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Registro de Navios e Bandeiras de Convenincia

Mrio Ferreira dos Santos
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PROLEGMENOS NECESSRIOS EM SNTESE

O navio uma coisa e um objeto de direito de propriedade
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.
E sendo coisa, a discusso doutrinria est sedimentada, pois a concluso que coisa
mvel.

Os navios, sobre que em direito anterior se discutia se eram mveis ou
imveis, foram, h muito, caracterizados como coisa mvel (Clvis
Bevilqua), no tendo mais qualquer interesse a discusso
3
.


Da mesma forma que em Direito Civil individualizamos a pessoa natural, atravs do
nome, estado e domiclio, em Direito Martimo, h a necessidade de individualizar os
navios, como conseqncia lgica de ser, repita-se, um objeto de direito de propriedade.
Aps a individualizao, que se d pelo nome, classe, tonelagem e arqueao,
necessrio proceder o registro do mesmo.

Com o registro, o navio ganha a nacionalidade e o direito de iar a bandeira do Estado de
registro, que aquela bandeira da popa.


PRINCPIO DA NACIONALIDADE DE NAVIOS


Em relao ao princpio da nacionalidade de navios, dois aspectos ho de ser analisados:

O primeiro imanente ao direito interno. Est vinculado s condies que so
impostas pelo Estado, de utilizao da sua bandeira;

O segundo est intimamente ligado ao direito internacional, visando a organizao da
juridicidade em alto-mar e atrela ao ordenamento do Estado que o navio est
registrado;

No que tange ao direito interno, atribuir a nacionalidade est atrelada a alguns
pressupostos, como por exemplo, o regime jurdico.

O regime jurdico pressuposto de maior relevncia, pois existe a necessidade de ter-
mos sintonia entre o ordenamento interno do Estado da bandeira, na inevitvel resoluo
de problemas e conflitos que surgem com a prpria expedio martima, bem como da
atividade nutica
4
.

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MARIO FERREIRA DOS SANTOS advogado desde 1987, Professor Universitrio desde o final da
dcada de 1980, tendo ministrado aulas em diversas disciplinas na Universidade Lusada e no Centro
Universitrio Monte Serrat, ambas em Santos, Mestrando em Direito Internacional na UNISANTOS.

2
MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito martimo, v.1, 3.ed. Barueri, Manole, 2008.
3
PEREIRA, Caio Mario da Silva. Instituies de direito civil, v.1, 20.ed. Rio de Janeiro, Forense, 2004.
4
MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito martimo, v.1, 3.ed. Barueri, Manole, 2008.

2

O pavilho nacional, que o navio arvora, simboliza sua nacionalidade e
indica o Estado cujo regime jurdico est submetido e nessa idia que se
considera o navio como poro flutuante ou como prolongamento do pais a
que pertence, e de que defluem conseqncias considerveis.
Primordialmente, tem direito proteo das autoridades administrativas,
civis e militares, do pas a que pertence a assistncia dos navios de sua
marinha de guerra, devendo reciprocamente, obedincia s ordens do
Governo, submisso vigilncia dos navios de guerra e s instrues dos
seus agentes consulares. (Azevedo Santos, 1968, p.43)
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Na mesma linha:

O direito internacional reconhece a jurisdio do Estado sobre os navios
arvorando a sua bandeira, bem como sobre as pessoas que nestes se
encontrem, e o navio como propriedade de seus nacionais.
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E ainda:

Os navios em alto-mar encontram-se sujeitos jurisdio do Estado cujo
pavilho arvoram. Esta norma se aplica a todos os navios.
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Faclima ento a aceitao de que a proteo diplomtica est atrelada ao aspecto ligado
ao direito internacional.


RESPONSABILIDADE DOS PROPRIETRIOS DE NAVIOS

A responsabilidade dos proprietrios de navios, podem ser:

a direta, ou seja, aquela imputvel por sua ao ou omisso;

a indireta, que caracterizada por aquela imputvel pela ao ou omisso dos seus
mandatrios ou representantes;


necessrio relembrar que proprietrio do navio quem detm o direito de propriedade e
armador quem tem a gesto nutica do navio.

Se o navio for armado e explorado por uma pessoa fsica aparece o armador-proprietrio.
Em outra hiptese, se a propriedade do navio for de uma pessoa jurdica aparecer o
armador-gerente. Os atos por este praticados esto diretamente vinculados aos limites do
mandato e do objeto social.

Nestas hipteses, os tribunais tendem a consagrao da responsabilidade do risco
profissional (objetiva independente de culpa).


5
MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de direito martimo, v.1, 3.ed. Barueri, Manole, 2008.
6
G. E. do Nascimento e Silva, Hildebrando Accioly, Paulo Borba Casella. Manual de direito internacional
pblico, 17.ed. So Paulo, Saraiva, 2009.
7
MELLO, Celso D. de Albuquerque, Curso de direito internacional pblico, 14.ed. Rio de Janeiro, Renovar,
2002.

3
Em outro caso, o armador responder pelos atos do comandante, pois este o preposto
daquele. J em relao aos atos e omisses do comandante no que diz respeito a gesto
nutica do navio, a responsabilidade pessoal do comandante.

LIMITAES DE RESPONSABILIDADE

Aqui temos duas variantes doutrinrias:

A que varia do sistema Ingls que prega a responsabilidade pessoal limitada;
A variante que prega a responsabilidade limitada, porm no pessoal;

Com as bnos da segunda variante, nascem dois sistemas:

O germnico que limita a responsabilidade ao valor do navio e do frete;
O latino cuja limitao exercida pelo abandono liberatrio
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;

CONVENO INTERNACIONAL PARA A UNIFICAO DE CERTA REGRAS
RELATIVAS LIMITAO DA RESPONSABILIDADE DOS PROPRIETRIOS DE
EMBARCAES MARTIMAS, BRUXELAS, 1924 E 1957
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Existia a necessidade de se ter uma legislao uniforme sobre a limitao de
responsabilidade.

A Conveno de 1924, procurou uma conciliao entre o que j foi estudado acima
{responsabilidade pessoal limitada (sistema ingls)} e {responsabilidade limitada no
pessoal (sistema latino e germnico)}.

A soluo poca, foi hbrida (o proprietrio tinha alternativa na limitao da
responsabilidade entre o abandono do valor do navio e frete e pelo pagamento de certa
quantia em dinheiro).

O efeito pretendido pela Conveno de 1924 no foi atingido e novamente em Bruxelas
no ano de 1957 surge uma nova conveno, a qual se divorcia da opo do proprietrio e
adota a responsabilidade limitada a um certo valor ao montante determinado pela prpria
Conveno.

Um avano de destaque que ocorreu na conveno de 1957, foi de que a lex fori
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determinar a pessoa sobre a qual ir recair o nus da prova de que a ocorrncia foi ou
no causada por culpa do proprietrio.

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ABANDONO DE NAVIO OU DOS OBJETOS SEGURADOS. Vulgarmente se diz que h abandono do
navio, quando, estando prximo a se perder, abandonado pela sua tripulao. A se conhece o ato, em
expresso martima, como navio abandonado.
Mas em linguagem de Direito Martimo, o abandono toma o significado de cesso e visa seu proprietrio
que o abandona, na qualidade de segurado, a pr em seu lugar o segurador, a fim de haver deste o
pagamento integral da quantia correspondente ao valor do seguro. Em tal caso o abandono se diz sub-
rogatrio.
Mas o abandono tambm se mostra faculdade do proprietrio do navio para se eximir da responsabilidade
dos compromissos resultantes dos atos ou fatos do capito, ou de outros prepostos, declarando a seus
credores que tero para se cobrar simplesmente a fortuna do mar (navio e frete). o abandono liberatrio.
in De Plcido e Silva, Vocabulrio jurdico, 18.ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001.


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O Brasil signatrio da Conveno de 1924, promulgada pelo Decreto 350/35.

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Evoluindo no tempo, em 1960, iniciam-se algumas negociaes visando a alterao dos
valores previstos na prpria Conveno que eram considerados muitos baixos.

Em 1976 em Londres uma nova Conveno negociada com o intuito de elevao dos
limites da Conveno de 1957.

CONVENO INTERNACIONAL SONRE A LIMITAO DAS INDENIZAES
RELATIVAS S RECLAMAES MARTIMAS - LLMC-76
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Esta Conveno foi realizada em Londres em 1976 e contou com 46 pases signatrios.
Substituiu as anteriores (1924 e 1957).

O mago das limitaes :

As que dizem respeito perda de vidas ou aos danos pessoais;
As relativas propriedade, tais como danos a navios, instalaes ou propriedade
porturia.

RESPONSABILIDADE DO PROPRIETRIO DO NAVIO PELAS AVARIAS DACARGA
TRANSPORTADA

Sem se divorciar da anlise especfica dos elementos probatrios, esta responsabilidade
, em regra, do transportador.

O SISTEMA DE LIMITAO DE RESPONSABILIDADE DO PROPRIETRIO NO
DIREIUTO BRASILEIRO

adotado a concepo do sistema latino de limitao de responsabilidade de
proprietrios de navios, cuja limitao de responsabilidade exercida pelo abandono
liberatriom (CCom. art. 494)
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.


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Traduz-se a lei do foro. expresso usada para indicar a regra ou princpio legal que deve dominar, nas
disposies de Direito Interno ou Internacional, referentemente ao processo trazido ao conhecimento do juiz
ou do tribunal.
Lex fori, pois, quer exprimir a lei reguladora dos atos processuais ou o conjunto de regras que estabelece a
forma do processo ou o meio pelo qual se administra a justia.
Afinal, a lex fori exprime o princpio legal que rege a forma dos atos processuais. in De Plcido e Silva,
Vocabulrio jurdico, 18.ed. Rio de Janeiro, Forense, 2001.


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O Brasil no signatrio.
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Art. 494 - Todos os proprietrios e compartes so solidariamente responsveis pelas dvidas que o
capito contrair para consertar, habilitar e aprovisionar o navio; sem que esta responsabilidade possa ser
ilidida, alegando-se que o capito excedeu os limites das suas faculdades, ou instrues, se os credores
provarem que a quantia pedida foi empregada a benefcio do navio (artigo n. 517). Os mesmos
proprietrios e compartes so solidariamente responsveis pelos prejuzos que o capito causar a terceiro
por falta da diligncia que obrigado a empregar para boa guarda, acondicionamento e conservao dos
efeitos recebidos a bordo (artigo n. 519). Esta responsabilidade cessa, fazendo aqueles abandono do navio
e fretes vencidos e a vencer na respectiva viagem. No permitido o abandono ao proprietrio ou comparte
que for ao mesmo tempo capito do navio.


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REGISTROS DE NAVIOS

So classificados em registros nacionais e regimes abertos:

REGISTROS NACIONAIS

O Estado que concede o registro, tem os navios atrelados sua legislao e em regra
so signatrios da CNUDM III.
O art. 91 da CNUDM III cria uma vinculao entre o navio e o estado que o registra. Tal
vinculao no pode atender apenas uma formalidade da norma e sim de fato. Assim, o
Estado deve ter o efetivo controle em diversas reas, como administrativa, tcnicos,
laborais.

REGIMES ABERTOS

As caractersticas que aqui aparecem a inexistncia de exigncias, ou pelas exigncias
mais brandas, entre o navio e o Estado de registro. Os regimes abertos podem ser de
bandeira de convenincia ou segundo registro.

BANDEIRAS DE CONVENINCIA

Tambm denominadas registros independentes, de complacncia ou de favor. As suas
caractersticas principais, so que oferecem mais facilidade para o ato do registro,
exigncias mais brandas no mbito fiscal e a imposio tambm mais brando do vnculo
entre o Estado e o navio.

SEGUNDO REGISTRO

A regra geral que cada navio, possua apenas um registro.
Porm, alguns pases visando a cooperao mtua na manuteno da sua frota mercante
e outra vantagens, criaram o segundo registro.
O segundo registro no extingue o primeiro e sequer muda a nacionalidade do navio.
O navio com segundo registro deve se submeter as regras internacionais de segurana
de navegao.
O Brasil, atravs da Lei 9432/97 instituiu o segundo registro, aqui chamado de REB.