A CONSTRUÇÃO DE RODOVIAS E OS IMPACTOS AMBIENTAIS NESSAS

REGIÕES E AS POSSÍVEIS MEDIDAS PARA DEGRADAR O MÍNIMO

PAULO SERGIO RODRIGUES DA SILVA

Nome do Professor
Objetivo Geral

Fazer uma observação do tais impactos causados pela construção

de rodovias no ambiente que geralmente promovem
consequências negativas, destacando que não apenas a estrutura
da engenharia, mas como todo em torno das linhas
rodoviárias afetam os ecossistemas por onde passam as rodovias.
O presente trabalho tem a proposta de apresentar possibilidades e
exemplos de casos em que projetos tiverem o mínimo de
degradação ambiental e tornando-se exemplos de formas
possivelmente a serem adotadas para amenizar todo impacto
ambiental.
Metodologia

A Metodologia usada assumiu uma linha investigativa em pesquisa

bibliográfica sobre a temática, bem como estudos de casos de
experiências na construção de rodovias e possíveis ações mitigadoras.
Desenvolvimento

O Brasil é considerado como um país rodoviarista, que privilegia o

transporte de cargas e passageiros sumariamente em rodovias. Essa
prática de restrição a um tipo de transporte é uma característica comum
nos países em desenvolvimento, enquanto que nos países desenvolvidos
existe uma grande variação dos meios de transportes, tal fato implica na
diminuição da construção de rodovias, coso contrário do que ocorre no
Brasil.(MUCCI, 2011). Com o privilegiamento do transporte rodoviário em
um país de dimensões continentais, é preciso a construção de milhares de
quilômetros para ligar uma região à outra.
Desenvolvimento

Mapa rodoviário do Brasil de 1960 ao Século XXI

Desenvolvimento

Mapa rodoviário do Brasil de 1960 ao Século XXI

Desenvolvimento

Apesar de inovações na engenharia na construção de estradas de formas

mais duráveis o Brasil ainda emprega formas ultrapassadas e arcaicas,
analisando que são as mesmas técnicas aplicadas nos anos de 1960, onde
o tráfego rodoviário não era nem um terço da intensidade que é dos dias
atuais. Talvez, como citado anteriormente os processos licitatórios e
contemplem o baixo custo de tais técnicas e por isso tenhamos ainda a
utilização de artefatos que não atendem as necessidades das estruturas
atuais.
Desenvolvimento
O uso de técnicas e métodos com planejamentos ambientalistas surge como prática
exigida por lei e com repercussão nas várias áreas que englobam a vida brasileira
urbana, a causar impacto na mudança do comportamento, a partir da última década do
século XX. Tal fato quando analisado referente ao tempo antes das legislações de
cunho ecológico retrata inúmeras ações que degradavam o ambiente deixando
sequelas de longa duração.
A construção de rodovias não fugiu à regra na característica degradadora ambiental por
décadas.
Árvores centenárias caem para abertura de uma gigantesca estrada, enquanto
operários trabalham intensamente e agricultores chegam com suas famílias entre
sonhos, esperanças e temores. A floresta em metamorfose, sua fauna, sua flora e
seus vastos recursos hídricos são atingidos em seu seio, por bulldozers e outras
máquinas que se movem pelas mãos de trabalhadores, ante o olhar atento das
populações da Amazônia. (SOUZA, 2015, pág. 66).

A narrativa de Souza (2015) contempla a agressão realizada dentro da maior floresta

tropical do mundo, a Amazônia. Onde a devastação ambiental na construção da BR
230, mais conhecida como transamazônica.
Desenvolvimento
A transamazônica se apresenta como um “rasgo” na maior floresta tropical do mundo.
E como dito anteriormente e como pode ser observada nas fotos dispostas a seguir a
estrutura da Rodovia é péssima, bem como toda destruição ambiental que ela causou
na região por onde percorre.
Desenvolvimento
É perceptível os grandes transtornos causados pela construção e uso da BR230, uma
obra de quase 40 anos que permanece inacabada e causando consequências
negativas ao ambiente e à vida humana.
Os impactos ambientais causados pela construção de rodovias podem ser analisados
por etapas de construção da obra: fase do projeto (inclui etapas de estudos traçados e
anteprojeto), durante a construção da obra, após a conclusão e entrega ao público
(conservação e restauração) e fase de operação. (SIMONETTI, 2010).
Durante todo o período da obra ela avaliada através de parâmetros específicos, mas
que seguem protocolos naturais que a engenharia deve observar: geologia, hidrologia,
climatologia e outras.
Em relação ao corte de árvores este encontra-se definido no Manual Rodoviário do
DNER que define que o desmatamento deve ser realizado de forma atender as
necessidades para o tráfego, permitindo a maior visibilidade do motorista.
(SIMONETTI, 2010). A definição do órgão de trânsito tem a preocupação com a
funcionalidade da rodovia, não se percebe estratégias de proteção ambientais como
prioridade.
Desenvolvimento

Entender que as rodovias são necessárias para a integração do país de forma social e econômica
é algo notório, no entanto não se pode negar a extrema necessidade de preservação do espaço
ambiental por onde elas passam, analisando de que forma são construídas e quanto é possível
evitar a degradação do espaço em que ela está sendo inserida. Dessa forma surgiram ao longo do
tempo legislações de ordem generalizadas e específicas que tem por princípio a proteção
ambiental e que hoje são obrigatoriamente exigidas como observância para construção e
manutenção de uma rodovia.
A primeira Lei Federal que previa a obrigatoriedade de observância com a proteção ambiental em
qualquer obra da engenharia civil a ser iniciada, ocorreu ainda no período da ditadura militar em
1981.
A Política Nacional do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação melhoria e recuperação da
qualidade ambiental, propicia a vida, visando assegurar, no País, condições ao desenvolvimento
socioeconômico, aos interesses da segurança nacional e a proteção da dignidade, da vida humana
atendidos aos seguintes princípios. (LEI FEDERAL nº 6.938, Art. 2º).

Citação de um dos principais artigos que fala sobre a recuperação ambiental e concomitância com
o desenvolvimento socioeconômico. No entanto se coloca de uma forma generalizada sem
conceituar ou normatizar especificadamente as ações
Desenvolvimento

Etapas na construção de uma rodovia.

Desenvolvimento

Analisando a figura anterior o quanto é possível perceber que toda ação de

infraestrutura e processos burocráticos (em amarelos) estão alinhados com os
ambientais (em verdes), onde tal organização demonstra que uma obra rodoviária
deve ser pensando do início ao fim em como ela vai ser executada e no espaço físico
e ecossistema em que se encontra alocada.
Desenvolvimento
Desenvolvimento

A figura que precede demonstra a citação de Lauxen (2012) na prática de como deve
ocorrer o pensamento sobre mitigação e compensação ambiental na construção de
uma rodovia na prática de sua construção e ao longo do tempo. É importante ressaltar
que em seu estudo o autor observa os impactos negativos sobre a fauna e quais
ações devem ser realizadas para diminuir tal fato. Seguindo suas considerações será
relacionada uma série de medidas de mitigação e compensação ambiental para a
fauna, quando seu ambiente é invadido por uma rodovia.
Considerações Finais

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Pensar a engenharia civil é muitas vezes é criar um estereótipo de concreto, ferragens e um “mundo
cinzento”, mas, no entanto, esse mundo cinzento precisa se adequar ao “mundo verde” ao seu redor para
uma coexistência harmoniosa.
Falar da engenharia na construção de rodovias, observando os impactos que estas causam no ambiente.
Como toda ação humana no meio ecológico provoca alguma alteração. A magnitude da construção rodoviária
e as diversas consequências que alteram de curto a longo prazo o ambiente em torno.
Da mesma forma que todos os indivíduos devem rever como se relacionam sua vida cotidiana,
responsabilidade sobre o que compra e o que e como descarta, a engenharia deve entender que fazer uma
intervenção dentro de um ecossistema requer inúmeros cuidados que as vidas que existem ali são preciosas
e merecem respeito.
Os conceitos ambientais são intrínsecos a toda e qualquer ação humana. As obras rodoviárias devem ser
concebidas com estudos muito prévios do ambiente onde elas irão ser realizadas e ao que tange as
construídas a conservação não se deve apenas ao recapeamento, mas se estende ao em torno daquilo que
já foi degradado pela obra e que nunca recebeu um reparo ou uma compensação pelo dano sofrido referente
à rodovia.
Mesmo que os valores sejam alterados para mais, pelas obras necessárias para assegurar os mecanismos
de garantia de diminuição da degradação e impactos ambientais negativos, é uma consequência inerente e
que não pode ser deixada de lado.
No final todo o processo promovida pela engenharia tem envolto a massa cinzenta um centurião verde que
Principais Referências

BERNUCCI, Liedi Bariani; MOTTA, Laura Maria Goretti da; CERATTI, Jorge Augusto Pereira; SOARES, Jorge
Barbosa. Pavimentação Asfaltica. Formação Básica para Engenheiros. / Liedi Bariani Bernucci... [et al.]. – Rio
de Janeiro: PETROBRAS: ABEDA, 2006.

BRASIL. Ministério dos Transportes Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. Diretoria Geral
Diretoria Executiva Instituto de Pesquisas Rodoviárias – IPR. AVENA, Regina Célia Suzano. Gestão Ambiental.
(INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES). Ênfase em Rodovias. Manual do Aluno. 2011.

_______. Departamento Nacional de Infra Estrutura de Transporte. RELATÓRIO DE IMPACTO AMBIENTAL DAS
OBRAS DE DUPLICAÇÃO DA RODOVIA BR-290/RS TRECHO: ENTR. BR-101 (OSÓRIO) – ENTR. BR-293(B)
(FRONTEIRA BRASIL/ARGENTINA) (PONTE INTERNACIONAL), SUBTRECHO: ENTR. BR-116(B) (P/ GUAÍBA)
– ENTR. BR-153(A) (CACHOEIRA DO SUL), SEGMENTO: KM 112,3 – KM 228,0, COM 115,70 KM DE
EXTENSÃO. Brasilia, DF. Maio, 2009.

SOUZA, César Martins de. Morte, Saúde E Ditadura Na Construção Da Transamazônica. Artigo elaborado a
partir da tese de doutorado do autor, apoiada por bolsa da Comissão de Aperfeiçoamento de Pessoal do Ensino
Superior (CAPES).