UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

CEAUTO V

ENSAIOS DE VERIFICAÇÃO E VALIDAÇÃO DE PRODUTOS

Professor Hélio Kubo

SIMULAÇÃO DE DESEMPENHO DE VEÍCULO DE COMPETIÇÃO

Felipe Veiga
Osmar Kober

03/10/2017
 RAZÃO DAS SIMULAÇÕES
• Tempo de pista cada vez mais limitado;
• Restrição orçamentária para testes entre etapas;

“Quando Timo Scheider venceu o campeonato da DTM em 2009 para

a Audi, a gerência da equipe fez uma declaração extraordinária. Uma
das principais razões de ganharem o campeonato em cima da rival
Mercedes, foi devido ao fato de avançarem nas simulações de tempo
de volta a ponto de determinarem 99% do setup do carro. Entre as
etapas, os pilotos eram treinados em simuladores para que
pudessem se adaptar ao setup e, consequentemente, extrair o
máximo da performance do carro”.
Fonte: Autosport Magazine, DTM Review, Novembro 12, 2009.
 NÍVEIS DE SIMULADORES
Steady-State – Simulação mais simples, onde veículo está em um de três estados: freando, acelerando
ou em curva. Vantagem de ter fácil implementação e cálculo. Desvantagem de ter uma precisão limitada
e a influência de poucos parâmetros pode ser investigado.

“Quasi”-Steady-State – Simulação em que a pista é dividida em um grande número de segmentos

definidos por comprimento e raio de curvatura constante. Em todos esses segmentos o carro é
considerado steady-state e sujeito a aceleração lateral e longitudinal. A entrada e a saída de cada
segmento podem ser trabalhados e, consequentemente, têm-se o tempo de seu percurso. A soma dos
tempo de todos os segmentos é o tempo de volta. Quanto maior o número de segmentos, maior a
precisão.

Dynamic ou Transient – Na realidade, quando um veículo percorre uma curva ele nunca está em steady-
state. Simulações dinâmicas tomam em conta o tempo de resposta do veículo em mudanças de atitude
e direção. A maior diferença com os modelos quasi-steady-state é que os efeitos da inércia e
configurações da suspensão podem ser investigados.
TIPOS DE MODELO DE VEÍCULO E SIMULAÇÃO
 SIMULAÇÃO REALIZADA
Simulação Quasi Steady-State
• Modelo de massa pontual;
• O veículo está em um estado constante combinado;
• Frenagem, curva e aceleração combinados;
• Trajetória pelo método de integração;
• Downforce considerado;
• Modelo de tração mais elaborado (não o mais ajustado).
Vantagens
• Cálculos e implementações fáceis;
• Resultados rápidos;
• Poucos parâmetros.
Desvantagens
• Precisão limitada;
• Difícil de aplicar para setups do veículo.
SIMULAÇÃO DE TEMPO DE VOLTA – DADOS ENTRADA
Fórmula Renault 2.0
Massa: 584 kg (com piloto);
Coeficiente arrasto: 0,560 ~ 0,654;
Coeficiente downforce: 0,292 ~ 0,589;
Área frontal: 1,2 m²;
Resistência a rolagem: 0,010;
Raio do pneu: 0,288 m (não carregado);
Coeficiente fricção longitudinal: 1,8;
Coeficiente fricção lateral: 2,1;
Curva de torque do motor;
Relações das marchas e transmissão final.
DISTRIBUIÇÃO DE PESO E CENTRO DE GRAVIDADE

WB

h B
α
r A
Estação Meteorológica

COAST-DOWN TEST
Estimando Coeficiente de Arrasto Cd
• Norma SAE J1263;
• Data Logger;
• Sensor Velocidade Roda;
Estação Meteorológica

CONSTANT VELOCITY TEST

Estimando Coeficiente Downforce Cl
• Data Logger;
• Tubo de Pitot;
• Potenciômetro suspensão;
• Célula de carga suspensão;
• Sensor de altura percurso.
 NÍVEIS DE ADERÊNCIA – DATA LOGGER
Frenagem
Curva p/ Curva p/ Grip Geral 
Direita Esquerda G Combinado > 1G

Grip Curva 
G lat > 0,5G

Aceleração Grip Frenagem

G long > -1G

Grip Tração 
G long > 0,5G

Grip Aero 
G lat > 1G > 120 km/h
SIMULAÇÃO DE TEMPO DE VOLTA - VALIDAÇÃO
Real: 1:18.112
Simulação: 1:17.78 (-0,332s)

Por que das diferenças?

AIC - Curitiba • Resolução pista;
• Método integração;
• Dados do veículo;
• Modelo simplificado:
Transferência de carga, modelo
pneu, mapa aerodinâmico,
dinâmica guinada (yaw),
modelo de transmissão etc.
 VISUALIZAÇÃO DE POSSIBILIDADES
Tempo de Base SIM = 1:17.780
-2% Grip lateral = 1:17.820 (+0,04)
-2% Grip longitudinal = 1:18.220 (+0,44)
MAIOR EFEITO NO TEMPO DE VOLTA

Tempo de Base = 1:17.780 (225 km/h)

-10% Downforce = 1:17.970 (+0,19) (225 km/h)
-10% Arrasto e Dwnforce = 1:17.470 (-0,31) (231 km/h)
-10% Arrasto = 1:17.250 (-0,53) (231 km/h)
MAIOR EFEITO NO TEMPO DE VOLTA
 OUTRAS POSSIBILIDADES
• Determinar relações de marcha ótimas para uma determinada pista;
• Análise do efeito da RPM da troca de marcha e sua duração no tempo de volta;
• Avaliação do compromisso entre downforce e arrasto e seus efeitos no tempo de volta e
velocidade máxima;
• Avaliação do efeito da potência do motor no tempo de volta e velocidade máxima;
• Avaliação do efeito do peso do veículo no tempo de volta (lastro, volume de combustível
etc.);
• Determinar o efeito de uma série de regulamentações na desempenho do veículo
(restritor da admissão x peso do veículo, lastro do campeão / pênalti);
• Comparação do pacote de desempenho de diferentes carros;
• Avaliar mudanças nos níveis de aderência (degradação pneus, compostos, condições de
chuva etc.).