10 Aula - Modulo 2 - 2 AulaB

UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ
CENTRO DE ESTUDOS DO MAR

Engenharia Civil – 9º período
Módulo 2 – Engenharia de Trafego - 10 aula
Prof. Dr. Gustavo Pacheco Tomas

gustavopachecotomas@gmail.com
Disciplina: Sistemas de Transporte–
CEM187
Pontal do Sul/PR, 20 de Maio de 2019

Módulo 2 – Engenharia de Tráfego
Sistemas de Transporte - CEM187
VEÍCULOS DEFINIDOS PARA ESTUDOS DE CAPACIDADE
Vias de características geométricas idênticas podem apresentar

diferentes capacidades, pois são influenciadas também pela
composição do tráfego que as utiliza. Para estudos de capacidade
pode ser necessário representar cada tipo de veículo em unidades
de carro de passeio (UCP), ou seja, número equivalente de carros
de passeio que exerce os mesmos efeitos na capacidade da rodovia
que o veículo referido.
FONTE: MANUAL DE ESTUDOS DE TRÁFEGO (Dnit 2006)

*Norma alemã
VEÍCULOS DEFINIDOS PARA ESTUDOS DE CAPACIDADE

Análise dos fluxos de veículos através da teoria das filas
Um fenômeno facilmente observável na circulação viária é a

formação de filas em interseções e em pontos de estrangulamento
nas vias.
Estas filas ou congestionamentos são um dos problemas mais

constantes enfrentados pelos engenheiros de transportes,
responsáveis por uma parcela considerável do tempo total de
viagem, além de também serem um dos fatores mais
preponderantes na redução do nível de serviço das vias.
A formação de filas não é uma exclusividade dos sistemas de

transporte, como qualquer pessoa que vive numa sociedade
moderna sabe: pode-se encontrar filas em bancos, linhas
de fabricação e montagem, sistemas de computadores, hospitais,
centrais telefônicas, etc.
Os sistemas de filas têm sido exaustivamente estudados com o

objetivo de mitigar os problemas inerentes a eles, o que levou à
criação de um corpo de conhecimento considerável, conhecido
como Teoria das Filas.
A Teoria das Filas é uma ramo da probabilidade que estuda a

formação de filas, através de análises matemáticas precisas e
propriedades mensuráveis das filas.
Existem diferentes modelos que descrevem o comportamento de

um sistema que ofereça serviços cuja a demanda cresce
aleatoriamente.
Esta análise tona possível dimensionar diferentes parâmetros do

serviço com o intuito de satisfazer os clientes e de ser viável
economicamente para o provedor do serviço e evitando gargalos.
Estrutura de um modelo de fila

Canal de atendimento
Tipos de modelo
Um modelo de filas é determinado pelos seguintes
parâmetros:
• Padrão de chegadas;  entrada do modelo
• Padrão de partidas;  saída do modelo
• Número de faixas de tráfego (canais de atendimento);
• Disciplina da fila.
Padrão de chegadas/partidas: determinados por um modelo
determinístico ou por um modelo estocástico que obedecem a
uma distribuição de Poisson.
Os padrões de partidas mais comuns são o determinístico

(headways constantes) e o exponencial negativo (headways
aleatórios, distribuídos de acordo com uma exponencial).
Tipos de modelo
Um modelo de filas é determinado pelos seguintes
parâmetros:
• Padrão de chegadas;
• Padrão de partidas;
• Número de faixas de tráfego (canais de atendimento);
• Disciplina da fila.
Canais de atendimento: Nos sistemas de filas em interseções
rodoviárias ou em trechos de vias, o número de canais é quase
sempre unitário, representando uma faixa de tráfego ou um
conjunto de faixas de tráfego. Contudo, pode-se encontrar várias
situações onde o número de canais é maior que um, como é o
caso de uma praça de pedágio.
Tipos de modelo
Disciplina da fila: É um conjunto de regras que impõem a
ordem em que o s clientes serão atendidos.
Exemplos:
• FIFO (First-In-First-Out) ou FCFS (first come, first served):
primeiro cliente a chegar à fila será o primeiro a ser atendido.
• LIFO (Last-In-First-Out) ou LCFS (last co me, first served ): o ú
ltimo cliente a chegar à fila é o primeiro a ser atendido.
• SIRO (Service-In-Random-Order): o atendimento d os clientes faz
-se por ordem aleatória.
• SPT (Shortest-Processing-Time first): o cliente a ser atendido em
primeiro lugar será aquele cujo tempo de atendimento é menor.
• PR (Priority Rules): o atendimento f az-se de a cordo com as
regras de prioridades pré-estabelecidas.


Tradicionalmente, o sistema de notação dos modelos de fila é
composto por duas letras e um número, separados por barras,
que indicam o processo de chegadas, o processo de atendimento
e o número de canais.
A letra D é usada para representar headways de chegada e de

partida determinísticos.
A letra M é usada para representar headways de chegada e de

partida que são distribuídos exponencialmente.
Modelo M/M/1 é a notação de uma fila onde tanto os headways de

chegada como os de partida seguem uma distribuição exponencial
negativa e existe apenas um canal de atendimento.
Modelo M/M/1
Expressões
λ = Taxa média de chegada dos clientes (número de clientes / unid. tempo)

µ = Taxa média de atendimento dos clientes (número de clientes / unid. tempo)
Modelo M/M/1 Exemplo 1:

O número médio de carros que chegam a um posto de informações é igual a 10
carros/hora. Assumir que o tempo médio de atendimento por carro seja de 4
minutos, e ambas as distribuições de intervalos entre chegadas e tempo de serviço
sejam exponenciais.
Responder as seguintes questões:
a - Qual a probabilidade do posto de informações estar livre?
b - Qual a quantidade média de carros esperando na fila?
c - Qual o tempo médio que um carro gasta no sistema (tempo na fila mais o
tempo de atendimento) ?
d - Quantos carros serão atendidos em média por hora?
Dados do Problema:
Chegada: λ = 10 carros/hora.
Atendimento: µ = em média, 1 carro a cada 4 minutos.

O número médio de carros que chegam a um posto de informações é igual a 10
carros/hora. Assumir que o tempo médio de atendimento por carro seja de 4
minutos, e ambas as distribuições de intervalos entre chegadas e tempo de serviço
sejam exponenciais.
Solução:
a - P(0) = (1 - λ / µ) (λ / µ)0 = (1 - 10 / 15) x 1 = 1 / 3 = 33,33%
b - NF = λ² / [µ (µ - λ )] = 10² / 15 ( 15 - 10 ) = 1,33 carros
c - Dado que NS = λ TS, então:
TS = NS / λ = 1 / (µ - λ ) = 1 / 5 = 0,2 horas ou 12 minutos
d - Se a ocupação média do posto fosse de 100%, então, o número médio de carros

atendidos por hora seria de 15 carros. Sendo a ocupação média, a 100%, igual a 1 -
P(0), ou seja, igual a 2/3, então o número de carros atendidos por hora seria de:
15*2/3=10 carros por hora

Supondo-se que a chegada de um navio ao berço portuário siga a distribuição de
Poisson, com uma taxa de 6 navios por dia. A duração média de atendimento dos
navios é de 3 horas, seguindo a distribuição exponencial.
Calcule os seguintes valores:

a – Qual a probabilidade de um navio chegar ao porto e não esperar para atracar?
b – Qual é a quantidade média de navios na fila do porto?
c – Qual é a quantidade média de navios no sistema portuário?
d – Qual é a quantidade média de navios utilizando o porto?
e - Qual é o tempo médio de um navio na fila?
f – Qual deve ser a taxa de chegada de um navio para que o tempo médio na
fila seja de 3 horas?
g – Qual é a probabilidade do berço portuário estar em uso?
Dados do Problema:
Chegada: λ = 6 navios/dia.
Atendimento: µ = 1 navio a cada 3 horas

Solução:
a - P(0) = (1 - λ / µ) (λ / µ)0 = (1 - 6 / 8) x 1 = 1 / 4 = 25%
b - NF = λ² / [µ (µ - λ )] = 6² / 8 ( 8 - 6 ) = 2,25 navios
c - Dado que NS = λ / (µ - λ ) = 6 / (8 - 6 ) = 3 navios
d – Navios no Porto  NS-NF = 3 – 2,25 = 0,75 navio
e – TF=? Como NF = λTF então TF=2,25/6 = 0,375 dia  9 horas
f – Se TF = 3 horas = 0,125 dia (3h/24h), mantendo-se a mesma taxa de atendimento
(µ) deve-se calcular a nova taxa de chegada (λ). Sendo assim:

Solução:
a - P(0) = (1 - λ / µ) (λ / µ)0 = (1 - 6 / 8) x 1 = 1 / 4 = 25%
b - NF = λ² / [µ (µ - λ )] = 6² / 8 ( 8 - 6 ) = 2,25 navios
c - Dado que NS = λ / (µ - λ ) = 6 / (8 - 6 ) = 3 navios
d – Navios no Porto  NS-NF = 3 – 2,25 = 0,75 navio
e – TF=? Como NF = λTF então TF=2,25/6 = 0,375 dia  9 horas
f – Se TF = 3 horas = 0,125 dia (3h/24h), mantendo-se a mesma taxa de atendimento
(µ) deve-se calcular a nova taxa de chegada (λ). Sendo assim:
λ = TF µ² / (TF µ + 1)  λ = 0,125 x 8² / (0,125 x 8 + 1) = 4 navios/dia
g – Se a probabilidade de não ter nenhum navio no berço portuário é de 25%, então
a probabilidade de ter-se um navio atracado é de 1-P(0) = 1-0,25 = 0,75 = 75%
E se o sistema tivesse uma capacidade máxima?
Exemplo um pátio de estocagem ou número limitados de

navios em uma bacia de espera.
k: número máximo (capacidade máxima) de usuários no

sistema.
MODELO M / M / 1 / k
Modelo M/M/1
Modelo M/M/1/k Exemplo 3:

Um pátio de transbordo tem 1 guincho móvel e um total de 10 vagas.
O intervalo de tempo entre chegada de caminhões ao pátio é em
média de 20 veículos por hora. Aqueles veículos que chegam e
encontram o pátio cheia, se dirigem a um segundo pátio (não
contabilizado neste exemplo). O guincho leva em média 12 minutos
para realizar o transbordo. Os tempos gastos nos transbordos são
distribuídos exponencialmente.
1 - Na média, qual é a taxa de veículos que não serão efetivamente

atendidos (ficarão à espera)?
2 - Na média, quanto tempo cada caminhão gasta no pátio?
Modelo M/M/1/k Exemplo 3:

Solução:
µ=60min/12min = 5 veic/hora
Taxa de ocupação do sistema : ρ = λ/µ = 20/5 = 4
1-Número médio de veículos que entram no pátio:
a)Probabilidade de ter menos de 10 caminhões no pátio:
P(10) = 1-410 [(1-4) / (1-411)] = 0,25
b) Número médio de caminhões que permanecem no pátio:
λ[1 – P(10)] = 20 x 0,25 = 5 veic/hora
c) Número de caminhões não atendidos  20 – 5 = 15 veic/hora
2-Tempo gasto por caminhão no pátio:
a)Número médio de caminhão no pátio:
NS={4[1-11(410)+10(411)}/{(1-411)(1-4)} = 9,67 veic
b)Tempo médio gasto:
TS=9,67 / (20x0,25) = 1,93 horas
Obtenção do Nível de Serviço com base

no Comportamento do Fluxo
As curvas fluxo-velocidade são definidas para condições ideais ou

básicas, consideradas como o padrão para a análise da capacidade e
nível de serviço.
Para propósitos de análise, é necessário adotar valores padrão por cont
das diferentes composições de tráfego, número de faixas, inclinações e
comprimentos de greides, números de pontos de acesso, dentre outros
fatores.
Mais razoável ajustar as condições reais para condições ideais através d
utilização de fatores de ajuste, que são tabelados para todas as
condições observadas.
Obtenção do Nível de Serviço com base

no Comportamento do Fluxo
O conceito de Nível de Serviço, introduzido através do Highway
Capacity Manual (HCM) considera que existem variações entre as
avaliações de níveis de serviço entre rodovias simples, em rodovias
de pista dupla e rodovias expressas.
O nível de serviço podem variar em função da classe da rodovia:
Para Classe I: % percentagem de tempo gasto seguindo (PTGS) +

velocidade média de viagem (𝑢ത );
Para Classe II: % percentagem de tempo gasto seguindo (PTGS) ;
Para Classe III: % da velocidade de fluxo livre (PFFS). Representa a
capacidade dos veículos viajarem próximo da velocidade limite
determinada
CONDIÇÕES IDEAIS
Rodovias Expressas (Freeways)
1. a largura mínima das faixas de tráfego é 3,6 m;
2. a largura mínima do acostamento (ou distância da borda da pista até
uma obstrução) no lado direito é de 1,8 m e no lado esquerdo (próximo
ao canteiro central) é de 0,6 m;
3. existem pelo menos 10 faixas de tráfego (5 em cada direção);
4. o espaçamento mínimo entre dispositivos de acesso é 3 km;
5. o tráfego é composto apenas por automóveis, que são os veículos de
quatro pneus, denominados também de carros de passeio (cp);
6. a topografia é plana, sem rampas maiores que 2%; e
7. a maioria dos usuários está familiarizada com a via.
CONDIÇÕES IDEAIS
Rodovias de Pista Dupla Convencionais
2. a soma das larguras do acostamento no lado direito e esquerdo (ou
soma das distâncias entre a borda da pista e um obstáculo qualquer)
é maior ou igual a 3,6 m;
3. as pistas são separadas por algum tipo de dispositivo físico no
canteiro central;
4. não existem pontos de acesso na rodovia, tais como interseções em
nível, pontos de entrada e saída de veículos nas laterais da pista;
5. a velocidade de fluxo livre é maior do que 100 km/h;
6. o tráfego é composto apenas por automóveis, que são os veículos de
quatro pneus, deno-minados também de carros de passeio (cp);
7. a maioria dos usuários está familiarizada com a via.
CONDIÇÕES IDEAIS
Rodovias de Pista Simples
2. a largura mínima do acostamento (ou distância da borda externa da
pista até um obstáculo lateral) é de 1,8 m;
3. não existem pontos de acesso na rodovia, tais como interseções em
nível, pontos de entrada e saída de veículos nas laterais da pista;
4. não existem trechos em que a ultrapassagem é proibida;
5. tráfego é composto apenas por automóveis, ou carros de passeio
(cp);
6. não existe impedimento ao movimento dos veículos, tais como
elementos de controle de tráfego (semáforos, placas de sinalização)
ou conversões; e
7. relevo é plano, sem rampas maiores que 2%.
Ajustes para condições reais

Os fatores mencionados podem ser classificados em três categorias, em
função do impacto causado na:
1) velocidade de fluxo livre;

2) no fluxo de tráfego; e
3) na porcentagem de tempo que os veículos trafegam em pelotões.
Fatores que afetam a Velocidade de Fluxo Livre

i) Largura das Faixas de Tráfego e dos Acostamentos
Dentre os fatores que afetam a velocidade de fluxo livre, os principais
são a largura das faixas e dos acostamentos, ou ainda a presença de
obstáculos na lateral da pista, afetam diretamente a velocidade de
fluxo da rodovia.
Os muros e barreiras mostrados na
Figura ao lado fazem com que os
veículos posicionem-se mais
próximos à faixa central da via,
causando eventualmente maior
interação com os veículos
posicionados nas outras faixas.

ii) Tipo de Separação entre Pistas
Em rodovias de pista dupla convencionais, a presença de pilares de
viadutos no canteiro central ou a inexistência de separação física
entre pistas também afetam a velocidade de fluxo livre.

iii) Número de Faixas de Tráfego
Nas freeways, a velocidade de fluxo livre também é influenciada pelo
número de faixas de tráfego, pois quanto maior o número de faixas,
mais facilmente os motoristas podem se posicionar para evitar os
efeitos dos veículos mais lentos, que costumam se posicionar nas
faixas mais à direita.
iv)Densidade de Dispositivos de Entroncamento ou Pontos de Acesso
Nas freeways, as manobras de entrelaçamento associadas com
trevos afetam o fluxo de tráfego e freeways com entradas e saídas
pouco espaçadas (normalmente situadas em zonas densamente
urbanizadas), operando assim com velocidades de fluxo livre
inferiores às encontradas em freeways suburbanas ou rurais.

v) Porcentagem de Trechos com Ultrapassagem Proibida
Nas rodovias de pista simples, a porcentagem de trechos em que a
ultrapassagem é proibida tende a aumentar a probabilidade de
veículos trafegarem em pelotões, atrás de veículos mais lentos,
reduzindo a velocidade média de operação e, consequentemente,
influenciando a velocidade de fluxo livre.
vi) Velocidade de Projeto e Limite de Velocidade
A velocidade de projeto e os alinhamentos vertical e horizontal
podem interferir na velocidade de fluxo livre. Em rodovias próximas a
regiões urbanas, a utilização de limites de velocidade não muito
elevados (entre 60 e 80 km/h), também afeta a velocidade de fluxo
livre que, em geral, é cerca de 5 a 10 km/h maior que o limite de
velocidade
𝑢𝑓 = 𝑢𝑓𝑏 − 𝑓𝑓𝑎 − 𝑓𝐴
𝑢𝑓
𝑢𝑓𝑏
Redução de velocidade (km/h)



Fatores que afetam a Fluxo de Tráfego

i) Fator de Hora-Pico
O fator de hora-pico representa a variação do fluxo de tráfego
durante o período de 1 h em que é observado o maior volume de
tráfego.
𝑞
𝐹𝐻𝑃 = 𝐻𝑃
4𝑞15𝑚á𝑥
Observações em campo demonstram que, em geral, a taxa de fluxo

para um período de 15 min de pico não são mantidas para todo o
período da hora pico.
O FHP varia, teoricamente, entre 0,25 (fluxo totalmente concentrado
em um dos períodos de 15 minutos) e 1,00 (fluxo completamente
uniforme), ambos os casos praticamente impossíveis de se verificar.
Os casos mais comuns são de FHP na faixa de 0,75 a 0,90.

i) Fator de Hora-Pico
O fator de hora-pico representa a variação do fluxo de tráfego
durante o período de 1 h em que é observado o maior volume de
tráfego.
𝑞
𝐹𝐻𝑃 = 𝐻𝑃
4𝑞15𝑚á𝑥

ii) Desempenho dos Automóveis em Aclives
Em geral, o impacto do greide das rampas é pouco significativo se a
corrente de tráfego é formada somente por automóveis, de forma
que a análise para rodovias de pista dupla despreza esse fator.
Somente para rodovia de pista simples considera-se que os

automóveis sofram redução em suas velocidades, reduzindo a
capacidade de escoamento da rodovia.
No entanto, o desempenho dos veículos pesados em rampas

ascendentes e descendentes é um dos aspectos de maior influência
na determinação das taxas de fluxo equivalente.

Os trechos genéricos podem ser classificados de acordo com o tipo de relevo
predominante:
• Plano: qualquer combinação de alinhamentos horizontal e vertical que
permitem aos veículos pesados manter desempenho similar ao desempenho
dos automóveis. Este tipo de terreno pode possuir rampas de pequena
extensão, com inclinações não superiores a 1% ou 2%;
• Ondulado: qualquer combinação de alinhamentos horizontal e vertical que
faz com que os veículos pesados apresentem redução razoável de velocidade
em relação aos automóveis, mas que não faz com que os veículos pesados
cheguem a trafegar frequentemente na velocidade de equilíbrio;
• Montanhoso: qualquer combinação de alinhamentos horizontal e vertical
que causa redução significativa na velocidade dos veículos pesados, de tal
forma que esses cheguem a trafegar frequentemente ou por grandes
extensões na velocidade de equilíbrio.

Caso onde não se utiliza um valor de greide definido e sim a tipologia do
terreno

Valores recomendados de inclinação no projeto geométrico de estradas


Caso tenha um greide

formado

iii) Presença de Veículos Pesados
Dessa forma, o HCM utiliza fatores de equivalência veicular para
refletir o impacto operacional destes veículos.
Tabela 15-11 ou 15-12

Tabela 15-13

Os veículos pesados (caminhões e ônibus) e veículos recreacionais
(automóvel + reboque) causam impactos na operação das rodovias,
pois as maiores dimensões desses veículos, quando comparados aos
automóveis, influi diretamente no número de veículos que uma faixa
de tráfego comporta em uma determinada condição de tráfego.
Além disso, o desempenho inferior dos veículos pesados produz

maior interação entre veículos na corrente de tráfego, obrigando os
automóveis, que possuem melhor desempenho, a mudarem de faixa
ou realizarem manobras de ultrapassagem mais constantemente.

iii) Presença de Veículos Pesados  Truck (ET) = Caminhão (Ec)
Evr
Evr
Evr

iii) Presença de Veículos Pesados  Truck (ET) = Caminhão (Ec)


iii) Presença de Veículos Pesados – ER = Evr
Valores em
milhas

A Figura abaixo mostra um corrente de tráfego composta por 4
veículos, dos quais um deles é um caminhão e os outros são
automóveis, e outra corrente formada somente por 5 automóveis.
Pc=1/4 = 0,25
fvp= 0,8
Ec=2 --> reboque

iii) Presença de Veículos Pesados  muda os valores se tiver descida lenta
𝑞𝐻𝑃
𝑞15𝑚𝑎𝑥 =
𝐹𝐻𝑃 𝑓𝑔 𝑓𝑣𝑝
𝑞15𝑚𝑎𝑥
𝑞𝐻𝑃
Fatores que afetam na porcentagem de tempo que os veículos

trafegam em pelotões.
i)Porcentagem de Trechos com Ultrapassagem Proibida
Conforme já mencionado, a porcentagem de trechos em que a
ultrapassagem é proibida nas rodovias de pista simples aumenta
porcentagem de tempo em que os veículos trafegam em pelotões.
ii)Distribuição Direcional do Tráfego

A distribuição do tráfego por sentido nas rodovias de pista simples
também afeta o tempo que os veículos trafegam em pelotão, pois
quando o volume de tráfego no sentido oposto aumenta, o número
de oportunidades para a realização de manobras de ultrapassagem
sobre veículos mais lentos diminui, aumentando a porcentagem de
tempo em pelotão.

Determinação da Velocidade Média de Viagem (𝑢ത )
A Velocidade Média de Viagem é determinada pela seguinte equação:
𝑢ത = 𝑢𝑓 − 0,0125𝑞15𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑢𝑝
𝑢ത
𝑢𝑓
𝑞15𝑚𝑎𝑥

𝑢ത = 𝑢𝑓 − 0,0125𝑞15𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑢𝑝
𝑢ത
𝑢𝑓

𝑢ത = 𝑢𝑓 − 0,0125𝑞15𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑢𝑝
𝑢ത
𝑢𝑓
Determinação da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS)

A percentagem de tempo gasto seguindo é estimada com base no fluxo no sentido
analisado, no fluxo do sentido oposto, e um fator de ajustamento, função da
percentagem de zonas de ultrapassagem proibida no sentido de análise. A
percentagem de tempo gasto seguindo é obtida pela fórmula:
𝑃𝑇𝐺𝑆𝑠 = 𝐵𝑃𝑇𝐺𝑆𝑠 + 𝑓𝑢𝑝

Determinação da Percentagem de Tempo Gasto Seguindo (PTGS)

O valor básico da percentagem do tempo gasto seguindo no
sentido analisado, para o fluxo existente nesse sentido é
determinado pela seguinte equação:
𝐵𝑃𝑇𝐺𝑆𝑠 = 100(1 − 𝑒 𝑎 𝑞𝐻𝑃 𝑏 )

OBTENÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO RODOVIAS
Inicialmente verifica-se se o fluxo calculado excede 1.700 ucp/h.

Se isto acontecer a rodovia está supersaturada e o nível de serviço é F.
O tempo gasto seguindo se aproxima de 100% , e as velocidades
variam muito e são de difícil determinação.
Para um trecho de rodovia de Classe I com fluxo vs ≤ 1.700 ucp/h

o nível de serviço é determinado na tabela 57, em função da
velocidade média de viagem e da percentagem de tempo gasto
seguindo.
Para um trecho de Classe II com fluxo vs ≤ 1.700 ucp/h o nível de
serviço é determinado pela tabela 58, em função da percentagem
de tempo gasto seguindo.
OBTENÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO RODOVIAS

EXEMPLOS DE CÁLCULO
Determinar o nível de serviço na hora de pico, de uma rodovia de
pista simples de Classe I, desenvolvendo-se em terreno ondulado,
com as seguintes características geométricas:
− Extensão: 10 km
− Faixas de tráfego: 3,40 m de largura
− Acostamentos: 1,20 m de largura
− Zonas de ultrapassagem proibida: 50% da rodovia
O tráfego da rodovia no ano em estudo na hora de projeto (hora de pico) é de
1.600 veic/h e tem as seguintes características:
− 14 % de caminhões e ônibus
− 4% de veículos de recreio
− Fator de Hora de Pico de FHP = 0,95
− Distribuição por sentido 50/50
− Valor básico da velocidade de fluxo livre é 100 km/h
− 12 acessos/km
EXEMPLOS DE CÁLCULO - Resposta

Determinar o nível de serviço na hora de pico, de uma rodovia de pista simples
de Classe I, 
Para Classe I: % percentagem de tempo gasto seguindo (PTGS) + velocidade média de

viagem (𝑢 ̅);  Achar Nível de Serviço (LOS)
1-Determine o fator de ajustamento de greide para a velocidade média de viagem (use a

Tabela 62).
𝑓𝑔 = 0,99
𝑞𝐻𝑃
= 1.600
veic/h

2 – Calcule fVP para a velocidade média de viagem (use o Quadro Ec e Er).
− 14% de caminhões e ônibus 𝑃𝑐 = 0,14

− 4% de veículos de recreio 𝑃𝑉𝑅 = 0,04
1
𝑓𝑣𝑝 =
1 + 0,14 1,5 − 1 + 0,04(1,1 − 1)
𝑓𝑣𝑝 = 0,931
𝑞𝐻𝑃 = 1.600 veic/h
𝐸𝑐 = 1,5
𝐸𝑣𝑟 = 1,1
𝐸𝑣𝑟

3 – Calcule vp (use Equação 10-3) − Fator de Hora de Pico de FHP = 0,95
𝑞𝐻𝑃 − 𝑞𝐻𝑃 = 1.600 veic/h

1600
0,95 0,99 0,931
𝑞15𝑚𝑎𝑥 = 1827 𝑢𝑐𝑝/ℎ
4 – Calcule o maior fluxo por sentido.

− Distribuição por sentido 50/50
𝑞15𝑚𝑎𝑥 50% = 1827 . 0,5 = 914 𝑢𝑐𝑝/ℎ


5 – Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os valores da
capacidade 1.700 ucp/h e 3.200 ucp/h respectivamente.
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑚 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 → 𝑞15𝑚𝑎𝑥 = 914 𝑢𝑐𝑝/ℎ < 1700 ucp/h

𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑜𝑖𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠 → 𝑞15𝑚𝑎𝑥 = 1827 𝑢𝑐𝑝/ℎ < 3200 ucp/h
6 – Calcule a 𝑢𝑓 (use os Quadros 10.1.4/3 e 10.1.4/4 e a Equação 10-2)
𝑢𝑓 = 𝑢𝑓𝑏 − 𝑓𝑓𝑎 − 𝑓𝐴 − Acostamentos:

1,20 m de largura
𝑓𝑓𝑎 = 2,8
Faixas de
tráfego: 3,40 m
de largura

6 – Calcule a 𝑢𝑓
− 12 acessos/km
𝑢𝑓 = 𝑢𝑓𝑏 − 𝑓𝑓𝑎 − 𝑓𝐴
− Valor básico da velocidade de fluxo livre é 100 km/h
𝑢𝑓 = 100 − 2,8 − 8
𝑢𝑓 = 89,2 𝑘𝑚/ℎ

7 – Calcule a velocidade média de viagem (use o Quadro 10.1.4/9 e a equação 10/5).
𝑢ത = 𝑢𝑓 − 0,0125𝑞15𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑢𝑝
𝑢ത = 89,2 − 0,0125(1827) − 𝑓𝑢𝑝


𝑢ത = 𝑢𝑓 − 0,0125𝑞15𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑢𝑝
𝑢ത = 89,2 − 0,0125(1827) − 𝑓𝑢𝑝
− Zonas de ultrapassagem
proibida: 80% da rodovia
𝑉𝑝 = 𝑞15𝑚𝑎𝑥 = 1827 𝑢𝑐𝑝/ℎ

𝑉𝐹𝐿 = 𝑢𝑓 = 89,2 𝑘𝑚/ℎ
𝒇𝒖𝒑 = 𝟏, 𝟑

𝑢ത = 𝑢𝑓 − 0,0125𝑞15𝑚𝑎𝑥 − 𝑓𝑢𝑝
𝑢ത = 89,2 − 0,0125(1827) − 𝑓𝑢𝑝

𝑢ത = 89,2 − 0,0125(1827) − 1,3
𝑢ത = 65,1 𝑘𝑚/ℎ

8 – Determine o fator de ajustamento de greide para a percentagem de tempo gasto
seguindo (use o Quadro 10-6)
𝑓𝑔 = 1,0

9 – Calcule fVP para o tempo gasto seguindo (use o Quadro 10.1.4/8 e a Equação 10-
4).
Evr
Evr
1
𝑓𝑣𝑝 =
1 + 0,14 1 − 1 + 0,04(1 − 1)
𝑓𝑣𝑝 = 1

10 – Calcule 𝑞15𝑚𝑎𝑥
𝑞𝐻𝑃
1600
0,95 1,00 1,00
𝑞15𝑚𝑎𝑥 = 1684 𝑢𝑐𝑝/ℎ
11 – Calcule o máximo de fluxo por sentido 𝑞15𝑚𝑎𝑥
𝑞15𝑚𝑎𝑥 50% = 842 𝑢𝑐𝑝/ℎ


12 – Verifique os maiores fluxos por sentido e total dos dois sentidos perante os
valores da capacidade 1700 ucp/h e 3200 ucp/h respectivamente
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑢𝑚 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜 → 𝑞15𝑚𝑎𝑥 = 842 𝑢𝑐𝑝/ℎ < 1700 ucp/h
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑑𝑜𝑖𝑠 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜𝑠 → 𝑞15𝑚𝑎𝑥 = 1684 𝑢𝑐𝑝/ℎ < 3200 ucp/h


Módulo 2 – Engenharia de Trafego - 9 aula

OBTENÇÃO DO NÍVEL DE SERVIÇO RODOVIAS DE

PISTA SIMPLES – CLASSE I
a) Determinação da Velocidade de Fluxo Livre (uf)

A Velocidade de Fluxo Livre corresponde a fluxos até 200 ucp/h. Deve ser obtida
por pesquisa de campo através de uma amostra de pelo menos 100 veículos.
Se o fluxo for superior a 200 ucp/h obtém-se uf com emprego da fórmula:

𝑞
𝑢𝑓 = 𝑢ത + 0,0125
𝑓𝑉𝑃
𝑢𝑓 = estimativa de velocidade de fluxo livre (km/h)
𝑢=
ത velocidade média do fluxo medido em campo (km/h)
𝑞=volume médio horário do fluxo medido (ucp/h)
𝑞
=fator de ajustamento para veículos pesados
𝑓𝑉𝑃

10 Aula - Modulo 2 - 2 AulaB

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ

CENTRO DE ESTUDOS DO MAR

Módulo 2 – Engenharia de Trafego - 10 aula

Prof. Dr. Gustavo Pacheco Tomas

Pontal do Sul/PR, 20 de Maio de 2019

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FONTE: MANUAL DE ESTUDOS DE TRÁFEGO (Dnit 2006)

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Fatores que afetam a Velocidade de Fluxo Livre

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