86

INTRODUO AO PROJETO GEOMTRICO DE INTERSEES RODOVIRIAS

R = 40
R = 27
R = 36
R = 15
R = 79
R = 45
R = 66


1. INTRODUO
Intersees so reas onde ocorrem o cruzamento ou entroncamento de duas ou mais vias.
As solues adotadas para as intersees tem grande importncia no projeto de uma
estrada porque podem interferir na segurana, capacidade de trfego, velocidade de
operao, alm de serem obras de custos significativos em relao ao custo total da
estrada.


87
2. CLASSIFICAO DAS INTERSEES
As intersees podem ser classificadas inicialmente em dois grandes grupos: intersees em
nvel, quando as estradas que se interceptam possuem a mesma cota no ponto comum, e
intersees em desnvel, quando existem vias e/ou ramos da interseo cruzando-se em
cotas diferentes. As intersees de cada um desses grupos podem ainda ser classificadas
em trs subgrupos:
Cruzamento: quando uma via for cortada por outra.
Entroncamento: quando uma via comea ou termina em outra.
Rotatria: quando duas ou mais vais encontra-se em um ponto e a soluo escolhida
baseia-se no uso de uma praa central de distribuio do trfego.

Cada um dos sub-grupos pode ter um grande numero de solues tipo. No podem existir
projetos padres para os diversos tipos de intersees, porque em cada caso especfico
existir um grande nmero de fatores que iro definir a soluo mais adequada e
consequentemente o melhor projeto.

Os principais fatores que iro influir na escolha de uma soluo so: capacidade de
escoamento de trfego, segurana e conforto das vias e da interseo e custos das obras
necessrias. Uma interseo deve ser projetada de forma a no criar restries ao
escoamento do trfego das vias que chegam at ela e, principalmente, no podem ser
pontos de engarrafamento de trfego. Por outro lado, as solues ideais representam
obras caras que envolvem custos de viadutos, movimento de terra, grandes reas de
desapropriao, obras especiais de drenagem etc. Assim cada interseo ter que ter um
projeto especifico que leve em considerao a capacidade de trfego necessria, condies
topogrficas e geogrficas locais e a segurana do trfego, com um custo mnimo.

A Figura 1 mostra alguns tipos de intersees em nvel (cruzamentos, entroncamentos e
rotatrias) e as Figuras 2 (cruzamentos) e 3 (entroncamentos e rotatrias) mostram tipos
de intersees em desnvel.

ENTRONCAMENTOS
em "T" para ngulos
entre 75
o
e 105
o
em "Y" para ngulos
menores que 75
o




88
CRUZAMENTOS
ortogonais esconsos com ilhas


ROTATRIAS
com 4 ramos com pistas rotatrias duplas com passagem direta da
rodovia principal

FIGURA 1 - Exemplos de intersees em nvel

CRUZAMENTOS




FIGURA 2 - Exemplos de intersees em desnvel cruzamentos

89
ENTRONCAMENTOS



ROTATRIAS


FIGURA 3 - Exemplos de intersees em desnvel - entroncamentos e rotatrias
Os ramos de um cruzamento no precisam ser necessariamente simtricos, cada ramo deve
ser projetado individualmente, em funo das caractersticas locais, de forma a atender da
melhor maneira possvel o fim a que se destina.

3. MOVIMENTO DOS VECULOS NAS INTERSEES

3.1. INTERFERNCIAS NAS CORRENTES DE TRFEGO
Os veculos que transitam por uma interseo seguem correntes de trfego que podem
juntar-se formando nova corrente, separar-se em duas ou mais correntes ou cruzar-se
entre si. Os pontos, onde ocorrem unio, separao ou cruzamento, so definidos como:
PONTOS DE CONVERGNCIA: todo o local da interseo
onde duas ou mais correntes de trfego distintas
juntam-se para formar uma nova corrente.


PONTOS DE DIVERGNCIA: todo local da interseo onde
uma determinada corrente de trfego separa-se
formando novas correntes.



90
TRECHO DE ENTRELAAMENTO: quando a trajetria dos veculos de duas ou mais correntes
independentes se combinam (convergncia), formando uma corrente nica (trecho de
entrelaamento) e logo se separam (divergncia).
L
E
Trecho de Entrelaamento


PONTO DE CONFLITO: todo local da interseo onde correntes de trfego cruzam-se entre si.
interseo de 4 ramos
32 pontos de conflitos
8 divergentes
8 convergentes
16 cruzamentos


As intersees devem ser projetadas de forma a evitar ou reduzir pontos de conflito.
Geralmente, as solues que conseguem evitar pontos de conflito so solues de alto custo
exigindo a construo de viadutos, um maior nmero de ramos, consequentemente, maior
movimento de terra, ocupando reas maiores. Solues desse tipo s so justificveis em
cruzamentos ou entroncamentos de estradas de grande volume de trfego onde as
intersees de alto custo so necessrias para garantir a segurana e o escoamento normal
do trfego. A maioria das intersees ocorre em estradas sem grande volume de trfego
onde alguns pontos de conflito podem ser aceitos, desde que adequadamente localizados de
forma a no comprometer o livre escoamento do trfego e principalmente no comprometer
a segurana dos veculos.

Em locais onde os pontos de conflito no podem ser evitados, de forma econmica, so
necessrios cuidados especiais quanto a segurana do trfego. Nesses pontos importante
que existam boas condies de visibilidade de forma que os motoristas que aproximam-se
dos pontos de conflito tenham uma perfeita viso das correntes de trfego que sero
cruzadas com o tempo suficiente para parar se necessrio.


91
Os pontos de conflito devero ser localizados nas vias secundrias em correntes com menor
volume de trfego. Uma sinalizao adequada dever fixar as prioridades no cruzamento,
quando for o caso. Trechos de entrelaamento tambm devem ser evitados, sempre que
possvel, embora sejam menos perigosos que os pontos de conflito, pois nos
entrelaamentos as correntes de trfego tem mesmo sentido. Podem ser usados em vias
com maior volume de trfego desde que bem sinalizadas e com visibilidade suficiente.
aproximao
direita
aproximao
esquerda
sada
esquerda
sada
direita
seo bsica de entrelaamento

aproximao
direita
aproximao
esquerda
sada
esquerda
sada
direita
faixa para
trfego direto
faixa para
trfego direto
faixa para
entrelaamento
faixa para
entrelaamento

seo de entrelaamento composta

seo com separao de faixas de entrelaamento


A fim de se posicionar adequadamente, em funo da operao que deseja efetuar, pode
ser necessrio que o veculo mude de faixa. Essa operao demanda um certo espao que
funo da velocidade com que o veculo se movimente, pois a prtica mostra que o
deslocamento lateral normalmente feito a razo de 1 m/s aproximadamente. Assim, se a
faixa de trfego possui uma largura de 3,5 m, por exemplo, o veculo gastar em torno de
3,5 segundos para mudar de faixa. Conhecendo-se a velocidade possvel estimar o espao
necessrio para o veculo efetuar a manobra.

A Figura 4 mostra exemplos de trechos de entrelaamento em alguns tipos de intersees.

92
entrelaamento
entrelaamento

entrelaamento
entrelaamento

entrelaamento
entrelaamento

entrelaamento

entrelaamento


FIGURA 4 - Exemplos de intersees onde ocorre trecho de entrelaamento.

Pontos de convergncia e divergncia, onde correntes de trfego de mesmo sentido unem-
se ou separam-se, no representam grandes problemas quando as correntes tm pequenos
volumes. Nas correntes de trfego de volumes significativos, esses pontos podem reduzir a
capacidade de trfego das vias e criar pontos de congestionamento de trfego.

Quando uma corrente de trfego atinge um ponto de convergncia para unir-se a outra
corrente de grande volume, o motorista precisa parar e aguardar um vazio na corrente
principal que permita sua entrada com segurana. Ocorrendo o vazio ele dever acelerar
seu veculo at atingir uma velocidade compatvel com a corrente onde vai entrar. Para que
isso seja possvel necessrio:
a) que o motorista da corrente secundria tenha perfeita visibilidade dos veculos que
percorrem a corrente principal.
b) que exista uma faixa adicional, de extenso suficiente para que o motorista possa parar
se necessrio, ver o vazio, acelerar e atingir velocidade suficiente para entrar no vazio
sem prejudicar o escoamento da corrente principal.

Analogamente, nos pontos de divergncia de correntes com grandes volumes, o motorista
que vai sair de uma corrente principal precisa reduzir a velocidade de seu veculo para uma
velocidade compatvel com as caractersticas geomtricas do ramo onde vai entrar. Essa
reduo de velocidade, quando feita na corrente principal, obriga uma reduo de

93
velocidade dos veculos que o sucedem, afetando a segurana e o escoamento normal do
trfego. Para que isso no acontea necessrio que exista:
a) sinalizao, que indique claramente ao motorista o ponto de sada.
b) condies de visibilidade, que permitam ao motorista a visualizao das caractersticas
do ramo onde vai entrar
c) faixa de trfego adicional, que oferea espao suficiente para a desacelerao do veculo
at atingir velocidade compatvel com a do ramo, sem afetar o trfego da corrente
principal. Essas faixas adicionais so denominadas faixa de acelerao e faixa de
desacelerao e so compostas por um trecho de largura constante ( 3,0 m, ideal 3,5
ou 3,6 m) e um trecho de largura varivel (Tabela 1).

TABELA 1: Comprimento do trecho de largura varivel em funo da velocidade diretriz
Velocidade diretriz, km/h 50 60 70 80 90 100 110 120
Comprimento mnimo, m 40 45 50 55 60 65 70 75
Comprimento desejado, m 45 55 60 70 75 85 90 100
Obs: o projeto dessas faixas deve obedecer as normas especficas.

FAIXAS DE ACELERAO
comprimento da faixa
de acelerao
transio


faixa de acelerao


Os comprimentos das faixas de acelerao e desacelerao variam com a velocidade de
projeto e com o trfego (Tabelas 2 e 3).

TABELA 2: Comprimento das Faixas de Acelerao - Caso I Rodovias de Trnsito Intenso
Velocidade de
projeto (km/h)
Comprimento do trecho
de largura varivel (m)
Comprimento total (m)
40 40 60 40 - -
50 45 90 70 60 45 -
60 55 130 110 100 70 55
70 60 180 150 140 120 90 60
80 70 230 210 200 180 140 100 70
90 75 280 250 240 220 190 140 100 75
100 85 340 310 290 280 240 200 170 110
110 90 390 360 350 320 290 250 200 160
120 100 430 400 390 360 130 290 240 200

94

TABELA 3: Comprimento das Faixas de Acelerao - Caso II Rodovias de Trnsito Pouco
Intenso
Velocidade de
projeto (km/h)
Comprimento do trecho
de largura varivel (m)
Comprimento total (m)
40 40 40 -
50 45 50 45 -
60 55 80 60 55 -
70 60 120 100 90 60 -
80 70 160 140 130 100 70 -
90 75 200 180 170 140 110 75 -
100 85 250 220 210 190 180 120 85 -
110 90 300 260 250 230 200 150 100 90
120 100 330 300 290 260 240 190 140 100

FAIXAS DE DESACELERAO
comprimento da faixa
de desacelerao
transio


faixa de desacelerao


TABELA 4: Comprimento das Faixas de Desacelerao
Velocidade de projeto da curva de converso (km/h) parada 20 30 40 50 60 70 80
Raio mnimo da curva de converso (m) - 10 25 45 80 110 150 200
Velocidade de projeto
da rodovia (km/h)
Comprimento do trecho de
largura varivel (m)
Comprimento total da faixa de desacelerao,
incluindo o taper (m)
40 40 60 40 -
50 45 80 50 45 -
60 55 90 70 65 55 -
70 60 110 90 85 75 60
80 70 120 100 95 80 70
90 75 130 120 110 100 85 75 -
100 85 140 130 125 115 100 85 -
110 90 150 140 135 125 110 100 90 -
120 100 160 150 140 130 115 110 105 100



95
TABELA 5: Comprimento Reduzido para Faixa de Desacelerao
Velocidade de projeto da curva de converso (km/h) parada 10 20 30 40 50 60 70 80
Velocidade efetiva da curva de converso (km/h) parada 9 19 28 36 44 51 58 64
Raio mnimo da curva de converso (m) - - 10 25 45 80 110 150 200
Vel. projeto
(km/h)
Vel. efetiva
(km/h)
Comprimento do trecho
de largura varivel (m)
Comprimento total da faixa de desacelerao,
incluindo o taper (m)
40 37 35 45 35 - - - - - - -
50 44 40 50 45 40 - - - - - -
60 51 45 65 60 50 45 - - - - -
70 58 50 80 75 70 60 50 - - - -
80 64 55 90 85 80 75 65 55 - - -
90 69 60 100 95 90 85 70 60 - - -
100 74 65 110 105 100 95 85 65 - - -
110 78 70 120 110 105 100 95 80 70 - -
120 81 75 125 120 115 110 100 85 75 - -

FAIXAS DE DESACELERAO EM CURVAS
A

B

C


3.2. VELOCIDADES
O uso, nos ramos, das mesmas caractersticas geomtricas mnimas adotadas para as vias
que concorrem interseo, leva geralmente a obras de custo muito elevado, exigindo
grandes reas disponveis para a implantao da interseo. Como soluo mais econmica,
aconselhvel que a velocidade de projeto dos ramos das intersees seja menor que a
velocidade das vias que chegam a interseo. Aconselha-se que a velocidade de projeto dos
ramos seja prxima de 60 a 70% da velocidade de projeto das vias, ou seja, Vr = k x Vp.
onde: Vr = velocidade de projeto dos ramos
Vp = velocidade de projeto das vias
k = coeficiente = 0,6 ou 0,7.

96
Esses so valores tradicionais que levam a caractersticas mnimas e custos razoveis. Nas
intersees, sem pontos de conflito ou trechos de entrelaamento, previstas para escoar
grande volume de trfego aconselhvel utilizar o valor k = 0,75.

Como a determinao das caractersticas geomtricas mnimas das intersees est
diretamente associada a velocidade, a escolha da velocidade nos ramos ter grande
influncia na qualidade e no custo da interseo. Muitas vezes, problemas locais exigem
ramos com caractersticas geomtricas baixas para evitar grandes custos. Nesses casos
aceitvel a adoo de velocidades de projeto menores. Nas proximidades de pontos de
conflito, nas ilhas e refgios de canalizao de trfego onde os veculos tm que parar ou
andar em velocidades muito baixas, pode-se adotar velocidade de projeto de 30 km/h
(Tabela 6).

TABELA 6: Velocidades Diretrizes para Ramos de Interconexes
Tipo de Ramo Velocidade Diretriz (km/h)
Ramos de Interconexes Desejvel Mnimo
Direcional 80 60
Semidirecional 60 50
Ala 50 40
Outros ramos: funo da velocidade diretriz da via
de categoria superior, como segue:
80 km/h 70 40
70 km/h 60 40
60 km/h 50 30
50 km/h 40 30

Quando existem ramos em "loop", isto , ramos com curvas horizontais com ngulo central
maior que 180
o
, recomenda-se que esses ramos tenham velocidade de projeto obtida com o
uso de k = 0,5, pois valores maiores de k determinam raios mnimos grandes e
conseqentemente uma necessidade de maiores reas para a implantao da interseo.

Estabelecida a velocidade de projeto dos ramos, todas as suas caractersticas geomtricas
mnimas tero que ser compatveis com a velocidade escolhida de forma a dar segurana e
conforto aos usurios que percorrem o ramo na velocidade permitida. As caractersticas
geomtricas em planta e perfil dos ramos e, principalmente, dos dispositivos de canalizao
de trfego devero tambm ser compatveis com os veculos que iro percorr-los.

Nas intersees onde a soluo adotada contm pontos de conflito, pontos de parada e
trechos com velocidade baixa de percurso importante que todos os dispositivos de
canalizao atendam as caractersticas mnimas dos veculos que iro percorrer a
interseo.

Para projetos de intersees onde so previstos dispositivos de canalizao de trfego
importante a prvia definio de veculos padres que representam o tipo de trfego

97
esperado. Nas intersees rodovirias, geralmente, so usadas curvas horizontais com raios
maiores que os mnimos estabelecidos nos gabaritos de giro de veculos, mesmo, assim
importante que o projetista conhea esses gabaritos para que no crie trechos que no
possam ser percorridos por veculos que cheguem interseo. A Tabela 7 fornece valores
do raio mnimo de acordo com os critrios estabelecidos.

TABELA 7: Raios mnimos de segurana para ramos de interseo
Velocidade (km/h) 30 40 50 60 70 80
Superelevao mximo (%) 2 5 5 8 10 10
Coeficiente de atrito mximo 0,34 0,33 0,32 0,30 0,29 0,28
Raio mnimo (m) 20 33 53 75 99 137

3.3. VECULOS
Atualmente muitas de nossas rodovias so percorridas por caminhes com at 3 reboques
para o transporte de cana, que muitas vezes passam por ramos de intersees rodovirias.

Condio de trnsito A: automveis (veculos de passeio), com alguns veculos do tipo C
Condio de trnsito B: veculos do tipo C (caminhes e nibus), com possibilidades de
veculos do tipo C15; 5 a 10% de caminhes
Condio de trnsito C: veculos dos tipos C13 e C15, intensidade elevada de caminhes e
alguns semi-reboques (caminhes combinados mdios)

3.3.1 - Veculos de passeio
capacidade de carga 2 toneladas
peso total 4 toneladas
carros esporte, caminhonetes, utilitrios, furges e pick-ups
5,8
3,7 0,9 1,2
1,8 2,1


3.3.2 - Caminhes e nibus
peso total: 4 a 20 toneladas (categoria C)
veculos comerciais compostos por uma unidade rgida e veculos de transporte coletivo
1,2 6,1 1,8
2,6
9,1



98
3.3.3 - Caminhes Combinados Mdios
equivalentes a 2 caminhes rgidos
veculos combinados de uma unidade tratora (cavalo-mecnico) articulada a um semi-
reboque
1,2 1,8 7,0 4,0 1,2
15,2
12,2
2,6


3.4. ANLISE DE VISIBILIDADE
Nos diversos ramos de uma interseo devero sempre ser respeitadas as condies
mnimas de visibilidade estabelecidas para as estradas. Assim, tanto a planta quanto o perfil
dos ramos devem ter caractersticas geomtricas (principalmente raios de curvas) que
permitam uma visibilidade da pista igual ou maior que a distncia de frenagem estabelecida
para a velocidade de projeto do ramo. Alm disso, pontos de convergncia e divergncia de
correntes de trfego devero ser visveis a uma distncia no inferior a 100 m. No projeto
do anel rodovirio de So Paulo foi recomendada a distncia de visibilidade de 300 m na via
principal e 180 m nas vias secundrias.

importante que a concepo geral do projeto no crie taludes ou obras que interfiram com
a visibilidade em pontos de juno ou cruzamento de correntes de trfego. Problemas desse
tipo so comuns em intersees com nveis diferentes quando os ramos so projetados
dentro de cortes. Nesses casos importante que o terreno seja aplainado nas proximidades
dos pontos de interferncia para que os motoristas de uma corrente de trfego tenham boa
visibilidade da outra.

Do ponto de vista da visibilidade, as melhores solues para as intersees com nveis
diferentes so as que geram ramos em aterro. Cuidados especiais quanto a visibilidade,
tambm devero ser tomados nas praas rotatrias em nvel quando essas so localizadas
em pontos altos, dificultando ao motorista que aproxima-se dela uma viso global do
movimento de veculos na praa. Do ponto de vista de visibilidade, a melhor soluo para as
praas rotatrias quando a rtula central est localizada em terreno plano ou em ponto
baixo de forma que todos os veculos que dela se aproximam tenham uma viso total do
movimento de veculos no anel central da praa.

4. ELEMENTOS GEOMTRICOS - VALORES MNIMOS
As intersees requerem uma anlise e um projeto cuidadoso. A operao de uma rodovia
diretamente afetada pelo projeto, adequado ou no, de suas intersees. Os critrios de

99
escolha dos elementos geomtricos de uma interseo so basicamente os mesmos
adotados para as rodovias, podendo-se adotar, para alguns parmetros, valores diferentes
dos que se adotam em trechos correntes.

4.1. PLANTA - CURVAS HORIZONTAIS
Em ramos com velocidade de projeto acima de 30 km/h, as suas tangentes devero ser
concordadas com curvas circulares com transies. Os raios dos trechos circulares,
superelevaes e os comprimentos de transio devero respeitar os mesmos critrios de
clculo estabelecidos para a rodovia, levando-se em considerao a velocidade de projeto
estabelecida para o ramo (Tabela 8).

TABELA 8: Raios mnimos para curvas em intersees
Velocidade diretriz, km/h 25 30 40 50 60 70
Coeficiente de atrito lateral 0,32 0,28 0,23 0,20 0,17 0,15
Superelevao recomendada, m/m 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,09
Raio mnimo para o projeto, m 15 25 45 75 115 160
Velocidade mdia de operao, km/h 24 27 35 43 51 59

O motorista que percorre uma interseo aceita menores condies de conforto nesses
locais do que nos trechos de estradas. Por isso possvel fixar para as curvas das
intersees, valores mximos para o coeficiente de atrito lateral (f
mx
) bem maiores que os
valores convencionais. Como para as rodovias o valor de f
mx
fixado por um critrio de
conforto, possvel adotar para as intersees o dobro do valor estabelecido para as
rodovias sem afetar as condies mnimas de segurana.

Em locais onde est prevista converso, com ou sem dispositivos de canalizao de trfego,
necessrio que sejam respeitados os gabaritos mnimos de converso de veculos
adotados no projeto. Nesse caso, os bordos do pavimento devero ser projetados de
maneira a se ajustar com a trajetria do veculo padro de projeto.

Dependendo da soluo adotada podero surgir ramos que exijam curvas de grande ngulo
central, como ocorrem nas alas de trevos. Nesses casos, algumas vezes necessrio o uso
de curvas compostas com dois ou trs raios diferentes, para melhor ajuste do projeto s
necessidades locais.

As curvas compostas devem ser evitadas sempre que possvel, pois a reduo do raio em
uma curva sempre surpreende o motorista, sendo portanto um ponto de menor segurana.
Quando inevitvel o uso de curvas compostas, estas devero ter transies na entrada e
sada da curva. aconselhvel o uso de trechos de transio em todos os pontos de
mudana de raio para evitar a passagem abrupta de um raio maior para um menor.


100
4.1.1. Transies
As diversas curvas circulares de intersees devero ser concordadas com as tangentes
atravs de curvas de transio projetadas analogamente ao projeto das rodovias. Para a
escolha do comprimento de transio desejvel que sejam respeitados os valores mnimos
estabelecidos para o projeto normal das rodovias. Entretanto, devido s caractersticas
especificas, os motoristas aceitaro melhor critrios inferiores de projeto nas intersees do
que nas rodovias e, consequentemente, possvel adotar uma variao da acelerao
centrpeta, J, maior que o valor J
mx
= 0,6 m/s
3
, adotado no critrio dinmico para o projeto
de rodovias.

Como nas intersees so usados raios baixos com freqncia (valores prximos ou iguais
aos mnimos estabelecidos), gerando superelevaes prximas aos valores mximos
adotados, importante que o comprimento da transio seja suficiente para uma adequada
variao de superelevao no trecho de transio. Os critrios de comprimento mnimo para
a variao da superelevao devero ser respeitados (Tabela 9).

TABELA 9 - Comprimento mnimo dos trechos de variao da superelevao, rodovias de
pista nica, 2 faixas de trfego de 3,6 m
Velocidade (km/h)
Superelevao 50 60 70 80 90 100 110 120
(e) mxima inclinao relativa entre o perfil dos bordos do pavimento e o eixo da pista ()
0,66% 0,60% 0,54% 0,50% 0,47% 0,43% 0,40% 0,37%
Valores de LR (m)
0,02 11 12 13 14 15 17 18 19
0,04 22 24 27 29 31 33 36 39
0,06 33 36 40 43 46 50 54 58
0,08 44 48 53 58 61 67 72 78
0,10 55 60 67 72 77 84 90 97
0,12 65 72 80 86 92 100 108 117
LR
mn
28 33 39 44 50 56 61 67
Obs: a Tabela 2 deve ser usada apenas quando o valor de L
R
estiver abaixo da linha cheia, caso
contrrio deve-se adotar o valor da linha (L
Rmn
).

Para curvas de raios baixos e velocidades de projeto baixas, os valores mnimos exigidos na
Tabela 9 podem levar a valores da variao da acelerao centrpeta (J) bem maiores que o
J
mx
adotado para as rodovias, isto , o critrio dinmico pode exigir valores de Ls
mn
bem
maiores que os estabelecidos na Tabela 9.
Rc J
V
Ls
mx
3
mn
= , com J
mx
= 0,6 m/s
3


Assim entendemos que, para o caso especifico das intersees, o critrio dinmico possa ser
desconsiderado ou usado com um valor J
mx
maior que 0,6 m/s
3
nos casos em que o critrio
dinmico normal leve os valores de Ls
mn
> Ls
mx
. No h inconvenientes na adoo de Ls =

101
Ls
max
, isto , curva ser formada apenas pelas transies com um desenvolvimento do trecho
circular D = 0.

4.1.2. Superelevao nos Trechos Circulares
Sempre que possvel devero ser adotados os critrios normais usados para o projeto de
rodovias. Como nos pontos de convergncia e divergncia, as faixas de trfego que se
unem ou se separam, podem necessitar de superelevaes diferentes, em alguns casos at
com inclinaes opostas, conveniente que as superelevaes mximas adotadas para os
trechos circulares no sejam muito elevadas, de forma a minimizar os problemas de
distribuio da superelevao. Nesses casos, aconselhvel usar e
mx
= 6%. Aconselha-se
para as intersees que os valores da superelevao mxima no ultrapassem a 8 ou no
mximo 10%.

Fixado um valor adequado para e
mx
, a superelevao do trecho circular poder ser
calculada pelos mtodos normais adotados para o projeto das rodovias. Nos pontos de
conflito, nas converses, nas ilhas e refgio, onde os veculos trafegam com baixa
velocidade (no superior a 30 km/h), a superelevao dispensvel, devendo-se adotar
apenas o mnimo necessrio a uma drenagem adequada da pista. Nos trechos onde a
velocidade de projeto no for superior a 50 km/h aconselha-se tambm o uso de
superelevaes mximas mais baixas: e
mx
= 5%.

a
b
c
d
e
f
A

a
b
c
d
e
f
B

a
b
c
d
e
f
C

a
b
c
d
e
f
D

4.2. PERFIL DOS RAMOS
A rampa mxima adotada para os ramos de uma interseo dever ser 7%, valores maiores
podero ser aceitos em carter excepcional. recomendvel o uso de rampa mnima de
0,5% para facilitar a soluo dos problemas de drenagem superficial. As curvas de
concordncia vertical devero ser projetadas com os mesmos critrios do projeto de
rodovias.


102
4.3. ELEMENTOS DA SEO TRANSVERSAL DOS RAMOS

4.3.1. Pistas
A largura dos pavimentos vai depender do volume de trfego, dos veculos de projeto e do
raio das curvas horizontais. Podem existir ramos com:
I - Uma faixa de trfego com uma mo de direo sem espao para ultrapassagem.
II - Uma faixa de trfego com uma mo de direo e espao para ultrapassagem.
III - Duas faixas de trfego com uma mo de direo.

A Tabela 10 fornece a largura de projeto dos pavimentos para curvas de intersees.

TABELA 10: Largura do pavimento nas curvas dos ramos (m) adotados pela AASHTO (valores
convertidos das unidades americanas e arredondados)
Raio (m) no
bordo interno do
pavimento
CASO I
1 faixa sem
ultrapassagem
CASO II
1 faixa com
ultrapassagem
CASO III
2 faixas com uma ou
duas mos
P SU WB-40 P SU WB-40 P SU WB-40
15 4,0 5,5 6,7 6,1 8,8 11,0 7,9 10,7 12,8
22 4 0 5,2 5,8 5,8 8,2 9,5 7,6 10,0 11,3
30 4,0 4,9 5,5 5,8 7,6 8,8 7,6 9,5 10,7
45 3,7 4,9 5,2 5,5 7,3 8,2 7,3 9,1 10,0
60 3 7 4,9 4,9 5,5 7,0 7,6 7,3 8,8 9,5
90 3 7 4,6 4,9 5,5 6,7 7,3 7,3 8,5 9,1
120 3,7 4,6 4,9 5,2 6,7 7,0 7,0 8,5 8,8
150 3,7 4,6 4,6 5,2 6,7 7,0 7,0 8,5 8,8

4.3.2. Superlargura
A superlargura nos trechos circulares das curvas dos ramos das intersees tambm pode
ser calculada pelos critrios adotados nos trechos correntes. O acrscimo de superlargura
que depende da velocidade, expresso por Vx10(R
0,5
), pode ser reduzido a metade, porque
os motoristas, mais alertas dos que nos trechos correntes da rodovia, fazem as curvas com
mais cuidado. Nos ramos de faixa nica pode-se desprezar a parcela F, relativa ao
acrscimo de largura devido a frente dos veculos.

5. TIPOS DE PISTAS DE CONVERSO

Ligao Direta

Ligao Semi-Direta

103

Trevo (1 sentido)

Trevo (2 sentidos)

Diagonal

Paralelo

Ala



104
BIBLIOGRAFIA

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Association of State Highways and Transportation Officials
ASCE - AMERICAN SOCIETY OF CIVIL ENGINEERS - Journal of Transportation Engineering
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Estrada de Rodagem. Rio de Janeiro, RJ
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de Estrada de Rodagem. Rio de Janeiro, RJ
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Projeto de Estradas. Notas de Aula. S. Carlos, SP
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de Estradas. Notas de Aula. So Carlos, SP
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SENO, W. (1980) Terraplenagem. Grmio Politcnico, So Paulo, SP
TRB - TRANSPORTATION RESEARCH BOARD - Transportation Research Record