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LINHAS E REDES

8.1. LINHAS DE TRANSPORTE PBLICO

Tipos de linhas

Segundo o traado

Conforme o traado, as linhas de transporte pblico urbano
podem ser classificadas nos seguintes principais tipos:
Radial: linha que liga a zona central (onde, em geral, h grande
concentrao de atividades comerciais e de prestao de
servios) outra regio da cidade (onde se localizam um ou mais
bairros).
Diametral: linha que conecta duas regies opostas, passando pela
zona central.
Circular: linha que liga vrias regies da cidade, formando um
circuito fechado como se fosse um crculo e, no caso mais
comum, com a zona central localizada mais ou menos no centro
do crculo. Algumas vezes se utilizam linhas circulares passando
pela rea central. Em geral, so utilizados pares de linhas
circulares girando em sentidos opostos, para reduzir a distncia e
o tempo das viagens.
Inter-bairros: linha que liga duas ou mais regies da cidade sem
passar pela zona central, com o objetivo de atender com viagens
diretas um ou mais plos de atrao importantes.
Local: linha cujo percurso se encontra totalmente dentro de uma
regio da cidade (onde se localizam um ou mais bairros), tambm
com o objetivo de atender com viagens diretas a um ou mais
plos de atrao importantes.
A figura 8.1 mostra os diversos tipos de linhas mencionadas.



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Figura 8.1 Os diversos tipos de linha de acordo com o
traado.

Segundo a funo

De acordo com a funo, as linhas de transporte pblico urbano
podem ser classificadas como:
Convencional: linha que executa simultaneamente as funes de
captao dos usurios na regio de origem, transporte da origem
at o destino e distribuio na regio de destino.
Troncal: linha que opera num corredor onde h grande
concentrao de demanda, com a funo principal de realizar o
transporte de uma regio outra da cidade.
Alimentadora: linha que opera recolhendo usurios numa
determinada regio da cidade e deixando-os numa estao
(terminal) de uma linha troncal, e, tambm, pegando usurios na
estao (terminal) da linha troncal e distribuindo-os na regio
que atende. Tem, portanto, a funo principal de captao e
distribuio da demanda.
Expressa: linha que opera com poucas ou nenhuma parada
intermediria para aumentar a velocidade operacional, reduzindo,
assim, o tempo de viagem. Tambm comum o emprego do

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termo semi-expressa para designar as linhas com poucas paradas
intermedirias.
Especial: funcionam apenas em determinados horrios
(normalmente nos horrios de pico) ou quando ocorrem eventos
especiais.
Seletiva: linha que realiza um servio complementar ao
transporte coletivo convencional, com preo maior e melhor
qualidade para atrair usurios do automvel. o caso, por
exemplo, dos nibus ou micronibus denominados executivos,
que s transportam pessoas sentadas ligando uma regio da
cidade zona central, estao de trem, aeroporto, etc


Corredor de transporte pblico e linha troncal
Nas grandes cidades, a geometria e a hierarquia do sistema
virio e a forma de ocupao e uso do solo podem levar
superposio de linhas convencionais independentes de nibus em
trechos das vias mais importantes de maior capacidade. Esses
trechos so denominados de "corredores de transporte pblico"
ou, no caso do transporte por nibus, de "corredores de nibus". A
figura 8.2 ilustra esse conceito.


Figura 8.2 Sistema com linhas independentes operando em
corredores.



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Em muitas cidades grandes, ao longo dos corredores so
implantadas linhas de transporte pblico com modos de maior
capacidade e velocidade (metr, pr-metr, nibus articulado ou
bi-articulado em faixas segregadas ou exclusivas, etc.). Essas
linhas so denominadas de linhas troncais.
As linhas troncais so, em geral, conectadas em diversas
estaes (terminais) a linhas chamadas de alimentadoras, operadas
com nibus comum ou micronibus, que fazem a coleta e a
distribuio dos passageiros nas regies vizinhas linha troncal,
conforme ilustrado na figura 8.3.

Figura 8.3 Sistema com linha troncal e alimentadoras.

No sistema tronco-alimentado, mesmo as viagens com origem
ou destino na regio central necessitam, em grande parte, de
transbordo, o que no ocorre no sistema de linhas independentes
operando em corredores. Contudo, a concentrao da demanda na
linha troncal viabiliza a utilizao de sistemas com maior
capacidade, velocidade e comodidade, compensando, em geral
com grande vantagem, o inconveniente dos transbordos.





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8.2. REDES DE TRANSPORTE PBLICO

Trs so as configuraes bsicas das redes de transporte
pblico urbano: radial, em grelha (malha ou grade) e radial com
linhas tronco alimentadas.

Rede radial

Na rede radial, cada uma das regies no centrais interligada
zona central atravs de uma ou mais linhas (normalmente uma),
como ilustrado na figura 8.4. A rede radial pura , portanto,
constituda de linhas radiais e diametrais (juno de duas radiais).
Dessa forma, todas as viagens com origem ou destino na zona
central so realizadas sem necessidade de transbordo. As viagens
entre quaisquer outras zonas requerem transbordo, exceto nos
casos em que a mesma linha passa pelas zonas de origem e
destino.
Nas cidades onde existe grande concentrao de comrcio e
servios na zona central, essa o maior plo de atrao da
demanda por transporte pblico urbano, sendo indicado o
emprego da rede com configurao radial. Assim, a maioria das
viagens direta, sem necessidade de transbordo.



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Figura 8.4 - Rede do tipo radial.

Uma estratgia que tambm contribui bastante para reduzir a
necessidade de transbordo na rede do tipo radial o emprego de
linhas diametrais, em tese obtidas com a juno de duas linhas
radiais.
Como na maioria das cidades ocorre uma significativa
concentrao de atividades comerciais e de prestao de servios
na zona central, a rede do tipo radial a mais empregada.
Nas cidades maiores, onde j existe uma maior descentralizao
de atividades, para diminuir a necessidade de transbordos nas
viagens entre bairros, a rede do tipo radial modificada, com a
incluso de linhas circulares em torno da regio central e linhas
interbairros ligando duas regies no centrais, como ilustrado na
figura 8.5. As linhas circulares so em geral do tipo binrio: duas
linhas girando em sentidos opostos, para reduzir a distncia e o
tempo das viagens. Se a cidade grande, podem ser implantados
pares de linhas circulares a diferentes distncias da rea central.

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Figura 8.5 - Rede radial com a incluso de linhas circulares e
interbairros.

Alm do benefcio de aumentar o nmero de viagens diretas
(sem transferncia), as linhas circulares e interbairros permitem
reduzir a concentrao de nibus e passageiros na zona central
congestionada. Contribui tambm para diminuir o fluxo de
passageiros e nibus na regio central, a possibilidade da
realizao de transbordos fora dessa regio, entre os veculos das
linhas radiais e diametrais com os veculos das linhas circulares e
interbairros.
Uma concepo de rede radial com viagens diretas para o
atendimento de um plo de atrao de viagens importante
(shopping center, estao rodoviria, campus universitrio, etc.),
localizado fora da zona central, mostrado na figura 8.6.

Rede em grelha, grade ou malha

A rede em grelha consiste de dois conjuntos de rotas paralelas,
aproximadamente perpendiculares entre si, conforme ilustrado na
figura 8.7.
Esse tipo de rede indicado para as cidades onde no to forte



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a concentrao de negcios na zona central, estando as atividades
comerciais e de prestao de servios dispersas no meio urbano,
pois nesse tipo de rede possvel ir de um local a qualquer outro
realizando um nico transbordo, sem necessidade de passar pela
rea central.

Figura 8.6 - Configurao de rede radial para atender com
viagens diretas um plo de atrao importante localizado fora
da zona central.

Figura 8.7 - Rede em grelha, grade ou malha.
Na rede em malha, muitas viagens so realizadas atravs de
duas linhas, com transbordo intermedirio na interseo das
mesmas. Como impossvel uma operao sincronizada no

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tempo, quase sempre ocorrem esperas nas operaes de
transferncia.
A rede do tipo grelha somente vivel em cidades bastante
densas, com alta disperso de atividades comerciais e de prestao
de servios e com altos ndices de utilizao do transporte
pblico, para que todas as linhas possam ter freqncias
aceitveis. Na maioria das cidades somente as rotas que passam
pela rea central justificam freqncias satisfatrias, com as outras
rotas, nesse caso, funcionando mais como linhas alimentadoras.
Na prtica, por fora de descontinuidades da malha viria e
necessidade de atendimento das maiores demandas com viagens
diretas, a estrutura terica da rede em grelha significativamente
modificada, conforme ilustrado na figura 8.8, com a incluso de
linhas ligando algumas regies diretamente com a rea central.

Figura 8.8 - Rede em grelha com forma mais prxima do real.

Algumas cidades que utilizam rede do tipo grade so: Toronto-
Canad, Chicago-Estados Unidos e Milwaukee-Estados Unidos.

Rede radial com linhas tronco alimentadas

So redes constitudas de linhas tronco ao longo dos corredores
de maior demanda, operadas com modos de transporte de maior



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capacidade e velocidade (metr, pr-metr, nibus articulado ou
bi-articulado em canaletas, etc.), e que so conectadas em vrias
estaes (terminais) localizadas ao longo do percurso com linhas
alimentadoras operadas por nibus comum ou micronibus.
Nesse tipo de rede, conforme ilustrado na figura 8.9, mesmo as
viagens com origem ou destino na rea central so em grande
parte realizadas com a necessidade de transbordo (transferncia
forada).


Figura 8.9 - Rede com linhas tronco-alimentadas.

Exemplos de cidades que utilizam sistemas tronco-alimentados:
Bogot-Colombia, Quito-Equador, Len-Mxico, Atlanta-Estados
Unidos, So Paulo-Brasil, Curitiba-Brasil e Goinia-Brasil.
Uma estratgia recomendada no caso das redes tronco-
alimentadas fazer a conexo de diversas linhas alimentadoras
com a linha tronco na mesma estao (terminal), para tambm
propiciar a integrao fsica e tarifria entre elas e, com isso,
facilitando a mobilidade na regio de abrangncia dessas linhas. A
figura 8.10 ilustra a situao.


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Figura 8.10 Integrao troncal-alimentadoras e
alimentadoras-alimentadoras.

A operao das redes tronco-alimentadas pode ser aperfeioada
com o emprego das estratgias comentadas a seguir.
A operao de vrias linhas numa mesma estao (terminal)
pode ser realizada com integrao sincronizada no tempo: os
veculos de todas as linhas so programados para chegar no
mesmo horrio na estao (terminal), de modo que os transbordos
entre veculos sejam imediatos. Aps a chegada, decorrido um
determinado intervalo de tempo, em geral 5 minutos, todos os
veculos partem da estao (terminal).
Os tempos entre integraes sincronizadas tpicos so de 15
minutos nos picos, 30 minutos nos perodos normais e 60 minutos
nos perodos de muito pouco movimento.
Embora o planejamento fsico e operacional de redes com
integraes sincronizadas no tempo seja relativamente complexo e
o sistema exija investimentos na construo das estaes
(terminais) de transbordo, muitas cidades da Amrica do Norte,
onde grande a descentralizao de atividades, passaram a utilizar
esse tipo de rede pela grande facilidade de movimentao que
proporciona entre duas zonas quaisquer da cidade. Exemplos de
cidades que utilizam rede com integraes sincronizadas no
tempo: Edmonton-Canad, Portland-Estados Unidos, Denver



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Estados Unidos e Sacramento-Estados Unidos.

Em vez de operar com apenas uma linha por corredor no sistema
tronco-alimentado, pode ser indicado, quando tecnicamente
vivel, operar com linhas troncais ligando diretamente algumas
das principais regies da cidade, havendo nesse caso superposio
de linhas troncais num mesmo corredor. Essa estratgia atua no
sentido de reduzir o nmero de transbordos dos usurios,
eliminando a necessidade de transbordo entre duas linhas troncais.
Com isso, tambm propicia uma reduo do tempo de viagem.

Outra possibilidade a operao com linhas troncais expressas,
para reduzir os tempos de viagem dos usurios que se deslocam
por distncias maiores, bem como para diminuir a frota
necessria. Essa estratgia somente vivel se houver
possibilidade de ultrapassagem dos coletivos que esto parados
nas estaes. Para reduzir a frota necessria, tambm se pode
operar com retorno vazio dos veculos no sentido de menor
movimento.
Muitas cidades grandes so polinucleadas, ou seja, apresentam
subcentros importantes de comrcio e servios fora da regio
central. Nesse caso, pode ser recomendvel a utilizao de linhas
ligando diretamente esses subcentros, conforme ilustrado na
figura 8.11.

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Figura 8.11 Operao com uma ou mltiplas linhas por via.


Redes de transporte pblico nas metrpoles

As cidades de grande porte, devido complexidade espacial dos
desejos de viagens, apresentam, em geral, uma rede de transporte
pblico multimodal complexa constituda de linhas troncais,
linhas alimentadoras, linhas radiais, linhas diametrais, linhas
circulares, linhas locais, etc.














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8.3. PROJETO DAS REDES




Figura 8.12 - Rede com linhas diretas entre os terminais
principais.




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8.4 Projeto das linhas

Definio do traado

Uma linha de transporte pblico urbano deve passar pelos
principais plos de atrao de viagens da regio que planejada
para atender, bem como propiciar uma cobertura satisfatria das
reas habitadas, garantindo, assim, uma boa acessibilidade ao
sistema de transporte pblico. Shopping centers, estaes de
transporte, distritos industriais, universidades, centros esportivos,
etc., localizados na regio de atendimento da linha, so pontos de
passagem quase sempre obrigatrios. O traado da linha deve,
tambm, permitir que todos os habitantes da regio possam usar o
sistema com percursos a p dentro de limites aceitveis.
Por outro lado, as rotas de transporte pblico devem ser, tanto
quanto possvel, diretas e claras. Itinerrios sinuosos e tortuosos
devem ser evitados, pois aumentam as distncias percorridas e



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exigem a reduo da velocidade nas converses, aumentando os
tempos de viagem. Os traados diretos conduzem, quase sempre, a
uma operao global mais eficiente e de melhor qualidade, bem
como so mais fceis de serem compreendidos e usados pelos
usurios.
Desvios no itinerrio de uma linha aumentam a distncia da
viagem, levando ao que se denomina de percurso negativo,
prejudicando a eficincia do sistema. Com o aumento da distncia
percorrida, tambm aumenta o tempo de viagem com
comprometimento da qualidade do servio.
Os pontos de parada onde so controlados os horrios e onde
ocorre o descanso dos operadores (pontos terminais de linha), que
se localizam quase sempre nos extremos da linha, devem ser
escolhidos de modo a no incomodar os moradores prximos, pois
muitas vezes os motores dos coletivos permanecem funcionando,
e ter disponvel sanitrios e gua potvel para uso dos operadores
(bares e armazns so os locais indicados). Algumas cidades
implantam pequenas estaes terminais nesses locais, com
cobertura, banheiros, bancos para sentar, etc.
Na tentativa de reduzir as distncias de caminhada dos usurios,
muitas vezes se utilizam trajetos em forma de circuito fechado
(anel) nas regies de atendimento localizadas nos extremos da
linha. Isso prejudica bastante a mobilidade interna por transporte
pblico nessas regies, pois no proporcionada a possibilidade
de deslocamento nos dois sentidos (ida e volta). Sob esse aspecto,
ainda que haja alguma perda de eficincia, mais indicado utilizar
trajetos em forma de circuito aberto, no qual os itinerrios de ida e
volta so prximos ou coincidentes.
Outro problema dos trajetos em circuito fechado que as
paradas no ponto terminal para acerto de horrios e descanso dos
operadores so feitas com passageiros dentro dos coletivos, o que
aumenta os seus tempos de viagem e provoca irritao em muitos
deles.

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Um fato extremamente negativo na definio do traado das
linhas a superposio das reas de influncia. A existncia de
superposio das reas de influncia de duas ou mais linhas pode,
eventualmente, beneficiar alguns usurios, mas, no geral,
prejudica a eficincia e a qualidade global do servio.
A seguir so discutidos alguns aspectos especficos relevantes
na definio do traado das linhas de transporte pblico urbano.

Espaamento das linhas

O espaamento entre rotas paralelas de transporte pblico est
ligado a trs fatores: a demanda, a freqncia e a distncia de
caminhada. Essa relao pode ser estabelecida, teoricamente,
imaginando o atendimento de uma rea com largura L e com uma
demanda de N veculos por hora na seo crtica, conforme
mostrado na figura 8.14.
A tabela 8.1 mostra os valores da distncia entre linhas, da
freqncia e da distncia de caminhada (mxima e mdia), para
cada um dos trs tipos de atendimento mostrados na figura 8.12.

Figura 8.14 - Relao entre espaamento, freqncia
e distncia de caminhada. Fonte: FERRAZ (1990).

A tabela 8.1 mostra os valores da distncia entre linhas, da
freqncia e da distncia de caminhada (mxima e mdia), para



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cada um dos trs tipos de atendimento mostrados na figura 8.14.


Tabela 8.1 - Relao entre espaamento, freqncia e distncia
de caminhada.
Parmetro
Configurao
a b C
Nmero de linhas 1 2 3
Distncia entre linhas L L/2 L/3
Freqncia de atendimento N N/2 N/3
Valor mximo da
distncia de caminhada
L/2 L/4 L/6
Valor mdio da
distncia de caminhada
L/4 L/8 L/12

Em geral, prefervel ter um menor nmero de linhas com
maior freqncia, do que um grande nmero de linhas com baixa
freqncia, desde que respeitado o limite mximo de caminhada
dos usurios. Uma rede compacta mais simples de compreender
e usar, bem como mais econmica de operar, fiscalizar e
implantar abrigos e outros equipamentos, pois o nmero de pontos
de parada menor.

Distncia entre os itinerrios de ida e de volta
A distncia entre os itinerrios de ida e de volta influi no
tamanho da regio de atendimento coberta pela linha. Esse
aspecto pode ser visualizado atravs da figura 8.15, na qual esto
representadas trs configuraes: (a) os itinerrios de ida e de
volta na mesma via, (b) os itinerrios separados de 2 quadras e (c)
os itinerrios separados de 4 quadras.

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Figura 8.15 - Relao entre o espaamento entre a ida e a
volta e a rea coberta pela linha.

Admitindo que a distncia mxima de caminhada seja de 4
quadras, as larguras das reas atendidas em cada uma das trs
situaes mencionadas so: (a) 8 quadras, (b) 6 quadras e (c) 4
quadras.
Como prefervel ter o menor nmero possvel de linhas, os
itinerrios de ida e de volta devem estar o mais prximo possvel
um do outro (o ideal na mesma via). Esse procedimento, alis,
tambm beneficia a compreenso da rede e a operao do sistema.



Retido dos itinerrios
No que concerne eficincia e qualidade, as rotas de transporte
pblico devem ser, tanto quanto possvel, sem sinuosidades e
tortuosidades. Desvios de rotas so, contudo, muitas vezes
necessrios, em razo da existncia de barreiras naturais ou
artificiais, da geometria da malha viria, da passagem obrigatria
pelos principais plos de atrao de demanda e da restrio de um
limite mximo para a distncia de caminhada dos usurios.
Os desvios de rota devem, no entanto, estar restritos a alguns
casos especiais, sob pena de comprometerem significativamente a



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eficincia e a qualidade do servio, aumentando em demasia o
percurso e o tempo de viagem.
Quando a densidade de ocupao do solo e o fator de gerao de
viagens por transporte coletivo so grandes, possvel ter diversas
rotas diretas com freqncias satisfatrias, pois possvel atender
com linhas independentes um maior nmero de zonas.
Se, ao contrrio, o modo transporte pblico tem menor
utilizao, necessrio reduzir a quantidade de zonas individuais
de atendimento para que, com o aumento do tamanho de cada uma
delas, se possa operar com freqncias satisfatrias. Nesse caso, o
nmero de linhas menor, em geral com traados em forma de
ala (aberta ou fechada) na extremidade para aumentar sua rea de
cobertura. Como visto, ainda que com alguma perda de eficincia,
do ponto de vista da qualidade mais indicado utilizar traados
em forma de circuito aberto, no qual os itinerrios de ida e volta
so prximos ou coincidentes.
Derivaes no meio do percurso que levam a percursos
negativos no so, em geral, aceitveis, pois prejudicam a
eficincia e a qualidade do servio. Outras formas de atendimento
devem ser empregadas nesses casos: criao de uma nova linha
ligando a zona intermediria com a rea central, ou uma linha
alimentadora ligando a zona intermediria linha principal.
A figura 8.16 ilustra todos os casos aqui comentados.



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Extenso das linhas

Do ponto de vista da eficincia operacional, as linhas de
transporte pblico urbano devem ter as suas extenses definidas
em funo das caractersticas do atendimento, conforme ilustrado
a seguir atravs do caso mostrado na figura 8.17.



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Figura 8.17 - Traados satisfatrios e insatisfatrios.

Admita que a operao seja feita com veculos de capacidade 80
passageiros e freqncia mnima aceitvel de 2 viagens por hora
(30 minutos entre atendimentos). Supondo que a regio a ser
atendida gere 200 passageiros por hora por km
2
, cada linha deve
cobrir zonas com rea mnima igual a (80 x 2)/200 = 0,8km
2
.
Admitindo que as zonas tenham largura de 0,4km, o comprimento
mnimo a ser coberto por cada linha , portanto, de 2km.

Considere que a regio a ser atendida tem largura de 0,4km e
comprimento de 6km, conforme mostrado na figura 8.17. O
atendimento pode, a princpio, ser feito com uma nica linha com
freqncia de 6 viagens por hora (10 minutos entre veculos).
Nesse caso, o percurso horrio total (ida e volta) dos veculos na
regio de 72km.
Num outro extremo, como mostrado na figura 8.17, o
atendimento pode ser feito com 3 linhas independentes, cada uma
delas atendendo zonas individuais de comprimento 2km, com uma
freqncia de 2 viagens por hora (30 minutos entre veculos).
Nessa outra situao, o percurso horrio total (ida e volta) igual
a 48km. Conclui-se, portanto, que o atendimento com uma nica
linha leva a um acrscimo de 50% no percurso total em relao
soluo de 3 linhas (72km no primeiro caso contra 48km no
segundo).


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Em vista disso, possvel inferir que, do ponto de vista da
eficincia operacional, recomendvel que as extenses das
linhas sejam determinadas de modo que as reas das zonas
individuais de atendimento gerem demandas suficientes apenas
para operao com a freqncia mnima estabelecida. Mais: a
linha deve ter forma retilnea e a largura mxima da zona de
atendimento deve ser igual ao dobro da distncia mxima de
caminhada dos usurios. Nessas condies obtm-se a eficincia
operacional mxima para um nvel de qualidade prefixado
(intervalo entre atendimentos e distncia mxima de caminhada
nos seus valores limites).

Cabe salientar, contudo, que atendimentos desagregados de
regies prximas (como no caso das 3 linhas independentes
mostrado na figura 8.15) podem trazer alguns problemas
operacionais, na medida que os usurios das zonas mais prximas
do centro da cidade acabam por utilizar os veculos que as cruzam
para atender as reas mais distantes. Esse problema, que mais
crtico no pico da tarde quando o fluxo maior no sentido centro-
bairro, pode ser contornado com uma programao operacional
adequada: os veculos que atendem s regies mais distantes
devem passar pela rea central logo aps aqueles que atendem as
regies mais prximas.
Outros fatores que tambm influem na definio da extenso de
uma linha de transporte pblico urbano so: necessidade de
operao sincronizada, que pode justificar pequenos acrscimos
ou encurtamentos de itinerrios, e a localizao do ponto terminal
onde os coletivos param para controlar horrios e propiciar
descanso aos operadores.







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Outros aspectos relevantes no projeto das linhas

Como a velocidade dos coletivos comumente baixa na rea
central das cidades, sempre desejvel reduzir o trajeto dos
veculos de transporte pblico nas vias e interseces
congestionadas. Sob esse aspecto, as linhas diametrais, nas quais
uma nica passagem pela rea central permite realizar
simultaneamente as operaes de embarque e desembarque, so
mais indicadas que as linhas radiais. Tambm importante, que
as linhas diametrais permitem que um maior nmero de usurios
realize as suas viagens sem necessidade de transbordo.
Dessa forma, a diametralizao das linhas sempre desejvel,
mas para isso necessrio que se tenham demandas prximas nos
ramos opostos. Operar linhas diametrais com volumes de
passageiros diferentes nos ramos opostos, implica, para uma maior
eficincia, no emprego de uma linha artificial radial no ramo mais
carregado, o que torna a operao mais complexa.
No caso das linhas radiais, normalmente o mais indicado faz-
las atravessar a regio central, utilizando como ponto terminal
para controle dos horrios e descanso dos operadores um local
afastado da rea congestionada. Quando existe estao (terminal)
central, as paradas so, algumas vezes, feitas na mesma.
Nas cidades maiores, onde a regio central muito extensa,
pode ser indicada a utilizao de linhas circulares percorrendo a
mesma para melhorar a acessibilidade (reduzir as distncias de
caminhada dos usurios).








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8.4. QUESTES

01.Quais os tipos de linha de transporte pblico urbano segundo o
traado?
02.E segundo a funo?
03.O que um corredor de transporte pblico? Quais as principais
diferenas entre o sistema de linhas independentes num corredor
e o sistema tronco-alimentado?
04.Quais os principais tipos de rede de transporte pblico urbano?
Explicar sucintamente cada um deles.
05. Quais as estratgias que podem ser utilizadas para conseguir
maior qualidade e eficincia na operao das redes tronco-
alimentadas.
06.Quais so as orientaes para se definir o traado de uma linha
de transporte pblico numa regio da cidade?
07.Discutir a questo do espaamento entre linhas de nibus.
08.Idem para a questo da distncia entre os trajetos de ida e de
volta.
09.Idem para a extenso das linhas de nibus.
10.Comentar sobre o formato das linhas de nibus nas regies de
atendimento localizadas nos extremos.
11.Discutir sobre a forma de atendimento de uma zona
intermediria afastada do itinerrio natural da linha principal
que atende uma zona mais distante.
12.Comentar sobre o controle dos horrios das linhas de nibus:
nmero de pontos de controle (terminais de l
inhas), localizao, etc.