Escolar Documentos
Profissional Documentos
Cultura Documentos
SOLAS
SOLAS
SOLAS
Onde GZMax não deve ser considerado como sendo mais de 0,05m e a Faixa não deve ser
considerada como sendo mais de 7° . S-intermediário, i = 0, se o ângulo de banda intermediário
for maior que 15°. Quando forem exigidos acessórios para alagamento transversal, o tempo para
a equalização não deverá ser maior que 10 minutos.
Capítulo II-1 -Estabilidade
onde:
GZMax não deve ser considerado como sendo mais de 0,12 m;
Capítulo II-1 -Estabilidade
A faixa não deve ser considerada como sendo mais de 16°;
θmin é de 7° para navios de passageiros e de 25° para navios de carga; e θmax é de 15° para
navios de passageiros e de 30° para navios de carga.
Capítulo II-1 -Estabilidade
4 O fator smom, i só é aplicável a navios de passageiros (para navios de carga s mom, i deverá ser
considerado igual a 1) e deverá ser calculado no equilíbrio final, através da fórmula:
onde:
Deslocamento é o deslocamento intacto no calado da compartimentagem;
M adernamento é o momento máximo de adernamento presumido
S mom, i ≤ 1
4.1 O momento de adernamento M adernamento deve ser calculado da seguinte maneira:
M adernamento = máximo { M passageiros ou M vento ou M Embarcação de sobrevivência }
Capítulo II-1 -Estabilidade
4.1.1 Mpassageiros é o momento máximo de adernamento resultante do movimento dos
passageiros, e deve ser obtido da seguinte maneira
onde:
Np é o número máximo permitido de passageiros que pode haver a bordo na condição de
serviço .
Capítulo II-1 -Estabilidade
onde:
P = 120 N/m2 ;
A = área lateral projetada acima da linha d’água;
Z = distância do centro da área lateral projetada acima da linha d’água até T/2; e
T = calado do navio, d
Por que danificar a estabilidade?
1. Comprimento inundável e fator de subdivisão
Comprimento inundável é o comprimento do compartimento que, se inundado, fará com que o navio afunde até a linha
de segurança .
Comprimento inundável e fator de subdivisão
O comprimento deste compartimento (Comprimento AB) deve ser tal que, se este compartimento for inundado, o navio
afundará até um ponto onde a linha de segurança estará apenas submersa.
Nosso navio está pronto agora com todos os compartimentos de que necessita. Este navio não afundaria se
algum compartimento fosse rompido e inundado.
Curva de comprimento inundável
Nosso navio está pronto agora com todos os compartimentos de que necessita. Este navio não afundaria se
algum compartimento fosse rompido e inundado.
Isso ocorre porque se o compartimento de meia nau for inundado, o navio afundará (com menos trim).
Mas, à medida que nos afastamos da meia nau, o compartimento inundado irá aparar a embarcação. Isso
criaria um compartimento menor para afundar o navio até a linha de segurança.
Curva de comprimento inundável
A curva de comprimento inundável representa o comprimento máximo inundável do navio ao longo do comprimento
do navio. Esta curva é obtida traçando verticalmente o comprimento inundável ao longo do comprimento do navio.
Verificando a conformidade de estabilidade de
danos: método de curva inundável
Verificando a conformidade de estabilidade de danos: Método de curva inundável
Os navios que são obrigados a cumprir este método de estabilidade em avarias seriam fornecidos com a curva de comprimento
inundável.
O navio deve ser capaz de sobreviver à quebra (inundação) de qualquer um (dois ou três) compartimentos.
Para verificar se o navio atenderia a este requisito de estabilidade em avaria, a curva de comprimento inundável é sobreposta no
plano do navio.
Em seguida, um compartimento por um, a conformidade da estabilidade de danos é verificada. O comprimento do compartimento
supostamente danificado é plotado verticalmente no centro do compartimento.
Se este comprimento estiver abaixo da curva de comprimento inundável, este compartimento está em conformidade com os
requisitos de estabilidade a danos de um padrão de compartimento.
O mesmo é feito com outros compartimentos.
Padrão de dois compartimentos
Esta abordagem usa o conceito de probabilidade para garantir que os navios possam sobreviver a danos em
seu (s) compartimento (s).
a probabilidade de que o navio vai sobreviver se esse compartimento (s) for inundado (Fator “s”)
Multiplicar esses dois fatores (pxs) dará a probabilidade de sobreviver a esse caso de dano.
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de
danos
Tomemos novamente nossa nave de 8 compartimentos e calculemos a probabilidade de sobreviver a danos
em um compartimento.
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de
danos
Estabilidade de danos: avaliação probabilística de
danos
2. Estabilidade de danos: avaliação probabilística de
danos
• O valor de S em todos eles será 0 ou 1. Isso ocorre porque quando consideramos um dano, o navio
sobreviverá (probabilidade 1) ou não sobreviverá (probabilidade 0).
• Portanto, se esta nave é uma nave de três compartimentos, não há necessidade de considerar a
probabilidade de sobrevivência para quatro ou mais compartimentos porque ela será zero.
2. Estabilidade de danos: avaliação probabilística de
danos
Mas ainda há uma coisa a se considerar. Em que rascunhos devemos considerar todos esses danos?
Projeto de serviço de luz (d l): correspondente à mais leve carga prevista e tanques associados, incluindo,
no entanto, tal como lastro pode ser necessária para a estabilidade e / ou imersão.
Calado parcial de subdivisão ( dp ): calado leve de serviço mais 60% da diferença entre o calado leve de
serviço e o calado mais profundo de subdivisão.
Subdivisão para diferentes Calados
Portanto, para o esboço de subdivisão, teremos
Subdivisão para diferentes Calados
Subdivisão para diferentes Calados
Conformidade de estabilidade de danos: Método
probabilístico
Como um navio atenderia aos requisitos de estabilidade em avarias?
De acordo com a SOLAS Capítulo II-1, parte B-1, Regra 6, o navio está em conformidade com a
estabilidade em caso de avaria quando
Se o valor real do índice de subdivisão (valor alcançado) for menor do que o necessário, as subdivisões
precisam ser reorganizadas ou aumentadas para que o índice de subdivisão seja maior do que o índice de
subdivisão exigido.
Estabilidade de danos por avaliação de danos
determinística
Os cálculos de estabilidade de danos por este método são necessários para todos os tipos de navios-tanque.
Ao contrário do método probabilístico que usa o conceito de probabilidade, o método determinístico define
as variáveis em termos quantificáveis.
Neste método:
a área danificada é definida (suposição de dano); e
Em todos os casos de suposições de danos, a embarcação deve ter o valor dos fatores de estabilidade mais
do que os requisitos de sobrevivência.
Conformidade de estabilidade de danos:
Abordagem Determinística
Com abordagem probabilística e curva de comprimento inundável, o cumprimento da estabilidade de avaria
é tratado na fase de construção do navio.
Eles incluem os seguintes princípios: divisão do navio em zonas principais e verticais por limites térmicos e
estruturais; separação dos espaços de acomodação do restante do navio por limites térmicos e estruturais;
uso restrito de materiais combustíveis; detecção de qualquer incêndio na zona de origem; contenção e
extinção de qualquer incêndio no espaço de origem; proteção dos meios de fuga ou de acesso para fins de
combate a incêndios; pronta disponibilidade de aparelhos de extinção de incêndio; minimização da
possibilidade de ignição de vapores de carga inflamáveis.
Capítulo III - Dispositivos e dispositivos salva-vidas
O Capítulo inclui requisitos para dispositivos e dispositivos salva-vidas, incluindo requisitos para barcos
salva-vidas, barcos de resgate e coletes salva-vidas de acordo com o tipo de navio. O Código Internacional
de Dispositivos de Salvamento (LSA) fornece requisitos técnicos específicos para LSAs e é obrigatório sob
o Regulamento 34, que afirma que todos os dispositivos e dispositivos salva-vidas devem cumprir os
requisitos aplicáveis do Código LSA.
Capítulo IV - Radiocomunicações
O Capítulo incorpora o Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima (GMDSS). Todos os navios de
passageiros e todos os navios de carga de 300 tonelagem bruta ou mais em viagens internacionais são
obrigados a transportar equipamentos projetados para melhorar as chances de resgate após um acidente,
incluindo a posição de emergência por satélite indicando radiofaróis (EPIRBs) e transponders de busca e
salvamento (SARTs) para a localização do navio ou embarcação de sobrevivência.
Os assuntos abordados incluem a manutenção de serviços meteorológicos para navios; o serviço de patrulha
do gelo; encaminhamento de navios; e a manutenção de serviços de busca e salvamento.
Capítulo V - Segurança da navegação
Este Capítulo também inclui a obrigação geral de os comandantes prestarem assistência aos que estão em
perigo e para os Governos Contratantes garantir que todos os navios sejam suficientemente e eficientemente
tripulados do ponto de vista da segurança.
A Parte A - Transporte de mercadorias perigosas na forma embalada - inclui disposições para a classificação,
embalagem, marcação, etiquetagem e sinalização, documentação e estiva de mercadorias perigosas. Os Governos
Contratantes são obrigados a emitir instruções em nível nacional e o Capítulo torna obrigatório o Código Marítimo
Internacional de Mercadorias Perigosas (IMDG), desenvolvido pela IMO, que é constantemente atualizado para
acomodar novas mercadorias perigosas e para complementar ou revisar as disposições existentes.
A Parte A-1 - Transporte de mercadorias perigosas na forma sólida a granel - cobre a documentação, os requisitos
de estiva e segregação para essas mercadorias e exige o relato de incidentes envolvendo tais mercadorias.
Capítulo VII - Transporte de mercadorias perigosas
A Parte B cobre a construção e o equipamento de navios que transportam produtos químicos líquidos perigosos a granel e exige que os
navios químicos cumpram o Código Internacional de Produtos Químicos a Granel (Código IBC).
A Parte C abrange a construção e o equipamento de navios que transportam gases liquefeitos a granel e transportadores de gás para
cumprir os requisitos do Código Internacional de Transporte de Gás (Código IGC).
A Parte D inclui requisitos especiais para o transporte de combustível nuclear irradiado embalado, plutônio e resíduos radioativos de alto
nível a bordo de navios e exige que os navios que transportam tais produtos cumpram com o Código Internacional para o Transporte
Seguro de Combustível Nuclear Irradiado Embalado, Plutônio e Alta Nível de resíduos radioativos a bordo de navios (Código INF).
O capítulo exige que o transporte de mercadorias perigosas esteja em conformidade com as disposições relevantes do Código Marítimo
Internacional de Mercadorias Perigosas (Código IMDG).
Capítulo VIII - Naves nucleares
Fornece requisitos básicos para navios movidos a energia nuclear e está particularmente preocupado com os
riscos de radiação. Refere-se ao Código de Segurança detalhado e abrangente para navios mercantes
nucleares, que foi adotado pela Assembleia da IMO em 1981.
Capítulo IX - Gestão para a Operação Segura de Navios
O Capítulo torna obrigatório o Código Internacional de Gerenciamento de Segurança (ISM), que exige que
um sistema de gerenciamento de segurança seja estabelecido pelo armador ou qualquer pessoa que tenha
assumido a responsabilidade pelo navio (a "Companhia").
Capítulo X - Medidas de segurança para embarcações de
alta velocidade
O Capítulo torna obrigatório o Código Internacional de Segurança para Embarcações de Alta Velocidade
(Código HSC).
Capítulo XI-1 - Medidas especiais para aumentar a
segurança marítima
O Capítulo esclarece os requisitos relativos à autorização de organizações reconhecidas (responsáveis pela
realização de vistorias e inspeções ao comportamento das Administrações); pesquisas aprimoradas; esquema
do número de identificação do navio; e controle pelo Estado do porto sobre os requisitos operacionais.
Capítulo XI-2 - Medidas especiais para aumentar a
segurança marítima
•A regra XI-2/3 do capítulo consagra o Código Internacional de Proteção de Navios e Instalações Portuárias (Código ISPS). A parte A do
Código é obrigatória e a parte B contém orientações sobre a melhor forma de cumprir os requisitos obrigatórios. A Regra XI-2/8
confirma o papel do Comandante no exercício de seu julgamento profissional sobre as decisões necessárias para manter a proteção do
navio. Diz que ele não deve ser coagido pela Empresa, pelo afretador ou por qualquer outra pessoa a este respeito.
•O regulamento XI-2/5 exige que todos os navios sejam fornecidos com um sistema de alerta de proteção do navio.
•O Regulamento XI-2/6 cobre os requisitos para as instalações portuárias, proporcionando, entre outras coisas, aos Governos Contratantes
que garantam que as avaliações de proteção das instalações portuárias sejam realizadas e que os planos de proteção das instalações
portuárias sejam desenvolvidos, implementados e analisados de acordo com o Código ISPS. Outros regulamentos neste capítulo cobrem
o fornecimento de informações à IMO, o controle de navios no porto (incluindo medidas como o atraso, detenção, restrição de
operações, incluindo movimento dentro do porto, ou expulsão de um navio do porto), e o responsabilidade específica das empresas.
Capítulo XII - Medidas adicionais de segurança para
graneleiros
O Capítulo inclui requisitos estruturais para graneleiros com mais de 150 metros de comprimento.
Capítulo XIII - Verificação de conformidade
Torna obrigatório a partir de 1 de janeiro de 2016 o Sistema de Auditoria dos Estados Membros da IMO.
Capítulo XIV - Medidas de segurança para navios que
operam em águas polares
O capítulo torna obrigatória, a partir de 1 de janeiro de 2017, a Introdução e a parte I-A do Código
Internacional para Navios que Operam em Águas Polares (o Código Polar).