Mestrado - Propulsores

CARLOS DAHER PADOVEZI
APLICAO DE RESULTADOS
DE ESCALA REAL NO PROJETO DE
HLICES DE EMBARCAES FLUVIAIS
Dissertao apresentada
Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo, para obteno do ttulo
de Mestre em Engenharia
So Paulo, 1997
CARLOS DAHER PADOVEZI

Engenheiro Naval, Escola Politcnica da USP, 1978
APLICAO DE RESULTADOS DE ESCALA

REAL NO PROJETO DE HLICES DE
EMBARCAES FLUVIAIS
Dissertao apresentada
Escola Politcnica da
Universidade de So Paulo, para obteno do ttulo
de Mestre em Engenharia
Orientador: Prof. Dr. MARDEL BONGIOVANNI DE CONTI

Escola Politcnica da USP
So Paulo, 1997
Dedico este trabalho Ethel, minha

esposa, e aos meus filhos Naiara, Daniel
e Mara. Por tudo o que significam para
mim somado fora e motivao que
me deram para vencer mais esta etapa.
AGRADECIMENTOS
Ao meu orientador, Dr. Mardel Bongiovanni de Conti, pelo

grande estmulo e pela extrema pacincia e dedicao
demonstrados.
A todos os meus amigos e colegas do IPT. Particularmente,

aos co-participantes das inmeras viagens de estudo, de
ensaios com modelos e de anlises dos resultados utilizados
neste trabalho: Alexandre Lania Gonalves, Joo Dragojevic
Bosko, Jos Carlos Zanutto, Kazuo Hirata, Luis Antonio de
Oliveira Lima, Maria Hirose Takano.
Aos engenheirandos Marcos Pinello e Fbio Rogrio Ribeiro.
AHITAR, Administrao das Hidrovias do Tocantins e

Araguaia, pela autorizao em utilizar os dados das viagens
com o Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia, no sentido de
efetivar mais e mais sua contribuio ao desenvolvimento do
transporte hidrovirio brasileiro.
RESUMO
O trabalho mostra os resultados de uma srie de medies de desempenho propulsivo de um

comboio no rio Araguaia, constitudo de um empurrador bihlice de potncia instalada de 448kW e
duas chatas de 530 t de deslocamento cada. O empurrador teve, durante o perodo de medies, dois
tipos de propulsores diferentes: da srie B-Troost, mais convencional, e da srie Kaplan em dutos.
Os resultados de escala real foram analisados fazendo uso, inclusive, de resultados com
modelos em tanques de provas, com o objetivo de descobrir os problemas e identificar os melhores
procedimentos para o projeto de hlices de embarcaes fluviais de cargas. Levando em
considerao as caractersticas operacionais com alto carregamento das ps dos hlice fluviais, foi
proposto um tratamento diferenciado daquele tradicionalmente aplicado em hlices de embarcaes
martimas convencionais.
Ao final, foi verificado que existem mtodos adequados de estimativas de resistncias ao
avano de comboios fluviais, mas que existem problemas nas estimativas dos coeficientes
propulsivos, o que influencia decisivamente a qualidade dos projetos dos hlices fluviais.
Com relao geometria das ps dos hlices, concluiu-se que os hlices fluviais devem
apresentar, em termos gerais, pequenos dimetros, grandes razes de reas expandidas, ps mais
espessas, especialmente nas pontas, simetria do contorno das ps e ausncia de caimento. As
anlises mostraram, tambm, as vantagens da utilizao de hlices em dutos, assim como
constataram que as sries sistemticas de hlices podem ser utilizadas com pleno xito em projetos
de hlices de embarcaes fluviais.
ii
ABSTRACT
This work shows the results of a series of measurements of propulsive performance of a

push-tow in the Araguaia river, with a 448kW twin-screw pusher and two 530t barges. During the
measurements the pusher was fitted with two different types of propellers: firstly with a more
conventional B-Troost one and later with a Kaplan ducted propeller.
The full scale results were analyzed by using results of towing tank tests in order to find out
the problems and identify the best procedures for the design of propellers of inland vessels. Taking
into consideration the operational characteristics of heavily loaded blades of inland vessel
propellers, it has been proposed a differentiated treatment compared to that usually applied on
conventional marine propellers.
At the end, it was verified that there exist good methods of estimating push-tow resistances,
but there are problems in estimating the propulsive coefficients, and these influence decisively the
quality of inland propeller design.
Regarding the blades geometry of the propeller, it was concluded that inland propellers
should have small diameters, great expanded area ratios, thicker blade sections, especially in the
tips, no skew and no rake. The analysis showed, also, the advantages of the ducted-propellers in
inland vessels, as well as it verified that the propeller systematical series can be used successfully
for the selection of such propellers.
iii
SUMRIO
RESUMO ........................................................................................................................................................................i
ABSTRACT ....................................................................................................................................................................ii
NDICE DE FIGURAS................................................................................................................................................... v
NDICE DE TABELAS ...............................................................................................................................................viii
LISTA DE SMBOLOS .................................................................................................................................................. ix
1. INTRODUO ..............................................................................................................................1
1.1. OBJETIVOS..................................................................................................................................2
1.2. HISTRICO..................................................................................................................................4
1.3. ORGANIZAO DO PRESENTE TRABALHO........................................................................5
2. DADOS EXPERIMENTAIS ........................................................................................................6
2.1 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS EM ESCALA REAL.....................................6
2.1.1 - Instrumentao Utilizada nas Medies em Escala Real.....................................................7
2.1.2 - Erros das Medies em Escala Real.....................................................................................8
2.2 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS COM MODELOS EM ESCALA
REDUZIDA .................................................................................................................................8
2.2.1. Ensaios de gua Aberta de Modelos de Hlices....................................................................9
2.2.2. Ensaios de Resistncia ao Avano .........................................................................................9
2.2.3. Ensaios de Autopropulso....................................................................................................10
2.3 - RESULTADOS EM ESCALA REAL.......................................................................................12
2.4 - RESULTADOS EM TANQUE DE PROVAS ..........................................................................24
2.5 - ENSAIOS COM O EMPURRADOR ISOLADO......................................................................26
2.6 - OUTROS RESULTADOS CONSIDERADOS.........................................................................28
3. RECURSOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO PROPULSIVO ....................................29
3.1. ASPECTOS DA TEORIA DE PROJETO E ANLISE DE HLICES .....................................29
3.1.1. Teorias de Propulsores ........................................................................................................29
3.1.2. Aplicao das Teorias dos Propulsores...............................................................................30
3.1.3. O Caso dos Hlices de Embarcaes Fluviais.....................................................................30
3.2. ANLISE DOS DADOS DE ENSAIOS DE DESEMPENHO PROPULSIVO .......................31
3.3. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIAS E DE COEFICIENTES PROPULSIVOS .....................33
3.3.1. Estimativas de Resistncias ao Avano de Comboios Fluviais............................................33
3.3.2. Estimativas de Coeficientes Propulsivos de Comboios Fluviais .........................................35
3.4. SRIES SISTEMTICAS DE HLICES ..................................................................................36
3.1.2. Hlices B-Troost e Kaplan ...................................................................................................36
3.4.2. A Utilizao de Hlices em Dutos........................................................................................38
3.4.3. Srie BB-Troost ....................................................................................................................39
3.5. CAVITAO .............................................................................................................................40
3.6. O PROJETO DE HLICES POR SRIE SISTEMTICA.................................................. ......43
3.7. DEFINIO DA GEOMETRIA DOS HLICES ......................................................................45
3.7.1. Nmero de Hlices ...............................................................................................................46
3.7.2. Dimetro...............................................................................................................................46
3.7.3. rea das Ps.........................................................................................................................50
3.7.4. Nmero de Ps .....................................................................................................................52
iv
3.7.5. Espessuras Mximas ............................................................................................................52
3.7.6. Passos...................................................................................................................................55
3.7.7. Caimento (rake) e Assimetria do Contorno das Ps (skew)........................................55
4. ANLISES DOS ENSAIOS EM ESCALA REAL ...................................................................56
4.1. COEFICIENTES PROPULSIVOS OBTIDOS EM ESCALA REAL ........................................56
4.2. PONTOS DE PROJETOS DOS HLICES ................................................................................63
4.2.1. Verificao de Cavitao.....................................................................................................63
4.2.2. Pontos de Operao dos Hlices .........................................................................................63
4.2.3. Novos Projetos .....................................................................................................................66
4.3. ENSAIOS EM GUAS PROFUNDAS EM TANQUE DE PROVAS ......................................70
5. CONTRIBUIES PARA PROJETO DE HLICES DE EMBARCAES FLUVIAIS..72
5.1. ESCOLHA DO PONTO DE PROJETO DO PROPULSOR ......................................................72
5.2. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIA AO AVANO E COEFICIENTES PROPULSIVOS....73
5.3. DEFINIO DA GEOMETRIA MAIS APROPRIADA DOS HLICES.................................74
5.4. RESUMO DOS PROBLEMAS DE PROPULSORES DE EMBARCAES FLUVIAIS .......76
6. CONCLUSES ............................................................................................................................78
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ..........................................................................................81
APNDICE A - DADOS MEDIDOS NOS ENSAIOS COM O COMBOIO DE PESQUISAS
DO RIO ARAGUAIA ...........................................................................................84
NDICE DAS FIGURAS

Figura 1
Sistema de Proteo de Hlices e Lemes Contra Choques Instalado no Empurrador
....... 13
Figura 2
Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Uma Chata, Calado de 1,60 m. Profundidade de 5
m.
....... 15
Figura 3
Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Profundidade de 5 m.
....... 16
Figura 4
Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Chatas em Linha, Calado de 1,60
m. Profundidade de 5 m.
....... 16
Figura 5
Potncias por Eixo - Hlices B-Troost, Uma Chata, Calado Mdio de 0,70 m. Profundidade
de 5 m.
....... 17
Figura 6
Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Figura 7
Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Linha, Calado de 1,60 m.
....... 18
Figura 8
Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Uma Chata, Calado de 1,98 m. Profundidade: 9m.
....... 19
Figura 9
Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,98 m.
....... 19
Figura 10
Comparao entre Condies Semelhantes Com e Sem Lemes de Flancos no Empurrador.

Quarta Viagem - Uma Chata Carregada.
....... 21
Figura 11
Ensaios com Comboio com Uma Chata Carregada, em Vrias Profundidades
....... 21
Figura 12
Ensaios com Comboio com 2 Chatas em Linha, em Vrias Profundidades
....... 22
Figura 13
Ensaios com Comboio com 2 Chatas em Paralelo, em Vrias Profundidades
...... 22
Figura 14
Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Sexta

Viagem. Profundidade h = 5 m.
....... 23
Figura 15
Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Oitava

....... 23
Figura 16
Resultados dos Ensaios de Resistncia em Tanque de Provas Extrapolados para Escala Real.
Condio Carregado, Profundidade Infinita.
....... 25
Figura 17
Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de Esteira

Efetiva Extrapolados para Escala Real. Hlices Convencionais, Calado Carregado.
Profundidade Infinita.
....... 25
Figura 18
Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de Reduo

da Fora Propulsora. Condio Carregado, Profundidade Infinita
....... 26
Figura 19
Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Eficincia Relativa

Rotativa. Condio Carregado, Profundidade Infinita
....... 26
Figura 20
Trim Dinmico Verificado em Corrida Livre com o Empurrador Escoteiro.
....... 27
Figura 21
Exemplo de Identificao de Problemas de Cavitao a Partir de Dados de Provas
....... 32
Figura 22
Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para um Casco de CB =

0,87 em guas Rasas (h/H=1,82) com as Calculadas pela Formulao de Howe (F=0,04).
....... 34
Figura 23
Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para o Comboio

Araguaia e Calculadas pela Formulao de Howe. H=2 m. Profundidade h = 58 m, Largura
W = 86 m.
....... 34
. 18
vi
Figura 24
Eficincia Ideal e das Sries Sistemticas B-Troost e Kaplan em Funo de Coeficiente de

Carregamento CT.
Figura 25
Razes Entre as Eficincias de Hlices com e sem Dutos (I - Razo entre Eficincias Ideais
e O - Razo entre Eficincias em gua Aberta - Ae/Ao=0,50, 4 ps, P/D=0,80).
....... 38
Figura 26
Distribuies de Cordas das Sries Sistemticas B-Troost, BB-Troost e Kaplan. Hlices de 4

Ps e Ae/Ao=0,50.
...... 40
Figura 27
Diagrama de Burril para Previso de Quantidades de Cavitao em Ps de Hlices.
....... 41
Figura 28
Representao do Projeto a Partir das Curvas de gua Aberta. Caso a partir da Relao KT
2
navio= cte. J
....... 44
Figura 29
Representao das Formas Bsicas de Projeto de Hlices
....... 45
Figura 30
Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em
...... .48
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e
CTJ = 4
37
KT
. Faixa de Operao Tpica de
J4
Embarcaes Fluviais.
Figura 31

Figura 32
KT
.
J2

Figura 33
RTJ 2 =
CTJ = 4
RTJ 2 =
....... 49
KT
.
J4
Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie Kaplan em Dutos em

....... 48
....... 49
KT
.
J2
Figura 34
Perdas de Eficincia de Um Hlice em Funo do Carregamento das Ps
....... 51
Figura 35
Anlise Espectral de Uma Srie Temporal de Medidas de Torques no Eixo do Empurrador,

n=1690 rpm = 8,99 rps.
....... 53
Figura 36
Estimativa de Coeficientes de Esteira Efetiva a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hlices Convencionais. H=1,6 m.
....... 56
Figura 37
Estimativa de Coeficientes de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em Escala

Real - Sexta Viagem Hlices Convencionais. H=1,6m.
....... 56
Figura 38
Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13. Uma
chata H=1,6 m.
57
Figura 39
Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13. Duas
Chatas em Paralelo, H=1,6 m.
.......
57
Figura 40
Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta Viagem Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na Escala 1:13. Duas
Chatas em Linha, H=1,6 m.
......
58
Figura 41
Estimativa do Coeficiente de Esteira a Partir dos Ensaios em Escala Real - Oitava Viagem.
Hlices em Dutos.
....... 58
Figura 42
Estimativa do Coeficiente de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em Escala

Real - Oitava Viagem. Hlices em Dutos.
....... 59
Figura 43
Valores de Eficincias Propulsivas. Sexta Viagem. H=1,60 m. h=5,0 m.
....... 61
Figura 44
Valores de Eficincias Propulsivas. Oitava Viagem. H=1,60 m. h=5,0 m.
...... 61
vii
Figura 45
Valores de KQ em Funo de J, Utilizados na Estimativa de em Escala Real - Sexta

Viagem. Indicao das Eficincias em gua Aberta. Eixo de BB.
....... 63
Figura 46
Valores de Velocidades em Funo do Nmero de Rotaes dos Motores n. Comparaes

dos Resultados Medidos para a Condio de Duas Chatas em Paralelo H = 1,6 m, com
Aqueles Esperados nos Trs Projetos.
....... 68
Figura 47
Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Uma Chata.

Hlices B-Troost.
....... 70
Figura 48
Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas Chatas

em Linha. Hlices B-Troost.
....... 70
Figura 49
Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas Chatas

em Paralelo. Hlices B-Troost.
....... 71
viii
NDICE DAS TABELAS

Tabela 1
Instrumentao Utilizada nos Ensaios do Comboio de Pesquisas do Araguaia
.......... 7
Tabela 2
Caractersticas Principais do Comboio de Pesquisas do Araguaia
........ 13
Tabela 3
Caractersticas dos Hlices do Empurrador e Locais da Sexta e da Oitava Viagens

do Comboio Araguaia
......... 15
Tabela 4
Condies de Ensaios para Comparaes de Resultados. (Condies: uma chata,

duas chatas em linha e duas chatas paralelos).
......... 20
Tabela 5
Resultados de Medidas de Foras Mximas de Trao Esttica no Empurrador.

Comparaes com as Foras de Projeto
......... 27
Tabela 6
Valores do Fator F da Formulao de Howe, Obtidos a Partir de Comparao com

Resultados de Ensaios em Tanque de Provas do IPT
......... 34
Tabela 7
Equaes Aproximadas para Estimativas de reas Cobertas de Cavitao no Dorso

das Ps Obtidas do Diagrama de Burril.
......... 41
Tabela 8
Comparaes de Eficincias em gua Aberta de Hlices B-Troost com Trs Razes

de reas Expandidas, em Funo do Coeficiente de Carregamento CT. 4 Ps, P/D =
1,00.
......... 51
Tabela 9
Valores de Espessuras Mximas das Sees das Ps ao Longo do Raio para Sries
B-Troost, Kaplan e Navio Quebra-Gelo. Hlices de 4 ps.
......... 54
Tabela 10
Valores de Coeficientes de Esteiras para as Condies da Sexta e Oitava Viagens

(H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
......... 59
Tabela 11
Valores de Coeficientes de Reduo da Fora Propulsora t para as Condies da

Sexta e Oitava Viagens (H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
......... 60
Tabela 12
Valores de Eficincia Propulsiva D em Funo da Velocidade. Sexta Viagem

(H=1,6m).
......... 60
Tabela 13
Valores dos Coeficientes CT,
KT
e
J2
KT
dos Pontos Experimentais. Sexta
J4
........ 64
Viagem.
Tabela 14
Valores dos Coeficientes CT,
KT
e
J2
KT
dos Pontos Experimentais. Oitava
J4
......... 65
Viagem.
Tabela 15
Comparaes Entre Valores Medidos e os Esperados por Trs Novos Projetos.

Duas Chatas em Paralelo. H=1,6 m. h= 5 m. PB=221 kW, n=1800 rpm, Relao de
Reduo 3,13:1.
......... 67
Tabela 16
Comparaes Entre Valores Medidos e Esperados na Condio de Trao Esttica

(Bollard-Pull).
......... 68
Tabela 17
Resumo dos Problemas Tpicos de Hlices de Embarcaes Fluviais e Solues

Possveis
......... 77
ix
LISTA DE SMBOLOS
AE - rea expandida do hlice,
Ao - rea do disco do hlice :Ao= . D2 / 4,
BHP - potncia do motor em hp,
CA - coeficiente de resistncia devido rugosidade do casco da embarcao,
CD - coeficiente de arrasto,
CF - coeficiente de resistncia de atrito,
CL - coeficiente de sustentao,
Cr - corda da seo da p de raio r,
CT - coeficiente de resistncia total,
CTH - coeficiente de carregamento do propulsor: CTH = T / ( 1/2. . Ao. V2 ),
CV - coeficiente de resistncia viscosa,
CW - coeficiente de resistncia de ondas,
D - dimetro do propulsor,
DHP - potncia absorvida pelo hlice em hp,
EHP - potncia efetiva do casco em hp,
Fn - nmero de Froude
Fn =
V
,
g L
Fnh - nmero de Froude de profundidade
Fnh =
V
,
g h
g - acelerao da gravidade,
h - profundidade do canal de navegao,
H - calado mdio da embarcao,
J - coeficiente de avano do hlice,
KQ - coeficiente de torque do hlice, em gua aberta,
KQnavio - coeficiente de torque obtido em provas da embarcao, com o hlice junto ao casco,
KT - coeficiente de empuxo do hlice, ou da soma hlice+duto no caso de hlices em dutos,
KTn - coeficiente de empuxo do duto,
KTnavio - coeficiente de empuxo obtido em provas da embarcao, com o hlice junto ao casco,
n - nmero de rotaes,
P - passo geomtrico das ps do hlice,
PB - potncia do motor em unidades do S.I.,
PD - potncia absorvida pelo hlice em unidades do S.I.,
PE - potncia efetiva do casco em unidades do S.I.,
PO - presso esttica referida ao centro do eixo do hlice,
PV - presso de vaporizao da gua,
Q - torque absorvido pelo hlice,
R - raio total do hlice: R = D/2,
r - raio de uma determinada seo da p,
RT - resistncia ao avano da embarcao,
Rn - nmero de Reynolds,
t - coeficiente de reduo da fora propulsora,
T - empuxo fornecido pelo hlice, ou pelo soma hlice+duto no caso de hlices em dutos,
TD - empuxo fornecido pelo duto,
TH - empuxo fornecido apenas pelo hlice no caso de hlices em dutos,
V - velocidade da embarcao,
VA - velocidade de avano: VA = V . (1 - ),
Z - nmero de ps de um hlice,
- coeficiente de esteira efetiva,

- densidade da gua (= massa / volume),
- densidade especfica da gua: = / g,
D - eficincia propulsiva - D= PE/PD ,
O - eficincia do propulsor em gua aberta: O = J.KT/(2. .KQ),
x
r - eficincia relativa rotativa,
- razo de escala do modelo da embarcao.
obs.: ndice m indica modelo e s indica a embarcao em escala real.
1. INTRODUO
As embarcaes fluviais de carga apresentam, geralmente, duas caractersticas bsicas e
importantes: calados relativamente pequenos, devido s restries de profundidades da maior parte
das vias navegveis, e deslocamentos grandes, resultantes da necessidade de otimizao econmica
do transporte de cargas, as quais so, na sua maioria, de baixos valores agregados.
A conjuno destes dois fatores - baixos calados e grandes deslocamentos - faz com que os
hlices das embarcaes tenham dimetros restritos e enormes empuxos, resultando em altos
carregamentos das ps, o que, via de regra, resulta em eficincia baixa e em possibilidade de
ocorrncia de srios problemas relacionados com cavitao e vibraes.
Outros fatores interferem no desempenho hidrodinmico dos hlices de embarcaes fluviais
de carga:
freqentes alteraes das condies de operao das embarcaes - calados e formao de
comboios (nmero e posies relativas das chatas), resultando em variaes significativas

dos valores de resistncia ao avano e de coeficientes propulsivos;
operao em guas rasas e restritas, implicando em interferncias no desempenho
hidrodinmico dos hlices;

necessidade de realizao freqente de manobras, exigindo boa eficincia a r dos
propulsores e caractersticas que no prejudiquem a manobrabilidade da embarcao e

garantam um bom desempenho em parada brusca;
presena, em alguns casos, de lemes instalados em posies imediatamente a vante dos
hlices, denominados lemes de flanco, com interferncia direta no escoamento e na

distribuio de esteiras;
as formas cheias e de fundos planos dos seus cascos, s vezes at com a adoo de tneis
de popa, piorando a distribuio de esteiras nas regies de instalao dos hlices;

possvel presena de troncos ou outros corpos na gua, podendo tornar necessria a
instalao de estruturas para proteo dos hlices e dos lemes contra choques;
2
presena constante de alteraes geomtricas nos hlices, principalmente localizadas nas
pontas das ps, resultantes de choques com pedras e troncos e de defeitos de fabricao,
com conseqente operao dos propulsores fora de suas caractersticas de projeto.
Todo este quadro apresentado ilustra a especificidade e a complexidade do projeto e da
avaliao de desempenho hidrodinmico dos hlices de embarcaes fluviais de carga. Tais hlices
devem conseguir adaptar-se eficientemente aos fatores fsicos condicionantes (como restries de
calados, formas de popa, etc.) e s freqentes alteraes radicais de suas condies de operao.
Ao mesmo tempo que deve ser buscada a maior eficincia possvel nas mais variadas
condies operacionais, deve ser evitado que os custos necessrios implementao da melhor
soluo sejam impeditivos. Desta forma, algumas solues tecnicamente atraentes, como hlices de
passos controlveis, tendem a no ser adotadas por apresentarem custos inicial e de manuteno
extremamente altos.
O projetista de hlices de embarcaes fluviais de carga tem convivido com a falta de uma
base slida terica e/ou emprica que lhe possibilite, com segurana e preciso, resolver os
problemas encontrados na busca de maiores eficincias dos propulsores e conseqente reduo de
custos operacionais e economia de transportes de cargas
O desenvolvimento da teoria de propulsores, em estgio avanado, no tem se refletido, por
conta da alta complexidade do fenmeno fsico, em facilidades para o projeto dos hlices de
embarcaes fluviais de carga. Atualmente, o projeto destes hlices feito utilizando-se sries
sistemticas em conjunto com adoes de processos empricos, geralmente baseados em resultados
de experimentao com modelos em escala reduzida, que permitem prever valores de resistncias de
cascos e de coeficientes propulsivos.
1.1. OBJETIVOS
O presente documento tem o objetivo de indicar procedimentos e apresentar elementos que

possam contribuir para o aprimoramento do processo de projeto de propulsores de embarcaes
fluviais de carga, a partir da anlise de resultados de ensaios com um comboio em escala real. So
tambm utilizados resultados de ensaios em tanque de provas com modelo do mesmo comboio em
escala reduzida e alguns outros resultados experimentais presentes em referncias bibliogrficas.
3
So destacados os pontos mais importantes para o projeto hidrodinmico do propulsor: a
geometria dos hlices e a obteno dos coeficientes propulsivos e da resistncia ao avano das
embarcaes.
A partir da anlise de resultados de ensaios em escala real (realizados sob coordenao
tcnica do autor), de ensaios com modelos em escala reduzida e outros obtidos em referncias
bibliogrficas, o estudo deve ter, como frutos, algumas indicaes de elementos, de procedimentos e
de formas adequadas de conduo do processo de projeto de hlices de embarcaes fluviais de
cargas.
Os dados disponveis sero exaustivamente verificados, com comparaes entre si (efeitos
das alteraes de formaes do comboio, de profundidades e de calados, por exemplo) e com
aqueles que seriam esperados por meio de formulaes e mtodos empricos e semi-empricos.
Especialmente, so utilizados:
a formulao de Howe [10] para estimativas de resistncias ao avano de
comboios em canais com restries lateral e de fundo;

formulaes para estimativas de coeficientes propulsivos de embarcaes fluviais
da Rssia, dadas na referncia [2].

A interpretao dos resultados dos ensaios tambm ser utilizada para a obteno de
elementos tcnicos que possam contribuir para a tomada de decises de projeto de hlices de
embarcaes fluviais, como:
as vantagens e desvantagens de adoo de hlices em dutos (com tubos Kort);
a escolha adequada do ponto de projeto dos hlices de uma embarcao;
a importncia de cada um dos parmetros geomtricos (dimetro, nmero de ps,
razo de rea, distribuies de passos, de cordas e de espessuras) para o projeto de

um hlice com alto carregamento;
a influncia da presena na popa da embarcao de lemes de flancos e de estruturas
de proteo contra choques em lemes e hlices.
4
1.2. HISTRICO
H mais de um sculo os hlices vm sendo utilizados como propulsores de embarcaes

com as mais variadas formas, finalidades e dimenses.
Ao longo de todo o perodo de tempo a partir de sua concepo, o projeto e a anlise do
desempenho dos propulsores tipo hlice evoluram baseados em trs atividades complementares
entre si: as teorias de propulsores, as experincias com modelos em escala reduzida e as
experincias em escala real ou em prottipos.
Para uma grande parte das embarcaes existentes no mundo, a questo do projeto de hlices
est satisfatoriamente solucionada. As ferramentas tericas satisfazem plenamente s expectativas
dos projetistas, apresentando resultados muito prximos daqueles verificados em ensaios em escala
reduzida e em escala real. Os ensaios com modelos de embarcaes so utilizados, geralmente, para
levantamento dos dados necessrios para o projeto do sistema de propulso, como a resistncia ao
avano, os coeficientes propulsivos, a distribuio de esteira nominal, etc. Os ensaios em escala
real so utilizados principalmente para comprovao dos resultados esperados pelo projeto e para
calibrar os mtodos de extrapolao de resultados e de previso de desempenho da embarcao. s
vezes, os dois tipos de ensaios podem servir para indicar e orientar a introduo de alteraes para
melhoria do desempenho do conjunto casco-hlice(s)-motor(es).
Uma constatao salta aos olhos de quem analisa todo o perodo de existncia dos
propulsores tipo hlice: regra quase geral, as eficincias mximas dos hlices projetados nos tempos
atuais so muito prximas daquelas dos hlices existentes em tempos mais remotos. Por outro lado,
tambm evidente que ao longo dos anos houve uma evoluo sensvel em aspectos cruciais ao
rendimento do sistema propulsivo: foram desenvolvidas formas de minimizar e controlar o
fenmeno da cavitao e as vibraes induzidas pelos propulsores, assim como ferramentas tericas
e experimentais que tornaram possvel o entendimento e a otimizao da integrao dos hlices aos
cascos [12].
No que se refere a hlices de alto carregamento e, mais especificamente, a hlices de
embarcaes fluviais de cargas, muito pouco existe em bibliografias, apesar de haver concordncia
de vrios autores de que devem ser utilizados mtodos de anlise e de projeto diferentes daqueles
utilizados para hlices de carregamentos leves (VOLKER [45], NARITA et alli. [36] e
CHRISTOPOULOS & LATORRE [10]). CHRISTOPOULOS & LATORRE desenvolveram um
5
procedimento de projeto deste tipo de hlice, aplicando-o, anos aps, no desenvolvimento de um
hlice denominado semi-Kaplan [11], com alteraes das distribuies de cordas e de passos da
srie sistemtica de hlices em dutos Kaplan. Os resultados do desempenho em viagens com estes
hlices mostraram que o novo procedimento de projeto introduziu uma melhoria em cerca de 10%
da eficincia propulsiva do empurrador, comparando-se consumos de combustvel e velocidades
mdias.
A bibliografia existente sobre embarcaes fluviais principalmente referente a ensaios com
modelos em tanques de provas [3], [33], [44]. No so encontradas referncias bibliogrficas que
apresentem resultados completos de provas de propulso em escala real de comboios. Neste sentido,
o presente trabalho, com a apresentao e anlise de uma srie de dados obtidos em medies em
escala real pode significar uma contribuio efetiva ao estudo do desempenho propulsivo de
comboios fluviais.
1.3. ORGANIZAO DO PRESENTE TRABALHO
O presente trabalho foi desenvolvido em quatro partes:

no captulo 2, feita uma descrio dos ensaios e a sistematizao dos resultados
obtidos;
no captulo 3, apresentao dos recursos que sero utilizados para a anlise dos
dados e para a consolidao dos entendimentos sobre a questo do desempenho

propulsivo de embarcaes fluviais;
no captulo 4, so apresentados os resultados da anlise dos dados experimentais;
no captulo 5, a partir das indicaes tcnicas obtidas no item anterior, so
elencadas as recomendaes para melhoria do projeto de hlices de embarcaes

fluviais.
2. DADOS EXPERIMENTAIS
2.1 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS EM ESCALA REAL
A obteno de dados experimentais do desempenho de embarcaes fluviais em escala real

tem como principal problema a ser equacionado, a presena, na regio de realizao das medies,
de correntezas, de variaes de profundidades dos canais e de ventos. Diferentemente de um
laboratrio como um tanque de provas de embarcaes, onde se pode controlar tais condies
externas, em escala real h a necessidade de conviver com variveis indesejveis, que podem tornar
a anlise dos resultados complexa e mais imprecisa.
A fim de evitar maiores imprecises de anlise dos resultados de desempenho, o local das
provas deve ser escolhido de tal forma que haja a menor velocidade de corrente possvel e uma
razovel uniformidade dos valores de profundidades da regio, assim como largura adequada, de
modo a no ocorrer interferncias das margens sobre o desempenho da embarcao.
Os ensaios no devem ser realizados em dias e perodos que apresentem ventos de mdia ou
alta intensidade. Os efeitos da correnteza podem ser minimizados efetuando-se corridas em uma
mesma direo e em sentidos diferentes (a favor e contra a correnteza) e obtendo-se os valores
mdios de desempenho para uma mesma condio de operao dos motores. Os efeitos da
variabilidade das profundidades podem ser evitados atravs de uma paciente busca de um local que
apresente maior uniformidade de fundo possvel.
Para a anlise experimental do desempenho propulsivo de uma embarcao em escala real,
de uma forma completa, devem ser medidos os seguintes parmetros: velocidade, rotaes, torques
e empuxos nos eixos dos propulsores e parmetros fsicos ambientais como velocidade de corrente,
intensidade e direo de ventos e profundidade mdia. H, contudo, uma enorme dificuldade tcnica
em medir-se, com preciso satisfatria, empuxos em escala real, devido ao fato que os sensores
convencionais, baseados em deformaes dos eixos, apresentam baixssima sensibilidade no sentido
longitudinal dos eixos relativamente longos das embarcaes.
Dadas as razes j citadas, no foram medidos os valores de empuxo nos eixos dos
propulsores nos ensaios em escala real apresentados neste trabalho. Passa a ter importncia
redobrada, como ver-se- durante o desenvolvimento da anlise, a determinao da geometria real
7
dos hlices da embarcao e a estimativa da potncia efetiva do casco (ou da resistncia ao avano
da embarcao) na condio de ensaio.
2.1.1 - Instrumentao Utilizada nas Medies em Escala Real
A Tabela 1 apresenta as grandezas medidas nos ensaios em escala real do Comboio

Araguaia, assim como a instrumentao utilizada. A aquisio dos dados foi feita por meio de um
sistema composto por condicionadores e amplificadores de sinais, placas conversoras
analgica/digital e microcomputador com software especial para obteno e anlise dos dados.
Tabela 1 - Instrumentao Utilizada nos Ensaios do Comboio de Pesquisas do Araguaia

MEDIDAS
INTRUMENTOS
TORQUES NOS EIXOS DE
Torqumetros IPT (com extensmetros eltricos colados
BOMBORDO E DE BORESTE
ao eixo e sistema de radio freqncia para envio de

sinais para fora do sistema preso ao eixo)
ROTAES DOS EIXOS BB e BE
Tacmetros ticos
NGULOS DOS LEMES
Potencimetros
PROFUNDIDADE
Ecobatmetro
VELOCIDADE ANGULAR
Rate Gyro
RUMO
Giroscpio
VELOCIDADE E DIREO DO
Anemmetro
VENTO
POSIES INSTANTNEAS DO
Medio de ngulos atravs de sistema de trs teodolitos
COMBOIO / VELOCIDADES
nas margens, com leituras simultneas a cada 15s.
8
2.1.2 - Erros das Medies em Escala Real
Os erros das medies realizadas em escala real podem ser estimadas da forma proposta na
referncia [26].
Os erros so divididos em dois tipos: aqueles advindos da impreciso dos
instrumentos de medies e aqueles resultantes de todas as interferncias externas sobre a

embarcao. Assim,
2
2
2total = medidas
+ outros
onde:
medidas - erros e imprecises de instrumentao (torqumetros, medidores de
velocidades, etc.);
outros - erros devidos a diferenas geomtricas dos hlices (entre srie e real), a trim,
banda, ventos, correntezas, alteraes de temperaturas e densidades da

gua, cavitao de hlices, etc.
Estima-se que os erros envolvidos nos resultados de potncias em escala real so de
aproximadamente 6%, enquanto que os erros de estimativas dos coeficientes propulsivos (, t) so
da ordem de 0,03.
2.2 - OBTENO DOS DADOS EXPERIMENTAIS COM MODELOS EM ESCALA

REDUZIDA
Os ensaios tpicos com modelos em escala reduzida de embarcaes em tanques de provas

so os ensaios de gua aberta de hlices, de resistncia ao avano do casco e de autopropulso. No
tnel de cavitao possvel a realizao de ensaios que simulam a operao em escala real de
hlices e verificam a possibilidade de ocorrncia de todos os tipos de cavitao.
9
2.2.1. Ensaios de gua Aberta de Modelos de Hlices
Este ensaio serve para determinar as caractersticas hidrodinmicas dos propulsores - o que
significa quantificar qual a relao entre as potncias absorvidas e as foras de empuxo gerados por
cada hlice.
O modelo do hlice instalado na ponta de um eixo longo de um casco preso ao carro
dinamomtrico do tanque de provas, a fim de evitar quaisquer interferncias na regio em que est
instalado. Dentro do casco so instalados um motor e um dinammetro para medidas de torque e
empuxo no eixo. Imprimindo uma velocidade ao carro, com o eixo do hlice sempre a vante, e um
determinado nmero de rotaes ao eixo, so medidos os valores de torque e de empuxo,
conseguindo-se, deste modo, as chamadas curvas caractersticas do hlice, em gua aberta, ou seja,
sem interferncia de qualquer tipo de esteira.
As curvas caractersticas so, basicamente as do coeficiente de empuxo KT, do coeficiente de
torque KQ e da eficincia do hlice O em funo do coeficiente de avano J. As definies destes
coeficientes so:
T
;
n2 D4
Q
KQ =
;
n 2 D5
V
J= A ;
n D
K J
O = T
.
2 KQ
KT =
No caso dos ensaios de gua aberta, VA = V. (1 - ) = V, j que o coeficiente de esteira

efetiva igual a zero devido ao fato de no haver interferncias na regio onde est instalado o
propulsor.
2.2.2. Ensaios de Resistncia ao Avano
Os ensaios de resistncia ao avano de modelos de embarcaes em tanque de provas so de

realizao aparentemente simples, mas que requerem cuidados especiais com a preciso da
realizao das medidas e com a extrapolao de seus resultados para escala real.
10
Os ensaios consistem do arrasto do modelo pelo carro dinamomtrico em determinada
velocidade, com o objetivo de se medir a fora de resistncia ao avano. Variando-se a velocidade,
consegue-se obter uma curva de resistncia ao avano RT (ou de potncia efetiva do casco PE) em
funo da velocidade.
A velocidade extrapolada para escala real pela igualdade do nmero de Froude Fn entre
modelo e embarcao real e a extrapolao da resistncia feita a partir da sua separao em
componentes. A componente de atrito extrapolada em funo do nmero de Reynolds Rn,
utilizando-se formulaes de coeficientes de atrito para placas planas como a de Schoenherr ou a da
ITTC (International Towing Tank Conference). So geralmente introduzidos um fator de forma, ou
coeficiente de resistncia de forma (1+k) praticamente independente do nmero de Reynolds, e um
coeficiente de acrscimo de resistncia devido rugosidade CA.
Uma seqncia de extrapolao pode ser resumida pelas expresses a seguir:
CT s = CV s + CW s + C A
CV s = (1 + k ) CF s
CW s = CW m = CT m CV m
CV m = (1 + k ) CF m
Vs = Vm
Para compensar as diferenas de regimes de escoamento entre escala real e modelo, com este
tendendo ao regime laminar, so introduzidos excitadores de turbulncia na proa das embarcaes.
No IPT (Instituto de Pesquisas Tecnolgicas do Estado de So Paulo), so utilizados pequenos
pinos de alumnio igualmente espaados, dispostos em uma seo do casco a uma distncia
predeterminada do espelho de proa, segundo critrio adotado em vrios laboratrios do mundo.
2.2.3. Ensaios de Autopropulso
O mtodo de ensaio utilizado o denominado continental. O modelo de um casco bihlice,

como a maior parte das embarcaes fluviais, dotado de um motor eltrico com controle de
nmero de rotaes, de um divisor para sada de dois eixos, de dois dinammetros para medidas de
torques e empuxos nos eixos e de dois modelos de hlices. Os ensaios so realizados em toda a
11
faixa de velocidades de interesse, convertidas para a escala do modelo atravs da igualdade do
nmero de Froude Fn entre embarcao e modelo.
O modelo fixado ao carro dinamomtrico atravs de um sistema de braos que no permite
o desalinhamento, embora no impea o seu deslocamento longitudinal. O avano do modelo, que
deve ser igual ao do carro dinamomtrico, dado pela ao de duas foras: a principal, que o
empuxo dos hlices, e uma fora RA aplicada para compensar a diferena entre as componentes de
resistncia que atuam sobre o modelo e a embarcao em escala real, calculada a partir da seguinte
expresso:
RA =
1
m Sm Vm2 [ CF m ( CF s + C A )]
2
Os valores de CFm e CFs podem ser obtidos atravs de expresso da linha de coeficiente de
atrito de placas planas de Schoenherr:
0, 242
= log10 ( Rn CF )
CF
Os valores de CA foram admitidos como sendo iguais a 0,4x 10-3 .
A anlise dos ensaios de propulso segue, h mais de 100 anos, o princpio de Froude, de
dividir a eficincia propulsiva em componentes. Desta forma, define-se:
D =
PE
= O H R ,
PD
onde O a eficincia do hlice em gua aberta e H a eficincia do casco, definida como:
H =
(1 t ) .
(1 )
Os coeficientes propulsivos (de esteira , de reduo da fora propulsora t e eficincia

relativa rotativa R ) foram obtidos adotando-se a identidade de empuxo, ou seja, igualando-se os
coeficientes de empuxo KT do modelo e em escala real. A descrio da obteno dos coeficientes
propulsivos apresentada no item 3.2.
Seguindo recomendaes da ITTC [ 26 ], razovel assumir que os valores do coeficiente
de reduo de fora propulsora e da eficincia relativa rotativa so os mesmos em escala real e em
12
escala reduzida, ou seja, no h necessidade de correo de efeito escala para eles. J para o
coeficiente de esteira, o efeito escala importante e deve ser levado em considerao. No presente
trabalho adotou-se um dos mtodos recomendados, o de Brard-Aucher [25 ].
2.3 - RESULTADOS EM ESCALA REAL
Os ensaios de desempenho propulsivo em escala real foram realizados no rio Araguaia com
o Comboio de Pesquisas, de propriedade da AHITAR / CDP (Administrao das Hidrovias do
Tocantins e Araguaia / Companhia Docas do Par) e com recursos do Fundo da Marinha Mercante.
O comboio foi projetado por uma equipe tcnica da Diviso de Tecnologia de Transportes do IPT
com o objetivo de servir avaliao das condies de navegabilidade do rio Araguaia e indicao
das melhores solues tcnicas para as embarcaes que l podero operar no futuro.
O comboio formado por um empurrador e por duas chatas. O empurrador possui tneis de
popa para possibilitar a instalao de hlices com dimetros da ordem do seu calado; os tneis tm
formas que evitam a aerao na regio dos propulsores em operao. As chatas foram projetadas
com linhas baseadas na chata padronizada para o rio Reno, denominada Europa IIa. As principais
caractersticas do empurrador e das duas chatas do Comboio de Pesquisas do Araguaia so
apresentadas na Tabela 2.
Nas primeiras viagens realizadas com o comboio, as ocorrncias de choques com o fundo do
rio ou com troncos foram freqentes e resultaram em danos significativos a propulsores e lemes. A
soluo adotada para diminuir os danos embarcao foi a introduo, na regio dos propulsores,
de uma estrutura de proteo confeccionada com barras de ao soldadas ao casco, conforme
mostrada na Figura 1. Nesta figura, tambm esto indicadas a geometria e a posio longitudinal
dos lemes de flancos, em nmero de dois a vante de cada hlice, que foram utilizados no
empurrador at a quarta viagem de pesquisas.
Com a instalao da estrutura de proteo, os problemas mais graves causados por choques
no fundo do rio e em grandes troncos em lemes e hlices foram resolvidos. Contudo, alguns danos
de menor envergadura continuaram ocorrendo nas ps dos hlices, provocados por choques com
pequenas pedras ou com pedaos de troncos.
13
Tabela 2 - Caractersticas Principais do Comboio de Pesquisas do Araguaia
Empurrador
Chata
Comprimento Total (m)
18,5
40,0
Comprimento entre Perpendiculares (m)
16,3
39,2
Boca Moldada (m)
6,0
8,0
Calado Mximo (m)
1,4
2,0
Calado Mdio Mnimo (m)
1,1
0,7
Calado de Projeto (m)
1,2
2,0
Deslocamento de Projeto (t)
91,5
530
408
Deslocamento Leve (t)
73,2
130
Potncia Instalada (kW)
2 x 224
1.800
1 : 3,13
Deslocamento da Chata com H = 1,60 m (t)
Rotao Mxima dos Motores (rpm)

Relao de Reduo de Rotaes
Figura 1 - Sistema de Proteo de Hlices e Lemes Contra Choques Instalado no Empurrador (no
caso, incluindo leme de flancos, utilizados at a quarta viagem do comboio).
14
Neste trabalho so apresentados os resultados de medies de desempenho propulsivo de

algumas das viagens do Comboio de Pesquisas, principalmente da sexta e da oitava. At a sexta
viagem, o empurrador possua dois hlices convencionais da srie sistemtica B-Troost (ou de
Wageningen). Antes da stima viagem, o empurrador foi retirado da gua para que fossem
instalados dois tubos Kort, com hlices da srie sistemtica Kaplan.
Os ensaios da sexta e da oitava viagens foram realizados nas proximidades da cidade de So
Flix do Araguaia (MT), onde foi possvel encontrar um trecho com largura e uniformidade de
profundidades adequadas s medies.
A Tabela 3 apresenta as caractersticas de projeto dos propulsores utilizados nas viagens em
anlise, assim como dados sobre o local e datas das realizaes das medies de desempenho
propulsivo.
As Figuras 2 a 5 mostram os resultados de medidas de potncias em funo do nmero de
rotaes do eixo na sexta viagem, com o empurrador dotado de hlices convencionais.
A Figura 2 mostra os resultados das medies com o comboio formado pelo empurrador
com apenas uma chata com calado de 1,6 m.
A Figura 3 mostra os resultados com comboio formado por duas chatas em paralelo, ou lado
a lado, com calado de 1,6m.
A Figura 4 apresenta os resultados dos ensaios da sexta viagem com a formao das duas
chatas em linha. A fim de diminuir os problemas de vorticidades geradas por diferenas de
geometrias na juno de uma chata com outra, as duas chatas so ligadas entre si pelas suas popas,
ficando o empurrador ligado proa da chata de r.
A Figura 5 mostra os resultados com uma chata em condio leve, com calado mdio de
0,7 m (trim pela popa de 0,2 m).
15
Tabela 3 - Caractersticas dos Hlices do Empurrador e Locais da Sexta e da Oitava Viagens do
Comboio Araguaia
VIAGEM
SEXTA
OITAVA
B-TROOST
KAPLAN
1,15 m
1,14 m
RAZO DE REA EXPANDIDA
0,50
0,70
RAZO PASSO / DIMETRO
0,55
0,74
DUTOS (TUBOS KORT)
NSMB 37 [17]
Porcentagem do permetro dos dutos junto ao casco
30 %
LOCAL
So Flix
So Flix
DATA
9 a 14/12/91
7 a 12/03/93
PROFUNDIDADE MDIA
5,0 m
9,5 m
LARGURA (aproximada)
300 m
300 m
SRIE DOS HLICES

DIMETRO DOS HLICES
NMERO DE PS
MEDIES
Potncias por eixo para uma chata carregada
300
PD (kW)
250
200
BOMBORDO
BORESTE
150
100
50
400
450
500
550
600
650
n eixo (rpm)
Figura 2 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Uma Chata, Calado de 1,60 m. Profundidade de
5 m.
16
Potncias por eixo para duas chatas em paralelo
300
PD (kW)
250
200
BOMBORDO
BORESTE
150
100
50
400
450
500
550
600
650
n eixo (rpm)
Figura 3 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Potncia por eixo para duas chatas em linha
300
250
PD (kW)
BOMBORDO
200
BORESTE
150
100
50
400
450
500
550
600
650
n eixo (rpm)
Figura 4 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost , Duas Chatas em Chatas em Linha, Calado de 1,60
m. Profundidade de 5 m.
17
Potncias por eixo para uma chata leve
300
PD (kW)
250
200
BOMBORDO
150
BORESTE
100
50
400
450
500
550
600
650
n eixo (rpm)
Figura 5 - Potncias por Eixo - Hlices B-Troost, Uma Chata, Calado Mdio de 0,70 m.
Como pode ser verificado nas Figuras 2 a 5, que mostram as curvas de potncia em
funo da rotaes dos eixos, h diferenas significativas de respostas (potncias para uma mesma
rotao e uma mesma velocidade do comboio) entre os hlices de bombordo e de boreste, no caso
da sexta viagem com hlices convencionais. A explicao que dificilmente eram realizadas
viagens no rio Araguaia sem acidentes que danificassem parte dos hlices. A sexta viagem no foi
uma exceo: o hlice de boreste sofreu danos em sua geometria, infelizmente no quantificados,
que provavelmente levaram a um aumento da potncia absorvida maior que aquela que deveria ter
pelo seu projeto.
As Figuras 6 a 9 apresentam os resultados de potncias medidas em funo do nmero de

rotaes dos eixos na oitava viagem do comboio, com hlices em dutos instalados no empurrador.
As Figuras 6 e 9 mostram resultados com a formao em paralelo, com calados de, respectivamente,
de 1,6 m e 1,98 m. A Figura 7 apresenta os resultados com a formao em linha, calado de 1,6 m e
a Figura 8 mostra as medies com apenas uma chata carregada (H=1,98m).
18
Potncias por eixo para duas chatas em paralelo - H = 1,6m
300
PD (kW)
250
BOMBORDO
200
BORESTE
150
100
50
400
450
500
550
600
n eixo (rpm)
Figura 6 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,60 m.
Potncias por eixo para duas chatas em linha - H = 1,6 m
300
250
PD (kW)
BOMBORDO
200
BORESTE
150
100
50
400
450
500
550
600
n eixo (rpm)
Figura 7 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Linha, Calado de 1,60 m.
19
Potncias por eixo para uma chata carregada - H = 1,98 m
300
PD (kW)
250
BOMBORDO
200
BORESTE
150
100
50
400
450
500
550
600
n eixo (rpm)
Figura 8 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Uma Chata, Calado de 1,98 m. Profundidade:
9m.
Potncias por eixo para duas chatas em paralelo - H = 1,98 m
300
PD (kW)
250
BOMBORDO
200
BORESTE
150
100
50
400
450
500
550
600
n eixo (rpm)
Figura 9 - Potncias por Eixo - Hlices com Dutos, Duas Chatas em Paralelo, Calado de 1,98 m.
Tambm nos resultados obtidos na oitava viagem, com hlices em dutos, podem ser
verificadas grandes diferenas de potncias absorvidas pelo hlices de bombordo e o de boreste. Na
oitava viagem, o hlice de boreste sofreu uma avaria, quando entrou um pedao de pau entre as
pontas das ps e o tubo Kort; aps a sua desmontagem, verificou-se que o grau de toro das
extremidades era grande, no sendo possvel recuper-lo sem cortar cerca de 15 milmetros da ponta
de cada uma das ps (diminuio do dimetro em aproximadamente 30 mm).
20
As ocorrncias de choques com danos s ps dos hlices, freqentes nas viagens do rio
Araguaia e em outras hidrovias brasileiras, levam concluso que devem ser introduzidas alteraes
geomtricas nos hlices que possam contribuir para diminuir os choques e as suas conseqncias.
Algumas destas alteraes, que sero discutidas neste trabalho, podem ser, por exemplo, diminuio
de dimetros e aumentos de espessuras das ps.
A presena de avarias em um dos hlices de cada viagem no impossibilita a anlise dos
dados medidos. As estimativas de coeficientes propulsivos sero realizadas em relao aos eixos
onde no ocorreram problemas.
A fim de levantar a influncia das profundidades e da presena de lemes de flancos sobre o
desempenho propulsivo do comboio, sero apresentados os resultados medidos em quatro viagens
do empurrador com hlices convencionais, conforme mostra a Tabela 4.
Tabela 4 - Condies de Ensaios para Comparaes de Resultados. (Condies: uma chata, duas
chatas em linha e duas chatas paralelos).
VIAGEM
Profundidade
Calado
h/H
Observao
h (m)
H (m)
3a
5,0
1,93
2,59
com lemes de flancos
4a
4,0
1,91
2,09
com e sem lemes de flancos
5a
3,4
1,60
2,13
6a
5,0
1,60
3,13
A Figura 10 mostra as diferenas entre potncias mdias medidas nos eixos do empurrador
com e sem lemes de flancos instalados vante dos hlices, em uma mesma condio operacional
(formao de comboio, calado, local, profundidade). A potncia representada a potncia do motor
PB , obtida a partir da potncia medida no eixo PD , admitindo uma eficincia de transmisso de
95% (PB = PD / 0,95). Como pode ser observado, h um acrscimo de potncia da ordem de 4%
para uma mesma velocidade com lemes de flancos instalados frente dos propulsores, o que deve
estar provocando alteraes no escoamento e, conseqentemente, nos coeficientes propulsivos.
21
UMA CHATA CARREGADA - H/T=2,09

300
PB (kW)
250
200
150
COM LEMES DE FLANCOS
100
50
1400
SEM LEMES DE FLANCOS
1500
1600
1700
1800
1900
n motor (rpm)
Figura 10 - Comparao entre Condies Semelhantes Com e Sem Lemes de Flancos no

Empurrador. Quarta Viagem - Uma Chata Carregada.
As Figuras 11, 12 e 13 apresentam, respectivamente, os resultados de ensaios com uma

chata, com duas chatas em linha e com duas chatas em paralelo, em vrias relaes de
profundidades por calados (h/H).
UMA CHATA CARREGADA
300
PB (kW)
250
h/H=2,09
200
h/H=2,13
150
h/H=2,59
h/H=3,13
100
50
1400
1500
1600
1700
1800
1900
n motor (rpm)
Figura 11 - Ensaios com Comboio com Uma Chata Carregada, em Vrias Profundidades
22
DUAS CHATAS EM LINHA
PB (kW)
300
250
h/H=2,09
200
h/H=2,13
h/H=2,59
150
h/H=3,13
100
50
1400
1500
1600
1700
1800
1900
n motor (rpm)
Figura 12 - Ensaios com Comboio com Duas Chatas em Linha, em Vrias Profundidades
DUAS CHATAS EM PARALELO
300
PB (kW)
250
h/H=2,09
200
h/H=2,13
150
h/H=2,59
100
h/H=3,13
50
1400
1500
1600
1700
1800
1900
n motor (rpm)
Figura 13 - Ensaios com Comboio com Duas Chatas em Paralelo, em Vrias Profundidades
Como pode ser verificado nas figuras anteriores, h aumentos expressivos de potncias em
funo da diminuio das profundidades do canal de navegao, nas trs formaes do comboio.
23
As Figuras 14 e 15 apresentam, respectivamente, os resultados das medies da sexta e da

oitava viagens, com valores de velocidades mdias em funo dos nmeros de rotaes dos
motores.
Como pode ser visto, as velocidades mdias resultantes, para formaes de comboio e
calados iguais, so maiores com os hlices Kaplan em dutos do que com os hlices B-Troost. H,
tambm, diferenas importantes nos nmeros mximos de rotaes dos motores de cada uma das
viagens. Estes resultados sero objeto de anlise posterior (captulo 4).
sexta viagem
5,0
V (m/s)
4,5
4,0
uma chata H=0,7 m
3,5
uma chata H=1,6 m
3,0
duas linha H=1,6 m
2,5
duas paralelo H=1,6 m
2,0
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
n motor (rpm)
Figura 14 - Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Sexta
oitava viagem
V (m/s)
5,0
4,5
uma chata H=0,70 m
4,0
uma chata H=1,6 m

duas linha H=1,6 m
3,5
3,0
uma chata H=2,0 m
2,5
2,0
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
n motor (rpm)
Figura 15 - Velocidades Mdias em Funo do Nmero de Rotaes Mdios dos Motores - Oitava
24
2.4 - RESULTADOS EM TANQUE DE PROVAS
A Figura 16 mostra os resultados dos ensaios de resistncia ao avano do modelo do

comboio Araguaia na escala 1:13, realizados no tanque de provas do IPT, j extrapolados para
escala real, para trs formaes (uma chata, duas chatas em linha e duas em paralelo) com calado
correspondente a 2,0 m. Um dos resultados dignos de nota que a formao em linha, por
apresentar uma relao mais adequada entre comprimento e boca total, tem resistncia menor que a
formao em paralelo para uma mesma velocidade. As formaes de chatas em paralelo, ou lado a
lado, apesar de resultarem em maiores resistncias ao avano, so utilizadas em comboios devido a
ocorrncia de restries de raios de curvaturas dos traados das hidrovias e por apresentarem
melhores desempenhos em manobras que as formaes com chatas em linha.
As Figuras 17, 18 e 19 apresentam os resultados dos ensaios de autopropulso. Tanto os
ensaios de resistncia como o de autopropulso foram realizados em profundidades consideradas
infinitas, sem simulao de guas rasas.
Os resultados de coeficientes de esteira efetiva devem sempre ser corrigidos do efeito escala,
atravs da utilizao de mtodos recomendados [25], [26]. Os resultados dos coeficientes de
reduo da fora propulsora e da eficincia relativa rotativa geralmente no necessitam de quaisquer
correes de efeito de escala.
Como na maior parte dos ensaios em escala real h restries de profundidades, dever ser
levado em conta o fato que h alteraes dos coeficientes propulsivos em guas rasas [3], [20], [21].
25
RESULTADOS DE TANQUE DE PROVAS
50
RT (kN)
40
DUAS EM PARALELO
DUAS EM LINHA
30
UMA CHATA
20
10
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 16 - Resultados dos Ensaios de Resistncia em Tanque de Provas Extrapolados para Escala
Real. Condio Carregado, Profundidade Infinita.
ws
coeficiente de esteira corrigido para escala real

0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
uma chata
duas chatas em linha
duas chatas em paralelo
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
Vs (m/s)
Figura 17 - Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de Esteira

Efetiva Extrapolados para Escala Real. Hlices Convencionais, Calado Carregado.
Profundidade Infinita.
26
modelo escala 1:13

uma chata
1,00
duas chatas
em linha
duas chatas
em paralelo
(1-tm)
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
Vs (m/s)
Figura 18 - Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Coeficientes de

Reduo da Fora Propulsora. Condio Carregado, Profundidade Infinita
modelo escala 1:13
err
uma chata
1,25
1,20
1,15
1,10
1,05
1,00
0,95
0,90
duas chatas
em linha
duas chatas
em paralelo
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
Vs (m/s)
Figura 19 - Resultados dos Ensaios de Autopropulso em Tanque de Provas. Eficincia Relativa

Rotativa. Condio Carregado, Profundidade Infinita
2.5 - ENSAIOS COM O EMPURRADOR ISOLADO
Foram tambm realizados dois tipos ensaios com o empurrador sozinho, escoteiro: de trao
esttica (bollard-pull) e de corrida livre.
O ensaio de trao esttica foi realizado com o empurrador dotado com hlices B-Troost e
com hlices Kaplan em dutos. Basicamente, consiste em medir a fora de trao do empurrador, por
meio de uma clula de carga, em velocidade zero, amarrando um cabo a um ponto fixo em terra. Os
resultados obtidos so mostrados na Tabela 5.
27
Tabela 5 - Resultados de Medidas de Foras Mximas de Trao Esttica no Empurrador.
Comparaes com as Foras de Projeto
FORA DE TRAO ESTTICA (MN)
PROPULSORES
MEDIDA
PROJETO
KAPLAN EM DUTOS
59,7
65,7
B-TROOST
52,1
53,9
As diferenas entre valores de trao esttica de projeto e medidas se devem s variaes

geomtricas dos hlices devido a choques com pedaos de troncos.
Os ensaios de corrida livre com o empurrador escoteiro no puderam ser realizados como
previstos inicialmente, devido a um problema verificado durante a operao nesta condio: o
empurrador, medida que o nmero de rotaes dos motores eram aumentados, adotava um trim
pela proa, a ponto de imergi-la quando os motores estavam a cerca de 1.200 rpm (66% da rotao
correspondente potncia mxima contnua). Por razes de segurana optou-se por no ultrapassar
tal nmero de rotaes dos motores.
A Figura 20 mostra o trim resultante na condio com cerca de 1.200 rpm nos motores do
empurrador.
Figura 20 - Trim Dinmico Verificado em Corrida Livre com o Empurrador Escoteiro
28
A razo deste problema de afundamento da proa do empurrador est, sem dvida, na
geometria da sada do tnel de popa, onde a distribuio de presses devida ao escoamento junto ao
casco deve estar resultando em fora que atua verticalmente na popa, elevando-a. O trim dinmico
verificado relativamente srio, a ponto de prejudicar, como veremos adiante, o desempenho
propulsivo do comboio composto pelo empurrador e chatas.
2.6 - OUTROS RESULTADOS CONSIDERADOS
Os resultados de dois trabalhos experimentais com modelos em escala reduzida de comboios

fluviais, LUTHRA [33] e BINEK & MLLER [3], sero utilizados no presente estudo, com
enfoque sobre os valores de coeficientes propulsivos medidos em comboios com restrio de
profundidade de canal.
O estudo de LUTHRA [33] apresenta os resultados de ensaios de resistncia ao avano, de
autopropulso e de medidas de distribuio de esteira nominal em um empurrador bihlice e em um
empurrador catamar empurrando chatas, realizado no tanque de provas em guas rasas do BVD
(Versuchsanstalt fur Binnenschiffbau, Duisburg, Alemanha). O empurrador catamar mostrou um
melhor desempenho, cerca de 10% de potncia a menos para manter uma mesma velocidade do
empurrador convencional. Contudo, dado o presente interesse em embarcaes atualmente
existentes no Brasil, sero citados e analisados apenas os resultados relacionados com os comboio
formado com o empurrador bi-hlice convencional, nas duas profundidades diferentes ensaiadas.
O artigo de BINEK & MLLER [3] mostra os resultados de ensaios de propulso com
comboios fluviais. Variou-se a profundidade, os calados das chatas e as formaes dos comboios.
Foram medidos o trim, o afundamento paralelo, a rotao dos eixos dos hlices e a resistncia ao
avano. Tambm foram apresentados os valores de coeficientes de esteira em funo da velocidade
para os vrios comboios.
29
3. RECURSOS PARA ANLISE DE DESEMPENHO PROPULSIVO

3.1. ASPECTOS DA TEORIA DE PROJETO E ANLISE DE HLICES
3.1.1. Teorias de Propulsores
As teorias mais antigas sobre a ao dos hlices seguiram duas linhas independentes de
concepo [32]. Na primeira delas, a teoria do Disco Atuador, a obteno de empuxo explicada
pelas alteraes de quantidades de movimentos junto ao fluido. Na segunda, a teoria de elementos
de ps, o empuxo obtido atravs da anlise das foras que atuam em cada uma das sees das ps
e, depois, integrando-as ao longo do raio do hlice.
As teorias do Disco Atuador so baseadas em princpios fundamentais corretos, mas no
fornecem informaes sobre a forma do hlice que poderia produzir aquele empuxo calculado.
Nestas teorias, um disco atuador, ou algo similar, representa um hlice por um nmero infinito de
ps finas, ou seja, praticamente por um disco que absorve potncia e transforma-a em empuxo,
atravs de um acrscimo instantneo de presso no fluido que passa por ele. A mais importante
concluso destas teorias que a eficincia de um hlice ideal tem um limite mximo que funo
do carregamento das ps. Esta eficincia ideal obtida pelas expresses [32], [15]:
CTH =
I =
2
para hlices convencionais e
1 + 1 + CTH
I =
2
para hlices em dutos, sendo:
1 + 1 + CTH
T
1
A0 VA2
2
e =
TH
, onde T o empuxo total e TH o empuxo fornecido pelo duto.
T
Por outro lado, as teorias de elementos de ps, por si s, so capazes de prever os efeitos de
alteraes geomtricas nos hlices, mas apresentam incorretamente a eficincia de um hlice ideal
como sendo igual unidade.
As diferenas entre os dois grupos de teorias s foram resolvidas com o desenvolvimento da
Teoria da Circulao, inicialmente criada por Lanchester para a aeronutica, em 1907, e depois
aplicada a hlices martimos por Prandtl e por Betz. Esta teoria mostrou a relao entre as mudanas
30
de quantidade de movimentos no escoamento com as foras atuando em cada elemento de p.
Como grande vantagem, apresentou formas adequadas para aplicaes em projetos prticos, com
grande concordncia com resultados experimentais. Ao longo do tempo, e acompanhando a
evoluo das ferramentas e capacidades computacionais, foram sendo desenvolvidas aplicaes
como a teoria da linha de sustentao e a teoria da superfcie de sustentao [8], [18], [19].
A teoria da linha de sustentao, basicamente, modela a p como uma linha rgida de
vrtices, que possui circulao ao longo do raio do propulsor. A teoria da superfcie de sustentao
faz a representao da p por meio de uma superfcie de vrtices, obtendo-se, desta forma, um
modelo tridimensional.
3.1.2. Aplicao das Teorias dos Propulsores
Durante muitos anos, os hlices foram projetados, quase que exclusivamente, utilizando as
curvas de sries sistemticas. A grande vantagem das sries era proporcionar previses de
desempenho prximas da realidade, dada a quantidade e qualidade dos dados experimentais
disponveis. A maior desvantagem da utilizao das sries que grande parte da geometria do hlice
j encontra-se definida, no possibilitando uma otimizao completa do projeto para cada caso.
Surgiu, ento, a necessidade de se desenvolver mtodos baseados na teoria da circulao
com aplicaes prticas ao projeto que permitissem a obteno da geometria tima de cada hlice.
Como as diferenas entre as eficincias obtidas por sries e por teoria so geralmente mnimas, a
principal razo para utilizao do projeto terico conseguir melhorar o comportamento com
relao cavitao e a vibraes induzidas, principalmente no caso de hlices que operam em
esteiras no uniformes [12]. A prtica tem demonstrado que os ganhos do projeto terico em
diminuir riscos de danos devidos a cavitao e a vibraes so significativos.
3.1.3. O Caso dos Hlices de Embarcaes Fluviais
A seguir, sero descritas algumas justificativas para a no utilizao da teoria da circulao

para o projeto e a anlise do desempenho dos hlices de embarcaes fluviais:
A) Os hlices de embarcaes fluviais de carga so de alto carregamento, ou seja,
apresentam altos valores de empuxo em rea relativamente pequena das ps. Os hlices
31
de embarcaes martimas convencionais so, geralmente, de mdio carregamento,
enquanto que os hlices de embarcaes rpidas, como iates, corvetas e fragatas,
apresentam baixo carregamento. Os hlices altamente carregados apresentam contrao
significativa da esteira aps o hlice, enquanto que os hlices levemente carregados no
apresentam tal contrao. Os mtodos tericos tm apresentado dificuldades em levar a
contrao de esteiras em considerao, no obtendo, ainda, resultados adequados para o
projeto de hlices altamente carregados [6].
B) O projeto terico otimiza a geometria de um hlice para uma determinada condio de
operao. No caso de hlices de embarcaes fluviais, onde ocorrem variaes freqentes
e at abruptas das condies de operao (mudanas de profundidades, de formao dos
comboios, de calados, etc.), mesmo se houvesse possibilidade de aplicao de um mtodo
terico de projeto com resultado satisfatrio, haveria garantias de boa adequao do
hlice timo apenas para a condio em que foi projetado.
C) O projeto por teoria da circulao poderia possibilitar a melhoria do desempenho em
relao cavitao e vibrao. No caso de hlices de embarcaes fluviais, pode-se
afirmar que estes fenmenos dependem mais fortemente das restries fsicas (dimetros
e distncias dos hlices aos cascos, por exemplo) do que das formas das sees das ps.
3.2. ANLISE DOS DADOS DE ENSAIOS DE DESEMPENHO PROPULSIVO
Existem trs mtodos que podem ser utilizados (BROCKETT et alli. [8]) para analisar os
dados de ensaios de autopropulso com modelo ou de ensaios de desempenho propulsivo em escala
real: coeficiente de esteira efetiva baseado na identidade de empuxo, baseado na identidade de
torque e baseado na mdia de empuxo e torque. Ser utilizado o mtodo baseado na identidade
de empuxo, cuja seqncia de aplicao mostrada a seguir:
Dados:
Obter:
velocidade V,
rotao do hlice n ,
torque Q e empuxo T.
curva PE x V
coeficiente de esteira ,
coeficiente de reduo da fora propulsora t,
eficincia relativa rotativa R
32
Com os dados, calcular KT;
Nas curvas do hlice em gua aberta, obter J com o KT;
Usando J, determina-se ;
Com J, obter KQ das curvas do hlice;
Com os dados, calcular KQnavio;
KQ
;
Obter R =
KQ navio
Na curva PE x V, obter RT;
R
Obter t = 1 T .
T
Para a anlise dos ensaios em escala real, onde no foi possvel medir os valores de
empuxos, adotou-se o seguinte procedimento:
Com os dados, calcular KQnavio;;
KQ
;
Adotar valores de R =
KQ navio
Nas curvas do hlice em gua aberta, obter J com o KQ;
Usando J, determina-se ;
Com J, obter KT das curvas do hlice;
R
Com KT , estimar t = 1 .
T
Uma forma simples de verificar se h problemas de queda de torque e de empuxo devido ao

fenmeno da cavitao em hlices, a partir de dados obtidos em provas com as embarcaes
(BROCKETT et alli. [8]) desenhar as curvas de KQnavio x J e verificar se h alteraes abruptas
nas tendncias das curvas, como indicado na Figura 21.
0,07
sem queda de torque
KQ navio
0,06
com queda de torque
0,05
0,04
0,03
0,02
0,01
0
0,0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
Figura 21 - Exemplo de Identificao de Problemas de Cavitao a Partir de Dados de Provas
33
3.3. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIAS E DE COEFICIENTES PROPULSIVOS
3.3.1. Estimativas de Resistncias ao Avano de Comboios Fluviais
A fim de obter estimativas de resistncia ao avano (ou potncia efetiva do casco PE) em funo da
velocidade V, foi utilizada a formulao de Howe [10] para comboios fluviais, adaptada para
utilizao de valores em unidades mtricas:
PE = 0,14426 F e
0 , 445
(h H C )
HC
0,3048
0,6+
15 , 24
(W BC )
L0C,38 BC1,19 V 3 + PE
(kW)
PE = 0 para Fnh 0,50

3
PE = 75 (V 3,3) para Fnh > 0,50
Sendo que os smbolos HC, LC e BC representam, respectivamente, o calado mdio, o

comprimento total e a boca total do comboio de chatas.
Fnh =
V
g. h
o nmero de Froude
relacionado com a profundidade.

A constante (75) e o ndice (3) da formulao de correo PE foram obtidos a partir de
comparaes com dados experimentais de embarcaes fluviais em guas rasas, existentes no IPT e
na referncia [3]. A Figura 22 mostra a estimativa pela formulao de Howe, com a incluso da
correo para uma embarcao fluvial, comparada com resultados de ensaios de resistncia ao
avano no Tanque de Provas do IPT de um casco tpico de chata, com coeficiente de bloco de 0,87.
Os valores do fator F da formulao de Howe foram obtidos comparando-se, para cada

formao do comboio, as curvas de estimativas de PE com os resultados dos ensaios de resistncia
propulso com os modelos em escala 1:13 [23] do Comboio Araguaia, como mostrado na Figura 23.
Os valores adotados de F so apresentados na Tabela 6.
34
GUAS RASAS -
h/H = 1,82
600
PE (kW)
500
400
300
200
Estimado por Howe

Ensaio T. Provas
100
0
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,55
0,60
N. Froude Profundidade - Fnh
Figura 22 - Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para um Casco de
CB = 0,87 em guas Rasas (h/H=1,82) com as Calculadas pela Formulao de Howe
(F=0,04).
Tabela 6 - Valores do Fator F da Formulao de Howe, Obtidos a Partir de Comparao com

Resultados de Ensaios em Tanque de Provas do IPT
condio
Uma chata carregada
0,040
Duas chatas carregadas em linha
0,045
Duas chatas carregadas em paralelo
0,033
Resultados obtidos em Tanque de Provas e por Howe
250
PE (kW)
200
Howe Uma chata

Howe Linha
150
Howe Paralelo
T. Provas Uma chata
100
T.Provas Linha
T.Provas Paralelo
50
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 23 - Comparao entre Potncias Efetivas Medidas em Tanque de Provas para o Comboio
Araguaia e Calculadas pela Formulao de Howe. H=2 m. Profundidade h = 58 m,
Largura W = 86 m.
35
3.3.2. Estimativas de Coeficientes Propulsivos de Comboios Fluviais
A referncia [2] apresenta uma formulao emprica especial para embarcaes fluviais,
denominada frmula modificada de Papmel para estimativas de coeficientes de esteira efetiva:
= 0, 11 +
onde:
0,16 x
CB
x
x =1 para hlices na linha de centro do casco;

x=2 para hlices laterais (caso de bihlices);
D - dimetro do hlice (quando h tnel de popa, D o calado), em m;
CB - coeficiente de bloco;
- volume do deslocamento, em m3 ;
= 0,1.(FN-0,2) - correo para FN =
V
> 0,2 .
gL
Para este tipo de embarcao, com tneis de popa, recomendado que o coeficiente de
reduo da fora propulsora seja adotado como igual ao coeficiente de esteira: t = .
36
3.4. SRIES SISTEMTICAS DE HLICES
Uma srie sistemtica de hlices consiste, basicamente, na fixao de alguns parmetros

geomtricos e na variao de outros, obtendo-se, atravs de ensaios de gua aberta com modelos em
Tanque de Provas ou Tnel de Cavitao, as curvas caractersticas de cada hlice, ou seja, de cada
uma das combinaes geomtricas resultantes.
Geralmente, as sries fixam as distribuies de cordas, de espessuras mximas e de passos,
assim como as formas dos perfis das sees das ps e o dimetro do bosso. Os parmetros que
variam so nmero de ps, razo de rea expandida, razo passo/dimetro.
Ao longo dos anos de utilizao dos hlices, foram criadas inmeras sries sistemticas para
os vrios tipos de embarcaes, a fim de facilitar o seu projeto e a anlise da operao. H sries de
hlices apropriadas para embarcaes mercantes convencionais, para navios de guerra, para lanchas
rpidas, etc., como mostrado na referncia [40].
3.1.2. Hlices B-Troost e Kaplan
Para o estudo e o projeto de hlices de embarcaes fluviais de cargas, bastam duas sries
sistemticas: a B-Troost (do MARIN - Netherlands Maritime Research Institute, de Wageningen)
[39], [32] e a Kaplan, esta especial para operao em dutos ou tubos Kort [17], [32]. As duas sries
apresentam as seguintes vantagens:
grande nmero de dados disponveis, inclusive com previses de cavitao,
altas eficincias,
geometrias relativamente simples, apresentando facilidades de construo,
cobertura de toda a faixa de utilizao das embarcaes fluviais de cargas,
no caso da srie Kaplan, simetria entre bordo ataque e de fuga das ps, possibilitando boa
eficincia a r; no caso da B-Troost, possibilidade de adaptao de sua geometria,
incluindo a eliminao do skew (assimetria do contorno da p).
A Figura 24 apresenta uma comparao entre as eficincias em gua aberta de hlices das
duas sries e a eficincia ideal I, obtida atravs da Teoria do Disco Atuador, em funo do
coeficiente de carregamento em empuxo dos hlices. Como pode ser verificado, em altos
37
carregamentos, os hlices em dutos apresentam maiores eficincias em gua aberta, o que
explicado pela contribuio do empuxo resultante nos dutos.
Quanto menor a velocidade da
embarcao, maior o carregamento CTH das ps e maior o diferencial entre velocidades externa e
interna nos dutos, resultando em maior empuxo. medida que a velocidade da embarcao (a
velocidade externa do duto) aumenta, diminui a contribuio em empuxo do duto (a sustentao) e
aumenta a sua resistncia (arrasto).
C TH =
I =
T
1
A0 V A2
2
T
1
D 2 V A2
8
2
1 + 1 + CTH
1,0
Eficincia
0,8
Ideal
0,6
Kaplan
0,4
B-Troost
0,2
0
CTH
10
Figura 24 - Eficincia Ideal e das Sries Sistemticas B-Troost e Kaplan em Funo de Coeficiente
de Carregamento CTH
A Figura 25 apresenta uma comparao das eficincias ideais e reais, medidas em ensaios
de gua aberta, entre hlices com e sem dutos. Nesta figura esto indicadas os acrscimos (ou
decrscimos) de eficincias da seguinte forma:
I =
1 + 1 + CTH
1 + 1 + CTH
O =
O ( B TROOST )
1
O ( KAPLAN )
38
sendo =
TH
.
T
Contudo, segundo NARITA [36], as diferenas entre as eficincias em gua aberta dos
hlices com e sem dutos
tendem a diminuir quando se encontram instalados nas popas das
embarcaes. Esta reduo causada pela influncia do duto sobre o coeficiente de esteira efetiva
, aumentando-o, e, consequentemente, tornando o coeficiente de avano J do hlice em duto
menor.
Delta Ni, Delta No
0,20
0,10
Delta Ni
Delta No
0,00
-0,10
-0,20
-0,30
1
10
CTH
Figura 25 - Razes Entre as Eficincias de Hlices com e sem Dutos (I - Razo entre Eficincias
Ideais e O - Razo entre Eficincias em gua Aberta - Ae/Ao=0,50, 4 ps, P/D=0,80).
3.4.2. A Utilizao de Hlices em Dutos
Como visto, do ponto de vista puramente hidrodinmico, os hlices em dutos representam os

melhores tipos de propulsores de embarcaes fluviais de carga, pois apresentam maiores
rendimentos nas faixas de operao tpicas - baixas velocidades, altos carregamentos. Outra
vantagem do hlice em duto sobre o convencional que os dutos apresentam tendncia de
regularizar o escoamento, resultando em menores variaes de empuxos e de torques durante a
operao.
A experincia tem mostrado que em rios com caractersticas como as do Araguaia, com
troncos e detritos em suspenso na gua, os dutos podem aumentar os problemas de avarias por
39
choques das ps dos hlices, j que h uma concentrao da suco da gua e dos corpos nela
presentes.
Um pequeno detrito que atingisse uma ponta de p de um hlice sem duto seria
empurrado para longe, resultando em avaria nica devida ao impacto. Contudo, aquele mesmo
detrito poderia causar um estrago maior chocando-se com as ps de um hlice confinado dentro de
um duto.
Os dutos devem ser projetados e construdos adequadamente para no ficarem ovalados
durante a instalao ou operao (no caso de toques no fundo do rio). A distncia entre as pontas
dos hlices e as paredes internas dos dutos deve ser a menor possvel, para no haver perdas
significativas de eficincia - como limite superior, tal folga deve ser de 0,7% do dimetro do hlice.
No caso do duto ser instalado junto ao casco do empurrador, como acontece com o
empurrador Araguaia, haver regies do permetro do duto em que no ocorrer escoamento
externo. Assim, tais regies no podero contribuir com a sua parcela de empuxo devido ao duto.
Cabe, ento, ao projetista, descontar do empuxo do duto uma parcela proporcional ao arco do
permetro correspondente regio afetada pela proximidade do casco. No empurrador Araguaia, a
porcentagem do duto que no produz empuxo de 30% - desta forma: T = TH + 0,70.TD onde T,
TH e TD so os empuxos total, do hlice e do duto, respectivamente.
3.4.3. Srie BB-Troost
Um dos problemas da srie B-Troost, detectado durante seu longo perodo de utilizao, era
a sua maior suscetibilidade ao fenmeno da cavitao em faixas de operao com maiores
carregamentos das ps. A explicao era que o contorno de suas ps apresentava cordas
relativamente pequenas nos raios mais externos (nas pontas), criando no local distribuies de
presses mais concentradas, com picos de presses abaixo da presso de vaporizao da gua.
Como forma de minimizar este problema, foi alterada a distribuio de cordas ao longo do raio,
resultando em uma srie praticamente idntica original, mas com cordas maiores nas
proximidades das pontas das ps - tal srie foi denominada de BB-Troost [32].
A Figura 26 apresenta a distribuio de cordas das ps dos hlices de 4 ps e razo de rea
expandida Ae/Ao = 0,50 das sries B-Troost (e de sua variante BB) e Kaplan. Como pode ser
notado, a srie Kaplan apresenta as maiores cordas nas pontas das ps, pois aproveita a vantagem de
operar junto camada limite da parte interna do duto, diminuindo as perdas nas pontas.
40
4 PS
0,35
Ae/Ao = 0,50
Cr/D
0,30
0,25
B-TROOST
0,20
BB-TROOST
KAPLAN
0,15
0,10
0,05
0,00
0,0
0,2
0,4
r/R
0,6
0,8
1,0
Figura 26 - Distribuies de Cordas das Sries Sistemticas B-Troost, BB-Troost e Kaplan. Hlices
de 4 Ps e Ae/Ao=0,50.
3.5. CAVITAO
Um dos aspectos mais estudados em propulsores, a cavitao um fator de limitao ao

projeto de um hlice. Explicado como um fenmeno que ocorre a partir do aparecimento de regies
das ps com presses abaixo da presso de vapor da gua, formando-se cavidades a partir da
vaporizao da gua, a cavitao quase sempre traz grandes preocupaes aos projetistas, j que
pode apresentar efeitos indesejveis como queda de empuxo, eroso das ps e aumento de vibraes
induzidas pelo propulsor.
Uma das formas mais prticas de prever-se problemas relacionados com cavitao a
utilizao do diagrama de Burril (Figura 27) [6], baseado em dezenas de ensaios em tneis de
cavitao de hlices de geometrias variadas. O diagrama relaciona o coeficiente de carregamento
relacionado com presses presentes nas ps C e o ndice de cavitao relativo velocidade
resultante na seo a r/R=0,70 das ps 0,7R . Tanto
como
0,7R
levam em conta as
componentes rotacional e axial das velocidades nas ps.

No diagrama de Burril, so apresentadas as definies de seus parmetros e as equaes
aproximadas de suas curvas, que indicam a porcentagem da rea das ps cobertas por cavitao no
dorso dos hlices. Apesar de ser um mtodo emprico, que apresenta informaes quanto ao
comportamento aproximado e mdio dos hlices, a prtica tem demonstrado que seus resultados so
confiveis.
41
Figura 27 - Diagrama de Burril para Previso de Quantidades de Cavitao em Ps de Hlices.

(Fonte: Burril & Emerson, Propeller Cavitation: Further Tests on 16 in Propeller Models in
the Kings College Cavitation Tunnel. Transactions of NECIES, 1962, vol.79, pp. 295-320,
[6]).
A Tabela 7 apresenta equaes das curvas para estimar porcentagens de cavitao do dorso
(lado de suco) das ps cobertas por cavitao, obtidas a partir do diagrama de Burril.
Tabela 7 - Equaes Aproximadas para Estimativas de reas Cobertas de Cavitao no Dorso das
Ps Obtidas do Diagrama de Burril.
C = A ( 0 ,7 R ) B
C =
Cavitao no Dorso
2,5 %
0,302
0,763
10 %
0,494
0,880
20 %
0,661
0,880
Queda de Empuxo
0,700
1,000
T
1
VR2 AP
2
VR = V A2 + ( 0, 7 n D ) 2
0, 7 R =
Po PV
1
VR2
2
AP = (1, 067 0, 229
P
) AE
D
42
A utilizao do diagrama de Burril apenas possibilita estimar a quantidade de cavitao nas
ps e verificar se h risco de ocorrer queda de empuxo (e de torque) no hlice, resultante da
presena de cavitao excessiva. O diagrama no indica o tipo de cavitao presente nem se h
possibilidade de ocorrer eroso por cavitao nas ps. A referncia [34] mostrou que a escolha das
reas das ps utilizando as estimativas de cavitao por meio do diagrama de Burril, apresentam
margens de segurana adequadas para hlices de todos os tipos, inclusive para os projetados por
teoria da circulao.
A ocorrncia de eroso por cavitao est ligada principalmente a um dos trs casos:
a) hlices de grandes embarcaes martimas, com altos CB e grandes dimetros de
hlices, resultando em distribuies de esteiras que fazem variar de modo
significativo a velocidade resultante em cada p medida que ela faz uma rotao
de 360o . Nestes casos, mesmo com pequena rea das ps cobertas por cavitao
(5%, por exemplo), pode ocorrer eroso devido natureza da cavitao,
predominantemente de bolhas. As bolhas se formam e desaparecem atravs de
imploses junto superfcie das ps, por fora da variao peridica e abrupta das
velocidades na regio do hlice;
b) ocorrncia de velocidades altssimas de escoamento que levam a presses locais
muito baixas, fazendo com que quaisquer descontinuidades das superfcies das ps
se constituam em pontos preferenciais de imploses de bolhas de cavitao;
c) presena de cavitao excessiva nas ps, induzindo turbulncia local de carter
peridico que pode levar eroso.
As causas de vibraes induzidas por cavitao so muito prximas daquelas que levam
eroso, basicamente ligadas no uniformidade do escoamento com cavitao, com variaes
abruptas de velocidades e presses.
No caso dos hlices de embarcaes fluviais, que apresentam dimetros reduzidos de
hlices, baixas velocidades e esteiras relativamente uniformes, a probabilidade de ocorrncia de
eroso e de vibraes por cavitao reduzida, quando se toma os cuidados para que a quantidade
de cavitao no seja demasiada. Adota-se, geralmente, 10% como a porcentagem mxima aceitvel
de cavitao no dorso das ps, para que no ocorram problemas de queda de empuxo, de eroso e de
vibraes or cavitao [11].
43
3.6. O PROJETO DE HLICES POR SRIE SISTEMTICA
O projeto do hlice a determinao da geometria mais adequada para operar junto ao

casco, em certo nmero de rotaes, consumindo uma potncia que deve ser fornecida por um
conjunto motor-redutor, e impulsionando a embarcao (em sua condio de deslocamento de
projeto) em uma determinada velocidade.
No caso de hlices de sries sistemticas, onde vrios parmetros geomtricos j esto fixos,
a definio do hlice feita atravs da escolha do dimetro, do nmero de ps, do passo e da rea
das ps. Da interao com o conjunto motor-redutor-eixo deve resultar o nmero de rotaes de
operao e a potncia consumida. A condio de deslocamento do casco escolhida para o projeto e a
definio da velocidade desejada completam o quadro,
Quando os dados iniciais so baseados nas caractersticas do casco, ou seja, est disponvel o
valor do empuxo requerido do hlice para uma velocidade escolhida como de projeto, utiliza-se o
coeficiente de empuxo KT . Quando o projeto vai ser baseado em um sistema motor-redutor j
existente, utiliza-se o coeficiente de torque KQ.
No caso de ser conhecido o dimetro, uma das formas mais utilizadas para obter-se o
nmero de rotaes timo utilizar uma combinao de equaes que permite buscar a mxima
eficincia o sem a necessidade da definio a priori o nmero de rotaes. Assim, para os casos
onde esto disponveis os dados do casco, tem-se:
KT
RT
.
=
2
2
J
D (1 t ) (1 ) 2 V 2
Com os dados existentes do casco e com o dimetro, fixando-se a velocidade de projeto,

calcula-se o segundo membro da equao anterior, que ser constante para a condio de projeto
escolhida, obtendo-se:
KT
navio=
cte. J2
Escolhidos a srie sistemtica do hlice, o nmero de ps e a razo de rea expandida, so

utilizadas as curvas de gua aberta correspondentes. Para cada razo P/D (passo/dimetro) dever
haver uma soluo, onde o KT
navio
ser igualado ao KT das curvas da srie. Determinado o KT
soluo para cada P/D, e, consequentemente, os coeficientes de avano J e de torque KQ e a

eficincia em gua aberta, conforme mostra a Figura 28. Comparando-se todos os casos calculados,
escolhe-se o P/D que corresponde maior eficincia. Com o coeficiente de avano J da soluo
44
desta razo P/D, obtm-se o nmero de rotaes timo do hlice, determinando a relao de reduo
de rotaes motor/hlice a ser adotada.
Figura 28 - Representao do Projeto a Partir das Curvas de gua Aberta. Caso a partir da Relao
KT
navio=
cte. J2 [6].
Para os casos em que so conhecidos os dimetros e quando existem os dados de potncia

do motor, utiliza-se a seguinte relao:
KQ
J
102 PD
.
2 D 2 V A3
A seqncia de projeto , ento, anloga exposta anteriormente: ao final, com a obteno

do J correspondente razo P/D de maior eficincia, obtido n.
De forma semelhante, quando conhecido o nmero de rotaes e deve ser buscado o
dimetro que corresponda maior eficincia, utiliza-se uma das duas funes seguintes,
dependendo se os dados de entrada so do casco (RT) ou do motor (PD), respectivamente:
KT
RT n 2
=
J 4 (1 t ) (1 ) 4 V 4
ou
KQ
J5
102 PD n 2
.
2 V A5
A Figura 29 apresenta uma representao grfica das quatro formas bsicas de projeto de
hlices utilizando sries sistemticas de hlices.
45
KT
J2
T
(casco)
K
J
KT
J4
K
J
Q
3
Q
(motor)
Q
5
Figura 29 - Representao das Formas Bsicas de Projeto de Hlices
3.7. DEFINIO DA GEOMETRIA DOS HLICES
Dada a extrema complexidade da operao de embarcaes fluviais, a tendncia atual que

a geometria dos seus hlices tenha algumas caractersticas como simetria do contorno das ps,
espessuras maiores que aquelas de sries sistemticas de propulsores, grande rea de ps e
dimetros reduzidos. Para compensar a restrio de dimetros, so utilizadas pequenas razes de
reduo de rotaes dos motores, a fim de resultar em altas rotaes nos eixos dos hlices.
46
3.7.1. Nmero de Hlices
Evidentemente, a escolha do nmero de hlices de uma embarcao tem reflexo direto sobre
a geometria que dever resultar de um projeto. Basta atentar ao fato que quanto maior o nmero de
hlices, menor o carregamento das suas ps, pois haver uma maior diviso da produo de
empuxo.
O dimetro necessrio dos hlices pode ser diminudo se aumentada a quantidade de hlices
da embarcao, o que leva a uma subdiviso maior da potncia disponvel em cada eixo. Em
embarcaes para navegar em guas muito rasas, pode ser conveniente adotar trs ou quatro hlices.
Neste caso, a maior quantidade de motores, redutores, eixos e mancais necessrios resultar em
custos proporcionalmente maiores.
A prtica tem mostrado que a adoo de uma embarcao fluvial monohlice no contribui
para a segurana da navegao j que o desempenho em manobras pior que os de bihlices e no
h confiabilidade - qualquer componente avariado do sistema propulsivo (motor, eixo, caixa de
reduo, mancal, hlice) pe em risco a embarcao, sem alternativas de operao emergencial.
Desta forma, a maioria expressiva das embarcaes fluviais possui dois hlices.
3.7.2. Dimetro
A eficincia dos hlices tende a crescer com o aumento do dimetro, porque o carregamento
especfico das ps (representado por CTH =
T
) decresce. Como j visto, a eficincia
1
V A2 D 2
8
ideal I aumenta com a diminuio de CTH.

O dimetro de um hlice limitado pela geometria da regio onde vai ser instalado. Tal
regio deve ficar totalmente imersa para que no ocorra aerao (recolhimento de ar pelas ps do
hlice). Em embarcaes com restries extremas de calado, pode haver a necessidade de aplicao
de tneis de popas, que, com geometria apropriada de uma escavao nas linhas da popa da
embarcao, de modo a permitir hlices com dimetros superiores ao calado (at cerca de 10% a
mais) [10].
A experincia tem mostrado que os tneis de popa, que encarecem a construo e aumentam
riscos de vibraes e de perdas de eficincia, devem ser adotados como alternativa radical, quando
47
no h possibilidade de absoro das potncias necessrias dos motores por dimetros menores que
os calados das embarcaes.
A distncia das pontas das ps ao casco deve ter um valor mnimo que garanta que os
esforos variveis induzidos pelo propulsor no sejam elevados, a ponto de introduzir intensidades
de vibraes indesejadas. Quanto maiores as distncias das ps ao casco, menores as possibilidades
do hlice induzir vibraes. Estas distncias (claras) so recomendadas por projetistas e sociedades
classificadoras em valores que variam de 8% a 25% do dimetro do hlice, dependendo do tipo de
embarcao [8].
No caso de embarcaes fluviais de cargas, onde as restries de calados so determinantes,
h uma tendncia de utilizar os maiores dimetros possveis, diminuindo as claras em valores
prximos dos limites onde as vibraes induzidas pelo propulsor podem tornar-se inconvenientes e
danosas. No raro, h a necessidade de diminuio do dimetro de hlices de determinada
embarcao em operao, devida constatao de altas intensidades de vibraes na popa,
ocasionadas por uma distncia do hlice ao casco insuficiente.
A Figura 30 apresenta curvas obtidas da srie sistemtica B-Troost, que relacionam as

eficincias em gua aberta O com a razo 1/J, para vrios valores de CTJ = 4
KT
e de razes
J4
passo/dimetro P/D. Percebe-se que, para valores maiores de
KT
, h uma tendncia muito bem
J4
definida de aumentar a eficincia com o aumento do dimetro (
1 n D
). Em menores valores de
=
J
VA
KT
, o dimetro timo no o maior possvel.
J4
De forma anloga, se o dimetro definido e o nmero de rotaes n a incgnita, a Figura

31 pode ser til para verificar as tendncias dos valores de eficincias em gua aberta, para valores
de RTJ 2 =
KT
K
e de P/D. Como pode ser verificado, com o aumento de T2 , ou seja, do
2
J
J
carregamento CTH, no h variaes significativas de eficincia com o aumento de 1/J ou do nmero

de rotaes, diferentemente do que ocorre em valores menores de
sensvel de eficincia com o aumento de n.
KT
, quando pode ocorrer queda
J2
48
Figura 30 - Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie B-Troost (B 4-70) em

K
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e CTJ = 4 T4 . Faixa de Operao Tpica de
J
Embarcaes Fluviais.
60
B-TROOST B 4-70
RTJ2=0,8
EFICINCIA (%)
55
50
1,1
45
40
P/D=1,3
1,2
1,
0
0,9
0,8
0,7
P/D=0,6
1,4
35
1,7
30
RTJ2=2,0
25
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
1/J
3,5
4,0
4,5
5,0

KT
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e RTJ 2 =
J2
Embarcaes Fluviais.
49
As Figuras 32 e 33 apresentam as variaes de eficincia de gua aberta dos hlices da srie
Kaplan com dutos, em funo de 1/J e parametrizados da mesma forma que as Figuras 30 e 31.
KAPLAN Ka 4-70
EFICINCIA (%)
55
50
RTJ2=0,8
1,1
1,1
1,2
45
P/D=0,7
P/D=1,3 1,4
40
1,7
35
P/D=0,6
RTJ2=2,0
30
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
1/J
3,5
4,0
4,5
5,0
5,5

K
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e CTJ = 4 T4 . Faixa de Operao Tpica de
J
Embarcaes Fluviais.
KAPLAN Ka 4-70
EFICINCIA (%)
55
50
45
RTJ2=1,
5
1,75 1,2
40
0,8
0,9
1,1
P/D=1,3
P/D=0,7
1,0
2,0
2,2
5
35
P/D=0,6
RTJ2=2,5
30
1,5
2,0
2,5
3,0
1/J
3,5
4,0
4,5
Figura 33 - Representao da Eficincia em gua Aberta de Hlice da Srie Kaplan em Dutos em

KT
Funo de 1/J, Parametrizados em P/D e RTJ 2 =
J2
Embarcaes Fluviais.
50
No caso dos hlices da srie Kaplan em dutos, nota-se que h uma tendncia das curvas de
eficincia, na faixa de 1/J considerada, apresentarem variaes maiores, com quedas abruptas de
eficincia em valores de parmetros RTJ 2 =
KT
K
e CTJ = 4 T4 menores, em 1/J menores.
2
J
J
Para explicar esta tendncia, basta lembrar que a eficincia dos hlices em dutos
dependente do valor de J de uma forma mais crtica do que os hlices convencionais, devido ao fato
do duto contribuir cada vez menos com empuxo medida que a velocidade (e J) aumenta, at um
ponto em que o empuxo torna-se negativo (a resistncia de arrasto do duto passa ser maior que suas
contribuies em sustentao em sentido contrrio).
3.7.3. rea das Ps
A rea das ps de um hlice tem influncia sobre dois aspectos importantes: em princpio,
quanto menor a rea das ps, menores as perdas por atrito (arrasto) e maior a eficincia do hlice;
por outro lado, quanto menor a rea da p maior a sua suscetibilidade ao fenmeno de cavitao.
Este ltimo ponto, a cavitao e sua relao com a rea das ps, j foi devidamente tratado no item
3.5. Trataremos a seguir a correlao entre a rea das ps e a eficincia do hlice.
Os projetistas tendem a buscar sempre a utilizao da menor rea possvel das ps pois a
eficincia tende a decrescer com o aumento da rea devido ao fato das perdas por atrito
aumentarem. No caso de hlices de alto carregamento (altos valores de CTH), as perdas axiais so
to grandes que as pequenas perdas por atrito passam a ser irrelevantes, quando se considera a
vantagem de haver uma maior margem de segurana em relao cavitao proporcionada por uma
rea maior de p.
A Tabela 8 mostra alguns valores de eficincias em gua aberta de trs hlices da srie BTroost de 4 ps e razo P/D=1,0 mas com razes de reas expandidas Ae/Ao diferentes (0,40 , 0,70
e 1,00), variando com o coeficiente de carregamento das ps CTH.
Como se pode notar na Tabela 8, as diferenas de eficincias s so importantes em valores
menores de CTH. A razo principal pode ser explicada pela Figura 34, baseada em dados da
referncia [6], que mostra as vrias componentes das perdas de eficincias em hlices. Segundo
indicado na figura, a eficincia de um hlice em gua aberta pode ser definida da seguinte forma:
51
O = 1- (perdas axiais) - (perdas rotacionais) - (perdas por arrasto nas ps).
Tabela 8 - Comparaes de Eficincias em gua Aberta de Hlices B-Troost com Trs Razes de
reas Expandidas, em Funo do Coeficiente de Carregamento CTH. 4 Ps, P/D = 1,00.
EFICINCIAS EM GUA ABERTA O (%)
CTH
Ae/Ao=0,40
Ae/Ao=0,70
Ae/Ao=1,00
0,5
1,0
3,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
69,9
64,8
49,6
41,7
39,0
36,7
34,8
33,2
31,8
69,0
63,7
48,3
40,7
38,0
35,8
34,0
32,4
31,0
63,8
61,0
47,6
40,3
37,8
35,7
33,9
32,4
31,0
PERDAS, EFICINCIA (%)
70
60
PERDAS AXIAIS
PERDAS ROTACIONAIS
PERDAS POR ARRASTO
EFICINCIA TOTAL
50
40
30
20
10
0
0
CTH
Figura 34 - Perdas de Eficincia de Um Hlice em Funo do Carregamento das Ps [6].
As perdas relacionadas com a rea das ps so aquelas devidas ao arrasto nas ps, que
apresentam tendncia de diminuir com o aumento de CTH.
Proporcionalmente, a importncia das perdas por arrasto diminui mais ainda com o
acrscimo de CTH, devido ao fato das perdas axiais crescerem de uma maneira significativa, fazendo
cair drasticamente a eficincia total.
52
3.7.4. Nmero de Ps
O nmero de ps de hlices de embarcaes fluviais varia geralmente de 3 a 5, sendo mais

comum hlices de 4 ps. Hlices com menores nmeros de ps tendem a ter eficincias levemente
maiores que aqueles com mais ps. Por outro lado, os hlices com nmeros de ps menores
apresentam nveis de vibraes induzidas significativamente maiores que os hlices de maior
nmero de ps.
Contudo, o aspecto mais importante ligado escolha do nmero de ps de um hlice est
relacionado com a freqncia de excitao de vibraes no casco e no sistema eixo-propulsor. A
freqncia de excitao (Z.n) deve ser diferente das freqncias de ressonncias do casco e do
sistema de eixos propulsores [43]. Evidentemente, trata-se de uma tarefa difcil prever as
freqncias naturais de partes do casco e do sistema propulsivo - comum utilizar-se dados de
embarcaes semelhantes ou aplicar frmulas empricas [37].
A Figura 35 apresenta um resultado de anlise espectral de uma medio de torque em um
eixo do empurrador. Como pode ser notado, a freqncia mais importante presente no eixo, que
capta o resultado da interao hlice-eixo-redutor-motor, a freqncia da passagem das ps, de
35,9 Hz, que corresponde exatamente ao produto Z.n. A outra freqncia mais importante mostrada
na figura, com energia um pouco menor que a mxima, corresponde freqncia da passagem de
uma p, no caso, 8,9 Hz.
Quando no h problemas de proximidades de freqncias de ressonncias, h uma
tendncia
de utilizar 4 ps, por duas razes principais:
h uma maior facilidade de construo e balanceamento esttico e dinmico das ps,
est entre Z=3 (eficincia um pouco maior) e Z=5 (vibraes induzidas menores).
3.7.5. Espessuras Mximas
Basicamente, a determinao das espessuras mximas das sees das ps de um hlice

depende do clculo de resistncia estrutural necessria. As sociedades classificadoras indicam
53
formulaes para calcular as espessuras mnimas requeridas que, inclusive, levam em considerao
a probabilidade de fadiga do material.
Figura 35 - Anlise Espectral de Uma Srie Temporal de Medidas de Torques no Eixo do

Empurrador, n=1690 rpm = 8,99 rps.
Na grande maioria dos casos, quando se utiliza materiais apropriados para confeco de
hlices (ligas mangans-bronze, ligas de nquel-alumnio, etc.) as espessuras definidas pelas sries
sistemticas so maiores que as espessuras mnimas requeridas pelas sociedades classificadoras.
Quando o material menos resistente, como o caso de ferro nodular fundido (s vezes utilizado
por ser mais barato), as espessuras necessrias sero maiores que aquelas indicadas pela srie
sistemtica, obrigando o projetista a uma adaptao das formas das sees.
No caso de embarcaes que operam em guas onde h grande probabilidade de ocorrncia
de choques nas ps de seus hlices, como acontece com navios quebra-gelo e algumas embarcaes
fluviais, pode haver necessidade de aumento das espessuras para que haja uma resistncia adicional
que evite fraturas e deformaes das ps durante sua operao. A Tabela 9 mostra os valores de
razes de espessuras mximas por dimetro de hlices da srie B-Troost e Kaplan e de um navio
quebra-gelo [46]. No caso do navio quebra-gelo, o dimetro do bosso cerca de 30% do dimetro
54
do hlice e nota-se que o aumento de espessuras maior proporcionalmente nas proximidades das
pontas das ps, onde h maiores riscos de choques.
A referncia [38] apresenta alguns dados de correes de passos e de eficincias medidos em
hlices com aumentos de espessuras de 100% com relao s espessuras previstas pela srie BTroost. Os resultados obtidos para hlices operando em coeficientes de avano J baixos e com alto
carregamento, para que o hlice com o dobro de espessuras mantenha a mesma condio de
operao que outro com espessuras de srie (mesmo empuxo resultante, em mesmo nmero de
rotaes) foram os seguintes:
na condio de trao esttica (bollard-pull), a correo em passo deve ser de
cerca de 3%,
para velocidades entre 3 e 4 ns (1,5 a 3,0 m/s), as correes de passos devem ser
de cerca de 6%;
em velocidades maiores, a correo necessria de passo chega a 10%;
a diminuio de eficincias nas vrias condies da ordem de 2%, para o caso de
embarcaes onde o projeto do hlice feito a partir de restrio de dimetro.
O aumento de espessuras mximas implica em aumento da razo t/c (espessura/corda) das
sees, alterando a forma dos perfis das sees das ps (distribuies das espessuras ao longo das
cordas). As distribuies de presses sofrem alteraes que podem fazer com que piorem as
condies de cavitao dos perfis mais prximos das pontas das ps. Para compensar o aumento de
espessura, uma soluo satisfatria aumentar as cordas das ps (a rea expandida).
Tabela 9 - Valores de Espessuras Mximas das Sees das Ps ao Longo do Raio para Sries BTroost, Kaplan e Navio Quebra-Gelo. Hlices de 4 ps.
tr/D
r/R
B-TROOST
KAPLAN
QUEBRA-GELO
0,200
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
0,0366
0,0324
0,0282
0,0240
0,0198
0,0156
0,0114
0,0072
0,0400
0,0352
0,0300
0,0245
0,0190
0,0138
0,0092
0,0061
0,0530
0,0476
0,0421
0,0367
0,0313
0,0259
0,0204
55
1,000
0,0030
0,0050
0,0150
3.7.6. Passos
A distribuio de ngulos de passos ao longo do raio est diretamente ligada distribuio

de circulao e de carregamento das ps. Neste sentido, s vezes, modifica-se a distribuio de
passos para resolver problemas especficos, como, por exemplo, aliviar o carregamento das pontas
das ps
de embarcaes de guerra, a fim de diminuir intensidades de cavitao e,
consequentemente, de rudo.
No caso de embarcaes fluviais, no h muito espao para modificaes nas distribuies
de passos. Recomenda-se seguir formas simplificadas das sries sistemticas, com passos constantes
ao longo do raio, o que, no mnimo, facilita a construo dos hlices.
3.7.7. Caimento (rake) e Assimetria do Contorno das Ps (skew)
O caimento uma inclinao do eixo das ps no sentido longitudinal da embarcao,

geralmente para r. Trata-se de um expediente para aumentar as distncias das pontas das ps ao
casco ou para aumentar o dimetro do hlice possvel de ser instalado em determinada popa. Como
inconveniente, introduz momentos que obrigam a adoo de maiores espessuras nas razes das ps.
O skew, assimetria do contorno em relao linha geratriz da p, apresenta uma grande
contribuio para a reduo dos nveis de cavitao intermitente (que pode provocar eroso) e de
vibraes induzidas pelo propulsor em operao em campo no-uniforme de velocidades. O skew
torna mais amena a passagem das ps pelas vrias regies de intensidades diferentes do campo de
esteiras, diminuindo as intensidades das flutuaes de presses junto s ps.
Tanto o caimento como o skew no introduzem diferenas nas eficincias dos propulsores
em condies de operaes normais, a vante. Contudo, quando em operao r, os hlices com
estas assimetrias apresentam certa reduo de eficincia quando comparados com hlice sem
caimento e sem skew. Nas embarcaes fluviais, onde a operao r dos hlices freqente,
tem havido uma tendncia de evitar-se tanto o caimento como o skew no projeto dos hlices.
56
4. ANLISES DOS ENSAIOS EM ESCALA REAL

4.1. COEFICIENTES PROPULSIVOS OBTIDOS EM ESCALA REAL
A anlise dos dados da sexta viagem, por meio da igualdade do coeficiente de empuxo,
adotando-se um valor de eficincia relativa rotativa R medido no modelo em escala 1:13 no tanque
de provas do IPT [23], levou a valores estimados de coeficientes de esteira efetiva e de reduo da
fora propulsora mostrados nas Figura 36 e 37.
Os valores de t foram obtidos a partir da resistncia ao avano para cada condio de
carregamento estimada pela expresso de Howe [10] para comboios fluviais, conforme item 3.3.1 .
sexta viagem - Comboio Araguaia
0,6
0,5
0,4
uma chata
duas em paralelo
duas em linha
0,3
0,2
0,1
0,0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 36 - Estimativa de Coeficientes de Esteira Efetiva a Partir dos Ensaios em Escala Real Sexta Viagem - Hlices Convencionais. H=1,6 m.
sexta viagem - Comboio Araguaia
0,70
0,60
0,50
uma chata
0,40
0,30
duas em paralelo
duas em linha
0,20
0,10
0,00
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 37 - Estimativa de Coeficientes de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em

Escala Real - Sexta Viagem - Hlices Convencionais. H=1,6 m.
57
Nas Figura 38, 39 e 40 h comparaes dos coeficientes propulsivos obtidos em escala real na sexta
viagem (hlices B-Troost) com os coeficientes propulsivos dos ensaios de autopropulso no Tanque
de Provas, para as trs formaes de comboio ensaiadas. importante lembrar as diferenas entre as
condies comparadas: em escala real o calado das chatas era de 1,6 m e no modelo o calado era o
correspondente a 2,0 m; em escala real a profundidade era de 5 m e no modelo era praticamente
infinita.
UMA CHATA
w, t
0,6
0,5
t modelo
0,4
0,3
0,2
w modelo
t 6a viagem
w 6a viagem
0,1
0,0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 38 - Estimativa de Coeficientes Propulsivos a Partir dos Ensaios em Escala Real - Sexta
Viagem - Hlices Convencionais. Comparaes com Curvas Obtidas em Ensaios na
Escala 1:13. Uma chata H=1,6 m.
0,6
0,5
t modelo
w modelo
w, t
0,4
t 6a viagem
0,3
w 6a viagem
0,2
0,1
0,0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
V (m/s)
Escala 1:13. Duas Chatas em Paralelo, H=1,6 m.
58
0,6
0,5
t modelo
w modelo
w, t
0,4
t 6a viagem
0,3
w 6a viagem
0,2
0,1
0,0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Escala 1:13. Duas Chatas em Linha, H=1,6 m.
Do mesmo modo, as Figura 41 e 42 mostram, respectivamente, os resultados de coeficientes

de esteira e de reduo da fora propulsora, obtidos com os dados medidos na oitava viagem,
assumindo-se R igual a 0,95; neste caso, com hlices em dutos, no foram realizados ensaios com
modelos.
0,5
uma chata H=0,70 m

uma chata H=1,6m
0,4
2 paralelo H=1,6m
0,3
w
2 em linha H=1,6m
uma chata H=2m
0,2
2 paralelo H=2m
0,1
0,0
2,5
3,0
3,5
V (m/s)
4,0
4,5
5,0
Figura 41 - Estimativa do Coeficiente de Esteira a Partir dos Ensaios em Escala Real - Oitava
Viagem. Hlices em Dutos.
59
oitava viagem
0,7
uma chata H=0,70 m

uma chata H=1,6m
0,6
2 paralelo H=1,6m
0,5
2 em linha H=1,6m
0,4
2 paralelo H=2m
uma chata H=2m
0,3
0,2
0,1
0,0
2,5
3,0
3,5
V (m/s)
4,0
4,5
5,0
Figura 42 - Estimativa do Coeficiente de Reduo da Fora Propulsora a Partir dos Ensaios em

Escala Real - Oitava Viagem. Hlices em Dutos.
As Tabelas 10 e 11 mostram, respectivamente, valores mdios de coeficiente de esteiras e de

reduo da fora propulsora, comparando estimativa por formulao emprica [2], por ensaios em
modelo (neste caso, com calado um pouco maior, equivalente a 2,0 m), e aqueles obtidos na sexta e
na oitava viagem do Comboio Araguaia.
Tabela 10 - Valores de Coeficientes Mdios de Esteiras para as Condies da Sexta e Oitava

Viagens (H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
FORMAO
UMA CHATA
DUAS EM
LINHA
DUAS EM
PARALELO
Estimados
0,280
0,298
0,298
ensaios modelo IPT
0,248
0,304
0,215
mdios sexta viagem
0,207
0,344
0,393
mdios oitava
viagem
0,250
0,204
0,260
60
Tabela 11 - Valores de Coeficientes Mdios de Reduo da Fora Propulsora t para as Condies
da Sexta e Oitava Viagens (H=1,6 m) e Estimados de Acordo com Item 3.3.2.
FORMAO
UMA CHATA
DUAS EM
LINHA
DUAS EM
PARALELO
t Estimados
0,280
0,298
0,298
t ensaios modelo IPT
0,310
0,346
0,296
t mdios sexta viagem
0,470
0,568
0,558
t mdios oitava viagem
0,483
0,353
0,332
A Tabela 12 apresenta os valores de eficincia propulsiva D =

da velocidade, obtidos a partir dos resultados da sexta viagem.
PE
= O H R em funo
PD
As eficincias propulsivas
esperadas, com os dados de projeto, se encontravam na faixa entre 0,30 e 0,35.
Tabela 12 - Valores de Eficincia Propulsiva D em Funo da Velocidade. Sexta Viagem

(H=1,6m).
condio
uma chata
em paralelo
em linha
V (m/s)
3,370
3,685
3,756
3,912
4,052
2,478
2,793
3,468
3,110
3,156
3,338
3,493
3,717
0,190
0,222
0,204
0,205
0,190
0,142
0,134
0,164
0,132
0,183
0,177
0,163
0,173
As Figuras 43 e 44 apresentam os resultados de eficincia propulsiva D em funo das

velocidades obtidas a partir das medies na sexta e na oitava viagens, respectivamente.
61
Eficincia Propulsiva - Sexta viagem
Efic. Propulsiva
0,35
0,30
uma chata
duas em paralelo
0,25
duas em linha
0,20
0,15
0,10
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 43 - Valores de Eficincias Propulsivas. Sexta Viagem. H=1,60 m. h=5,0 m.
Eficincia Propulsiva -Oitava viagem
Efic. Propulsiva
0,35
uma chata H=0,7m
0,30
uma chata H=1,6m
0,25
duas em paralelo H=1,6m
0,20
duas em linha H=1,6m

uma chata H=2m
0,15
duas em paralelo H=2m
0,10
0,05
0,00
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
5,0
V (m/s)
Figura 44 - Valores de Eficincias Propulsivas. Oitava Viagem. h=5,0 m.
As comparaes dos resultados obtidos dos coeficientes propulsivos e t a partir dos

ensaios em escala real, mesmo levando-se em conta o erro previsto de medies e anlise, mostram
que:
os valores de coeficientes de esteiras obtidos so da ordem daqueles esperados atravs
de formulao emprica e de ensaios em tanque de provas;
os valores de coeficiente de reduo da fora propulsora t esto muito acima dos valores
esperados (deveriam estar prximos dos valores de ). Este fato fez com que a eficincia
62
do casco baixasse drasticamente e diminusse a eficincia propulsiva para valores abaixo
do esperado para este tipo de embarcao.
A explicao para a ocorrncia de coeficientes de reduo da fora propulsora muito altos,

com conseqente queda da eficincia do casco, deve estar relacionada com o grave problema
detectado de afundamento acentuado da proa do empurrador quando operando sozinho. Formando
comboio, o trim dinmico do empurrador contido pela(s) chata(s), mas, com certeza, h perdas de
energia relativamente grandes no escoamento nos tneis na parte r dos hlices, e tais perdas
devem estar se refletindo na eficincia propulsiva.
Interessante notar que este problema no foi constatado nos ensaios com modelo no tanque
de provas, inclusive, no se refletiu nos prprios resultados dos ensaios de autopropulso, que
tiveram valores prximos dos esperados. O fenmeno deve estar ligado ao escoamento em regime
turbulento em escala real, com possvel influncia das restries de profundidades.
Outro fato digno de nota que o tnel do empurrador Araguaia seguiu indicaes de formas
e propores de referncias bibliogrficas sobre empurradores com tneis de popa, como, por
exemplo [5] e [10].
Nas referncias bibliogrficas consultadas, o problema considerado grave e freqente
relacionado com os tneis de popa o de vibraes, no havendo citaes sobre a questo de
induo de trim dinmico de proa. Relatos orais de projetistas brasileiros mostram a ocorrncia de
alguns casos semelhantes. Como o projeto de tneis de popa pode reservar dissabores difceis de
prever, como o ocorrido no presente caso, a soluo que tem sido adotada evitar utiliz-los; no
mximo, adota-se o que tem sido chamado de semi-tnel, mantendo a entrada da forma que se
utiliza normalmente, mas fazendo com que o ngulo de sada da linha do casco seja quase prximo
de 0o. , ou seja, com a linha mais horizontal possvel. Neste caso, logicamente o dimetro no poder
ser da ordem do calado, dever ser, no mximo, cerca de 85% de H.
63
4.2. PONTOS DE PROJETOS DOS HLICES
4.2.1. Verificao de Cavitao

A Figura 45 mostra os valores de KQ , no eixo de bombordo, obtidos nas medies em
escala real e a curva de eficincia em gua aberta dos hlices da srie sistemtica B-Troost utilizado
na sexta viagem. A principal constatao que no h quaisquer tendncias de queda de torque
(diminuio brusca de valores de KQ em J menores), o que significa que, certamente, no ocorrem
problemas srios de cavitao nos hlices. Alis, este comportamento, com folgas em relao
cavitao era esperado desde a etapa de projeto, j
que a razo de reas Ae/Ao=0,50
relativamente reduzida.
sexta viagem
uma chata
10KQ, Eficincia
0,60
em paralelo
em linha
0,50
B-Troost
EFICINCIA
0,40
0,30
0,20
0,10
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
Figura 45 - Valores de KQ em Funo de J, Utilizados na Estimativa de em Escala Real - Sexta

Viagem. Indicao das Eficincias em gua Aberta. Eixo de Bombordo.
4.2.2. Pontos de Operao dos Hlices
As Tabelas 13 e 14 mostram os valores relacionados com os pontos de operaes dos hlices

nas duas viagens, sexta e oitava, respectivamente. A forma apresentada dos coeficientes obtidos em
escala real permite que sejam comparados com as Figuras 30, 31, 32 e 33 do item 3.7.2. Aquelas
figuras indicam as tendncias de variaes das eficincias dos hlices em funo de 1/J,
64
parametrizados em
KT
e
J2
KT
. Quando se compara estes valores, percebe-se que os hlices do
J4
empurrador Araguaia esto operando em condies correspondentes aos extremos das suas curvas
de gua aberta.
Os valores dos coeficientes de carregamento das ps CTH so altssimos, principalmente no
caso dos hlices da sexta viagem (B-Troost), implicando em eficincias muito baixas.
Tabela 13 - Valores dos Coeficientes CTH,
KT
J2
KT
J4
dos Pontos Experimentais. Sexta
Viagem.
V (m/s)
1
J
CTH
KT
J2
3,370
3,41
4,034
1,259
3,486
UMA CHATA
3,685
3,62
4,730
1,363
2,222
H = 1,60 m
3,756
4,06
6,370
1,582
2,533
3,912
4,13
6,696
1,622
2,589
4,052
4,02
6,247
1,566
2,649
DUAS CHATAS
2,478
5,90
15,688
2,482
3,827
EM PARALELO
2,793
5,29
12,190
2,188
3,402
H = 1,60 m
3,468
4,15
6,752
1,628
2,599
3,110
5,10
11,202
2,097
3,271
3,156
4,94
10,309
2,012
3,152
DUAS CHATAS
3,338
5,18
11,553
2,130
3,322
EM LINHA
3,493
5,24
11,866
2,159
3,362
H = 1,60 m
3,717
4,83
9,806
1,962
3,079
CONDIO
KT
J4
65
Tabela 14 - Valores dos Coeficientes CTH,
KT
e
J2
KT
dos Pontos Experimentais. Oitava
J4
Viagem.
V (m/s)
1
J
CTH
KT
J2
3,955
2,674
2,585
1,008
1,641
UMA CHATA
4,335
2,801
2,977
1,081
1,740
H = 0,70 m
4,595
2,755
2,841
1,056
1,706
3,855
3,190
4,327
1,304
2,039
UMA CHATA
4,200
3,384
5,074
1,412
2,186
H = 1,6 m
4,420
3,008
3,674
1,201
1,901
DUAS CHATAS
3,435
4,141
8,492
1,826
2,750
EM PARALELO
3,590
3,472
5,434
1,461
2,252
H = 1,60 m
3,785
3,643
6,168
1,556
2,381
DUAS CHATAS
3,655
3,115
4,053
1,262
1,982
EM LINHA
4,095
3,378
5,072
1,411
2,184
H = 1,60 m
3,925
3,215
4,423
1,318
2,059
4,245
2,907
3,335
1,144
1,824
UMA CHATA
3,285
3,378
5,072
1,411
2,184
H = 1,98 m
4,200
3,190
4,327
1,304
2,039
3,720
3,185
4,313
1,301
2,036
DUAS CHATAS
3,095
4,193
8,797
1,859
2,792
EM PARALELO
3,360
3,683
6,357
1,580
2,412
H = 1,98 m
2,965
4,854
12,512
2,217
3,280
CONDIO
KT
J4
66
A questo que se coloca, neste momento, se possvel evitar operar em situaes, ou
condies operacionais to desfavorveis quanto as medidas no Comboio Araguaia.
A primeira resposta que os valores de CTH em escala real esto exagerados devido ao
problema verificado dos coeficientes de reduo da fora propulsora estarem muito altos.
Como pode ser visto pelas definies (veja item 3.6) abaixo, um acrscimo de 80% em t (um
dos casos mais crticos), aumenta o CTH em mais de 50%, o que explica as condies extremamente
negativas de operao dos hlices.
KT
RT
=
2
2
J
D (1 t ) (1 ) 2 V 2
C TH =
T
1
A0 V A2
2
8 KT
J2
A segunda resposta est ligada escolha do ponto de projeto do hlice. Se o hlice

projetado, ou seja, tem a sua geometria definida para responder de maneira otimizada em uma
condio muito diferente daquelas em que a embarcao vai operar a maior parte do tempo, as suas
eficincias em operao podem no ser as mais apropriadas.
Outro ponto digno de nota que as rotaes com os hlices B-Troost (veja Figura 14)
ultrapassaram freqentemente o valor de rotao nominal (em operao contnua) dos motores, que
de 1.800 rpm, o que confirma que a razo P/D est subdimensionada para operao normal do
comboio.
4.2.3. Novos Projetos
A seguir, sero apresentados, para aprofundamento da anlise do desempenho propulsivo do

comboio, alguns exemplos de hlices que poderiam ser projetados para o empurrador. O objetivo
possibilitar comparaes com os desempenhos medidos com os hlices B-Troost e Kaplan com
dutos na sexta e na oitava viagens, respectivamente. Foram elaborados trs novos projetos, sempre
para um mesmo ponto de projeto (duas chatas em paralelo, H=1,6 m e h=5 m) e identificados da
seguinte forma:
67
Ajuste- hlice projetado para as condies atuais, com os coeficientes propulsivos obtidos
na anlise dos dados das medies,
Novo B - hlice da srie B-Troost, mantidos os motores e redutores, mas diminuindo o
dimetro a fim de melhorar os coeficientes propulsivos (estes foram estimados
atravs de formulao do item 3.3.2.).
Novo K - semelhante ao hlice Novo B, porm, da srie Kaplan, com duto NSMB 37.
A Tabela 15 mostra os principais resultados obtidos nos trs projetos, com comparaes
com o hlice atual.
Tabela 15 - Comparaes Entre Valores Medidos e os Esperados por Trs Novos Projetos.
Condio: Duas Chatas em Paralelo. H=1,6 m. h= 5 m, PB=224 kW, n=1800 rpm,
Relao de Reduo 3,13 : 1.
V
(m/s)
O
(%)
D
(%)
D
(m)
Ae/Ao
P/D
motor
N
(rpm)
MEDIDO
a
6 viagem
3,5
0,210 0,500 0,241
37,6
23,8
1.912
1,15
0,50
0,55
AJUSTE
3,5
0,210 0,500 0,248
37,9
24,0
1.800
1,15
0,50
0,59
NOVO B
3,75
0,298 0,298 0,288
31,4
31,4
1.800
0,95
0,95
0,91
NOVO K
4,0
0,298 0,298 0,255
33,3
31,9
1.800
0,95
0.95
1,07
A Figura 46 mostra os resultados de (V x n) esperados com os trs hlices projetados e os

resultados das medies na sexta e na oitava viagens para a condio escolhida como de projeto.
A Tabela 16 mostra os resultados dos trs novos projetos na condio de trao esttica
(bollard-pull).
68
4,5
4,0
"Novo B"
V (m/s)
"Ajuste"
3,5
"Novo K"
sexta viagem
3,0
oitava viagem
2,5
2,0
1300
1400
1500
1600
1700
1800
1900
n motor (rpm)
Figura 46 - Valores de Velocidades em Funo do Nmero de Rotaes dos Motores n.

Comparaes dos Resultados Medidos para a Condio de Duas Chatas em Paralelo
H = 1,6 m, com Aqueles Esperados nos Trs Projetos.
Tabela 16 - Comparaes Entre Valores Medidos e Esperados na Condio de Trao Esttica

(Bollard-Pull).
KQ
em J=0
KT
em J=0
MEDIDO
0,0203
0,224
AJUSTE
0,0219
NOVO B
NOVO K
N motor
(rpm)
T
(MN)
Fora de
Trao (MN)
0,05
1.736
33,4
63,5
0,241
0,05
1.672
33,3
63,3
0,0614
0,442
0,05
1.610
26,4
50,1
0,0509
0,506
0,05
1.768
36,4
69,2
J=0
em
Os resultados das comparaes dos trs projetos de hlices com aqueles obtidos nas medies
em escala real (Tabelas 15 e 16 e Figura 46) sero explicitados a seguir.
a) Pequenas mudanas de passos implicam em alteraes significativas de desempenho. Como pode
ser visto pelas comparaes entre os resultados medidos e do hlice Ajuste. O acrscimo de
razo de passo P/D de 0,55 para 0,59, correspondendo a 7,3 %, resulta em cerca de 14% de
aumento de potncia e de 10% de aumento de empuxo, em uma mesmo coeficiente de avano J.
O passo do hlice Ajuste permitiria que a velocidade de 3,5 m/s fosse alcanada na condio
de potncia mxima contnua dos motores (224 kW a 1800 rpm).
69
b) A diminuio dos dimetros dos hlices nos projetos Novo B e Novo K tem a finalidade de
diminuir a influncia da proximidade da popa sobre os hlices. Considerou-se que aumentando a
distncia entre hlices e casco, os coeficientes propulsivos seriam melhorados. No caso, adotouse os coeficientes calculados com as formulaes do item 3.3.2.
c) A diminuio dos dimetros dos hlices leva ao aumento do carregamento CTH, o que obriga um
aumento da rea das ps, como forma de evitar cavitao excessiva. Para se chegar a esta rea
mnima necessria foi utilizado o diagrama de Burril (item 3.5).
d) Comparando-se os hlices Ajuste e Novo B, ambos da srie B-Troost, nota-se que a
diminuio do dimetro tende a levar a uma menor eficincia em gua aberta O . Contudo, a
diferena em O compensada, com vantagens, pela melhoria da eficincia propulsiva D ,
resultante do aumento de eficincia do casco H = (1-t) / (1- ).
e) Como esperado aps a elaborao das Figuras 31 e 33 do Captulo 3, para as condies de alto
carregamento das ps, a variao do nmero de rotaes de projeto dos hlices B-Troost no leva
a grandes diferenas de eficincia O , enquanto que para a srie Kaplan podem ocorrer
diferenas significativas. A fim de facilitar as comparaes, optou-se por manter a mesma
relao de reduo de rotaes nos novos projetos.
f) A comparao dos hlices Novo B, da srie B-Troost, com o hlice Novo K, da srie
Kaplan, evidencia uma vantagem sensvel da utilizao dos hlices em dutos em embarcaes
fluviais. A vantagem dos hlices em dutos mais clara ainda quando so comparados os
desempenhos em trao esttica (bollard-pull), na Tabela 16. Deve ser observado que, no
ponto do hlice Novo K, foi levada em conta a porcentagem do permetro do duto junto ao
casco (considerada como 20% devida diminuio do dimetro).
g) Os trs projetos foram feitos para a potncia mxima contnua de 224 kW fosse exigida do motor
a 1800 rpm, na formao de duas chatas em paralelo, com calados de 1,60 m, e canal com
profundidade de 5 m e largura de 300 m. Adotou-se uma margem sobre a potncia efetiva do
casco, estimada por Howe (item 3.3.1) de 20 %, a fim de levar em considerao os acrscimos de
PE devidos s estruturas de protees contra choques, rugosidade dos cascos e aos efeitos dos
parmetros ambientais como variaes de profundidades e larguras de canais, ventos e pequenas
ondas.
70
4.3. ENSAIOS EM GUAS PROFUNDAS EM TANQUE DE PROVAS
As Figuras 47, 48 e 49 mostram os valores medidos de PD em vrias viagens do Comboio

com hlices convencionais B-Troost, comparados com os resultados medidos com modelo em
escala 1:13 no Tanque de Provas do IPT, em guas profundas (h/H=30), nas trs formaes de
comboios. Estes resultados indicam que a realizao de ensaios de embarcaes fluviais em guas
profundas, por si s, trazem poucas informaes sobre as potncias PE e PD reais em guas rasas.
UMA CHATA
PD (kW)
300
250
h/H=2,09
200
h/H=2,13
150
h/H=30,00
h/H=3,13
100
50
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 47 - Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Uma

Chata. Hlices B-Troost.
300
PD (kW)
250
h/H=2,09
200
h/H=2,13
150
h/H=3,13
100
50
h/H=30,00
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 48 - Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas

Chatas em Linha. Hlices B-Troost.
71
300
h/H=2,09
PD (kW)
250
h/H=2,13
200
h/H=3,13
150
h/H=30,00
100
50
0
2,0
2,5
3,0
3,5
4,0
4,5
V (m/s)
Figura 49 - Comparaes de Potncias Medidas em Escala Real e em Tanque de Provas. Duas

Chatas em Paralelo. Hlices B-Troost.
O ideal seria realizar ensaios com modelos de embarcaes fluviais em escala reduzida em
guas rasas. Os ensaios em gua rasa poderiam, ento, possibilitar estimativas de resistncias ao
avano com boa preciso.
No entanto, como verificado em comparaes com ensaios com modelos em alguns tanques
de provas internacionais, as previses dos valores de coeficientes propulsivos de embarcaes
fluviais em escala real ainda apresentariam srios problemas de extrapolaes. Vem reforar este
aspecto, as grandes diferenas obtidas de coeficientes propulsivos, principalmente de coeficiente de
reduo da fora propulsora t, para modelo (em guas profundas) e em escala real do Comboio de
Pesquisas do Araguaia. Os resultados dos estudos existentes ([1], [2], [3], [5], [21], [33]) no
indicam que as grandes diferenas obtidas de t possam ser creditadas ao fato de o modelo ter sido
ensaiado em guas profundas. Outra questo digna de nota que nos ensaios com modelos no
foram verificados os problemas de afundamentos da proa apresentados pelo empurrador em escala
real.
Ao final da anlise dos dados dos ensaios com o comboio Araguaia, fica a certeza que os
estudos futuros, tantos os experimentais com modelos e em escala real como os tericos, devem se
aprofundar no entendimento dos coeficientes propulsivos de embarcaes fluviais, principalmente
levando em conta a operao em guas rasas.
72
5. CONTRIBUIES PARA O PROJETO DE HLICES DE

EMBARCAES FLUVIAIS
O projeto de um hlice , basicamente, a definio de uma geometria adequada para ser
instalada junto popa de uma embarcao, para operar o mais eficientemente possvel em
determinadas condies. A geometria do hlice deve ser tal que consiga absorver a potncia
disponvel proveniente do motor e transform-la em fora de empuxo para impulsionar a
embarcao. A partir desta viso, o projeto do hlice pode ser resumido em quatro etapas
principais, que se inserem dentro de um processo iterativo:
A. definio das condies de projeto,
B. estudo das caractersticas do casco e sua interao com o hlice,
C. definio das caractersticas geomtricas do hlice,
D. verificao da integrao entre casco, hlice e motor.
A avaliao atualmente existente que h lacunas que devem ser preenchidas para que os
projetos de hlices de embarcaes fluviais sejam realizados com melhor embasamento e eficincia.
Desta forma, luz dos resultados de ensaios em escala real apresentados e analisados neste estudo,
sero descritos alguns pontos considerados importantes.
5.1. ESCOLHA DO PONTO DE PROJETO DO PROPULSOR
A forma com que o projeto de hlices de passos fixos de embarcaes fluviais tem sido
realizado ainda muito pouco eficiente e precria. Ou simplesmente projeta-se os hlices para a
condio de carregamento extremo que a trao esttica (bollard-pull), onde a velocidade da
embarcao zero e o empuxo o mximo possvel, ou projeta-se para otimizao em um
deslocamento e uma velocidade de cruzeiro escolhidos, sem conhecimento pleno de todas as
variveis envolvidas na operao do hlice junto ao casco da embarcao.
A condio de projeto em trao esttica tentadora quando no se tem conhecimento dos
caractersticas hidrodinmicas da embarcao, pois praticamente independente delas, e quando se
deseja preservar o motor de problemas gerados por sobrecargas de potncia, j que representa o
ponto extremo de seu funcionamento, ficando as demais condies operacionais da embarcao
73
aqum dos limites de potncias. Com hlices projetados em trao esttica, a eficincia do sistema
propulsivo adequada para operao da embarcao em velocidades baixas; contudo, esta condio
de projeto prejudicial ao desempenho da embarcao em velocidades de cruzeiro, geralmente
resultando em ngulos de passos das ps dos hlices menores que os necessrios, e,
conseqentemente, em menores potncias absorvidas, apesar de disponveis nos motores. Por outro
lado, se os hlices so projetados para a condio de deslocamento mais leve da embarcao, o
hlice poder ficar com razo passo/dimetro alta, tornando-se inconveniente para operao em
baixas velocidades.
O ideal projetar o hlice para determinada velocidade e deslocamento que representem a
mdia ponderada das condies operacionais da embarcao. Por exemplo, se um empurrador
opera metade do tempo com quatro chatas e metade com duas chatas, deve ser estudada uma
condio de projeto intermediria entre estas duas situaes, levando-se em considerao as
profundidades mdias de cada trecho dos percursos.
5.2. ESTIMATIVAS DE RESISTNCIA AO AVANO E DE COEFICIENTES

PROPULSIVOS
A compreenso da resistncia ao avano de embarcaes fluviais, que tm formas peculiares

e simplificadas - geralmente fundos chatos, baixos calados e sees transversais quase retangulares e o seu equacionamento, de forma a haver segurana em fazer estimativas de valores de potncias
efetivas dos cascos em vrias profundidades e larguras de canais de navegao, um primeiro
desafio. Logicamente, o caminho mais indicado a utilizao de ensaios em tanques de provas, de
preferncia em guas rasas, e a aplicao de mtodos corretos de extrapolaes para escala real;
contudo, a realizao de ensaios nem sempre possvel, dado o seu custo relativamente alto. Outra
alternativa a adoo de mtodos de estimativas baseados em resultados experimentais e tericos,
que apresentem, comprovadamente, resultados consistentes.
A formulao de Howe [10], cuja forma foi adaptada aos comboios fluviais de uma e de
duas chatas no presente trabalho, mostrou uma consistncia que a credencia como ferramenta
auxiliar do projeto e da anlise de desempenho de sistemas propulsivos de embarcaes fluviais.
Por outro lado, como j visto no Captulo 4, as estimativas de coeficientes propulsivos
carecem ainda de estudos mais apurados, principalmente com confirmaes com ensaios em escala
74
real, que levem em conta as formas das popas, os dimetros dos hlices e as restries dos canais de
navegao.
5.3. DEFINIO DA GEOMETRIA MAIS APROPRIADA DOS HLICES
A geometria do hlice definida pelas caractersticas: dimetro, rea das ps, nmero de
ps, ngulos de passos, perfis das sees ou distribuio de espessuras ao longo das cordas,
distribuies de espessuras mximas das ps e dimetro do bosso. Cada uma delas tem sua
importncia dentro do projeto, a qual deve ser verificada luz das particularidades apresentadas por
hlices com altos carregamentos de ps aplicados a embarcaes fluviais.
A premissa que se tem que partir na escolha da geometria dos hlices de embarcaes
fluviais que a sua operao , quase sempre, com alto carregamento das ps. E este fato deve
alterar a maior parte das concepes referentes a hlices moderadamente carregados, ou seja, de
embarcaes convencionais.
No caso do projeto de hlices no carregados, por exemplo, h uma tendncia de buscar o
maior dimetro e a menor rea das ps, para que a eficincia em gua aberta seja a maior possvel.
Em hlices carregados, grandes alteraes das reas das ps no implicam em diferenas
significativas de eficincias, como visto na Tabela 8 do item 3.7.3, e, portanto, a escolha da razo de
rea das ps passa ser apenas em funo da garantia de no cavitao excessiva. A cavitao em
hlices carregados, que operam sempre em velocidades relativamente baixas, no tem apresentado
problemas srios relacionados com eroso e com vibraes, o que pode levar concluso que a
utilizao do diagrama de Burril (item 3.5.) para indicao da rea de p mnima para determinado
hlice no apresentar cavitao excessiva suficiente para o seu projeto. A rea coberta por
cavitao no dorso das ps dos hlices deve ser, por garantia, no mximo de 10% da rea total.
Em embarcaes fluviais, os dimetros sempre so limitados pelas restries de calados. A
viso, contudo, relacionada com a forma de projeto de hlices no carregados, faz com que at
sejam adotados tneis de popa, para permitir o alojamento de dimetros maiores. Este
procedimento, contudo, se pode garantir uma eficincia em gua aberta levemente maior por
resultar em um dimetro maior, cria problemas de vrias ordens, inclusive com perda de eficincia
do casco. Tal perda pode vir a ser maior que o ganho em eficincia em gua aberta. No Captulo 4
75
foi mostrado que a diminuio de dimetro dos hlices pode ser vantajosa, apesar de resultar em
eficincia em gua aberta (s o hlice, sem o casco) menor.
As embarcaes fluviais operam em certos perodos r, devido realizao de manobras
de acostagens, de formaes de comboios e para ultrapassagens de pontos crticos das vias. Para que
as eficincias r dos hlices no sejam muito menores que as eficincias a vante, os hlices de
embarcaes fluviais devem ter uma certa simetria. Pelo menos, deve ser evitada a utilizao de
caimento (rake) e de assimetria do contorno das ps (skew).
No caso de embarcaes
convencionais, o skew praticamente indispensvel, dada a sua contribuio na diminuio dos

nveis de vibraes induzidas pelos propulsores em operao em regies de esteiras no-uniformes.
Em embarcaes fluviais, contudo, a desvantagem de utilizao do skew nos hlices, pela
diminuio de eficincia r, maior que o possvel ganho em diminuio de vibraes.
Em algumas hidrovias, como a do rio Araguaia, h sempre grande probabilidade de choques
de pedras e pedaos de troncos com as ps dos hlices. O parmetro geomtrico que pode fazer
frente a esta questo a espessura mxima de cada seo, que, se aumentada, garante maior
resistncia estrutural, diminuindo a probabilidade de ocorrncias de danos nas ps. Desta forma,
para os hlices de embarcaes que operam em hidrovias com altas chances de choques em hlices,
recomenda-se aumentar as espessuras das ps, de forma mais acentuada nas pontas, que sempre
esto mais expostas e apresentam maiores velocidades angulares. A avaliao dos efeitos dos
acrscimos de espessuras sobre o desempenho hidrodinmico dos hlices deve ser feita a partir de
experimentos e resultados obtidos em referncias bibliogrficas, como, por exemplo, em [38] e [42].
A experincia no rio Araguaia demostrou que as ps relativamente finas, com espessuras obtidas das
sries sistemticas, sem acrscimos, mostraram-se muito suscetveis a deformaes aps choques
com pequenos objetos em suspenso na gua.
Com relao ao nmero de ps dos hlices, a operao do empurrador do comboio Araguaia
no apresentou problemas srios de vibraes induzidas pelos propulsores. As vibraes aconteciam
quando havia desbalanceamentos (principalmente hidrodinmicos) decorrentes de deformaes da
geometria das ps dos hlices aps choques com pedras ou pedaos de troncos. Neste sentido,
considera-se que a escolha de quatro ps para os hlices plenamente justificada pelas razes j
citadas anteriormente (maiores facilidades de construo e balanceamentos, bom desempenho). A
escolha de outro nmero de ps (cinco, por exemplo) pode ser necessria se, com quatro ps, houver
coincidncias da freqncia de excitao Z.n com as freqncias de ressonncias do casco ou do
sistema de propulso. Por exemplo, se a relao de reduo de rotaes for 4 : 1, tem sido
76
recomendado que seja evitado Z=4 pois a freqncia de passagem das ps junto ao casco Z.n estar
coincidindo com a freqncia ligada rotao do prprio motor.
5.4. RESUMO DOS PROBLEMAS DE PROPULSORES DE EMBARCAES FLUVIAIS
A Tabela 17 apresenta um resumo dos problemas tpicos de propulsores de embarcaes

fluviais, j referidos neste documento.
As solues de tais problemas devem sempre levar em conta a especificidade dos hlices de
embarcaes fluviais, como, por exemplo:
O problema da baixa eficincia do sistema propulsivo destas embarcaes, praticamente
inevitvel por conta do alto carregamento das ps, pode piorar muito se as linhas da popa
e os sistemas auxiliares de manobras e de proteo contra choques levarem a um
comprometimento dos coeficientes propulsivos, refletidos em baixos valores de eficincia
do casco H . No presente caso, o comboio Araguaia apresentou baixos valores de H
provavelmente devido utilizao de tneis na popa. Uma popa com linhas mais
convencionais aliada adoo de menores dimetros dos hlices poderia resultar em
eficincia propulsiva maior que as obtidas com tneis e dimetros praticamente iguais ao
calado do empurrador.
A questo da utilizao de hlices em dutos, se praticamente resolvida no caso de
rebocadores porturios e embarcaes martimas de apoio, devido s maiores eficincias
apresentadas em velocidades relativamente baixas, pode sofrer algum questionamento em
se tratando de certos empurradores fluviais. Por exemplo, se os calados so muito
reduzidos, a instalao de dutos nos cascos (com parte, inclusive, dentro do casco)
pode no ser to vantajosa em termos de eficincias resultantes.
77
Tabela 17 - Resumo dos Problemas Tpicos de Hlices de Embarcaes Fluviais e Solues

Possveis
PROBLEMA
SOLUES POSSVEIS
ESTRUTURAS DE PROTEO
CHOQUES COM HLICES
FORMAS DE POPAS
GEOMETRIA DOS HLICES
dimetro
espessuras das ps
MATERIAL DAS PS
VARIAES DAS
PROJETO DOS HLICES EM
CONDIES DE OPERAO
CONDIO MDIA PONDERADA
BAIXAS EFICINCIAS
PROJETO INTEGRADO POPA x HLICES
UTILIZAR DUTO OU NO ?
CONHECER PARTICULARIDADES
(VANTAGENS / DESVANTAGENS)
TENDNCIA GERAL: UTILIZAR DUTOS
CAVITAO
REA ADEQUADA DAS PS

EVITAR DESCONTINUIDADES
GEOMTRICAS
NMERO DE PS / ROTAES
VIBRAO
CLARAS DOS HLICES

BALANCEAMENTOS
78
6. CONCLUSES
As principais concluses da anlise das medies de desempenho propulsivo do Comboio de

Pesquisas do Araguaia, so relatadas a seguir.
A formulao de Howe apresentada neste estudo, com adaptaes s dimenses e
formaes do comboio Araguaia, mostrou-se apropriada para utilizao na previso de
resistncias ao avano de comboios fluviais com pequeno nmero de chatas.
Os coeficientes propulsivos variam significativamente com as alteraes da formao do
comboio e com as mudanas de calados mdios. H necessidade, ainda, de estudos mais
apurados relacionados com a obteno de valores de coeficientes propulsivos para
embarcaes fluviais nas suas vrias condies operacionais, incluindo os efeitos de
guas rasas. A relao dos coeficientes propulsivos com as diferentes formas de popas
tambm deve ser investigada profundamente.
To importante quanto o projeto adequado dos hlices, a definio das formas da popa
do empurrador. No caso do empurrador do comboio Araguaia, por exemplo, as formas da
sada dos tneis de popa chegaram a comprometer o desempenho propulsivo, resultando
em foras verticais que tendiam emergir a popa e imergir a proa do empurrador.
A condio de projeto do hlice deve ser escolhida, de preferncia, fazendo-se uma mdia
ponderada (em funo do tempo) de todas as condies de operao do comboio;
, na maior parte dos casos, vantajosa a adoo de hlices em dutos (tubos Kort) em
embarcaes fluviais de cargas, pois possibilita maiores empuxos a baixos coeficientes de
avano, garantindo bom desempenho em trao esttica (bollard-pull) e em velocidades
de cruzeiro. As maiores desvantagens (certa porcentagem do duto pode no contribuir
com empuxo devido a proximidade do casco e exigncia de cuidados redobrados em no
permitir choques das ps com pedaos de troncos) so de importncia relativamente
menor.
O projeto de hlices para a condio de trao esttica no recomendvel para as
embarcaes fluviais, pois tem como conseqncia a limitao da razo passo/dimetro,
implicando em sub-utilizao das potncias disponveis dos motores quando em
condies normais de operao a vante. A obteno de grandes foras de trao esttica,
79
para aumentar a segurana e a manobrabilidade com a embarcao em velocidade zero,
pode ser garantida pela adoo de hlices em dutos.
A freqncia de choques dos hlices com troncos e pedras relativamente alta,
introduzindo alteraes geomtricas nas ps, provocando perdas de eficincias, vibraes
e aumento de cavitao. Desta forma, passa a ser inevitvel a utilizao de estruturas de
proteo contra choques nos empurradores que operam em locais como o rio Araguaia.
A geometria adequada das ps dos hlices de embarcaes fluviais de cargas deve
possuir:
contorno simtrico das ps (ou seja, sem skew) e no utilizao de caimento
(rake), a fim de possibilitar maior eficincia em operao r;

dimetros que permitam a instalao dos hlices nas popas sem problemas -
prefervel operar com hlices de menores dimetros (eficincias O um pouco

menores) do que correr riscos de comprometer a eficincia do casco H , cujos
efeitos sobre a eficincia propulsiva D tendem a ser mais determinantes;
reas de ps suficientes para haver garantia de no ocorrncia de cavitao
excessiva, a partir da constatao que, com altos carregamentos CTH, as diferenas

de eficincias de hlices de diferentes razes de reas expandidas no so muito
significativas - o diagrama de Burril, exaustivamente testado e utilizado no mundo
inteiro, apresenta confiabilidade suficiente para obteno das reas necessrias aos
hlices de embarcaes fluviais de cargas;
possvel aumento das espessuras mximas das sees das ps, de uma forma mais
localizada nas pontas, tomando como base a experincia acumulada em

embarcaes quebra-gelo, para que as ps possam resistir a choques com uma
certa intensidade, evitando distores nas formas das ps.
O presente estudo cumpriu uma tarefa importante de apresentar as informaes obtidas em

medies em escala real em um comboio fluvial com caractersticas prximas daquelas da maioria
dos comboios das hidrovias brasileiras. Foi elaborada uma anlise dos dados a partir de
procedimentos colhidos em referncias bibliogrficas, que possibilitou indicar ou sugerir formas de
melhorar o projeto de hlices de embarcaes fluviais.
80
Foram indicadas formulaes para estimativas de resistncias ao avano, de coeficientes
propulsivos, de quantidade de cavitao nas ps, assim como houve uma srie de reflexes sobre os
parmetros geomtricos mais adequados para os hlices de alto carregamento.
A busca de um melhor procedimento de projeto de propulsores de embarcaes fluviais
tambm mostrou, neste estudo, a necessidade de realar a importncia da melhoria das formas das
popas dos empurradores, evitando solues que introduzam riscos de comprometimento do
rendimento global do sistema propulsivo. Neste sentido, conclui-se que os tneis de popa s devem
ser adotados em ltimo caso, quando no houver soluo possvel para o projeto dos hlices. Na
maior parte das vezes, h solues satisfatrias aumentando o nmero de hlices e diminuindo os
dimetros (com aumentos do nmero de rotaes e das reas das ps, para compensar). No caso do
empurrador do comboio Araguaia ficou comprovado que poderia ser evitada a utilizao dos tneis.
Finalmente, cabe ressaltar que a realizao de um estudo de propulsores, a partir dos dados
acumulados de ensaios com o comboio Araguaia, mostrou-se til, pela quantidade de informaes e
pelas recomendaes de procedimentos, para o desenvolvimento do projeto de hlices e da anlise
do desempenho propulsivo de embarcaes fluviais.
81
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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84
APNDICE A
DADOS MEDIDOS NOS ENSAIOS COM O COMBOIO DE
PESQUISAS DO RIO ARAGUAIA
ENSAIOS COM MODELOS EM ESCALA 1:13 NO TANQUE DE PROVAS DO IPT
Ensaio de Resistncia ao Avano

Ensaios de Autopropulso
ENSAIOS DE DESEMPENHO PROPULSIVO EM ESCALA REAL
Sexta Viagem, com Hlices B-Troost

Oitava Viagem, com Hlices Kaplan em Dutos
85
Tabela A.1 - Resultados dos Ensaios de Resistncia ao Avano no Tanque de Provas do IPT com
Modelo em Escala (1:13) do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia. Extrapolao
para Escala Real. h = .
UMA CHATA H=2,0 m
Vm
RTm CTm.10
^3
(m/s)
(gf)
0,571
340
6,19
0,713
515
6,00
0,856
710
5,74
0,999
970
5,76
1,141 1370
6,23
CFm.10 CRm.10^
^3
3
3,97
2,22
3,80
2,22
3,66
2,08
3,56
2,21
3,47
2,76
Vs
(m/s)
2,06
2,57
3,09
3,60
4,11
DUAS CHATAS EM PARALELO H=2,0 m

CFm.10 CRm.10^
Vm
RTm CTm.10
Rnm
^3
^3
3
(m/s)
(gf)
0,571
535
6,20
2,23E+06
3,90
2,23
0,713
910
6,75
2,79E+06
3,80
2,95
0,856 1270
6,54
3,35E+06
3,66
2,88
0,999 1880
7,11
3,91E+06
3,56
3,55
1,141 2530
7,33
4,46E+06
3,47
3,86
Vs
(m/s)
2,06
2,57
3,09
3,60
4,11
DUAS CHATAS EM LINHA H=2,0 m

CFm.10 CRm.10^
Vm
RTm CTm.10
Rnm
^3
^3
3
(m/s)
(gf)
0,571
475
4,95
2,23E+06
3,58
1,37
0,713
735
4,91
2,79E+06
3,43
1,47
0,856 1055
4,89
3,35E+06
3,32
1,57
0,999 1500
5,11
3,91E+06
3,23
1,88
1,141 1975
5,15
4,46E+06
3,15
2,00
Vs
(m/s)
2,06
2,57
3,09
3,60
4,11
Rnm
2,23E+06
2,79E+06
3,35E+06
3,91E+06
4,46E+06
CFs.10^ CTs.10^ RTs(kgf)

3
3 (ITTC)
2,058
4,278
516,2
1,996
4,216
794,9
1,946
4,026 1094,2
1,906
4,116 1522,9
1,872
4,632 2238,1
Rns
1,05E+08
1,31E+08
1,57E+08
1,83E+08
2,09E+08

3 (ITTC)
3
2,058
4,288
812,9
1,996
4,946 1464,8
1,946
4,826 2059,1
1,906
5,456 3169,7
1,872
5,732 4346,9
Rns
1,05E+08
1,31E+08
1,57E+08
1,83E+08
2,09E+08
Rns
1,05E+08
1,31E+08
1,57E+08
1,83E+08
2,09E+08

3
3 (ITTC)
2,058
3,428
722,7
1,996
3,466 1139,7
1,946
3,516 1666,8
1,906
3,786 2441,8
1,87
3,872 3262,7
Tabela A.2 - Resultados dos Ensaios de AutoPropulso no Tanque de Provas do IPT com Modelo
em Escala (1:13) do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia. Extrapolao para
Escala Real. H=2,0 m. h = .
CONDIO
Uma Chata
2 em Linha
2 em Paralelo
V (m/s)
4,120
3,600
3,030
2,570
2,060
4,120
3,600
3,030
2,570
2,060
3,600
3,030
2,570
2,060
t
0,339
0,330
0,321
0,274
0,161
0,364
0,348
0,332
0,324
0,335
0,405
0,333
0,244
0,110
w
0,272
0,261
0,253
0,241
0,212
0,334
0,317
0,301
0,287
0,282
0,332
0,265
0,185
0,079
H
0,908
0,906
0,909
0,956
1,065
0,956
0,954
0,956
0,948
0,927
0,891
0,908
0,927
0,966
R
1,014
1,039
1,075
1,139
1,200
1,005
1,020
1,043
1,093
1,200
0,980
1,016
1,070
1,159
86
Tabela A.3 - Resultados dos Ensaios em Escala Real do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia.
Medidas nos Eixos (n e Q) e de Velocidades. Sexta Viagem. Hlices B-Troost. h=5
m.
ENSAIO
Dez/01
Dez/02
Dez/03
Dez/04
Dez/05
Dez/06
Dez/07
Dez/08
Dez/09
Dez/10
ENSAIO
ONZE01
ONZE13
ONZE03
ONZE04
ONZE06
ONZE07
ONZE09
ONZE10
ENSAIO
DOZE01
DOZE03
DOZE04
DOZE06
DOZE07
DOZE09
DOZE10
DOZE12
ENSAIO
TREZE01
TREZE03
TREZE04
TREZE06
TREZE07
TREZE09
TREZE10
TREZE12
UMA CHATA CARREGADA

ROTACOES n (rpm)
BB
BE
450
470
452
470
490
509
490
506
518
536
518
537
555
575
561
574
614
595
612
597
H = 1,6 m
V
Q BB
(m/s)
(kgf.m)
2,380
130,0
4,360
158,1
2,616
182,2
4,754
203,3
2,692
221,4
4,820
236,7
2,812
262,1
5,012
275,8
2,939
320,9
5,165
328,1

ROTACOES n (rpm)
BB
BE
456
450
456
470
520
537
520
538
610
594
612
590
575
553
575
553
V
(m/s)
1,652
3,304
2,086
3,500
2,836
4,099
2,260
3,960

ROTACOES n (rpm)
BB
BE
483
487
495
504
520
543
527
530
569
570
568
575
610
592
609
592
H = 1,6 m
V
T BB
(m/s)
(kgf.m)
4,081
213,2
2,231
212,9
4,386
247,0
2,290
254,1
4,522
300,2
2,464
301,7
4,724
345,5
2,710
344,5
UMA CHATA LEVE

ROTACOES n (rpm)
BB
BE
459
474
459
459
482
508
530
546
575
581
575
578
610
598
613
600
H =0,70 m
V
(m/s)
4,895
2,387
4,940
2,807
5,330
2,978
5,324
3,163
Q BE
(kgf.m)
220,4
216,7
258,0
251,4
293,3
288,9
333,3
329,8
356,4
351,5
sentido
da corrida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
H = 1,6 m
Q BB
Q BE
(kgf.m)
(kgf.m)
185,3
239,7
189,3
253,8
243,5
329,0
252,0
334,0
328,0
380,1
332,6
383,5
307,1
343,6
312,9
343,9
sentido
da corrida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
T BB
(kgf.m)
180,6
184,6
209,5
242,9
284,8
286,5
331,4
331,4
T BE
(kgf.m)
268,9
287,8
333,2
317,0
369,1
360,3
378,0
381,7
sentido
da corrida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
T BE
(kgf.m)
210,5
185,7
233,5
284,3
319,1
314,1
329,2
330,8
sentido
da corrida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
87
Tabela A.4 - Resultados dos Ensaios em Escala Real do Comboio de Pesquisas do Rio Araguaia.
Medidas nos Eixos (n e Q) e de Velocidades. Oitava Viagem. Hlices Kaplan em
Dutos. h=9 m.
CONDIO ENSAIO
UMA
CHATA
H = 0,7 m
UMA
CHATA
H=1,6 m
DUAS EM
PARALELO
H=1,6 m
DUAS EM
LINHA
H=1,6 m
UMA
CHATA
H=1,98 m
DUAS EM
PARALELO
H=1,98 m
D107
D207
D307
D507
D707
D807
D109
D209
D309
D409
D609
D709
D1009
D1109
D1209
D1309
D1809
D1609
D110
D410
D210
D310
D610
D710
D111
D311
D511
D611
D711
D911
D1011
D1111
D112
D212
D312
D412
D512
D712
V
(m/s)
5,85
2,06
6,28
2,39
6,41
2,78
5,54
2,17
6,14
2,26
6,18
2,66
5,15
1,72
5,27
1,91
5,41
2,16
5,20
2,11
2,55
5,64
5,57
2,28
2,64
5,85
1,65
4,92
5,77
2,63
1,97
5,47
4,53
1,66
1,82
4,90
1,53
4,40
n BB
(rpm)
1546
1521
1690
1680
1770
1766
1498
1501
1635
1660
1760
1770
1553
1565
1632
1626
1724
1740
1562
1505
1758
1730
1685
1660
1765
1725
1370
1362
1746
1755
1524
1587
1538
1557
1728
1712
1433
1411
n BE
(rpm)
1511
1505
1730
1690
1820
1776
1528
1532
1771
1700
1770
1830
1654
1528
1641
1618
1730
1744
1534
1528
1804
1763
1707
1665
1720
1691
1349
1342
1722
1718
1510
1516
1579
1563
1724
1701
1459
1494
Q BB
kgf.m
268
260
327
323
357
354
269
271
333
330
360
374
319
299
333
320
367
380
291
270
380
364
341
332
363
346
228
228
365
370
281
300
305
308
375
363
265
263
Q BE
kgf.m
245,0
243,6
308,0
298,2
329,0
323,4
251,3
251,3
325,7
306,1
322,9
348,2
315,0
273,0
309,4
296,8
334,6
341,6
267,4
266,0
352,8
334,6
322,0
308,0
315,9
285,0
203,6
205,0
315,9
318,7
251,3
255,5
282,2
276,6
331,3
317,3
242,9
251,3
sentido
da corrida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
descida
subida
subida
descida
subida
descida
descida
subida
subida
descida
descida
subida
subida
descida
subida
descida

Mestrado - Propulsores

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