caminhos da serra, rios sem pontes que cortavam as estradas
e muitas vezes fundos demais para serem atravessados, dependendo de uma
embarcação para atingir a outra margem ou levando dias a procura de um lugar
mais raso.
Não tardou que o Ciclo do Ouro aliado ao Tropeirismo viesse a acarretar

mudanças na paisagem da Baixada e interferisse na vida política e econômica do
Rio de Janeiro. Na paisagem as conseqüências foram segundo PERES:
“ • Estabelecidas trilhas regulares de penetração, plantaram pelos

caminhos, pousos para seu descanso e alimentação da alimária;
• No rastro de sua passagem alinharam as primeiras casinhas
acompanhando o caminho irregular;
• Rodeados pela agricultura de subsistência e pequenos casebres,
aumentaram os números de ‘vendas’, estalagem e ranchos, para descanso
do tropeiros definindo a rua principal.” (ibid., p.21)
quanto ao Rio de Janeiro em 1763 foi elevado a sede do vice-reinado, não

esquecendo a importância adquirida pelo seu porto para a exportação do ouro que
para lá se destinava e o deslocamento do eixo econômico do país para o Sul.
Esse período provocou na baixada Fluminense maior fluxo de

mercadorias, pessoas, intensificando-se a relação do interior com o litoral, onde as
vias de circulação fluvial e terrestre tiveram maior destaque que no século

anterior, marcado pela monocultura da cana.
Mesmo assim, esses primeiros séculos com a presença da cana, dos

engenhos, da utilização dos rios, da movimentação nos caminhos, que
apresentaram grande expressão na área não repercutiram no crescimento e
desenvolvimento da mesma a ponto de atribuir-lhe funções próprias e até
aglomerações, LAMEGO explica a causa:
“É que as curtas distâncias da cidade, o transporte fluvial e marítimo e a

própria situação financeira dos colonos empenhados aos comerciantes do
Rio de Janeiro que lhes adiantavam o capital em troca da produção
agrícola, quase impossibilitavam a presença de intermediários naqueles
portos. E assim, embora uma larga tarja de lavoura contornasse a
Guanabara, os produtos alimentícios de consumo imediato, tais como a
farinha, o feijão,
diretamente o milho epara
das fazendas o arroz, além dascarioca.”
o mercado caixas de(LAMEGO,
açúcar, rumavam
op.
cit., p.199)
Soares também contribui na análise abordando o papel desempenhado

pelas vias fluviais e os caminhos de acesso ao interior:
“Se as fluviais da Baixada da Guanabara não geraram aglomerados

durante o apogeu do ciclo do açúcar nessa região, também os caminhos de
acesso ao interior do século XVIII o Caminho Novo de Garcia Rodrigues
Pais, a variante de Bernardo Proença e o Caminho de Terra Firme – por
sua vez só contribuíram de início para dar maior importância à cidade do
Rio de Janeiro, que teve ampliada sua área de influência e se foi
projetando cada vez mais, alcançando em 1763 a situação de capital da
Colônia.” (SOARES, op. cit., p.163)
Em linhas gerais, a Baixada, até então, não havia adquirido em suas terras,
funções de grande relevância que lhe oferecesse algum progresso. Todavia, com a
chegada do século XIX ela vivenciou um período auge de duração curta, que logo
depois foi delineado por profundas transformações, levando-a ao declínio. Quais
os fatos irão ocorrer e seus desmembramento?
1.2. Ciclo do café, vilas e decadência
Os anos de mil novecentos reservaram para o país mudanças significativas

e a Baixada Fluminense dentro deste cenário foi atingida por alguns fatos
decisivos para a sua vida econômica, tais como o Ciclo do Café; surgimento das
primeiras vias férreas e a libertação dos escravos.
Em fins do século XVIII, aparecem as primeiras plantações de café no Rio

de Janeiro e que logo se espalharam pelo vale do Paraíba atingindo também Minas
Gerais e São Paulo, tem-se o início do Ciclo do Café. Na Baixada o café não
chegou a substituir a cana, sendo seu cultivo pouco expressivo na área onde suas
terras apresentavam-se cansadas do plantio da cana, entretanto o café provocou
efeitos desencadeantes.
A monocultura cafeeira desenvolvida no plantio resultou para Baixada

Fluminense no surgimento e aglomerações populacionais fixadas no ponto de
encontro entre as vias de circulação aquática e terrestre; houve a intensificação e
abertura de novas estradas vinculadas com aquelas oriundas no período do Ciclo
do ouro; aparelhamento para armazenagem e transporte regular de mercadorias
volumosas; grande fluxo de pessoas; proliferação de vários portos fluviais ao
longo dos rios que deságuam na Baía de Guanabara e conseqüentemente a
elevação de determinadas localidades a categoria de vilas em decorrência do ciclo
cafeeiro.
SOARES relata sobre este momento:
“Essas aglomerações que se desenvolveram em certos portos fluviais da

baixada, não deveram sua existência às necessidades de organização da
zona circulante e sim às necessidades do movimento de mercadorias e de
viajantes de regiões distantes, facilitando-lhes o escoamento de sua
produção e o provimento de suas necessidades.
Apesar de levadas à categoria de ‘vilas’, na primeira metade do século
XIX, em decorrência da importância que adquiriram neste tráfego entre o
porto e seu hinterland, elas não apresentavam muitas das características
que fazem de um aglomerado uma verdadeira cidade. Nessas vilas-
entrepostos, a mercadoria das pessoas que animavam sua vida e lhe
davam movimento
passagem ou paraeram
tratarelementos em trânsito,
de negócios, como que ali estavam
tropeiros, de
viajantes,
mercadores, comissários de café, sendo a população estável pequena e
constituída, predominantemente, por negociantes, botequineiros e
ferradores.” (ibid., p.165)
Ela ainda nos fala das características dessas “vilas” denominada de “vilas-
entrepostos”, “(...) eram acima de tudo depósitos, onde ficavam as mercadorias com destino ao
interior (fardos da fazenda, sal, etc) ou os produtos que desciam da serra, principalmente o café,
aguardando praça nas embarcações que os levariam até o porto do Rio de Janeiro.” (ibid.,
p.165)
LAMEGO menciona o caso de Itaguaí que até antes o Ciclo do Café era
um imenso território dominado pelos jesuítas, fundação de colégios e aldeias
indígenas, mas com o advento do café tal situação é modificada, pois o produto
agrícola que passava por ali a caminho do Rio de Janeiro ou parava para o
embarque fluvial e marítimo, ocasionou na construção de casas, vendas, lojas à
beira da estrada, assim como, a edificação de um pelourinho no meio de arbustos
que cobria o terreno entre a estrada e a aldeia de Itaguaí. Mediante ao exposto
Itaguaí foi elevada a categoria de vila, fato relacionado a fatores externos.
O mesmo ocorreu com Iguaçu que foi elevada a vila em 1833, povoado
localizado à margem direita do rio Iguaçu por onde passavam as tropas em
direção ao Porto de Pilar, início do Caminho de Garcia Pais. A vila de Iguaçu
adquiriu importância devido seus portos fluviais fixados no rio de mesmo nome.
Também tem-se a criação da Vila de Estrela, em decorrência do seu porto

à margem do Rio Inhomirim e cuja população ao redor denominava-se Estrela.
Além de ponto inicial do Caminho do Inhomirim que tornou-se o preferido pelos
tropeiros por ser menos íngreme e mais próximo ao vale do Paraíba.

Tanto o porto de Iguaçu quanto o de Estrela embarcavam a produção
cafeeira da serra, porém Iguaçu enfrentava a concorrência do porto de Estrela que
realizava a navegação a vapor, sem contar com a diminuição do seu volume
d’água em conseqüência do desmatamento da serra Tinguá que alimentava suas
nascentes.
Se a primeira metade do século XIX representou para a Baixada um

momento de opulência, foi justamente a partir da segunda metade que a mesma
entra num período de decadência e abandono.
Primeiramente, o grande tráfego de mercadorias e principalmente do café

que transitava pela Baixada através de seus caminhos e rios, ficavam à mercê das
inconveniências naturais dos rios, como a dependência da maré nos baixos cursos,
o baixo nível das águas no tempo das secas, o constante entulhamento dos rios e
canais e grandes ventanias.
Essas dificuldades encontradas para o escoamento das mercadorias e

produtos agrícolas levavam a procura de soluções achando-as nos trilhos, ou seja,
na instalação de vias férreas. No dia 30 de abril de 1854 Mauá inaugura a
primeira estrada de ferro do Brasil saindo de Magé em direção à Raiz da Serra,
depois prolongada até Petrópolis e Areal, marcando o início do surgimento da
ferrovia que irá drenar o movimento comercial no transporte de mercadorias e do
café, até então realizada pelos caminhos que levavam ao interior e principalmente
pelos rios que deságuam na Baía de Guanabara permitindo o acesso ao Porto do
Rio.
Com a implantação da primeira linha férrea, não tardou e outras surgindo,

inclusive partindo do Rio de janeiro em direção a Baixada Fluminense. Em 1858,
foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Central do Brasil, que
passava pelas estações de Maxambomba (atual estação de Nova Iguaçu) e
Queimados que logo se estendeu a Belém (atual Japeri), chegando ao vale do
Paraíba em 1864.
Outra estrada de ferro cortou a Baixada, foi a estrada de ferro Leopoldina

Railway que tinha seu ponto inicial em São Francisco Xavier, chegando em
Duque de Caxias em abril de 1886.
Belford Roxo foi outra área agraciada pelos trilhos com a implantação da
Estrada de Ferro Rio d’Ouro (atual ramal Belford-Roxo – Central do Brasil) que
também passava por São João de Meriti, não só usa estrada de ferro, como a
Linha auxiliar que teve sua construção iniciada de 1892 e ia em direção a Estrada
de Ferro Central do Brasil encontrando-a em Japeri. Nesse percurso, a Linha
auxiliar cruzava os bairros de Éden e Tomazinho em São João de Meriti.
A ferrovia contribuiu de maneira decisiva para a crise na Baixada

Fluminense, outros fatores atuaram de forma definitiva, a abolição da escravidão
em 1888, contudo a própria proibição do tráfico negreiro em 1850, já havia
provocado efeitos sobre a área que utilizava-se dessa mão-de-obra para
movimentar engenhos; a monocultura canavieira; cultivo nas várzeas; abertura de
valas, regos e canais tornando as terras mais enxutas; limpeza, desobstrução e
conservação dos rios e canais; a decadência da vida agrícola que esbarrava com as
terras desgastadas pela cultura canavieira e a concorrência da cana campista.
Temos os elementos que dão conta do declínio econômico da Baixada, a

ferrovia; a falta de mão-de-obra; as condições de desgaste dos solos que
conseqüentemente afetou a agricultura; o abandono dos rios e canais com o
surgimento dos brejos aliado ao aparecimento do impaludismo e o desinteresse do
Rio de Janeiro pela área.
Com a implantação da ferrovia na Baixada, ela atendeu a demanda

solicitada ao transporte de café que vinha sendo realizada por via terrestre e
fluvial, exposto a todos os perigos no trânsito do interior ao porto do Rio, levado

pelas tropas que percorriam os caminhos terrestre ficando armazenado nas vilas-
entreposto para seguir viagem pelos rios.
Até esse momento o café foi responsável pela construção de um aparato

em função de si mesmo (trapiches; estabelecimentos comerciais que giravam com
vultosos capitais) que provocou a elevação de localidades a vilas, porém a
ferrovia promoveu a decadência dessas áreas, sofrendo esvaziamento e abandono.
O esvaziamento populacional devido a diminuição do fluxo de pessoas, incluindo
negociantes do café estabelecidos no local ou não, dos tropeiros (chegando ao fim
do ciclo do troperismo) e o abandono da área agravado pela ausência da
conservação dos rios, dos lugares propícios ao encharcamento e a invasão do mato
sobre os caminhos e conseqüentemente o aparecimento de doenças devido as
condições insalubres.
Os trilhos localizados nas áreas livres de alagamento mais próximo ao

sopé dos morros atraíram o surgimento de casas ao seu longo e as terras e
fazendas foram valorizadas, além de atrair o deslocamento populacional que antes
se dava próximo aos rios.
Se grande parte da Baixada Fluminense na segunda metade do século XIX

foi assolada por um período de decadência na sua economia que também refletia o
descaso das autoridades em reverter tal quadro, isso, contudo, não significou a
ausência de atividade.
Em terras pertencentes a Itaguaí que devido o trânsito do café fora elevada

a categoria de vila, quando tem sua economia atingida pela mudança do meio de
transporte ferroviário adotado pelos cafeicultores, encontra nas planícies o
desenvolvimento da pecuária que chegou a surpreender em rendas.
Outro caso deu-se nas terras de Magé menos afetada pela crise, que, por
exemplo, Iguaçu, de seus portos Mauá e Estrela desembarcavam pequenas
embarcações a vapor que escoavam a produção de café vinda da serra. Entretanto,
os dois principais portos na Baixada eram o próprio Estrela e Iguaçu, sendo aquele
mais próximo ao porto do Rio e a serra. Ainda na primeira metade do século XIX
instalou-se em suas terras por iniciativa de D.Pedro I uma fábrica de pólvora
transferida da Lagoa Rodrigo de Freitas e concluída sua construção em 1831 nas
proximidades do porto de Estrela. Para seu funcionamento foram adquiridas três
fazendas a da Cordoaria, da Mandioca e do Velasco porque eram abundantes em
mananciais e matas, atendendo a demanda solicitada pela fábrica que mais tarde
abasteceu o exército imperial e os aliados durante a Guerra do Paraguai.
Já na segunda metade do mesmo século tem-se a implantação da indústria

têxtil com as fábricas Pau Grande, Andorinhas e depois no século seguinte a
Fábrica de Tecidos Esther. No caso da fábrica Pau Grande, ela promoveu a
criação de vilas operárias, escolas, igrejas, armazéns e o desenvolvimento de
atividade agrícola.
Em linhas gerais, as últimas décadas do século XIX reservou para a

Baixada Fluminense um período de crise e declínio econômico, mas que teve na
última década em meio a tal fase plantada a semente que ofereceu a área uma
nova etapa de desenvolvimento econômico.
1.3. O último ciclo monocultor e a transição de um espaço predominante

rural para
urbano – conclusão
Os anos noventa do século XIX marcaram o início do cultivo de um

produto agrícola que proporcionou à Baixada Fluminense, em especial as terras de
Nova Iguaçu (que englobava ao que corresponde atualmente aos municípios de
Queimados, Belford Roxo, Nova Iguaçu, Japeri, São João de Meriti, Mesquita,
Nilópolis, Duque de Caxias) um novo desenvolvimento econômico para área.
Tratava-se do plantio, cultivo e o beneficiamento da laranja.
Fatores de ordem geográfica, infra-estrutural e naturais faziam desta área

um lugar atrativo para o desenvolvimento da citricultura.
Geograficamente mais uma vez é apontada a proximidade ao Rio de

Janeiro, ao seu mercado consumidor e ao seu porto. Na questão infra-estrutural é
ressaltado o fato da área ser cortada pelo transporte ferroviário que permitia o
recebimento de mercadorias e matéria-prima, escoamento da produção e acesso
fácil ao porto por meio dos trilhos. Associado a infra-estrutura a presença de
grandes latifúndios decadentes que foram aos poucos retalhados em sítios e
chácaras destinados a citricultura. Houve o interesse político no desenvolvimento
dessa atividade agrícola demonstrada por Nilo Peçanha, então presidente do
Estado e da República em relação ao frete, ao transporte, a conservação da laranja,
como a isenção de direitos aduaneiros sobre frutas entre o Brasil e Argentina. O
mesmo ainda promoveu obras de drenagem e recuperação das regiões pantanosas
próximas aos rios Iguaçu, Sarapuí, Inhomirim e Pilar, proporcionando a
proliferação dos laranjais.
Já as condições naturais nas terras de Nova Iguaçu apresentavam-se

favoráveis, com solo do tipo argilo/arenoso, clima quente e úmido, grande parte
do seu território composto pelas abas, encostas e contrafortes da serra de
Madureira e pela região de morros que antecede a serra do Mar, essas encostas
possibilitaram o escoamento do excesso de água e a insolação necessária à

qualidade do fruto, ou seja, um quadro natural propício ao cultivo da laranja.
Numa primeira fase os laranjais se localizaram nas zonas de morros, nos

contrafortes e mesmo nas encostas íngremes da serra de Madureira, porém com a
valorização da laranja, ela começou a lastrar-se pelas baixas colinas e planície
onde loteadores e cultivadores drenaram a planície com a abertura de valetas,
permitindo a ocupação pelos laranjais.
O plantio da laranja ocorria em pequenas propriedades e como já foi

mencionado anteriormente, as condições fundiárias nas terras de Nova Iguaçu
eram marcada pelos grandes latifúndios decadentes, tornando essas propriedades

alvo de fracionamento por firmas ou seus próprios proprietários na época que a
laranja desencadeava seu desenvolvimento e apogeu, período compreendido entre
1920 e 1940.
O desenvolvimento e crescimento do cultivo da laranja encontraram nos

capitais um fator determinante, associado ao ambiente de incentivo e apoio a
citricultura. A presença dos investimentos dava-se da seguinte maneira, segundo
salienta SOARES:
“(...) financiando a constituição de laranjais para obtenção da fruta para a

exportação, quer pela compra de grandes áreas para fragmentação e
venda, sob a forma de chácaras já plantadas com laranjeiras, quer pela
aquisição e plantio de imensas propriedades com laranjais, quer ainda,
pela instalação em certos pontos da região e, principalmente, na cidade,
de packing-houses – os barracões – para beneficiamento do produto. Os
próprios elementos
propriedades tradicionais
improdutivas, comdoo município, possuidorese,dediante
êxito da citricultura grandes
da
crescente procura de terras para o plantio de laranjeira, passaram a
subdividi-las arrendá-las e, finalmente, eles próprios começaram a
constituir os seus laranjais. (SOARES, op.cit., p.205)
Vindas do Rio de Janeiro muitas firmas empreenderam seu capital na

aquisição de grandes extensões de terra que as subdividiam e as arrendavam para
o plantio da laranja, encarregando-se as próprias firmas no beneficiamento e
exportação, atitude também adotada por alguns proprietários particulares de

terras.
Mediante a multiplicação de propriedades aptas a lavoura citricultora, em

especial entre os períodos de 1920 a 1940, tem-se um aumento populacional na
área rural, decorrente do fluxo de mão-de-obra utilizada, incluindo-se
assalariados, meeiros e lavradores.
Sendo assim Nova Iguaçu (sua área central) tornou-se ao longo do tempo
um posto de concentração, beneficiamento e exportador (graças a presença da
ferrovia) da produção citrícola praticada em suas terras, que corria em várias
localidades como Belford Roxo, Queimados, Nova Iguaçu, Japeri, São João de
Meriti, Mesquita, Nilópolis. Devido sua grande extensão territorial, Nova Iguaçu
dividida em distritos não era homogênea, características apontadas no relato de
SOARES:
“(...) [Nova Iguaçu] centro administrativo de um município amplo e muito

diversificado, que se compunha de nove distritos: Nova Iguaçu,
Queimados, Cava, São João de Meriti, Bonfim, Xerém, Nilópolis, Duque
de Caxias e Estrela. Três áreas com características diferentes podiam ser
distinguidas no município. A primeira era construída, aproximadamente;
pelos distritos de Cava, Queimados, Xerém e Estrela, compreendendo
grande área de relevo acidentado, mas também zonas pantanosas, com
vastas extensões recobertas de florestas ou de mangues e fracamente
povoadas nas quais predominavam os latifúndios. Outra área, constituída
pelo distrito de Iguaçu era intensamente aproveitada para a citricultura;
nela a terra estava grandemente fragmentada e apresentava apreciável
densidade de população. Finalmente, uma área ainda menor, vizinha ao
antigo Distrito Federal e constituída pelos distritos de Nilópolis, São João
de Meriti e Duque de Caxias, se caracterizava por população densa, de
tipo suburbano, que mantinha relações de trabalho diário com a
metrópole. Tal área já se revelava auto-suficiente em relação à sede
municipal no setor de comércio (subsistência e primeira necessidade) e de
serviço e apresentava, também, incipiente função industrial.” (ibid.,
p.209)
Assim, Nova Iguaçu assume papel de centro beneficiador da laranja,

chegando a beneficiar a produção praticada em Campo Grande, Santa Cruz e
Bangu, e ponto de embarque da maior parte da produção cítrica ao seu redor. Em

conseqüência de sua importância, o poder público local e até a iniciativa privada
investiram na abertura, melhoria e conservação de estradas facilitando várias

partes de Nova Iguaçu e acesso a área central, tanto para a chegada da produção
laranjeira quanto para uso dos lavradores, moradores que se dirigiam a sede.
Contudo, mais uma vez, o progresso que atingiu Nova Iguaçu e por
conseqüência grande parte da Baixada Fluminense, não repercutiu de maneira a
proporcionar especificamente ao distrito de Nova Iguaçu a capacidade de
formação de um núcleo urbano, onde sua área territorial fosse influenciada
efetivamente, caracterizando-se pela diversificação do comércio, proliferação da
indústria, mudança na hierarquização dos centros.
Mesmo toda a riqueza produzida não se reverteu num aumento em área ou

população (só acontecendo no campo), isso porque apenas um pequeno grupo
com negócios de arrendamento de terras, beneficiamento e exportação da laranja
residia no município, construindo belas residências e principalmente o papel
preponderante do Rio de Janeiro nesse ciclo, atuando da mesma forma que
ocorreu no período do café, conforme descreve SOARES:
“(...) como o comércio do café, no passado, a laranja traria as maiores

vantagens para a própria metrópole, através do movimento de seu porto,
do lucro de seus bancos e da riqueza dos exportadores. Nem mesmo sôbre
todo o município de que era a sede, Nova Iguaçu pode exercer sua
influência, pois desde cedo, a metrópole lançara seus tentáculos sobre as
áreas municipais que lhe eram contíguas, as quais passaram a ter
existência quase autônoma, a tal ponto que, com o correr dos anos, se
transformariam em outros tantos municípios (São João de Meriti,
Nilópolis e Duque de Caxias).” (ibid., p.213)
Se na primeira metade do século XX predominava na Baixada Fluminense

a ocupação das suas terras sobre a forma de chácaras, sítios e fazendas com a
população ocupada no campo direcionada para o plantio e cultivo da laranja, isso
não se caracterizou como um fenômeno unânime. Já desde o final do século
passado, tem-se o registro de residências localizadas próximas ou ao redor da via
férrea e esse processo ganhou maior destaque no século seguinte, intensificando-
se a partir da sua segunda metade.
Em terras hoje que pertencem a Duque de Caxias, o primeiro lote data de

1918, este em uma área ao longo da ferrovia, outros são abertos em 1922 dando
origem aos futuros bairros Vila Centenário, Vila Itamarati e Parque Lafaiate.
Nilópolis também conheceu o início do retalhamento de suas terras pela mesma
época, quando em 1916 João Alves de Mirandela com sua propriedade situada na
parada ferroviária Engenheiro Neiva (atual Nilópolis) realiza tal feito.
O período compreendido entre 1920 a 1940 representou para área de

desenvolvimento da citricultura sua melhor fase, porém as terras que pouco sua
influência vivenciou foram mais afetadas pelo parcelamento de suas glebas,
principalmente as mais próximas ao Rio de Janeiro.
Em decorrência do período econômico favorável houveram investimentos

públicos direcionados para a área, com a expansão do sistema de transporte na
abertura de rodovias no final da década de 20 do século XX, como as: Rodovia
Washington Luiz, a antiga Rio - São Paulo, a Avenida Automóvel Club; expansão
da rede elétrica; implantação do programa de saneamento da Baixada (elaborado
pelo governo de Getúlio Vargas, em 1934) visando solucionar problemas que
sempre a assolam, possibilitando desenvolvimento dos transportes e ocupação de
terras; além da eletrificação da ferrovia ramal Central do Brasil – Japeri em 1938
até Nova Iguaçu, atingindo Japeri em 1943.
Como todos os ciclos que atingiram a Baixada Fluminense proporcionando

um período de apogeu econômico, a citricultura também encontrou seu declínio e
conseqüentemente sua repercussão negativa na área.
Além de Nova Iguaçu, São Paulo e Campo Grande eram produtores de

laranja. A produção citricultora realizada em Nova Iguaçu tinha nos mercados
consumidores da Inglaterra, França, Canadá, Argentina, Suécia, Noruega e
Finlândia seu destino.
Não obstante este ciclo começou a apresentar os primeiros sintomas de seu

declínio, depois agravado por outros fatos que levaram a decadência do cultivo da
laranja, entrando a Baixada Fluminense numa fase de transição e transformação
desse espaço.
SOARES (1964) aponta os vários elementos que acarretaram a crise da

citricultura, entre eles foram: o grande abalo sofrido pelas exportações brasileiras
de laranja decorrente da eclosão da 2ª Guerra Mundial, fazendo com que um do
seu principal mercado consumidor, o europeu, não demandasse mais pelo produto,
sobrando apenas a Argentina e o próprio mercado interno; a inexistência de um
grande frigorífico localizado no porto evitando que os frutos estragassem na
espera do transporte e facilitando a exportação, assim como, possibilitando um
maior controle da produção e impedindo que quando ocorresse uma grande oferta
no mercado argentino, não ocasionasse a queda do preço. Contudo, ficou por
conta dos navios frigoríficos de companhias estrangeiras e transporte da
mercadoria perecível.
Havia problemas no transporte das chácaras produtoras aos pontos de

embarque ferroviário, seja por meio dos caminhões afetados pelo racionamento e
escassez de combustível, encontrando-o no mercado negro com custo crescente,
além do próprio transporte ferroviário já se apresentar deficiente, prejudicando
uma melhor distribuição do produto no mercado interno e mesmo a ampliação do
mesmo.
A eclosão da 2ª Guerra Mundial envolvendo a Europa no conflito e

fatalmente as exportações brasileiras de laranja, por ela ser um dos principais
mercado consumidor brasileiro, aliado aos problemas relacionados à ausência de
investimentos e melhoramento do transporte e armazenamento do produto,
explica, em parte, a crise citricultora alcançando sua decadência e fim.
Em conseqüência do quadro apresentado, SOARES (1964) menciona que

não tardou para que a crise se agravasse surgindo a praga da mosca do
mediterrâneo, decorrente do apodrecimento das frutas nos pés devido à carência
de transporte e compradores e até o órgão criado carregado de fiscalizar, proteger
a citricultura demonstrou-se ineficiente e desonesto.
Diante de tal conjuntura os citricultores vivenciaram extremas dificuldades

vinculadas a falta de mercado consumidor; transporte ineficiente e de alto custo;
endividamento; estado precário dos pomares e abandono da limpeza e tratamento
dos laranjais associado ao seu baixo rendimento, que com o lucro obtido não
cobria as despesas nem o aumento crescente da mão-de-obra utilizada, que via nas
indústrias instaladas no Rio de Janeiro um grande atrativo; e para encerrar em
definitivo o cultivo da laranja, aqueles citricultores que lutaram e resistiram a
crise mantendo seus pomares em boas condições, foram proibidos de exportar o
produto numa atitude do governo de atender ao mercado interno.
A partir deste momento finaliza-se o ciclo da laranja, iniciando a transição

e transformação do espaço da Baixada Fluminense onde chácaras ou terras
destinadas ao cultivo da citricultura são fracionadas dando lugar a pequenos lotes
residenciais para venda direta ou para construção, venda ou aluguel de casas,
saída adotada por vários citricultores vendo o fim deste ciclo e estando
endividados.
O fim da citricultura repercutiu em definitivo na transformação do espaço

rural em “urbano”, já que o Rio de Janeiro consolida-se mais uma vez na absorção
e influência de sua área contígua.
Essa influência está estritamente relacionada ao processo de

industrialização que atinge o país durante os anos da 2ª Guerra Mundial,
orientando-se para a substituição de importações com a implantação progressiva
das indústrias de bens de consumo durável e bens de capital prosseguindo pelas
décadas seguintes, cabendo a Região Sudeste, principalmente os estados de São
Paulo e Rio de Janeiro, papel concentrador. Esse processo culminou na mudança
da imagem de um país predominantemente agrícola e rural para um país urbano-
industrial, tendo a interferência do Estado como agente estratégico na economia e
em especial em setores de atividades voltadas para a infra-estrutura.
Após o término da 2ª Guerra Mundial intensifica-se a ocupação nas áreas

próximas ao Rio de Janeiro e a Baixada Fluminense torna-se alvo da proliferação
de loteamentos e especulações de terra, especialmente onde o plantio de laranja
fazia-se presente mas já não fornecia retorno econômico para os agricultores.
Além do aumento dos loteamentos que ocorre, o final da década 40 do século XX
representa para Nova Iguaçu a perda de território dando origem a três novos
municípios no Estado: Nilópolis, São João de Meriti e Duque de Caxias, que já
apresentavam a presença de loteamentos de maneira mais acentuada, além de

sofrerem maior influência do Rio de Janeiro.
O grande fluxo de migrantes, principalmente de nordestinos, após a década

de 50 século XX em direção ao Rio de Janeiro, na busca de melhores condições
de vida e oportunidade de trabalho promovida pela industrialização, acarretou na
ocupação da periferia, já que o Rio de Janeiro não apresentou capacidade
suficiente nem tão pouco planejamento para absorver esse contingente
populacional, associado ao alto custo da moradia imposto pelo mercado
imobiliário excluindo a população de baixa renda, restando a ela procurar as áreas
periféricas localizadas mais próximas ao Rio de Janeiro, transformando as
mesmas em cidades dormitórios.
É nesse cenário que a Baixada Fluminense se inseri como área de

expansão do Rio de Janeiro, apresentando a proliferação de loteamentos com
baixo custo da moradia e carência de infra-estrutura na sua grande maioria.
Segundo CARNEIRO (2001), a expansão da periferia se dava com a valorização
dos loteamentos que adquiriam alguma infra-estrutura obtida por meio da
mobilização da população, já que o Estado não demonstrava interesse em
promover a mesma, com isso os outros loteamentos próximos se valorizavam
atraindo população com poder aquisitivo melhor e os proprietários dirigiam-se
para áreas mais distantes reproduzindo o mesmo processo.
A integração da Baixada Fluminense ao Rio de Janeiro teve como espinha

dorsal a linha férrea, ramal Central do Brasil-Japeri, ocorrendo uma ocupação
concentrada não se dando o mesmo na Rodovia Presidente Dutra entregue ao
tráfego em 1951. Tal importância da ferrovia pode ser justificada no valor
atribuído aos lotes localizados próximos a ela, sendo mais valorizados, devido o
tráfego de trens destinado ao transporte coletivo, levando os trabalhadores
residentes na área ao Rio de Janeiro, local de trabalho. No caso da Rodovia
Presidente Dutra, CARNEIRO (2001) argumenta que a política destinada a esta
rodovia era o transporte de cargas aproveitando o Vale do Paraíba e a
proximidade com São Paulo; embora existisse poucos loteamentos já era possível
o acesso as terras não atingidas pela ferrovia.
Assim, o período entre o final da década de 40 até 60 do século XX

caracterizou-se numa expansão urbana acentuada que direcionou-se pelo eixo
ferroviário e deu origem a uma periferia próxima ao núcleo do Rio de Janeiro.
Dados do censo demográfico do IBGE 1950 e 1960 registram esse grande
acréscimo populacional com decréscimo no de 1970, onde merecem ser
destacados esses números e seus respectivos municípios, conforme tabela 1.
TABELA 1
População na Baixada Fluminense
Município 1950 1960 1970

Duque de Caxias 92.459 241.026 431.397
Nilópolis 46.406 95.111 128.011
Nova Iguaçu 145.649 356.645 727.140
São João de Meriti 76.462 190.516 302.394
Fonte: IBGE. Censo Demográfico 1950, 1960 e 1970.
Se a industrialização provocou um grande fluxo de migrantes para a
capital e os altos preços dos terrenos junto a incapacidade de absorção de todo

esse fluxo pelo Rio de Janeiro, destinaram os migrantes para área mais próxima
encontrando disponibilidade de terra farta decorrente do fim da atividade motriz
desenvolvida que era o cultivo da laranja, gerando um período de loteamentos
carentes em infra-estruturas, como a Baixada Fluminense além da especulação de
terras, se enquadrou nesse novo período de transformação para o modelo de
desenvolvimento urbano-industrial.
Dados dos censos industriais do IBGE 1960, 1970 e 1980 apresentam as

décadas sucessoras ao fim da agricultura como atividade econômica predominante
e referente ao processo de industrialização que se realiza no país e nas várias
unidades estaduais. No nosso caso específico, a Baixada Fluminense, no estado do
Rio de Janeiro, é caracterizada pela presença de estabelecimentos industriais
ligados aos gêneros de minerais não metálicos; metalurgia; mecânica; material
elétrico e de comunicações; material de transporte; madeira; mobiliário, papel e
papelão; borracha; química; farmacêutico, perfumaria; produtos de material
plástico, têxtil; vestuário, calçado e artefato de tecidos; produtos alimentares,

editora gráfica e outras.
Todos esses gêneros apresentam aumento na quantidade de novos

estabelecimentos na Baixada Fluminense, com destaque para metalurgia; material
elétrico e telecomunicações; material de transporte; mobiliário; química; produtos
de material plástico; têxtil; vestuário, calçado e artefatos de tecidos; produtos
alimentares e editora gráfica. Os municípios mais abrangidos pelos gêneros
industriais descritos foram Duque de Caxias, Nova Iguaçu e São João de Meriti e
em menor destaque Nilópolis e Magé.
Mesmo registrando atividades industriais diversificadas, a Baixada

Fluminense configurou-se em relação ao Rio de Janeiro como área de influência
onde sua população recorria em busca de emprego, serviços públicos gratuitos,
lazeres insuficientes na sua área de origem.
Como já mencionado, a segunda fase da industrialização brasileira que se

concentrou na Região Sudeste com peso maior em São Paulo, depois Rio de
Janeiro, neste não se disseminou em todo seu território, culminou com a adoção
de uma política de criação de distritos industriais com o objetivo de descentralizar
a atividade industrial existente, onde diversos estados abraçaram, isso na década
de 70 do século XX.
Essa política de caráter nacional foi aderida pelo Estado do Rio de Janeiro
e dois municípios da Baixada foram contemplados, Duque de Caxias e Nova
Iguaçu em fins da década de 70 do século XX. Novo Iguaçu composto pelos
setores de material elétrico, metalúrgico e mecânico e Duque de Caxias os ramos

químico, mecânico e metalúrgico, município este que na década de 50 do século
XX recebeu uma refinaria de petróleo REDUC (Refinaria Duque de Caxias).
Apesar do processo de industrialização, o Estado foi perdendo seu posto de

2ª economia do país, cujo modelo de desenvolvimento estava calcado no “Estado
dependente” (FIRJAN, 2002) devido a cidade do Rio de Janeiro ter sido a capital
do país até 1960 onde foram instaladas sedes de várias empresas estatais ou
órgãos federais, como BNDES, PETROBRAS, Companhia Siderúrgica Nacional
(CSN). O fator determinante para perda desse posto foi a indefinição de um

modelo de desenvolvimento para sua economia.
Em linhas gerais, a partir da segunda metade do século XX a Baixada Fluminense

exerce umdo
contrário papel
quedeocorreu
periferia
nose área de expansão
séculos da em
anteriores, cidade
quedosua
Riovida
de Janeiro. Ao
econômica
estava mais direcionada as atividades que atendiam a demanda externa como o
cultivo cana-de-açúcar, mineração servindo suas terras de caminho as áreas de
exploração em Minas Gerais e a citricultura. Porém, todas essas fases não
proporcionaram o desenvolvimento da área e de sua população, embora sua
posição geográfica tenha sempre sido privilegiada, o que retrata a ausência de
uma política de desenvolvimento econômico planejada pelos governos visando
estimular e aproveitar seu potencial.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CARNEIRO, Sergio Arthur Trindade. Os (des) caminhos do migrante

nordestino em
Nova Iguaçu (RJ): de uma periferia a outra . Niterói. Monografia de

conclusão de
graduação em Geografia.UFF, 2001.
LAMEGO, Alberto Ribeiro. O homem e a Guanabara . 2. ed. Rio de Janeiro:

IBGE, 1964.
PERES, Guilherme. Tropeiros e viajantes na Baixada Fluminense. Rio de

Janeiro:
Gráfica Shaovan Ltda, 2000.
POLYDORO, Leonardo. Nova Iguaçu: uma nova identidade territorial?.

Niterói
. Dissertação de Mestrado em Geografia. UFF, 2002.
SOARES, Maria Therezinha de segadas. Nova Iguaçu: absorção de uma célula

urbana
pelo grande Rio de Janeiro . Revista Brasileira de Geografia. Ano24, n.2,

p.157-241,
abr.-jun.1952.

Dokumen - Tips - Genese e Reproducao Do Espaco Da Baixada Fluminense

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Dokumen - Tips - Genese e Reproducao Do Espaco Da Baixada Fluminense

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

8/3/2019 GÊNESE E (Re)produção do espaço da Baixada Fluminense

GÊNESE E (RE)PRODUÇÃO DO ESPAÇO DA BAIXADA FLUMINENSE

Maria Aparecida de Figuerêdo1[1]

O presente trabalho analisa o passado da baixada fluminense. Um região

Palavras-chaves: Rio de Janeiro, região, história, baixada fluminense

Keywords: Rio de Janeiro, region, history, baixada fluminense

O objetivo deste trabalho é realizar uma síntese do processo de formação,

Para isso, será feita uma abordagem histórica, espacial e econômica da

Daí em diante registra-se a transformação desse espaço de característica

1.1. Da colonização, ocupação até o ciclo do ouro

Área integrante da Região Metropolitana do Rio de Janeiro teve nos

Caracterizada por uma paisagem natural composta por planícies, colinas,

morros, manguezais, serra do Mar ao fundo, matas, rica rede hidrográfica

a visão daqueles que se destinavam a Baixada Fluminense nos primeiros séculos

O aparecimento das fazendas foi acompanhado pela presença religiosa

Marapicu, Freguesia de Nossa Senhora da Piedade de Inhomirim, Freguesia de

Além da monocultura da cana desenvolvia-se em menores escalas o plantio de

Para a realização de tais atividades foi utilizada a mão-de-obra escrava

Porém, se a via de comunicação terrestre pela planície é dificultada, a

Embora as planícies não fossem adequadas como via de comunicação

“(...) A drenagem insuficiente tornava pantanosas quase todas as

fora um obstáculo ao estabelecimento de comunicações terrestres entre a

A respeito da circulação na Baixada Fluminense BERNARDES assinala:

Como pode-se notar, rios e terrenos não alagados tornaram possível o

Janeiro), onde o porto do Rio atuou de forma atrativa e as terras da Baixada

PERES nos fala a respeito desses novos caminhos, apresentando-os em

“Durante o século XVIII, três eram os caminhos oficialmente

Esses caminhos novos ofereceram de imediato a redução dos dias de

o Caminho de Garcia Pais e o Caminho do Proença. O Caminho de Garcia Pais

“Após cruzar o rio Paraíba, acompanha o Ribeirão do Lucas até Cavarú, e

através de caminhos particulares. Já o Caminho do Proença começava no Porto da

localidade chamada “Côrrego Seco” (atualmente Petrópolis) seguindo pelo rio

Esses caminhos eram considerados os “caminhos do ouro”, porém o século

Essas tropas eram formadas predominantemente por muares, sabendo-se

As tropas podiam ser de propriedade das fazendas ou dos próprios

Em resumo, só as tropas de muares poderiam enfrentar situações ou

Não tardou que o Ciclo do Ouro aliado ao Tropeirismo viesse a acarretar

“ • Estabelecidas trilhas regulares de penetração, plantaram pelos

quanto ao Rio de Janeiro em 1763 foi elevado a sede do vice-reinado, não

Esse período provocou na baixada Fluminense maior fluxo de

vias de circulação fluvial e terrestre tiveram maior destaque que no século

Mesmo assim, esses primeiros séculos com a presença da cana, dos

“É que as curtas distâncias da cidade, o transporte fluvial e marítimo e a

Soares também contribui na análise abordando o papel desempenhado

“Se as fluviais da Baixada da Guanabara não geraram aglomerados

1.2. Ciclo do café, vilas e decadência

Os anos de mil novecentos reservaram para o país mudanças significativas

primeiras vias férreas e a libertação dos escravos.

Em fins do século XVIII, aparecem as primeiras plantações de café no Rio

A monocultura cafeeira desenvolvida no plantio resultou para Baixada

SOARES relata sobre este momento:

“Essas aglomerações que se desenvolveram em certos portos fluviais da

Também tem-se a criação da Vila de Estrela, em decorrência do seu porto

tropeiros por ser menos íngreme e mais próximo ao vale do Paraíba.

Se a primeira metade do século XIX representou para a Baixada um

Primeiramente, o grande tráfego de mercadorias e principalmente do café

Essas dificuldades encontradas para o escoamento das mercadorias e

Com a implantação da primeira linha férrea, não tardou e outras surgindo,

Outra estrada de ferro cortou a Baixada, foi a estrada de ferro Leopoldina

A ferrovia contribuiu de maneira decisiva para a crise na Baixada

Temos os elementos que dão conta do declínio econômico da Baixada, a

Com a implantação da ferrovia na Baixada, ela atendeu a demanda

fluvial, exposto a todos os perigos no trânsito do interior ao porto do Rio, levado