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7 CM2150 SN
Curso de Qualificação
Entendendo o nome oficial do motor
ISB 4.5 e 6.7 CM2150 SN
“IS” = Sistema Interact
B = Família do motor, motores “B” são motores para serviços
médios
4.5 ou 6.7 = A cilindrada do motor
CM2150 = O sistema de controle do motor
SN = Exigência de componentes/tecnologia de controle de emissões
“S” indica “SCR assistido a ar”
“N” indica que é necessário um sensor de NOx
O nome do motor não é ISB4.5e5 ou ISBe5
Este é um produto global com várias certificações de controle de
emissões
As Publicações de Serviço usam apenas o nome oficial do motor
Especificações do Motor Básico
Ordem de Ignição
6 Cilindros 1-5-3-6-2-4
4 Cilindros 1-3-4-2
Cilindrada
Motor de Quatro Cilindros 4.5 litros [274 pol3]
Motor de Seis Cilindros 6.7 litros [409 pol3]
Localizada na
tampa dos
balanceiros
Outras Localizações do ESN
A plaqueta de dados da
bomba injetora Bosch® está
localizada sobre a bomba de
combustível. A plaqueta de
dados contém as seguintes
informações que podem
ajudar nas tarefas de
manutenção ou de
substituição:
Número de série da bomba
Número de peça Cummins
Código de fábrica
Número de peça Bosch®
Código de data.
Plaqueta de Dados do ECM
Classificações de Caminhões
Tamanho Cilindros Classificação de Potência
do Motor
4.5 4 140ps @ 2500rpm
4.5 4 160ps @ 2500rpm
4.5 4 185ps @ 2500rpm
4.5 4 207ps @ 2300rpm (190ps @ 2300rpm)
Classificações de Ônibus
Tamanho Cilindros Classificação de Potência
do Motor
4.5 4 140ps @ 2300rpm
4.5 4 160ps @ 2300rpm
4.5 4 185ps @ 2300rpm
Fabricados em material de
liga tripla
Mais duros que casquilhos
mais antigos:
Aumentam a vida útil dos
casquilhos e do motor
Mais sensíveis à contaminação
do sistema de óleo lubrificante
Mancais Principais
Apenas pulverizadores de
arrefecimento em forma de “J”
são utilizados
Eixo Comando de Válvulas,
Tuchos, Varetas Impulsoras e
Engrenagem do Eixo
Comando
Tuchos Deslizantes
Eixo Comando de Válvulas em Ferro
Fundido
Anel indicador de rotação do eixo
comando montado na extremidade
do eixo comando, na parte dianteira
do motor
Engrenagem do Eixo Comando de
Válvulas Parafusada
Placa de encosto entre o flange de
montagem da engrenagem do eixo
comando e o bloco dos cilindros
Buchas do Eixo Comando de Válvulas
As buchas do eixo comando de
válvulas podem ser instaladas nos
furos mais externos do bloco dos
cilindros
Possibilidade de fabricação dos
motores em fábricas diferentes
Todos os motores têm as buchas do
eixo comando instaladas no furo da
extremidade do volante do motor
Nenhuma bucha de eixo comando
instalada em outros furos (se forem
danificados, os furos dos munhões
internos do eixo comando de
válvulas no bloco poderão ser
retificados para buchas do eixo
comando de válvulas).
Pistão, Pino do Pistão e Anéis
do Pistão
Certifique-se de a orientação da
superfície angulada da biela esteja
correta
Bloco dos Cilindros
Tucho Sólido
Deslocamento no ressalto do
came
Permite que o tucho gire no
furo
Desgaste uniforme
Vida útil prolongada
Lubrificado pelo excesso de
óleo vindo dos balanceiros
Alimentado por gravidade
Sincronização do Compressor de Ar
• Um compressor de ar Knorr Bremse de dois cilindros é utilizado
no motor Euro 5 devido à maior demanda de ar para o sistema
de SCR.
• O sistema de SCR demanda constantemente de 20 a 25 litros
de ar por minuto!!
• O compressor de ar precisa estar sincronizado com o motor no
PMS.
• Alinhe as marcas no acionamento de acessórios para a posição
de 12 horas quando o motor estiver no PMS
A Cummins recomenda o uso de um óleo de motor SAE 15W-40 de alta qualidade para serviços
pesados, como o Valvoline Premium Blue®, que atende ou excede à classificação de desempenho
CH-4/SJ ou CI-4/SK do Instituto Americano do Petróleo (API) e à classificação de desempenho E5
ou E7 da Associação dos Construtores Europeus de Automóveis (A.C.E.A.).
Classificação do
Classificações da Classificação Européia
Instituto Americano do Observações
Cummins Engine (ACEA)
Petróleo (API)
Standard (CES)
OBSOLETO. NÃO
API CD API CE ACEA E-1, ACEA E-2
UTILIZAR
Classificação mínima
API CF-4/SG, API CG- aceitável de óleo para
CES-20075 ACEA E-3
4/SH motores para Serviços
Médios. (1)
Boa classificação de
CES-20071, CES-
óleo para motores para
20072, CES-20076, API CH-4/SJ ACEA E-5, E-7
Serviços Médios sem
CES-20077
válvula EGR.
Excelente óleo para
CES-20078 API CI-4/SK motores para Serviços
Médios.
Arrefecedor de Óleo Lubrificante
e Tampa
Arrefecedor de óleo de 9
placas nos motores de 6
cilindros e de 7 placas nos
motores 4 cilindros
Regulador de Pressão
Localizações opcionais de
montagem do turbocompressor
Parafusos de escape
montados com espaçadores
para aumentar a “extensão” do
parafuso e eliminar
vazamentos de escape
Sistemas Comuns
Sistemas Comuns
84
Informações Gerais sobre o
Sistema de Combustível
ADVERTÊNCIA
A bomba de combustível, as linhas de combustível sob alta pressão, e a common rail
contêm combustível sob pressão muito alta. Nunca solte nenhuma conexão enquanto o
motor estiver funcionando. Antes de soltar qualquer conexão do sistema de combustível
de alta pressão, aguarde pelo menos 10 minutos depois de desligar o motor para que a
pressão diminua para um nível seguro.
ADVERTÊNCIA
Combustível é inflamável. Mantenha cigarros, chamas, luzes-piloto, fontes de faíscas e
interruptores fora da área de trabalho e das áreas que compartilham a ventilação para
reduzir a possibilidade de ferimentos graves, ou até morte, ao trabalhar com o sistema de
combustível.
ADVERTÊNCIA
Não purgue o sistema de combustível de um motor quente; isto poderá causar vazamentos
do combustível sobre o coletor de escape quente, criando risco de incêndio.
86
A limpeza do sistema de combustível
durante reparos é muito importante
Limpe todas as conexões,
linhas e componentes do sistema
de combustível antes da
desmontagem.
Certifique-se de que nenhuma
sujeira ou resíduos entrem nos
componentes do sistema de
combustível para evitar a
passagem de contaminantes
para a common rail de alta
pressão e para os injetores.
Pequenas quantidades de
sujeira e resíduos podem causar
uma falha de funcionamento
desses componentes.
Filtros de Combustível no Lado da Pressão
A pressão da bomba de
combustível é 1800 bar.
Existem 2 locais de
montagem disponíveis
para bombas de
combustível de alta
pressão.
A bomba pode ser
montada em uma posição
alta ou baixa.
Bomba de Combustível de Alta
Pressão do ISB
Sistema de combustível common rail de
alta pressão Bosch.
O princípio de operação desse sistema é
basicamente o mesmo que o do motor
ISBe4 com uma pressão de injeção maior,
de 1800 bar
Componentes diferentes em relação ao
sistema CM850
A bomba de combustível é maior que a do
motor ISBe4 e é montada diretamente na
carcaça das engrenagens
A tubulação de baixa pressão foi revisada.
O filtro de 3 mícrons montado no motor
está no circuito de baixa pressão, entre a
saída da bomba de transferência e a
entrada da bomba de alta pressão
A conexão de entrada de combustível da
bomba Bosch tem diâmetro maior que no
motor ISBe4 CM850
Atuador da Bomba de
Combustível do ISB/ISL
Normalmente aberto
Acionado por um sinal de
modulação por largura de
pulso (PWM) enviado pelo
ECM
Se houver falha do atuador,
a posição aberta permite que
o motor funcione em modo
de emergência
Única parte do conjunto da
bomba de combustível de
alta pressão que aceita
reparos
Aquecedor de Combustível
do ISB (Opcional)
É importante seguir as
instruções de instalação no
manual para evitar falha da
linha de combustível
Se houver suspeita de um
vazamento, nunca use as
mãos para localizá-lo… use
um pedaço de cartolina ou
papelão
Linhas de Suprimento dos Injetores
de Combustível do ISB
Teoria da Operação do
Injetor
• O solenóide do injetor não
é energizado. A mola do +
solenóide mantém o
solenóide na posição
fechada -
• É exercida a mesma
pressão de combustível no
êmbolo (1) e na área do
flange (2) da agulha
• A área superficial maior do
êmbolo (1) resulta em uma 1
força hidráulica adicional
que mantém o injetor na
posição fechada
2
• Quando o ECM
comanda a
alimentação de
combustível para um +
cilindro, é aplicada
uma tensão no -
solenóide do injetor
• Isso cria uma força
eletromagnética maior
que a força da mola
• Essa força move o
núcleo de metal do
solenóide para cima
• À medida que o
solenóide se move, é O combustível do
aberto um caminho de caminho de dreno
dreno de vazamento de vazamento é
no injetor de drenado através
combustível de uma
passagem no
cabeçote dos
cilindros
• Com isso, o flange
da agulha do injetor
recebe uma força +
hidráulica maior
que a do êmbolo
(devido ao caminho
-
de dreno de
vazamento)
• Isso permite que a
agulha seja
deslocada da
posição fechada
• O combustível é
então injetado no
cilindro através dos
bicos injetores
• Quando o combustível não
é mais necessário, o ECM
desenergiza o solenóide do
injetor +
• A força eletromagnética é
removida permitindo que a -
mola force o solenóide para
a posição fechada
• Quando o solenóide está
na posição fechada, o
caminho de dreno de
vazamento é removido
• Com o caminho de dreno
de vazamento removido, a
área superficial maior do
êmbolo causa o
reposicionamento do
êmbolo/agulha e o fim da
injeção de combustível
• Novamente é exercida
uma mesma pressão de
combustível no êmbolo (1) +
e no flange da agulha (2)
• A área superficial maior -
do êmbolo (1) resulta em
uma força hidráulica
adicional que mantém o
injetor na posição fechada
até o ECM determinar
quando o combustível é
novamente necessário 1
2
• A limpeza do sistema de
combustível é muito
importante para sistemas
de common rail de alta +
pressão
• Os contaminantes -
podem se alojar nas
pequenas passagens do
injetor impedindo o fluxo
de combustível em
situações críticas
• Se partículas
contaminantes se
alojarem na passagem
para a área do êmbolo:
• O injetor permanecerá
na posição aberta e o
motor poderá ser
danificado devido à
alimentação não
controlada de
combustível para o
cilindro
Teoria da Operação da Common Rail
de Alta Pressão (HPCR)
OUT IN
Pressure-Side
Filter
Retorno
Suprimento
114
Esquema do Fluxo de Combustível do ISB
Dos injetores, restrição de 1,3 a 2 bar
Válvula de alívio Todo o combustível retorna para o tanque pelo cabeçote do filtro de combustível
da pressão na
common rail
Atuador da bomba
Common rail de combustível
Filtro de
3 mícrons
Regulador
z
Relação de rotação entre o motor e a bomba de combustível: 1:1,33
z de pressão
Linha de Combustível
de Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão
Filtro
Secundário Retorno de
Combustível Retorno
de Comb.
Retorno de
Combustível
Retorno
Bomba de Escorva de Comb.
Manual
Saída de Comb.
Filtro
Primário
Tanque de Comb.
Bomba de
Engrenagens
Bomba de Combust.
de Alta Pressão
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível
Ferramenta de Teste de
Vazamentos do Sistema de
Combustível
Comumente chamada de
“ferramenta de bloqueio do
bloco de combustível”
Usada para isolar cilindros
individuais para localizar
vazamentos no sistema
Deve ser limpa com um
limpador de contatos antes do
uso para evitar contaminação
do sistema de combustível de
alta pressão
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Retorno de Combustível
Flow Test Kit
Permite isolar os fluxos da
bomba de combustível de
alta pressão e de
combustível de retorno dos
injetores
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Mangueiras de Dreno de
Combustível
Existem disponíveis
mangueiras de dreno com
conexões macho e fêmea
Permitem testar conexões
de combustível de
desengate rápido
Ferramentas de Serviço do
Sistema de Combustível do ISB
Bujão do Tubo de
Combustível
Torquímetro especial
usado para apertar porcas
nos terminais dos injetores
Especificação: 13 lb-pol
O aperto excessivo das
porcas dos terminais pode
resultar em danos no
solenóide do injetor
O solenóide não aceita
reparos.
Uso de Novas Ferramentas
Válvula de
Motor ISB Alívio da Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail
Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão
Filtro
Secundário Retorno de
Combustível
Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário
do Injetor
Alívio AP
Retorno
Retorno
Retorno
Filtro
Bomba
Bomba
Tanque de
AP
Bomba de Comb.
Engrenagens
Bomba de Comb.
Alta Pressão
Common Rail de Alta Pressão
Cabeçote dos
Cilindros
Motor ISB
Válvula de Ferram.
Alívio da Bloqueio Injetores
CM2150 Pressão na
Common Rail
Linha de Comb.
Alta Pressão para a
Common Rail Conectores de
Alta Pressão
Filtro
Secundário Retorno de
Combustível
Bomba de Escorva
Manual
Saída de
Combustível
Primário
do Injetor
Retorno
Filtro
Tanque de
Bomba de Comb.
Engrenagens
Bomba de Comb.
Alta Pressão
Sistema de Controle
CM2150
ECM CM2150
Identificação
– Conector de 60 pinos do OEM
– Conector de 60 pinos do chicote do
motor
– Conector de 4 pinos de
alimentação do OEM
Principais Funções
– Controle de combustível
• Controle da bomba de escorva
• Bomba de Alta Pressão
• Acionadores dos Injetores
– Monitoramento/Proteção do Motor
• Controle do Ventilador
• Acionadores de Luzes
127
Sensor de Rotação do Motor ISB
Localizado na tampa
dianteira
Sensor de Efeito Hall
Faz a leitura a partir de uma
roda sinalizadora montada
na polia da árvore de
manivelas
A roda sinalizadora não
aceita reparos – o conjunto
da polia deve ser substituído
Atua como um sensor de
reserva da posição do motor
128
Sensor de Posição do Motor ISB
Localizado na tampa
dianteira
Monitora as partes
usinadas em uma roda
montada na extremidade
do eixo comando de
válvulas
Sensor de Efeito Hall
Atua como um sensor de
reserva da rotação do
motor
129
Sensores de Rotação e de Posição do ISB
• O sensor de rotação primário (sensor de posição da
árvore de manivelas) do motor e o sensor de rotação
secundário (sensor de posição do eixo comando de
válvulas) do motor estão localizados na parte dianteira
do motor.
• O mesmo sensor é usado em ambos os locais.
• Uma braçadeira "P" no chicote elétrico do motor impede
que os conectores do chicote sejam conectados no
sensor incorreto!
Diagnóstico de falhas dos sensores
131
Sensor de Temperatura do Líquido
de Arrefecimento
132
Interruptor de Pressão do Óleo
do Motor ISB
Localizado na tampa dianteira
O ECM usa este sensor para
monitorar a pressão do óleo
lubrificante na galeria
principal de óleo do motor
Interruptor de um fio
O interruptor está
normalmente fechado e abre
quando a pressão do óleo é
maior que 6 a 9 psi
133
Sensor da Pressão Barométrica
135
Sensores dos Motores ISB/ISL
Instalados pelo OEM
Sensor de água no
combustível (WIF)
É necessário o uso do sensor
WIF.
O sensor WIF comunica-se
com o módulo de controle
eletrônico (ECM) através do
chicote do motor.
Sensor de Nível do Líquido de
Arrefecimento
– Estes motores têm provisão para
um sensor passivo de nível do
líquido de arrefecimento do tipo
bóia de 2 pinos, que é o
recomendado, ou um sensor de
nível de líquido de 3 pinos.
136
Acelerador Analógico Duplo dos
Motores ISB/ISL
137
Conjuntos de
Aceleradores
Duplos de Efeito Hall
Por que precisamos de um novo tipo
de acelerador?
Tipo/modelo de sensor mais confiável – Os
dispositivos de efeito Hall utilizados para a detecção
de movimentos e interruptores limitadores de
movimentos podem oferecer maior confiabilidade
em ambientes extremos.
Não existem peças móveis em contato envolvidas
com o sensor ou o ímã.
Não há circuito de validação da marcha lenta
Elimina a necessidade de calibração do acelerador
após a substituição do acelerador ou do ECM
139
O Efeito Hall
O fluxo de elétrons através de um condutor produz um
campo magnético ao redor do condutor.
É aplicada uma tensão em dois terminais do sensor e
um terceiro terminal fornece uma tensão proporcional à
corrente sendo detectada.
Dispositivos de efeito Hall produzem um sinal muito
fraco e, portanto, é necessária sua amplificação.
Muitos dispositivos atualmente vendidos como "sensores
de efeito Hall" contêm os sensores descritos
anteriormente e um amplificador de circuito integrado de
alto ganho em uma única unidade.
Não é um potenciômetro duplo
140
+
al l
to H - Tensão de Hall
fei
O E
Linhas de Campo
Magnético (Linhas de
Fluxo)
Bateria
Dispositivo/Elemento Hall
Tensão Aplicada (Semicondutor)
141
Tipos de Aceleradores
142
No Interior de um Dispositivo Hall
O dispositivo de efeito Hall contém
O movimento
circuitos especiais quedaproduzem uma
4.75
0.25
0.75
1.25
2.50
3.25
Cam
tensão blindagem
inversamenteinterrompe
proporcional
VDC oe
- amplificam
campo a pequena tensão
magnético e em uma
po
A blindagem é conectada
o
Blindagem
143
O Sensor Primário
144
O Sensor Secundário
145
Manutenção do Acelerador
146
Diagnósticos do
Sistema de Controle
Funcionamento do Sensor
de Temperatura
Faixa Normal de
Operação do Sensor
0.25V Fora de Faixa,
Baixa, Código
Fora de Faixa, Baixa
de Falha
0.0 V
150
O que é ‘Mudança de Estado de
Código de Falha’?
‘Mudança de estado de código de falha é o
processo de criar o código de falha ‘oposto’ para
diagnosticar sensores, chicotes e ECM’s’.
Entender a lógica da ‘mudança de estado de
código de falha pode tornar o diagnóstico de
falhas tão fácil quanto desconectar um sensor ou
remover do ECM o chicote do motor.
151
Diagnósticos do Sensor de Temperatura
152
Diagnósticos do Sensor de Pressão
Faça a ligação da fonte de alimentação de
5 volts com o fio de sinal para criar um
código de falha de tensão fora de faixa alta
nos sensores de pressão.
153
Uso de Cabos de Teste para Mudar o
Estado do Código de Falha
154
Dispositivos Auxiliares de Partida
Aquecedor do Ar de Admissão
– Padrão
– Versões de 12 ou 24 VCC
– Relé instalado pelo OEM
– Aterrado internamente
– Relé do OEM controlado pelo ECM
Opção de Aquecedor do Líquido de
Arrefecimento
– Aquecedor de imersão instalado em um
pórtico próximo do arrefecedor de óleo
lubrificante
Opção de Aquecedor do Óleo
Lubrificante
– Aquecedor de imersão instalado no poço
do cárter, próximo do pórtico de dreno
(necessário tipo especial de cárter)
155
Funcionamento do Aquecedor do Ar
de Admissão
Quando a chave de ignição é ligada (ON), se a
temperatura for menor que um limite, o ECM energiza o
relé do OEM
Durante o giro de partida, o relé do OEM é
desenergizado para conservar amperagem para a
partida
Se a temperatura no coletor de admissão for menor que
o limite após a partida, o relé poderá ser energizado
para reduzir a emissão de fumaça branca
O teste do INSITE permite anular o ECM e energizar
relés
156
Freio-motor Opcional do OEM
157
Revisão do Sistema de Controle:
Perguntas:
1. Quantos pinos tem o conector do chicote do ECM?
2. Quantos pinos tem o conector do OEM no ECM?
3. Qual é a função do sensor de pressão na common
rail?
4. Quantos acionadores têm os injetores do motor
ISB6.7 CM2150 SN?
5. Onde está localizado o sensor de posição do
motor?
6. Onde está localizado sensor de pressão do óleo?
158
Teste do Motor
INSITE
Requisitos de versão
– 7.3 ou posterior
Recursos e Parâmetros
Ajustáveis
160
Testes de Diagnóstico do ECM da
Teste de Corte de Cilindro
Ferramenta INSITE
Este teste é usado para cortar cilindros para o diagnóstico de falha de ignição dos cilindros.
Teste de Desempenho dos Cilindros
Este teste pode ser usado para o diagnóstico de cilindros fracos ou com falha de ignição.
Teste de Anulação do Ventilador
Este teste permite que o ventilador seja acoplado durante um período ajustável de tempo.
Teste de Aquecimento Rápido em Marcha Lenta
Este teste pode ser usado para acoplar manualmente o aquecimento em marcha lenta e testar o recurso para
a rotação mais adequada do motor.
Teste de Vazamento do Sistema de Combustível
Este é um teste manual usado para pressurizar o sistema de combustível e fornece diagnóstico assistido pelo
operador.
Teste de Anulação do Aquecedor do Ar de Admissão
Este teste é usado para ligar/desligar manualmente os solenóides do aquecedor de ar de admissão.
Configuração do Dinamômetro
A Configuração do Dinamômetro configura o sistema eletrônico de controle de modo que os testes de
desempenho do motor possam ser feitos em um dinamômetro sem restrições de Rotação, Potência e Torque
do Motor.
Teste de Anulação do Acionador do Relé de Travamento do Motor de Partida
Este teste permite ao usuário anular manualmente o acionador do relé de travamento do motor de partida.
Teste de Anulação do Atuador do EFC (Atuador da Bomba de Combustível)
Este teste pode ser utilizado para validar o funcionamento do Atuador do EFC permitindo que o usuário abra e
feche o atuador.
Teste de Controle do Datalink SAE J1939
Este teste pode ser utilizado para bloquear seletivamente dispositivos de controle do datalink durante o
diagnóstico de problemas de desempenho. Bloquear um dispositivo do datalink remove a restrição imposta
pelo dispositivo na rotação, potência e torque do motor.
Sistema de Redução
Catalítica Seletiva
O que é SCR (redução catalítica
seletiva)?
A redução catalítica seletiva é uma técnica de
controle de NOx para o escape de motores
diesel.
O processo envolve a injeção de ureia no
escape do motor através de um catalisador.
A amônia reage com NOx e produz nitrogênio
(N2) e água (H20).
Saúde e Segurança do Sistema SCR
Outros Nomes:
Fluido de Emissões de Diesel
AdBlue
Ureia
Solução de Ureia
Reagente (agente de reação)
Informações Gerais
Solução à base de água (pré-misturada)
Classificada como não perigosa
Líquido transparente
Leve odor de amônia
Vazamentos fáceis de serem identificados – a água evapora e os
cristais de ureia permanecem
Começa a congelar a -11°C
Componentes do Sistema
Tubo de Decomposição
Bico Injetor
Conjunto de Pós-tratamento
Difusor
Catalisador
Sensores
Sensor de temperatura de
entrada
Sensor de temperatura de saída
Nível do tanque (OEM)
Temperatura do tanque (OEM)
Sensor e processador de NOx
Unidade Dosadora
Linhas de suprimento/retorno
Aquecimento do sistema (12/24
VCC)
Responsabilidades da Cummins e do OEM
• Escorva
• Dosagem
• Purga
Escorva do Sistema
Sempre que é dada partida no motor, a bomba dosadora entra na fase de
ESCORVA. A solução de ureia circula pela bomba e de volta ao tanque
purgando o ar do sistema. Quando a fase de ESCORVA é realizada
corretamente, pode-se ouvir o motor da bomba dosadora em funcionamento
a 100% durante 30 segundos, e ao final dessa fase um solenóide a ar é
acionado.
Caso a fase de ESCORVA não seja realizada com sucesso na primeira vez, o
solenóide a ar será desenergizado e o motor funcionará a 100% por mais 30
segundos. Essa sequência pode ser repetida até 20 vezes antes de ser
exibido o ERRO 1682 SCR, Erro do Dosador de Controle de Estado da
Bomba.
Dosagem do Sistema
Ao final da fase de ESCORVA, a válvula solenóide a ar abre e o motor da bomba
pára de funcionar. A bomba está, então, pronta para a fase de DOSAGEM.
Suprimento de
Ar do Veículo
?
O Conjunto do Sistema de Pós-tratamento
Isolamento cerâmico
Não deixe cair!
As partículas dessa
substância podem obstruir o
bico injetor e o tubo de
escape
Sensores Fornecidos pela Cummins
Sensor de NOx
Mede as emissões no tubo de
escape
A montagem do processador é
crítica
Item não reparável
Sensores de temperatura de
entrada e de saída
Termistores
Os conectores podem ser
diferentes em algumas regiões
para fins de conformidade
Euro/OBD
Monitoramento do Sensor de NOx
Localização do Componente:
A localização do sensor de
NOx na saída do sistema de
pós-tratamento pode variar
dependendo da aplicação do
motor. Geralmente, o sensor
está localizado no sistema de
escape na saída do
catalisador do sistema de
pós-tratamento.
Sensor de NOx
Sensores Fornecidos pelo OEM
Diagnóstico On-board
O que é OBD?
OBD é um padrão estabelecido pelo governo que exige que os
motores monitorem e testem ativamente os componentes e
sistemas relacionados à emissão de poluentes para detectar
falhas que possam afetar negativamente o controle das
emissões
O sistema OBD de um motor monitora praticamente todos os
componentes que podem afetar o sistema de controle de
emissões.
Se detectar uma falha que pode causar o aumento nos níveis de
emissões de gases de escape, o sistema OBD aciona uma Luz
Indicadora de Falha (MIL) no painel de instrumentos do veículo
para alertar o operador de que o motor precisa de reparos.
O nível exigido de monitoramento do sistema OBD pode variar
dependendo de fatores como Classificação de Peso Bruto do
Veículo (PBV), ano do modelo, nível de certificação, e normas
governamentais aplicáveis.
Terminologia OBD
Código de Falha (FC): Um código informado e armazenado no
ECM do motor que indica que foi detectada uma determinada
falha ou condição anormal. Diferentes modos de falha fazem
com que diferentes códigos de falha sejam armazenados,
fornecendo orientação para o diagnóstico da falha e o reparo
necessário. Os códigos de falha podem ser lidos conectando-se
o ECM a uma ferramenta de varredura, como a ferramenta
eletrônica de serviço INSITE™.
Tipos de Monitoramento
Monitoramento Contínuo: Um diagnóstico que é executado continuamente
durante a operação normal do motor. Esse monitor registra um código de falha e
acende a luz indicadora de falha imediatamente após a execução do diagnóstico
e o mesmo não é “aprovado”.
Monitoramento Esporádico: Um diagnóstico que é executado somente sob
certas condições. Um diagnóstico esporádico pode ser executado sempre que
uma determinada condição operacional ou ambiental for satisfeita, ou uma vez a
cada ciclo de condução.
Status do Monitoramento
Completo: O Monitor do OBD coletou informações suficientes para determinar a
'saúde' de seu respectivo sistema.
Não Completo: O Monitor do OBD não coletou informações suficientes para
determinar a 'saúde' de seu respectivo sistema.
O status de monitoramento não completo não deve ser considerado durante o
diagnóstico de falhas, e não é uma condição de falha. Esse status é fornecido pela
ferramenta eletrônica de serviço INSITE™ apenas para fins de informação.
Ciclos de Viagem e de Condução
Falha de Viagem OBD 1: Um código de falha registrado como
”Ativo” que aciona a luz indicadora de falha depois que o
diagnóstico correspondente ao código é executado e não passa em
um primeiro ciclo de condução.
Falha de Viagem OBD 2: Um código de falha registrado como
”Ativo” que aciona a luz indicadora de falha depois que o
diagnóstico correspondente ao código é executado e não passa em
dois ciclos de condução consecutivos.
Ciclo de Condução: Uma série específica de passos ou conjuntos
de condições sob as quais um veículo deve ser operado para
habilitar a execução de um determinado diagnóstico. Isso pode ser
parte do processo necessário para apagar certos códigos de falha
OBD. As condições do ciclo de condução estão descritas no
diagrama de diagnóstico de falha do código aplicável.
Ciclo de Ignição: O tipo mais comum de ciclo de condução, que
começa com a partida do motor e termina com a parada do mesmo.
Ciclo de Aquecimento