UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

ESCOLA DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

Uma metodologia para anlise de vida para
um semi-reboque para transporte de
automveis

Alunos:

Gilnei Reckziegel
Mrcio Afonso Schmidt

Orientador:

Rogrio Jos Marczak







Resumo
Neste trabalho so desenvolvidas e analisadas as etapas de simulao
numrica do comportamento estrutural de um semi-reboque para
transporte automotivo, submetido a excitaes provenientes do trfego
sobre diversos tipos de rodovias. Utilizando modelos dinmicos de corpo
rgido e modelos globais e locais de elementos finitos, so obtidas as
solicitaes dinmicas da estrutura. Clculo de confiabilidade, nvel de
segurana e dano so feitos para um ponto crtico da estrutura
considerando o seu histrico de tenso local como sendo de banda
estreita.






Porto Alegre, maio de 2002
- 2 -
1 - ndice

1 - ndice.....................................................................................................................2
2 - Lista de smbolos ...................................................................................................3
3 - Introduo..............................................................................................................4
4 - Descrio da estrutura analisada.............................................................................4
5 - Perfil de rugosidade de estradas tpicas...................................................................6
6 - Modelo dinmico rgido....................................................................................... 10
6.1- Validao do modelo dinmico......................................................................... 13
6.2- Obteno das cargas dinmicas......................................................................... 17
7 - Modelo global ...................................................................................................... 21
8 - Modelo local ........................................................................................................ 25
8.1- Anlise esttica ................................................................................................ 28
9 - Clculo das tenses no ponto crtico..................................................................... 29
10 - Confiabilidade...................................................................................................... 36
10.1- Falha por sobrecarga..................................................................................... 36
10.2- Falha por desgaste ........................................................................................ 38
10.3- Anlise de dano no domnio tempo do histrico............................................ 40
10.3.1 Contagem de ciclos................................................................................... 40
10.4- Dados do material......................................................................................... 41
11 - Anlise dos dados................................................................................................. 43
12 - Tabelas com os resultados do clculo de confiabilidade........................................ 45
12.1- Terreno 20 ponto 1 ....................................................................................... 45
12.2- Terreno 80 no ponto 1 .................................................................................. 45
12.3- Terreno 80 no ponto 2 .................................................................................. 47
12.4- Terreno 256 no ponto 2................................................................................. 48
13 - Anlise de fadiga por Goodman e Miner .............................................................. 49
14 - Concluses........................................................................................................... 50
15 - Bibliografia.......................................................................................................... 51




















- 3 -
2 - Lista de smbolos

esc
Tenso de escoamento

rup
Tenso de ruptura
n Nmero de onda
S(n
0
) Coeficiente de rugosidade
Z(t) Deslocamento em funo do tempo
A Amplitude
ngulo de fase
{u
i
} Vetor de deslocamento
{C
j
} Vetor de transferncia entre fora e deslocamento
{f(t)} Vetor de fora no tempo
[u
i
] Matriz de deslocamentos
[S] Matriz de tenso
[B
p
] Matriz de transferncia entre deslocamento e tenso
{S
h
(t)} Vetor de tenso no tempo
ASTM Americam Societe of Testing Material
C Confiabilidade
E Mdulo de elasticidade
f
p
Freqncia de picos
f
0
Freqncia da solicitao
m coeficiente de equao de Whler
N Nmero de ciclos
n
P
Fator de projeto
P
I
Probabilidade de interferncia
S Solicitao
V
R
Coeficiente de disperso da resistncia
V
S
Coeficiente de disperso da solicitao

R
Mdia da resistncia

S
Mdia da solicitao

R
Desvio padro da resistncia

S
Desvio padro da solicitao

n
Tenso de fadiga (MPa)
- 4 -
3 - Introduo

A crescente busca pelo desenvolvimento de produtos de mxima qualidade na
indstria automotiva mundial tem determinado claramente o abandono de algumas tcnicas
de projeto obsoletas. Atualmente, clara a tendncia mundial em atingir nveis aceitveis
de segurana para componentes estruturais de veculos, sem que isto implique em
superdimensionamento dos mesmos. O uso de coeficientes de segurana, baseado em
recomendaes empricas (e at um tanto arbitrrias) no tem mais lugar na metodologia
moderna de projeto de produtos industriais. Este contexto provocou um grande
desenvolvimento de tcnicas de anlise de componentes mecnicos, primeiro na indstria
aeroespacial e, mais recente, na indstria automotiva. Dentre as reas que experimentaram
grandes desenvolvimentos esto as tcnicas de simulao do comportamento de
componentes, tais como o mtodo dos elementos finitos e mtodos de clculo de
confiabilidade. Tais desenvolvimentos tm permitido o dimensionamento de estruturas
com nveis de segurana pr-determinados, e a experincia com prottipos tm confirmado
bons resultados, o que permite uma previso de vida til com grande confiabilidade.
Este trabalho analisa as etapas da simulao em servio de um semi-reboque para
transporte automotivo trafegando sobre diferentes qualidades de rodovias. So realizadas
simulaes no tempo, obtendo assim os carregamentos dinmicos. Estes carregamentos so
ento aplicados a modelos de elementos finitos, obtendo-se os histricos de tenses em
pontos crticos. Este procedimento uma alternativa para um modelo dinmico complexo
com elementos de casca ou slido. Um modelo assim exigiria um nmero abundante de
elementos, que, quando integrado no tempo, exigiria um poder computacional considervel
tornando-se uma anlise muito cara.
A partir dos histricos de tenso para um ponto crtico empregada uma
metodologia estatstica para anlise local de sobrecarga e fadiga. analisada a confiana
sobre o projeto e seus fatores de segurana ideais.
Os resultados mostram que possvel reproduzir situaes bastante realistas,
permitindo a previso dos nveis reais de segurana nos pontos mais solicitados. Esta
metodologia pode ser facilmente estendida para outros elementos estruturais.
4 - Descrio da estrutura analisada

Neste trabalho feita uma anlise sobre a estrutura de um semi-reboque para
transporte de automveis. Neste modelo podem ser transportados no total 11 veculos de
- 5 -
tamanho mdio. A massa total do veculo descarregado de 9500 kg, e com carga mxima
de 27000 kg, sendo que 17000 kg so suportados pela suspenso traseira e 10000 kg pelo
pino rei. As Figura 4.1 apresentam o semi-reboque estudado.
A estrutura principal constituda por tubos retangulares costurados tipo caixo.
O material utilizado nos tubos o ao ASTM A-36 com mdulo de elasticidade E=190
GPa, tenso de escoamento
esc
=220 MPa e tenso de ruptura
rup
=414 MPa. A tenso
limite de fadiga vale
f
=156 MPa. Os tubos do chassi so conectados atravs de solda tipo
MAG, com junta tipo chanfro de penetrao total. No feito nenhum controle posterior
de qualidade.

Figura 4.1 - Foto do semi-reboque estudado


Figura 4.2 - Desenho do semi-reboque com carga mxima e cotas em mm

Para o suporte dos veculos transportados, segurana do operador e proteo contra
vazamentos so utilizadas chapas dobradas e perfuradas, onde os veculos so colocados
em cima. Estas chapas tambm so um reforo estrutural para o chassi. Na metade superior
traseira os trilhos so mveis, sendo sustentados e movimentados por dois pares de
cilindros hidrulicos telescpicos.
- 6 -
5 - Perfil de rugosidade de estradas tpicas

O perfil da rugosidade de uma estrada pode ser descrito analiticamente atravs de
um processo randmico peridico. O mtodo da Densidade de Potncia Espectral (PSD)
uma ferramenta usual para esta anlise. Para a descrio de uma estrada utilizam-se curvas
de densidade espectral obtidas experimentalmente. A Figura 5.1 mostra um exemplo de
densidade espectral da superfcie de uma rodovia tpica. A aproximao dos dados
experimentais obtidos para a rugosidade da superfcie de rodovias pode ser feita atravs da
Eq. 3.1, desenvolvida por Doos and Robson (1973).


Figura 5.1 - Densidade espectral para uma rodovia tpica [Doods, 1973]

( )
( )

'

,
_

,
_

0
0
0
0
0
0
,
,
) (
2
2
n n
n
n
n S
n n
n
n
n S
n S

(3.1)
Para a Eq. 3.1, S(n
0
) o coeficiente de rugosidade (valor da densidade espectral
correspondente ao ponto de descontinuidade n
0
), n o nmero de onda e
1
e
2
so
constantes que variam para cada tipo de superfcie. Um valor aproximado para n
0
. A
PSD vlida para uma faixa significativa, n
min
= n = n
max
, funo da superfcie escolhida.
Os valores propostos Doods (1972) para estas constantes so apresentados na Tabela 5.1.

- 7 -
Tabela 5.1 - Classificao de rodovias [Doods,1972]
Classe de estrada Qualidade
S(n
0
)
[10
-6
m
3
/ciclo]

1

Mdia
Desvio
padro

2

Mdia
Desvio
padro
Auto-estradas Muito boa 2-8 1.945 0.464 1.360 0.221
Boa 8-32
Muito boa 2-8
Boa 8-32
Mdia 32-128
Rodovias
Baixa 128-512
2.05 0.487 1.440 0.266
Mdia 32-128
Baixa 128-512
Estradas secundrias
Muito baixa 512-2048
2.28 0.534 1.428 0.263

Para este estudo foram selecionados trs tipos diferentes de rodovias: rodovia de
boa qualidade, rodovia de mdia qualidade e rodovia de baixa qualidade. Os valores dos
parmetros utilizados para estes trs tipos de estradas so apresentados na Tabela 5.2.
Tabela 5.2 - Tipos de estradas selecionados e seus coeficientes
Tipo Qualidade S(n
0
)
[10
-6
m
3
/ciclo]

1

2
n
min
[ciclo/m]
n
max
[ciclo/m]
Boa 20
Mdia 80 Rodovia
Baixa 256
2.05 1.44 .12 1.1

A partir da Eq. 3.1, e utilizando os coeficientes selecionados para as estradas podem
ser traados os grficos bi-logartmicos da densidade espectral da Figura 5.2.


Figura 5.2 - Densidade espectral para rodovias de boa, mdia e baixa qualidade

- 8 -
A funo que descreve o perfil aleatrio da superfcie em que o veculo ir trafegar
uma funo de deslocamento no tempo, constituda por um somatrio de harmnicos, tal
como a Eq. 3.2. Para este trabalho optou-se pela discretizao da curva de densidade
espectral em 20 componentes, sendo n
i
o nmero de curva correspondente a cada
componente. A amplitude A
i
para cada componente obtida atravs da Eq. 3.3. Como os
lados direito e esquerdo da pista possuem um perfil diferente foram utilizadas duas
distribuies de ngulo de fase (), geradas aleatoriamente. Estas distribuies foram
escolhidas aleatoriamente para evitar harmnicos em fase. A velocidade de trfego (V) do
veculo tambm considerada na Eq. 3.2.
( )

+
20
1
2 ) (
i
i i
t n V sen A t Z (3.2)
( )

2
1
2
n
n
i i
dn n S A (3.3)


Figura 5.3 - Discretizao da curva de densidade espectral

Os perfis de rugosidade obtidos para os trs tipos de rodovias e para os lados direito
e esquerdos do semi-reboque so apresentados nas figuras abaixo.


Figura 5.4 - Perfil de rugosidade para uma rodovia de boa qualidade para o lado direito

- 9 -

Figura 5.5 - Perfil de rugosidade para uma rodovia de boa qualidade para o lado esquerdo


Figura 5.6 - Perfil de rugosidade para uma rodovia de mdia qualidade para o lado direito


Figura 5.7 - Perfil de rugosidade para uma rodovia de mdia qualidade para o lado esquerdo


Figura 5.8 - Perfil de rugosidade para uma rodovia de baixa qualidade para o lado direito


Figura 5.9 - Perfil de rugosidade para uma rodovia de baixa qualidade para o lado esquerdo

Para a excitao da rodovia referente ao pino-rei do semi-reboque feita uma
mdia entre o perfil do lado direito e do lado esquerdo. Deve-se isto considerao de que
a excitao no pino-rei gerada pelo trfego das rodas do lado direito e esquerdo do
cavalo, sendo passada pela quinta roda, que um ponto mdio entre as rodas, para o chassi
do semi-reboque. Tambm considerada a defasagem entre os eixos do semi-reboque, o
que desloca no tempo o perfil de rugosidade para os eixos da frente e de trs. Esta
defasagem proporcional velocidade do veculo.

- 10 -
6 - Modelo dinmico rgido

Para a obteno das foras dinmicas que atuam nos pontos de apoio do semi-
reboque foi feito um modelo numrico dinmico de corpo rgido. Este modelo foi feito
utilizando o software visualNastran Desktop 4D, importando os desenhos slidos do
software SolidWorks 2000. Neste modelo foram consideradas as foras dinmicas que tem
origem nas irregularidades da superfcie da estrada pela qual o veculo est trafegando.
Estas foras so necessrias para que possam ser estimados os esforos que atuam sobre os
componentes que se deseja fazer uma anlise mais detalhada.
A estrutura do semi-reboque foi modelada no software de CAD SolidWorks 2000,
como um desenho slido. No desenho, foram consideradas as componentes principais do
veculo como a estrutura de vigas, as rampas de chapas, os trilhos e os atuadores
hidrulicos. No so consideradas as massas da suspenso, somente a massa suspensa. A
suspenso modelada posteriormente no software para anlise dinmica.
Para este trabalho so consideradas duas hipteses de carregamento do semi-
reboque: completamente carregado e descarregado. Nas Figura 6.1 e Figura 6.2 so
apresentados os desenhos dos dois modelos slidos. A massa para o modelo descarregado
de M=6568 kg, enquanto que a massa do modelo completamente carregado de M=23000
kg.

Figura 6.1 - Desenho do modelo descarregado

- 11 -

Figura 6.2 - Desenho do modelo com carga mxima

Os desenhos das figuras acima, juntamente com suas propriedades como massas e
momentos de inrcia so importados no software visualNastran Desktop 4D para a
realizao da simulao dinmica. So acrescentados aqui os componentes da suspenso
como os feixes de molas, eixos rgidos e pneus. O modelo dinmico apresentado na
Figura 6.3.


Figura 6.3 - Modelo dinmico de corpo rgido

A suspenso do semi-reboque no modelo dinmico possui os seguintes
componentes: feixe de molas, eixo rgido mais rodas e pneus. A suspenso traseira
mostrada em detalhe na Figura 6.5. O feixe de molas possui rigidez no-linear, que
aumenta com o deslocamento, como mostrado na Figura 6.4. Para o modelo dinmico foi
considerada rigidez linear de k=971 N/mm com amortecimento de 8000 Ns/m [Gillespie,
1992]. A rigidez considerada para os pneus foi k=800 N/mm, com amortecimento de 3
kNs/m [Fancher, 1986].
- 12 -


Figura 6.4 - Rigidez do feixe de mola


Figura 6.5 - Detalhe da suspenso traseira

No modelo dinmico, o chassi possui trs graus de liberdade, que so os seguintes:
rotao sobre o eixo longitudinal, rotao sobre o eixo transversal e translao vertical. O
eixo possui dois graus de liberdade: rotao sobre seu eixo transversal e translao vertical.
Este modelo dinmico simplificado, j que o semi-reboque um sistema fsico
complexo. Algumas suposies so feitas para simplificar o modelo, que so as seguintes
[Wang, 1992]:
O veculo trafega velocidade constante;
Todos os componentes movem-se com a mesma velocidade da direo
longitudinal;
Os pneus tocam o solo em pontos singulares;
As foras atuantes esto limitadas para a direo vertical, que resultam das
vibraes geradas pelas irregularidades da estrada;
- 13 -
No sistema de suspenso os amortecedores foram considerados lineares e do tipo
viscoso. Na realidade o amortecimento varia com a velocidade;
No existem efeitos dinmicos devido flexibilidade da estrutura.
6.1- Validao do modelo dinmico

Para checar se realmente o modelo matemtico simula o modelo real fsico
necessria uma validao. Para isto so simuladas duas situaes em que o veculo passa
sobre uma rampa. O modelo utilizado o descarregado com uma velocidade de 80 km/h.
No primeiro caso a rampa idntica para os dois lados do veculo. No segundo caso a
rampa de um dos lados est defasada com relao ao outro. A Figura 6.6 mostra a rampa
utilizada na validao do modelo.


Figura 6.6 - Geometria da rampa utilizada na validao

O resultado do deslocamento no centro de massa do chassi para a rampa do
primeiro caso mostrado na Figura 6.7. Deve ser considerado que no instante t=5s as rodas
do primeiro eixo traseiro encontram a rampa. A primeira oscilao apontada indica o efeito
do eixo traseiro do cavalo passando sobre a rampa. Aps o salto, o semi-reboque leva
aproximadamente 3s para estabilizar novamente. Este tempo depende da freqncia natural
do veculo e do amortecimento.

- 14 -
-150
-100
-50
0
50
100
150
200
4 5 6 7 8 9 10
Tempo [s]
D
e
s
l
o
c
a
m
e
n
t
o

[
m
m
]

Figura 6.7 - Deslocamento vertical do CG

-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
2000
4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

[
m
m
/
s
^
2
]

Figura 6.8 - Velocidade vertical do CG do chassi

A velocidade vertical do centro de massa do chassi mostrada na Figura 6.8, onde
percebe-se o instante em que as rodas do veculo encontram a rampa.

- 15 -
-2.00E+08
-1.50E+08
-1.00E+08
-5.00E+07
0.00E+00
5.00E+07
1.00E+08
4.5 5 5.5 6
Tempo [s]
A
c
e
l
e
r
a

o

[
m
m
/
s
^
2
]

Figura 6.9 - Acelerao vertical de uma roda traseira

A fora transmitida pelo feixe de molas para o chassi mostrado na Figura 6.10. O
primeiro pico de onda apontado a excitao da rampa sobre o pino-rei, que transmitida
atravs do chassi at a suspenso traseira. As prximas oscilaes so provenientes da
passagem das rodas traseiras pela rampa. Os ciclos menores, indicados, surgem com a
oscilao do conjunto eixo-rodas, que possui uma freqncia natural maior do que o chassi
do semi-reboque.

-100000
-80000
-60000
-40000
-20000
0
20000
40000
60000
80000
100000
4 5 6 7 8 9
Tempo [s]
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

[
m
m
/
s
^
2
]

Figura 6.10 - Fora transmitida pelo feixe de molas para o chassi

Para o segundo caso as rampas no esto em fase como no primeiro caso. Com isto
o grau de liberdade de rotao longitudinal do chassi excitado. Na Figura 6.11 mostrada
- 16 -
a suspenso do semi-reboque no instante de passagem pelas rampas defasadas. Como este
modelo considera efeito balstico, as rodas do 2
o
eixo esto descoladas do solo.


Figura 6.11 - Modelo no instante da passagem pela rampa

Na Figura 6.12 so mostradas as rotaes sobre os eixos transversal e longitudinal.
Como as rampas esto defasadas uma em relao outra, o grau de liberdade de rotao
sobre o eixo longitudinal excitado, produzindo este resultado.

-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
4 5 6 7 8 9 10
Tempo [s]
R
o
t
a

o

[
g
r
a
u
s
]
Rotao transversal Rotao longitudinal

Figura 6.12 Rotao com relao ao CG do semi-reboque durante a passagem pela rampa

- 17 -
-100
-50
0
50
100
150
200
4 5 6 7 8 9 10
Tempo [s]
P
o
s
i

o

[
m
m
]

Figura 6.13 - Posio vertical do eixo de massa durante a passagem pela rampa

-2500
-2000
-1500
-1000
-500
0
500
1000
1500
2000
4 5 6 7 8 9 10
Tempo [s]
V
e
l
o
c
i
d
a
d
e

[
m
m
/
s
]

Figura 6.14 - Velocidade vertical do semi-reboque durante a passagem pela rampa

A posio vertical, mostrada na Figura 6.13, e a velocidade vertical, mostrada na
Figura 6.14 so semelhantes ao caso anterior, onde as rampas no estavam defasadas.
6.2- Obteno das cargas dinmicas

Aplicando os histricos de deslocamentos obtidos atravs da descrio das estradas
no modelo dinmico chegamos s foras transmitidas ao chassi do semi-reboque. Os
deslocamentos gerados pelas imperfeies nas rodovias so aplicados no modelo dinmico
atravs dos atuadores. Foram realizadas no total 6 simulaes, pois foram variados os 3
- 18 -
tipos de rodovias e tambm as 2 condies de carga do veculo. Os resultados so
apresentados nas figuras abaixo.
Os resultados obtidos com este modelo so relativos s excitaes que so geradas
pela rugosidade da pista de rodagem e tambm pela carga esttica do peso do veculo. No
foram considerados defeitos na pista como buracos ou lombas. Tambm no so
consideradas as foras geradas pelo veculo quando em curva ou em frenagem.
Como dado de sada deste modelo temos 24 histricos de fora f(t), que sero
aplicados posteriormente.
-20000
-18000
-16000
-14000
-12000
-10000
-8000
-6000
-4000
-2000
0
3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Tempo [s]
F
o
r

a

[
N
]
direita atrs esquerda atrs direita frente esquerda frente

Figura 6.15 - Histrico das foras transmitidas ao chassi descarregado em uma rodovia de boa
qualidade
- 19 -
-42000
-40000
-38000
-36000
-34000
-32000
-30000
-28000
-26000
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
Tempo [s]
F
o
r

a

[
N
]
direita atrs esquerda atrs direita frente esquerda frente

Figura 6.16 - Histrico das foras transmitidas ao chassi carregado em uma rodovia de boa qualidade
-26000
-21000
-16000
-11000
-6000
-1000
4000
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
Tempo [s]
F
o
r

a

[
N
]
direita atrs esquerda atrs direita frente esquerda frente

Figura 6.17 - Histrico das foras transmitidas ao chassi descarregado em uma rodovia de mdia
qualidade
- 20 -
-45000
-43000
-41000
-39000
-37000
-35000
-33000
-31000
-29000
-27000
-25000
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
Tempo [s]
F
o
r

a

[
N
]
direita atrs esquerda atrs direita frente esquerda frente

Figura 6.18- Histrico das foras transmitidas ao chassi carregado em uma rodovia de mdia
qualidade
-33000
-28000
-23000
-18000
-13000
-8000
-3000
2000
7000
12000
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
Tempo [s]
F
o
r

a

[
N
]
direita atrs esquerda atrs direita frente esquerda frente

Figura 6.19- Histrico das foras transmitidas ao chassi descarregado em uma rodovia de baixa
qualidade
- 21 -
-50000
-45000
-40000
-35000
-30000
-25000
-20000
6 6.5 7 7.5 8 8.5 9 9.5 10
Tempo [s]
F
o
r

a

[
N
]
direita atrs esquerda atrs direita frente esquerda frente

Figura 6.20 - Histrico das foras transmitidas ao chassi carregado em uma rodovia de baixa
qualidade

A partir destes resultados foram calculados os fatores de impacto. Este fator a
comparao entre a mxima fora do histrico de foras transmitida e a mdia deste
histrico. Esta mdia a fora esttica que atua nos pontos de apoio do chassi. O resultado
dos fatores de impacto so apresentados na tabela abaixo.

Tabela 6.1 - Fora mxima e fator de impacto para os pontos de apoio do chassi
Qualidade
da rodovia
Condio do
semi-reboque
Mxima fora
esttica (kN)
Mxima fora
dinmica (kN)
Fator de
impacto (%)
Descarregado 10,062 17,065 69,6 Boa
Carregado 33,910 38,897 14,7
Descarregado 10,062 21,110 109,8 Mdia
Carregado 33,910 42,016 23,9
Descarregado 10,062 28,234 180,6 Baixa
Carregado 33,910 47,416 39,8

7 - Modelo global

A fim de reduzir o custo computacional da anlise e minimizar o trabalho de
entrada de dados, a anlise estrutural do chassi pode ser realizada em duas etapas. Em um
primeiro momento, realizada uma anlise global de todo o chassi, a fim de verificar o
- 22 -
comportamento macroscpico do mesmo. Este modelo global utiliza elementos de viga,
permitindo uma modelagem mais simples do chassi. Na segunda etapa produzido um
modelo mais detalhado com elementos de casca de uma regio da estrutura. Deste modelo,
denominado modelo local, podem ser obtidos valores nominais de concentrao de
tenses.
A estrutura do chassi do semi-reboque constituda por tubos costurados de chapas
dobradas, soldados com o processo MAG. No total so 11 perfis de viga diferentes, que
so mostrados nas figuras abaixo:


Figura 7.1 - Perfis tipo caixo nmeros 1 e 2

Figura 7.2 - Perfis tipo caixo nmeros 3 e 4

- 23 -

Figura 7.3 - Perfis tipo caixo nmeros 5 e 6


Figura 7.4 - Perfil tipo caixo nmero 7 e perfil C nmero 8

Figura 7.5 - Perfis tipo "caixo" nmeros 9 e 10

- 24 -

Figura 7.6 - Perfil tipo "caixo" nmeros 11

A Figura 7.7 mostra o modelo global. Este modelo foi feito utilizando o software
Ansys 5.7. O elemento utilizado no chassi da estrutura foi o BEAM188. Para os trilhos e
rampas do semi-reboque foi utilizado o elemento de placa SHELL63. So 5 os pontos de
apoio do chassi, sendo que na posio do pino-rei o n est vinculado nos 3 graus de
liberdade de translao. Os ns nos 4 pontos de apoio traseiro esto vinculados em 2 graus
de liberdade de translao. O terceiro grau de liberdade de translao longitudinal, que
deve estar livre. Todos os graus de liberdade de rotao nos pontos de apoio esto livres.



Figura 7.7 - Modelo global com elementos de viga e placa

Foi selecionada a regio da estrutura onde ocorrem falhas por fadiga, verificado na
prtica. Em aproximadamente 30% dos semi-reboques ocorre falha nesta regio da
estrutura em um ano. Esta regio apresentada com mais detalhe na Figura 7.8 e
delimitada pelos cinco ns indicados. Estes ns so chamados de ns de controle.

- 25 -

Figura 7.8 - Detalhe da regio traseira indicando os ns de controle

Foram realizadas neste modelo 6 simulaes sendo 2 considerando somente as
foras gravitacionais para o semi-reboque carregado e vazio. As outras simulaes foram
realizadas da seguinte forma: retiraram-se as vinculaes de um dos ns de apoio traseiro e
colocou-se no lugar uma fora unitria na direo vertical. Foi feito o mesmo para os
outros trs pontos de apoio traseiros. De cada simulao foram obtidos os 6 deslocamentos
dos 5 ns de controle, gerando um vetor {u
i
}. Este vetor ento aplicado na Eq. 5.1, onde
{f} a carga unitria. O vetor {C
j
}, que facilmente encontrado com esta equao, o
vetor de transferncia entre as foras nos pontos de apoio do chassi e os deslocamentos nos
ns de controle. Este vetor ser utilizado posteriormente para o clculo do histrico de
tenso em um ponto crtico que se encontra na parte da estrutura selecionada.

{ } { }{ } f C u
j j
(5.1)
8 - Modelo local

No que diz respeito a analise de tenses, deve-se fazer o uso de um modelo
suficientemente detalhado, capaz de captar corretamente os nveis de tenso local nos
pontos crticos da estrutura. Este modelo chamado de modelo local e leva em conta a
- 26 -
geometria real da estrutura, ausente no modelo global. Neste trabalho foi utilizado o
software Ansys 5.7 com o elemento SHELL63 para a simulao do modelo local.
Este um modelo mais detalhado da regio delimitada pelos ns de controle do
modelo global. Este modelo considera a geometria do chassi do semi-reboque com mais
exatido, sendo considerada a geometria da solda. As imperfeies e mudanas fsicas nos
materiais geradas pela solda no so consideradas. A Figura 8.1 mostra a discretizao do
modelo local. As vigas utilizadas nesta parte do chassi so as vigas tipo caixo nmeros
1, 7 e 10 (ver Figura 7.1 a Figura 7.6). O elemento utilizado foi o SHELL63.



Figura 8.1 - Discretizao do modelo local, indicando os perfis utilizados

A partir deste modelo obtida uma matriz [Bp], que uma matriz de transferncia
de deslocamentos para tenso em um ponto crtico. Este o ponto que possui uma maior
probabilidade de falha, pois se encontra em uma posio da geometria desfavorvel. Para
este trabalho foram selecionados dois pontos, sendo um na posio da solda e outro no
meio de uma coluna (veja Figura 8.2).
- 27 -

Figura 8.2- Modelo local com os pontos crticos selecionados

Para a obteno desta matriz definem-se os ns de controle, que esto na mesma
posio dos ns de controle do modelo global. Como a estrutura constituda por vigas
tipo caixo estes ns no existem. Ento ao modelo so acrescentados elementos que
fecham a seo transversal das vigas, como mostrado na Figura 8.3. Estes elementos
possuem uma rigidez muito maior do que os elementos que simulam a estrutura. Isto
necessrio, pois nos ns de controle so aplicados deslocamentos e rotaes, que devem
ser uniformemente distribudos na seo transversal da viga. Os ns de controle foram
ento definidos como sendo os ns centrais das sees transversais adicionadas. No total
so 5 ns de controle com 6 graus de liberdade cada um (trs para translao e trs para
rotao), totalizando 30 graus de liberdade.

Figura 8.3 - Modelo local com elementos adicionais sendo indicados

A matriz de transferncia foi obtida da seguinte maneira: vincularam-se 29 graus de
liberdade dos ns de controle e aplicou-se um deslocamento prescrito de valor unitrio e
- 28 -
direo positiva no 30
o
grau de liberdade. Este processo foi executado para cada grau de
liberdade, totalizando 30 simulaes com condies de contorno diferentes. Como
resultado, foi obtido para cada simulao os componentes de tenso no ponto crtico. Estes
resultados formam ento a matriz de tenses [S]. A matriz de transferncia [B
p
] foi ento
facilmente encontrada atravs da Eq. 6.1, j que [u
i
] so os deslocamentos unitrios e
formam uma matriz identidade.

[ ] [ ][ ]
j p
u B S (7.1)
8.1- Anlise esttica

Para a inspeo de segurana veicular em rebocados pesados e semipesados, a
Portaria n 73, de 13/5/96, do INMETRO, exige um ensaio esttico onde os seguintes
requisitos so considerados:
Neste teste deve-se carregar o veculo com o valor de carga nominal projetado,
adicionando-se 70% do PBT especificado.
Devem ser executadas medies em vrios pontos ao longo do chassi (no mnimo
10 pontos) desde o solo at um plano horizontal que passa pela superfcie superior
da longarina. Os valores obtidos devem ser registrados em uma planilha.
O piso utilizado para estas medies deve ser plano e perfeitamente nivelado.
As medies devem ser realizadas primeiramente com o chassi vazio.
Posteriormente, o chassi deve ser carregado conforme estabelecido no primeiro
item.
Aps esta conduta, descarrega-se o chassi e repete-se o processo de medio com o
chassi vazio.
No devem ser constatados valores diferenciados entre a primeira e a segunda
medio, pois, se isto ocorrer, indica que a estrutura sofreu deformaes
permanentes.

Para aplicar esta verificao no semi-reboque analisado no presente trabalho, foram
aplicados os deslocamentos obtidos atravs da anlise do modelo carregado global
submetido fora gravitacional do Item 7 - no modelo local. O resultado obtido
apresentado na Figura 8.4.

- 29 -

Figura 8.4 - Distribuio das tenses equivalentes no modelo local relativa fora esttica

A tenso mxima, localizada no ponto crtico 2, vale para o modelo carregado
=215 MPa. Como esta uma anlise linear, podemos multiplicar esta carga por um fator
de 1.7, para considerar a adio de 70% do peso bruto total. O resultado da tenso para este
ponto crtico, considerando o fator multiplicativo de =365.5 MPa. Como a tenso de
escoamento para o material de
esc
=220 MPa, existe o escoamento localizado neste
ponto, porm no existe a ruptura, cujo valor
rup
=414 MPa.

9 - Clculo das tenses no ponto crtico

Para a obteno dos histricos de tenso em pontos considerados crticos na
estrutura, poderia ser utilizado somente um modelo dinmico detalhado de elementos
finitos. Esta anlise, porm, seria muito cara e demorada j que o nvel de detalhamento
exigido para a obteno de bons resultados muito grande. Por estas razes a utilizao de
modelos dinmicos rgidos com modelos globais e locais de elementos finitos se torna uma
opo interessante. Este tipo de anlise foi utilizada neste trabalho, onde atravs do uso
destes modelos foram obtidos:
24 histricos de foras f(t), transmitidas para o chassi durante o trfego do veculo
por trs tipos diferentes de rodovias;
- 30 -
4 vetores de transferncia de foras dos pontos de apoio do chassi para os
deslocamentos nos pontos de controle;
2 matrizes de transferncia para os deslocamentos nos pontos de controle para as 6
componentes de tenso nos pontos crticos.
Para a obteno dos histricos das tenses nos pontos crticos {S
h
(t)} , foram
aplicadas as matrizes de transferncia [B
p
] e {C
j
} e o vetor {f
t
} na Eq. 8.1.

{ } [ ]{ }{ } ) ( ) ( t f C B t S
j p h
(8.1)

O vetor resultante {S
h
(t)} contm os 6 componentes de tenso para cada um dos
pontos crticos analisados. Como este vetor foi obtido somente para as excitaes
provenientes da rugosidade das rodovias, no est includa a tenso esttica. Portanto foi
adicionado o vetor que contm as componentes da tenso esttica, obtido no modelo local,
ao vetor {S
h
(t)}. Para anlises posteriores, a este vetor foi aplicada a equao de tenses
equivalentes de Von Mises, obtendo como resultado os histricos de tenses equivalentes
dos pontos crticos no domnio tempo. Os histricos para o ponto 1 so apresentados nas
figuras abaixo.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
29
30
31
32
33
34
35
36
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.1 - Histrico da tenso equivalente do ponto 1 para o semi-reboque descarregado em uma
estrada de boa qualidade

- 31 -
6 8 10 12 14 16 18 20 22
128
129
130
131
132
133
134
135
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.2 - Histrico da tenso equivalente do ponto 1 para o semi-reboque carregado em uma
estrada de boa qualidade

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
28
30
32
34
36
38
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.3 - Histrico da tenso equivalente do ponto 1 para o semi-reboque descarregado em uma
estrada de mdia qualidade

- 32 -
6 8 10 12 14 16 18 20 22
126
128
130
132
134
136
138
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.4 - Histrico da tenso equivalente do ponto 1 para o semi-reboque carregado em uma
estrada de mdia qualidade

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
20
25
30
35
40
45
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.5 - Histrico da tenso equivalente do ponto 1 para o semi-reboque descarregado em uma
estrada de baixa qualidade

- 33 -
6 8 10 12 14 16 18 20 22
120
125
130
135
140
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.6 - Histrico da tenso equivalente do ponto 1 para o semi-reboque carregado em uma
estrada de baixa qualidade

Os histricos de tenso equivalente para o ponto 2 so apresentados nas figuras
abaixo.

2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
120
130
140
150
160
170
180
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.7 - Histrico da tenso equivalente do ponto 2 para o semi-reboque descarregado em uma
estrada de boa qualidade
- 34 -
6 8 10 12 14 16 18 20 22
195
200
205
210
215
220
225
230
235
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.8 - Histrico da tenso equivalente do ponto 2 para o semi-reboque carregado em uma
estrada de boa qualidade

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
120
130
140
150
160
170
180
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.9 - Histrico da tenso equivalente do ponto 2 para o semi-reboque descarregado em uma
estrada de mdia qualidade

- 35 -
6 8 10 12 14 16 18 20 22
180
190
200
210
220
230
240
250
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.10 - Histrico da tenso equivalente do ponto 2 para o semi-reboque carregado em uma
estrada de mdia qualidade

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
80
100
120
140
160
180
200
220
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.11 - Histrico da tenso equivalente do ponto 2 para o semi-reboque descarregado em uma
estrada de baixa qualidade

- 36 -
6 8 10 12 14 16 18 20 22
160
180
200
220
240
260
280
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 9.12 - Histrico da tenso equivalente do ponto 2 para o semi-reboque descarregado em uma
estrada de baixa qualidade

10 - Confiabilidade

O termo confiabilidade definido como sendo a probabilidade de que um
componente ou sistema todo, operando dentro dos limites de projeto, no falha durante o
perodo de tempo previsto para sua vida, dentro das condies agressivas do meio.
Uma das conseqncias importantes do uso da confiabilidade para o
dimensionamento de componentes diz respeito forma de abordagem das propriedades
utilizadas para o clculo. Estes parmetros passam a ser definidos como variveis
aleatrias e no mais como valores pontuais perfeitamente definidos. Outra conseqncia
importante diz respeito definio dos nveis de segurana do projeto. O nvel de
segurana ficar atrelado a uma determinada confiabilidade; desta forma, tem-se um
coeficiente que representa uma medida de segurana. Com isso admite-se tambm a
probabilidade de falha.

10.1- Falha por sobrecarga

Os modos de falha por sobrecarga, ou modos de falha independentes do tempo, ou
ainda modos de falha por chance, so os modos que se caracterizam por tarem igual
probabilidade de ocorrerem nos primeiros instantes de operao como nos ltimos
instantes de vida do componente.Estes modos de falha ocorrem quando a solicitao
- 37 -
ultrapassa pela primeira vez a resistncia do sistema, ocasionando ruptura, plastificao ou
flambagem.
A varivel relevante para falha por desgaste a solicitao que atua no
componente, caracterizada por seus pontos de mximos (picos). Assim a falha ocorre
porque em um determinado instante algum pico de solicitao ultrapassou a resistncia do
material. Assim suficiente ater-se distribuio estatstica dos mximos do
carregamento. Analisando um nico ponto de mximo, a probabilidade de que este valor
atinja o nvel da resistncia denominada probabilidade de interferncia Pi, calculada na
forma:
P
i
= P[S
max
>=R] (9.1)

A confiabilidade calculada da seguinte forma:

) (
) (
t f P
p i
e t C

(9.2)

No caso de uma distribuio espectral da solicitao de banda estreita, onde se tem
um freqncia predominante, a distribuio dos mximos segue uma distribuio de
Rayleigh, cujo parmetro de definio o desvio padro da distribuio normal da
solicitao. O desenvolvimento analtico leva seguinte equao:

2 2
) ( 2
1
2
2
) (
R p s
p
V n V
n
R p s
s
i
e
V n V
V
P
+

(9.3)


Para que o coeficiente de segurana n
p
representa uma medida de segurana que
agrupa as variaes das propriedades do material e da solicitao ao longo do tempo e as
relaciona de modo a obter um coeficiente que ir representar uma medida de segurana em
funo de uma determinada vida til.
O coeficiente de segurana obtido a partir de valores padro, onde as incertezas
so introduzidas sob a forma de coeficientes empricos relacionados diretamente com a
forma do componente, tipo de solicitao e seu respectivo material. Este fato limita
consideravelmente o controle das incertezas envolvidas no projeto, principalmente quando
a situao de carregamento dinmico.
- 38 -
O fator de projeto calculado atravs da introduo direta das incertezas do
carregamento e das propriedades do material, isto feito independentemente do tipo de
carregamento. Os demais fatores relevantes para o dimensionamento, como o fator de
concentrao de tenses, podem ser introduzidos aps a definio do dimetro e da
segurana.
10.2- Falha por desgaste

A falha por desgaste de um componente associada perda gradativa das
propriedades de resistncia devido a fenmenos qumicos e metalrgicos, como mostrado
na Figura 10.1. Pode-se dizer que ao longo da sua vida til o material ir acumulando dano
at um valor crtico, onde ocorrer o colapso do material. O dano crtico ser funo das
caractersticas cclicas do material e da superfcie mais solicitada, por exemplo, quanto
maior o dimetro resistente de um eixo, maior a rea e a capacidade de suportar o dano.


Figura 10.1 - Diminuio gradativa da resistncia do material com o tempo at o instante da falha

O dano crtico, portanto, tambm ir possuir uma disperso em torno de um valor
mdio e estar relacionado com o acumulo de dano. A Figura 10.2 mostra um possvel
comportamento entre dano solicitante e dano crtico [Rosa, 1991]. Portanto, a anlise para
o modo de falha por desgaste independente da anlise para sobrecarga, principalmente
quanto a suas origens, a falha por sobrecarga tem carter aleatrio e diz respeito
diretamente aos picos de carregamento e a falha por acumulo de dano a fenmenos
metalrgicos e qumicos associados ao tipo de material, freqncia da solicitao e
tambm ao grau de agressividade do meio ambiente onde o componente ir operar.

- 39 -

Figura 10.2 Dano acumulado (ou dano solicitante) e dano crtico (ou dano resistente)

Para definir a segurana de um componente sujeito a um carregamento cclico, o
parmetro utilizado o dano mdio que funo das propriedades cclicas do material.
Tomando uma anlise para tenses cclicas e onde o carregamento segue uma distribuio
normal temos, inicialmente a curva de Wehler:


m
n
N C
(9.4)

onde C e m so constantes caractersticas do material, N o nmero de ciclos e n a
tenso em um nmero de ciclos determinado. O dano mdio para este caso fica:


)
2
1
1 ( ) 2 (
1
0
m C
t f D
m
t

(9.5)

onde D o dano mdio, fo a freqncia de aplicao da solicitao, t o desvio padro
da solicitao escrito sob a forma de tenso na seo do componente e a funo gama.
A idia principal do dano descrever a evoluo do estado do material e a vida til
durante o carregamento utilizando parmetros contnuos. Seu valor varia de 0 a 1,
considera que durante a aplicao da carga vo ocorrendo plastificaes locais na
superfcie do componente, acumulando microtrincas, microporos, discordncias e outras
faltas de continuidade. [Pastoukhov, 1995]. Se o dano for igual a zero, o material ainda
livre de tenses, no seu estado inicial. Se o dano for igual unidade, atingiu-se um valor
crtico, o componente falhou.

- 40 -
10.3- Anlise de dano no domnio tempo do histrico

As curvas S-N so freqentemente obtidas atravs de ensaios de flexo rotativa
constante em laboratrios de testes. Estas curvas S-N esto amplamente difundidos para
diferentes materiais na literatura atual. Porm em servio temos os componentes mecnicos
esto submetidos a condies aleatrias de solicitao.
Para que seja possvel fazer uso destas curvas para solicitaes aleatrias usa-se a
lei de Miner, que considera a hiptese de que o dano de fadiga causado por diferentes
amplitudes de carregamento pode ser acumulado linearmente de acordo com o nmero de
ciclos que cada nvel de tenso foi aplicado.

,
_

i
i
i
i
i
N
n
D
(9.6)

O nmero de ciclos de cada nvel de tenso n
i
contado diretamente atravs do
histrico de tenso, e dividido pelo correspondente nmero de constantes para a falha N
i

dado pela curva S-N. De acordo com Fuchs [3] os mtodos de contagem de ciclos de
histricos de tenso arbitrrios de forma a maximizar a amplitude de cada ciclo. Isto se
deve ao fato de que as flutuaes intermedirias terem menor importncia para a fadiga do
que a diferena entre os picos e vales mximos do histrico. Com esse respeito, o mtodo
rain-flow reconhecido como sendo capaz de refletir o mecanismo de dano por fadiga de
maneira mais eficiente, sendo recomendado pela norma ASTM E 1049 (veja Figura 10.3).
Esse mtodo conta os ciclos baseando-se nos laos de tenso-deformao de histerese,
responsveis pelo dano de fadiga. Alm disto, o custo envolvido para obteno de
coeficientes de segurana confiveis para cada aplicao especfica provavelmente muito
mais alto do que a definio da disperso da resistncia de um material atravs de ensaios
de trao.

10.3.1 Contagem de ciclos.

A freqncia mdia de picos obtida a partir do quociente entre o nmero de picos
e o tempo de aplicao de uma carga dinmica. A definio de um pico funo do
carregamento e da resistncia do material aplicado. Para o processo de contagem utilizam-
- 41 -
se algoritmos matemticos, como o mtodo rain-flow [Rosa, 1991], ou define-se um valor
crtico de solicitao e procede-se a contagem.



Figura 10.3 - Exemplo de como funciona a contagem de picos no mtodo Rain-flow
10.4- Dados do material

Na Figura 10.4 tem-se a curva de Curva S-N ou Curva de Whler do ao ASTM
A36, material utilizado na fabricao dos tubos e chapas da estrutura. Como o ponto crtico
selecionado um canto foi considera, para alguns clculos, um fator de concentrao de 2
[Norton-1997], para considerar as imperfeies geradas localmente pelo processo de
soldagem.
- 42 -
y = 563.87x
-0.0896
100
1000
1 10 100 1000 10000 100000
N


Figura 10.4 - Curva de Whler para o ao ASTM A36

Como existe uma grande tendncia do uso de tubos soldados em equipamentos de
transporte rodovirios, principalmente semi-reboque e agrcolas. Estudos referentes
fadiga de tais estruturas soldadas foram desenvolvidas por Mashiri, 2000. Assim ttulo de
comparao com o A 36 foi considerada a curva S-N de uma junta soldada tubular (veja
Figura 10.5) , apesar desta no idntica ao caso em questo. O procedimento correto seria
fazer um corpo de prova da junta para um ensaio de fadiga.


Figura 10.5 - Curva de Whler para juntas tubulares soldadas
y = 5783.9x
-0.3379
10
100
1000
1000 10000 100000 1000000
N
T
e
n
s

o
- 43 -
11 - Anlise dos dados

Foi considerado que em sua vida til ao semi-reboque passe metade do tempo vazia
e a outra carregada. Est hiptese bastante real, pois o reboque sempre retorna vazio de
suas entregas. A jornada de trabalho estimada foi de 8 horas dirias durante 20 dias por
ms. Assim durante um ano tem-se 960 horas de operao carregado e 960 vazio. O tempo
de vida til total foi estimado um tempo total de 18000 horas.
No ponto crtico selecionado, atualmente ocorrem cerca de 30% de falhas durante o
primeiro ano de operao.
A partir do histrico da tenso, mostrado na Figura 11.1, foram realizados uma
srie de etapas extrair os dados necessrios para os clculos de confiabilidade e dano no
ponto crtico
6 8 10 12 14 16 18 20 22
180
190
200
210
220
230
240
250
Tempo [s]
T
e
n
s
a
o

e
q
u
i
v
a
l
e
n
t
e

[
M
P
a
]

Figura 11.1 - Histrico da tenso equivalente do ponto 2 para o semi-reboque carregado em uma
estrada de mdia qualidade

Para obter o espectro de freqncias do histrico de tenses foi feita uma fft do
mesmo, apresentado na Figura 11.2. Observa-se que a freqncia dominante do histrico
de aproximadamente 9.6 Hz, sendo somente est considerada como sendo a freqncia do
sinal f
0
.

- 44 -

Figura 11.2 - Espectro de freqncias do histrico de solicitao no ponto crtico

Para a contagem dos picos do histrico foi utilizado o software Rain-flow 6 ( Figura
11.3) baseado no mtodo rain-flow. O seu arquivo de entrada um texto com somente uma
coluna, somente da amplitude da solicitao e fornece como resultado a amplitude de cada
ciclos ocorre no sinal, sua mdia e seu nmero total de ciclos (Figura 11.4). Esses dados
podem ser tratados posteriormente numa planilha eletrnica.


Figura 11.3 - Interface do Software Rain-flow
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
0 20 40 60 80 100
Amplitude (MPa)
C
i
c
l
o
s

Figura 11.4 - Nmero de ciclos de cada amplitude do sinal

- 45 -
12 - Tabelas com os resultados do clculo de
confiabilidade

12.1- Terreno 20 ponto 1

Tabela 12.1 - Dados do reboque carregado
Semi-reboque Carregado
Mdia da solicitao 193.26 MPa
Desvio Padro da Solicitao. 0.902 Mpa
f
p
- freqncia de picos 9.5 Hz
f
0
- freqncia da solicitao 9.5 Hz
V
R
- Coef. Disp. Resistncia 0.05
V
s
- Coef. Disp. Solicitao 0.00466

Tabela 12.2 - Resultados
Caso C(t) P
I
n
P

R

R

t (horas) D
material

1 0.9 0.321e-8 1.41 0.902 193.26 960 .32e-19
2 0.99 0.306e-9 1.44 0.902 193.26 960 .32e-19
3 0.999 0.304e-10 1.49 0.902 193.26 960 .32e-19
4 0.9999 0.305e-11 1.527 0.902 193.26 960 .32e-19
5 0.9 0.1624e-12 2.7 35 193.26 18000 1


12.2- Terreno 80 no ponto 1

Tabela 12.3 - Dados do reboque vazio
Semi-reboque Vazio

S
32.39

S
1.81
f
p
9.5 Hz
f
0
9.5 Hz
V
R
0.05
V
s
0.055






- 46 -

Tabela 12.4 - Resultados de confiabilidade e dano para o semi-reboque vazio
Caso C(t) P
I
n
P
t (horas) D
material
D
aplicao
1 0.5 0.2258E-8 1.61 9000 0.728E-15 0.048
2 0.7 0.1159E-9 1.62 9000 0.728E-15 0.048
3 0.9 0.3423E-9 1.65 9000 0.728E-15 0.048
4 0.9999 0.3249e-12 1.79 9000 0.728E-15 0.048
5 0.7 0.108E-7 1.57 960 0.647E-17 0.0051
6 0.9 0.3209E-8 1.6 960 0.647E-17 0.0051
7 0.9999 0.304E-11 1.75 960 0.647E-17 0.0051
V
R
de 0.08
7 0.7 0.108E-7 2.0 960 0.647E-17 0.0051
8 0.9 0.3209E-8 2.1 960 0.647E-17 0.0051
9 0.9999 0.304E-11 2.43 960 0.647E-17 0.0051
Aplicao de um fator de concentrao de tenso de 2
4 0.9999 0.3249e-12 1.79 9000 0.1667E-11 0.372
7 0.9999 0.304E-11 1.75 960 0.1482E-13 0.03968


Tabela 12.5 - Dados do reboque carregado
Semi-reboque carregado

S
131.57

S
1.7543
f
p
9.5 Hz
f
0
9.5 Hz
V
R
0.05
V
s
0.0133

Tabela 12.6 - Resultados de confiabilidade e dano para o semi-reboque carregado
Caso C(t) P
I
n
P
t (horas) D
material
D
aplicao
1 0.5 0.2258E-8 1.44 9000 0.51E-15 0.0436
2 0.7 0.1159E-9 1.45 9000 0.51E-15 0.0436
3 0.9 0.3423E-9 1.47 9000 0.51E-15 0.0436
4 0.9999 0.3249e-12 1.59 9000 0.51E-15 0.0436
5 0.7 0.108E-7 1.44 960 0.4567E-17 0.0046
6 0.9 0.3209E-8 1.46 960 0.4567E 0.0046
7 0.9999 0.304E-11 1.55 960 0.4567E 0.0046
V
R
de 0.08
7 0.7 0.108E-7 1.81 960 0.4567E 0.0046
8 0.9 0.3209E-8 1.89 960 0.4567E 0.0046
9 0.9999 0.304E-11 2.24 960 0.4567E 0.0046
Aplicao de um fator de concentrao de tenso de 2
4 0.9999 0.3249e-12 1.59 9000 0.1177E-11 0.3391
7 0.9999 0.304E-11 1.55 960 0.1045E-13 0.03617

- 47 -
1
Quando se aplica se um fator de concentrao na solicitao para considerar as
imperfeies da solda [2], neste caso um fator de 2, no ocorre alterao do fator de
projeto, pois multiplicando a solicitao por um fator, a mdia o desvio padro sero
multiplicados pelo mesmo, logo no ocorrer alterao da disperso da solicitao.

12.3- Terreno 80 no ponto 2

Tabela 12.7 - Dados do reboque vazio
Semi-reboque vazio

S
143.73

S
7.24
f
p
9.5
f
0
9.5
V
R
0.05
V
s
0.0504

Tabela 12.8 Resultados de confiabilidade e dano para o semi-reboque vazio
Caso C(t) P
I
n
P
t (horas) D
material
D
aplicao
1 0.5 0.2258E-8 1.55 9000 0.76E-8 5.78
2 0.7 0.1159E-9 1.56 9000 0.76E-8 5.78
3 0.9 0.3423E-9 1.62 9000 0.76E-8 5.78
4 0.9999 0.3249e-12 1.76 9000 0.76E-8 5.78
5 0.7 0.108E-7 1.55 960 0.407E-9 0.308
6 0.9 0.3209E-8 1.58 960 0.407E-9 0.308
7 0.9999 0.304E-11 1.7 960 0.407E-9 0.308
V
R
de 0.08
7 0.7 0.108E-7 1.55 960 0.407E-9 0.308
8 0.9 0.3209E-8 1.58 960 0.407E-9 0.308
9 0.9999 0.304E-11 1.72 960 0.407E-9 0.308

Tabela 12.9 - Dados do reboque carregado
Semi-reboque carregado

S
215.32

S
7.50
f
p
9.5 Hz
f
0
9.5 Hz
V
R
0.05
V
s
0.0348





- 48 -
Tabela 12.10 - Resultados de confiabilidade e dano para o semi-reboque carregado
Caso C(t) P
I
n
P
t (horas) D
material
D
aplicao
1 0.5 0.2252E-8 1.51 9000 0.56E-8 2.89
2 0.7 0.1159E-8 1.52 9000 0.56E-8 2.89
3 0.9 0.3423E-9 1.55 9000 0.56E-8 2.89
4 0.9999 0.3249e-12 1.68 9000 0.56E-8 2.89
5 0.7 0.108E-7 1.48 960 0.6E-9 0.308
6 0.9 0.3209E-8 1.51 960 0.6E-9 0.308
7 0.9999 0.304E-11 1.63 960 0.6E-9 0.308
V
R
de 0.08
7 0.7 0.108E-7 1.91 960 0.6E-9 0.308
8 0.9 0.3209E-8 2.2 960 0.6E-9 0.3080
9 0.9999 0.304E-11 2.34 960 0.6E-9 0.308

12.4- Terreno 256 no ponto 2

Tabela 12.11 - Dados do reboque vazio para o terreno 256
Semi-reboque vazio

S
149.81

S
20.19
f
p
9.5
f
0
9.5
V
R
0.05
V
s
0.135

Tabela 12.12 - Resultados de confiabilidade e dano para o semi-reboque vazio para o terreno 256
Caso C(t) P
I
n
P
t (horas) D
material
D
aplicao
2 0.7 0.1159E-9 2.08 9000 0.00035 60.19
3 0.9 0.3423E-9 2.13 9000 0.00035 60.19
4 0.9999 0.3249e-12 2.35 9000 0.00035 60.19
5 0.7 0.108E-7 2.0 960 0.317E-5 6.42
6 0.9 0.3209E-8 2.05 960 0.317E-5 6.42
7 0.9999 0.304E-11 2.27 960 0.317E-5 6.42
V
R
de 0.08
7 0.7 0.108E-7 2.25 960 0.317E-5 6.42
8 0.9 0.3209E-8 2.48 960 0.317E-5 6.42
9 0.9999 0.304E-11 2.95 960 0.317E-5 6.42
2 meses 1





- 49 -
13 - Anlise de fadiga por Goodman e Miner

O clculo de resistncia fadiga foi feito para alguns casos atravs do uso do
diagrama de Goodman. Buscando atravs desse mtodo clssico, resultados comparativos
com o clculo de confiabilidade e dano. Como o histrico possui uma freqncia mdia de
picos mximos de 0.1Hz e como o Ao A36 possui vida infinita acima de 2 milhes de
ciclos, o tempo de operao at a vida infinita de 5500horas. Se o ponto no falhar nesse
tempo, provavelmente ele no falhar mais por fadiga.
Para o primeiro ponto considerado apresentou uma tenso media descarregado de
32.4 e picos mximos de 35.5MPa para o semi-reboque vazio e para o caso com o semi-
reboque carregado tem-se uma mdia de 133.5 MPa e picos de 135.9MPa. Pelo diagrama
Goodman, para esta situao tem se vida infinita para o ponto crtico.
Segundo o diagrama, para que ocorra falha com essa tenso mdia os picos de
mximos da solicitao de 226 MPa. Se fosse considerado um fator de concentrao de
tenses de 2, a tenso mdia com o reboque carregado passaria para 266MPa, sendo que a
assim o ponto no teria mais vida infinita.


Figura 13.1 - Diagrama de Goodman modificado para vida infinita do ao A36, com as solicitaes
para o ponto 1

Vazio
Carregado

esc

rup

rup
0

f
- 50 -
Utilizando a teoria do dano acumulado ou regra de Miner Eq. 9.6 para o clculo do
dano, onde o nmero de ciclos de cada pico foi calculado pelo mtodo rain-flow, obteve-se
um dano total de 3.78 para 960 horas de operao do semi-reboque, aproximadamente um
ano. Para que se tenha dano 1 seriam necessrias 320 horas ou 3.5 meses de operao.

14 - Concluses

Obteve-se uma srie de resultados de resistncia sobrecarga e a desgaste de juntas
tubulares soldadas sob cargas dinmicas utilizadas em estruturas de veculos de transporte.
Neste caso foram analisadas as juntas tubulares de um semi-reboque para transporte de
automveis.
Para perfis de terreno obtido a partir de uma PSD e utilizando-se menos de 20
termos, a freqncia de maior amplitude predominante pode ser utilizada como freqncia
de picos de mximos.
Verificou-se uma grande sensibilidade da confiabilidade em funo do fator de
projeto n
p,
como mostrado na Figura 14.1. Para todos os casos analisados, uma pequena
variao no fator de projeto causava uma grande variao na confiabilidade. Isto mostra a
importncia do clculo do coeficiente de segurana, visto que, podem-se atingir valores
altos de confiabilidade de um componente com baixos coeficientes de segurana,
conseqentemente melhor projeto.


Figura 14.1 - Mostra a sensibilidade da confiabilidade de com a variao de n
p
.

C
- 51 -
Para o clculo do dano, considerando solicitao como uma distribuio de
Rayleigh observou-se que o parmetro mais influente no dano o desvio padro da mdia
da solicitao como mostrado na Figura 14.2.


Figura 14.2 Influncia do desvio pado da solicitao no dano

Quanto ao clculo do dano, foi feito uma comparao entre trs mtodos para o
ponto 1 no terreno 80. O dano resultante daplicao do mtodo de distribuio de Rayleigh
foi de 0.647E-17 e o dano resultante pelo mtodo do dano acumulado de Miner foi de dano
3.78. Segundo o diagrama de Goodman o ponto 1sob estas condies teria vida.

15 - Bibliografia

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Standards, volume 03.01 Mets- Mechanical Testing; pp:707 713
11. Rosa E., Aplicao de Confiabilidade no Projeto de Componentes Automotivos,
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