IMPACTO NAS MEDIDAS DE DESEMPENHO OPERACIONAL DEVIDO SUBSTITUIO DE INTERSEO SEMAFORIZADA POR ROTATRIA Bruno Vieira Bertoncini

Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos Departamento de Transportes

Sergio Henrique Demarchi

Universidade Estadual de Maring Departamento de Engenharia Civil Grupo de Engenharia de Transportes RESUMO O propsito deste trabalho avaliar modificaes nas medidas de desempenho operacional ao substituir uma interseo semaforizada por uma rotatria como elemento de controle do cruzamento entre as avenidas Cerro Azul e Juscelino Kubitscheck, na cidade de Maring, PR. As medidas de desempenho foram obtidas atravs de simulao de ambos os elementos de trfego, utilizando o simulador INTEGRATION. Os resultados indicaram que a implantao da rotatria contribuiu efetivamente para a reduo do tamanho das filas, do tempo de percurso e do atraso. Alm disto, este trabalho permitiu definir alguns parmetros de calibrao que podero ser utilizados em simulaes envolvendo outras rotatrias. ABSTRACT The purpose of this paper is to evaluate changes in operational measures of effectiveness due to the construction of a roundabout in place of a signalized intersection as the traffic control element for the intersection of Cerro Azul and Juscelino Kubitscheck avenues, in the city of Maring, PR. The measures of effectiveness were estimated by means of simulation of both facilities, using INTEGRATION. Results indicate that the roundabout effectively contributed for the reduction of the length of queues, travel time and delay. Another contribution of this paper is the definition of calibration parameters which may be used for the simulation of other roundabouts.

1. INTRODUO O sistema virio urbano formado por vias de diferentes caractersticas que, em virtude de sua disposio, interceptam-se em diversos pontos. As intersees entre as vias so locais que merecem ateno especial dentro do contexto de gerenciamento do trfego urbano, pois nestes locais existe uma srie de conflitos potenciais que, eventualmente, resultam em acidentes caso o tipo de controle de trfego estabelecido para o local no seja o mais adequado. Para que existam fluidez e segurana do trfego no local, faz-se necessria a implantao de elementos de controle como placas, semforos, rotatrias ou at mesmo intervenes maiores como rebaixamento virio e utilizao de viadutos, dentre outros. Conforme a localizao, os tipos de vias e a quantidade de veculos que circulam por estas, existe um tratamento mais indicado, visando o ordenamento dos fluxos de trfego e a segurana dos motoristas e pedestres. No ano de 2004, tcnicos da Secretaria de Transportes de Maring (SETRAN) defrontaram-se com uma dessas questes, em que era necessrio analisar qual o melhor tipo de elemento de controle do trfego a ser utilizado na interseo entre a Av. Cerro Azul e a Av. Juscelino Kubitschek. Nesta poca, a interseo era controlada por um semforo que, em virtude do volume de trfego no local, no apresentava desempenho operacional satisfatrio, resultando na formao de filas e atrasos aos motoristas. Dessa maneira, foi decidido pela substituio da

interseo semaforizada por uma rotatria de dimetro reduzido. A deciso de substituir a interseo semaforizada pela rotatria foi tomada muito mais em funo da experincia prtica com o uso de praas rotatrias na cidade de Maring, sem considerar, no entanto, a possibilidade de realizar uma anlise prvia do impacto desta substituio a partir de simulao. Este aspecto motivou a elaborao desta comunicao tcnica, cujo objetivo analisar o impacto causado pela substituio da interseo semaforizada entre as Avs. Cerro Azul e Juscelino Kubitscheck pela rotatria, tomando como base as medidas de desempenho geradas pelo simulador de trfego INTEGRATION para ambos os cenrios. Para isso, o trabalho encontra-se dividido em 4 itens, contando com esta introduo. No item 2 so apresentados detalhes sobre o cruzamento em estudo e sobre o processo de codificao dos arquivos de dados e calibrao do simulador para ambos os tipos de interseo. No item 3 feita a anlise comparativa dos resultados e, por fim, no item 4 so feitas as consideraes finais. 2. CALIBRAO E VALIDAO DOS CENRIOS A Figura 1 mostra fotos do cruzamento entre a Av. Cerro Azul, que liga diversos bairros regio central, na direo Norte-Sul, e Av. Juscelino Kubitscheck (Av. JK), que faz a ligao bairro-centro e vice-versa na direo Leste-Oeste. Na Figura 1a mostrado o cruzamento controlado por semforo e, na Figura 1b, mostrado o mesmo cruzamento aps a implantao da rotatria.
(a) (b)

Figura 1: Cruzamento das Avenidas Cerro Azul e Juscelino Kubitscheck: (a) interseo semaforizada; (b) rotatria A operao de ambos os dispositivos foi avaliada atravs do simulador INTEGRATION, cujos arquivos de dados foram codificados conforme os procedimentos apresentados no item 2.1. O processo de calibrao dos parmetros da relao fluxo-velocidade para os arcos das redes simuladas descrito no item 2.2. 2.1. Codificao dos Arquivos de Dados do INTEGRATION Ambas as configuraes foram simuladas com o simulador INTEGRATION, calibrado de acordo o procedimento descrito por Bertoncini (2002) e Bertoncini et al. (2004). A partir da base geomtrica disponvel em formato em AutoCad (*.dwg), foi feita a identificao e numerao dos ns, seguida da numerao dos arcos. Para a interseo semaforizada, foram definidos 9 ns, sendo 4 de origem-destino e 5 intermedirios, 15 arcos e um semforo, conforme mostrado na Figura 2a. Para a rotatria, foram considerados 18 ns (4 n de origem-destino e 14

ns intermedirios) e 24 arcos e 4 placas do tipo D a Preferncia, conforme indicado na Figura 2b. Em seguida, foram codificadas as informaes sobre a operao do semforo, tais como a durao do ciclo de 101s, bem como a seqncia e a durao dos verdes de cada fase:
(a)

Fase 1: 32 s de verde e 3 s de amarelo para ambas as aproximaes da Av. Cerro Azul; Fase 2: 30 s de verde e 3 s de amarelo para a aproximao Oeste da Av. JK; e Fase 3: 30 s de verde e 3 s de amarelo para a aproximao Leste-Oeste da Av. JK.
(b)

Figura 2: Elementos geomtricos das simulaes: (a) interseo semaforizada; (b) rotatria Alm das informaes referentes geometria e ao controle do trfego, foi necessrio definir uma matriz origem-destino de viagens. Para isso, as quantidades de veculos entre diferentes pares O-D foram obtidos atravs de filmagem, utilizando uma filmadora digital Sony e trip, posicionados em um caminho com plataforma e brao mecnico, utilizado para manuteno de semforos, cujo alcance de 9,00 m na vertical. Este caminho foi posicionado de forma que o foco da filmadora conseguisse capturar todos os movimentos existentes na interseo. A filmagem foi realizada no dia 29/07/2004, no perodo de 17:30 s 18:10, perodo este considerado de pico pela Secretaria de Transportes de Maring. Nesta coleta, aps ser feita a captura do vdeo e sua anlise, foram observados 2070 veculos para um perodo de 40 min, sendo 96,5% de automveis, 1,5% de nibus e 2,0% de caminhes. Estas quantidades foram convertidas para volumes horrios, apresentados na Figura 3. 2.2. Calibrao e Validao de Parmetros da Relao Fluxo-Velocidade Aps a codificao dos arquivos de dados, foi feita a calibrao dos parmetros da relao fluxo-velocidade para os arcos das redes. A densidade de congestionamento (165 cpe/km/faixa), a velocidade de fluxo livre (58 km/h), a velocidade na capacidade (27 km/h) e a capacidade dos arcos (2115 cpe/h/faixa) foram adotados do estudo de Collella et all. (2004), considerando que tais parmetros foram calibrados a partir de dados de campo obtidos prximos intersees semaforizadas e representam adequadamente o comportamento dos veculos na interseo entre as Avs. Cerro Azul e Juscelino Kubitschek. Esta considerao valida na medida em que as filas formadas durante a simulao eram similares s observadas em campo.

90 441 309 89 585 75 456 122 458 195 116 171

Volume horrio

Par O-D 1 3 5 6 Total

1 195 441 89 725

3 116 309 585 1010

5 458 171 75 704

6 122 456 90 668

Total 696 822 840 749 3107

Automveis: 96,5% nibus: 1,5% Caminhes: 2,0%

Figura 3: Volumes horrios por tipo de movimento Entretanto, ao utilizar os parmetros mencionados para calibrar a relao fluxo-velocidade para os arcos da rotatria, os resultados obtidos no foram compatveis com observaes em campo, obtidas de outra filmagem realizada no perodo de 17:30 h s 18:10 h do dia 28/10/2004, aps a implantao da rotatria, indicando a necessidade de recalibrar os parmetros para os arcos que compem a rotatria (entre ns 8 a 17). Desta filmagem foram selecionados aleatoriamente 6 veculos que circularam no trecho de controle compreendido entre os ns 12 e 18, conforme mostrado na Figura 2b. Sendo conhecida a distncia entre estes pontos, foi possvel medir o tempo de percurso desses veculos, calcular suas respectivas velocidades mdias e compar-las com as obtidas em diversas simulaes realizadas. Em cada uma das simulaes realizadas para as comparaes, a velocidade de fluxo livre e a capacidade dos arcos da rotatria foram sendo reduzidas gradativamente de seus valores iniciais. Deve ser observado que no existem no INTEGRATION elementos especficos para a modelagem da rotatria, sendo necessrio apenas especificar os parmetros da relao fluxovelocidade para cada um dos arcos que compem a mesma. O comportamento durante as manobras de convergncia, divergncia ou entrelaamento entre veculos resultam de forma emergente da lgica interna do prprio simulador. Ao final desse processo iterativo, a velocidade de fluxo livre foi reduzida de 58 para 40 km/h e a capacidade dos arcos da rotatria foi reduzida de 2115 para 1600 cpe/h/faixa. Esses novos valores de parmetros, juntamente com os valores da velocidade na capacidade e a densidade de congestionamento, que foram mantidos inalterados, permitiram que o INTEGRATION representasse de uma forma mais realista as velocidades mdias observadas em campo. 3. ANLISE DOS RESULTADOS Os resultados obtidos para a interseo semaforizada e para a rotatria foram ento comparados de trs maneiras distintas. Inicialmente, foram comparadas visualmente as filas formadas em ambos os cenrios (item 3.1). Em seguida, as medidas de desempenho globais foram analisadas (item 3.2) e, por fim, foram comparados os resultados desagregados por par origemdestino (item 3.3). 3.1. Anlise da Formao de Filas Conforme mencionado, a primeira anlise dos resultados consistiu na comparao visual das

filas formadas junto faixa de reteno, no caso da interseo semaforizada, ou nas aproximaes de entrada na rotatria. A Figura 4a mostra, como exemplo, as filas formadas na Av. Cerro Azul 352 s aps o incio da simulao e Figura 4b mostra a fila existente na Av. Juscelino Kubitscheck (sentido Oeste) no mesmo instante. Nota-se que as filas praticamente no existem na rotatria, sendo o mesmo padro observado durante o restante da simulao.

Fila na Av. JK (sentido Oeste) Fila na Av. Cerro Azul (sentido Sul)

Fila na Av. Cerro Azul (sentido Norte)

Veculos trafegando na rotatria

(a)

(b)

Figura 4: Filas (a) na interseo semaforizada e (b) na rotatria aos 352 s de simulao 3.2. Anlise das Medidas de Desempenho Gerais Em seguida, os resultados mdios gerais, apresentados na Tabela 1, foram comparados de maneira a obter uma anlise do desempenho operacional mdio de ambos os cenrios durante os 3600 s de simulao. possvel verificar que, mesmo que os veculos tenham que percorrer em mdia uma distncia 28% maior na rotatria do que na interseo semaforizada, o tempo mdio de percurso reduzido para menos da metade do tempo estimado para a interseo semaforizada (57,1 s para 25,5 s). Isso se deve ao fato que os atrasos, especialmente aqueles decorrentes de paradas, so praticamente eliminados ao se substituir o controle semaforizado por placas do tipo D a Preferncia (reduo de 31,4 s para 0,4 s). A Tabela 1 tambm mostra uma reduo de 27% no consumo mdio de combustvel, uma reduo entre 15 a 27% na emisso de hidrocarbonetos, monxido de carbono e dixido de carbono para a rotatria, mas um acrscimo de 7% na emisso de xidos de nitrognio, o que pode ser explicado em virtude do aumento da velocidade mdia estimada para a rotatria. Porm, importante observar que os valores absolutos dos nveis de emisso obtidos no devem ser explicitamente considerados, pois o modelo de emisses do INTEGRATION ainda no foi calibrado para os veculos brasileiros. Dessa maneira, somente os percentuais de reduo ou acrscimo devem ser considerados como indicadores aproximados do melhor desempenho da rotatria em relao interseo semaforizada, sob o ponto de vista ambiental.

Tabela 1: Resumo geral dos resultados da simulao para cada caso

Medidas de desempenho mdias distncia percorrida (m) nmero de paradas tempo de percurso (s) atraso (s) atraso parado (s) atraso em movimento (s) consumo de combustvel (l) emisso de hidrocarbonetos (g) emisso de monxido de carbono (g) emisso de xidos de nitrognio (g) emisso de dixido de carbono (g) Interseo semaforizada 197 0,69 57,1 43,1 31,4 11,7 0,04 0,007 0,173 0,022 89,301 Rotatria 253 0,55 25,5 7,3 0,4 6,9 0,03 0,006 0,137 0,023 65,456 Percentual de acrscimo ou de Reduo 28% -20% -55% -83% -99% -41% -27% -15% -21% 7% -27%

3.3. Anlise das Medidas de Desempenho para Diferentes Pares O-D Alm da anlise global, foram feitas anlises desagregadas por pares origem-destino, sendo as medidas de desempenho obtidas a partir do monitoramento de veculos nas simulaes. A Figura 5 compara os atrasos mdios, que refletem a parcela de tempo em que os veculos trafegam com velocidades menores que a velocidade de fluxo livre. Este atraso decomposto em duas parcelas, tambm mostradas na Figura 5. A primeira delas refere-se ao tempo em que os veculos permanecem parados, enquanto que a segunda parcela o atraso em movimento, ou seja, a diferena entre o atraso global e o atraso parado. possvel notar que a reduo no atraso estimado para a rotatria ocorre principalmente em funo da reduo significativa no atraso parado no caso da interseo semaforizada, o atraso parado varia entre 13,9 e 43,0 s, enquanto que na rotatria o atraso parado varia entre 0,1 e 0,4 s.
60 atraso mdio (s) 50 40 30 20 10 0
5,3 5,1 4,6 5,5 4,2 4,3 6,2 5,8 4,6 6,9 5,9 4,9 23,3 27,1 24,3 22,3 27,1 26,0 30,2 29,5 30,2 59,4 53,7 57,7 Atraso total mdio (semforo) Atraso total mdio (rotatria)

1-6

1-5

1-3

3-1 3-6

3-5

5-3 5-1

5-6

6-5 6-3 6-1

Par O-D atraso em movimento (semforo) atraso parado (semforo) atraso em movimento (rotatria) atraso parado (rotatria)

Figura 5: Atrasos mdios estimados para cada um dos pares O-D A reduo dos atrasos fez com que as velocidades mdias estimadas para a rotatria sejam maiores que as obtidas para a interseo semaforizada, conforme mostra a Figura 6. As velocidades mdias estimadas para a interseo controlada por semforo variam entre 10,5 e 26,9 km/h e, para a rotatria, variam entre 37,5 a 42,6 km/h. Em mdia, existe um aumento de 95% na velocidade estimada para a rotatria em relao interseo semaforizada.

Tambm possvel constatar, a partir da anlise das Figuras 5 e 6, que as maiores redues no atraso e aumento da velocidade mdia ocorrem para os veculos provenientes do ponto de origem 3, refletindo o fato que a programao semafrica adotada para a interseo era inadequada para o volume de trfego que circula pela Av. Cerro Azul.
41 ,7 42,6 41 ,5 41 ,3 45 40,5 40,3 40,0 39,8 39,7 39,2 38,1 37,5 40 35 26,9 30 26,5 25,7 24,5 24,3 24,2 21 ,8 21 ,4 25 20,2 20 1 3,3 1 3,1 15 1 0,5 10 5 0 1-6 1-5 1-3 3-1 3-6 3-5 5-3 5-1 5-6 6-5 6-3 6-1

velocidade mdia (km/h)

par O-D
interseo semaforizada rotatria

Figura 6: Velocidades mdias estimadas para cada um dos pares O-D A Figura 7 compara o nmero mdio de paradas, estimadas em funo da reduo de velocidade do veculo durante intervalos de tempo da simulao. Dado que o INTEGRATION considera como uma parada completa a reduo da velocidade de fluxo livre at 0 km/h, as mdias mostradas na Figura 7 indicam que nem todos os veculos param nas aproximaes da interseo semaforizada ou da rotatria. Com exceo das viagens entre 5 e 3, todos os outros pares O-D apresentam uma reduo significativa no nmero mdio de paradas.
0,84 0,9 0,78 0,80 0,76 0,74 0,74 0,73 0,73 0,73 0,8 0,67 0,66 0,64 0,62 0,64 0,61 0,7 0,58 0,57 0,55 0,54 0,52 0,6 0,49 0,49 0,45 0,45 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 1-6 1-5 1-3 3-1 3-6 3-5 5-3 5-1 5-6 6-5 6-3 6-1

nmero mdio de paradas

par O-D
interseo semaforizada rotatria

Figura 7: Nmero mdio de paradas estimadas para cada um dos pares O-D 4. CONSIDERAES FINAIS A anlise das medidas de desempenho obtidas por simulao demonstra que, do ponto de vista operacional, a deciso de substituir a interseo semaforizada pela rotatria foi acertada, resultando em uma reduo de 55% no tempo mdio de percurso, 20% no nmero mdio de paradas, 83% no atraso global e 27% de consumo de combustvel. Mesmo que as simulaes do desempenho operacional tenham sido realizadas somente aps a implantao da rotatria e os resultados da anlise no tenham contribudo para a tomada de deciso sobre implantao ou no deste dispositivo, os resultados serviram como validao da deciso tomada. Alm disso, o processo de calibrao do simulador INTEGRATION para rotatrias resultou em um conjunto de parmetros que poderiam, eventualmente, servir de base para

a simulao de outras rotatrias similares. importante lembrar que a anlise comparativa entre rotatria e interseo semaforizada no deve ficar restrita questo do desempenho operacional. Sendo assim, seria recomendado analisar tambm aspectos relativos segurana veicular e de pedestres, complementando a anlise iniciada neste trabalho. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
Bertoncini, B. V. (2002) Calibrao do Simulador INTEGRATION para a Rede Viria da Regio Central de Maring. Relatrio de projeto de iniciao cientfica (PIC). Departamento de Engenharia Civil, UEM, Maring, PR. Bertoncini, B. V.; Demarchi, S. H.; Lima, E. P. (2004) Estimativa de uma Matriz O-D Sinttica para a Regio Central de Maring utilizando o QUEENSOD. In: XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Florianpolis, SC. Anais do XVIII ANPET. Rio de Janeiro, RJ: Lagoa, 2004. v. 2, p. 844-855. Colella, D. A. T.; Lima, E. P.; Demarchi, S. H.; (2004) Calibrao e Validao do Modelo Fluxo-velocidade do INTEGRATION para Vias Urbanas Semaforizadas. In: XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes, Florianpolis, SC. Anais do XVIII ANPET. Rio de Janeiro, RJ: Lagoa, 2004. v. 1, p. 453-464.
Endereo dos autores:

Bruno Vieira Bertoncini (bruviber@gmail.com) Engenheira Civil, aluno de graduao em 2004 Sergio Henrique Demarchi (shdm@terra.com.br) Professor Adjunto, Depto. de Engenharia Civil

Universidade Estadual de Maring UEM Av. Colombo, 5790 - Bloco C67 87020 - 900 Maring, PR, Brasil fone: (044) 261-4322 fax: (044) 261-4322