Venciendo un Paredón de 
desafíos 
Andre Meira Guimarães/Ricardo Paredes  

 
 
 

UMA VISAO GERAL DO PROJETO 
 
O  Peru  é  signatário  da  chamada  “Iniciativa  para  a  Integração  da  Infraestrutura  Regional 
Sul‐Americana  –  IIRSA”,  compromisso  firmado  pelos  chefes  de  estado  em  Brasília,  em 
2000, envolvendo os doze países do Continente Sul Americano. Esta iniciativa contempla 
nove eixos de integração, dos quais, quatro cruzam o território peruano. São eles: 
 
9 Eixo do Amazonas (Peru, Equador, Colômbia e Brasil); 
9 Eixo Peru (Brasil ‐ Bolívia); 
9 Eixo Andino (Peru, Equador, Colômbia, Venezuela, Bolívia e Chile); e 
9 Eixo Interoceânico (Brasil, Paraguai, Bolívia, Peru e Chile). 
 
O Eixo Interoceânico tem dois ramais: o Corredor Viário Interoceânico Sul – IIRSA Sul, que 
sai do sul do Equador, em Ilo, passa por Urcos e Iñapari, está na fronteira com o Brasil; e o 
Eixo Multimodal Amazonas Norte – IIRSA Norte, que é composto por uma rodovia que liga 
o  Porto  de  Paita,  na  Costa  Peruana,  ao  porto  fluvial  de  Yurimaguas,  integrando‐se  às 
hidrovias  dos  rios  Huallaga  e  Marañon  e  destes,  pelo  Amazonas,  até  Iquitos  e  Manaus. 
 
Como  resultado  do  Concurso  para  a  Concessão  das  Obras  e  Manutenção  dos  Trechos 
Viários do Eixo Multimodal Amazonas Norte – IIRSA Norte, em junho 2005, foi assinado o 
Contrato  de  Concessão  com  a  Concessionária  IIRSA  Norte  S.A.,  da  qual  faz  parte  a 
Odebrecht Perú Ingeniería y Construcción, como principal acionista. O Projeto IIRSA Norte 
é  a  primeira  associação  público–privada  em  rodovias  no  Peru,  e  consiste  na  concessão 
para as obras de reabilitação, construção, melhoramento, operação e manutenção por 25 
anos. 
 
O  corredor  tem  uma  extensão  total  de  955  km  e  conecta  a  região  da  Costa  à  Selva, 
atravessando os Andes no seu ponto mais baixo (apenas 2.100 m acima do nível do mar) e 
seis  regiões  do  país  (Piura,  Lambayeque,  Cajamarca,  Amazonas,  San  Martín  e  Loreto).  O 
projeto  está  subdividido  em  seis  trechos,  dos  quais  os  cinco  primeiros,  entre  Paita  e 
Tarapoto  serão  recuperados  e  melhorados,  e  o  último  trecho,  entre  Tarapoto  e 
Yurimaguas, consiste na construção e pavimentação de 114 km. 
 
Este projeto, como um todo, representa uma força de integração de todo Norte do Peru, 
sendo  que  o  trecho  Tarapoto‐Yurimaguas  já  vinha  sendo  solicitado  pela  população  de 
Yurimaguas  por  mais  de  50  anos.  O  Governo  peruano  vinha  sofrendo  greves  gerais  em 
Yurimaguas, por conta da falta de investimentos no departamento de Loreto. Assim, mais 
do que infra‐estrutura, IIRSA Norte representava a integração dos seis departamentos do 
Norte do Peru, antes mesmo de ser integração Sul‐Americana. 
 
 

 
Figura 1 ‐ Mapa Geral da Concessão 
  
Os trabalhos do Tramo 1, com 127 km de extensão, foram recentemente concluídos. Este 
trecho,  possivelmente,  compreende,  em  termos  de  engenharia,  o  tramo  mais  complexo 
de toda a concessão; especialmente no Setor 4, entre os km 33 e 37, que é formado por 
condições  geológicas  e  topográficas  bastante  desfavoráveis,  apresentando  fortes 
fenômenos  de  geodinâmica  externa,  com  quedas  de  blocos  de  rocha,  escorregamentos 
planares  ou  em  cunhas,  etc.  Este  setor  é  conhecido  por  “El  Paredón”. 
 
Além das difíceis condições técnicas de engenharia, ainda havia o desafio de executar esta 
obra  dentro  de  uma  Área  de  Conservação  Regional  (ACR)  Cordilheira  Escalera,  que  é  a 
primeira  ACR  estabelecida  em  Lei  no  Peru,  contendo  uma  mostra  representativa  dos 
bosques montanhosos tropicais, próprios da zona norte do país. 
 
A Área de Conservação Regional Cordilheira Escalera 
 
É  importante  comentar  que  o  trecho  Tarapoto  –Yurimaguas  (Tramos  1)  atravessa  a 
Cordilheira Escalera, que é uma zona recentemente reconhecida e declarada como Área 
 
 

de  Conservação,  a  primeira  de  jurisprudência  regional  do  País.  O  processo  de 
reconhecimento da Área de Conservação Regional (ACR) Cordilheira Escalera teve início há 
mais  de  cinco  anos  tendo  mobilizado  a  sociedade  e  os  setores  ambientalistas  e  do 
turismo. 
 
A  área  da  Cordilheira  Escalera  compreende  150  mil  hectares  e  o  Projeto  IIRSA  Norte 
atravessa  num  trecho  de  36  km  de  sua  extensão.  A  geomorfologia  acidentada  da 
Cordilheira Escalera  faz  da  mesma  uma  zona  com  alta  variabilidade  ecológica  em  curtos 
espaços, mudando de bosque úmido tropical a bosque úmido pré‐montanhoso tropical e 
bosque muito úmido pré‐montanhoso tropical. 
 
A  área  tem  uma  flora  diversificada  e  de  grande  valor,  apresentando  endemismo  e 
presença de espécies vegetais importantes: 25 espécies com propriedades medicinais, 23 
espécies  com  propriedades  alimentícias,  24  espécies  com  propriedades  industriais,  8 
espécies  com  propriedades  ornamentais,  9  espécies  com  propriedades  artesanais  e  6 
espécies  com  outras  características.  O  setor  é  conhecido  como  orquidário  natural, 
especialmente  no  chamado  "El  Paredón",  onde  as  orquídeas  são  visíveis  e  se  prevía  un 
tratamento  especial  para  a  transferencia  da  espécie.  A  fauna  apresenta‐se  igualmente 
como de grande importância, já que a área abriga 09 espécies de anfíbios conhecidas, três 
das  quais  endêmicas,  além  da  ocorrência,  nas  zonas  de  acesso  mais  difícil,  de  novas 
espécies ainda não estudadas. 
 
A  área  apresenta  também  endemismo  de  aves  de  ocorrência  restrita  aos  bosques  de 
montes  do  cume  da  Cordilheira.  A  Cordilheira  Escalera  é  uma  das  22  zonas  prioritárias 
para a conservação de mamíferos, onde também se encontram espécies em situação de 
vulnerabilidade como o urso andino (Tremarctos omatus) e a onça (Panthera onca). 
 

 
 
Figura 2 ‐ Cordilheira Escalera 
 
 

CONHECENDO UM POUCO DO “EL 
PAREDÓN” 
 
Condições Geológicas e Topográficas 
 
O Setor 4, mais conhecido como setor “El Paredón”, forma parte da área geográfica Pongo 
de  Cainarachi.  Encontra‐se  localizado  nas  unidades  morfo‐estruturais  identificadas como 
Cordillera  Subandina,  que  se  caracteriza  pela  presença  de  taludes  altos  com  ladeiras 
escarpadas e quebradas profundas e “encanhonadas”. Corresponde geologicamente a um 
alto estrutural formado pela falha de Shanusi, a qual gera um “cavalgamento” de rochas 
antigas  que  vão  desde  a  idade  Jurássica  a  Cretácia,  sobre  formações  mais  recentes.  
 
As  unidades  litoestratigráficas  comprometidas  com  os  trechos  da  estrada  são  as 
Formações Sarayaquillo do Jurássico superior e Formações Cushabatay e Aguas Calientes 
do Cretácio inferior; ambas conformadas por arenitos de grãos finos e com diversos graus 
de fraturamento.  
 
Neste  trecho,  a  estrada  avançava  com  curvas  contínuas  e  uma  plataforma  bastante 
estreita, que não atendia às larguras requeridas pelas normas peruanas de estradas, com 
taludes altos e bastante íngremes, em algumas zonas com mergulho desfavoráveis que se 
tornam  bastante  instáveis  diante  de  qualquer  corte  mínimo  que  se  realizasse  ou 
condições climáticas adversas.  
 
Nas Fotos 1 e 2 se aprecia o trecho “El Paredón”, próximo ao km 36+500 e na Foto 3, um 
dois  setores  que  foi  aplicada  a  solução  de  meia  ponte,  no  km  34+100,  conforme 
apresentado mais adiante. 
 
 

               
 
Foto 1 ‐ Talude inferior “El Paredón”        Foto 2 ‐ Talude Superior do setor “El Paredón" 
 

 
 
Foto 3 – Setor km 34+100, durante a execução da meia ponte 
 
 
 

A SOLUÇÃO PARA “EL PAREDÓN” 
SEGUNDO O MTC 
 
Como  parte  integrante  das  bases  do  concurso  licitatório  para  a  Concessão  das  Obras  e 
Manutenção dos Trechos Viários do Eixo Multimodal Amazonas Norte – IIRSA Norte, nos 
foram  entregados  os  projetos  elaborados  por  uma  empresa  local  peruana,  os  quais  o 
Ministério  de  Transporte  e  Comunicações,  por  intermédio  do  Projeto  Especial  de 
Infraestrutura de Transporte ‐ PROVIAS  
 
Em  outubro  de  2006,  após  assumir  a  Concessão,  foram  apresentados  os  Projetos 
Executivos  do  Trecho  entre  os  km  10+000  e  40+000,  considerando  um  Mecanismo  de 
Distribuição de Riscos (MDR) previsto no contrato. Este mecanismo, que pode ser acedido 
durante a etapa de elaboração do projeto executivo, se aplica para situações em que as 
informações  obtidas  durante  a  elaboração  dos  projetos  indiquem  a  necessidade  de 
modificar  a  solução  inicialmente  concebida,  e  apresentada  como  parte  de  sua  oferta 
técnica.  
 
Os  projetos  apresentados  foram  divididos  em  quatro  setores  de  características 
homogêneas:  
 
9 Setor 2: Km. 10 ao Km. 23; 
9 Setor 3: Km. 23 ao Km. 33; 
9 Setor 4: Km. 33 ao Km. 37; 
9 Setor 5: Km. 37 ao Km. 40. 
 
Para o Setor 2 e para o Setor 4 (“El Paredón”), o MTC enviou a obra um consultor externo, 
para avaliação técnica de estes dois setores, e proposição de uma nova solução. Apenas 
em  junho  daquele  ano,  o  MTC  nos  envia  um  desenho  conceitual  de  sua  solução,  para 
detalhamento. Dois meses depois, em agosto de 2007, apresentamos o Projeto Executivo 
– Alternativa MTC, incluindo as modificações de traço propostas pelo Concedente (MTC). 
 
Basicamente,  diferente  das  soluções  que  havíamos  apresentados  em  nosso  Projeto 
Executivo,  que  contemplava  cortes  bastante  fortes  nos  taludes  superiores  com  taludes 
mais  deitados  e  com  bermas  de  equilíbrio,  a  Alternativa  do  MTC  tinha  como  conceito 
intervir o mínimo possível nos taludes de corte, diminuindo o volume de escavação, mas 
executando cortes mais verticais, sem bermas de equilíbrio, e aumentando a quantidade 
de obras de contenção, como grampos, tirantes, concreto projetado, etc. 
 
 

 
Em  novembro  de  2007,  o  MTC  aprova  tecnicamente  o  Projeto  Executivo  –  Alternativa 
MTC.  Mas  apenas  em  julho  de  2008,  onze  meses  depois  da  apresentação  do  Projeto 
Executivo,  foi  possível  iniciar  as  obras  no  Setor  4,  com  o  desfecho  da  negociação  do 
orçamento referente ao Mecanismo de Distribuição de Risco deste setor. 

   
 
 

A REALIDADE ENCONTRADA COM O 
INICIO DAS OBRAS 
 
Conforme  comentado  anteriormente,  o  Setor  4,  “El  Paredón”,  assim  também  como  o 
Setor  2,  que  também  tinha  sido  objeto  da  aplicação  do  Mecanismo  de  Distribuição  de 
Riscos,  são  formados  por  uma  geologia/topografia  bastante  desfavorável,  apresentando 
taludes bastante altos, com inclinações fortes, em algumas zonas com o maciço rochoso 
apresentando  mergulhos  desfavoráveis,  o  que  torna  os  taludes  bastante  sujeitos  a 
processos de instabilizações. 
 
Como as negociações referentes ao MDR do Setor 2 haviam avançado mais rapidamente 
que as do Setor 4, e os prazos já eram bastante apertados, resolvemos iniciar os trabalhos 
no  Setor  2,  mesmo  sabendo  que  estávamos  entrando  no  período  de  chuvas  intensas 
(entre  novembro  e  abril),  tomando  em  conta  que  os  períodos  de  chuvas  dos  anos 
anteriores não se mostraram tão críticos.  
 
Entretanto, neste ano as condiciones climáticas não foram tão favoráveis neste período. 
Fortes chuvas ocorreram na região. Além disso, em função dos cortes mais verticais que o 
MTC  tinha  nos  exigido  como  premissa,  diversos  escorregamentos  passaram  a  ocorrer, 
tanto em setores onde já tínhamos intervindo como também em setores que ainda não 
tínhamos chegado com as frentes de trabalho. 
 

Os Principais Eventos Ocorridos nos Setores 2 e 4  
 
Com  o  inicio  das  obras,  especialmente  no  que  se  refere  às  escavações  nos  taludes 
superiores, foram observadas marcadas e imprevistas anomalias geotécnicas e geológicas 
que  repercutiram  substancialmente  na  estabilidade  dos  taludes  superiores.  Além  disso, 
uma  vez  iniciados  os  trabalhos  de  ampliação  da  plataforma,  com  os  cortes  previstos  de 
acordo  à  Alternativa  MTC,  as  condições  dos  taludes  foram  alteradas,  acelerando  fatores 
desencadeadores de instabilizações dos taludes.  
 
Conforme  comentado  anteriormente,  estes  setores  estão  dentro  de  uma  zona  tropical, 
onde o clima é de grande influencia quanto às condições de estabilidade dos taludes. 
 
 
 
 
 

 
Principais Eventos Ocorridos no Setor 2 (km 10 ao 23) 
 
Com  o  inicio  dos  trabalhos  no  Setor  2  e  inicio  do  período  de  chuvas,  se  iniciaram  os 
problemas  de  estabilidade  dos  taludes  de  corte,  uma  vez  que  estes  estratos  eram 
formados  por  uma  geologia  complexa,  formada  por  espessos  depósitos  de  coluvios 
inconsolidados,  e  pacotes  de  rochas  sedimentares  com  mergulhos  desfavoráveis  com 
relação à estrada.  
 
O  primeiro  evento  de  maiores  proporções  ocorreu  em  janeiro  de  2008,  no  km  19, 
conformado  por  um  deslizamento  planar  sobre  uma  potencial  descontinuidade  de  um 
sistema  de  fraturas  com  mergulho  desfavorável  (Foto  4).  Dois  dias  depois,  outro 
deslizamento ocorreu no km 22, logo da ocorrência de fortes precipitações (Foto 5). Este 
setor também apresentava um sistema de fratura com mergulhos desfavoráveis. 
 
No  mês  de  marco,  novamente  depois  de  fortes  chuvas,  ocorre  um  deslizamento  de 
grandes proporções em um talude rochoso com sistema de fraturas mergulhando para a 
estrada no km 20 (Foto 6). Neste mesmo mês, ocorre outro deslizamento no km 23, que 
interrompe a via (Foto 7). 
 
Durante  todo  o  período  de  chuvas,  que  vai  de  novembro  até  abril,  ocorreram  diversos 
deslizamentos, freqüentes e de proporções variadas. 
 
 

 
 
Foto 4 – Deslizamento (Janeiro de 2008)       Foto 5 – Deslizamento (Janeiro de 2008) 
 
 
 

 
 
Foto 6 – Deslizamento (marco de 2008)     Foto 7 – Deslizamento (marco de 2008) 
 
 
Eventos ocorridos no Setor 4 (km 33 ao 37) – “El Paredón” 
 
Enquanto trabalhávamos no Setor 2, ainda sem realizar qualquer tipo de intervenção nos 
taludes do Setor 4, diversos processos de instabilização foram apresentados neste setor. 
Em janeiro de 2008, depois de fortes chuvas, houve um grande deslizamento planar no km 
34 (Foto 8), que voltou a apresentar pelo menos mais 3 eventos posteriores. 
 
Durante a primeira metade do ano de  2008, diversos eventos ocorreram, inclusive com a 
obstrução total da via, especialmente nos kms 33, km 34 y km 36  
 
No  inicio  de  agosto  de  2008  ocorreu,  então,  um  grande  deslizamento  no  km  33,  que 
interrompeu os trabalhos de contenção que vinham sendo realizados no local de acordo à 
Alternativa  do  MTC,  assim  como  o  transito  veicular  por  alguns  dias  (Foto  9).No  mesmo 
mês, poucos dias depois, um novo deslizamento de grandes proporções ocorreu no km 34 
(Foto 10), interrompendo o transito veicular por dois dias, e paralisando os trabalhos em 
todo o Setor 4, para uma reavaliação dos projetos. 
 
 
 

 
 
Foto 8 – Deslizamento (Janeiro de 2008)      Foto 9 – Deslizamento (Agosto de 2008) 
 

 
 
Foto 10 – Deslizamento ocorrido no km 34 em agosto de 2008 
 

   
 
 

COMO VENCER OS DESAFIOS 
APRESENTADOS? 
 
Depois  de  “brigar”  com  os  problemas  durante  o  inicio  do  ano  de  2008,  resolvemos 
estabelecer, como premissa, a mudança dos projetos do MTC, considerando “não tocar” o 
talude superior. A partir daí, passamos a desenvolver diversas soluções de engenharia que 
permitissem  obter  a  largura  especificada  para  a  via,  sempre  obedecendo  às  normas  de 
traço peruanas.  
Estas soluções, basicamente consistiam em “atacar” o talude inferior, ou seja, desenvolver 
estruturas em balanço, como muros, caixões, lajes, meias pontes, assim como a adaptação 
de estruturas já executadas em novas estruturas com balanço devido à mudança de traço. 
 
Apesar  de  serem  soluções  mais  elaboradas  e  ‐  em  principio,  mais  caras  ‐,  com  a 
improdutividade  da  execução  dos  cortes  dos  taludes  superiores,  devido  às  paralisações 
pelas  chuvas  e  deslizamentos,  assim  com  devido  aos  maiores  quantidades  resultantes 
destes  deslizamentos,  estas  soluções  se  tornaram  muito  atrativas,  do  ponto  de  vista 
econômico. 
 
Além disso, os deslizamentos que vinham ocorrendo, geravam um risco altíssimo para os 
trabalhadores e, posteriormente, para os usuários da via. Com as soluções em balanço, as 
condições  de  trabalho  eram  muito  mais  seguras,  e  as  condições  finais,  com  a  obra 
concluída, também. 
 
De qualquer forma, em função a todos os problemas de instabilizações que ocorreram em 
este  período,  tivemos  que  implementar  um  conjunto  de  medidas  de  segurança  para  os 
trabalhadores  e  usuários,  de  forma  a  garantir  as  mínimas  condições  de  segurança  para 
estes.  
 
Como  exemplo,  ficou  estabelecida  a  paralisação  estrita  e  obrigatória  dos  trabalhos  de 
campo durante os períodos de chuvas no local. Para o reinicio, era necessária a inspeção e 
autorização para cada frente de serviço dos responsáveis de segurança, dos especialistas 
em geologia, e dos engenheiros responsáveis pela execução. 
 
Com  o  prazo  apertado,  e  todos  os  recursos  já  mobilizados  para  a  realização  das  obras, 
fomos  obrigados  a  realizar  um  trabalho  exaustivo  de  engenharia  com  revisões  de  traço, 
assim  como  reavaliações  geológicas–geomecânicas,  hidráulicas  e  estruturais 
permanentemente  durante  todo  o  período  de  execução  da  obra  devido  às  mudanças 
necessárias.  
 
 

 
De  uma  forma  simplificada,  as  estruturas  projetadas  para  cada  local  eram  definidas  em 
função  do  comprimento  do  balanço  necessário  para  atingir  a  largura  necessária  para  a 
plataforma  viária,  conforme  apresentado  na  Tabela  1.  É  importante  ressaltar  que,  em 
função  à  escassa  informação  geológica  disponível,  as  decisões  do  tipo  de  solução  eram 
praticamente  tomadas  no  momento  da  escavação  para  implantação  da  estrutura. 
 

 
 
Tabela 1 ‐ Tipos de estruturas utilizadas 

Muros de Concreto Convencionais 
 
Os Muros de Concreto Convencionais foram projetados com alturas de até 5.40 m, com 
concreto  f’c=210  Kg./cm2.  Parte  dos  muros  está  apoiada  diretamente  sobre  o  maciço 
rochoso, e outra parte, em função ao forte desnível até a cota de apoio, foram realizadas 
falsas sapatas apoiadas sobre rocha. 

Muro de Concreto com Balanço  
 
Os Muros de Concreto com Balanço tem sua estrutura baseada nos muros convencionais, 
apresentando  como  elemento  adicional  um  trecho  em  balanço  para  permitir  atender  à 
largura especificada em projeto para a plataforma viária. O balanço tem largura variável, 
chegando até 1.0 m. Estes muros estão executados com concreto f’c=210 Kg./cm2, e estão 
apoiados  em  rocha.  Dependendo da  configuração  geométrica e  condições  geológicas  do 
local, foram previstos muros ancorados ou não, conforme apresentado na Figura 3. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
Figura 3 – Solução de muro de concreto com balanço (Sem e com ancoragens) 
 
 

 
Foto 11 ‐ Execução do Muro em Balanco 
 
 

 
 
Foto 12 ‐ Execução do Muro em Balanco 
 

Estruturas Tipo Caixão: 0.50m<Lv<1.50m 
 
Como alternativa à solução de muros em balanço, foi estudada aplicação de estruturas do 
tipo caixão, que combatia os momentos atuantes com momentos resistivos resultantes do 
seu  próprio  peso.  Esta  estrutura  foi  dimensionada  para  balanços  de  até  1.50m,  e  está 
formada  basicamente  por  uma  caixa  de  concreto  estrutural  (moldada  “in  loco”  ou  pré‐
fabricada), preenchida com solo‐cimento 
 
 

 
 
Figura 4 – Solução de Caixão com balanço   
 

 
Foto 13 – Executando a Solução do Caixão em Balanço Pré‐fabricada 
 
 
 

 
 
Foto 14 – Executando a Solução do Caixão em Balanço Pré‐fabricada 

Laje Pré­fabricada em balanço  
 
Esta estrutura foi concebida para situações em que o tamanho do balanço necessário ara 
atender a largura especificada em projeto era superior a 1.40m, mas limitado a 2,50 m. Foi 
buscada uma solução que garantisse o fluxo veicular durante o período de construção, e a 
segurança dos usuários e trabalhadores, uma vez que estaríamos trabalhando em taludes 
muito altos, e com inclinações bastante fortes (praticamente taludes verticais). 
 
Esta solução é composta por: 
 
9 Duas  estruturas  de  apoio  paralelas:  uma  viga  de  apoio  próximo  ao  talude 
superior,  e  um  muro  para  apoio  e  contenção  lateral  do  aterro  a  ser 
executado. É importante comentar que em alguns casos, já haviam muros 
construídos,  considerando  o  traço  inicial,  os  quais  foram  adaptados  para 
fazer parte da nova estrutura; 
 
 
 

9 Lajes  pré‐fabricadas  com  espessura  de  0.35  m,  comprimento  de  6.80m  e 
largura  de  2.00  m.  Estas  lajes,  que  pesavam  individualmente 
aproximadamente 13 t, eram montadas diretamente sobre as estruturas de 
apoio.  
 
 

 
Figura 5 – Detalhe em Planta da Laje Pré‐fabricada em Balanço 
 
 

 
Figura 6 ‐ Secao Transversal da Laje Pré‐fabricada em Balanço 
  
 
 

 
Foto 15 – Execução da Laje Pré‐fabricada em balanço 

 
Foto 16 – Execução da Laje Pré‐fabricada em balanço 
 
 
 

 
Foto 17 – Execução da Laje Pré‐fabricada em balanço 

Estruturas em Meia Ponte 
 
No  caso  onde  tinhamos balanços superiores  a  2.50m,  e  que  as  condições  geotécnicas 
permitiam,  foi  projetada  uma  meia  ponte,  em  apenas  em  uma  das  faixas  da  plataforma 
viária. 
 
A  meia  ponte  do  km  34  foi  concebida  com  a  utilizacao  dos  caixoes  em  balanco  nos 
encontros,  dispostos  de  forma  longitudinal  (paralelo  a  estradas),  conforme  apresentado 
na Figura 7. 
 
 

 
Figura 7 – Estrutura em Meia Ponte – Seção Transversal  
 
 

 
Foto 18 – Estrutura em Meia Ponte 
  
 
 

Para la realización de las adecuaciones necesarias a la ingeniería aprobada de este sector, 
km  33  al  km  37,  se  ha  movilizado  un  equipo  de  especialistas trabajando  de  manera 
exclusiva en dichas adecuaciones. 
 
Estas  modificações  tiveram  como  base  idéias  surgidas  durante  os  vários  “brain  storms” 
realizados  com  toda  a  equipe  de  obra,  tomando  como  premissa  a  necessidade  de  não 
tocar  o  talude  superior,  devido  a  toda  problemática  gerada  pelas  intervenções 
anteriormente realizadas. 
 
   
 
 

METODOS CONSTRUTIVOS  
ADOTADOS 
 
Conforme indicado anteriormente, os principais problemas que tínhamos que vencer para 
a conclusão do Tramo 1 eram:   
 
9 Geologia  desfavorável,  com  mergulho  em  direção  ao  corte,  umidade  e 
rocha branda; 
9 Pluviometria,  bastante  elevada,  o  que  acelerava  os  processos  de 
instabilização; 
9 Topografia, com taludes muito altos e plataformas bastante estreitas; 
9 Necessidade  de  liberar  tráfego  todos  os  dias,  pelo  menos  por  12h  (cond. 
contratual). 
 
Todas  estas  condições  geraram  uma  espécie  de  roleta  russa  dentro  da  obra,  com 
trabalhos  extremamente  arriscados,  já  que  os  trabalhos  tanto  para  cortes  como  para 
sustentação dos taludes tinham que ser feitos, em sua maioria, de forma manual, pois não 
havia  espaço  físico  para  equipamentos  como  trackdrills  ou  rockdrills,  ou  ainda 
escavadoras ou tratores de esteiras. 
 
Foi assim que surgiu a idéia de pré‐fabricar parte das estruturas, transportar‐las em camas 
baixas,  e  instalar‐las  de  forma  a  não  afetar  o  trânsito  durante  as  12  horas  diárias  que 
tínhamos a obrigação contratual de liberar o trafego. 
 
Assim, nos dimensionamos para os equipamentos que tínhamos em obra já mobilizados, 
especialmente as 02 gruas (uma com capacidade de 30t e a outra de 50t). 
 
Abaixo,  segue  uma  descrição  de  como  foram  realizados  os  trabalhos  de  cada  uma  das 
soluções alternativas realizadas. 

Muros Convencionais e em Balanço 
 
De  forma  geral,  os  muros  foram  executados  de  forma  convencional,  com  a  escavação  e 
concretagem "in loco". Estas estruturas foram adotadas quando a largura da plataforma 
permitia o transito de veículos durante sua execução. 
 
Conforme  citado  anteriormente,  em  função  das  poucas  informações  geológico‐
 
 

geotécnicas disponíveis, as soluções eram dadas praticamente no momento da escavação, 
verificando a cota de fundação adequada para a implantação do muro. Com isso, a altura 
do muro era definida no momento de execução. 
 
Nas interfaces muro ou falsa sapara x terreno de cimentação foram executadas barras de 
aço  corrugado  de  2.5  mm,  com  comprimento  variável,  atuando  como  elementos  de 
ancoragem passiva. 

Caixão em Balanço 
 
Os caixões em balanço foram executados de três maneiras distintas: 
 
i. Em  parte  dos  casos,  onde  a  plataforma  apresentava  largura  suficiente  para  a 
execução desta solução, a concretagem do caixão foi executada "in loco" de forma 
convencional. 
 
ii. Em  alguns  casos,  já  havíamos  executado  muros,  considerando  o  traço  original. 
Nestes  casos,  tivemos  que  adaptar  o  muro  a  solução  do  caixão  em  balanço, 
considerando a mudança de traço no sentido do talude inferior.  
 
iii. Quando  tínhamos  condições  desfavoráveis,  em  termos  de  largura  da  plataforma, 
onde  a  execução  de  qualquer  escavação  iria  interferir  no  tráfego,  foram 
executados  caixões  pré‐fabricados,  onde  podíamos  instalar  com  grua, 
preenchiamos  com  solo‐  cimento,  e  rapidamente  podíamos  dar  passe  sobre  esta 
estrutura, conforme apresentado na Foto 13. 

Lajes Pré­fabricadas 
 
Conforme  comentado  anteriormente,  as  lajes  pré‐fabricadas  foram  utilizadas  em 
situações  onde  o  balanço  tinha  até  2.5  metros,  aproximadamente.  Esta  solução  tinha 
como  grande  vantagem  em  seu  processo  construtivo,  a  possibilidade  de  liberação  de 
tráfego logo após sua instalação, já que esta havia sido dimensionada para tal condição. 
 
As lajes pré‐fabricadas, que tinha espessura de 0.35 m, comprimento de 6.80m e largura 
de  2.00  m,  pesavam,  individualmente,  aproximadamente  13  t,  eram  montadas 
diretamente sobre as estruturas de apoio através da utilização de uma grua e uma cama 
baixa, que trazia as pecas para serem içadas e instaladas.  
 
De forma a integrar toda a estrutura, e garantir o comportamento estrutural do conjunto, 
 
 

estas  lajes  eram  colocadas  com  um  espaçamento  entre  cada  uma  de  0.75  m,  que 
posteriormente era preenchido com concreto moldado "in loco". 
 
Como estas lajes eram pré‐fabricadas em patio, onde contávamos com todos as condicoes 
ideais  para  sua  fabricacao,  ou  seja, um  adequado controle  de  qualidade  e  condicoes  de 
seguranca, diminuimos ao maximo a exposicao dos nossos trabalhadores as atividades nos 
taludes,  que  tinham  alturas  da  ordem  de  100  metros  com  inclinacoes  praticamente 
verticais. 
 
Desta  forma,  reduzimos  a  zero  o  fator  de  retomada  das  obras  em  altura,  devido  as 
preciptacoes  frequentes  na  regiao,  que,  no  caso  dos  cortes,  eram  bastante  alto,  pelas 
condicoes anteriormente apresentadas. 

Meia Ponte 
 
Para  a  execução  da  meia  ponte  do  km  34,  foram  executados  primeiramente  os  caixões, 
como  estribos,  com  a  parte  em  balanço  colocada  de  forma  longitudinal  com  relação  à 
estrada. 
 
Para diminuir as atividades de obreiros trabalhando a alturas da ordem de 80 metros, com 
um processo de concretagem convencional, o que significava uma atividade com alto grau 
de risco para os trabalhadores, se buscou dar solução ao problema empregando uma pré‐
laje, que servia como forma e integrava a estrutura final 
 
Após a execução dos caixões, foi colocada, com a utilização de grua, uma pré‐laje, que se 
incorporou  a  laje  da  meia  ponte,  concretada  posteriormente,  conforme  apresentado  na 
Figura 8. 
 
 

 
Figura 8 ‐ Etapas construtivas da meia ponte 

   
 
 

COMPOSIÇÃO  
DAS EQUIPES 
 

Conforme citado anteriormente, decidimos trabalhar no Setor 4, (km 33 ao 37) entre os 
meses  de  janeiro  e  abril  de  2008.  Tínhamos,  praticamente,  quatro  meses  para  realizar 
todos os trabalhos de escavação e reforço dos taludes de corte. 

 
Nesta ocasião, tínhamos mobilizadas mais de 200 pessoas e mais de 130 equipamentos, 
pequenos e pesados, apenas para este trecho, conforme apresentado na tabela abaixo. 

 
 
Tabela 2 ‐ Equipes e Equipamentos utilizados nos trabalhos de escavacão 
 
 

 
Iniciamos  atacando  os  cortes  mais  simples,  onde  consideramos  rendimentos 
relativamente  normais.  Conseguimos  avançar  bem  com  este  pessoal  em  cerca  de  1  km, 
onde passamos cerca de 1 mês trabalhando. 
 
Posteriormente,  com  todos  os  acontecimentos  citados  anteriormente:  muita  chuva, 
deslizamentos  freqüentes,  paralisações  por  deslizamentos,  fatores  de  retomada 
altíssimos, etc, os rendimentos caíram significativamente. Os avances de obra mostravam 
que  a  meta  de  terminar  a  obra  no  prazo  estabelecido  (em  4  meses)  não  podia  ser 
cumprido.  Estávamos  prevendo  que,  ainda  que  assumíssemos  riscos  altíssimos  de 
segurança para os trabalhadores, não conseguiríamos concluir os trabalhos em menos de 
6 meses, considerando a mesma equipe que tínhamos em obra. 

Desta forma, considerando o cenário que havia na obra (a chuva não parava), reduzimos 
drasticamente  o  pessoal  neste  setor,  e  passamos  a  trabalhar  em  outros  setores  onde 
podíamos avançar com segurança. 

Passamos  então  a  avaliar  a  forma  de  contornar  os  problemas  que  tínhamos  na  obra, 
quando  chegamos  a  conclusão  de  não  tocar  o  talude  superior,  e  desenvolvemos  as 
soluções apresentadas anteriormente. 

A partir de setembro de 2008 iniciamos os trabalhos de execução das novas soluções em 
balanço (muros, caixões, lajes e meias pontes). Abaixo, segue um quadro com o pessoal 
utilizado na execução dos trabalhos. 
 
 

 
 
Tabela 3 ‐ Equipes e Equipamentos utilizados nos trabalhos realizados para as 
 solucoes Fabricadas "in loco" 
 
 
 

 
 
Tabela 4 ‐ Equipes e Equipamentos utilizados nos trabalhos realizados para as 
 solucoes pré‐fabricadas 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

PRODUTIVIDADE  
ALCANÇADA 
Durante o período de setembro e dezembro de 2008, em cerca de 3,5 meses, realizamos 
os  trabalhos  com  as  soluções  alternativas  para  o  Setor  4,  entre  os  km  33  e  37.  Neste 
período executamos cerca de: 
 
9 1600 metros de muros, convencionais e em balanço, 
9 90 metros de caixões em balanço,  
9 160 metros de lajes pré‐fabricadas e  
9 uma meia ponte de cerca de 30 metros. 
 
Claro,  trabalhávamos  em  paralelo  com  todas  as  solucoes  apresentadas.  Mas,  de  forma 
básica, podemos dizer que utilizamos cerca de: 
 
9 70  dias  para  a  execução  dos  muros,  conseguindo  uma  produtividade  de    
22 metros/dia. 
 
9 15  dias  para  a  execução  dos  caixões  em  balanço,  alcançando  uma 
produtividade  de,  aproximadamente  12  metros/dia  (esta  produção  de  vê 
afetada  pela  pré‐fabricação  dos  caixões.  Os  trabalhos  “in  situ”  foram 
realizados com uma produtividade ainda maior) 
 
9 30  dias  para  execução  das  lajes  pré‐fabricadas.  Neste  caso,  uma  vez 
fabricadas  as  lajes,  conseguimos  alcançar  uma  produtividade  ótima  de 
instalação  de  cerca  de  16  pecas  em  um  só  dia,  ou  seja,  cerca  de                    
44 metros/dia.  
 
   
 
 

PROBLEMAS  
OBSERVADOS 
Para  realização  das  soluções  alternativas,  claro,  passamos  por  um  período  inicial  de 
aprendizado. Mas, podemos dizer que não houve maiores problemas durante a execução 
dos trabalhos.  
 
Algumas pequenas dificuldades foram encontradas durante a instalação dos caixões pré‐
fabricados,  quanto  a  superfície  do  terreno  de  fundação,  que  era  formado  por  material 
rochoso, necessitando de uma boa nivelação. 
 
Podemos  citar,  também,  para  as  lajes  pré‐fabricadas,  os  cuidados  com  a  instalação, 
durante o processo de içado, tanto com o pessoal presente no local, como para o encaixe 
das ancoragens previstas entre laje e base (viga ou muro existente). 
 
 

   
 
 

CUSTOS  
INCORRIDOS  
A  seguir,  são  apresentadas  as  tabelas  com  os  custos  incorridos  com  pessoal, 
equipamentos e insumos, considerando: 

Tabela  5  –  Nesta  tabela  é  apresentado  o  custo  esperado  para  a  realização  das  obras 
previstas  originalmente,  considerando  um  rendimento  (produtividade)  normal  esperado 
para estes trabalhos. 

Tabela 6 – Aqui, estão apresentados os custos imrpodutivos previstos, considerando uma 
maior  permanência  das  equipes  e  equipamentos  previstos  na  tabela  1  (consideração 
inicial),  devido  aos  baixos  rendimentos  provocados,  especialmente,  pelos  deslizamentos 
ocorridos durante o período inicial de execução. 

Tabela 7  –  Neste  caso,  são  apresentados  os  custos  relacionados  as  obras  realmente 
executadas, considerando as mudanças realizadas nos projetos, de forma a conseguir um 
melhor  rendimento  nos  trabalhos  realizados.  Esta  tabela  esta  subdividida  nas  diferentes 
atividades (solucoes) realizadas: 

   Tabela  7a  ‐  Escavacoes  do  talude  superior:  esta  tabela  indica  os  custos  relacionados  
   as  escavações  realizadas  durante  o  período  inicial  da  obra,  onde  trabalhamos  nos  
     trechos  mais  simples,  conseguindo  realizar  as  escavações  inicialmente  previstas  no  
    projeto original; 

   Tabela  7b  –  Aqui,  estão  apresentados  os  custos  incorridos  para  a  execução  dos  
    muros convencionais e em balanço; 

   Tabela  7c  –  Nesta  tabela,  estão  apresentados  os  custos  relativos  a  execução  dos  
    caixões pré‐fabricados em balanço; 

   Tabela  7d  –  Se  apresenta  os  custos  relacionados  a  execução  das  lajes  pré‐ 
    pré‐fabricadas em balanco; 

     Tabela  7e  –  Nesta  tabela,  se  apresentam  os  custos  incorridos  para  a  execução  da  
    meia ponte 
 
 

 
Tabela 5 
 
 
 
 

 
Tabela 6 
 
 
 
 

 
 
Tabela 7a 
 
 
 

 
Tabela 7b 
 
 
 

 
Tabela 7c 
 
 
 

 
Tabela 7d 
 
 
 

 
Tabela 7e 
  
 
  
   
 
 

RESULTADOS  
OBTIDOS  
Em  resumo, tínhamos  um  custo  previsto  para  a  execução  da  obra  neste  setor  de 
US$3,757,886.67. 
 
Com  a  improdutividade  dos  trabalhos  em  campo,  o  custo  para  a  conclusão  do  Setor  4 
subia,  chegando  a  um  custo  improdutivo  previsto  de,  no  mínimo,  US$6,052,520.00,  ou 
seja, pelo menos 60% a mais, que poderia ser cobrado ao estado. 

Com  a  mudança  dos  projetos,  conseguimos,  como  resultado, não  somente  evitar  uma 
cobrança adicional ao cliente, evitando desgastes, como conseguimos reduzir o custo da 
obra  para  US$3,312,281.33,  ou  seja,  uma  redução  de  12%,  aproximadamente  do  custo 
inicialmente previsto. 

Além  disso,  é  importante  ressaltar  que,  com  estas  alternativas,  reduzimos, 

significativamente,  os  riscos  durante  os  trabalhos  realizados,  e  realizamos  uma  obra 
mais segura para os usuários, considerando que, não tocar o talude, nos dava uma melhor 
condição de segurança final ao projeto.  
 
Conseguimos,  também,  com  a  minimização  das  intervenções  nos  taludes  superiores, 
evitar problemas  ambientais,  como  por  exemplo,  de  ter  que  promover  um  programa 
especial para a remoção de parte de flora (orquídeas) do local.  
 
A seguir, são apresentadas algumas fotos da obra concluída.