Implantação de Controle Eletrônico de Velocidade e Seus Resultados

UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA FACULDADE DE FSICA FAFIS
IMPLANTAO DE CONTROLE ELETRNICO DE VELOCIDADE E SEUS RESULTADOS
Jairo Bernardes da Silva Jnior
Monografia submetida Coordenao do Curso de Licenciatura Plena em Fsica da Universidade Federal de Uberlndia, como requisito parcial para a obteno do grau de licenciatura.
Orientador: Prof. Dr. Nolio Oliveira Dantas Banca Examinadora: Prof. Dr. Ademir Cavalheiro Prof. Dr. Eduardo Kojy Takahashi
Uberlndia, 2004
Monografia 2 Jairo Bernardes
IMPLANTAO DE CONTROLE ELETRNICO DE VELOCIDADE E SEUS RESULTADOS

Jairo Bernardes da Silva Jnior
Monografia submetida e aprovada junto Coordenao do Curso de Licenciatura Plena em Fsica da Universidade Federal de Uberlndia, como requisito parcial para a obteno do grau de licenciatura
Prof. Dr. Nolio Oliveira Dantas

(Orientador FAFIS/UFU)
Prof. Dr. Ademir Cavalheiro

(FAFIS/UFU)
Prof. Dr. Eduardo Kojy Takahashi

(FAFIS/UFU)
Prof. Dr. Jos Lus Petricelli Castineira Coordenador do Curso de Licenciatura Plena em Fsica Faculdade de Fsica FAFIS
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AGRADECIMENTOS
Agradeo ao apoio de minha esposa, filhos, amigos que contriburam para minha graduao. Aos tcnicos da Secretaria de Trnsito de Uberlndia que me deram grande apoio e incentivo na confeco desta monografia. Em especial agradeo aos professores da Faculdade de Fsica, que sempre se dedicaram causa do ensino de fsica, nos ensinando o verdadeiro valor da aprendizagem e perseverana.
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Resumo: ..................................................................................................................... 7 1- Introduo: ......................................................................................................... 7 2 Metodologia: ................................................................................................... 9

2.1 - Identificao dos Trechos Crticos para Anlise: ............................................ 9 2.2 - Mtodo Numrico da Severidade de Acidentes: ............................................ 11 Eq 01 Clculo do valor da UPS. ......................................................................... 12 2.3 - Levantamento de Ponto para Implantao de CEV: .................................... 13 Eq 02 Clculo do ndice H. ................................................................................ 13 2.3.1 - Clculo da UPS: .......................................................................................... 13 Eq 03 Clculo do valor da UPS. ......................................................................... 14 2.3.2 - Determinao do Volume Dirio Mdio VDM ........................................ 14 2.3.3 - Determinao do Fator de Risco Velocidade FRV .................................. 14 Eq 04 Amostra mnima para pesuqisa de velocidade. ........................................... 15 Tabela 1: Tabela auxiliar para clculo do fator de risco da velocidade (FRV) ............ 16
Tabela 2: Clculo do fator de risco velocidade total (FRVT), com exemplo para obteno do FRVT para determinao do Hmin para via com velocidade regulamentar de 60 Km/h. ........................................................................................................... 17
2.3.4 - Determinao do ndice de Correo para o Fator de Localidade (FL) ...... 17 Tabela 3: Clculo do Fator da Localidade (FL). ..................................................... 18 Eq 05 Clculo do Fator de Local. ....................................................................... 18 2.3.5 - Resultados Obtidos em Porto Alegre .......................................................... 19 Tabela 4: Resultados obtidos no primeiro ano aps implantao de CEV .................. 19
3 Segurana....................................................................................................... 20
3.1 - Condies do Piso e Situaes que Afetam a Segurana............................... 20 Tabela 5: Coeficientes de atrito conforme tipo e condio do piso ............................ 21 3.2 - Aspectos da Percepo-Reao do Condutor................................................. 22 Fig 01 Esquema de percepo/reao do condutor de veculo frente a um obstculo. 22 3.3 - Alcance til dos Faris X Distncia de Percepo ........................................ 23
Fig 02 Alcance dos faris na pista do lado esquerdo e do lado direito da trajetria do veculo. .............................................................................................................. 24 Tabela 6: Distncias de percepo de pedestres dependendo do farol e cor da roupa.. 24
3.4 - Distncia de Parada e Distncia de Segurana .............................................. 25 Eq 06 Clculo da distncia percorrida no tempo gasto para reao do condutor. ..... 25 Eq 07 Clculo da distncia de frenagem. ............................................................. 25 Eq 08 Clculo da distncia de parada. ................................................................ 25 Eq 09 Equao de Torricelli .............................................................................. 26 Fig 03 Tempo de percepo/reao e tempo de frenagem de um veculo a 120 km/h. 27 Eq 11 Distncia de Segurana entre veculos ....................................................... 28
Fig 04 Placas de regulamentao que indicam velocidades limites variadas conforme condio do tempo e placas de regulamentao que mudam a velocidade limite conforme perodo noturno, nos Estados Unidos. ..................................................... 28
3.5 - Segurana em Intersees Semfororizadas .................................................. 28
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Eq 10 Clculo do tempo de amarelo em semforos. .............................................. 29
4 Material e Mtodo Aplicado ............................................................... 29

4.1 - Levantamento dos pontos crticos em Uberlndia no ano de 2003:............. 29
Fig 05 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 com seus devidos ndices de severidade. .................................................... 30 Fig 07 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2003. ............... 31
4.2 - Levantamento dos pontos para implantao de CEVs:............................... 32

Fig 08 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 juntamente com os pontos de CEVs implantados. Os ndices mostrados so de 2003. ................................................................................................................. 33
4.2.1 Clculo do ndice H para os trechos candidatos ......................................... 34 Tabela 7: Clculo do ndice H. ............................................................................. 35 4.2.1.1 Calculando o Fator de Risco Velocidade Total (FRVT) ..................... 36 Tabela 20: Pesos para o clculo do Fator de Risco Velocidade Total ........................ 37 Tabela 10: Clculo do FRVT do trecho RondonSul................................................ 37 Tabela 11: Clculo do FRVT do trecho RondonNorte ............................................ 38 Tabela 12: Clculo do FRVT do trecho JNavesOeste ............................................. 38 Tabela 13: Clculo do FRVT do trecho JNavesLeste .............................................. 39 Tabela 14: Clculo do FRVT do trecho Anselmo ................................................... 39 4.2.1.1.1 Calculando o tamanho da amostra para tomada de velocidades ....... 40 Tabela 8: Clculo do Desvio Padro...................................................................... 40 Tabela 9: Clculo do Tamanho da Amostra. .......................................................... 41 4.2.1.2 Calculando o fator de localidade (FL) ................................................. 41 Tabela 15: Clculo do Fator Localidade do trecho RondonSul ................................ 41 Tabela 16: Clculo do Fator Localidade do trecho RondonNorte............................. 42 Tabela 17: Clculo do Fator Localidade do trecho JnavesOeste .............................. 42 Tabela 18: Clculo do Fator Localidade do trecho JnavesLeste ............................... 42 Tabela 19: Clculo do Fator Localidade do trecho Anselmo .................................... 43 4.3 - Comparao dos pontos com CEVs com os pontos de Implantao encontrados................................................................................................................ 43 Fig 20 Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 4 no ano de 1999. .......... 44 Fig 21 Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 14 no ano de 2000. ........ 44 Fig 22 Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 26 no ano de 2002. ........ 45 Fig 23 Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 1999. .................. 46 Fig 24 Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 2003. .................. 47 4.4 - Situaes que podem ocorrer em locais com CEVs ..................................... 47 4.4.1 Iniciar e encerrar o processo de frenagem bruscamente ............................. 48 Fig 09 Frenagem brusca de um veculo em um semforo....................................... 49 Fig 10 Coliso na traseira aps a frenagem brusca de um veculo em um semforo. . 51 4.4.2 Tendncia de acelerao no sinal amarelo .................................................. 51 Fig 11 Veculo cruzando uma interseo semaforizada em alta velocidade. ............. 53 4.4.3 Parada sobre a faixa e retorno em oito segundos ........................................ 53
Fig 12 Veculo para sobre a faixa no semforo e d r chocando-se no veculo anterior.
........................................................................................................................ 55
Fig 13 Veculo atropela pedestre enquanto retorna para faixa de reteno. ............. 55
4.4.4 Veculo atrs de outro em converso direita ............................................ 56
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Fig 14 Veculo faz converso direita em interseo com CEV. ............................. 56
4.4.5 Veculo longo e pesado surpreendido pelo sinal amarelo........................... 57 Fig 15 Veculo longo faz travessia de interseo com semforo. ............................. 58 4.4.6 Veculo longo e pesado passando em CEV instalado em aclive ................ 61
Fig 16 Veculo pesado em aclive reduz a velocidade ao passar pelo CEV e no consegue retomar a velocidade mantida antes do radar. ....................................................... 62
4.4.7 Veculo passando em trecho com CEV instalado em uma curva ............... 63 Fig 17 Veculo entrando em uma curva com radar frente. .................................. 63 4.5 Resultados ......................................................................................................... 65 Fig 18 Grfico do ndice H dos trechos candidatos e do H mnimo. ........................ 65
Fig 19 Mapa com os trechos candidatos mostrando o ndice H calculado para cada um referente aos dados de 2003. ................................................................................ 66
4.6 - Discusso dos Resultados ................................................................................. 66 4.7 Concluso .......................................................................................................... 68
5 - Referncias Bibliogrficas .................................................................. 71
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Resumo:
Os acidentes de trnsito apresentam-se hoje como um problema social muito grave que causa vrios danos sociedade como, por exemplo, gastos com atendimento mdico, gastos com a estrutura para socorro vtima, prejuzos com os danos materiais causados pelo acidente, etc. Devemos considerar tambm os prejuzos de ordem humana, como a perda da pessoa para os familiares, a perda do profissional para a sociedade, etc. Como grande parte dos acidentes de trnsito esto relacionados ao excesso de velocidade, houve uma intensificao do controle da mesma, atravs de meios eletrnicos. Este estudo visa a aplicao da fsica na implantao, analise, comparao e desempenho de CEVs (controladores eletrnicos de velocidade) quanto segurana, considerando a instalao de vias em cruzamentos semaforizados.
1- Introduo:
No Brasil o nmero de acidentes ocorridos por ano altssimo, cerca de 251.876 com 18.877 vtimas fatais, 318.313 vtimas no fatais, num total de 337.190 vtimas
(DENATRAN-Departamento Nacional de Trnsito 2002). Se somarmos todo o prejuzo causado pelos acidentes com vtimas, chegaremos, segundo o DENATRAN, a uma absurda quantia de US$ 4,2 bilhes anuais. Se forem includos os demais acidentes sem vtimas, certamente os prejuzos ultrapassaro em muito este valor. Assim a segurana viria um tema muito questionado atualmente nas mdias e grandes cidades, devido ao conflito entre fluidez e moderao de trfego ocasionado pelos interesses conflitantes dos usurios das vias.
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Dentre vrias medidas adotadas para minimizar o problema, uma delas foi o emprego dos controladores eletrnicos de velocidade que j eram utilizados desde 1992. A partir de 1998 os CEVs so regulamentados (resoluo N 23/98 e posteriormente N 79/98, do CONTRAN) havendo com isso uma disseminao expressiva do uso do equipamento no pas. Mas somente em 2002 comeam a criar variveis que servem de base para estudos tcnicos visando a instalao destes dispositivos. Este estudo visa a aplicao da fsica na implantao, analise, comparao e desempenho de CEVs (controladores eletrnicos de velocidade) quanto segurana, considerando a instalao em trechos e em semforos na cidade de Uberlndia MG nos anos de 2002-2003 e que possui uma frota de aproximadamente 180.000 veculos (DENATRAN 2002). Dentre os dispositivos utilizados na fiscalizao eletrnica, esto os controladores eletrnicos discretos (Pardais). So dispositivos fixos de medio de velocidade, visando o cumprimento da velocidade regulamentar para um determinado trecho virio que visam diminuir o risco de acidentes relacionados ao excesso de velocidade (CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito - 2001). A instalao de CEVs discretos, mais adequada em trechos homogneos de vias onde se pretende, mesmo que de forma coercitiva, manter o respeito velocidade de segurana, sendo que o condutor que estiver trafegando a uma velocidade permitida, no necessita reduzi-la. Outro dispositivo utilizado o controlador eletrnico ostensivo (Lombada Eletrnica), sendo um dispositivo fixo de medio de velocidade que informa ao condutor a velocidade do veculo ao passar pelo equipamento. Foi desenvolvido para controlar a velocidade em determinado trecho virio, de forma anloga ondulao transversal,
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com a vantagem de no interromper o fluxo. Este dispositivo prope uma reduo pontual de velocidade, abaixo da regulamentada. O condutor alertado devido fcil visualizao do equipamento, para um determinado evento nas suas proximidades, tais como, travessia de pedestres, sadas e entradas de grandes plos geradores, etc (Bertazzo et all). Os trechos onde o limite de velocidade diferenciado so definidos por Stumpf (1999) como zonas de velocidade, ou seja, no apresentam nveis de segurana razoveis para operao dentro do limite de velocidade permitido para a via.
2 Metodologia:
Para o desenvolvimento deste estudo utilizou-se a metodologia desenvolvida pela EPTC (Empresa Pblica de Transporte e Circulao) de Porto Alegre que determina um ndice (H) que comparado ao ndice mnimo (Hmin), justifica ou no a instalao do dispositivo CEV. Atravs do ndice (H) pode-se determinar hierarquicamente quais dos trechos analisados devem ter prioridade na implementao ou no de um controlador eletrnico de trfego. Alm da metodologia da EPTC para hierarquizar os pontos de maior necessidade de implantao de CEVs, foi utilizado tambm o Mtodo Numrico da Severidade de Acidentes para identificao e hierarquizao dos pontos crticos. A utilizao de tais mtodos se justifica pela facilidade e simplicidade de apurao dos dados para o estudo como tambm na agilidade de se conseguir tais informaes.
2.1 - Identificao dos Trechos Crticos para Anlise: A demanda pela implantao de alguma medida para reduo da velocidade pode surgir a partir de constataes estatsticas sobre acidentes de trnsito, verificaes in loco de
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situaes de risco potencial, constante desrespeito aos limites de velocidade, observado pela fiscalizao de trnsito ou outros meios relevantes. Embora os acidentes de trnsito em reas urbanas estejam distribudos por toda a malha viria, o estudo de sua localizao freqentemente indica a existncia de problemas concentrados em locais especficos (normalmente intersees), bem como em alguns segmentos virios (rotas) e, ainda, em uma ou mais reas (bairros) da cidade. Local crtico de acidente de trnsito significa uma interseo ou trecho entre intersees que apresenta uma freqncia de acidentes de trnsito excepcionalmente elevada se comparada com os demais locais da malha viria. Em todo o mundo, os pases que dedicam maior ateno anlise das causas/fatores contribuintes dos acidentes de trnsito e das suas solues, priorizam o tratamento de locais crticos, por apresentar esta medida elevada relao custo-benefcio. Na maioria dos casos, a correo de locais crticos apresenta baixo custo e significativa reduo dos acidentes. Neste estudo foi utilizado os mtodos numricos que so os mais simples e identificam os locais crticos a partir do clculo de indicadores (quantidade de acidentes, taxas de acidentes, etc), os quais so comparados com valores fixos definidos pela equipe tcnica. Aps o levantamento dos locais crticos necessrio que os dados sejam mapeados e apresentados espacialmente para uma avaliao grfica. Os responsveis fazem a escolha dos trechos crticos dos acidentes, utilizando um software SIG (Sistema de Informaes Geogrficas). Geralmente, desconsideram-se os acidentes ocorridos em intersees, que so ocasionados pelo conflito de trfego nestas, e podem ser tratados atravs de outras tcnicas de engenharia. O trecho mnimo recomendado para anlise
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dos acidentes 300m, coincidente com a sinalizao regulamentar obrigatria (CONTRAN, 2003). O perodo mnimo recomendado para a anlise de acidentes de um ano, por eliminarem as sazonalidades. Dever ser avaliado ainda, se no trecho selecionado aconteceram intervenes que alteraram as caractersticas dos acidentes no local, a fim de no incluir perodos atpicos. A anlise atravs do geoprocessamento se faz necessrio por permitir que vrios pontos crticos sejam visualizados ao mesmo tempo e se estes ficam prximos a locais que podem receber ou gerar alguma influncia sobre a ocorrncia de acidentes. Para soluo de conflitos em intersees onde tenha semforos, tambm pode-se lanar mo de CEVs na fiscalizao de avanos do sinal vermelho conjuntamente com a fiscalizao de velocidade.
2.2 - Mtodo Numrico da Severidade de Acidentes: Na identificao dos trechos crticos para este estudo utilizou-se o mtodo numrico da Severidade de Acidentes. Este mtodo quantifica os acidentes de trnsito segundo a sua gravidade, associando a cada tipo de acidente (com vtima fatal, com ferido e com danos materiais) um determinado peso. Normalmente, os pesos so estabelecidos em funo dos custos distintos por tipo de acidente. Para a sociedade, um acidente com a ocorrncia de feridos possui um custo econmico superior a de um acidente com danos materiais. Por sua vez, um acidente com vtima fatal possui um custo superior ao de um acidente com ferido. O Departamento Nacional de Trnsito DENATRAN, no Manual de Identificao, Anlise e Tratamento de Pontos Negros (8), criou a Unidade Padro de Severidade
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UPS. Ao associar um peso a cada tipo de acidente, o resultado expresso em UPS, da seguinte forma: Acidente somente com danos materiais: Acidente com ferido(s): Acidente com vtima(s) fata(is): peso 1 peso 5 peso 13
A quantificao dos acidentes, em UPS, feita a partir da seguinte frmula: NmeroDeUPS = (AcidentesDanosMateriais x 1) + (AcidentesComFeridos x 5) + (AcidentesComVtimasFatais x 13).
Eq 01 Clculo do valor da UPS.
Primeiramente, antes de calcular a UPS por local, deve-se eliminar os locais que tiveram menos de 3 acidentes no ano em estudo, exceto aqueles que tiveram acidente com vtima fatal. Com os locais resultantes desta classificao obtm-se a mdia de UPS, por local, da cidade. Os locais considerados crticos sero aqueles cuja somatria de UPS estiverem acima da mdia encontrada. Outros pases, alm do Brasil, adotam o mtodo da severidade dos acidentes. Como exemplo, cita-se a Coria do Sul, com pesos semelhantes aos propostos pelo DENATRAN: 1 para acidentes somente com danos materiais, 3 para acidentes com ferido(s), e 12 para acidentes com vtimas(s) fatal(is). O mtodo tem como vantagens a facilidade de aplicao, o baixo custo e a prioridade dada severidade dos acidentes, ou seja, reduo dos acidentes mais graves. Neste
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mtodo a determinao dos locais crticos direcionada para intersees e trechos com grande nmero de acidentes e elevados volumes de trfego.
2.3 - Levantamento de Ponto para Implantao de CEV: A identificao da necessidade de implantao de CEV obtida atravs da determinao do ndice H composto pelas seguintes varireis explicativas: UPS (unidade padro de severidade de acidentes), FRVT (Fator Risco Velocidade Total), FL (Fator de Localidade), VDM (Volume Dirio Mdio), P (Perodo de Anlise) e L (Comprimento do Trecho Analisado). Para cada trecho em anlise, o ndice H servir para comparao com o Hmin e hierarquizao dos trechos crticos, quanto possibilidade de implantao de CEV. A determinao de H dada abaixo: H= UPSx10 6 xFRVTxFL VDMxPxL
Eq 02 Clculo do ndice H.
A seguir apresenta-se, detalhadamente, as etapas para a avaliao e hierarquizao de trechos crticos, atravs da determinao do ndice H.
2.3.1 - Clculo da UPS: Dever ser calculado para cada trecho crtico a taxa de acidentes que utiliza a Unidade Padro de Severidade (UPS). A UPS a mdia ponderada das diferentes categorias de acidentes (DM-Acidentes com Danos Materiais, F-Acidente com Feridos, VF-Acidentes com Vtima Fatal), com atribuies de pesos para cada uma delas, como mencionado anteriormente, conforme a gravidade dos mesmos.
UPS = DM + 5xF + 13xVF
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Eq 03 Clculo do valor da UPS.
A partir de uma anlise realizada em 50 vias arteriais e coletoras da cidade de Porto Alegre, obteve-se um valor mdio, para trechos de 300m, de UPS igual a 30 por ano. Portanto, esse foi o valor de UPS adotado no clculo de Hmin..
2.3.2 - Determinao do Volume Dirio Mdio VDM Aps selecionados os trechos crticos, devero ser realizadas contagens classificadas do fluxo, visando: (i) determinar a composio do trfego para clculo da amostra mnima para pesquisa de velocidade, (ii) determinar o volume dirio mdio (VDM). Para determinar o perodo em que devero ser realizadas as pesquisas de fluxo e velocidade de trfego, utiliza-se a UPS por faixa horria, indicando o perodo crtico de acidentes. Segundo Zhou e Sisiopiku (1997), as taxas de acidentes so muito altas quando a relao, volume/capacidade(da via) (v/c) baixa e decrescem rapidamente com o acrscimo de v/c, passando a um crescimento gradual, quando v/c continua crescendo. Isto mostra que quando uma via apresenta uma Taxa de Ocupao baixa ela mais propensa a ocorrer acidentes se o fator causa for o aumento de velocidade dos veculos. Para a determinao do Hmin adotou-se o fluxo mximo de veculos nos trechos candidatos a instalao de CEV de 920 uvp(unidade padro de veculo)/h/faixa, que o limite de fluxo em via de Classe I e Nvel de Servio C (TRB, 2000); esse valor equivalente a um VDM igual a 12.433 uvp/dia/faixa.
2.3.3 - Determinao do Fator de Risco Velocidade FRV Este outro fator que entra no clculo do ndice para instalao de CEV. O maior problema relacionado a velocidade, envolvendo a segurana viria, no est no tempo
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que os freios gastam para imobilizar um veculo, e sim no tempo mnimo que um condutor necessita para perceber um risco e reagir ao mesmo. Por isto, a velocidade um elemento de importncia vital na segurana das vias, podendo ser controlada, tanto nas fases de planejamento e projeto, como na fase de operao. Para estabelecer-se a amostra mnima para pesquisa de velocidade considerou-se a frmula amostral para um nvel de significncia de 95% e erro aceitvel da amostra de 4%. n= 3,86 x 2
Eq 04 Amostra mnima para pesuqisa de velocidade.
em que:
n o tamanho da amostra; o desvio padro (aqui determinado atravs de uma pesquisa piloto realizada em seis vias arteriais da cidade de Porto Alegre, no ms de maio de 2002). o erro aceitvel da amostra.
A partir do desvio padro obtido na pesquisa piloto (9,54 km/h), concluiu-se que, para o caso de Porto Alegre, devero ser observados, no mnimo, 53 veculos. O erro aceitvel foi fixado em 4%, compatvel com o erro do equipamento de medio utilizado (5%). Alm disso, a pesquisa de velocidade dever ser realizada no perodo crtico de acidentes, considerando a composio de trfego observada na pesquisa de fluxo. Sabendo-se que quanto maior o excesso de velocidade empregado pelos veculos, maior o risco imposto aos demais usurios da via, foi estabelecida uma relao que pondera as faixas de velocidade que esto acima da velocidade regulamentar no trecho virio em anlise, utilizando o conceito de Distncia de Parada Segura (DP), empregado em
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projetos virios. Os pesos para cada velocidade foram obtidos atravs do quociente entre a DP de uma determinada velocidade pela DP obtida para a velocidade regulamentar da via. Para as velocidades abaixo da velocidade regulamentar, considerase um peso unitrio, no indicando risco (Tabela 1).
Peso Velocidade Diretriz Km/h 30 40 48 50 54 60 66 70 72 78 80 84 90 96 100 >100 Velocidade Diretriz m/s 08,33 11,11 13,33 13,89 15,00 16,67 18,33 19,44 20,00 21,67 22,22 23,33 25,00 26,67 27,78 28,33 Coeficiente f 0,40 0,37 0,36 0,35 0,34 0,33 0,32 0,31 0,31 0,30 0,30 0,30 0,29 0,29 0,28 0,27 Distncia de Parada Dp (m) 029,69 044,80 058,53 062,84 071,26 084,61 099,42 110,84 115,83 134,00 139,54 150,93 172,46 191,77 210,04 222,49 60 Km/h 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,18 1,31 1,37 1,58 1,65 1,78 2,04 2,27 2,48 2,63 40 Km/h 1,00 1,00 1,31 1,40 1,59 1,89 2,22 2,47 2,59 2,99 3,11 3,37 3,85 4,28 4,69 4,97
Tabela 1: Tabela auxiliar para clculo do fator de risco da velocidade (FRV)
Os valores obtidos na pesquisa de velocidade devero ser agrupados por faixas, previamente determinadas, conforme exemplo da Tabela 2. So calculados, ento, as propores de veculos observados em cada faixa de velocidade (n) pelo total de veculos observados (N), e ponderados pelos pesos mdios obtidos segundo o mtodo referido acima, para as velocidades regulamentares da via (60 e/ou 40Km/h). No exemplo da Tabela 2, demonstra-se a determinao do FRVT mnimo. Este valor foi definido como sendo aquele que eleva Hmin em 10% (FRVT=1,10). Este valor obtido, por exemplo, quando 55% dos veculos observados na pesquisa de velocidade estiverem trafegando acima da velocidade permitida; e quando no for indicado tecnicamente alterar o limite de velocidade do trecho. Este valor bastante semelhante ao parmetro de avaliao de velocidade tradicionalmente usado pelos tcnicos da EPTC como sendo
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de 50% dos veculos trafegando acima da velocidade regulamentar. Alm disso, foram realizadas pesquisas de campo em cinco trechos virios candidatos a instalao de CEV, e sobre os quais obteve-se um valor de UPS maior ou igual a 30. Nesse caso, observouse que, em mdia 55% dos veculos trafegavam acima da velocidade regulamentar, confirmando o parmetro estabelecido.
Peso Faixa Km/h <30 31-40 41-48 49-54 55-60 61-66 67-72 73-78 49-84 85-90 91-96 97-100 >100 N n n/N 60 Km/h 40 Km/h FRV (60) 0 0 0 0 0,45 0,64 0 0 0 0 0 0 0 1,10 FRV (40)
24 29
0,45 0,55
53
1,00
1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,31 1,00 1,40 1,00 1,59 1,18 2,22 1,31 2,47 1,58 2,99 1,78 3,37 2,04 3,85 2,27 4,28 2,48 4,69 2,63 4,97 Soma FRVT
Tabela 2: Clculo do fator de risco velocidade total (FRVT), com exemplo para obteno do FRVT para determinao do Hmin para via com velocidade regulamentar de 60 Km/h.
2.3.4 - Determinao do ndice de Correo para o Fator de Localidade (FL) Na anlise tcnica para a implantao do equipamento, a pontuao poder ser incrementada conforme critrios que considerem uma anlise qualitativa da localidade estudada (Tabela 3). As caractersticas de localidade consideradas para determinao do FL so aquelas que, quando existentes, contribuem para o aumento da velocidade dos veculos no trecho em estudo. Estas caractersticas so as seguintes: (i)Visibilidade: Boas condies de visibilidade; (ii)Pavimento: Boas condies de rolagem; (iii)Iluminao: Boas condies de iluminao, proporcionando maior segurana ao usurio; (iv)Geometria Viria: Trechos de tangentes ou curvas de raios longos e declives acentuados; (v)Obstculos Laterais: Afastamento de obstculos
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laterais; (vi)Outras Condies: Determinadas pela anlise tcnica para cada trecho em particular.
Condies de Localidade N 1 2 3 4 5 6 7 Caractersticas Boas Condies de Visibilidade Boas Condies de Pavimento Boas Condies de Iluminao Presena de Tangente Prolongada ou Curva de Raio Longo Presena de Declive Acentuado Ausncia de Obstculos Laterais Outras Condies a Descrever Soma FL Pesos Sim 1 1 0 0 0 0 0 2 No 0 0 0 0 0 0 0 0
Tabela 3: Clculo do Fator da Localidade (FL).
O FL pontua com a unidade aquelas caractersticas que contribuem para o aumento do Fator de Risco Velocidade (FRV). O quociente entre a soma do total de pontos para as caractersticas observadas e a soma total possvel (todas caractersticas presentes) resulta no FL. Denomina-se varivel dummy, pontuao 1 e 0, respectivamente, s caractersticas observadas ou no pelo tcnico responsvel pela anlise. O clculo de FL dado por:
FL = 1 + pesos N
em que : N o nmero de codies analisadas e 1<= FL <= 2.

Eq 05 Clculo do Fator de Local.
Na anlise tcnica qualitativa da localidade, pelo menos duas das caractersticas enumeradas como contribuintes ao incremento de velocidade devero ser observadas, indicando um FL mnimo de aproximadamente 1,3. Considerando que outras medidas de Engenharia de Trfego foram previamente analisadas e descartadas, compara-se o valor calculado de H com o Hmin, recomenda-se a instalao de CEV. O Hmin calculado foi obtido atravs do parmetro mnimo das
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variveis j mencionadas, e pode ser calculado pela equao (1), resultando num Hmin igual a 31.
2.3.5 - Resultados Obtidos em Porto Alegre Os CEV discretos (pardais) implantados em Porto Alegre a partir de 2000, foram analisados em trechos que variaram de 300 a 600m do ponto de implantao. No trecho definido para cada CEV, procedeu-se a anlise da variao de UPS, para o perodo anterior e posterior implantao do CEV. Para o perodo anterior, verificou-se o valor de UPS em dois anos (730 dias) da data de implantao de cada controlador, determinando-se a mdia anual de UPS. Este valor foi comparado UPS verificada no perodo posterior, definido em um ano aps a implantao. Para os CEV implantados no ano de 2002, a UPS foi determinada a partir da projeo do valor constatado nos primeiros seis meses aps a data de funcionamento do CEV. Estes valores so apresentados na tabela 4.
Dt Impl L(Km) H Impl Periodo (d) UPS ant UPS ant/ano 1 ano
24,00 12,00 66,00 33,00 80,00 40,00 64,00 32,00 13,00 91,50 119,00 59,50 66,00 33,00 63,00 31,50 149,00 74,50 79,00 39,50 34,00 17,00 77,00 38,50 156,00 78,00 Total 580,00 Tabela 4: Resultados obtidos no primeiro ano aps implantao de CEV
Cel Marcos, 1039 Eduardo Prado, 289 Nilo Peanha, 2134 Nilo Peanha, 350 Protsio Alves, 3300 Protsio Alves, 7777 Ipiranga, 8185 B.Gonalves, 9535 B.Gonalves, 8083 J.O.Remio, 1775 J.O.Remio, 5989 Manoel Elias, 1790 Silva S, 280
02/03/00 02/03/00 02/03/00 02/03/00 02/03/00 02/03/00 16/03/00 06/05/00 20/08/02 20/08/02 20/08/02 20/08/02 20/08/02
400 300 600 300 300 500 300 400 600 500 400 500 580
24,47 152,55 31,51 63,05 108,54 100,03 163,31 58,97 80,15 103,67 71,24 133,98 106,76
730 730 730 730 730 730 730 730 730 730 730 730 730
0 21 30 34 114 30 16 27 32 16 22 16 44 402
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A partir da anlise realizada, verifica-se: (i) houve uma reduo mdia de 31% no valor de UPS; (ii) dez dos treze CEV analisados (77%) apresentaram reduo no valor de UPS; (iii) no foi observada correlao entre o valor H de implantao e a variao de UPS.
3 Segurana
3.1 - Condies do Piso e Situaes que Afetam a Segurana Qualquer rua ou estrada torna-se perigosa quando est molhada. E esse perigo aumenta, se a chuva ocorre depois de uma longa estiagem. preciso ento duplicar os cuidados ao volante, conduzindo o carro cautelosamente, acionando com suavidade os comandos e lembrando sempre que, numa emergncia, o espao de manobra necessrio ser muito maior do que em condies normais. Numa situao assim, deve-se procurar observar o asfalto frente, para evitar os trechos em que ele esteja remendado: esses remendos geralmente so mais lisos do que o pavimento original, facilitando derrapagens. Deve-se ter cuidado se os sapatos estiverem molhados, pois a qualquer momento podero escorregar dos pedais, provocando movimentos bruscos no carro, muito perigosos nessas circunstncias. As grandes poas de gua tambm devem ser evitadas, principalmente quando localizadas em lugares planos. Alm de o carro ficar descontrolado, a velocidade ser violentamente reduzida, podendo jogar os ocupantes para frente. Diante de um trecho alagado que se deseja atravessar, engata-se a primeira marcha, mantendo o regime do motor acelerado, deixando a embreagem deslizar. Isso mantm os gases de escapamento acelerados, impedindo a entrada da gua pelo cano de descarga mantendo o motor em funcionamento.
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Logo aps a travessia de superfcie alagada, deve-se testar os freios, uma vez que molhados no funcionam bem; acelera-se devagar, pisando ao mesmo tempo no pedal de freio, vrias vezes, at que os freios fiquem enxutos e voltem a funcionar normalmente. Durante essa operao, deve-se verificar, pelo espelho retrovisor, se outro carro no se aproxima por trs, tendo atravessado o terreno alagado. Pois se o outro motorista no estiver atento, haver o risco de uma coliso. Pode ocorrer um efeito conhecido como aquaplaning ou aquaplanagem , quando se estiver atravessando uma superfcie alagada com o carro em alta velocidade ou com os pneus demasiadamente gastos. Na aquaplanagem a gua no completamente afastada pelas rodas e forma uma espcie de cunha na frente dos pneus. O carro deslizar sobre a gua e o resultado ser a perda total do controle sobre a direo e sobre os freios. Qualquer motorista experiente teme as armadilhas formadas pelas chuvas, quando a aderncia dos pneus sobre qualquer tipo de piso fica grandemente reduzida, principalmente se os pneus estiverem muito gastos e a chuva ocorrer aps vrios dias de estiagem. Para se ter uma idia da diminuio de aderncia, abaixo esto alguns valores usuais do coeficiente de atrito: fonte: DETRAN-MG
Coeficiente de Atrito Piso Seco Molhado Asfalto Rugoso 0,8 0,5 Asfalto liso 0,7 0,4 Concreto 0,7 0,4 Paraleleppedo 0,6 0,3 Tabela 5: Coeficientes de atrito conforme tipo e condio do piso
Pode-se observar que o coeficiente de atrito em piso seco bem maior que o coeficiente de atrito em piso molhado. O mesmo fica claro para os diferentes tipos de piso.
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Deve-se levar em conta que se os pneus estiverem desgastados esses coeficientes reduzem-se at 60%, diminuindo significativamente a aderncia com o piso.
3.2 - Aspectos da Percepo-Reao do Condutor Atravs da viso o condutor informado da presena dos obstculos que possam estar frente, na trajetria do veculo, em razo do que se fazem necessrios ajustes de velocidade e de direo. Para o presente estudo h interesse em se estabelecer o tempo necessrio para que o condutor perceba o obstculo e inicie a reao necessria correspondente. Neste caso o obstculo passa a ser o limite de parada em semforos ou a faixa de reteno, que impe a parada obrigatria caso o foco do vermelho esteja aceso ou o amarelo e a distncia e velocidade do veculo seja tal que d para parar (VENTURA, 2004).
Fig 01 Esquema de percepo/reao do condutor de veculo frente a um obstculo. (VENTURA, 2004)
O tempo de percepo-reao do condutor inicia-se quando este recebe um estmulo atravs da viso e enxerga efetivamente o obstculo e finda quando terminada a ao correspondente reao deliberada. Note-se que h vrias fases entre um e outro
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momento. Aps o obstculo se tornar visvel, num certo momento o condutor detecta o obstculo (deteco) e o identifica (reconhecimento), completando-se assim a etapa da percepo. Logo a seguir, o condutor decide sobre o que fazer (deciso) e executa alguma interveno (ao) (VENTURA, 2004). Esses pequenos intervalos temporais compem a percepo (deteco +
reconhecimento) e a reao (deciso + ao). Os trs primeiros intervalos (deteco + reconhecimento + deciso) integram a chamada fase mental, ao passo que o ltimo se confunde com a fase fsica, ou seja, refere-se execuo de um movimento efetivamente. Estudos demonstram que condutores dirigindo noite, diante de situaes de cuja ocorrncia no tm expectativa, em mdia reagem no dobro da distncia daqueles que tinham informao preliminar sobre a possibilidade de ocorrncia daquela situao naquele mesmo local. OLSON verifica que o tempo despendido por motoristas, desde a percepo de um obstculo para cuja presena no estavam prevenidos at o acionamento dos freios, est em torno de 1,5 s (segundo) (VENTURA, 2004).
3.3 - Alcance til dos Faris X Distncia de Percepo Muito embora os faris dos automveis atuais tenham muita variao de performance, incluindo-se a a existncia de basicamente trs tipos de lmpadas mais usuais (incandescentes, halgenas e xennio), curvas iso-lux de faris menos potentes indicam que estes no alcanam mais que 90 m direita e 70 m, esquerda, considerada a trajetria do veculo, ressaltando-se que esses valores dizem respeito ao veculo estacionrio (VENTURA, 2004). A figura abaixo ilustra esta relao:
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Fig 02 Alcance dos faris na pista do lado esquerdo e do lado direito da trajetria do veculo. (VENTURA, 2004)
Contudo, h que se ter em conta que o fato de algo estar sendo iluminado distncia pelos faris de um veculo estacionrio no significa que esse obstculo esteja efetivamente sendo percebido pelo motorista, j que disso dependem fatores diversos, como a velocidade, a expectativa do motorista sobre a presena do obstculo, a idade, a experincia, a dimenso, a forma e a cor do obstculo, etc. OLSON apresenta tabela com distncias segundo as quais motoristas percebem a presena de um pedestre iluminado pelos faris, de acordo com inmeras variveis (VENTURA, 2004).
Tabela 6: Distncias de percepo de pedestres dependendo do farol e cor da roupa. (VENTURA, 2004)
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Para o estudo em pauta, levaremos em conta a distncia mxima alcanada pelos faris altos, considerando um pedestre com roupa escura, aplicando-se fator de segurana de 10 %, obtendo-se, portanto, 90 m (VENTURA, 2004).
3.4 - Distncia de Parada e Distncia de Segurana O clculo da distncia de parada de um veculo (dparada) obtido da soma da distncia de reao do motorista, definida pela distncia percorrida durante o decurso do tempo de percepo-reao do motorista, fornecida pela expresso: d reao = v .t reao 3,6
Eq 06 Clculo da distncia percorrida no tempo gasto para reao do condutor. (VENTURA, 2004)
Onde dreao a distncia de reao, em m (metro), v a velocidade, em km/h (quilmetro por hora), e treao o tempo de percepo-reao, em s (segundo), e a distncia de frenagem, entendida como aquela percorrida durante a aplicao dos freios at parar, obtida da expresso:
d frenagem =
v2 254.
Eq 07 Clculo da distncia de frenagem. (VENTURA, 2004)
Onde dfrenagem a distncia de frenagem, em m (metro), v a velocidade, em km/h (quilmetro por hora), e o fator de arrasto, adimensional (sem unidade de medida de grandeza fsica). Somando-se ambas expresses, temos:
d parada = d reao + d frenagem
Eq 08 Clculo da distncia de parada. (VENTURA, 2004)
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Substituindo-se valores para o estudo ora efetuado, adotando-se 120 km/h para a velocidade do veculo, 1,5 s para o tempo de reao do motorista e 0,8 para o fator de arrasto entre pneus e asfalto bons e secos, encontramos que a distncia de parada correspondente de 120 m, portanto bem superior distncia de 90 m, correspondente ao alcance dos faris, adotada como referncia no estudo em pauta, o que demonstra que nas rodovias no iluminadas, em que se tem como mxima permitida a velocidade de 120 km/h, corre-se srio risco no perodo noturno e em horrios de baixo movimento, pois nessas circunstncias, ao se deparar com um obstculo intransponvel, certamente a distncia do alcance dos faris ser insuficiente para que esse obstculo seja percebido a tempo de o condutor reagir e evitar o impacto (VENTURA, 2004). Com o auxlio da consagrada expresso de Torricelli: v = 3,6. v0 + 2.( .g ).s
Eq 09 Equao de Torricelli
2
Onde v a velocidade final, em km/h (quilmetro por hora), v0 a velocidade inicial, em km/h, o fator de arrasto, adimensional (sem unidade de medida de grandeza fsica), g a acelerao da gravidade, constante, igual a 9,8 m/s (metro por segundo quadrado), e Ds a distncia percorrida desde o incio da frenagem, em m (metro), substituindo-se os valores acima utilizados, v-se que o impacto contra o obstculo ser inevitvel, ocorrendo a coliso velocidade de 79 km/h. A Figura abaixo ilustra o tempo de percepo/reao de um veculo a 120 km/h (VENTURA, 2004). Ainda com o uso da equao de Torricelli, substituindo-se valores para v0 igual a 120 km/h, igual a 0,8 e Ds igual a 40 m, tem-se que a velocidade mxima para que se pare com visibilidade de 90 m igual a 90 km/h, velocidade essa que deveria corresponder a
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Fig 03 Tempo de percepo/reao e tempo de frenagem de um veculo a 120 km/h. (VENTURA, 2004)
mxima
permitida
em
rodovias
sem
iluminao
para
trfego
noturno.
Os clculos elaborados sugerem que se tenha maior preocupao com a velocidade mxima permitida para o perodo noturno em rodovias no iluminadas. Em algumas rodovias, j usual a implantao de sinalizao estabelecendo valores menores de velocidade mxima permitida para situaes eventuais, como, por exemplo, em caso de chuva, circunstncia essa muito mais eventual que a alternncia entre os perodos diurno e noturno. A tecnologia atual possibilita a produo de placas que permitem a visualizao de uma mensagem luz do dia, com iluminao natural, e outra noite, de acordo com a incidncia das luzes dos faris. Alis, placas de limitao de velocidade j so utilizadas nos Estados Unidos da Amrica com velocidade mxima permitida varivel, indicando valor menor noite. Outro clculo importante a ser considerado sobre a distncia de segurana mnima que um veculo deve manter de outro, desde que estando os dois a uma mesma velocidade constante de cruzeiro. Pode-se obter este clculo aplicando-se a frmula de distncia de segurana mostrada na equao-11 (VENTURA, 2004).
V d = 10
2
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Eq 11 Distncia de Segurana entre veculos
Onde V a velocidade do veculo em Km/h e d a distncia a ser mantida do veculo que est a frente.
Fig 04 Placas de regulamentao que indicam velocidades limites variadas conforme condio do tempo e placas de regulamentao que mudam a velocidade limite conforme perodo noturno, nos Estados Unidos. (VENTURA, 2004)
3.5 - Segurana em Intersees Semfororizadas
Um questionamento constante hoje em uma cidade com fiscalizao eletrnica de avano de semforo est no tempo em que o foco do amarelo fica acionado. O grande nmero de reclamaes deste tipo desperta para uma necessidade de reavaliao nos tempos de amarelo. Este estudo trata deste assunto fazendo um estudo do tempo de amarelo ideal para uma melhor segurana para aqueles que cruzam intersees semaforizadas que tenham CEVs de avano e velocidade. Em seguida ser mostrado como se calcula o tempo de amarelo para uma interseo. Seleo do Tempo de Amarelo:
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Baseado na velocidade de aproximao 3s para a velocidade de at 50kms/hora. 4s para a velocidade entre 50 e 80kms/hora e 5s para velocidades superiores a 80kms/hora. Pela largura da interseo, calcula-se o tempo que os veculos levam para cruzar toda a interseo, sendo este o tempo de sinal amarelo adotado; em alguns casos utilizam-se nas intersees muito largas, tempos de vermelho para todas as aproximaes. Poder ser utilizado a frmula abaixo:
TempoDeAmarelo = t V 2d
Eq 10 Clculo do tempo de amarelo em semforos.
Onde o TempoDeAmarelo a durao em segundos do tempo de amarelo V a velocidade de aproximao (m/s) d a taxa de desacelerao (m/s) (-6,0 m/s - CET So Paulo) t o tempo de reao. (1,5s - OLSON)
4 Material e Mtodo Aplicado

4.1 - Levantamento dos pontos crticos em Uberlndia no ano de 2003:
Como mencionado anteriormente o primeiro passo para a implantao de CEVs o levantamento e identificao de pontos crticos de acidentes. Para isso foi necessrio ter disponvel uma base de dados de acidentes confivel e com o perodo completo do ano de 2003 juntamente com o ano de 2002. O ano de 2002 foi utilizado para se confirmar os pontos crticos, ou seja, foram considerados crticos somente os pontos que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003, os demais pontos que apareceram em 2002 e no ocorreram em 2003 e vice-versa, foram descartados.
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Fez-se necessrio tambm o uso de uma ferramenta SIG para geoprocessamento o que proporcionou uma maior compreenso no estudo dos pontos crticos encontrados. Utilizando-se do mtodo numrico da severidade (apurao de UPS) encontrou-se 19 trechos crticos e 53 intersees crticas no ano de 2003 que ocorreram tambm em 2002. Para instalao de CEVs de velocidade considerou-se somente os trechos, os pontos em intersees foram tratados em outro momento. A figura-05 mostra os trechos crticos encontrados de 2002 e que se repetiram em 2003. Os trechos esto apresentados em mapa temtico, hierarquizados pelo ndice de severidade que foi encontrado dividindo-se a somatria de UPS do trecho pela quantidade de acidentes ocorridos.
Fig 05 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 com seus devidos ndices de severidade.
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Fig 06 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2002.
Fig 07 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2003.
Observa-se que a quantidade de trechos onde ocorreram acidentes somente em 2002 e somente em 2003 (figuras anteriores) so maiores que a quantidade de acidentes que ocorreram nos dois anos consecutivos, ou seja, ocorreram em 2002 e em 2003. Isso se
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deve a pontos que entraram na classificao de pontos crticos e que deixaram de existir no ano de 2002 ou que comearam a existir no ano de 2003. Neste estudo consideramos tambm os pontos que ocorreram separadamente nos anos de 2002 e 2003 para efeito de crtica s instalaes de fiscalizao eletrnica realizadas nestes anos. Estas crticas tiveram o intuito de mostrar no somente as instalaes indevidas como tambm as que obtiveram sucesso.
4.2 - Levantamento dos pontos para implantao de CEVs:
Os trechos crticos encontrados atravs do geoprocessamento foram tomados como ponto de partida para o estudo da necessidade de implantao de fiscalizao eletrnica nestes locais. Como o objetivo deste item foi implantar novos CEVs, primeiramente cruzou-se a informao dos trechos crticos com os pontos de fiscalizao j em atividade. Novamente realizou-se uma avaliao espacial com os mapas do geoprocessamento e procurou-se, visualmente, quais os pontos que foram classificados como crticos e que no tinham nenhum equipamento de fiscalizao fazendo o controle de velocidade. Esta avaliao foi feita sobre o mapa temtico de trechos crticos de acidentes que ocorreram no ano de 2002 e se repetiram em 2003, reforando sua classificao de pontos crticos. Os cinco trechos candidatos apresentam-se circulados na figura-08 e foram escolhidos por apresentarem todas as caractersticas necessrias, mencionadas anteriormente, para o estudo de implantao de CEV. Da esquerda para direita, na figura-08 que mostra os ndices de severidade de 2003 (UPS/Nro de Acidentes no Local), tem-se o trecho que mostrado em cor verde, designado de Trecho RondonSul, est situado na Av Rondon Pacheco, no sentido BR050-RioUberabinha, entre Av Dos Municpios e Av Afrnio
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Rodrigues da Cunha, possui uma extenso de 400m, no existe CEV no local e seu
Fig 08 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2002 e se repetiram em 2003 juntamente com os pontos de CEVs implantados. Os ndices mostrados so de 2003.
ndice de severidade 1,63, o total de UPS 31 e ocorreram 19 acidentes neste trecho. O prximo trecho destacado em azul claro e vermelho, designado de Trecho JNavesLeste, est situado na Av Joo Naves de vila entre a Av Joo Pinheiro e a Av Cesrio Alvim, no sentido Terminal Central-UFU, possui uma extenso de 310m, existe um CEV anterior ao seu incio na av Joo Naves de vila com a av Joo Pinheiro, outro localizado na metade do trecho na av Joo Naves de vila com a av Floriano Peixoto e outro localizado no final do trecho na av Joo Naves de vila com a av Cesrio Alvim, seu ndice de severidade 2,6, o total de UPS 26 e ocorreram 10 acidentes neste trecho. Outro trecho considerado destacado em amarelo e vermelho, designado de Trecho JNavesOeste, est situado na Av Joo Naves de vila entre a Rua Joaquim Cordeiro e a Av Floriano Peixoto, no sentido UFU-TerminalCentral, possui uma extenso de 340m, existe um CEV localizado anterior ao incio do trecho, outro
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localizado na metade do trecho na av Joo Naves de vila com a av Cesrio Alvim e outro localizado no final do trecho na av Joo Naves de vila com a av Floriano Peixoto, seu ndice de severidade 2,64, o total de UPS 29 e ocorreram 11 acidentes neste trecho. O trecho a seguir em laranja, est situado na Av Rondon Pacheco, no sentido BR050-RioUberabinha, entre a Av Joo Naves de vila e a Rua Vitalino Rezende do Carmo, designado Trecho RondonNorte, possui uma extenso de 780m, existe um CEV localizado no incio do trecho na av Rondon Pacheco com a av Joo Naves e outro localizado a 2/3 de sua extenso, seu ndice de severidade 2,12, o total de UPS 17 e ocorreram 8 acidentes neste trecho. O ltimo trecho de cor laranja, est situado na Av Anselmo Alves dos Santos, no sentido centro-bairro, a partir da trincheira com a Av Joo Naves de vila terminando junto ao acesso que liga mini-rotatria da Rua Salomo Abraho com a Av Ubiratan Honrio de Castro, designado Trecho Anselmo, possui um comprimento de 530 metros, o que se enquadra na extenso mnima de 300 metros, para estudo de instalao de radar, no existe CEV instalado no local, ele apresenta tambm um considervel ndice de severidade cerca de 2,2, o total de UPS 22 e ocorreram 10 acidentes neste trecho.
4.2.1 Clculo do ndice H para os trechos candidatos
Como citado anteriormente, todo o estudo para implantao de CEV tem como parmetro principal o ndice H do trecho envolvido. ele que, comparado com o Hmin definir se um trecho necessita de implantao de CEV como tambm determinar a hierarquia de necessidade para implantao de CEV dentre vrios trechos selecionados. O Hmin o ndice padro que define o limite do menor valor a ser considerado para que
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o ndice H defina ou no se um determinado trecho candidato necessita de instalao de CEV. A equao que determina o ndice H dada anteriormente necessita das variveis de UPS (unidade padro de severidade), FRVT (fator de risco velocidade total), FL (fator de localidade), VDM (volume dirio mdio de veculos), P (perodo de anlise) e L (comprimento do trecho analisado). Atravs do levantamento dos pontos crticos de acidentes foram obtidas as UPS dos cinco trechos candidatos em estudo. O Fator de Risco Velocidade Total outro parmetro a ser encontrado e foi calculado no item 4.2.1.1 Calculando o Fator de Risco Velocidade Total -FRVT. O Fator de Localidade foi calculado no do item 4.2.1.2 - Calculando o Fator de Localidade -FL para os trechos mencionados. Os volumes dirios mdios dos trechos candidatos foram obtidos pela contagem volumtrica feita pelo sistema (RAMSES) que gerencia os semforos da CTA (Controle de Trfego em rea). O perodo adotado para ambos os trechos foi de 365 dias (um ano) e o comprimento de cada trecho j foi fornecido pelo geoprocessamento e mencionado anteriormente neste mesmo item. A planilha com os resultados dos clculos de ndice H, segue abaixo:
Clculo do ndice H
Trecho Anselmo JNavesOeste RondonSul JNavesLeste UPS 22 29 31 26 25 FRVT 2,25 1,10 1,04 1,17 1 FL 1,29 1,57 1,43 1,57 1 1,57 VDM 3585 13827 14600 15197 12433 28242 P 365 365 365 365 365 365 L 530 400 400 400 300 780 H 0,092 0,025 0,022 0,022 0,018 0,004
Hmin RondonNorte 17 1,06 Tabela 7: Clculo do ndice H.
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Para o clculo do Hmin foi utilizado a mdia de UPS = 25 de todos os trechos envolvidos. O FRVT e o FL foram considerados com o valor de 1 nos dois casos, como um padro ideal para um trecho. O VDM utilizado igual a 12433 um volume padro para este caso j mencionado no item 2.3.2 - Determinao do Volume Dirio Mdio VDM e o comprimento de 300 m o mnimo necessrio para que o trecho seja considerado candidato para este estudo.
4.2.1.1 Calculando o Fator de Risco Velocidade Total (FRVT)
Para se calcular o FRVT deve-se seguir os passos que j foram comentados no item 2.3.3 - Determinao do Fator de Risco Velocidade FRV. O tamanho da amostra para tomada de velocidade o primeiro passo para o clculo do FRVT, no item 4.2.1.1.1 foi determinado o tamanho da amostra cujo valor foi de 77 para as vias de 70km/h, 75 para as vias de 60km/h e 36 para vias de 40km/h. Para o clculo do FRVT tambm se utiliza uma tabela auxiliar de pesos referente a cada velocidade desenvolvida em cada via. A tabela-20 abaixo mostra os pesos para cada velocidade que foi utilizada neste estudo.
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Tabela auxiliar de pesos para FRVT

Veloc Diretriz Km/h 30 40 48 50 54 60 66 70 72 78 80 84 90 96 100 >100 Distncia de Parada (m) 29,69 44,80 58,53 62,84 71,26 84,61 99,42 110,84 115,83 134,00 139,54 150,93 172,46 191,77 210,04 222,49 Peso 40km/h 1,00 1,00 1,31 1,40 1,59 1,89 2,22 2,47 2,59 2,99 3,11 3,37 3,85 4,28 4,69 4,97 60km/h 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,18 1,31 1,37 1,58 1,65 1,78 2,04 2,27 2,48 2,63 70km/h 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,05 1,21 1,26 1,36 1,56 1,73 1,89 2,01
Tabela 20: Pesos para o clculo do Fator de Risco Velocidade Total
Clculo FRVT Trecho RondonSul

Veloc Diretriz Km/h 30 40 48 50 54 60 66 70 72 78 80 84 90 96 100 >100 7 23 8 11 28 Peso n n/Amostra 70km/h 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,14 0,36 0,00 0,30 0,00 0,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,05 1,21 1,26 1,36 1,56 1,73 1,89 2,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,10 0,14 0,36 0,00 0,31 0,00 0,11 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 FRVT
Amostra 77 1,00 Total 1,04 Tabela 10: Clculo do FRVT do trecho RondonSul
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Clculo FRVT Trecho RondonNorte

Veloc Diretriz Km/h 30 40 48 50 54 60 66 70 72 78 80 84 90 96 100 >100 14 8 11 13 31 Peso n n/Amostra 70km/h 0,00 0,00 0,00 0,00 0,14 0,17 0,40 0,00 0,00 0,18 0,10 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,05 1,21 1,26 1,36 1,56 1,73 1,89 2,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,14 0,17 0,40 0,00 0,00 0,22 0,13 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 FRVT
1,06 Amostra 77 1,00 Tabela 11: Clculo do FRVT do trecho RondonNorte
Clculo FRVT Trecho JNavesOeste

Veloc Diretriz Km/h 30 40 48 50 54 60 66 70 72 78 80 84 90 96 100 >100 5 33 15 22 Peso n n/Amostra 60km/h 0,00 0,00 0,29 0,00 0,20 0,00 0,44 0,00 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,18 1,31 1,37 1,58 1,65 1,78 2,04 2,27 2,48 2,63 0,00 0,00 0,29 0,00 0,20 0,00 0,52 0,00 0,09 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 FRVT
1,10 Amostra 75 1,00 Tabela 12: Clculo do FRVT do trecho JNavesOeste
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Clculo FRVT Trecho JNavesLeste

1,17 Amostra 75 1,00 Tabela 13: Clculo do FRVT do trecho JNavesLeste
Clculo FRVT Trecho Anselmo

2,25 Amostra 36 1,00 Tabela 14: Clculo do FRVT do trecho Anselmo
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4.2.1.1.1 Calculando o tamanho da amostra para tomada de velocidades
Para se calcular o FRVT deve-se primeiramente estabelecer uma amostra mnima para a pesquisa de velocidade conforme a eq-04 ( n = 3,86 x 2 ) que determina o tamanho da
amostra a ser tomada para a tomada de velocidades de veculos em cada trecho. Para se encontrar o desvio padro de velocidade, foram selecionadas algumas vias mais significativas agrupadas em pares de mesma velocidade. Os trechos candidatos pertencem a vias que apresentam trs valores de velocidades regulamentar, de 40Km/h, de 60km/h e de 70km/h. Foi encontrado um desvio padro para cada grupo de velocidades distintas, como mostra a tabela-8. Da mesma forma foi calculado um tamanho de amostra para cada velocidade caracterstica da via de cada trecho candidato como mostra a tabela-9.
Clculo do Desvio Padro

Veloc Via Km/h Via Veloc Veloc Veloc Veloc Veloc Veloc Veloc Veloc Desvio (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) (km/h) Padro Vec1 Vec2 Vec3 Vec4 Vec5 Vec6 Vec7 Vec8 62 75 44 55 35 50 80 82 50 48 40 45 50 70 63 52 38 35 55 65 72 55 30 40 58 73 43 62 43 42 65 60 50 66 29 38 72 78 45 70 32 30 53 9,97 Antnio Thomaz de Rezende Joo Naves de vila 60 Getlio Vargas Floriano Peixoto 40 Joo Pinheiro 46 69 50 6,83 59 65 9,88
Rondon Pacheco 70
Tabela 8: Clculo do Desvio Padro.
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Clculo do Tamanho da Amostra

Desvio Padro 9,97 9,97 9,88 9,88 Trecho TrechoRondonSul TrechoRondonNorte TrechoJNavesLeste TrechoJNavesOeste Tamanho Amostra 77 77 75 75 36
6,83 TrechoAnselmo Tabela 9: Clculo do Tamanho da Amostra.
4.2.1.2 Calculando o fator de localidade (FL)
Outro parmetro importante no clculo do ndice H o fator de localidade que encontrado atravs de uma tabela de condies de localidade apresentada no item 2.3.4 Determinao do ndice de Correo para o Fator de Localidade - FL. Para cada trecho envolvido tem-se um fator de localidade, como mostrado nas tabelas 15, 16, 17, 18 e 19.
Clculo FL Trecho RondonSul

N 1 2 3 4 5 6 7 Caractersticas Boas Condies de Visibilidade Boas Condies de Pavimento Boas Condies de iluminao Presena de tangente prolongada ou curva de raio longo Presena de declive acentuado Ausncia de obstculos laterais Outras condies a descrever Peso 1 1 1
Somatria de Pesos/Termos Fator de Localidade Tabela 15: Clculo do Fator Localidade do trecho RondonSul
0,43 1,43
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Clculo FL Trecho RondonNorte

N 1 2 3 4 5 6 7 Caractersticas Boas Condies de Visibilidade Boas Condies de Pavimento Boas Condies de iluminao Presena de tangente prolongada ou curva de raio longo Presena de declive acentuado Ausncia de obstculos laterais Outras condies a descrever Peso 1 1 1 1
Somatria de Pesos/Termos Fator de Localidade Tabela 16: Clculo do Fator Localidade do trecho RondonNorte
0,57 1,57
Clculo FL Trecho JNavesOeste

Somatria de Pesos/Termos Fator de Localidade Tabela 17: Clculo do Fator Localidade do trecho JnavesOeste
0,57 1,57
Clculo FL Trecho JNavesLeste

Somatria de Pesos/Termos Fator de Localidade Tabela 18: Clculo do Fator Localidade do trecho JnavesLeste
0,57 1,57
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Clculo FL Trecho Anselmo

N 1 2 3 4 5 6 7 Caractersticas Boas Condies de Visibilidade Boas Condies de Pavimento Boas Condies de iluminao Presena de tangente prolongada ou curva de raio longo Presena de declive acentuado Ausncia de obstculos laterais Outras condies a descrever 1 1 Peso
Somatria de Pesos/Termos Fator de Localidade Tabela 19: Clculo do Fator Localidade do trecho Anselmo
0,29 1,29
4.3 - Comparao dos pontos com CEVs com os pontos de Implantao encontrados
Dois trechos classificados para instalao de CEV j possuem fiscalizao eletrnica em sua extenso. O trecho JNavesLeste e o trecho JNavesOeste apresentaram o ndice H maior que o H mnimo. Outro trecho classificado como crtico com relao a acidentes de trnsito foi o RondonNorte, compreendido entre a av Joo Naves de vila e a rua Vitalino Rezende do Carmo, no sendo classificado para a instalao de CEV j que seu ndice H ficou abaixo do H mnimo. O trecho RondonNorte, que possui 2 CEVs instalados em sua extenso, um de avano e outro de velocidade localizado no seu incio, na interseo RondonXJNaves, e outro a 2/3 do incio de seu comprimento. Pelo estudo realizado no necessitaria ter fiscalizao eletrnica implantada. Pode-se confirmar esta afirmao analisando a UPS deste trecho a partir do ano de 1999, anterior a implantao do CEV que ocorreu em meados do ano de 2000. O trecho RondonNorte apresentou em 1999 uma soma de UPS de 4 (fig-20), em 2000 uma soma de UPS de 14 (fig-21), em 2002 uma soma de UPS de 26 (fig-22) e em 2003 uma soma de UPS de 17. Observa-se que mesmo aps a implantao de 2 CEVs neste trecho a soma de UPS ainda se manteve significativa, o fator localidade (FL) no variou
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e o fator de risco velocidade total (FRVT) em 2003 teve um valor de 1,06 sendo um bem prximo de 1.
Fig 20 Mapa com o trecho RondonNorte e sua UPS igual a 4 no ano de 1999.
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Considerando que a soma de UPS no trecho RondonNorte se manteve elevada, mesmo aps a implantao dos CEVs no ano de 2000, e considerando que o volume veicular tambm sofreu pouca variao pode-se dizer que o fator que contribuiu para a queda do ndice H neste trecho foi a reduo do FRVT que ficou em 1,06 no ano de 2003. Neste caso tem-se, em relao ao FRVT, um resultado positivo com a implantao de CEV, o que significa que as velocidades praticadas neste trecho esto mais homogneas e sendo mais obedecida a velocidade regulamentar. Com relao a soma de UPS estar em 17, significa que outros recursos para reduo de UPS devem ser aplicados no local.
O trecho JNavesLeste e o trecho JNavesOeste apresentaram um ndice H maior que o H mnimo, indicando a necessidade de implantao de CEV apesar de j possurem equipamento de fiscalizao. Isto demonstra que tais equipamentos nestes trechos no esto sendo eficientes, pois a soma de UPS e o FRVT para os dois trechos citados ainda
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esto significativos, o que resultou no aumento do ndice H e a classificao para implantao de CEV. A fig-23 mostra um mapa com os dois trechos apresentando em 1999 um valor de UPS de 11 para os dois trechos, anterior implantao do CEV. A fig-24 mostra um mapa com os dois trechos apresentando em 2003 um valor de UPS de 29 para JNavesOeste e 26 para JnavesLeste, mostrando tambm que houve uma reduo em parte do trecho crtico que apresentava UPS de 39 no sentido bairro centro e 7 no sentido centro bairro, onde se localiza dois CEVs, um em cada sentido, instalados a partir do ano de 2000.
Fig 23 Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 1999.
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Fig 24 Mapa com o trecho JNavesOeste e JNavesLeste no ano de 2003.
4.4 - Situaes que podem ocorrer em locais com CEVs
Vrios pontos onde foram instalados ou retirados CEVs na cidade de Uberlndia foram analisados neste estudo e verificou-se que houve tanto resultados positivos quanto negativos decorrentes desta ao. Neste item procurou-se analisar algumas situaes que acontecem em locais onde h a presena de CEV e que levam prejuzo aos condutores de veculos. Situaes tais que podem induzir a prtica da infrao anulando a justificativa da presena de um CEV no local. Segundo a SETTRAN, so grandes as reclamaes de condutores de veculos sobre infrao de avano do sinal vermelho em semforos, justificando que o tempo de amarelo muito pequeno para travessia e que foram surpreendidos com o flash do CEV. Baseado nestes fatos foram levantadas vrias situaes, em semforos, onde o condutor de alguma forma pode sair prejudicado.
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4.4.1 Iniciar e encerrar o processo de frenagem bruscamente
A primeira situao a ser comentada, que pode ocorrer na travessia de um veculo em um semforo onde h presena de CEV, o condutor ser surpreendido com o sinal de amarelo e, precipitando o reflexo, iniciar o processo de frenagem bruscamente, temendo ser multado. Tomou-se como exemplo a interseo semaforizada localizada na Av Rondon Pacheco com a Av Joo Naves de vila. Neste semforo o tempo de amarelo praticado em todas as aproximaes de 5s que de acordo com o clculo do tempo de amarelo encontrado pela eq-10 ( TempoDeAmarelo = t
V ) o tempo suficiente seguro para que o veculo 2d
possa parar dependendo da distncia que este se encontre da faixa de reteno. Calculando o tempo de amarelo da aproximao localizada na Rondon Pacheco sentido Br050-RioUberabinha tomou-se t=1,5s (tempo de percepo-reao), V=70km/h19,44m/s(velocidade regulamentar da via) e a taxa de desacelerao d=-6,0m/s. Temos como resultado o tempo de 3,2s que suficiente para se parar um veculo nas condies citadas para aproximao se a distncia deste for de no mnimo 53m at a faixa de reteno. Esta distncia formada pela distncia de percepo-reao mais a distncia de frenagem (distncia calculada pela eq-08 de distncia de parada comentada anteriormente em 3.4-distncia de parada, considerando um coeficiente de atrito =0,8 para asfalto seco rugoso). O objetivo do clculo anterior verificar se o tempo de 5s praticado no perodo sobre o qual este estudo foi desenvolvido suficiente para se parar um veculo na distncia mnima necessria. A distncia mnima de 53m at a faixa de reteno uma distncia considervel e muitas vezes de difcil avaliao pelo motorista devido a velocidade de 70Km/h que a regulamentada na via em discusso. Sabe-se que quanto maior a velocidade menor o
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tempo para se percorrer um determinado espao e quanto maior a distncia mnima para se parar um veculo em segurana menor ser a percepo do condutor para avaliar se esta distncia suficiente para se parar. Por exemplo, se neste caso o veculo se encontrar a 50m e no a 53m da faixa de reteno pouca diferena far com relao a estas duas distncias para o condutor, pois a diferena de 3m em 53m muito pequena e de difcil percepo. A Figura abaixo ilustra esta situao:
Deslocamento
D1 A V J O O N A V E S Fig 09 Frenagem brusca de um veculo em um semforo. V1 D2 V2
AV RONDON PACHECO
Conforme pesquisa de levantamento de acidentes, o que tem ocorrido com freqncia em semforos com fiscalizao eletrnica de avano do sinal vermelho, um nmero expressivo de batidas de traseira devido parada brusca do veculo quando o motorista se precipita na frenagem assim que visualiza o sinal amarelo. No exemplo da fig-09 mostrado dois veculos: V1 (amarelo) e V2 (vermelho), ambos esto a uma velocidade limite regulamentar da via de 70Km/h com uma distncia D2 um do outro e uma certa
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distncia D1= 53m at a faixa de reteno, o que suficiente para um veculo parar com segurana estando a uma velocidade de 70km/h. Assim que o sinal amarelo acionado o motorista do veculo amarelo V1 se precipita e freia bruscamente, devido ao receio em cometer infrao de avano de vermelho, tendo este pouco tempo para avaliao de sua velocidade com a distncia que se encontra at a faixa de reteno. Este evento normalmente pode surpreender o motorista do veculo vermelho V2 que vem atrs e no tem uma expectativa de parada do veculo da frente, pois em sua interpretao, o tempo de amarelo poder ser suficiente para passagem de ambos os veculos, aumentando assim seu tempo de percepo-reao. Se o veculo V2 est a uma distncia menor que D2=49m (distncia de segurana devido velocidade de 70km/h) do veculo V1 sua coliso com a traseira do mesmo ser inevitvel. O que se tem observado, para agravar ainda mais o problema, que normalmente os veculos no mantm a distncia de segurana necessria do veculo da frente de acordo com a velocidade que se encontra. As ocorrncias de batidas na traseira podem ter conseqncias graves mesmo em baixa velocidade, quando esto envolvidos veculos pesados com grande massa e veculos leves com pequena massa. Quase sempre em um acidente entre veculos normalmente ocorre uma coliso quase perfeitamente inelstica, ou seja, a energia cintica (da velocidade dos veculos) no conservada energia cintica do sistema de corpos (veculos) que se colidem, ou seja, aps a coliso os veculos no conservam a mesma energia cintica que possuam antes da batida, porque a maior parte desta energia transferida, no choque, para outra forma de energia, causando danos aos veculos e ocupantes. Como a energia cintica dada pela frmula Ec = m.v 2 , observa-se que a 2
massa do corpo diretamente proporcional energia, mostrando que um veculo com
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grande massa, mesmo com uma velocidade menor, pode ter uma energia cintica que cause danos significativos em uma coliso. A figura abaixo mostra a coliso aps a frenagem brusca:
Deslocamento
V1 V2
A V J O O N A V E S
AV RONDON PACHECO
Fig 10 Coliso na traseira aps a frenagem brusca de um veculo em um semforo.
4.4.2 Tendncia de acelerao no sinal amarelo
Uma outra situao muito importante que pode acontecer em uma interseo semaforizada, que tenha fiscalizao de avano de vermelho, a tendncia do condutor de acelerar o veculo quando o sinal amarelo acionado. comum para o motorista dar um pouco mais de acelerao em seu veculo quando visualiza o sinal de amarelo. Esta prtica freqente principalmente quando a distncia do veculo at a faixa de reteno da aproximao tal que permite a travessia naquela situao. O problema torna-se mais delicado quando isto ocorre em intersees cuja
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velocidade regulamentar de certa forma elevada para a rea urbana, diminuindo o tempo de deciso a ser tomada pelo condutor do veculo. Tomou-se como exemplo, novamente, a interseo semaforizada localizada na Av Rondon Pacheco com a Av Joo Naves de vila e a aproximao da Rondon Pacheco sentido Br050-RioUberabinha, por ter uma velocidade regulamentar de 70km/h (velocidade significativa para rea urbana onde h passagem de pedestres). Se um veculo que se encontra na Av Rondon Pacheco 70Km/h em direo aproximao mencionada anteriormente surpreendido pelo sinal amarelo, mesmo a uma distncia de 53m (distncia mnima para se parar a uma velocidade de 70km/h) ou menor da faixa de reteno da aproximao, e seu condutor avaliando mal sua distncia at a faixa de reteno, acelera com o objetivo de no ser flagrado e cruza a interseo com uma velocidade acima de 70km/h, haver neste caso, um estmulo ao aumento de velocidade. Pode-se ouvir justificativas de que este motorista ser multado por excesso de velocidade e que ir controlar mais sua velocidade ao passar por este local, mas o que se v uma situao onde o condutor teve um tempo muito reduzido para tomar uma deciso a uma velocidade considervel e que, normalmente, uma deciso precipitada pelo receio de receber uma multa por avano de sinal vermelho. Outro agravante que temos neste caso a tolerncia para esta velocidade de 70km/h que de at 77km/h, ou seja, o condutor ser multado somente acima de 77km/h. Se este motorista nunca atingir uma velocidade de 77km/h e no receber uma multa, certamente estar propenso a repetir inmeras vezes este fato, principalmente se for seu, o hbito de sempre andar no limite da velocidade regulamentar. A figura abaixo ilustra um veculo cruzando uma interseo acima da velocidade regulamentar:
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V=77km/h
A V J O O N A V E S
V1
AV RONDON PACHECO
Fig 11 Veculo cruzando uma interseo semaforizada em alta velocidade.
O Manual de Identificao Anlise e Tratamento de Pontos Negros do DENATRAN diz o seguinte sobre o controle da velocidade: das medidas corretivas mais eficientes e importantes disposio do engenheiro de trfego, especialmente no que diz respeito reduo da taxa de acidentes com vtimas, aquela que permite controlar a velocidade do trfego. Isto contradiz, neste caso apresentado com o objetivo de implantao de CEVs que o controle de velocidade dos veculos.
4.4.3 Parada sobre a faixa e retorno em oito segundos
Outro caso que ocorre em intersees semaforizadas com CEVs de controle de velocidade e avano de vermelho o condutor do veculo calcular mal o restante do tempo de amarelo e da distncia para se atravessar uma interseo, vindo a parar coincidentemente sobre a faixa de reteno e at mesmo sobre a faixa de pedestre.
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Quando acontece este fato o condutor do veculo tem um tempo de oito segundos, definido pelo operador do CEV, para retornar e se posicionar antes da faixa de reteno. Se o veculo parar aps a faixa de reteno sendo flagrado neste momento ultrapassando sua frente 7m desta faixa, seu condutor ter que engatar a r e retorna para antes da faixa de reteno no intervalo de oito segundos para que no receba uma multa de parada sobre a faixa. O motorista conseguir engatar a r em dois segundos, resta-lhe ento seis segundos para que ele se desloque at antes da faixa de reteno. Desta forma o veculo ter que recuar a uma velocidade mdia de 4,2Km/h at que sua frente esteja totalmente antes da faixa gastando para isto 8s de tempo. A fig-12 mostra a ilustrao de um problema que pode acontecer quando o veculo V1 (amarelo) vai recuar e j existe um outro veculo V2 (vermelho) no local para onde ele ir dar r. Se o condutor estiver calmo, ele visualizar o outro veculo na sua traseira e logicamente ir parar, ficando com o prejuzo da multa. Mas se ele precipitar dar r sobre o segundo veculo sendo inevitvel o choque com este. Outro fato que pode acontecer quando o veculo que para sobre a faixa do semforo e tenta retornar para a posio anterior faixa de reteno, o atropelamento de algum pedestre que tente atravessar na faixa, como ilustra a fig-13. Este um caso envolvendo vtima e que pode ter propores graves, dependendo da velocidade que o veculo se desloca de r e da idade do pedestre. Deve-se observar que a velocidade necessria para se deslocar de r de 4,2 km/h e que nem sempre ser utilizada, podendo ser uma velocidade superior, pois o condutor nesta situao est mais preocupado em no ter que pagar uma infrao que muitas vezes pesar em seu oramento.
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V1
V2
Deslocamento de V1
Fig 12 Veculo para sobre a faixa no semforo e d r chocando-se no veculo anterior.
V1
Pedestre Foco de Pedestre
Deslocamento de V1
Fig 13 Veculo atropela pedestre enquanto retorna para faixa de reteno.
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4.4.4 Veculo atrs de outro em converso direita
Quando um veculo faz converso a direita, sua velocidade cai para cerca de 5 km/h. Para este caso, um local que pode ser usado de exemplo a interseo localizada na Av Cipriano Del Fvero com a Av Joo Pessoa onde existe um CEV instalado na aproximao da Av Cipriano Del Fvero que faz o controle de velocidade e avano de vermelho. A velocidade regulamentar nesta avenida de 40km/h e o tempo de durao do sinal amarelo de 3s que um tempo suficiente para a parada com segurana nesta velocidade, se o veiculo estiver a uma distncia mnima de 24,5m (calculada com a eq08) da faixa de reteno. Uma situao que pode ocorrer na interseo citada a converso a direita de um veculo, no caso da av Cipriano para av Joo Pessoa, e o veculo que vir atrs ser surpreendido com o sinal amarelo, estando ele junto faixa de reteno.
V1
Fig 14 Veculo faz converso direita em interseo com CEV.
A figura-14 exemplifica o caso estudado e mostra o veculo V1 (vermelho) junto faixa de reteno se deslocando a uma velocidade de 5 km/h, neste instante o sinal amarelo
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acionado. Com tempo de percepo-reao de 1,5s o veculo percorreria 2m mais o espao de frenagem que seria de 0,12m (usando a eq-08 de distncia de parada e coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco =0,8) o que dar uma distncia de parada de 2,12m. Com esta distncia o veculo alcanaria os sensores do radar no momento que o vermelho acionado e seria flagrado por avano de vermelho, assim na tentativa de parada um veculo, nestas condies, seria multado. Outra possibilidade seria continuar sua travessia com a mesma velocidade de cruzeiro de 5 km/h, calculando o tempo que o veculo gastaria para passar seu ltimo ponto de massa da sua traseira, sobre os sensores do radar tem-se: considerando que o comprimento do veculo de seja de 5m e somando mais 2m da distncia em que os sensores do radar estaria da faixa de reteno, d uma distncia de 7m a ser percorrida pelo ltimo ponto de massa da traseira do veculo, obtendo-se 5s que bem superior aos 3s de tempo de amarelo praticado no local, ficando evidente que o veculo seria flagrado por avano de vermelho.
4.4.5 Veculo longo e pesado surpreendido pelo sinal amarelo
Os veculos longos e pesados se deslocam em velocidade baixa mesmo em uma avenida plana. Em semforos onde h fiscalizao eletrnica de avano e velocidade um risco para o condutor de veculos de grande extenso ser multado por desrespeitar a parada no sinal vermelho, sendo flagrado porque, quando passava pelo semforo o sinal amarelo foi acionado e, como o veiculo longo e se desloca em baixa velocidade, o ltimo ponto de massa de sua traseira passou na faixa no momento que o sinal vermelho foi acionado. A fig-15 ilustra este fato:
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deslocamento
V1 V2 V3
Fig 15 Veculo longo faz travessia de interseo com semforo.
Em uma entrevista feita com sete motoristas que trabalham com veculos pesados e longos, abordados frente ao Armazm Martins localizado na Av Andraus Gassani, em frente a Cargil localizada na rodovia sada para o distrito de Cruzeiro dos Peixotos e no Posto Cerrado na BR452 km128, com objetivo principal de apurar qual o procedimento adotado por eles para se transpor um semforo com fiscalizao eletrnica de avano, estando os caminhes que trabalham carregados com peso mximo. O primeiro a ser entrevistado foi o Sr Mauro Srgio de Medeiros da cidade de Rolndia no Paran que dirige um caminho com 3 eixo, marca Volkswagem 14170 de 170 cv, comprimento de 11m e com peso total (bruto) de 23 toneladas quando carregado. Segundo o Sr Mauro Srgio quando seu caminho est carregado e ele se encontra parado em uma fila esperando o semforo abrir em uma interseo, com fiscalizao de avano do vermelho, assim que arranca ele consegue imprimir uma velocidade mxima de 20km/h. Supondo-se que este veculo seja surpreendido nesta velocidade pelo sinal amarelo de durao de 3s, levando-se em conta o tempo de percepo-reao de 1,5s o veculo
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percorreria 8,33m mais o espao de frenagem que seria de 1,90m (usando a eq-08 de distncia de parada e coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco =0,8) o que dar uma distncia de parada de 10,23m. Logo se o veculo se encontrar a 12m da faixa de reteno ter de seguir em frente ou parar em cima da faixa, no ser possvel parar. Seguindo em frente ser flagrado pela fiscalizao eletrnica quando a traseira estiver sobre o sensor, pois 8m at a faixa de reteno mais a extenso do veculo que de 11m dar 19m, ltimo ponto de massa metlica da traseira do caminho. Calculando o tempo que leva para a traseira do caminho passar sobre a faixa na distncia de 19m temos
t ( s) = 19.3,6 = 3,42 s o que gastar 0,42s a mais que o tempo de 3s de amarelo 20
praticado, por exemplo, na Av Cesrio Alvim com a Rua Olegrio Maciel onde existe fiscalizao eletrnica de avano de vermelho. A figura 15 exemplifica este fato. Outros motoristas foram entrevistados e todos eles expressam a dificuldade que encontram em semforos com fiscalizao eletrnica de avano. O Sr Antnio Davebida de Irati-PR dirige um Volvo de 320cv com 16m de comprimento e 27 toneladas de peso total quando carregado (peso bruto) e sua velocidade quando arranca e passa em um semforo de no mximo 15km/h, normalmente o Sr Antnio espera o semforo fechar para conseguir passar no prximo acionamento do verde. Os motoristas Sr Volni Rosa de Carvalho e o Sr Ademar Veronese ambos de ConcrdiaSC e o Sr Vanderley Schneider de Ivoti-RG que trabalham com caminhes Volvo com 450cv Bitrem (conjunto de 2 carretas em um mesmo caminho) de 19,80m de comprimento e 60 toneladas de peso total quando carregado (peso bruto) e conseguem nestas condies, na travessia de uma interseo com semforo, imprimir uma velocidade de 20km/h. Eles expressaram a dificuldade de passar ou de parar, quando surpreendidos pelo sinal amarelo, dependendo da distncia at a faixa de reteno, em
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semforo com controle de avano de sinal vermelho. Segundo o Sr Vanderley e o Sr Volni Rosa em semforos onde existe aclive o uso de indicadores gradativos nos grupos focais (so ledes que vo apagando gradativamente indicando quanto tempo falta para fechar) no estado do Paran que permite controlar a velocidade do bitrem at que consiga chegar na sua vez de passar sem ter que parar, pois se este fato acontecer ser impossvel de passar mesmo saindo no incio do sinal verde devido velocidade de 5km/h que conseguir imprimir neste local e nesta situao. Calculando a distncia total de parada para a carreta Volvo comentada anteriormente que tem o comprimento de 16m e uma velocidade de 15km/h temos 6,25m percorridos somente no tempo de percepo-reao de 1,5s mais 1,10m percorridos na frenagem (usando a eq-08 e coeficiente de atrito de 0,8) dando um total de 7,75m de distncia de parada. Se este veculo se encontra a 10m da faixa de reteno pela percepo do motorista, se ele no levasse em conta o comprimento do veculo, seria possvel sua passagem pela interseo, assim calculando o tempo que o ltimo ponto da traseira da carreta gastaria para passar na interseo temos, se no houvesse nenhuma frenagem,
t ( s) = 26.3,6 = 6,4 s o que gastar 1,4s a mais que o tempo de 5s de amarelo praticado, 15
por exemplo, na Av Rondon Pacheco com Av Joo Naves de vila onde tem fiscalizao eletrnica de avano de semforo. Para os caminhes bitrem o fato no diferente, eles possuem um comprimento de 19,80m e com peso total de 60 toneladas deslocando-se a 20km/h, vamos calcular o tempo que gastaria para passar em um semforo com fiscalizao eletrnica de avano de vermelho. Supondo-se que este veculo seja surpreendido nesta velocidade pelo sinal amarelo de durao de 5s, como exemplo a Av Rondon Pacheco com Av Joo Naves de vila, levando-se em conta o tempo de percepo-reao de 1,5s o veculo percorreria
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8,33m mais o espao de frenagem que seria de 1,90m (usando a eq-08 de distncia de parada e coeficiente de atrito para asfalto rugoso seco =0,8) o que daria uma distncia de parada de 10,23m. Se este veculo estiver a 9,5m de distncia da faixa de reteno pode-se afirmar que sua parada antes da faixa de reteno no vai ser possvel pois ele necessita de 10,23m para isso. Calculando-se o tempo gasto para que o ltimo ponto de massa da traseira do bitrem passe sobre a faixa de reteno, tem-se que a distncia a ser percorrida por este ponto ser a distncia que falta da frente do caminho at chegar na faixa de reteno (9,5m) mais o seu comprimento (19,8m) dando um total de 29,3m a ser percorrido com a velocidade 20km/h, assim pelo movimento uniforme fica
t ( s) = 29,3.3,6 = 5,27 s , onde o espao dividido pela velocidade convertida para m/s 20
tendo um resultado de 5,27s, sendo 0,27s maior que o tempo de amarelo para a interseo exemplo. Certamente nestas condies este caminho seria flagrado pela fiscalizao eletrnica de avano de vermelho como ilustrado na figura 15.
4.4.6 Veculo longo e pesado passando em CEV instalado em aclive
Uma situao bastante comum de ocorrer com relao a um veculo de carga ou passageiros, estando carregado, apresentar um deslocamento mais lento em um via que tenha certo aclive. Tomando como ponto de CEV de trecho para estudo, o instalado na av Slvio Rugani prximo rua Maestro Villa Lobos, pode-se verificar que muitos veculos, dependendo de seu peso, tero uma velocidade mxima abaixo da velocidade regulamentar da via que de 50 km/h. Mas existem veculos de carga que conseguem imprimir uma velocidade de 50 km/h neste local. O que sempre ocorre que o condutor, com receio de ser multado, reduz sua velocidade para passar pelos sensores do CEV e nem sempre consegue retomar a velocidade regulamentar de 50 km/h da via, tendo-se
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neste caso alguns agravantes, um para o meio ambiente com mais emisso de poluentes pelo veculo, j que ele demorar mais tempo para vencer toda a via em aclive, outra com o desgaste tanto mecnico do veculo quanto fsico do condutor e dos passageiros caso existam, sem falar no atraso que este veculo vai ter para percorrer o mesmo percurso. A figura-16 ilustra esta situao.
Deslocamento em aclive
Velocidade regulamentar de 50km/h Velocidade de 40km/h Velocidade de 45km/h Velocidade de 50km/h
V1
V1
V1
Fig 16 Veculo pesado em aclive reduz a velocidade ao passar pelo CEV e no consegue retomar a velocidade mantida antes do radar.
A figura-16 mostra um veculo pesado se deslocando no sentido do aclive em uma via com velocidade regulamentar de 50km/h. Na posio inicial ele se encontra a uma velocidade limite de 50km/h, que a velocidade regulamentar da via, na posio intermediria ele passa sobre os sensores do CEV a uma velocidade de 45km/h, reduzindo a marcha, aps passar o radar sua velocidade cai para 40km/h no conseguindo retomar sua velocidade que imprimia na posio inicial, levando um tempo maior para percorrer o mesmo trecho em aclive.
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4.4.7 Veculo passando em trecho com CEV instalado em uma curva
Os CEVs instalados em curvas, mesmo que suaves, podem estar levando insegurana para os veculos que trafegam no local ao invs de segurana, que o objetivo de sua instalao. Vamos analisar, primeiramente, o que acontece com um veculo em uma curva, o que faz com que ele mude de direo a cada ponto para se manter na sua trajetria sem sair pela tangente. A figura-17 mostra um veculo entrando em uma curva.
Fc Movimento em frente
Fa
Fig 17 Veculo entrando em uma curva com radar frente.
Uma curva percorrida por um veculo um arco de circunferncia e a trajetria descrita pelo movimento um crculo ou trajetria circular. Assim a tendncia de um carro, em uma curva, sair pela tangente, ou seja, continuar em linha reta no seu movimento. Verifica-se a existncia de uma fora Fc (vetor vermelho), pode-se chamar de fora centrfuga, que atua sobre o veculo o obrigando a sair da trajetria circular. Para que o veculo no saia da trajetria, considere para simplificao que seja circular e uniforme, entra em ao a fora de atrito Fa (vetor azul), entre o pneu e o piso, com intensidade
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maior ou igual a fora centrfuga e com sentido oposto para anular esta ltima. A fora centrfuga pode ser calculada conhecendo-se a massa (m) e a velocidade (v) do veculo mais o raio (R) da circunferncia a que o arco da trajetria pertence Fc = mv 2 , pode-se R
verificar que quanto maior a velocidade do veculo maior ser a fora centrfuga Fc. A fora de atrito, responsvel por manter o veculo na trajetria, calculada pela frmula
Fa = .m.g onde o coeficiente de atrito e varia de acordo com a rugosidade do piso
mostrado na tabela 5, a massa (m) do veculo tambm influencia diretamente a fora de atrito sendo que quanto maior a massa maior a fora, a letra (g) representa a acelerao da gravidade podendo ser considerada 9,8 m/s. Observa-se ento que, sendo a fora de atrito responsvel por manter o veculo sem deslizar no piso da pista, ela no deve ser menor que a fora centrfuga Fc. Considerando que um veculo esteja fazendo uma curva e que sua fora de atrito Fa seja igual fora centrfuga Fc, e que o contato do pneu com o piso da via est na iminncia de escorregamento. Qualquer variao, principalmente em frenagens bruscas, que podem ocorrer, neste caso em funo do radar, pode causar a perda de aderncia entre o pneu e o piso da via, causando o deslizamento e a sada do veculo pela tangente da trajetria, ou seja , sada da via.
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4.5 Resultados
Dos cinco trechos tomados como candidatos, quatro foram classificados com a necessidade de implantao de CEV para fiscalizao eletrnica e apenas 1 ficou abaixo do H mnimo. A tabela-7 mostra os valores dos ndices H, dos trechos mencionados, juntamente com cada varivel que participa do clculo. O ndice H mnimo tambm mostrado em destaque tendo abaixo apenas o ndice H do trecho RondonNorte. O grfico da fig-18 mostra que, hierarquicamente, o trecho de maior ndice H o Trecho Anselmo seguido pelo da JnavesOeste, RondonSul e JNavesLeste. O Trecho RondonNorte ficou em ltimo lugar na hierarquia e teve seu ndice H abaixo do Hmin.
ndice H em Trechos Crticos - Uberlndia 2003
0,100 0,090 0,080 0,070
0,092
ndice H
0,060 0,050 0,040 0,030 0,020 0,010 0,000
0,025
0,022
0,022
0,018 0,004
es te
st e
An se lm o
av es Le
on
av es O
Ro
JN
JN
Trechos
Fig 18 Grfico do ndice H dos trechos candidatos e do H mnimo.
on
do nN
nd
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m in
Su l
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Fig 19 Mapa com os trechos candidatos mostrando o ndice H calculado para cada um referente aos dados de 2003.
4.6 - Discusso dos Resultados
Trs dos cinco trechos candidatos para o estudo de instalao de CEV j possuem controle eletrnico de velocidade. Os trechos que j possuem CEVs foram includos no estudo por ainda se apresentarem como trechos crticos de acidentes de trnsito e para que este estudo pudesse verificar o desempenho da fiscalizao eletrnica em questo. O grfico da fig-18 mostra que o trecho de maior ndice H, que define a implantao de CEV, o Trecho Anselmo com um valor bastante elevado se comparado com o Hmin, depois temos o trecho JnavesOeste que j controlado por CEV, o trecho RondonSul e o trecho JnavesLeste que tambm controlado por CEV. O Trecho RondonNorte teve seu ndice H abaixo do Hmin. Dos trechos candidatos que so controlados por CEVs, dois tiveram ndice H acima do Hmin. Os trechos JNavesOeste e JnavesLeste, apesar de serem fiscalizados eletronicamente por um perodo em que os condutores j tm conhecimento da presena desta fiscalizao, ainda se apresentam como trechos crticos de acidentes de trnsito e
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se classificam no estudo para instalao de CEV. O trecho RondonNorte que controlado por CEV apresentou um baixo ndice H, se comparado com o Hmin, ficando bem abaixo do mnimo necessrio para implantao de CEV. Atravs da equao do clculo do ndice H verifica-se que a UPS, o FRVT e o FL influenciam diretamente no crescimento do resultado, ou seja, quanto maior estas variveis, maior ser o valor do ndice H. O VDM, o P e o L influenciam inversamente no crescimento do resultado, ou seja, quanto maior estas trs variveis, maior ser o valor do ndice H. Assim na tabela-7 pode-se observar que o trecho Anselmo, que teve o maior ndice H, 68% maior que o H mnimo, deve este fato ao alto FRVT, fator de risco velocidade total, e ao baixo VDM, volume dirio mdio, j que um diretamente proporcional e o outro inversamente proporcional. Nota-se ainda que o comprimento do trecho Anselmo est 76% acima do comprimento mnimo de 300m, o que influencia inversamente no valor do ndice H. O fator localidade (FL) apresenta-se baixo se comparado com o dos demais trechos e o valor de UPS est abaixo do valor mdio usado no clculo do H mnimo. O segundo maior ndice H foi do trecho JNavesOeste, apesar de estar mais baixo 68% do ndice do trecho Anselmo, definiu a necessidade de implantao de CEV em seu trecho, mesmo j possuindo 3 pontos de radares em sua extenso, ficando 38% acima do H mnimo. Apresentou um significativo FRVT, um dos maiores FL e o segundo maior valor de UPS, o que contribuiu para aumentar o ndice H. Seu VDM foi bastante alto se comparado com o trecho Anselmo e o comprimento do trecho 33% maior que o trecho mnimo, fazendo com que o ndice H diminusse. O trecho RondonSul e o trecho JNavesLeste apresentaram o mesmo ndice H, sendo 22% maior que H mnimo. Possuem diferentes valores de UPS, FRVT, FL e VDM,
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sendo de mesmo valor a extenso do trecho, o perodo foi o mesmo para todos os cinco trechos candidatos. Para alcanarem o mesmo ndice H tiveram uma compensao entre os valores de UPS, FRVT, FL e VDM na variao dos seus parmetros. O trecho JNavesLeste diferencia do trecho RondonSul por j possuir 3 pontos com CEVs em sua extenso, enquanto o segundo trecho mencionado ainda no possui nenhuma fiscalizao eletrnica no local. Analisando a variao dos parmetros para clculo do ndice H da tabela-7, dos cinco trechos candidatos, nota-se que o fator de risco velocidade total, FRVT, aumenta com a queda do volume dirio mdio, VDM, e vice-versa.
4.7 Concluso
Atravs do clculo do ndice H para os cinco trechos candidatos pode-se observar que todos eles apresentaram semelhanas na variao do (FRVT) fator de risco velocidade total com a variao do (VDM) volume dirio mdio. Quando o VDM diminui o FRVT tende a subir, o que confirma a afirmao de que as taxas de acidentes so muito altas quando a relao volume/capacidade(da via) baixa. Esta afirmao foi feita no item 2.3.2 - Determinao do Volume Dirio Mdio VDM. Quando o volume de uma via baixo relativo a sua capacidade, ou seja, sobra espao para os veculos se movimentarem com maior liberdade, vai ocorrer a disperso do peloto em funo de haver velocidades heterogneas no grupo de veculos, sendo esta situao responsvel pelo crescimento do fator de risco velocidade total (FRVT) de cada trecho. Ocorrendo o contrrio, o aumento do VDM, ter-se- pouca liberdade para se desenvolver velocidades heterogneas, ficando o deslocamento do peloto com velocidade mais prxima da regulamentar, reduzindo o FRVT.
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Algumas situaes, discutidas anteriormente, de veculos fazendo travessia em semforos com CEV de avano e velocidade, onde pode ocorrer a frenagem brusca ou o aumento da velocidade do veculo, mostram a necessidade do uso de painis gradativos que informem o tempo restante para o semforo acionar o vermelho naquela aproximao. Estes painis tambm seriam de grande apoio para que os motoristas de veculos pesados e longos, comentados anteriormente, pudessem fazer a travessia da interseo com maior domnio do veculo e conseqentemente com maior segurana. O transporte coletivo tambm seria beneficiado j que, com o aumento da segurana no controle do veculo, aumentaria a segurana para os passageiros, principalmente os que so transportados em p. Outra prtica importante que evitaria que o motorista fosse flagrado indevidamente em um semforo com fiscalizao eletrnica, seria a aplicao de um vermelho de segurana maior que 3 ou 4 segundos, dependendo da velocidade da via, e logicamente a tolerncia desse vermelho de segurana para o acionamento do equipamento de fiscalizao. A instalao de CEV nem sempre a medida correta para se reduzir a quantidade e a severidade de acidentes. Um exemplo tpico foi apresentado com relao aos trechos da JNavesOeste e JNavesLeste onde de fato houve uma reduo no tamanho do trecho crtico aps a implantao do CEV, mas o trecho restante, nos dois casos, apresentou at um aumento no nmero de UPS e significativos valores de FRVT. Aps a implantao de um CEV espera-se que o nmero de UPS e o FRVT sejam reduzidos alcanando valores mnimos, e isto no aconteceu para estes dois trechos em questo, reforando que para estes trechos a fiscalizao eletrnica no apresenta mais nenhum ganho ou deve-se rever os pontos onde esto instalados os CEVs. Outras medidas certamente
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deveriam ser tomadas para trechos semelhantes a estes dois casos. Medidas que podem ser de mudana na geometria como tambm na reduo da velocidade regulamentar ou reduo da velocidade atravs da quebra de onda verde proporcionada pela rede semafrica. Numa viso geral sobre implantao de CEVs pode-se considerar sua eficincia na reduo da velocidade e na soma da UPS para trechos. Esta eficincia depender dos locais, no trecho, escolhidos para implantao como tambm da quantidade de CEVs a ser instalado para se ter um maior controle da velocidade. A reduo da soma de UPS em um trecho pode no ocorrer em alguns locais com presena de CEV, o que indica que outras medidas devem ser tomadas para se atingir este objetivo. A eficincia de CEVs de avano de semforo ainda mostra-se at negativa, por ainda no ser adequado o uso deste equipamento e a prtica na aplicao das multas da forma que est sendo feita, no levando em considerao as situaes comentadas a este respeito no item 4.4 - Situaes que podem ocorrer em locais com CEVs. Sem sombra de dvidas, o uso de CEVs para controle de velocidade, faz-se necessrio, contribuindo em muito para reduo de acidentes. Faz-se necessrio uma maior ateno, por parte dos responsveis, na operao dos CEVs, para que os mesmos no tenham um resultado negativo, contrariando o objetivo de sua implantao que a reduo de acidentes de trnsito.
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5 - Referncias Bibliogrficas
1. VENTURA R.M.F.; FLORENZO V. Limitao da velocidade mxima noite
em funo do alcance til dos faris. Disponvel em: http://www.estradas.com.br/sosestradas/articulistas/martello/estudovelocidade.as p acessado em 30/05/2004. 2. Apud Cdigo de Trnsito Brasileiro, art. 29, inciso II. 3. Apud Pennsylvania Consolidated Statutes, The Vehicle Code, Chapter 33, 3361 - Driving vehicle at safe speed. 4. Apud OLSON, PAUL L. - "Forensic Aspects of Driver Perception and Response", Lawyers & Judges Publishing Co, Tucson, Arizona, USA, 1996, pg. 171. 5. Apud OLSON, PAUL L. - Idem, pg. 92. 6. Apud SENS, MICHAEL J. e outros - "Perception/reaction time values for accident reconstruction", Society of Automotive Engineers, Inc., Warrendale, Pennsylvania, USA, 1989, pg 7. 7. Apud JOACHIM, HANS - "The Visibility Distance of a Car-Driver in Driving Situation", paper 820416 Society of Automotive Engineers Inc, Warrendale, Pennsylvania, EUA, 1982, pg 4. 8. Apud EUBANKS, JERRY J. - "Pedestrian Accident Reconstruction", Lawyers & Judges Publishing Co., Tucson, Arizona, USA, 1994, pg 210. 9. LEITE, Jos Geraldo Maderna ENGENHARIA DE TRFEGO (CET So Paulo), mtodos de pesquisa, caractersticas de trfego, intersees e sinais luminosos. pg 155 e 173.
Pg 71 de 72
10. Manual de Semforos, coleo Servios de Engenharia (DENATRAN). Pg 42 a 47. 11. Manual de Identificao, Anlise e Tratamento de Pontos Negros, coleo Servios de Engenharia (DENATRAN). Pg 29 a 33 e 77. 12. CARDOSO, Geraldo de Lima Filho A Angstia de Transitar. Pg 42 e 43. 13. Halliday, David Fundamentos de Fsica 1 Mecnica. Pg 221 e 222.
Pg 72 de 72

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UNIVERSIDADE FEDERAL DE UBERLNDIA FACULDADE DE FSICA FAFIS

IMPLANTAO DE CONTROLE ELETRNICO DE VELOCIDADE E SEUS RESULTADOS

Jairo Bernardes da Silva Jnior

Monografia 2 Jairo Bernardes

IMPLANTAO DE CONTROLE ELETRNICO DE VELOCIDADE E SEUS RESULTADOS

Prof. Dr. Nolio Oliveira Dantas

Prof. Dr. Ademir Cavalheiro

Prof. Dr. Eduardo Kojy Takahashi

Monografia 3 Jairo Bernardes

Monografia 4 Jairo Bernardes

3.5 - Segurana em Intersees Semfororizadas .................................................. 28

Monografia 5 Jairo Bernardes

Eq 10 Clculo do tempo de amarelo em semforos. .............................................. 29

4 Material e Mtodo Aplicado ............................................................... 29

4.2 - Levantamento dos pontos para implantao de CEVs:............................... 32

4.4.4 Veculo atrs de outro em converso direita ............................................ 56

Monografia 6 Jairo Bernardes

Fig 14 Veculo faz converso direita em interseo com CEV. ............................. 56

4.6 - Discusso dos Resultados ................................................................................. 66 4.7 Concluso .......................................................................................................... 68

5 - Referncias Bibliogrficas .................................................................. 71

Monografia 7 Jairo Bernardes

Monografia 8 Jairo Bernardes

Monografia 9 Jairo Bernardes

Monografia 10 Jairo Bernardes

Monografia 11 Jairo Bernardes

Monografia 12 Jairo Bernardes

Monografia 13 Jairo Bernardes

UPS = DM + 5xF + 13xVF

Monografia 14 Jairo Bernardes

Eq 03 Clculo do valor da UPS.

Monografia 15 Jairo Bernardes

Eq 04 Amostra mnima para pesuqisa de velocidade.

Monografia 16 Jairo Bernardes

Tabela 1: Tabela auxiliar para clculo do fator de risco da velocidade (FRV)

Monografia 17 Jairo Bernardes

Monografia 18 Jairo Bernardes

Tabela 3: Clculo do Fator da Localidade (FL).

em que : N o nmero de codies analisadas e 1<= FL <= 2.

Monografia 19 Jairo Bernardes

Monografia 20 Jairo Bernardes

Monografia 21 Jairo Bernardes

Monografia 22 Jairo Bernardes

Fig 01 Esquema de percepo/reao do condutor de veculo frente a um obstculo. (VENTURA, 2004)

Monografia 23 Jairo Bernardes

Monografia 24 Jairo Bernardes

Monografia 25 Jairo Bernardes

Eq 07 Clculo da distncia de frenagem. (VENTURA, 2004)

Monografia 26 Jairo Bernardes

Monografia 27 Jairo Bernardes

Monografia 28 Jairo Bernardes

Eq 11 Distncia de Segurana entre veculos

3.5 - Segurana em Intersees Semfororizadas

Monografia 29 Jairo Bernardes

Eq 10 Clculo do tempo de amarelo em semforos.

4 Material e Mtodo Aplicado

Monografia 30 Jairo Bernardes

Monografia 31 Jairo Bernardes

Fig 06 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2002.

Fig 07 Trechos crticos de acidentes de trnsito que ocorreram em 2003.

Monografia 32 Jairo Bernardes

4.2 - Levantamento dos pontos para implantao de CEVs:

Monografia 33 Jairo Bernardes

Monografia 34 Jairo Bernardes