Schein, D

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE - FURG ESCOLA DE ENGENHARIA CURSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA OCENICA
UMA METODOLOGIA PARA O DIMENSIONAMENTO DE FROTA DE REBOCADORES EM TERMINAIS PORTURIOS: UMA APLICAO AO PORTO DO RIO GRANDE.
DIANA SCHEIN
Dissertao apresentada Comisso de Curso de Ps-Graduao em Engenharia Ocenica da Universidade Federal do Rio Grande, como requisito parcial obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Ocenica.
Orientador: Milton Luiz Paiva de Lima, Dr. Eng. de Produo.
Rio Grande, janeiro de 2010
Aos meus pais, irmos e em especial ao meu noivo Miro.
AGRADECIMENTOS
Agradeo em primeiro lugar a Deus pela oportunidade de vida. Universidade Federal do Rio Grande FURG. Coordenao do Curso de Ps-Graduao em Engenharia Ocenica. amiga secretria do curso Nilza Rodrigues. Ao mestre, conselheiro, orientador e principalmente amigo Prof. Dr. Milton Luiz Paiva de Lima, por ter acreditado neste trabalho, pela confiana na conduo, orientao e apoio na concretizao do mesmo. Superintendncia do Porto de Rio Grande, pela contribuio valiosa dos dados e principalmente pela receptividade que sempre tive em minhas consultas. Ao CNPq Conselho Nacional de Desenvolvimento Cientfico e Tecnolgico, pelo suporte financeiro para realizao desta pesquisa. Praticagem da Barra, pelo fornecimento de dados. A todos os amigos, em especial amiga e colega Carlene que, de alguma forma, colaboraram com sugestes, crticas e incentivos.
RESUMO
A operao porturia um assunto relevante e fundamental para o desenvolvimento do pas. Assim, com o intuito de contribuir na melhoria dos sistemas porturios, o presente trabalho aborda uma metodologia para o dimensionamento de frota de rebocadores em terminais porturios, utilizando uma modelagem probabilstica para tentar maximizar os servios oferecidos e, ao mesmo tempo, reduzir os custos incorridos neste sistema. Nesse trabalho proposta e aplicada uma metodologia para dimensionar a frota de rebocadores para atender ao Porto do Rio Grande, de modo a obter economia e satisfao dos clientes, fazendo uso da tcnica de Modelagem de Filas. Foram realizados estudos e anlises com os dados de entrada e sada dos navios referente ao ano de 2007, juntamente com o nmero de operaes e solicitaes de rebocadores tambm referente ao mesmo ano. Foram usados dados fornecidos pelo setor de estatstica da Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG) e pela Praticagem da Barra. No processo de modelagem empregado, levando-se em conta dados histricos de chegadas de navios, foi ajustada uma distribuio de Poisson. A aplicao dessa metodologia leva concluso de que, para um perodo til de 24 horas/dia de funcionamento do Porto, para os anos de 2010 a 2015, o tamanho de frota mais indicado para a situao em anlise de trs rebocadores. Tambm feita uma aplicao considerando-se apenas os anos de 2010 e 2015, adotando-se, para cada um destes anos, uma hiptese otimista e outra pessimista, alm do perodo de funcionamento de 24 horas/dia. Os resultados mostram que so necessrios 3 rebocadores no caso da hiptese otimista (tanto em 2010 como em 2015) e na hiptese pessimista de 2015. Agora, no caso da hiptese pessimista para o ano de 2010, dois rebocadores so suficientes.
Palavras - Chave: Navios, Rebocadores, Modelos de Filas, Porto do Rio Grande, Modelagem Matemtica.
ABSTRACT
The port operation is an important issue and critical to the development of the country. Thus, in order to contribute to the improvement of port systems, this paper discusses a methodology for sizing the fleet of tugs in port terminals, using a probabilistic modeling to try to maximize the services offered and at the same time reducing the costs this system. This paper suggests and applies a methodology to find the appropriate number of tugs to attend the Port of Rio Grande in order to achieve savings and customer satisfaction, making the use of the Technique of Modeling Queues. Extensive research and analysis were conducted with the entry and departure data of vessels for the year 2007, together with the number of operations and requests of tugs on the same year. It was used data provided by industry sector of the Superintendence of the Port of Rio Grande (SUPRG) and the Pilotage Bar. In the modeling process used, taking into account historical data on arrivals of vessels, it was fitted a Poisson distribution. The application of this methodology leads to the conclusion that for a period of 24 working hours / days of operation of the Port, for the years 2010 to 2015, the fleet size more indicated to the situation under consideration is three tugs. Also a simulation is done considering only the years 2010 and 2015, adopting, for each of these years, an optimistic and a more pessimistic assumption, and the operating period of 24 hours / day. The results show that three tugs are needed for the optimistic assumption (in both 2010 and 2015) and two tugs for the pessimist one 2015. Now, for the pessimistic assumption for the year 2010, two tugboats are sufficient.
Keywords: Vessels, Tugs, Queues Models, Port of Rio Grande, Mathematical Modeling.
SUMRIO
LISTA DE SMBOLOS.................................................................................................. LISTA DE TABELAS.................................................................................................... LISTA DE FIGURAS..................................................................................................... 1. INTRODUO........................................................................................................... 1.1 CONSIDERAES INICIAIS................................................................................. 1.2 MOTIVAO........................................................................................................... 1.3 OBJETIVOS.............................................................................................................. 1.4 JUSTIFICATIVA...................................................................................................... 1.5 LIMITAES DO TRABALHO............................................................................. 1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO.............................................................................. 2. UMA BREVE REVISO SOBRE METODOLOGIAS USADAS EM SERVIOS DE ATENDIMENTO EM TRANSPORTES.................................................................. 2.1 INTRODUO........................................................................................................ 2.2 BREVE REVISO DO ESTADO DA ARTE EM SERVIOS DE ATENDIMENTO EM SETOR DE TRANSPORTES.................................................... 2.3 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO...................................................... 3. A PROBLEMTICA DOS REBOCADORES EM UM PORTO.............................. 3. 1 CONSIDERAES INICIAIS SOBRE REBOCADORES.................................... 3.2 CLASSIFICAO DOS REBOCADORES............................................................ 3.2.1 Rebocadores com propulso convencional............................................................ 3.2.2 Rebocadores com propulso azimutal e cicloidal.................................................. 3.3 REBOCADORES DE RESGATE E DE ALTO-MAR............................................. 3.3.1 Rebocador de porto ................................................................................................ 3.3.2 Rebocador de alto-mar .......................................................................................... 3.4 REBOQUE DE EMBARCAO ............................................................................ 3.5 ESCOLHA DO REBOCADOR (OU REBOCADORES) PARA ATENDER O 3AVIO ........................................................................................................................... 3.6 INFLUNCIA DO CLIMA NAS OPERAES PORTURIAS........................... 3.6.1 Influncia do vento................................................................................................. 3.6.2 Influncia da corrente............................................................................................. 3.6.3 Influncia das Ondas.............................................................................................. 3.7 PRATICAGEM ........................................................................................................ 3.7.1 Importncia do prtico ........................................................................................... 3.7.2 Procedimento de atracao de navios .................................................................... 3.7.3 Segurana do rebocador ........................................................................................ 3.8 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO....................................................... 4. A TCNICA DE MODELAGEM DE FILAS ........................................................... 4.1 INTRODUO........................................................................................................
10 12 13 15 15 15 16 16 17 17
19 19 20 23 25 25 26 27 32 36 36 37 37 37 38 38 39 39 39 40 41 41 42 43 43
4.2 ELEMENTOS DE UMA FILA................................................................................. 4.3 CARACTERSTICAS DOS PROCESSOS DE FILAS............................................ 4.3.1 Padro de Chegada dos Clientes............................................................................. 4.3.2 Padro de Atendimento (ou Servio)..................................................................... 4.3.3 Disciplina de Filas.................................................................................................. 4.3.4 Capacidade do Sistema........................................................................................... 4.3.5 Canais de Atendimento (ou Servio)...................................................................... 4.4 NOTAES DOS MODELOS DE FILAS.............................................................. 4.5 MODELOS DE FILAS............................................................................................. 4.5.1 Modelo M/M/1....................................................................................................... 4.5.2 Modelo M/M/c com canais paralelos..................................................................... 4.6 PROCESSO DE POISSON E DISTRIBUIO EXPONENCIAL......................... 4.6.1 Distribuio de Poisson.......................................................................................... 4.6.2 Distribuio Exponencial....................................................................................... 4.7 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO........................................................ 5. O USO DA MODELAGEM DE FILAS NO DIMENSIONAMENTO DE FROTA DE REBOCADORES .................................................................................................... 5.1 CONSIDERAES INICIAIS................................................................................. 5.2 DISPONIBILIDADE DE INFORMAES............................................................ 5.3 A METODOLOGIA EMPREGADA........................................................................ 5.4 CALIBRAO DO MODELO DE FILAS M/M/c.................................................. 5.5 TESTE DE ADERNCIA......................................................................................... 5.6 CLCULOS PARA DIMENSIONAR A FROTA................................................... 5.7 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO......................................................... 6. APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA AO PORTO DO RIO GRANDE ....................................................................................................................... 6.1 UMA VISO DO PORTO DO RIO GRANDE ...................................................... 6.1.1 Estrutura do Porto do Rio Grande.......................................................................... 6.1.2 Porto Velho............................................................................................................. 6.1.3 Porto Novo ............................................................................................................. 6.1.4 Super Porto ............................................................................................................ 6.1.5 Profundidade do Porto do Rio Grande .................................................................. 6.1.6 Canal de acesso ...................................................................................................... 6.2. APLICAO DA METODOLOGIA ..................................................................... 6.2.1 Consideraes iniciais ........................................................................................... 6.2.2 Anlise de demanda ............................................................................................... 6.2.3 Teste de aderncia.................................................................................................. 6.2.4 Tempos de atendimento......................................................................................... 6.2.5 Situao futura....................................................................................................... 6.2.6 Dimensionamento da frota de rebocadores .......................................................... 6.3 CONSIDERAES FINAIS .................................................................................
44 45 46 47 48 49 49 51 52 52 54 57 57 58 59
60 60 61 61 64 64 66 67
68 68 69 70 72 73 76 77 78 78 78 82 84 86 93 97
7. CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS ...................................................... 7.1 PRINCIPAIS CONCLUSES.................................................................................. 7.2 CONSIDERAES ADICIONAIS E RECOMENDAES FUTURAS..............
98 98 99
ANEXO A: BOLLARD PULL....................................................................................... ANEXO B: TABELA DO QUI-QUADRADO.............................................................. ANEXO C: TABELA DO t DE STUDENT................................................................ APNDICE : GLOSSRIO NUTICO...................................................................... REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS............................................................................
100 102 103 104 106
LISTA DE SMBOLOS
A c CM CO CT CTE Cv E(T) H1 Ho IC K N NF NS M ME M(o/n) O P(x) Pn Po R2 TA TBP T(n) T(o) TPB TF
rea da superfcie do navio atingida; Posies de atendimentos; Custo mdio por hora do navio; Custo operacional dos rebocadores por dia; Custo total por dia; Custo total de espera por dia; Coeficiente de variao da distribuio; Valor esperado do tempo mdio de atendimento; Hiptese alternativa; Hiptese nula; Intervalo mdio entre chegadas; Limite do nmero de clientes; Nmero de clientes do sistema; Nmero mdio de clientes na fila; Nmero mdio de clientes no sistema; Padres de chegadas e Atendimentos; Mdia de entradas de navios por dia; Mdia de operaes por navio; Valor observado; Probabilidade de x ocorrncias; Probabilidade do sistema ter n-clientes; Probabilidade do sistema estar ocioso; Coeficiente de determinao; Tempo mdio de atendimento ou servio; Total de Bollard Pull; Movimento total de navios; Nmero total de operaes de rebocadores; Tonelagem de porte bruto; Tempo mdio de clientes na fila;
TS V Wq
Tempo mdio do cliente no sistema; Velocidade do vento; Tempos de espera; Tempo mdio de atendimento por rebocador e por operao; ndice de utilizao mdia de rebocadores-hora por entrada ou sada de navios;
T t o 2critico
Fluxo mdio de chegadas; Ritmo mdio de atendimentos; ndice de congestionamento ou taxa de utilizao do sistema; Varincia; Intervalo de tempo; Desvio padro da distribuio; Probabilidade de no haver usurios no sistema; Qui-quadrado; Qui-quadrado crtico;
LISTA DE TABELAS
Tabela 4.1: Smbolos empregados em Notaes de Filas................................................... Tabela 4.2: Modelos de Filas...............................................................................................
Tabela 5.1: Maneira de calcular o Qui-quadrado......................................................................
51 56 65 79 80 82 84 85 87 88 88 89 89 90 90 91 91 92 92 93 93 94 94 94 95 95 96 96 96
Tabela 6.1: Anlise das Chegadas de Navios no Porto do Rio Grande (2007)................... Tabela 6.2: Clculo do nmero total de navios acessando o Porto no ano de 2007............ Tabela 6.3: Teste de aderncia para as chegadas................................................................ Tabela 6.4: Utilizao de rebocadores no Porto do Rio Grande......................................... Tabela 6.5: Tempos de atendimento dos rebocadores por navio......................................... Tabela 6.6: Movimento anual de navios no porto de Rio Grande....................................... Tabela 6.7: Clculo do tempo mdio de atendimento (2010)............................................. Tabela 6.8: Clculo do tempo mdio de atendimento (2011)........................................... Tabela 6.9: Clculo do tempo mdio de atendimento (2012)........................................... Tabela 6.10: Clculo do tempo mdio de atendimento (2013)........................................... Tabela 6.11: Clculo do tempo mdio de atendimento (2014)........................................... Tabela 6.12: Clculo do tempo mdio de atendimento (2015)........................................... Tabela 6.13: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista-2010)............... Tabela 6.14: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista-2010)........... Tabela 6.15: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista-2015)............... Tabela 6.16: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista-2015)........... Tabela 6.17: Custo total de rebocadores (2010).................................................................. Tabela 6.18: Custo total de rebocadores (2011).................................................................. Tabela 6.19: Custo total de rebocadores (2012).................................................................. Tabela 6.20: Custo total de rebocadores (2013).................................................................. Tabela 6.21: Custo total de rebocadores (2014).................................................................. Tabela 6.22: Custo total de rebocadores (2015).................................................................. Tabela 6.23: Custo total de rebocadores (hiptese otimista-2010)..................................... Tabela 6.24: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista-2010).................................. Tabela 6.25: Custo total de rebocadores (hiptese otimista-2015)..................................... Tabela 6.26: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista-2015)..................................
LISTA DE FIGURAS
Figura 3.1: Esquema de um rebocador........................................................................... Figura 3.2: Esquema de classificao dos rebocadores de acordo com a propulso..... Figura 3.3: Rebocador convencional de um hlice........................................................ Figura 3.4: Rebocador convencional de dois eixos........................................................ Figura 3.5: Leme de Flanco........................................................................................... Figura 3.6: Tubulo-Kort............................................................................................... Figura 3.7: Towmaster................................................................................................... Figura. 3.8: Tubulo-Kort mvel... Figura. 3.9: Rebocador de Propulso Mista... Figura 3.10: Rebocador cicloidal com propulso a vante.............................................. Figura 3.11: Rebocador azimutal com propulso a r.................................................... Figura 3.12: Propulsor cicloidal. Figura 3.13: Propulsor azimutal..................................................................................... Figura 3.14: Propulsor azimutal a r.............................................................................. Figura 3.15: Rebocador ASD......................................................................................... Figura 3.16: Trator reverso cicloidal.............................................................................. Figura 3.17: Prtico na ponte de comando de um navio................................................ Figura 3.18: Lancha do prtico se aproximando de uma embarcao........................... Figura 4.1: Representao de um processo de filas....................................................... Figura 4.2: Distribuio de probabilidades do nmero de chegadas em um sistema.... Figura 4.3: Sistema Multicanal com nica Fila ............................................................ Figura 4.4: Sistema Multicanal com Fila Individual..................................................... Figura 4.5: Representao do modelo de fila M/M/1..................................................... Figura 4.6: Representao do modelo de fila M/M/c..................................................... Figura 6.1: Situao geogrfica do Porto do Rio Grande.............................................. Figura 6.2: rea do Porto Organizado........................................................................... Figura 6.3: Porto Velho.................................................................................................. Figura 6.4: Viso da localizao do Porto Velho................................................... Figura 6.5: Vista area do Porto Novo........................................................................... Figura 6.6: Porto Novo...................................................................................................
26 27 28 29 29 30 30 31 31 32 32 33 34 34 35 36 40 40 45 47 50 50 52 55 69 70 70 71 72 73
Figura 6.7: Terminais administrados pela iniciativa privada......................................... Figura 6.8: reas de atendimento do Super Porto......................................................... Figura 6.9: Esquema do Calado..................................................................................... Figura 6.10: Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande.................................................. Figura 6.11: Distribuio das chegadas de navios no Porto do Rio Grande.................. Figura 6.12: Distribuio Acumulada de chegadas de navios no Porto do Rio Grande ......................................................................................................................................... Figura 6.13: Grfico das chegadas plotados pelo Statistic 8.0....................................... Figura 6.14: Dados histricos sobre entrada de navios...................................................
74 75 76 77 81
81 83 86
1. INTRODUO
1.1 CONSIDERAES INICIAIS
Os portos so os pontos de integrao entre os modais de transporte terrestre e martimo, por isso, so chamados de Elos de uma Cadeia Logstica. O crescimento econmico em vrias partes do mundo implica diretamente na necessidade, cada vez maior, do desenvolvimento dos portos, at por este ser um dos requisitos para a competitividade. Diante deste contexto, o presente trabalho aborda uma questo relevante no sistema porturio, qual seja o adequado atendimento das embarcaes que chegam a um terminal porturio por parte dos chamados, rebocadores. Assim sendo, este trabalho apresenta uma metodologia para o dimensionamento de frota de rebocadores, aplicada ao Porto do Rio Grande, uma vez que a determinao do tamanho da frota condio necessria para que se consiga obter uma estrutura de custos adequada e tambm um nvel de atendimento que venha a satisfazer os clientes.
1.2 MOTIVAO
O desenvolvimento porturio tido como um importante elemento estratgico para o crescimento econmico. Atualmente, muito se tem focado na busca de melhorias nos sistemas porturios, aumentando assim, a eficincia no transporte de cargas, requisito fundamental para a competitividade, geralmente considerando como fator fundamental os custos, os quais influenciam diretamente as tomadas de decises, no que diz respeito s operaes porturias. Neste contexto, importante considerar o papel dos rebocadores na atracao e desatracao de navios em terminais porturios.
1.
Introduo
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1.3 OBJETIVOS
O objetivo geral desse trabalho propor uma metodologia para o dimensionamento de frota de rebocadores no Porto do Rio Grande. Podem ser citados como objetivos especficos: Apresentar uma metodologia para o dimensionamento de frota de rebocadores em terminais porturios, fazendo uso da tcnica de Modelagem de Filas; Fazer uma aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande; Encontrar o nmero de rebocadores adequado movimentao do porto, de modo a obter economia e satisfao dos clientes; Avaliar se a teoria de filas adequada ao problema.
1.4 JUSTIFICATIVA
A operao porturia um assunto relevante e fundamental para o desenvolvimento do pas. Este trabalho prope uma metodologia para encontrar o nmero adequado de rebocadores para atender ao Porto do Rio Grande, de modo a obter economia e satisfao dos clientes, fazendo uso da tcnica de Modelagem de Filas. Devido dificuldade de obteno dos dados, foi utilizado o modelo de filas chamado M/M/c, ou seja, as chegadas e os atendimentos seguem uma distribuio de Poisson e Exponencial Negativa, respectivamente, com c posies de atendimento, no caso, nmero de rebocadores. No trabalho realizado por Novaes (1975) feita uma aplicao ao Porto de Santos, usando uma metodologia bastante semelhante a que est sendo proposta neste trabalho. Os resultados obtidos foram relativamente satisfatrios. Desta forma, a verificao se tal metodologia ainda consegue representar de maneira satisfatria o problema de dimensionamento de rebocadores em um sistema porturio algo importante a ser realizado.
1.
Introduo
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1.5 LIMITAES DO TRABALHO
Na anlise foram consideradas as chegadas de navios no Porto do Rio Grande como um todo, sem considerar tipos de cargas, consignatrios, armadores e demais pessoas ou entidades que poderiam estar envolvidos na sua utilizao e nem locais de atracao. Foi considerado que todos os envolvidos apresentavam comportamentos praticamente independentes, sendo suposto, em princpio, que as chegadas dos navios obedeciam uma distribuio de Poisson. As anlises realizadas englobaram o Porto Novo e o Super Porto. Um fator limitante da anlise foi o fato de no se dispor de dados sobre operaes e solicitaes dos rebocadores de forma individualizada. Desta forma, no foi possvel obter os tempos de atendimento de cada rebocador, somente as operaes e solicitaes mensais de cada um. Foi considerado que os tempos de atendimento seguiam uma distribuio Exponencial e foi utilizada a tcnica de teoria de filas, particularmente o modelo M/M/c, para dimensionar o tamanho da frota para atender ao Porto do Rio Grande. A anlise no restringiu os tipos de rebocadores utilizados (convencional, azimutal ou cicloidal) e nem sua potncia. Tambm no foi feita restrio em relao ao tipo de navio atendido (graneleiro, tanque, conteineiros, roll on/roll off ou navios de carga geral) e nem a influncia do clima na navegao (vento, corrente, ondas). Os dados de custos operacionais dos rebocadores foram obtidos numa pesquisa realizada por Augusto (2002), pois os mesmos no foram disponibilizados pelas empresas de rebocadores que atuam no Porto do Rio Grande.
1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente trabalho est estruturado na seguinte forma. No Captulo I so apresentadas as consideraes iniciais, motivao e justificativa, os objetivos e a estrutura do trabalho. O Captulo II faz uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes.
1.
Introduo
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O Captulo III apresenta uma discusso sobre a problemtica dos rebocadores em um porto. Os principais assuntos abordados so: Classificao dos rebocadores, escolha do rebocador para atender o navio, influncia do clima na navegao e praticagem. O Captulo IV faz uma breve reviso bibliogrfica sobre a tcnica de Modelagem de Filas, abordando assuntos como: elementos e caractersticas das filas, tipos de modelos e as distribuies de Poisson e Exponencial, as quais servem de referncia para o modelo utilizado no trabalho. O Captulo V apresenta a aplicao da Modelagem de Filas no dimensionamento da frota de rebocadores, descrevendo essa metodologia. J no Captulo VI apresentada a aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande, mostrando os resultados obtidos. Na primeira parte deste captulo feita uma breve descrio do Porto do Rio Grande. O Captulo VII apresenta as consideraes finais bem como sugestes e recomendaes para trabalhos futuros. Alm dos captulos supracitados, o trabalho composto de trs anexos e um apndice. Finalmente, so apresentadas as referncias bibliogrficas utilizadas na realizao do trabalho.
2. UMA BREVE REVISO SOBRE METODOLOGIAS USADAS EM SERVIOS DE ATENDIMENTO EM TRANSPORTES
2.1 INTRODUO
A globalizao tem aumentado muito a importncia do transporte na economia e nas empresas. Por este motivo, as autoridades porturias tm o compromisso, cada vez maior, de melhorar a eficincia dos portos, tornando seus servios competitivos em termos internacionais, alm de sustentar um desenvolvimento econmico baseado no comrcio internacional (Hijjar et al., 2008). Segundo Souza e Novaes (2002), planejar a implantao de instalaes e equipamentos de apoio aos sistemas de transporte que envolva investimentos elevados uma tarefa crtica. Isto se deve porque, na maioria dos pases em desenvolvimento, a expanso da economia e o desenvolvimento regional, variam significativamente ao longo do tempo. Atualmente o Brasil, se encontra na rota do crescimento econmico devido s exportaes, evidenciando uma economia mais aberta e preparada para o comrcio internacional do que em anos anteriores. Assim, h a necessidade, cada vez maior, de estudos aprofundados sobre as formas de se melhorar os servios oferecidos, entre eles, os prestados pelo sistema porturio (Silva, 2006). Assim, uma rea importante de estudos o desenvolvimento e a aplicao de ferramentas capazes de mensurar e prever os efeitos gerados pelo aumento da movimentao de cargas nos terminais porturios. O objetivo principal deste captulo fazer uma breve reviso de literatura sobre mtodos e tcnicas que so geralmente empregados para tratar do problema de atendimento em instalaes de transportes, com nfase no setor porturio.
2. Uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes
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2.2 BREVE REVISO DO ESTADO DA ARTE EM SERVIOS DE ATENDIMENTO EM SETOR DE TRANSPORTES
No trabalho realizado por Novaes et al. (2009) discutido o uso dos modelos de filas e de simulao, apresentando as vantagens e desvantagens de cada uma destas metodologias.. Segundo eles, o principal parmetro tradicionalmente obtido com o uso dos modelos de filas o tempo mdio de espera dos navios em cada porto. Porm, medida que o manuseio dos diversos tipos de cargas foi se especializando (petrleo, minrio, granis, contineres, etc.), a modelagem matemtica se tornou mais complexa. Ainda segundo estes autores, a utilizao das tcnicas de modelagem de filas e simulao no planejamento de terminais para perodos longos (horizontes de 20 anos ou mais, por exemplo), deve ser realizada com cuidado, uma vez que as especificaes dos valores adequados para as principais variveis do problema podem se tornar duvidosas. Como considerao adicional tambm colocada o fato de que antigamente o processo de chegadas dos navios no porto apresentava forte aleatoriedade e independncia estatstica entre eventos, em razo do porte restrito dos navios, do maior nmero de operadores martimos e da quantidade expressiva de consignatrios. Por este motivo, o intervalo entre chegadas de navios poderia ser considerado quase sempre como sendo regido por distribuies Exponencias Negativas. Adicionalmente, devido variedade de tipos de carga, com quantidades e taxas de embarque/desembarque muito diversas, faziam com que os tempos de permanncia dos navios nos portos tambm fossem regidos por distribuies Exponenciais Negativas. Por este motivo, o modelo de fila M/M/c mostrava-se bastante adequado para analisar e estimar os tempos de espera dos navios num porto. Atualmente, as operaes porturias apresentam grau de complexidade bem maior, fazendo com que as caractersticas, no que se refere escolha do modelo de filas mais apropriado, tenham sofrido modificaes. Novaes et al. (2009), diz que existem fatores que geram tempos de espera dos navios e que no so computados nos modelos de filas tradicionais. Por exemplo, embora o nmero de beros (representado por c) seja um elemento fundamental nos modelos de filas, em muitas situaes um navio de maior porte no pode atracar no referido bero imediatamente (embora teoricamente ele esteja disponvel), por causa do seu comprimento, uma vez que o comprimento de seu casco maior que a extenso disponvel ao longo do cais. Logo, a disciplina de atendimento de navios no ser mais FIFO
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(first in first out) neste caso e o clssico modelo M/M/c no representar adequadamente o problema. Uma alternativa seria a utilizao de modelos de simulao que levem em conta todos os parmetros que regem a operao porturia, permitindo assim, uma melhor representao das condies atuais no dimensionamento do porto. Mas este modelo de simulao tambm tem restries em se tratando de planejamento para horizontes longos, como, por exemplo, 20 anos ou mais, pois fica muito difcil definir, com preciso, as prticas reais vigentes, bem como os parmetros futuros do processo. Neste mesmo trabalho, os autores supracitados apresentam uma aplicao do modelo de filas ao Tecon do Porto do Rio Grande. Eles verificaram que os dados operacionais do Tecon se ajustavam a uma fila do tipo M/Ek/c. Um modelo deste tipo considera o processo de chegadas como sendo regido por uma distribuio de Poisson e o processo de atendimento como sendo regido por uma distribuio de Ergland de ordem k com c posies. Segundo eles, os resultados obtidos estavam de acordo com o relatado na literatura, especialmente Huang et al. (2007). Novaes et al. (2009) tambm fazem uma rpida reviso indicando trabalhos tradicionais de aplicao da Teoria de Filas para determinar o nmero timo de beros em portos, tais como os trabalhos de Weille e Ray (1968), Taborga (1969), Noritake (1978) e Noritake e Kimura (1983). J os trabalhos de Kia e Ghotb (2002), utilizaram simulao para avaliar o desempenho operacional de um terminal de contineres em relao s suas tcnicas de manipulao e seu impacto na capacidade de instalao, no qual so investigados e comparados dois diferentes sistemas de operao (o existente e o proposto). J os autores Shabayek e Yeung (2002) aplicaram um modelo de simulao ao terminal de contineres de Kwai Chung em Hong Kong, pois segundo eles a aplicao do modelo de filas subestimaria os tempos de espera dos navios e no permitiria avaliar com detalhes os efeitos das variveis no desempenho do porto. Wanke (2009) simulou a ligao navio-ancoradouro para reduzir os custos de demurrage nos portos. Para tanto, realizou 30 replicaes de mil dias de operao, e coletou estatsticas sobre o tempo de espera na fila para o sistema como um todo e para cada um dos navios que periodicamente atracavam no porto. Ele ainda realizou outro trabalho juntamente com Barros (2009), no qual utilizou a simulao para planejar a capacidade num terminal de contineres, o qual foi um estudo de caso. Neste trabalho citado Wadhwa (1990), o qual afirma que a soluo para os desafios do setor porturio encontra fortes subsdios na utilizao de modelos de simulao.
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Diversas tentativas para calcular e otimizar a produtividade operacional da movimentao de cargas nos beros e na rea dos terminais tem sido feitas. Recentemente, tm sido utilizadas abordagens estatsticas no paramtricas como, por exemplo, a Anlise Envoltria de Dados (DEA) para analisar a produtividade e o desempenho dos portos (Hijjar et al., 2008). Este autor utilizou essa abordagem para avaliar a eficincia de 25 terminais brasileiros espalhados pelos principais portos do pas. Neste trabalho eles desenvolveram um modelo de simulao para representar as operaes porturias tpicas de um terminal de contineres. O objetivo principal era observar como o aumento da taxa de chegadas de navios em um terminal e, consequentemente, o aumento do nmero de contineres na movimentao do porto, influenciavam o desempenho das operaes porturias causando impacto no dimensionamento da capacidade do ptio de contineres. Brito (2007) afirma que para atender de forma satisfatria os clientes que esperam por um determinado servio preciso avaliar a capacidade que um sistema tem de atend-los. Ou seja, se uma empresa no consegue atender por completo demanda, corre o risco de perder clientes, abrindo espao para o avano dos concorrentes. Por outro lado, a capacidade em excesso, leva a ociosidade dos recursos, incorrendo em custo de oportunidade. Assim, para garantir um determinado nvel de atendimento, dadas as variabilidades existentes no sistema, pode-se fazer uso de alguns modelos matemticos e probabilsticos, entre eles, a simulao. Assim, Brito (2007), em seu artigo titulado Aplicao de simulao como ferramenta de apoio elaborao de um planejamento estratgico de capacidade, mostra como a simulao computacional pode ser utilizada como ferramenta em um estudo de anlises de capacidade. Segundo ele, um modelo de simulao permite que determinadas aes possam ser testadas e seus efeitos analisados sem que realmente sejam realizadas. Silva (2006) tambm aplicou teoria das filas em estudo realizado no Porto de Itaja-SC para analisar as caractersticas de atendimento dos navios, identificando possveis melhorias a serem realizadas. Com base nos dados obtidos ele usou um modelo de filas do tipo M/M/3, uma vez que o porto operava com trs beros de atracao. Como principais resultados obtidos com esta aplicao, pode-se citar a estimativa da probabilidade de um navio encontrar fila e a concluso de que a implantao de mais um bero de atracao traria grande melhoria no atendimento dos navios. Souza e Novaes (2002), tambm realizaram um trabalho que consistiu em prever a expanso do nmero de beros de atracao de um terminal porturio. O objetivo do trabalho foi o de propor modelos de expanso da capacidade com base na teoria dos estoques. Estes modelos podem servir para prever o ponto de reposio ou de expanso da capacidade de
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atendimento da demanda por transportes. As caractersticas bsicas de todos os sistemas de controle de estoques se devem ao fato de eles se configurarem como sistemas que garantem os suprimentos pela manuteno de produtos armazenados, e nos quais novas ordens so emitidas automaticamente, em funo de variaes no nvel de estoque (Burbidge, 1988 apud Souza e Novaes, 2002). Neste sistema, toda vez que o estoque cai abaixo do nvel de reposio ou ponto de pedido emitido uma nova ordem para obteno de mais material. Ainda, segundo eles, pela teoria de estoques, quando se tem um sistema bem programado, toda a demanda normal sobre um ponto de estoque deve ser satisfeita em um prazo de tempo especfico. No entanto, quando o estoque alcana o limite inferior admissvel, significa que o estoque deve ser reabastecido. Os modelos de estoque podem ser classificados em dois tipos: modelo determinstico, quando possvel que a previso da demanda futura tenha suficiente grau de certeza, e o modelo probabilstico, quando a incerteza na previso de demanda for elevada e assim, tm-se que representar a demanda futura por uma distribuio de probabilidades. Neste trabalho, eles consideram como uma forma alternativa para a soluo do problema, a utilizao de mtodos de Teoria da Deciso. Um exemplo tradicional de aplicao de Teoria de Filas no setor porturio encontrado em Novaes (1975). Este trabalho dividido em duas partes, onde na primeira parte feita uma anlise terica de modelos probabilsticos abordando assuntos tais como: conceito de filas, distribuies se sua ajustagem, processos de chegadas e atendimento, cadeias e processos de Markow, anlises de modelos de filas, filas com atendimento em grupos e armazenagem. Na segunda parte so realizadas aplicaes ao setor de transportes, destacando-se no setor porturio as seguintes aplicaes: anlise operacional do porto de Santos, anlise de um terminal martimo de fertilizantes, anlise de um servio de ferry-boats e dimensionamento de uma frota de rebocadores para atender ao Porto de Santos SP, onde nesta ltima aplicao usado o modelo de filas M/M/c.
2.3 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO
Neste captulo foram apresentados alguns trabalhos de autores que utilizaram alguns mtodos ou modelos matemticos e probabilsticos para dimensionar algum tipo de servio em transportes, e em particular, nas operaes porturias.
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Convm salientar que a ltima bibliografia citada (Novaes, 1975) serviu de base para a realizao do presente trabalho.
3. A PROBLEMTICA DOS REBOCADORES EM UM PORTO
3.1 CONSIDERAES INICIAIS SOBRE REBOCADORES
Na atracao e desatracao de navios nos portos h muitos processos envolvidos, no somente processos burocrticos, mas, sobretudo, aspectos ligados s questes operacionais. Assim, existem dois agentes de suma importncia: os prticos e os rebocadores. Um rebocador um barco projetado para empurrar, puxar e rebocar barcaas ou navios em manobras delicadas (como atracao/desatracao). Eles so caracterizados por ter pequeno porte, motores potentes e alta capacidade de manobra. A caracterstica mais importante do rebocador a sua potncia, que deve estar adequada s diversas tonelagens dos navios e fora de trao esttica (bollard pull). Bollard pull uma medida que afere a capacidade mxima de um rebocador para puxar ou empurrar um navio. A capacidade desta embarcao determinada para se estabelecer a quantidade de rebocadores necessria para atracar ou desatracar um navio de milhares de toneladas. No Anexo A apresentada uma tabela de correspondncia entre tonelagem de porte bruto (TPB) da embarcao e a fora de trao esttica longitudinal (BOLLARD PULL) dos rebocadores. Outros aspectos que podem ser considerados para se estabelecer a capacidade de manobra de um rebocador so: estabilidade; deslocamento; tipo de propulso; posio do(s) propulsor(es); posio do gato, cabeo ou guincho (ponto de aplicao da fora de trao). Gato um gancho de metal preso na extremidade do cabo ou corrente do guindaste, ao qual engatado o lao do estropo, da funda, etc., auxiliando no iamento de pesos e fixao das amarras na movimentao da lingada (Dicionrio Nutico, 2009). Cabeo uma estrutura de ferro macio, encravada no cais, ou aos pares, junto amurada da embarcao, destinada a agentar as voltas dos cabos de amarrao (Leal, 1991).
3. A problemtica dos rebocadores em um porto
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Contudo, a combinao de todas as variveis citadas acima que vo definir no apenas a manobrabilidade do rebocador, como a melhor posio para utiliz-lo durante a manobra, suas limitaes e principais qualidades (Fragoso e Cajaty, 2002). A atracao e desatracao de navios influenciam fortemente os custos logsticos, uma vez que o setor porturio movimenta milhes de dlares. por este motivo que as empresas do setor, nos ltimos anos, vm investindo na melhoria de suas frotas. A Figura 3.1 apresenta, de forma esquemtica, a viso de um rebocador e suas principais partes.
1. Luz de topo 2. Mastro 3. Bandeira 4. Sirene de nevoeiro 5. Antena de radio 6. Lmpada de sinalizao (morse) 7. Chamin 8. Ponte de navegao 9. Visor "Vista Clara" 10. Amurada 11. Escada acesso a ponte 12. Salva-vidas 13. "H-Bitt" 14. Cabrestante 15. Gancho para reboque 16. Cabo 17. Coberta principal 18. Escotilha 19. Passador de cabos 20. Borda de popa 21. Defensa 22. Proa 23. Leme 24. Abertura do Hlice 25. Hlice 26. Eixo do Hlice 27. Casco
Figura 3.1 - Esquema de um Rebocador Fonte: ENCICLOPDIA BARSA
3.2 CLASSIFICAO DOS REBOCADORES
Em relao ao tipo de propulso, os rebocadores podem ser classificados como: rebocadores com propulso convencional, rebocadores com propulso azimutal e rebocadores com propulso cicloidal.
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Considerando-se o tipo de propulso combinado com outros aspectos como, por exemplo, posio dos propulsores e posio do ponto de aplicao da fora de trao, os rebocadores com propulso azimutal ou cicloidal ainda podem ser divididos em duas categorias: rebocadores azimutais ou cicloidais com propulso a vante ou rebocadores azimutais ou cicloidais com propulso a r. A Figura 3.2 apresenta um esquema de classificao dos rebocadores.
De um hlice Propulso Convencional De dois ou mais hlices Dotada de outros aperfeioamentos (tubulo Kort, por exemplo) Rebocadores de acordo com o tipo de propulso Propulso Azimutal Propulso a vante Propulso a r
Propulso Cicloidal
Propulso a vante
Propulso a r
Figura 3.2 - Esquema de classificao dos rebocadores de acordo com a propulso
3.2.1 Rebocadores com Propulso Convencional
So rebocadores de concepo mais antiga ainda em atividade, comumente encontrados em muitos portos. Eles podem ser dotados de um ou mais hlices, sempre fixos. So rebocadores com capacidade de manobra mais limitada em relao aos azimutais. Eles so menos potentes, na faixa dos 1500hp a 4000hp (os maiores), bollard pull (trao esttica) na faixa de 25 a 45 Toneladas. Segundo Fragoso e Cajaty (2002), a sua utilizao requer ateno constante nas situaes que possam comprometer sua estabilidade.
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Eles utilizam meios de reboque bem especficos, possuem um sistema de gato; porm, eles s tm capacidade de realizar reboques pela popa, pois seus eixos e hlices so fixos, manobrados por um ou mais lemes. Podem-se ter rebocadores com propulso convencional dos seguintes tipos: de um hlice, de dois ou mais hlices e o dotado de tubulo-kort (tambm com outros aperfeioamentos). Os de um hlice so rebocadores simples, com apenas um eixo e um leme. Os de menor potncia so utilizados como reboque de chatas, barcaas etc. Sua atuao boa nas operaes de reboque com cabo na proa em locais com pouca corrente e nos casos em que possvel pegar o cabo na proa com o navio em baixa velocidade (Fragoso e Cajaty, 2002).
Figura 3.3 - Rebocador convencional de um hlice Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
Os de dois ou mais hlices so rebocadores com caractersticas semelhantes aos de um hlice. A principal diferena a de que, utilizando rotaes diferentes nos dois eixos, possvel criar um binrio de foras na popa do rebocador que ir se somar a ao do leme para governar. Com a existncia de um segundo propulsor, h um aumento considervel na manobrabilidade e segurana do rebocador, o que permite no apenas uma maior facilidade nas aproximaes da proa ou popa do navio para pegar o cabo de reboque, como tambm no acompanhamento, com cabo passado na proa e nas mudanas de um bordo para outro (Fragoso e Cajaty, 2002).
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Figura 3.4 - Rebocador convencional de dois eixos Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
Em alguns portos brasileiros possvel encontrar ainda rebocadores com trs propulsores, atuando com bons resultados. Geralmente eles so equipados com tubules mveis, os quais atuam de forma solidria. Como a utilizao dos rebocadores de propulso convencional possui algumas limitaes em diversas situaes de manobra, foram introduzidos nesses rebocadores alguns aperfeioamentos que aumentam significativamente a fora de trao a vante e melhoram a capacidade de governabilidade. Uma delas foi a introduo de lemes posicionados ante a vante do propulsor e carregados para vante, alm dos lemes tradicionais ante a r. Esses lemes de flanco, assim chamados, tm como finalidade direcionar o fluxo da gua, quando com mquina para r, conseguindo aumentar a governabilidade dos rebocadores convencionais tanto de um como de dois hlices (Fragoso e Cajaty, 2002).
Figura 3.5 - Leme de Flanco Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
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Segundo Fragoso e Cajaty (2002), existem ainda os tubules-kort, que so tubos fixos que envolvem o hlice, organizando o fluxo de descarga e possibilitando um ganho na trao a vante de at 30%, mas reduzindo a capacidade de governabilidade, criando assim a necessidade da associao com lemes mais eficientes.
Figura 3.6 - Tubulo-Kort Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
Pode ser utilizado ainda, associado ao tubulo-kort, um sistema de leme Towmaster, que consiste num grupo de lemes instalados a vante e a r do tubulo, que permite uma melhoria na governabilidade e um ganho na potncia a r (Fragoso e Cajaty, 2002).
Figura 3.7 - Towmaster Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
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Ainda h os tubules-kort mveis, tubules que envolvem o hlice, com mobilidade controlada pelo aparelho de governabilidade, ou seja, o tubulo funciona como propulsor e leme, direcionando o fluxo de descarga do hlice na direo desejada e aumentando a fora de trao e a manobrabilidade do rebocador (Fragoso e Cajaty, 2002).
Figura 3.8 - Tubulo-Kort mvel Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
Finalmente, Fragoso e Cajaty (2002) citam os bow-thrusters, propulsores embutidos em tneis no costado do rebocador ou propulsores azimutais, retratveis ou no, colocados a vante e com potncia reduzida em relao potncia total do rebocador. Eles so conhecidos como rebocadores de propulso mista ou combinada. Sua propulso principal convencional e possui propulsor azimutal na proa para aumentar a manobrabilidade.
Figura 3.9 - Rebocador de Propulso Mista Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
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3.2.2 Rebocadores com Propulso Azimutal e Cicloidal
So rebocadores muito mais eficientes, se comparados com os de propulso convencional, porque eles tm tima capacidade de manobra. Eles podem rebocar em qualquer direo, devido ao seu sistema de propulso. Geralmente possuem dois Thrusters (hlices direcionais), por isso podem girar em 360 no eixo, os cabos de reboque podem ser conectados tanto na proa quanto na popa, pois utilizam guinchos de trao. Devido a este sistema de propulso, esses rebocadores no precisam de leme para governar. Possuem motores potentes e econmicos, com tima trao esttica. So preferidos, pela facilidade de manobra, porm so bem mais caros que os convencionais. Comumente podemos observar essas embarcaes navegando de popa ou mesmo de lado, fato este que se deve boa integrao entre propulso e direo. Segundo Fragoso e Cajaty (2002), eles so preferidos nas manobras de navios, pois, conseguem controlar de forma segura a aproximao com a proa ou popa do navio em velocidade, evitando riscos da interao, e a possibilidade de atuar para vante ou para r, conseguindo manter, praticamente, a mesma fora de trao. Assim, a utilizao com volta no costado do navio muito mais eficaz. Em relao ao posicionamento dos propulsores, os rebocadores azimutais ou cicloidais podem ser classificados como: rebocadores de propulso a vante (tratores) ou rebocadores de propulso a r (tratores reversos ou ASDs). E, em relao ao tipo de propulso, eles podem ser: Cicloidal (Voith Schneider) ou Azimutal.
Figura 3.10 - Rebocador Cicloidal com propulso a vante.
Figura 3.11 - Rebocador Azimutal com propulso a r.
Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
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Os rebocadores azimutais e cicloidais com propulso vante possuem hlices direcionais localizados mais vante, ou seja, prximo proa. Portanto, o ponto de aplicao da fora de trao deste rebocador ser sempre na popa, utilizando geralmente guinchos ou gato de reboque. So rebocadores muito potentes, fceis de manobrar e so feitos para puxarem, inclusive na vertical. Os rebocadores com propulso vante cicloidais (tambm conhecidos como Voith Schneider) utilizam um sistema de laminas verticais mveis fixados em discos, como se fossem as ps de uma batedeira gigante no fundo do casco (Fragoso e Cajaty, 2002). Ainda segundo Fragoso e Cajaty (2002), os discos giram em velocidade constante, produzindo uma fora de intensidade e sentido controlados atravs da variao do ngulo de cada uma das lminas. Possuem porte avantajado, por isso so utilizados em portos que circulam grandes navios. Tambm manobram em qualquer direo, com a diferena de possurem um sistema de propulso que requer motores muito potentes (alto bollard pull), acima dos 75 tons a 150 tons. So rebocadores pesados, que podem facilmente parar um navio.
Figura 3.12 - Propulsor Cicloidal Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
Segundo Fragoso e Cajaty (2002), uma das principais vantagens desse sistema a velocidade com que as alteraes do sentido da aplicao e da intensidade da fora podem ser feitas. E, as desvantagens so: um grande calado (pois, alm das lminas, h uma estrutura que protege cada propulsor e funciona como direcionador do fluxo da gua), o formato do fundo do casco (reto e largo), e a relao entre trao esttica e potncia do motor inferior dos outros sistemas de propulso.
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Os rebocadores com propulso Vante Azimutais utilizam dois propulsores (hlices) geralmente envolvidos por tubules instalados a vante. Podem manobrar a 360. Seu funcionamento e caractersticas de atuao so semelhantes ao do rebocador cicloidal. As diferenas se do no calado que pode ser consideravelmente menor e, da mesma forma, seu deslocamento normalmente inferior, assim como, o custo de construo e manuteno (Fragoso e Cajaty, 2002).
Figura 3.13 - Propulsor Azimutal Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
Os rebocadores com propulso R possuem manobrabilidade comparvel com a dos rebocadores com propulso Vante. Tambm podem movimentar-se em qualquer direo e produzir fora de trao para r quase igual produzida para vante. Os propulsores atuam tambm como leme.
Figura 3.14 - Propulsor Azimutal a R Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
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A vantagem desses rebocadores a localizao dos seus propulsores, localizados na popa, o que reduz o risco de serem atingidos numa coliso ou num encalhe. Esse tipo de rebocador tambm permite um calado menor do que um rebocador com propulso Vante de dimenses correspondente. Ele possui ainda uma forma de casco mais hidrodinmica, custos de manuteno menores e ainda podem atuar no costado em condies superiores aos rebocadores com propulso Vante. Os rebocadores com propulso r, azimutais, mais conhecidos como rebocadores ASD (Azimuth Stern Drive Tugs), so rebocadores que possuem dois propulsores instalados a r, atuando geralmente em manobras da mesma forma que os tratores reversos, utilizando a proa como extremidade de trabalho. H diferenas com estes no posicionamento da superestrutura no espao de convs disponvel a r e na posio do gato, cabeo ou guincho de popa, e em relao aos propulsores. Quando atua com cabo passado em sua popa, eles tm comportamento semelhante com os rebocadores de propulso convencional (Fragoso e Cajaty, 2002). Possuem grande flexibilidade na forma de atuao, pois compartilha as qualidades do trator reverso com as do rebocador convencional.
Figura 3.15 - Rebocador ASD Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
Os rebocadores com propulso r cicloidais, segundo Fragoso e Cajaty (2002), possuem a posio dos propulsores um pouco mais vante que a verificada nos rebocadores ASD, mas seu comportamento similar a estes.
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Figura 3.16 - Trator Reverso Cicloidal Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002
3.3 REBOCADORES DE RESGATE E DE ALTO-MAR
So rebocadores apropriados para navegarem em mar-aberto e atravessar oceanos. Eles podem ser utilizados para rebocar barcaas, resgatar ou rebocar navios entre um continente e outro. Possuem grande porte e grande autonomia de mar, podendo transportar grandes quantidades de combustvel e gua.
3.3.1
Rebocador de porto
Embarcao de pequeno porte, motores de grande potncia (acima de 600 HP) e alta capacidade de manobra, utilizado nos servios de atracao e desatracao de grandes navios. Realiza ainda servios de transporte de pessoal e pequenas cargas em reas porturias. No possui estabilidade suficiente para ser empregado longe da costa.
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3.3.2
Rebocador de alto-mar
Embarcao de grande porte, grande potncia (motores de at 10 mil HP) e extenso raio de ao. Destinado a misses de socorro de embarcaes avariadas, combate a incndios e resgate de pessoal longe das reas porturias.
3.4 REBOQUE DE EMBARCAO
Existem duas formas de reboque de embarcaes: a contrabordo ("reboque a par"), tcnica utilizada quando o rebocador e o navio rebocado tm aproximadamente o mesmo tamanho, e que visa reduzir o espao ocupado por ambas as embarcaes: elas so amarradas pelos bordos e navegam lado a lado. Seu uso difundido em portos, rios, canais e lagos; pela popa, tcnica muito utilizada quando as embarcaes envolvidas so de tamanhos muito diferentes, principalmente em alto-mar. O rebocador vai frente, puxando a outra embarcao por um cabo de ao.
3.5 ESCOLHA DO REBOCADOR (OU REBOCADORES) PARA ATENDER O NAVIO
A escolha do rebocador (ou rebocadores) para atender um navio feita por um tcnico da praticagem, que precisa avaliar no s o peso dos navios (em ingls deadweight), mas tambm as correntezas, os ventos e o calado, pois estes podem ser fatores preponderantes no emprego dos rebocadores na questo de garantia da segurana. Mas, na verdade, a deciso final conjunta entre o tcnico e o comandante do navio, pois este tem que estar convicto das condies satisfatrias de segurana da navegao. Assim, preciso calcular a fora necessria para mover o navio a ser manobrado dentro das condies previstas para o local no qual acontece a manobra. Dependendo do tipo de movimento (reboque, atracao, desatracao ou acompanhamento), a fora necessria
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para mover o navio pode ser apenas a suficiente para moviment-lo longitudinalmente ou ser grande o bastante para gir-lo numa determinada direo e mov-lo transversalmente (Fragoso e Cajaty, 2002). Segundo Fragoso e Cajaty (2002), a fora necessria calculada em funo das caractersticas principais do navio (deslocamento, calado, rea de obras vivas e de obras mortas), associadas com as condies locais (intensidade e direo do vento, intensidade e direo da corrente, caractersticas das vagas e profundidade).
3.6 INFLUNCIA DO CLIMA NAS OPERAES PORTURIAS
As condies do mar e do clima tm grande influncia na navegabilidade na zona de Praticagem dos Portos. H inclusive perodos em que no possvel a navegabilidade, sendo que alguns navios podem chegar a ficarem dias parados esperando para atracar.
3.6.1 Influncia do vento
O vento influencia na escolha do nmero de rebocadores adequado para atracao e desatracao dos navios. Basicamente, a fora que o vento produz sobre um navio varia em funo da rea da superfcie do navio que o vento atinge (Fragoso e Cajaty, 2002). Por isso, navios como os Roll on-Roll of sofrem mais a ao dos ventos que os navios tanques ou graneleiros. Levando em conta a ao dos ventos, segundo Fragoso e Cajaty ( 2002) tm-se: TBP = 0,00008. A. V2
(3.1)
Onde: TBP o Total de Bollard Pull necessrio, A a rea de superfcie do navio atingida pelo vento (m2) e V a velocidade do vento (m/s).
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3.6.2 Influncia da corrente
Assim como as foras produzidas pelo vento, as foras produzidas pela corrente tambm variam em funo da rea do navio atingida e ainda, a fora gerada pela ao da correnteza produz maior efeito em calados maiores para navios com mesmo comprimento (Fragoso e Cajaty, 2002). Segundo Fragoso e Cajaty (2002), a relao entre a folga sob a quilha e o calado do navio tambm so importantes na avaliao da fora produzida pela corrente. Esses efeitos podem causar prejuzo governabilidade, reduo da velocidade de giro, aumento do dimetro ttico do navio e do avano, assim como o tempo necessrio para par-lo.
3.6.3 Influncia das Ondas
As ondas tm grande influncia nas manobras, pois dependendo das suas dimenses, caso essas dimenses produzam efeitos importantes sobre o navio, nenhuma manobra pode ser realizada. Isso se deve pelas limitaes dos prprios rebocadores, principalmente na sua utilizao no costado.
3.7 PRATICAGEM
A Praticagem uma atividade cuja razo de sua existncia a de proporcionar maior eficincia e segurana navegao, garantir a proteo da sociedade e preservao do meio ambiente. realizada em trechos da costa, em baas, portos, esturios de rios, lagos, terminais e canais onde h trfego de navios. Este trabalho desenvolvido por profissionais chamados prticos, os quais possuem grande experincia e conhecimentos tcnicos de navegao e manobra de navios, alm de conhecimentos locais. A Figura 3.17 mostra um prtico no comando de um navio.
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Figura 3.17 - Prtico na ponte de comando de um navio Fonte: CONAPRA
3.7.1 Importncia do Prtico
Sua existncia oficial data h 40 sculos passados, no Cdigo de Hamurabi, no qual estavam legislados seus deveres, ganhos e penalidades nos casos de insucessos na conduo das embarcaes. A partir de ento, os prticos vem sendo responsveis pela segurana das embarcaes, dos tripulantes, passageiros e cargas, pela manuteno dos canais de acesso e operacionalidade dos terminais de carga e descarga (Conapra, 2009). A importncia do prtico hoje, se deve constatao de que 98% das cargas de nosso comrcio, domstico ou internacional, so transportadas por navios. Os prticos so conduzidos por lanchas com padres especiais para seu transbordo seguro at os navios, onde a bordo deles eles executam sua funo.
Figura 3.18 - Lancha do prtico se aproximando de uma embarcao Fonte: CONAPRA
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A manobra de navios de maior porte com mxima segurana dentro dos limites hidrogrficos do Porto, otimizando o escoamento das cargas de interesse da regio, tendo sempre presentes as responsabilidades com a proteo da vida humana, a preservao do meio ambiente aqutico, a manuteno da navegabilidade nos canais de acesso e a proteo do patrimnio pblico ou privado envolvido na manobra s possvel devido s habilidades e profundo conhecimento local dos prticos (Conapra, 2009).
3.7.2 Procedimento de atracao de navios
Para atracar um navio, os prticos se deslocam em pequenas embarcaes, como lanchas, por exemplo, at o navio e sobem nas escadas laterais da embarcao. Eles, por terem grandes habilidades e serem conhecedores de ventos, mars, calados, bancos de areia e das caractersticas de cada porto e por estarem dentro do navio, indicam ao capito o canal de acesso e a quantidade de rebocadores necessria para auxiliar o atraque e o fundeio da embarcao (ancoragem, lanamento de uma ncora ao fundo para manter o navio seguro). Os prticos tambm so responsveis pela desatracao de navios, seu
acompanhamento rumo a alto mar at a sada da zona de praticagem.
3.7.3 Segurana do rebocador
O emprego inadequado de rebocadores pode causar acidentes graves, envolvendo inclusive os prprios rebocadores, com perdas de vidas humanas. Recomenda-se a troca de informaes prvias do Comandante com a praticagem e/ou com os mestres dos rebocadores sobre a manobra a ser feita, a bacia de evoluo e as caractersticas do prprio navio (N08/2000). Denomina-se armador aquela pessoa que arma o navio, isto , no sentido jurdico, que providencia o provimento de uma embarcao e tambm a explora comercialmente em servios de transporte, seja de pesca, de reboque, etc. (Ludovico, 2007).
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de responsabilidade do Armador, requisitar o nmero de rebocadores necessrio para as manobras a serem realizadas. Porm, na manobra o Comandante da embarcao que decide o dispositivo para o reboque, isto , o nmero de rebocadores e seus posicionamentos para formarem o necessrio binrio de foras. Se o servio da praticagem estiver sendo usado recomendvel ouvir a sugesto do prtico (N08/2000). Os cabos de reboque e outros materiais a serem utilizados nas manobras com os rebocadores devero ser adequados aos requisitos de segurana para a manobra e o seu fornecimento dever ser produto de acordo entre comandante, armador ou agente, e o contratado, empresa de rebocadores (N08/2000). As condies de uso dos rebocadores, independentemente de seu uso ser obrigatrio ou facultativo, so estabelecidas pela Administrao do Porto (Autoridade Porturia), sob coordenao da Autoridade Martima.
Neste captulo foi feita uma reviso bibliogrfica sobre a problemtica dos rebocadores abordando assuntos como, classificaes, escolha adequada do nmero de rebocadores na manobra de um navio, influncia do clima nas manobras e o papel da praticagem. A escolha do nmero de rebocadores adequado para atender os navios em um porto uma questo muito importante. Uma questo a ser considerada o dimensionamento adequado da frota de rebocadores para atender determinado Porto. Neste trabalho, para chegar a esse dimensionamento, usa-se como ferramenta a Teoria de Filas de Espera, que ser abordada no prximo captulo.
4. A TCNICA DE MODELAGEM DE FILAS
4.1. INTRODUO
As filas esto presentes no dia-a-dia das pessoas. Elas so enfrentadas em praticamente todos os lugares em que se necessita de um atendimento, como bancos, supermercados, lotricas, rodovirias, portos, etc. Elas ocorrem sempre que a demanda atual por determinado servio excede a capacidade atual de fornecer esse servio (Nascimento, 2007). Assim, o problema poderia ser solucionado aumentando a capacidade de atendimento. Mas, nem sempre isso possvel. As razes so a inviabilidade econmica e a limitao de espao (Costa, 2005). Sendo assim, deve-se ter como meta, a busca para atingir um balanceamento econmico entre o custo da oferta e o da espera pelo servio (Nascimento, 2007). O analista de sistemas de transporte, segundo Novaes (1975), enfrenta problemas em que as filas surgem com implicaes econmicas srias, exigindo um tratamento racional do fenmeno, como, por exemplo, nas seguintes situaes: navios no porto esperando atracao, trens de carga aguardando linha, veculos em postos de pedgio, etc. A fila pode ocorrer no somente por um problema de capacidade do atendimento, mas tambm devido variabilidade tanto no intervalo entre chegadas de clientes como do tempo de atendimento desses clientes. A Teoria de Filas um setor da Pesquisa Operacional que utiliza conceitos bsicos de processos estocsticos e de matemtica aplicada para analisar o fenmeno de formao de filas e suas caractersticas (Novaes, 1975). Esta teoria foi desenvolvida com o intuito de prever o comportamento das filas de modo que se possa dimensionar um determinado sistema segundo a demanda dos seus clientes, evitando desperdcios ou gargalos, pois ela prov modelos para demonstrar previamente o comportamento de um sistema que oferea servios, tornando possvel dimension-lo de forma a satisfazer os clientes, e, ao mesmo tempo, tornlo vivel economicamente para o provedor do servio. No caso em questo, ser estudado como a Teoria de Filas pode ser usada para dimensionar o nmero de rebocadores adequado para atender s necessidades de um terminal porturio.
4. A tcnica de modelagem de filas
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A utilizao desse tipo de tcnica, s vezes, pode exigir grandes simplificaes para representar as situaes reais. Mas, mesmo assim, h vantagens em desenvolver tais tcnicas, pois elas podem nos fornecer uma situao aproximada da situao real. A melhor abordagem aquela em que feita uma anlise preliminar atravs de um modelo matemtico, seguida de uma simulao quando necessria, levando em conta aspectos no considerados. Em muitos casos j se parte direto para uma Simulao (Novaes, 1975). A primeira aplicao da Teoria de Filas foi empregada por Erlang, considerado o pai da Teoria das Filas, em Copenhague, na Dinamarca, em 1908, para estudar o problema de congestionamento de sistemas telefnicos. Mas, foi somente a partir da 2 Guerra Mundial que esta teoria foi aplicada a outros problemas de filas. Hoje, a modelagem de Filas aplicada em muitas reas, como, por exemplo, nas linhas de produo, no processamento de dados, nos transportes, etc. Andrade (1989), cita algumas aplicaes relevantes da Teoria de Filas na rea de administrao: - Estudo de uma poltica de atendimento ao pblico, em empresas concessionrias de servios pblicos, determinando o nmero de atendentes e a especializao de cada um; - Estudo de um sistema de almoxarifados, de forma a determinar os custos totais de operao; - Estudo da operao de um centro de processamento de dados, com o objetivo de determinar polticas de atendimento e prioridades para execuo dos servios; - Dimensionamento de equipes de manuteno em grandes instalaes, onde h custos elevados associados aos equipamentos danificados espera de reparos; - Estudo de operao de caixas (bancos, supermercados etc.) com o objetivo de estabelecer uma poltica tima de atendimento ao pblico.
4.2 ELEMENTOS DE UMA FILA
Uma fila caracterizada por um processo de chegadas de clientes (unidades de chegadas, as quais requerem atendimento, podendo ser mquinas, pessoas, veculos, trens e neste trabalho especfico, navios) de uma determinada populao a um sistema de atendimento formado por uma ou mais unidades de servio (boxes de pedgio, beros de atracao de navios, etc.) (Bruns et al., 2001). Usa-se tambm o termo transao ou entidade, como sinnimo para cliente.
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A fila um processo estocstico, ou seja, seu estado num instante t (nmero de clientes presentes, tamanho da fila, tempo de espera, etc.) uma varivel aleatria. Na Figura 4.1 tm-se a representao de um processo de filas tradicional.
Figura 4.1 - Representao de um processo de filas Fonte: COSTA (2005)
A populao pode ser finita ou infinita. Quando a populao muito grande (infinita), a chegada de um novo cliente a uma fila no afeta a taxa de chegada de clientes subseqentes e neste caso dizemos que as chegadas so independentes. Mas, se a populao pequena (finita), a chegada de um novo cliente afeta a taxa de chegada, e o efeito pode ser considervel. Quando ocorre uma espera tanto do cliente como da estao de servio (atendimento), tm-se um processo chamado fila de espera. Assim, para tentar solucionar o problema da fila, podem-se programar corretamente as chegadas ou proporcionar nmero suficiente de estaes de servio, de modo a diminuir o tempo de espera (Shimizu, 1984). Tm-se como exemplos de problemas de filas: estimar o nmero de caixas registradoras necessrio em um supermercado, o espao reservado para construir um ptio de estacionamento, ou um armazm, o nmero de especialistas (mecnicos de manuteno, mdicos de planto, etc) que devemos contratar para um determinado servio, a organizao dos horrios de trens, de avies, de nibus, etc..
4.3 CARACTERSTICAS DOS PROCESSOS DE FILAS
A seguir, so apresentadas algumas caractersticas bsicas dos processos de filas, as quais fornecem uma descrio adequada dos mesmos. Na maioria dos casos, as caractersticas
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consideradas so cinco: padro de chegada dos clientes, padres de servio, disciplina de filas, capacidade do sistema e nmero de canais de servio.
4.3.1 Padro de Chegada dos Clientes
Na maioria dos casos, as chegadas de clientes a um sistema ocorrem de forma aleatria, ou seja, o nmero de chegadas de clientes por unidade de tempo varia ao acaso. A descrio do processo de chegadas no sistema pode ser dada pela distribuio de probabilidade do tempo entre sucessivos eventos de chegadas e pelo nmero de indivduos ou unidades que aparecem em cada um destes eventos (Wagner, 1986). Dessa forma, importante realizar um levantamento estatstico para verificar se o processo de chegadas pode ser representado por uma distribuio de probabilidades. Nos processos de filas comuns, os processos de chegadas so estocsticos, ou seja, desenvolvem-se no tempo e no espao conforme leis de probabilidade (Shamblin e Stevens, 1979; apud Duarte, 2007). Assim, quando existem clientes ou elementos de chegada que desejam ser atendidos pela estao ou canal de servio e que chegam estao, separados por intervalos de tempo denominados tempos de chegada (Novaes, 1975), faz-se necessrio conhecer a distribuio de probabilidade que descreve os tempos entre as sucessivas chegadas dos clientes. Antes disso, necessrio saber se as chegadas dos clientes so simultneas (chegada em batch) e, assim, necessrio tambm saber qual a distribuio de probabilidade do tamanho do batch (grupo) (Costa, 2005). Outro fator importante a reao do cliente ao entrar na fila, pois ele pode decidir esperar, independentemente do tamanho da fila, enquanto que outro cliente pode decidir no entrar na fila, caso a fila esteja muito grande (Costa, 2005). Pode acontecer ainda, de um cliente entrar na fila e depois de certo tempo, perder a pacincia e desistir de esperar (partir). Nos casos em que existem duas ou mais linhas paralelas, os clientes tm a opo de mudar de uma fila para outra. Estas situaes so exemplos de filas com clientes impacientes (Costa, 2005). Segundo Costa (2005) um fator final que pode ser considerado no padro de chegada a maneira como este referido padro de chegada muda com o tempo. Um padro de chegada que no muda com o tempo (ou seja, que a distribuio de probabilidade que descreve o processo de chegada independente do tempo) chamado de padro de chegada estacionrio.
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Se o processo de chegada muda com o decorrer do tempo, ento ele chamado noestacionrio, que o caso das entradas de navios no Porto do Rio Grande. Agora, na utilizao das equaes da teoria de filas tem que ser considerado um processo de chegadas no chamado estado estacionrio. Geralmente os processos de chegadas podem ser representadas por uma distribuio de freqncia tal como a distribuio Normal, de Poisson, Exponencial, etc. A Figura 4.2 representa uma distribuio de probabilidades do nmero de chegadas em um determinado sistema.
Figura 4.2 - Distribuio de probabilidades do nmero de chegadas em um sistema.
Os tempos entre chegadas sucessivas, frequentemente so de fato estatisticamente independentes e estacionrios em longos intervalos de tempo. Pode ocorrer um tipo raro de processo de chegada que o regular, ou seja, aquele em que no existe nenhuma variao entre os valores para os intervalos entre chegadas. Comumente a populao extrada das chegadas considerada ilimitada, porm, existem situaes, onde a populao mais apropriadamente modelada como sendo finita (Wagner, 1986). O processo de chegada, em estudos de filas, pode ser quantificado atravs de duas variveis aleatrias, quais sejam a taxa ou ritmo de chegada ( ) e o intervalo entre chegadas (IC).
4.3.2
Padro de Atendimento (ou servio)
Assim como as chegadas, os servios podem ser estacionrios ou no- estacionrios em relao ao tempo. No processo de atendimento tambm se deve lanar mo de uma
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distribuio de probabilidades para descrever os valores mdios. Os servios tambm podem ser simples ou de batch. Neste caso, tambm rara a existncia prtica do chamado atendimento regular. O processo de atendimento, em estudos de filas tambm pode ser quantificado atravs de duas variveis aleatrias, que so a taxa ou ritmo de atendimento ( ) e o tempo (durao) do servio ou atendimento (TA). O processo tambm pode depender do nmero de clientes esperando pelo servio. Por exemplo, se a fila estiver aumentando, um servidor pode trabalhar mais rpido, ou, ao contrrio, pode perturbar-se e ficar mais lento. Esta situao conhecida como servio dependente do estado (Costa, 2005). Um dos poucos casos onde a distribuio de Poisson se verifica no processo de atendimento na telefonia. A eficincia de uma estao de atendimento, segundo Novaes (1975), pode ser medida pelo nmero de clientes atendidos na unidade de tempo que representada pelo ndice ou taxa de atendimento (mi).
4.3.3 Disciplina de Filas
A disciplina de filas est relacionada com a ordem em que os clientes que chegam a uma fila so atendidos. O atendimento pode ser pela ordem de chegada, pela ordem inversa de chegada, por prioridades de certas caractersticas, etc. A disciplina mais comum, que pode ser observada na vida diria a chamada FIFO (First-In-First-Out) ou FCFS (first come, first served), ou seja, o primeiro a chegar o primeiro a ser atendido. Esta fila caracterizada na espera de um servio como, por exemplo, em bancos, aeroportos, rodovirias, etc.. Outra disciplina de fila a chamada LIFO (Last-In-First-Out) ou LCFS (last come, firts served), ou seja, o ltimo a chegar o primeiro a ser atendido. Este tipo de fila, s vezes, torna-se necessrio devido a circunstncias fsicas ou esquemas. aplicvel em sistemas de controle de estoque onde o item mais recente mais fcil de ser apanhado e em esquemas de prioridade e aleatoriedade (Costa, 2005). Tm-se ainda, disciplinas menos comuns como, por exemplo, a SIRO (Service-In-Random-Order), onde o atendimento feito por ordem aleatria; a SPT (Shortest-Processing-Time first), onde o cliente a ser atendido em primeiro lugar aquele cujo tempo de atendimento menor; e ainda, a disciplina de PR (Priority Rules), onde o atendimento feito de acordo com as regras de prioridade pr-estabelecidas.
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4.3.4
Capacidade do Sistema
A capacidade do sistema est relacionada com o nmero mximo de clientes permitidos a estar no estabelecimento de prestao de servio ao mesmo tempo, que engloba no somente os que esto sendo atendidos, mas tambm aqueles que esto nas filas (Silva, 2006). Um sistema de atendimento pode ter uma capacidade infinita ou finita. A capacidade finita quando existe um limite finito do tamanho mximo do sistema. Isto ocorre quando existem limitaes fsicas de espao na fila, de modo que, se as filas alcanarem certo comprimento, nenhum novo cliente poder entrar nesta at que um cliente seja atendido resultando em espao disponvel e consequentemente diminuio da fila (Costa, 2005).
4.3.5 Canais de Atendimentos (ou servios)
Os canais de atendimentos esto relacionados com a quantidade de pontos de atendimento do sistema, para atender os clientes. Quando o nmero de canais de servio definido, tipicamente est sendo determinado o nmero de estaes de servios paralelos que podem servir aos clientes simultaneamente (Costa, 2005). Um canal de atendimento um processo ou sistema que realiza o atendimento do cliente, o qual pode ser um canal mltiplo ou nico (Silva, 2006). Quando um sistema possui mais de um servidor (multiservidor ou multicanal), ele pode apresentar duas variaes. A Figura 4.1 (mostrada anteriormente) ilustra um sistema com canal simples e as Figuras 4.3 e 4.4, mostram as duas variaes dos sistemas multicanais.
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Figura 4.3 Sistema Multicanal com Fila nica Fonte: Adaptado de COSTA (2005)
Figura 4.4 Sistema Multicanal com Fila Individual. Fonte: Adaptado de COSTA (2005)
A diferena entre os dois que o primeiro possui uma nica fila para todos os servidores, enquanto que o segundo possui uma fila para cada servidor. Um exemplo do primeiro tipo de multicanal uma fila de banco, e, no segundo, um supermercado ou restaurante fast-food. Geralmente, os mecanismos de canais paralelos operam de forma independente um do outro. Tem-se ainda, um caso especial conhecido como centro de
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atraso, o qual ocorre quando existem infinitos servidores e, assim, o atendimento dos clientes imediato. Na seo a seguir, sero apresentadas as notaes comumente usadas nos estudos dos processos de filas.
4.4
NOTAES DOS MODELOS DE FILAS
As notaes dos processos em teoria de filas podem ser descritas segundo uma terminologia padronizada, ou seja, cada modelo representado por trs smbolos (letras), sendo que o primeiro indica o processo de chegadas, o segundo, o processo de atendimento e o terceiro, o nmero de servidores. A notao de processos de filas mais utilizada atualmente a notao de Kendal, proposta em 1953, a qual descrita pela srie de smbolos A/B/m/k/M, onde A indica a distribuio de chegadas dos clientes; B especifica a distribuio do tempo de atendimento; m o nmero de canais de atendimento (ou servio); k a capacidade do sistema e M a disciplina de filas. Esses smbolos podem variar conforme Tabela 4.1, mostrada a seguir.
Tabela 4.1 - Smbolos empregados em Notaes de Filas
Fonte: COSTA (2005)
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Em muitas situaes, somente os trs primeiros smbolos so utilizados. A notao condensada A/B/c, indica que no h limite para o tamanho da fila, ou seja, a populao considerada infinita e a disciplina de fila FIFO. No caso em que a capacidade limitada, usa-se a notao A/B/c/K (PRADO, 2004). Por exemplo, a notao M/D/2//FCFS indica um processo de filas com tempos de chegadas exponenciais, tempos de atendimento determinsticos, dois servidores paralelos, capacidade ilimitada e disciplina de fila FirstCome-First-Served. Neste caso, M/D/2//FCFS poderia ser indicado apenas por M/D/2.
4.5 MODELOS DE FILAS
Na seo anterior, pode-se verificar que existem diversos modelos de filas como, por exemplo, o modelo M/M/1 e M/M/c, o modelo Erlang M/Ek/1 e M/Ek/c, entre outros. Porm, no se pretende cobrir nesta seo os modelos de filas de forma abrangente, mas to somente os tpicos de interesse especfico nossa aplicao, quais sejam, o modelo M/M/1 e M/M/c.
4.5.1 Modelo M/M/1
O modelo M/M/1 o mais simples utilizado na Pesquisa Operacional. Ele conhecido como modelo de Poisson, pois, tanto as chegadas quanto o atendimento so marcovianos, isto , seguem a distribuio de Poisson ou a distribuio exponencial negativa (Prado, 2004). Este modelo possui apenas um servidor. A Figura 4.5 mostra a representao mais usual do modelo M/M/1.
Figura 4.5 Representao do modelo de fila M/M/1. Fonte: Adaptado de NOVAES (1975)
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Para o sistema apresentado acima, so consideradas as seguintes definies: ritmo mdio de chegadas ( ), intervalo mdio entre chegadas (IC =1/ ), tempo mdio de atendimento ou de prestao de servio (TA) e ritmo mdio de atendimento de cada atendente ( TA = 1/ ). Neste modelo, pode-se fazer a anlise para a populao finita e infinita. A populao infinita utiliza as seguintes expresses usuais:
(4.1)
(4.2)
(4.3)
(4.4)
(4.5)
Onde: NF o nmero mdio de clientes na fila, NS o nmero mdio de clientes no sistema, TF o tempo mdio que o cliente fica na fila, TS o tempo mdio que o cliente fica no sistema, Po a probabilidade de no existirem clientes no sistema, Pn a probabilidade de existirem n clientes no sistema, a taxa de utilizao do sistema e c o nmero de O ndice de congestionamento do sistema dado pela relao:
servidores.
(4.6)
na expresso (4.3). Para qualquer sistema de filas, no qual se tm uma distribuio em regime constante, verificam-se as relaes, conhecidas como frmulas de Little:
Quando tende para 1 a fila tende a aumentar infinitamente, o que pode ser notado
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NS = TS NF = TF Quando < , ou seja, < 1, tm-se um sistema estvel.
(4.7)
(4.8)
Agora, quando a populao finita tm-se um modelo do tipo M/M/1/K. Este modelo suporta no mximo K clientes, portanto no so permitidos mais do que K-1 pessoas esperando na fila em qualquer instante. Em outras palavras, quando j se tem K clientes esperando na fila e chega outro cliente, este ser impedido de entrar no sistema. A seguir so apresentadas as expresses usuais para este modelo, onde K representa a quantidade finita de clientes que esto percorrendo o sistema:

(4.9)
(4.10)
(4.11)
(4.12)
! !
(4.13)
4.5.2 Modelo M/M/c com Canais Paralelos
Os modelos de filas com mais de um servidor tm maior importncia, pois a maioria dos sistemas de filas composta de vrios servidores. A disciplina da fila para este modelo relativamente simples se comparada maioria das situaes reais e os resultados podem ser
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usados como uma aproximao inicial s caractersticas de comportamento de sistemas mais complexos (Wagner, 1986). Este modelo caracteriza-se por apresentar uma nica fila, diversos servidores e tanto a chegada como o atendimento so markovianos, ou seja, seguem a distribuio de Poisson ou a distribuio Exponencial Negativa. Para este tipo de modelo, supe-se que a capacidade de atendimento de cada um dos servidores seja a mesma (). A nomenclatura M/M/c mostra que a entrada regida por uma distribuio de Poisson, o atendimento por uma distribuio Exponencial com c servidores, podendo a populao ser finita ou infinita (Novaes, 1975). A Figura 4.6 mostra a representao mais usual do modelo M/M/c.
Figura 4.6 Representao do modelo de fila M/M/c. Fonte: Adaptado de NOVAES (1975)
Para o modelo de filas M/M/c tem-se as seguintes expresses:

!
(4.14)
(4.15)
ou

(4.16)
ou
!

(4.17)
(4.18)
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!
. para
(4.19)
! . para
(4.20)
A populao para esse tipo de modelo tambm pode ser infinita ou finita. Na tabela a seguir, tem-se um resumo das principais expresses de alguns tipos de modelos de filas:
Tabela 4.2 Modelos de Filas
M/G/1 21
2
M/D/1
1
= varincia do tempo de servio 2
21 1 M/M/1
21 21

21
2
21 1
M/M/c 1 1
! !
1 Fonte: FRICKER &WHITFORD (2004)
para !
para
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4.6 PROCESSO DE POISSON E DISTRIBUIO EXPONENCIAL
Na maior parte dos casos, os modelos de filas assumem que os tempos de chegadas correspondem a uma distribuio Exponencial ou de Poisson e os tempos de atendimentos, uma distribuio Exponencial. Sendo assim, nesta seo sero enfatizadas apenas a distribuio de Poisson e a distribuio Exponencial, bem como, a relao entre elas.
4.6.1 Distribuio de Poisson
A distribuio de Poisson uma das distribuies mais usadas para variveis discretas. Ela representa a distribuio de probabilidades de uma varivel aleatria que registra o numero de ocorrncias sobre um intervalo de tempo ou espao especfico. O processo de Poisson tem propriedades importantes como: o nmero de eventos ocorrendo em um intervalo de tempo ou espao independente do nmero de eventos ocorridos no segmento anterior, pois o processo de Poisson no tem memria; a taxa mdia do processo deve permanecer constante durante o perodo de tempo e espao considerados; quanto menor o intervalo de tempo e espao, menor a probabilidade de ocorrer mais de um evento naquele segmento. A probabilidade de ocorrncia de dois ou mais eventos se aproxima de zero, quando o tamanho do intervalo se aproxima de zero. A distribuio de Poisson tem se mostrado aplicvel a inmeros tipos de processos de chegadas na vida prtica e, sendo assim, seu uso bastante difundido em modelagem de filas. Portanto, ela usada como modelo matemtico para descrever, em um dado intervalo de tempo, eventos tais como chegadas de passageiros a um terminal areo, chegadas de carros a um cruzamento, navios esperando para atracar no porto para carregar ou descarregar, pessoas entrando numa loja, nmero de aeronaves pousando, etc. Uma das caractersticas tpicas de chegadas em fila de espera que a varivel de Poisson descreve o nmero de vezes em que um evento ocorre, mas que pouco provvel que ocorra num instante particular de observao (Silva et al., 1996; apud Duarte, 2007). A probabilidade de ocorrncia de uma varivel aleatria discreta x, tomando os seguintes valores: 0,1,2,...,n, quando regida por uma distribuio de Poisson, dada por:
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Px =
x
x!
(4.21)
Onde, P(x) a probabilidade de x ocorrncias em um intervalo e o ndice ou taxa de chegada dos clientes. E, a mdia e a varincia da distribuio de Poisson so, respectivamente:
= 2 = T
(4.22)
Da expresso acima, pode-se observar que no processo de Poisson, o nmero esperado de chegadas em um intervalo de tempo fixo proporcional taxa de chegadas e ao comprimento do intervalo de tempo, que a razo pela qual o parmetro referido como a taxa do processo de chegada.
4.6.2 Distribuio Exponencial
A distribuio Exponencial uma distribuio contnua aplicada em muitos problemas de empresas nas reas de servios e manufaturas, em geral denominados problemas de filas de espera. Ela indicada quando os servios prestados por uma empresa para clientes externos ou internos so de durao varivel, como, por exemplo, a durao do atendimento do caixa de um banco, ou de postos de sade, o tempo de operao sem interrupo de um equipamento, etc. Ela definida pelo nico parmetro denominado mdia, que estabelece a mdia de chegadas por hora, por exemplo, ou de servios por minuto ou alguma outra unidade de tempo. Quando a referncia so intervalos entre chegadas, pode-se dizer que a Distribuio Exponencial Negativa correspondente a Distribuio de Poisson (Prado, 1999; apud Duarte, 2007). Assim, quando um fenmeno segue uma Distribuio de Poisson ela tambm segue uma Distribuio Exponencial Negativa (ou apenas Distribuio Exponencial), dependendo do caso e do que se est analisando.
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Neste captulo foi abordado a Tcnica de Modelagem de Filas, bem como, suas principais caractersticas e tipos de modelos. No captulo a seguir, ser apresentado o emprego da metodologia de Filas para o dimensionamento da frota de rebocadores em terminais porturios, a qual ser posteriormente, aplicada ao Porto de Rio Grande.
5. O USO DA MODELAGEM DE FILAS NO DIMENSIONAMENTO DE FROTA DE REBOCADORES
5.1 CONSIDERAES INICIAIS
O crescimento econmico em vrias partes do mundo implica diretamente na necessidade, cada vez maior, do desenvolvimento dos portos, at por este ser um dos requisitos para a competitividade. A competitividade porturia [Bogossian (1981), apud Figueiredo (2001)] est relacionada eficincia do porto, fatores institucionais, competitividade em preo e nvel de prestao de servios. Para Figueiredo (2001), um porto eficiente aquele que minimiza a permanncia do navio, que a soma do tempo de espera para atracao, do tempo de operao e do tempo para liberao do navio. Alm disso, a eficincia de um porto ainda pode ser medida pelo desempenho operacional, pela qualidade da infra-estrutura e pelo grau de segurana na operao. Ainda segundo este mesmo autor, o item de maior relevncia o custo operacional. Diante deste contexto, o presente trabalho destaca a importncia dos rebocadores na atracao e desatracao dos navios, enfatizando a sua influncia no tempo de permanncia de um navio no porto, em particular no Porto do Rio Grande. Sendo assim, o trabalho prope uma metodologia para se chegar ao nmero mais adequado de rebocadores para suprir as necessidades do porto, minimizando custos e mantendo a satisfao dos clientes. Para isso, utilizado o Modelo de Filas chamado M/M/c. Pela dificuldade de obteno de dados, esta uma alternativa que est sendo avaliada, o que no quer dizer que outros modelos dem melhores resultados. A metodologia utilizada aqui semelhante ao trabalho realizado por Novaes (1975).
5. O uso da modelagem de filas no dimensionamento de frota de rebocadores
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5.2 DISPONIBILIDADE DE INFORMAES
Inicialmente foram coletadas informaes junto ao Porto do Rio Grande, mais especificamente com o rgo porturio responsvel por todas e quaisquer informaes referentes administrao e execuo das atividades de importao e exportao. Este rgo a chamada de Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG), e no setor de estatstica foram obtidas as informaes referentes aos dados de chegadas de navios ao Porto do Rio Grande desde o ano de 2000 at o ano de 2007. Tambm foram coletadas informaes junto s empresas operadoras de rebocadores na cidade do Rio Grande, bem como junto Praticagem da Barra do Rio Grande.
5.3 A METODOLOGIA EMPREGADA
Os modelos matemticos e estatsticos so cada vez mais utilizados no aprimoramento do processo de planejamento da demanda, minimizando os custos logsticos, os custos de estoque e aumentando o nvel de servio oferecido. parte fundamental do processo de planejamento da demanda a interpretao de informaes que possam ocasionar o congestionamento (Julianelli, 2006). O ponto de saturao do atendimento em alguns sistemas pode ser determinado pelo tempo que o usurio aguarda para ser atendido (Duarte, 2007). A chegada de usurios em muitos sistemas, sob condies normais, pode ser admitida como um processo de Poisson, com uma taxa de usurios que entram no sistema por intervalo de tempo. Para a aplicao do modelo de filas aqui proposto foi necessrio estudar inicialmente o processo de chegadas. Neste trabalho, foi obtido um fluxo mdio de chegadas ( ), calculado pela razo entre o nmero de chegadas de navios durante o ano de 2007 e o total de dias do corrente ano. Esse fluxo mdio foi admitido como sendo constante no processo de anlise de chegadas de navios. A partir dele, pde-se ajustar uma distribuio de Poisson atravs da frmula de recorrncia das freqncias tericas relativas (Novaes, 1975):
Pn = Pn 1 n
(5.1)
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onde Pn representa a probabilidade de n usurios chegarem ao sistema no intervalo de tempo considerado. A probabilidade na iterao inicial dada por:
P0 = e
(5.2)
Os dados coletados foram agrupados de forma adequada numa tabela, onde foram observadas as frequncias do nmero dirio de chegadas de navios (tabela apresentada no Captulo VI). As freqncias tericas foram calculadas multiplicando-se as freqncias relativas tericas pelo total da freqncia observada. Em seguida, montada a tabela de freqncias foi feita uma plotagem das curvas de freqncia acumulada terica e observada. Dessa forma, foi possvel fazer uma comparao inicial entre as mesmas e verificar se suas distribuies aproximavam-se de uma distribuio de Poisson. Geralmente, a dificuldade maior como estabelecer a distribuio que melhor explica a taxa de atendimento, o que, segundo Souza e Novaes (2002) se devem a grande variedade de tipos de usurios que chegam ao sistema e tambm ao tipo de atendimento que cada um requer. Assim, essa distribuio pode ser determinstica, com taxa de variao Cv igual a zero (desvio padro nulo) ou exponencial, com coeficiente de variao igual unidade (desvio padro igual mdia). Com isso:
Cv =
t
E[t ]
Var (t ) E[t ]
(5.3)
Onde, Cv o coeficiente de variao da distribuio; E[t] o valor esperado do tempo de atendimento e t o desvio padro da distribuio. Segundo Souza e Novaes (2002), o processo de atendimento da fila pode ser determinstico, aleatrio ou um meio termo, no determinstico e nem totalmente aleatrio. Sendo assim, para o caso analisado e pela dificuldade de obteno de dados, foi convencionado que as chegadas seriam regidas por uma distribuio de Poisson e o processo de atendimento, devido natureza aleatria da operao, por uma distribuio Exponencial, com c posies de atendimento, ou seja, com c rebocadores.
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Os tempos de atendimento dos rebocadores so dados basicamente em funo do tipo de navio, pois dependendo do tipo de navio e da carga, podem ser utilizados de 1 a 3 rebocadores e, alm disso, o tempo de atracao e desatracao tambm pode variar. Outro fator que influencia os tempos de atendimento dos rebocadores o deslocamento at os navios. Portanto, como no se dispunham dos tempos individualizados de cada rebocador, considerou-se que os tempos de atendimento fossem realmente regidos por uma distribuio Exponencial. Foram analisados ento, o nmero mensal de operaes e solicitaes de cada rebocador. Os dados coletados foram agrupados de forma adequada numa Tabela. Para obter a mdia de operaes por navio efetuamos o clculo:
M(o/n) = T(o) / T(n)
(5.4)
Onde, T(o) o nmero total de operaes de rebocadores e T(n) o movimento total de navios (entradas ou sadas). Para calcular o tempo mdio de atendimento por navio, fez-se uma mdia ponderada considerando-se os tempos de atendimento para cada tipo de navio e o nmero de entradas de cada um. A partir dessa mdia, considerando uma margem extra de 30 minutos para movimentao at o ponto de manobra, chegou-se a um valor mdio em horas por rebocador e por operao. Em seguida, multiplicando esse tempo pela mdia de operaes observadas por entrada e/ou sada de embarcaes, chegou-se a um ndice de utilizao mdio de rebocadores-hora por entrada e/ou sada de navios (). Foi admitido um perodo til de 24 horas por dia, para calcular a capacidade mdia de atendimento de operaes por rebocador (por dia) no porto. Essa capacidade mdia de atendimento ( ) obtida a partir da equao:
= 24 /
(5.5)
O nmero de operaes maior que o nmero de solicitaes, pois geralmente, as manobras requerem mais de um rebocador por navio. Tambm existem casos de mudana de posio do navio dentro da rea do terminal porturio, o que tambm aumenta o nmero de solicitaes e operaes por navio.
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5.4 CALIBRAO DO MODELO DE FILAS M/M/c
O modelo de Filas empregado neste estudo do tipo M/M/c, onde c o nmero de rebocadores em servio. Esta nomenclatura indica que o processo de entrada regido por uma distribuio de Poisson e o processo de atendimento, por uma distribuio Exponencial. No caso, como existem c posies de servio em paralelo, a capacidade mdia de atendimento para um intervalo de tempo unitrio igual a C , portanto
(5.6)
A expectncia do tempo de espera dos navios no modelo M/M/c dado pela equao:
0 ( C )C 1 . q = (1 )2 C !C
Sendo
(5.7)
0 =
1 (C ) (C )C + j! C !(1 ) j =0
c 1 j
(5.8)
Onde, o fluxo mdio de chegadas; o ritmo mdio de atendimento e C o nmero de rebocadores. Se < 1 os sistemas so chamados de estveis. Agora, se tender para 1 tem-se que a fila tende a aumentar infinitamente (Duarte, 2007).
5.5 TESTE DE ADERNCIA
Alm da anlise grfica, outra forma de tentar verificar se os dados amostrais se ajustam bem ou no a certa distribuio atravs da comparao das freqncias observadas com as freqncias tericas esperadas. Esta comparao feita atravs da comparao dos dados reais com aqueles dados obtidos com o uso do modelo probabilstico. Geralmente se
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executam testes estatsticos de aderncia, os quais tm por finalidade de verificar a existncia ou no de alguma evidncia que possa ser contra a hiptese de ajustagem admitida. Testes de aderncia so testes de hipteses que servem para testar a adequabilidade de um modelo probabilstico a um conjunto de dados observados. Um dos testes de aderncia mais utilizados o teste do qui-quadrado. Este teste consiste em verificar, dada uma amostra aleatria de tamanho n, observada de uma varivel aleatria , as seguintes hipteses: H0: tem distribuio f; H1 : no tem distribuio f, onde f uma distribuio proposta. Para tanto, os dados so dispostos numa tabela de freqncias com k > 0 (onde k o nmero de classes) categorias de resultados, Oi representa os resultados observados na categoria i, com i = 1,..., k e Ei representa os resultados esperados na categoria i. A Tabela 5.1 resume a maneira de calcular o Qui-quadrado.
Tabela 5.1: Maneira de calcular o Qui-quadrado. (O E ) 2 E
Categorias (k)
Frequncia Observada (O)
Frequncia Esperada (E)

E1
Diferena
(O E )
(O E ) 2
(O1 E1 ) 2 (O2 E2 ) 2
O1
(O1 E1 ) (O2 E2 ) ... (Ok Ek )
(O1 E1 ) 2 E1 (O2 E2 )2 E2 ... (Ok Ek )2 Ek (O E ) 2 E
O2
E2
... K
...
Ok
...
Ek
...
(Ok Ek ) 2
Total
A regra de deciso consiste em calcular (estatstica do teste de aderncia) e comparar com crtico pois: Se crtico :. Aceita-se H0, logo os dados obedecem a uma distribuio f.
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Se > crtico :. Rejeita-se H0, logo os dados no obedecem a uma distribuio f. Obtm-se atravs da frmula: (O E ) 2 E
(5.9)
Quando a distribuio proposta de Poisson temos como graus de liberdade q = k p - 1, onde p o nmero de parmetros. Assim, considerando um nvel de 5% de significncia, se aceita H0, ou seja, no h razes para discordar quando crtico. O valor de crtico encontrado na tabela (Anexo B).
5.6 CLCULOS PARA DIMENSIONAR A FROTA
A partir de dados histricos disponveis de entradas de navios para diversos anos, pode-se fazer uma projeo futura para calcular dados de entradas de navios em datas futuras. Estes dados so necessrios para dimensionar a frota ideal de rebocadores para datas futuras. Esta projeo calculada com base em uma anlise de regresso. Anlise de regresso uma metodologia utilizada para predizer o valor da varivel dependente Y dado que seja conhecido o valor da varivel independente X. Isso possvel mediante a estimao do valor de Y, a partir de uma curva que pode ser estimada utilizando o mtodo dos mnimos quadrados que se ajuste aos dados amostrais (Spiegel, 1993). A frmula algbrica para a qual se determina Y chamada equao de regresso. No presente trabalho, foi utilizada a anlise de regresso com uma funo potncia para estimar os dados, a qual tem a seguinte expresso matemtica:
(5.10)
Os parmetros a e b foram obtidos com o uso do programa Excel 2007. Tambm pode ser obtido a partir desse programa o R2 (coeficiente de determinao). Para verificar se a correlao entre as variveis X e Y significativa, aplicou-se o teste t de Student.
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Para encontrar a frota ideal consideram-se diversos tamanhos de frota, sendo que, para cada uma delas, calcula-se o custo total, levando-se em conta o custo operacional mdio de um rebocador por dia, o custo por hora do navio tpico que entra no porto e a mdia de entradas de navios por dia em datas futuras, calculadas a partir da anlise de regresso. Dessa forma, o custo total calculado pela expresso:
CT = CO + CTE
(5.11)
Onde, CT o custo total por dia; CO o custo operacional dos rebocadores por dia e CTE o custo total de espera dos navios por dia. O custo total de espera dado pela equao:
CTE = CM x Wq x ME
(5.12)
Onde, Wq a expectncia do tempo de espera dos navios; CM o custo mdio por hora do navio e ME a mdia de entradas de navios por dia (de acordo com a projeo feita com o modelo obtido pela regresso potncia [eq. (5.10)]).
Neste captulo, foi apresentada uma metodologia para a estimativa do Custo Total Dirio decorrente do processo de acesso (entrada e sada) de navios em um porto, levando em conta o custo operacional dos rebocadores envolvidos, bem como o custo resultante do tempo de espera dos navios. No captulo a seguir, ser apresentada em detalhes, a aplicao da metodologia proposta aplicada ao Porto do Rio Grande, para determinar o nmero adequado de rebocadores para atend-lo. Para isso, foram considerados todos os dados, tanto de chegadas de navios como as operaes e solicitaes de rebocadores referentes ao ano de 2007 e tambm foram consideradas as entradas de navios calculadas a partir da anlise de regresso para diversos anos.
6. APLICAO DA METODOLOGIA PROPOSTA AO PORTO DO RIO GRANDE
6.1 UMA VISO DO PORTO DO RIO GRANDE
Sabe-se que os portos so os pontos de integrao entre os diferentes modais de transporte, ou seja, eles atuam como elos de uma Cadeia Logstica. Atualmente, o desenvolvimento dos portos tido como sendo de vital importncia para o crescimento econmico em vrias partes do mundo, inclusive no Brasil. Em qualquer porto fundamental que haja uma interao harmnica entre os diferentes modos de transporte martimo, rodovirio e ferrovirio, de modo que um no atrapalhe a eficincia do outro. No suficiente investir apenas nos navios, equipamentos de movimentao, pessoal e informatizao se tambm no ocorrerem progressos nos outros modos de transporte e na infra-estrutura de escoamento para atender a hinterlndia dos terminais. A tendncia dos portos tem sido a crescente busca da reduo de custos e burocracias, visando a uma melhoria da rotao das cargas e navios no porto, com a integrao em cadeias logsticas e concentrao da gesto de terminais porturios de vrios portos em grandes grupos de operadores, criando assim, redes de concorrncia entre grupos de portos, entre grupos de terminais e entre grupos logsticos (Caldeirinha, 2007). O Porto do Rio Grande est localizado no municpio de mesmo nome, Estado do Rio Grande do Sul, mais especificamente, na margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceano Atlntico. Ele considerado o porto de melhores condies geogrficas e de infra-estrutura para o escoamento da produo de todo o Rio Grande do Sul e norte da Argentina, sendo de grande importncia para a economia do municpio, do Estado e do Pas (Amaral, 1997; apud Duarte, 2007). O Porto do Rio Grande tm uma rea de influncia compreendida pelos estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina.
6. Aplicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande
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Figura 6.1 - Situao geogrfica do Porto do Rio Grande Fonte: SUPRG, 2005 O canal navegvel com 18 km desde a embocadura at a cidade de So Jos do Norte, tem aproximao com a margem rio-grandina no trecho entre o pontal oeste da barra e o pontal da Mangueira, atual rea do Complexo do Super Porto-Distrito Industrial e faz uma curva para o lado oposto, passando junto a So Jos do Norte (Duarte, 2007). As profundidades do canal esto compreendidas entre 10 e 14 metros. preciso manter a profundidade deste canal devido navegao de embarcaes de grande porte. Sua manuteno e planejamento contnuo so de responsabilidade da administrao do porto. Os estudos dessa manuteno no devem considerar apenas os fatores econmicos, mas tambm, cuidados relacionados ao meio ambiente.
6.1.1 Estrutura do Porto do Rio Grande
O complexo porturio do Rio Grande administrado pela Superintendncia do Porto do Rio Grande (SUPRG), que tem sob sua responsabilidade os portos pblicos (Porto Novo e Porto Velho) alm de fiscalizar os terminais privados (Tecon, Termasa, Tergrasa, Bianchini, Bunge, Adubos Trevo, Petrobrs e Copesul) localizados no Super Porto (Duarte, 2007). A localizao desses terminais est indicada na Figura 6.2.
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Figura 6.2 - rea do Porto Organizado. Fonte: SUPRG, 2001.
6.1.2 Porto Velho
O incio da construo do Porto Velho se deu por volta de 1869 com inaugurao em 11 de outubro de 1872. Localiza-se no centro da cidade de Rio Grande e possui 7 reas de atendimento navegao, conforme indica a Figura 6.3.
Figura 6.3 - Porto Velho Fonte: SUPRG, 2004
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A rea 1 destina-se carga e descarga de hortifrutigranjeiros e material de construo; a rea 2, s atividades de ensino, pesquisa e administrao da Frota Oceanogrfica da Furg ; rea 3, s atividades institucionais, recreativas e tursticas e atracao de barcos pesqueiros; rea 4, terminal de passageiros para a travessia Rio Grande/So Jos do Norte e passeios tursticos de barcos; rea 5, atividades operacionais e pesqueiras; rea 6, atividades militares, localizada na Capitania dos Portos e no Comando do Distrito Naval; e rea 7, prestao de servios s atividades martimo-porturias com instalaes no Estaleiro Rio Grande e Posto de Abastecimento Nutico. Para tanto, o Porto Velho possui um cais acostvel de 640 metros de comprimento e profundidade de 15 ps (4,57 m). no Porto Velho, mais especificamente na rea 3, onde se realiza de dois em dois anos, a tradicional Festa do Mar. A Figura 6.4 d uma viso da localizao do Porto Velho.
Figura 6.4 Viso da localizao do Porto Velho Fonte: SUPRG, 2001
6. Aplicao plicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande
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6.1.3. Porto Novo
A implantao do Porto Novo se deu em 2 de junho de 1910, entrando em operao em 15 de novembro de 1915 com a entrega ao trfego dos primeiros 500 m de cais. O Porto Novo constitui-se se de um canal artificial dragado sobre a Coroa Coroa do Ladino, ligando o Porto Velho ao Canal do Norte (Duarte, (Duarte, 2007). Ele possui 1.952 metros de cais e aproximadamente uma profundidade de 31 ps (8 a 10 metros). Na Figura 6.5 pode-se se ver o Porto Novo.
Porto Novo
Figura 6.5 6 - Vista area do Porto Novo Fonte: www.transportes.gov.br, 2006
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Adjacente ao Porto Velho, este porto compreende 9 reas de atendimento navegao. A rea 1, destina-se as atividades desportivas e de administrao e manejo ambiental; na rea 2, temos as atividades militares do 5 Distrito Naval; na rea 3, operaes de carga e descarga de granis slidos; na rea 4, operaes de navios roll-on-roll-off com movimentao de carga geral, armazns e ptio para movimentao de veculos; na rea 5, carga geral com armazns; na rea 6, movimentao de granis slidos e lquidos; a rea 7 destina-se movimentao de contineres; na rea 8, movimentao de carga e descarga de fertilizantes (matrias primas e derivados); e na rea 9, operaes porturias em geral. O descrito acima est esquematizado na Figura 6.6.
Figura 6.6 - Porto Novo Fonte: SUPRG, 2004.
6.1.4 Super Porto
O Super Porto localiza-se na Barra do Rio Grande, na rea industrial. Seu canal de acesso, dragado de 12 a 14 metros, permite a entrada de navios de at 60.000 toneladas; o
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trfego rodovirio do porto fica fora do permetro urbano e o porto apresenta terminais especializados por tipologia de carga, evitando que ocorra a mistura das mesmas (AMARAL, 1997). Na Figura 6.7 possvel ver alguns terminais administrados pela iniciativa privada.
Tecon Terminal Termasa
Terminal Tergrasa
Terminal Bianchini
Terminal Bunge Alimentos
Figura 6.7 - Terminais administrados pela iniciativa privada Fonte: SUPRG, 2001.
Alm dos terminais j citados, temos ainda a Yara Fertilizantes e a Copesul, sendo cada terminal especializado em um tipo de operao. O Super Porto ainda est dividido em 10 reas de atendimento porturio, conforme a Figura 6.8.
6. Aplicao plicao da metodologia proposta ao Porto do Rio Grande
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Figura 6.8 6 reas de atendimento do Super Porto Fonte: SUPRG A rea 1, destina-se se prestao de servios s atividades martimas e porturias; a rea 2, ao carregamento e descarregamento de petrleo e fertilizantes, com manejo de matriasmatrias primas e derivados, com instalaes no Terminal da Copesul, Terminal da Petrobrs, Terminal da Yara Fertilizantes, Fertilizantes, especializado na movimentao de matrias-primas matrias para fertilizantes e produtos qumicos, Terminal Amoniasul, especializado na estocagem de amnia lquida para abastecer as indstrias de fertilizantes. Ainda temos as instalaes instalae na retrorea que so a Granel Qumica, destinada armazenagem de granis granis lquido, lquid produtos qumicos, petroqumico o e derivados, a Bunge Fertilizantes S/A e a Timac Agro; Agro a rea 3, atividades porturios em geral; a rea 4, carregamento e descarregamento de d produtos agrcolas como soja, trigo, arroz e outros, com instalaes nos Terminais Bunge Alimentos S/A, especializado na armazenagem e movimentao de gros, farelos e outros vegetais para exportao, Terminal Bianchini S/A, Terminal Tergrasa S/A (Terminal (Terminal de trigo e soja), considerado o maior terminal da Amrica Latina para essas operaes e Terminal Martimo Luiz Fogliato S/A Termasa. E ainda tem as instalaes na retrorea como o Centro Rodovirio, destinado armazenagem armazenagem de veculos ou estacionamento estacionamen de caminhes
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graneleiros e o Terminal Tanac S/A, destinado ao processamento e estocagem de cavacos de madeira a granel; a rea 5, carregamento e descarregamento de contineres onde est instalado o terminal Tecon Rio Grande S/A; as reas 6 e 9 destinam-se s atividades porturias em geral; na rea 7, est instalado o terminal Leal Santos Pescados S/A; rea 8, atividades militares e na rea 10, atividades de turismo e lazer com administrao e manejo ambiental.
6.1.5 Profundidade do Porto do Rio Grande
Tem-se no Porto do Rio Grande uma profundidade mxima de 40 ps, o equivalente a uma profundidade de 15 metros. Essa profundidade permite receber navios de 60 a 70 mil toneladas. J existem projetos do governo que prevem o aumento do calado de acesso ao Porto do Rio Grande de 40 ps para 60 ps de profundidade (18,2 metros). Com a implantao deste projeto, podero trafegar navios de maior porte, com uma capacidade de 100 a 200 mil toneladas. Como conseqncia, haver um aumento significativo de cargas por navio e reduo de custos, j que a demanda vem aumentando significativamente a cada ano. Calado a altura que vai da linha de gua face inferior da quilha do navio. Caimento a diferena de calados proa e popa. Logo abaixo na Figura 6.9, tm-se um esquema do calado.
Figura 6.9 - Esquema do calado Fonte: Apontamentos marinharia conceitos
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Hoje, em relao movimentao de cargas, o porto de Rio Grande fica atrs somente do porto de Santos. A cobrana devida dos navios que usufruem do porto feita por metro de cais e tonelagem. Tipos de navios que freqentam o porto de Rio Grande: contineiros, mais freqentemente utilizado pelo Tecon (50% de operao), graneleiros, convencionais, tanques, roll-on/roll-of (navio de auto-transbordo).
6.1.6 Canal de acesso
A Navegao interior feita atravs do rio Guaba (na verdade Lago Guaba) e da Lagoa dos Patos. No Transporte Martimo temos os canais de acesso: o do Porto Novo tem comprimento de 5,1 km, largura de 150m e profundidade de 8,5m e o do Superporto se estende por 4,7 km, com largura mnima de 200m e profundidade de 13 m. A Figura 6.10 apresenta o canal de acesso ao Porto do Rio Grande.
Figura 6.10 - Canal de Acesso ao Porto do Rio Grande. Fonte: SUPRG, 2004.
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6.2 APLICAO DA METODOLOGIA
Nas sees seguintes, apresentada a aplicao da metodologia proposta para o dimensionamento da frota de rebocadores com dados referentes ao Porto do Rio Grande.
6.2.1 Consideraes iniciais
O transporte de cargas vem deixando de ser uma questo de importncia secundria e puramente operacional para entrar de forma definitiva no centro das discusses e decises estratgicas (Lima, 2006). Segundo este autor, duas variveis significativas para o sucesso (ou fracasso) de qualquer empresa so os custos e o nvel de servio que sofrem influncia direta e decisiva na gesto do transporte de cargas. Assim sendo, vrios estudos so realizados visando elaborao e validao de modelos matemticos que possam evidenciar a real situao operacional em terminais porturios para minimizar custos e melhorar o nvel de servio. Este captulo tem por objetivo mostrar a anlise realizada a partir de dados estatsticos das movimentaes de navios e rebocadores pelo Porto do Rio Grande do ano de 2007. E, a partir dessas anlises, com o uso de um modelo de filas, encontrar o nmero ideal de rebocadores para atender ao Porto sem que haja congestionamento, ou seja, de forma que se consiga a minimizao de custos, mantendo bom nvel de servio. Na anlise realizada utilizado o modelo chamado M/M/c.
6.2.2. Anlise de demanda
Na pesquisa considerou-se para a anlise de demanda, os dados de chegadas de navios durante o perodo de 1 de janeiro a 31 de dezembro de 2007, num total de 365 dias (12 meses). No perodo considerado houve 3274 entradas (ou sadas), levando a um fluxo mdio de = 8,97 navios/dia. Com o fluxo mdio pde-se ajustar uma distribuio de Poisson
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atravs da frmula de recorrncia das freqncias tericas relativas dadas pelas equaes (5.1) e (5.2) no Captulo 5. Os resultados da anlise so apresentados na Tabela 6.1 e na Tabela 6.2.
Tabela 6.1: Anlise das Chegadas de Navios no Porto do Rio Grande (2007)
No. Chegadas Freq. Obs. p/ dia 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 TOTAL (*) 0 3 1 10 22 31 44 50 60 45 29 31 20 9 7 2 1 365 Freq. Relativa 0,0000 0,0082 0,0027 0,0274 0,0603 0,0849 0,1205 0,1370 0,1644 0,1233 0,0795 0,0849 0,0548 0,0247 0,0192 0,0055 0,0027 1,0000 Freq. Relat. Freq. Rel. Acum. 0,0000 0,0082 0,0110 0,0384 0,0986 0,1836 0,3041 0,4411 0,6055 0,7288 0,8082 0,8932 0,9479 0,9726 0,9918 0,9973 1,0000 Terica 0,0011 0,0051 0,0153 0,0343 0,0615 0,0920 0,1179 0,1322 0,1317 0,1182 0,0964 0,0720 0,0497 0,0318 0,0190 0,0107 0,0110
Freq. Rel. Terica Acum. 0,0011 0,0062 0,0215 0,0558 0,1173 0,2093 0,3272 0,4594 0,5912 0,7093 0,8057 0,8777 0,9275 0,9593 0,9783 0,9890 1,0000 Freq. Tericas 0,40 1,86 5,58 12,52 22,45 33,58 43,03 48,25 48,07 43,14 35,19 26,28 18,14 11,61 6,94 3,90 2,04
(*) Nmero de dias em que se observam n chegadas.
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Tabela 6.2: Clculo do nmero total de navios acessando o Porto no ano de 2007.
No. Chegadas (1) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 ou + TOTAL
Freq. Obs. (2) 0 0 3 1 10 22 31 44 50 60 45 29 31 20 9 7 2 1 365
No. Navios (1) x (2) 0 0 6 3 40 110 186 308 400 540 450 319 372 260 126 105 32 17 3274
O fluxo mdio de navios chegando ao Porto pde ser calculado usando a relao:
= N de Navios acessando o Porto no ano de 2007 / 365.

Assim, no caso em tela, chega-se a = 3274 / 365 = 8,97 navios/dia.
(6.1)
Na Figura 6.11 so apresentadas as freqncias tericas e as freqncias observadas, sendo que as freqncias tericas foram obtidas atravs da multiplicao das freqncias tericas relativas (extradas da Tabela 6.1) pelo nmero total de observaes, ou seja, 365
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dias. J na Figura 6.12 so apresentadas as freqncias relativas (tericas e observadas) acumuladas.
Figura 6.11 - Distribuio das chegadas de navios no Porto do Rio Grande Na Figura 6.12 so apresentadas as freqncias acumuladas.
Figura 6.12 - Distribuio Acumulada de chegadas de navios no Porto do Rio Grande
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6.2.3. Teste de aderncia
Para realizar-se o teste de aderncia do qui-quadrado, utilizou-se o programa Statistic 8.0. Inicialmente aplicou-se o teste para a anlise das chegadas dos navios, onde as hipteses e a regra de deciso foram respectivamente. * Hipteses: H0: os dados observados seguem uma distribuio de Poisson; Ha : os dados observados no seguem uma distribuio de Poisson. * Regra de Deciso: Se crtico :. Aceita-se H0, logo os dados obedecem a uma distribuio de Poisson; Se > crtico :. Rejeita-se H0, logo os dados no obedecem a uma distribuio de Poisson. Assim, foram fornecidos como dados de entrada no programa Excel os valores do nmero de chegadas dirias e as freqncias observadas, obtendo-se a Tabela 6.3.
Tabela 6.3: Teste de aderncia para as chegadas Classes N de chegadas 59 14 4 Observados(O) 14 207 134 10 365 Esperados (E) 20,36 195,38 134,39 12,88 (O-E) -6,36 11,62 -0,39 -2,88 (O-E)^2 40,4496 135,0244 0,1521 8,2944
(O-E)^2/E 1,986719 0,691086 0,001132 0,643975 3,322912
10 14 Total:
Atravs da Tabela observa-se que = 3,32. Em seguida, foi obtido o crtico para que fosse possvel verificar a aderncia dos dados. Para isso, foi necessrio considerar o nmero de graus de liberdade e do nvel de significncia. Assim: * Nmero de graus de liberdade = n de linhas -n de parmetros(p) -1= 4-1-1=2. * Nvel de significncia considerado = 5%
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Com estas duas informaes, foi possvel extrair de uma Tabela estatstica de distribuio de qui-quadrado (Laponni, 2005) o valor de crtico= 5,99. Considerando-se este valor crtico obtido pde-se aplicar a regra de deciso mencionada anteriormente. Como < crtico, aceitou-se H0. Logo, os dados obedecem a uma distribuio de Poisson, como inicialmente foi suposto neste trabalho. Tambm se pode utilizar a anlise grfica para verificar se os dados se ajustam a uma distribuio proposta. Esse o objetivo dessa anlise, verificar se os dados se ajustam a distribuio de Poisson. A Figura 6.13 mostra o grfico dos dados de chegadas, plotados pelo programa Statistic 8.0.
Figura 6.13 - Grfico das chegadas plotados pelo Statistic 8.0.
A partir do grfico, e de posse das informaes nele contidas, pode-se concluir que os dados se ajustam a distribuio de Poisson. Pode-se verificar isso atravs do p. Como p maior que 0,05 aceita-se que os dados se ajustam a uma distribuio de Poisson. Tambm se pode verificar este fato utilizando o teste do qui-quadrado. Como qui-quadrado igual a 11,45 com nmero de graus de liberdade (df) igual a 12 e = 0.05, encontra-se na
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tabela um valor de 21,03. Como < crtico, aceita-se que os dados se ajustam a uma distribuio de Poisson.
6.2.4 Tempos de atendimento
No se dispunham de dados sobre tempos de atendimento individualizados dos rebocadores, somente do nmero de operaes e solicitaes mensais que, no caso, cobrem 12 meses, de janeiro a dezembro de 2007. Estes dados so fornecidos na Tabela 6.4.
Tabela 6.4: Utilizao de rebocadores no Porto do Rio Grande.
Nmero de Operaes (solicitaes) Janeiro Fevereiro Maro Abril Maio Junho Julho Agosto Setembro Outubro Novembro Dezembro Total 546 505 533 639 766 726 789 680 745 718 792 805 8.253
Movimento de Navios Entradas 238 245 245 273 301 300 310 272 265 282 280 264 3.275
Movimento de Navios Sadas 238 232 249 267 302 303 311 266 268 286 275 267 3.264
Movimento de Entradas + Sadas 476 477 494 540 603 603 621 538 533 568 555 531 6.539
Observou-se, para o perodo considerado, uma mdia de 2,52 operaes por navio ou 1,26 operaes por entrada ou sada de embarcao. Considerando-se que no porto atracam vrios tipos de navios, e estes tem diferentes tempos de atendimento, fez-se uma mdia ponderada para obter o tempo mdio de
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atendimento por navio. A Tabela 6.5 apresenta os tempos tpicos de atendimento para cada tipo de navio.
Tabela 6.5. Tempos de atendimento dos rebocadores por navio.
Navios Tanque Graneleiro Conteineiro Roll on/Roll off Carga geral
Atracao 1h e 30 min 1h 40 min 1 h e 30 min 40 min
Desatracao 30 min 45 min 30 min 30 min 30 min
Mdia 1h 53 min 35 min 1h 35 min
Fonte: Fornecida em comunicao oral por mestre da empresa Vilson Sons.
De acordo com dados fornecidos pelo Setor de Estatstica da Superintendncia do Porto do Rio Grande, entraram no ano de 2007, 1436 navios tanques, 739 graneleiros, 955 conteineiros, 43 roll on/roll off e 101 navios de carga geral tm-se uma mdia de: 1436 60 739 53 955 35 43 60 101 35 50,36 3274
Assim, o tempo mdio de atendimento por rebocador e por operao foi de aproximadamente 50 minutos. Considerando-se uma margem extra de 30 minutos para movimentao at o ponto de manobra, chegou-se a um valor mdio de 1,33 horas por rebocador e por operao. Multiplicando-se esse tempo pelo nmero de operaes observadas por entrada ou sada de embarcaes, chega-se a um ndice de utilizao mdia de 1,26 x 1,33 = 1,6758 rebocadores-hora por entrada ou sada de navios. Sendo admitido um perodo til de 24 horas por dia, tm-se uma capacidade mdia de atendimento de 14,32 operaes por rebocador e por dia.
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6.2.5 Situao futura
Na Figura 6.14 so apresentados os dados de entradas de navios referentes aos anos de 2000 a 2007. Com estes dados fez-se uma anlise de regresso com uma funo potncia.
3400 3200
Nmero de chegadas
3000 2800 2600 2400 2200 2000 0 1 2 3 4 5 Perodos 6 7 8 9 Chegadas Potncia (Chegadas)
Figura 6.14 - Dados histricos sobre entrada de navios
Na Tabela 6.6 so apresentados os dados histricos de entradas de navios no porto de Rio Grande para os diversos anos, juntamente com as projees futuras (at 2015) calculadas a partir da anlise de regresso com a funo potncia obtida no Programa Excel: 2.445 ,
(6.2)
entre as variveis: perodos e valores histricos de entradas de navios). Fazendo o teste t de Student para verificar a correlao das variveis e ao nvel de 5% de significncia, tm-se:

Tambm foi obtido neste mesmo programa 0,905 (coeficiente de determinao
, ,
7.56
(6.3)
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O resultado encontrado na tabela t de Student (Anexo C), com graus de liberdade igual a 6 e = 0.025 (0.05/2) foi de T(tabela) = 2,4469. Comparando esse valor com o resultado encontrado no teste podemos concluir que a correlao entre as variveis significativa, pois T(teste) maior que T(tabela).
Tabela 6.6: Movimento anual de navios no porto de Rio Grande (Quantidade de navios que entram no Porto)
Ano 2000 2001 2002 2003 2004 2005 5006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Valores Histricos 2476 2617 2817 3207 3116 3081 3313 3274 -
Projees 3377 3430 3478 3523 3565 3604 3640 3675
Considerando-se como referncia as entradas de navios dadas na Tabela 6.6, calculados a partir da anlise de regresso pde-se obter o tempo mdio de espera dos navios. Se a referncia o ano de 2010, tem-se um total de 2*3478 = 6956 entradas e sadas. Esse valor conduz a uma mdia diria de 19,06 entradas ou sadas por dia. Assim, no problema em estudo tem-se 19,06 e 14,32. Na Tabela 6.7 so apresentados os
clculos dos tempos de espera dos navios para os diversos valores de C, referente ao ano de 2010.
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Tabela 6.7: Clculo do tempo mdio de atendimento (2010)
N de rebocadores (C)
ndice de congestionamento
0
Probabilidade de no haver navios na fila
q
Tempo mdio de espera na fila por navio (horas)
1 2 3 4 5 6 7
>1 0,666 0,444 0,333 0,266 0,222 0,19
0,2008 0,2549 0,2628 0,264 0,2642 0,2642
1,332 0,181 0,032 0,006 0,001 0,000
Para o ano de 2011, tem-se 2*3523 = 7046 entradas e sadas, que conduz a uma mdia diria de 19,30. Os clculos dos tempos de espera dos navios para o referido ano so apresentados na Tabela 6.8.
N de rebocadores (C) 1 2 3 4 5 6 7
q
(horas)
>1 0,674 0,449 0,337 0,270 0,225 0,193
0,1948 0,2502 0,2583 0,2596 0,2598 0,2598
1,394 0,188 0,034 0,006 0,001 0,000
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Para o ano de 2012, tem-se 2*3565 = 7130 entradas e sadas, que conduz a uma mdia diria de 19,53. Na Tabela 6.9 so apresentados os clculos dos tempos de espera dos navios para os diversos valores de C e para o referido ano.
q
(horas)
>1 0,682 0,455 0,341 0,273 0,227 0,195
0,1891 0,2458 0,2541 0,2554 0,2556 0,2557
1,457 0,195 0,035 0,006 0,001 0,000
Para o ano de 2013, tem-se 2*3604 = 7208 entradas e sadas, que conduz a uma mdia diria de 19,75. Na Tabela 6.10 so apresentados os clculos dos tempos de espera dos navios para os diversos valores de C.
q
(horas)
>1 0,69 0,46 0,345 0,276 0,23 0,197
0,1837 0,2416 0,2501 0,2515 0,2517 0,2518
1,519 0,202 0,037 0,007 0,001 0,000
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Para o ano de 2014, tem-se 2*3640 = 7280 entradas e sadas, que conduz a uma mdia diria de 19,95. Na Tabela 6.11 so apresentados os clculos dos tempos de espera dos navios para os diversos valores de C.
>1 0,697 0,464 0,348 0,279 0,232 0,199
0
0,1788 0,2378 0,2466 0,2480 0,2483 0,2483
q (horas)
1,58 0,209 0,038 0,007 0,001 0,000
Para o ano de 2015, tem-se 2* 3675 = 7350 entradas e sadas, que conduz a uma mdia diria de 20,14. Na Tabela 6.12 so apresentados os clculos dos tempos de espera dos navios para os diversos valores de C.
q
(horas)
>1 0,703 0,469 0,352 0,281 0,234 0,201
0,1743 0,2343 0,2433 0,2447 0,2450 0,2540
1,639 0,215 0,040 0,007 0,001 0,000
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Em todos os casos analisados conclui-se que so necessrios pelo menos dois rebocadores para atender a demanda, pois com um o sistema fica congestionado. Alm disso, vrios navios necessitam de mais de um rebocador. Considerando agora uma hiptese otimista para 2010 de 20% a mais para o nmero de entradas previstas para aquele ano, tm-se 2*4174 = 8348 entradas e sadas, que conduz a uma mdia diria de 22,87. Considerando 14,32, tm-se a seguinte tabela:
Tabela 6.13: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista - 2010)
>1 0,799 0,532 0,399 0,319 0,266 0,228
0
0,112 0,1878 0,1999 0,2020 0,2024 0,2025
q (horas)
2,949 0,326 0,063 0,013 0,002 0,000
Agora, para o mesmo caso, considerando uma hiptese pessimista de 20% a menos de entradas de navios, tem-se uma mdia diria de 15,24.
Tabela 6.14: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista - 2010)
0,532 0,335 0,266 0,213 0,177 0,152
0
0,3054 0,3399 0,3443 0,3449 0,345 0,345
q (horas)
0,662 0,092 0,014 0,002 0,000 0,000
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respectivamente, 24,16 e 16,11. Nas tabelas a seguir tm-se os clculos:
Considerando as hipteses otimistas e pessimistas para o ano de 2015, tm-se,
Tabela 6.15: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese otimista - 2015)
q
(horas)
>1 0,844 0,562 0,422 0,337 0,281 0,241
0,0848 0,1684 0,1820 0,1845 0,1849 0,1850
4,135 0,393 0,077 0,0160 0,003 0,001
Tabela 6.16: Clculo do tempo mdio de atendimento (hiptese pessimista - 2015)
q
(horas)
>1 0,563 0,375 0,281 0,225 0,188 0,161
0,280 0,3187 0,3238 0,3245 0,3246 0,3247
0,776 0,108 0,018 0,003 0,000 0,000
Para ambos os casos, tanto em 2010 como em 2015, na considerao das hipteses otimistas e pessimistas, pode-se afirmar que so necessrios pelo menos dois rebocadores para atender a demanda.
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6.2.6. Dimensionamento da frota de rebocadores
Considerando o tempo mdio de atendimento para os diversos anos enunciados nas tabelas da seo anterior, foram feitos os clculos de custos totais de rebocadores. O custo operacional mdio de um rebocador de aproximadamente U$$ 6.000,00/dia, ou cerca de R$ 450,00/hora (AUGUSTO, 2002). O custo mdio dirio de um navio de aproximadamente R$ 50.000,00/dia, ou cerca de R$ 2.083,33/hora. Nas tabelas a seguir, so apresentados os clculos dos custos totais de rebocadores referentes aos anos analisados (calculados a partir das eq. 5.11 e 5.12).
Tabela 6.17: Custo total de rebocadores (2010).
N de rebocadores 2 3 4 5 6 7
Custo operacional dos rebocadores (R$/dia) 21.600 32.400 43.200 54.000 64.800 75.600
Custo total de espera dos navios (R$/dia) 26.445,71 3.593,60 635,33 119,12 19,85 0,00
Custo total (R$/dia) 48.045,71 35.993,60 43.835,33 54.119,12 64.819,85 75.600,00
Custo total (R$/dia) 49.625,16 36.179,58 43.883,54 54.120,62 64.820,10 75.600,00
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Custo total (R$/dia) 51.255,98 36.369,05 43.912,39 54.122,12 64.820,35 75.600,00
Custo total (R$/dia) 52.834,39 36.553,62 43.960,81 54.143,94 64.820,56 75.600,00
Custo total (R$/dia) 54.417,87 36.741,10 43.989,29 54.145,40 64.820,77 75.600,00
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Custo total (R$/dia) 55.984,80 36.910,51 44.039,16 54.146,85 64.820,98 75.600,00
V-se, portanto que, para o perodo analisado, a frota de trs rebocadores a mais adequada, pois tem menor custo. A seguir, so apresentadas as tabelas que indicam o custo total dos rebocadores para os anos de 2010 e 2015 considerando as hipteses otimistas e pessimistas.
Tabela 6.23: Custo total de rebocadores (hiptese otimista - 2010).
Custo total de espera dos navios (R$/dia) 70.284,38 7.769,65 1.501,50 309,83 47,67 0,00
Custo total (R$/dia) 91.884,38 40.169,66 44.701,50 54.309,83 64.847,67 75.600,00
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Tabela 6.24: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista 2010).
Custo total (R$/dia) 32.109,23 33.860,50 43.422,25 54.031,75 64.800,00 75.600,00
Tabela 6.25: Custo total de rebocadores (hiptese otimista - 2015).
Custo total de espera dos navios (R$/dia) 104.064,00 9.890,48 1.937,83 402,67 75,50 25,17
Custo total (R$/dia) 125.664,00 42.290,48 45.137,83 54.402,67 64.875,50 75.625,17
Tabela 6.26: Custo total de rebocadores (hiptese pessimista - 2015).
Custo total (R$/dia) 34.614,15 34.211,25 43.501,87 54.050,31 64.800,00 75.600,00
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Para os anos de 2010 e 2015 os resultados mostraram que, na hiptese otimista so necessrios trs rebocadores para atender a demanda, enquanto que, na hiptese pessimista para o ano de 2010, dois so suficientes. J na hiptese pessimista para 2015, a diferena de valores entre considerar dois ou trs rebocadores mnima. Mas ainda assim, o menor custo de 3 rebocadores.
6.3 CONSIDERAES FINAIS
O presente trabalho abordou a questo do uso da Teoria de Filas, modelo matemtico muito usado dentro da rea da pesquisa operacional, no dimensionamento da frota ideal de rebocadores para atender o porto do Rio Grande. Para tanto, foi aplicado o modelo de Fila conhecido como M/M/c, onde as chegadas so regidas pela distribuio de Poisson e o processo de atendimento por uma distribuio Exponencial, com c nmero de rebocadores. A aplicao dessa metodologia levou concluso de que, para um perodo til de 24 horas/dia de funcionamento do Porto, o tamanho de frota mais indicado para a situao em anlise de trs rebocadores. Agora, na considerao da hiptese otimista para os anos de 2010 e 2015, e tambm na hiptese pessimista para 2015, o nmero de rebocadores mais adequado para atender a demanda de trs rebocadores; porm, para a hiptese pessimista para o ano de 2010, os resultados mostraram que dois rebocadores so suficientes para atender a demanda.
7. CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS
7.1 PRINCIPAIS CONCLUSES
O presente trabalho abordou o uso da Teoria das Filas, que uma das Tcnicas da Pesquisa Operacional, que trata do congestionamento de sistemas, no dimensionamento da frota de rebocadores. Considerando um perodo til de funcionamento do Porto de 24 horas/dia e atravs de estimativas futuras do nmero de entradas de navios calculadas a partir de uma anlise de regresso com uma funo potncia, para os anos de 2010 2015, o emprego da metodologia de filas aqui proposta conduziu concluso de a situao que torna o sistema otimizado aquela em que so utilizados trs rebocadores (c=3). No ano de 2010, nesta situao, opera-se com uma taxa de utilizao () igual a 0,444 e com um custo total igual a R$ 35.993,60. interessante observar que, o uso de uma frota de 2 rebocadores conduziria a um = 0,666 e a um custo total igual a R$ 48.045,71. Para uma frota de 4 rebocadores chega-se a um de 0,333 e um custo total de R$ 43.835,33. J para o ano de 2015, na situao otimizada, operase com um =0,469 e com um custo total igual a R$ 36.910,51. Para este ano, caso trabalhese com uma frota de 2 rebocadores, chega-se a um de 0,703 e um custo total de 55.984,80. J no caso do emprego de uma frota com 4 rebocadores, tem-se = 0,352 e um custo total igual a R$ 44.039,16. Tambm, na considerao de uma hiptese otimista e pessimista de 20% a mais e 20% a menos de entradas de navios para o mesmo perodo de funcionamento de 24 horas/dia, chegou-se a um nmero de trs rebocadores na hiptese otimista (tanto em 2010 quanto em 2015) e tambm na hiptese pessimista em 2015. J na considerao da hiptese pessimista no ano de 2010, chegou-se a um nmero de dois rebocadores. Com a aplicao realizada neste trabalho, pde-se verificar que a tcnica de Teoria das Filas uma ferramenta que pode ser usada como auxiliar em atividades de planejamento porturio, desde que se tenha um banco de dados satisfatrio.
7. Concluses e consideraes finais
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7.2 CONSIDERAES ADICIONAIS E RECOMENDAES FUTURAS
As principais dificuldades enfrentadas pelos pesquisadores em experimentos com a utilizao da tcnica de modelagem de filas a obteno dos dados reais para resoluo do problema. No estudo, tentou-se aproximar ao mximo os dados da situao real, o que nem sempre foi possvel, principalmente devido ausncia de informaes. Por exemplo, na aplicao realizada neste trabalho no se dispunha de dados individualizados sobre os tempos de atendimento dos rebocadores. No processo de modelagem empregado, verificou-se atravs do teste de aderncia, que as chegadas dos navios obedeciam a uma distribuio de Poisson. No caso dos tempos de atendimento, foi feita a opo por consider-los como seguindo uma distribuio exponencial, uma vez que muitos trabalhos na rea citam certa aleatoriedade no processo de atendimento. Sendo feitas as consideraes acima, pde-se utilizar o modelo de filas M/M/c. Porm, devido s simplificaes e limitaes j citadas na aplicao realizada, fica a sugesto de tentar contorn-las com a aplicao futura de outras tcnicas como, por exemplo, a utilizao de simulao. Alm da simulao, ainda podem ser testadas outras metodologias, tais como a utilizao de modelos de filas M/Ek/c, teoria dos estoques ou ainda programao linear. Como sugesto adicional para futuros trabalhos a serem realizados nesta rea, fica a idia de estudar uma aplicao direcionada a cada terminal em separado, ou ainda, separar por tipos de rebocadores e, ou, tipos de navios. Espera-se que este trabalho possa proporcionar subsdios para outros pesquisadores, servindo de base para o desenvolvimento de estudos que possam vir a complet-lo e enriquecer a bibliografia no setor de transportes ligado rea de Engenharia Ocenica.
Anexo A: BOLLARD PULL
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ANEXO A: BOLLARD PULL
Sugesto de correspondncia entre tonelagem de porte bruto (TPB) da embarcao com a fora de trao esttica longitudinal (BOLLARD PULL) dos rebocadores:
TPB (t)
FORA DE TRAO TOTAL (BOLLARD PULL) em t mtrica
NMERO MNIMO DE REBOCADORES
de 2.000 at 2.500 de 2.501 at 3.000 de 3.001 at 4.500 de 4.501 at 5.000 de 5.001 at 7.500 de 7.501 at 10.000 de 10.001 at 12.500 de 12.501 at 15.000 de 15.001 at 17.500 de 17.501 at 20.000 de 20.001 at 25.000 de 25.001 at 30.000 de 30.001 at 35.000 de 35.001 at 40.000 de 40.001 at 45.000 de 45.001 at 50.000 de 50.001 at 60.000 de 60.001 at 70.000 de 70.001 at 80.000 de 80.001 at 90.000 de 90.001 at 100.000 de 100.001 at 110.000 de 110.001 at 120.000 de 120.001 at 130.000
3.0 5.0 6.0 7.0 9.0 11.0 14.0 17.0 19.0 21.0 25.0 28.0 32.0 36.0 39.0 42.0 46.0 51.0 53.0 55.0 56.0 58.0 60.0 62.0
1 1 1 1 1 1a2 1a2 1a2 1a2 1a2 1a2 1a2 2 2 2 2 2 2 2 2a3 2a3 2a3 2a3 2a3
Anexo A: BOLLARD PULL
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de 130.001 at 140.000 de 140.001 at 150.000 de 150.001 at 160.000 de 160.001 at 170.000 de 170.001 at 180.000 de 180.001 at 190.000 de 190.001 at 200.000 de 200.001 at 210.000 de 210.001 at 220.000 de 220.001 at 230.000 de 230.001 at 240.000 de 240.001 at 250.000 de 250.001 at 270.000 de 270.001 at 290.000 de 290.001 at 310.000 de 310.001 at 330.000 de 330.001 at 350.000 de 350.001 at 370.000 de 370.001 at 390.000
64.0 66.0 81.0 83.0 86.0 87.0 89.0 90.0 91.0 93.0 95.0 96.0 98.0 101.0 106.0 110.0 114.0 118.0 121.0
2a3 2a3 2a3 2a3 2a3 2a3 2a3 4 4 4 4 4 4 4 4 4a6 4a6 4a6 4a6
OBS: Entende-se por fora total, o somatrio dos BOLLARD PULL dos rebocadores utilizados na manobra. Fonte: DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS DPC
Anexo B: Tabela do Qui-Quadrado
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ANEXO B: TABELA DE DISTRIBUIO DO QUI-QUADRADO
Anexo D: Tabela do t de Student
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ANEXO C: TABELA DO t DE STUDENT
Apndice: Glossrio Nutico
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APNDICE: GLOSSRIO NUTICO
Amurada o prolongamento do costado do navio, acima da parede interna do casco. Amurado navio que tem as amaras fixadas a um dos bordos. A R - Expresso usada para definir toda e qualquer coisa que se situe na regio de popa da embarcao. Armador - pessoa que arma o navio, isto , no sentido jurdico, que providencia o provimento de uma embarcao e tambm a explora comercialmente em servios de transporte, seja de pesca, de reboque, etc. A Vante Expresso usada para definir toda e qualquer coisa que se situe na regio de proa da embarcao. Contrabordo operao que consiste em embarcao atracar no costado de outra, estando ou no atracada no cais, ou ainda, fundeada ao largo. Demurrage a soma de dinheiro pagvel pelo afretador ou armador por um perodo de atraso na operao de carga ou descarga depois do vencimento do lay-time. Estabilidade propriedade que deve ter a embarcao de voltar sua posio normal assim que deixarem de atuar as foras que tendem a inclin-la. Estropo Cabo muito curto entranado pelas pontas, formando uma espcie de anel ou argola, e destinado a vrios usos. Funda Material do servio de capatazia, feito de lona e com extremidades de corda, normalmente usada na confeco de lingadas. Gato de reboque gato especialmente construdo para suportar a tenso do cabo de reboque quando a embarcao estiver rebocando uma outra. Guinada altura do mastro, do mastaru ou da vela. Desvio que uma embarcao faz de seu rumo. Guindaste tambm chamado de guindaste do cais este equipamento geralmente usado para a movimentao de carga geral. H muitos tipos de guindaste; este dividido em: fixo e mvel. Lingada a poro de objetos que iada ou arriada de uma s vez, conduzida em cada movimento do guindaste ou equipamento de idnticas funes, a exemplo: ponte rolante, cbrea, pau de carga, etc. Linha-dgua 1. linha determinada pelo plano de flutuao que separa as obras vivas (parte imersa do barco) das obras mortas (parte emersa). 2. tambm a faixa pintada ao longo do
Apndice: Glossrio Nutico
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casco, indicando at onde ele fica imerso, em condies normais de carregamento. O mesmo que linha de flutuao. Obras vivas termo usado em construo naval para se referir a parte inferior do casco das embarcaes que fica submerso. Obras mortas superestruturas que correspondem s estruturas existentes nos conveses.
Referncia s Bibliogrficas
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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE - FURG ESCOLA DE ENGENHARIA CURSO DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA OCENICA

Orientador: Milton Luiz Paiva de Lima, Dr. Eng. de Produo.

Rio Grande, janeiro de 2010

Aos meus pais, irmos e em especial ao meu noivo Miro.

100 102 103 104 106

A c CM CO CT CTE Cv E(T) H1 Ho IC K N NF NS M ME M(o/n) O P(x) Pn Po R2 TA TBP T(n) T(o) TPB TF

1.1 CONSIDERAES INICIAIS

1.5 LIMITAES DO TRABALHO

1.6 ESTRUTURA DO TRABALHO

2. UMA BREVE REVISO SOBRE METODOLOGIAS USADAS EM SERVIOS DE ATENDIMENTO EM TRANSPORTES

2. Uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes

2.2 BREVE REVISO DO ESTADO DA ARTE EM SERVIOS DE ATENDIMENTO EM SETOR DE TRANSPORTES

2. Uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes

2. Uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes

2. Uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes

2.3 CONSIDERAES FINAIS DO CAPTULO

2. Uma reviso sobre metodologias usadas em servios de atendimento em transportes

3. A PROBLEMTICA DOS REBOCADORES EM UM PORTO

3.1 CONSIDERAES INICIAIS SOBRE REBOCADORES

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.1 - Esquema de um Rebocador Fonte: ENCICLOPDIA BARSA

3.2 CLASSIFICAO DOS REBOCADORES

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.2 - Esquema de classificao dos rebocadores de acordo com a propulso

3.2.1 Rebocadores com Propulso Convencional

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.3 - Rebocador convencional de um hlice Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.5 - Leme de Flanco Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.6 - Tubulo-Kort Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

Figura 3.7 - Towmaster Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.8 - Tubulo-Kort mvel Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

Figura 3.9 - Rebocador de Propulso Mista Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

3.2.2 Rebocadores com Propulso Azimutal e Cicloidal

Figura 3.10 - Rebocador Cicloidal com propulso a vante.

Figura 3.11 - Rebocador Azimutal com propulso a r.

Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.12 - Propulsor Cicloidal Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.13 - Propulsor Azimutal Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

Figura 3.14 - Propulsor Azimutal a R Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.15 - Rebocador ASD Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.16 - Trator Reverso Cicloidal Fonte: FRAGOSO; CAJATY, 2002

3.3 REBOCADORES DE RESGATE E DE ALTO-MAR

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

3.4 REBOQUE DE EMBARCAO

3.5 ESCOLHA DO REBOCADOR (OU REBOCADORES) PARA ATENDER O NAVIO

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

3.6 INFLUNCIA DO CLIMA NAS OPERAES PORTURIAS

3.6.1 Influncia do vento

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

3.6.2 Influncia da corrente

3.6.3 Influncia das Ondas

3. A problemtica dos rebocadores em um porto

Figura 3.17 - Prtico na ponte de comando de um navio Fonte: CONAPRA

3.7.1 Importncia do Prtico

Figura 3.18 - Lancha do prtico se aproximando de uma embarcao Fonte: CONAPRA