CAPTULO 6

SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO

INTRODUO

A resistncia de um leo para fluir conhecida como viscosidade. Um leo que flui
vagarosamente viscoso ou tem alta viscosidade; se flui livremente, este possui baixa viscosidade. Infelizmente, a viscosidade do leo afetada pela temperatura.
No incomum para alguns tipos de leo se tornarem slidos em climas frios. Isso
aumenta o arrasto e faz com que a circulao
seja quase impossvel.
Outros leos podem se tornar to finos
a alta temperatura, que a pelcula de leo se
rompe, resultando em rpido desgaste das partes
mveis.
O leo selecionado para lubrificao de
motores aeronuticos deve ser fino o suficiente para circular livremente, e encorpado o bastante para prover uma pelcula de leo nas temperaturas de operao do motor.
Desde que os lubrificantes variem suas
propriedades, e nenhum leo satisfatrio para
todo tipo de motor e condies de operao,
de extrema importncia que somente o leo de
grau recomendado seja usado.
Diversos fatores devem ser considerados
na determinao do grau do leo a ser utilizado
em um motor. A carga de operao, as rotaes
e as temperaturas de trabalho so as mais importantes.
As condies de operao, a serem atingidas em vrios tipos de motores, determinaro
o grau do leo lubrificante a ser usado.
O leo usado em motores a exploso
(convencionais) tem uma viscosidade relativamente alta, porque:

O primeiro propsito da lubrificao

reduzir a frico entre as partes mveis.
Devido o fato dos lubrificantes lquidos
(leos) poderem circular prontamente, eles so
usados, universalmente, em motores aeronuticos.
O calor excessivo sempre indesejvel,
tanto no motor convencional como no motor a
reao.Se no houver um meio de controlar o
calor,ou elimin-lo, um grande dano ou falha
completa do motor poder ocorrer.
Em Teoria, a lubrificao fluida baseada na ao da separao de superfcies, de tal
forma que o contato metal com metal no ocorra.
Enquanto uma pelcula de leo permanecer contnua, a frico metlica substituda por
uma frico interna no fluido lubrificante. Sob
condies ideais, frico e desgaste so mantidos em um nvel mnimo.
Em adio reduo de atrito, a pelcula
de leo age como um colcho entre as peas
metlicas.
Este efeito de amortecimento particularmente importante para peas como bielas e
eixos de manivelas, as quais esto sujeitas a
cargas de choque. Como o leo circula atravs
do motor, ele absorve o calor das peas.
Pistes e paredes dos cilindros em motores a exploso (convencionais) so especialmente dependentes do leo para resfriamento.
O leo ajuda na formao de um selo
entre o pisto e a parede do cilindro, para prevenir vazamentos dos gases da cmara de combusto; alm de reduzir o desgaste abrasivo, recolhendo partculas estranhas e levando-as at o
filtro, onde so retidas.

1. O motor possui grandes folgas no funcionamento, devido a partes mveis de tamanho

relativamente grande, diferentes materiais
usados e diferentes taxas de expanso trmica desses materiais.

REQUISITOS E CARACTERSTICAS DOS

LUBRIFICANTES PARA MOTORES A
EXPLOSO (CONVENCIONAIS)

2. Est sujeito a altas temperaturas de operao.

3. Est sujeito a altas presses nos rolamentos.

Existem diversas propriedades que um

leo adequado para motores deve possuir, porm a viscosidade o mais importante para a
operao do motor.

As seguintes caractersticas dos leos

lubrificantes servem para medir o grau e adequabilidade:

6-1

um acurado orifcio calibrado, anotado como a

medida da viscosidade do leo.
Se os valores de Saybolt obtidos fossem
usados para designar a viscosidade do leo,
provavelmente existiriam centenas de tipos de
leo.
Para simplificar a seleo de leos, eles
freqentemente so classificados sob um sistema SAE (Society of Automotive Engineers), o
qual divide os leos em sete grupos (SAE 10 a
70), de acordo com a viscosidade a 130F ou
210F.
As classificaes SAE so puramente
arbitrrias, e no possuem relacionamento direto
com o de Saybolt ou outra classificao.
A letra W ocasionalmente includa
no nmero SAE, dando uma designao tal como SAE 20W. Essa letra W indica que o leo,
por ter atingido os requerimentos de viscosidade
nas temperaturas de teste especificadas, um
leo satisfatrio para o uso no inverno (Winter)
em climas frios.
Embora a escala SAE tenha eliminado
alguma confuso nas designaes dos leos lubrificantes, no se deve assumir que essa especificao cubra todos os requisitos de viscosidade
importante.
Um nmero SAE indica somente a viscosidade (grau) ou viscosidade relativa; isso no
indica qualidade ou outra caracterstica essencial.
bem sabido que existem bons leos, e
leos inferiores, que possuem a mesma viscosidade a dadas temperaturas e, desta forma, esto
sujeitos classificao no mesmo grau.
As letras SAE em uma lata de leo no so
um endosso, ou recomendao de um leo, pela
Society of Automotive Engineers.

1. Ponto de vapor e ponto de chama - So determinados a partir de testes em laboratrios,

que mostram a temperatura em que o leo
comea a desprender vapor; e a temperatura
em que h suficiente vapor para alimentar
uma chama. Esses pontos so estabelecidos
para leos dos motores para determinar se eles suportaro as altas temperaturas.
2. Ponto de nvoa e ponto de fluidez - Tambm ajudam a indicar a adequabilidade. O
ponto de nvoa de um leo a temperatura
na qual o seu contedo parafnico, normalmente mantido em soluo, comea a solidificar e separar em microcristais, dando ao leo uma aparncia nebulosa ou enfumaada.
O ponto de fluidez de um leo a temperatura mais baixa, em que este fluir ou poder
ser derramado.
3. Peso especfico - a proporo do peso de
uma substncia pelo peso, de igual volume
de gua destilada a uma temperatura determinada. Como exemplo, a gua pesa aproximadamente 8 libras por galo; um leo de
peso especfico 0.9 pesar 7,2 libras por galo.
Geralmente os leos comerciais de aviao so classificados numericamente como
80,100,140, etc., os quais so uma aproximao
das suas viscosidades medidas por um instrumento de teste chamado Viscosmetro Universal
de Saybolt. Nesse instrumento um tubo retm
uma quantidade especfica do leo a ser testado.
O leo colocado na temperatura exata
por um banho aquecido em torno do tubo.
O tempo em segundos, requerido para
que exatamente 60 cm de leo fluam atravs de
Nmero da Aviao
Comercial
65

Nmero SAE Comercial

Nmero da Especificao Militar

30

1065

80

40

1080

100

50

1100

120

60

1120

140

70
Figura 6-1 - Designao de graus para leos de aviao

6-2

SISTEMA DE
MOTORES
A
VENCIONAIS )

LUBRIFICAO DE
EXPLOSO
(CON--

Sistemas do tipo crter seco.

Muitos motores exploso (convencionais), de aeronaves, possuem sistemas de lubrificao do tipo crter seco sob presso.
O suprimento de leo nesse tipo de sistema mantido em um tanque.
Uma bomba de presso circula o leo atravs do motor; enquanto que as de suco o retornam ao tanque.
A necessidade de um tanque de suprimento separado evidente quando se considera
as complicaes que resultariam em uma larga
quantidade de leo, sendo mantida no crter do
motor. Em aeronaves multimotoras, cada motor
suprido com leo pelo seu completo e independente sistema.
Embora o arranjo do sistema de leo em
diferentes aeronaves varie grandemente; e as
unidades das quais esses sistemas so compostos diferem em detalhes de construo, as funes de todos esses sistemas so as mesmas. Um
estudo ir esclarecer a operao, em geral, assim
como os requerimentos de manuteno de outros sistemas.
Os principais componentes em um sistema do tipo crter seco em um motor exploso incluem um tanque de suprimento de leo,
uma bomba de leo do motor, um radiador de
leo, uma vlvula de controle de leo, um atuador para controle de ar para o radiador de leo,
uma vlvula de corte na parede de fogo, tubulao necessria e indicadores de quantidade,
presso e temperatura.
A maioria desses componentes mostrada na figura 6-2.

Figura 6-2 Sistema tpico de lubrificao.

O tubo do bocal de abastecimento posicionado para prover espao suficiente expanso do leo e espuma formada. A tampa de
abastecimento, ou carenagem, marcada com a
palavra Oil e a capacidade do tanque. Um
dreno na rea do bocal elimina qualquer sobrefluxo causado durante a operao de abastecimento.
Linhas de ventilao do tanque de leo
so instaladas para garantir uma ventilao apropriada no tanque, em todas as atitudes de vo. Essas linhas usualmente so conectadas ao
crter do motor para prevenir a perda de leo
atravs da ventilao. Isso indiretamente ventila
o tanque para a atmosfera atravs do suspiro do
crter.
Alguns tanques de leo possuem um
tubo interno (Figura 6-3), ou turbilhonador
acelerador de temperatura, que se estende desde
a conexo de retorno de leo no topo do tanque
at a conexo de sada no coletor na base do
tanque.

Tanques de leo
Os tanques de leo so geralmente construdos de liga de alumnio.
O tanque de leo usualmente colocado
prximo ao motor, e alto o bastante, acima da
bomba de leo, para lhe garantir alimentao
por gravidade.
A capacidade do tanque de leo varia
com os diferentes tipos de aeronaves, mas geralmente suficiente para assegurar um adequado suprimento de leo pelo total de combustvel
fornecido.
6-3

tical, pois assim haver sempre uma reserva de

leo para o embandeiramento da hlice em caso
de falha do motor.
Um coletor de leo do tanque, fixado na
superfcie inferior do tanque, age como um captador de sedimentos e condensao (figura 6-2).
A gua e os resduos podem ser drenados manualmente, abrindo a vlvula de dreno na parte
inferior do coletor.
Muitos sistemas de leo de aeronaves
so equipados com medidores de quantidade
tipo vareta, freqentemente chamados medidor
baioneta. Alguns sistemas tambm tm um sistema de indicao de quantidade de leo, que
mostra a quantidade de lubrificante durante o
vo.
Um tipo de sistema consiste essencialmente de um brao e uma bia, que verificam o
nvel de leo, e atuam um transmissor eltrico
no topo do tanque. O transmissor conectado a
um indicador de painel, o qual indica a quantidade de leo em gales.

Figura 6-3 Tanque de leo com turbilhonador.

Em alguns sistemas, o tubo interno
aberto para o suprimento principal de leo na
extremidade inferior; outro sistema tem vlvulas
do tipo flapper que separam o suprimento
principal de leo do leo que est no tubo acelerador de temperatura.
A abertura na parte de baixo do tubo acelerador em um tipo, e as aberturas das vlvulas tipo flapper no outro tipo, permitem que o
leo do tanque principal entre no tubo e reponha
o leo consumido pelo motor. Toda vez que o
tanque funil incorpora as aberturas do tipo
flapper, as vlvulas so operadas por diferencial de presso de leo.
Devido o leo que est circulando estar
separado daqueles que envolvem o tubo no tanque, menos leo circulado; acelerando o aquecimento deste quando o motor acionado. O
tubo acelerador de temperatura tambm faz de
maneira prtica a diluio do leo, porque somente uma pequena quantidade ter de ser diludo. Quando necessrio diluir o leo, gasolina
adicionada em algum ponto da linha de entrada no motor, onde misturada com o leo em
circulao.
A linha de retorno na parte superior do
tanque posicionada para descarregar o leo de
retorno prximo a parede do tubo interno, em
um movimento circular. Esse mtodo reduz
consideravelmente a espumao.
Deflectores na parte de baixo do tanque
anulam a ao de movimento circular, para prevenir a suco de ar na linha de alimentao das
bombas de presso de leo. No caso de hlices
controladas por presso de leo, a principal sada do tanque pode ser em forma de um tubo ver-

Bomba de leo
O leo que entra no motor pressurizado, filtrado e regulado por componentes dentro
do motor. Esses componentes sero discutidos
durante a exposio do sistema externo, para
prover um conceito do sistema de leo completo.
Assim que o leo entra no motor (figura
6-4), ele pressurizado por uma bomba de descarga positiva, consistindo de duas engrenagens
combinadas que giram dentro de uma caixa. A
folga entre os dentes e a caixa pequena. A entrada da bomba localizada na esquerda; e a
conexo de descarga conectada na linha de
presso do sistema do motor. Uma engrenagem
ligada a um eixo acionador que se estende da
caixa da bomba at um eixo de acionamento de
acessrios do motor.
Retentores so usados para prevenir vazamento em torno do eixo de acionamento. Como a engrenagem inferior girada no sentido
anti-horrio, a engrenagem acionada gira no
sentido horrio.
Assim que o leo entra na cmara da engrenagem, ele colhido pelos dentes da engrenagem, aprisionado entre eles e os lados da cmara, levado pelo lado externo e descarregado
na sada de presso pela tela de passagem de
leo.
6-4

Quaisquer partculas estranhas no leo

so depositadas na superfcie mais externa do
cartucho.
Quando o cartucho girado, as lminas
limpadoras retiram materiais estranhos dos discos. O cartucho de um filtro cuno operado
manualmente girado por uma manete externa.
Filtros cuno automticos tm um motor hidrulico montado dentro do cabeote do filtro.
Esse motor, operado pela presso do leo, gira o
cartucho sempre que o motor est funcionando.
H uma porca de giro manual no filtro cuno
automtico para girar o cartucho durante as inspees.
O filtro de labirinto de ar contm uma
srie de telas circulares de malha fina montadas
em um eixo.
O leo vindo da bomba entra na caixa,
circunda as telas e ento passa atravs delas e
do eixo antes de entrar no motor.
Os depsitos de carbono, que so coletados nas telas, acabam por melhorar a sua eficincia de filtragem.

O leo sob presso flui para o filtro, onde quaisquer partculas slidas suspensas so
separadas dele, prevenindo possveis danos s
partes mveis do motor. O leo sob presso,
ento, abre a vlvula unidirecional do filtro
montada na parte superior. Essa vlvula fechada por uma leve presso de mola, de 1 a 3
libras, quando o motor no est operando para
prevenir e alimentar o motor de leo por gravidade, e este se assentar nos cilindros inferiores
de motores radiais.
Se ao leo fosse permitido cair nos cilindros inferiores, ele iria gradualmente passando pelos anis do pisto, e enchendo a cmara
de combusto, contribuindo para uma possvel
trava hidrulica.
A vlvula de desvio (By-Pass), localizada entre a sada de presso da bomba de leo e o
filtro, permite que o leo no filtrado suplante o
filtro e entre no motor, no caso do filtro de leo
estar obstrudo, ou durante uma partida com o
motor muito frio.
A presso de mola na vlvula de desvio
permite sua abertura antes que a presso de leo
danifique o filtro; em caso de leo frio, ele encontra uma via de baixa resistncia em torno do
filtro. Isso significa que leo sujo em um motor
melhor que no ter nenhuma lubrificao presente.
Filtros de leo
Os filtros de leo usados em motores de
aeronaves so usualmente um destes trs tipos:
tela, cuno ou labirinto de ar.
Um filtro tipo tela (figura 6-4) com sua
construo em parede dupla, prov uma grande
rea de filtragem em uma unidade bem compacta.
Assim que o leo passa atravs da tela
de malha fina, materiais estranhos so removidos e assentados na base da carcaa. Em intervalos regulares, a tampa retirada; e a tela e a
carcaa so limpas com solvente.
O filtro de leo do tipo cuno tem um
cartucho feito de discos e espaadores. Uma lmina limpadora posicionada entre cada par de
discos; as lminas limpadoras so estacionrias,
mas os discos giram quando o eixo acionado.
O leo vindo da bomba entra na caixa
que envolve o cartucho, passando atravs dos
espaos entre os discos e o cartucho com folga
mnima, atravessando o centro da cavidade e
indo para o motor.

Figura 6-4 Bomba de leo do motor e unidades

associadas.
Vlvula de alvio de presso de leo
Uma vlvula de alvio de presso de leo
(figura 6-4), limita a presso de leo a um valor
pr-determinado, dependendo da instalao.
A presso de leo deve ser suficientemente alta, para assegurar lubrificao adequada
do motor e de seus acessrios a altas rotaes e
potncias.
Por outro lado, a presso no pode ser
to, pois ocorreriam vazamentos e danos ao sistema de leo.
A presso de leo ajustada, removendo
uma tampa de proteo, afrouxando a porca cnica e apertando o parafuso de ajuste.
6-5

varie muito com mudanas de temperatura, o

indicador responder melhor as mudanas na
presso de leo.
Com o tempo, o leo do motor ir misturar-se com algum leo fino na linha do transmissor, e durante o clima frio, a mistura mais
espessa causar um retardo nas leituras do instrumento. Para corrigir essa condio, a linha do
indicador deve ser desconectada, drenada e reabastecida com novo leo fino.
A tendncia futura em direo a transmissores e indicadores eltricos, para sistemas
de indicao de presso de leo e combustvel
em toda as aeronave. Nesse tipo de sistema de
indicao, a presso do leo a ser medido aplicada na entrada do transmissor eltrico, onde
conduzida a um diafragma por um tubo capilar. O movimento produzido pela expanso e
contrao do diafragma ampliado atravs de
um arranjo de brao e engrenagem. A engrenagem varia o valor eltrico do circuito de indicao, o qual por sua vez, refletido no indicador
na cabine de comando. Esse tipo de sistema de
indicao substitui longas linhas de tubos cheios
de fluido, por fios praticamente sem peso.
Quando o leo em circulao executou
sua funo de lubrificar e resfriar as partes mveis do motor, ele drenado em coletores nas
partes mais baixas do motor. leo recebido nesses coletores recolhido por bombas de recalque, do tipo engrenagem, to rapidamente quanto ele se acumula. Essas bombas tm maior capacidade que a bomba de presso. Em motor de
crter seco, esse leo deixa o motor e passa atravs do regulador de temperatura, e retorna ao
tanque de suprimento.

Na maioria dos motores de aeronaves,

girando o parafuso no sentido horrio, aumentase a tenso na mola que segura a vlvula de alvio em sua sede, aumentando, assim, a presso
de leo. Girando-se o parafuso no sentido antihorrio, reduz-se a tenso da mola, abaixando a
presso.
O procedimento exato para ajustar a
presso de leo, e os fatores que iro variar no
ajuste de presso, esto includos nas instrues
aplicveis do fabricante.
Indicador de presso de leo
Usualmente, o indicador de presso de
leo mostra a presso quando o leo entra no
motor, vindo da bomba.
Esse indicador avisa uma possvel falha
de motor causada por uma perda no suprimento
de leo, falha da bomba, queima de rolamentos,
ruptura de linhas de leo, ou outras causas que
podem ser indicadas pela perda de presso de
leo.
Um tipo de indicador de presso de leo
usa um mecanismo de tubo de Bourdon, que
mede a diferena entre a presso de leo e a
presso da cabine (atmosfrica).
Esse indicador construdo da mesma
forma que outro manmetro do tipo Bourdon,
exceto por uma restrio feita dentro da caixa
do instrumento, ou na conexo que direciona o
leo ao tubo de Bourdon. Essa restrio previne
que a ao de oscilao da bomba danifique o
indicador, ou faa que o ponteiro oscile violentamente a cada pulsao de presso.
O indicador de presso de leo tem uma
escala de zero a 200 ou de zero a 300 psi. As
marcaes da escala de operao so colocadas
no vidro ou na face do indicador, para indicar
um limite seguro de presso para uma dada instalao.
Um indicador de presso de leo do tipo
duplo est disponvel para uso em aeronaves
multimotoras.
O indicador duplo contm dois tubos de
Bourdon, colocados em uma caixa de instrumentos padro, e um tubo sendo usado para cada motor. As conexes vo da parte traseira da
caixa de instrumentos at cada motor.
H uma montagem comum, mas as partes mveis funcionam independentemente. Em
algumas instalaes, a linha dirigida do motor
ao indicador de presso preenchida com leo
fino. Desde que a viscosidade desse leo no

Regulador de temperatura de leo

Como visto previamente, a viscosidade
do leo varia com sua temperatura. Desde que a
viscosidade afete suas propriedades de lubrificao, a temperatura na qual o leo entra no
motor tem que ser mantida dentro de certos limites.
Geralmente, o leo ao deixar o motor
tem de ser resfriado antes de voltar a circular.
Obviamente, a quantidade de resfriamento deve
ser controlada, j que o leo tem que retornar ao
motor com a temperatura correta.
O regulador de temperatura de leo, localizado na linha de retorno para o tanque, prov esse resfriamento controlado. Como o nome
j diz, essa unidade regula a temperatura, resfri6-6

ando o leo ou passando-o para o tanque sem

resfriamento, dependendo da temperatura na
qual o leo sai do motor.
O regulador consiste de duas partes
principais: um radiador e uma vlvula de
controle de leo (veja figura 6-2). O radiador
transfere o calor do leo para o ar, enquanto a
vlvula de controle regula o fluxo de leo
atravs do radiador.

Radiador de leo
O Radiador (figura 6-5), de formato cilndrico ou elptico, consiste de um ncleo dentro de uma camisa de parede dupla.
O ncleo feito de tubos de cobre ou
alumnio, com as terminaes do tubo criando
um formato hexagonal e se agrupando em um
efeito colmia, mostrado na figura 6-5.
As pontas dos tubos de cobre so soldadas, enquanto os tubos de alumnio so soldados
com lato ou mecanicamente unidos. Os tubos
apenas se tocam nas pontas, existindo assim, um
espao entre eles por toda a extenso do comprimento. Isso permite que o leo flua

Indicador de temperatura de leo

Em sistemas de lubrificao de crter
seco, o sensor de temperatura de leo pode estar
em qualquer posio da linha de entrada de entre o tanque e o motor.
Sistemas de leo para motores de crter
cheio tem o sensor de temperatura onde se possa
sentir a temperatura do leo aps ter passado
pelo radiador. Em qualquer sistema, o sensor
devidamente localizado, para medir a temperatura do leo antes de entrar na seo quente do
motor.
Um indicador de temperatura na cabine
de comando conectado ao sensor de temperatura atravs de terminais eltricos. A temperatura do leo ser mostrada no indicador. Qualquer
falha do sistema de arrefecimento de leo aparecer como uma leitura anormal.
O fluxo de leo no sistema mostrado na
figura 6-2 pode ser seguido a partir da conexo
de sada de leo do tanque. As unidades seguintes, atravs das quais o leo deve fluir para atingir o motor, so a vlvula de dreno e a vlvula
de corte da parede de fogo.
A vlvula de dreno nessa instalao
uma vlvula manual de duas posies. Ela localizada na parte mais baixa da linha de entrada
de leo para o motor, para permitir uma completa drenagem do tanque e suas linhas de abastecimento.
A vlvula de corte da Parede de Fogo
acionada por motor eltrico, e instalada na linha de entrada de leo na parede de fogo da nacele. Essa vlvula corta a alimentao de leo
quando h fogo, quando h ruptura na linha de
fornecimento de leo, ou quando um servio de
manuteno executado requer que o leo seja
estancado. Em algumas aeronaves, as vlvulas
de corte para o sistema de leo, sistema de
combustvel e sistema hidrulico so controladas por um nico interruptor de ligaes; outros
sistemas utilizam interruptores de controle separados para cada vlvula.

Figura 6-5 Radiador de leo.

atravs dos espaos entre os tubos, enquanto o
ar de resfriamento passa.
O espao entre as camisas interna e externa conhecido como jaqueta anular ou de
desvio.
Duas vias so abertas para o fluxo de leo atravs do radiador. Vindo da tomada de entrada, o leo pode fluir a metade do cominho em
torno da jaqueta de desvio, entrar no ncleo
vindo de baixo, e ento passar atravs dos espaos entre os tubos e sair para o tanque de leo.
Essa a via que o leo segue quando
est quente o bastante para requerer resfriamento. Uma vez que o leo flui atravs do ncleo,
ele guiado por difusores, os quais foram o
leo a trafegar para frente e para trs diversas
vezes antes de atingir a sada do ncleo.
O leo pode tambm, vindo da entrada,
passar totalmente em volta da jaqueta de desvio
para a sada, sem passar atravs do ncleo. O
leo segue essa rota de desvio quando est frio
6-7

vlvula de sobrepresso (C) e, ao mesmo tempo,

fechou a vlvula de movimento vertical (E).

ou quando o ncleo est bloqueado com leo

espesso demais.
Vlvula de controle de fluxo
A vlvula de controle de fluxo determina
qual das vias de leo ser tomada em direo ao
radiador.
H duas aberturas na vlvula de controle
de fluxo, as quais se conectam nas sadas correspondentes no topo do radiador.
Quando o leo est frio, uma cpsula
dentro da vlvula contrai e a levanta de sua sede. Sob esta condio, o leo que entra no radiador tem a escolha de duas sadas e duas vias de
acesso.
Seguindo a via de menor resistncia, o
leo flui em torno da jaqueta, e sai pela vlvula
termosttica para o tanque.
Isso permite que o leo se aquea rapidamente e ao mesmo tempo, aquea o que est
contido no ncleo.
Assim que o leo se aquece e atinge sua
temperatura de operao, a cpsula do termostato se expande e fecha a sada vinda da jaqueta
de desvio.
O leo tem, agora, que passar atravs do
ncleo por uma abertura na base da vlvula de
controle de fluxo, e sair para o tanque. No importa que caminho o leo toma atravs do radiador, ele sempre flui pela cpsula da vlvula
termosttica.

Figura 6-6 Vlvula de controle com proteo

contra sobrepresso.
A vlvula de movimento vertical fechada previne que o leo entre no circuito de resfriamento; desta maneira, o leo recalcado passa
diretamente para o tanque atravs da sada (A),
sem passar pela jaqueta de desvio ou ncleo do
radiador. Quando a presso cai at um valor seguro, a fora da mola fora a vlvula de sobrepresso e a de movimento vertical para baixo,
fechando a de sobrepresso, e abrindo a vlvula
de movimento vertical (E).
O leo ento passa da entrada da vlvula
de controle (D) atravs da vlvula de movimento vertical aberta, e pela jaqueta de desvio pela
tomada (H), ou atravs do ncleo pela tomada
(G). A vlvula unidirecional (B) abre para permitir que o leo atinja a linha de retorno do tanque.

Vlvulas protetoras de sobrepresso

Controles de fluxo de ar

Quando o leo no sistema est congelado, a bomba de recalque pode criar uma presso
muito alta na linha de retorno.
Para evitar que essa alta presso venha a
explodir o radiador, ou estourar as conexes das
mangueiras, algumas aeronaves possuem vlvulas protetoras de sobrepresso no sistema de lubrificao do motor.
Um tipo de vlvula de sobrepresso (figura 6-6), que est integrada a uma vlvula de
controle de fluxo, o tipo mais comum. Embora
essa vlvula de controle de fluxo seja diferente
daquela descrita anteriormente, ela essencialmente a mesma, exceto pelo dispositivo de proteo de sobrepresso.
A condio de operao em alta presso
mostrada na figura 6-6, onde a alta presso de
leo na entrada da vlvula de controle forou a

Pela regulagem do fluxo de ar que passa

pelo radiador, a temperatura do leo pode ser
controlada para adequar as diversas condies
de operao. Por exemplo, o leo atingir a
temperatura de operao mais rapidamente se o
fluxo de ar for cortado durante o aquecimento
do motor.
H dois mtodos geralmente usados: um
mtodo emprega janelas instaladas na parte traseira do radiador de leo; e o outro usa um flape no duto de sada de ar.
Em alguns casos, o flape no duto de sada de ar do radiador de leo aberto manualmente, e fechado por ligaes mecnicas fixadas
em uma alavanca na cabine de comando, Freqentemente, o flape aberto e fechado por um
motor eltrico.
6-8

Durante a operao, a temperatura do

leo do motor, que flui sobre o elemento bimetlico (B na figura 6-7), faz com que esse elemento enrole ou desenrole levemente. Esse movimento gira o eixo (A) e o brao central do
contato para a massa.
Assim que o brao de contato para a
massa girado, ele se move para abrir ou fechar
o brao de contato flutuante (G). Os dois braos
de contato flutuantes so movidos pelo eixo de
cames (F), o qual acionado continuamente por
um motor eltrico (D) atravs de um jogo de
engrenagens.
Quando o brao central de contato para a
massa posicionado pelo elemento bimetlico
at que toque um dos braos de controle
flutuantes, um circuito eltrico para o motor
atuador do flape de sada de ar do radiador
fechado, fazendo com que o atuador opere e
posicione o flape de sada de ar do radiador de
leo. Em alguns sistemas de lubrificao, radiadores duplos de ar so usados.
Se o tpico sistema de leo previamente
descrito adaptado para dois radiadores de leo,
o sistema ser modificado para incluir um divisor de fluxo, dois radiadores idnticos e reguladores de fluxo, duas portas de sada de ar, um
mecanismo de atuao para duas portas e uma
conexo Y, como mostra a figura 6-8.

Um dos dispositivos mais utilizados para

controle automtico da temperatura do leo o
termostato flutuante de controle, que prov controle automtico e manual da temperatura de
entrada do leo. Com esse tipo de controle, a
porta de sada de ar do radiador aberta e fechada automaticamente por um atuador operado
eletricamente.
A operao automtica do atuador determinada por impulsos eltricos recebidos de
um termostato controlador, instalado na tubulao que direciona o leo do radiador para o tanque de suprimento.
O atuador pode ser operado manualmente por um interruptor de controle da porta de
sada de ar do radiador de leo.
Colocando essa chave nas posies Aberto ou Fechado num movimento correspondente na porta do radiador. Colocando a
chave na posio Auto coloca-se o atuador
sob controle automtico do termostato flutuante
de controle (figura 6-7).
O termostato mostrado na figura 6-7
ajustado para manter uma temperatura normal
do leo, de tal forma que no ir variar mais do
que aproximadamente 5 a 8 C, dependendo da
instalao.

Figura 6-8 Sistema de duplo radiador de leo.

O leo retornado do motor enviado
atravs de um nico tubo para o divisor de fluxo
(E), onde o fluxo de leo de retorno dividido
igualmente em dois tubos (C), um para cada radiador. Os radiadores e reguladores tm a mes-

Figura 6-7 Termostato de controle flutuante.

6-9

ma construo e operao que os radiadores e

reguladores de fluxo descritos anteriormente.
O leo vindo dos radiadores direcionado por dois tubos (D) para uma conexo Y,
onde o termostato flutuante de controle (A) analisa a temperatura do leo e posiciona as duas
portas de sada de ar do radiador pela ao do
mecanismo atuador das portas. Vindo da conexo Y, o leo lubrificante retorna ao tanque,
onde completa seu circuito.

O leo flui dos mancais principais atravs de orifcios no eixo de manivelas para os
mancais inferiores das bielas. Cada um desses
orifcios (pelos quais o leo alimentado) est
localizado de tal maneira que a presso no mancal naquele ponto seja a menor possvel.
O leo atinge o eixo de ressaltos (em um
motor em linha ou cilindros opostos) ou um anel
ou tambor de ressaltos (em um motor radial)
atravs de uma conexo com o mancal final, ou
o captador de leo principal; o leo ento flui
para os diversos ressaltos e mancais dos eixos,
placas ou tambores de ressaltos.
As superfcies dos cilindros do motor
recebem leo por salpico do eixo de manivelas,
e tambm dos mancais do pino munho.
Desde que o leo escape vagarosamente
atravs das pequenas folgas do pino munho
antes de ser salpicado nas paredes do cilindro,
um tempo considervel requerido para que
leo suficiente atinja as paredes do cilindro, especialmente em dias frios, quando o fluxo de
leo mais vagaroso.
Essa uma das razes bsicas para se diluir o leo do motor com gasolina para partidas
em tempo frio.

LUBRIFICAO
INTERNA
DOS
MOTORES

EXPLOSO
(CONVENCIONAIS)
O leo de lubrificao distribudo a
diversas peas mveis, de um tpico motor de
combusto interna, por um dos seguintes mtodos: Presso, Salpico, ou uma combinao de
ambos.
Lubrificao por presso
Em um sistema tpico de lubrificao
por presso (figura 6-9), uma bomba mecnica
supre com leo sob presso os mancais por todo
o motor.
O leo flui pelo lado de entrada ou suco da bomba, por uma linha conectada ao tanque em um ponto mais alto que a parede inferior
do coletor. Isso evita que sedimentos que caiam
no coletor sejam sugados para a bomba. A bomba fora o leo para o captador, que o distribui
atravs de passagens perfuradas para os mancais
do eixo de manivelas e outros mancais por todo
motor.

Combinao de lubrificao por presso e

salpico
O sistema de lubrificao por presso o
principal mtodo de lubrificao de motores de
aeronaves.
Lubrificao por salpico pode ser usada
em adio lubrificao por presso em motores de aeronaves, mas nunca usado por si s; por
essa razo, os sistemas de lubrificao de motores de avio so sempre do tipo presso, ou uma
combinao de salpico e presso; usualmente
este ltimo.
As vantagens de lubrificao por presso
so:
1. Introduo positiva de leo para os mancais;
2. Efeito de resfriamento causado pela grande
quantidade de leo que pode ser circulada atravs do mancal;
3. Lubrificao satisfatria em vrias atitudes
de vo.
Lubrificao com crter cheio
A forma simples de um sistema de crter
cheio mostrada na figura 6-10.

Figura 6-9 Esquema de um sistema de lubrificao por presso de carter seco.

6-10

Depois de lubrificar as vrias unidades

nas quais foi borrifado, o leo drena de volta ao
crter e o ciclo ento repetido.
As principais desvantagens do sistema
de crter cheio so:
1. O Suprimento de leo limitado capacidade do crter (coletor de leo);
2. Provises para resfriamento do leo so difceis de se obter devido o sistema ser uma unidade contida em um espao limitado;
3. Temperaturas do leo tm a probabilidade de
serem maiores em grandes motores, porque o
suprimento de leo est muito prximo ao
motor e constantemente submetido s temperaturas de operao;
4. O sistema no prontamente adaptvel para
vo de dorso, uma vez que todo o suprimento
de leo ir inundar o motor.

Figura 6-10 Vista esquemtica de um tpico

sistema de lubrificao de carter
molhado.

PRTICAS DE MANUTENO
SISTEMAS DE LUBRIFICAO

O sistema consiste de um crter ou coletor no qual o suprimento de leo mantido. O

nvel (quantidade) de leo medido por uma
vareta vertical que adentra ao leo por um furo
elevado no topo do bloco.
Na parte inferior do crter (coletor de
leo) est um filtro de tela tendo uma malha adequada, ou sries de aberturas, para reter partculas indesejveis do leo, e ainda passar uma
quantidade suficiente para a tomada de suco
da bomba de presso de leo.
A rotao da bomba, a qual acionada
pelo motor, faz com que o leo passe ao redor
da parede externa das engrenagens, da maneira
ilustrada na figura 6-4. Isso desenvolve uma
presso no sistema de lubrificao do eixo de
manivelas (furos de passagem).
A variao na velocidade da bomba, de
marcha lenta at potncia total da faixa de operao do motor, e a flutuao da viscosidade do
leo devido a mudanas de temperatura, so
compensadas pela tenso da mola da vlvula de
alvio.
A bomba desenhada para criar uma
grande presso que, provavelmente, ser mesmo
requerida para compensar o desgaste dos mancais ou reduo da viscosidade do leo. As partes oleadas pela presso borrifam um jato lubrificante nos conjuntos de cilindro e pisto.

EM

As seguintes prticas em sistemas de

lubrificao so tpicas daquelas executadas em
pequenas aeronaves monomotoras. Os sistemas
de leo e componentes so aqueles usados para
lubrificar um motor horizontal de seis cilindros
opostos, refrigerados a ar e com 225 HP.
O sistema de leo do tipo crter seco,
usando um sistema de lubrificao por presso
acionada pelo motor, bombas do tipo engrenagem e deslocamento positivo.

Figura 6-11 Esquema do sistema de leo.

6-11

Dentro do tanque, uma mangueira de

borracha flexvel e balanceada instalada, de
forma a se reposicionar automaticamente, para
assegurar a captao de leo durante manobras
invertidas. Um protetor da vareta de nvel soldado dentro do tanque para proteger a linha flexvel de captao de leo.
Durante um vo normal, o tanque de leo ligado caixa de engrenagens do motor
atravs de uma linha flexvel, instalada na parte
superior do tanque.
Entretanto, durante um vo invertido,
esta linha de ventilao coberta pelo leo que
est no tanque. Por esta razo, um arranjo de
uma linha de ventilao secundria e mais uma
vlvula unidirecional esto incorporadas ao tanque, para este tipo de operao. Durante a inverso, quando o ar dentro do tanque atinge uma
determinada presso, a vlvula unidirecional
na linha secundria de ventilao se abre,
permitindo que o ar escape do tanque. Isto
assegura um fluxo ininterrupto de leo para o
motor. A localizao dos componentes em relao uns aos outros e o motor so mostrados na
figura 6-12.

O sistema (figura 6-11) consiste de um

resfriador de leo (radiador), um tanque de leo
de 3 gales (U.S.), bomba de presso de leo e
de recalque, e as necessrias linhas de interconexo de leo.
O leo vindo do tanque bombeado para
o motor, onde circula sob presso, e conectado
no radiador e enviado de volta ao tanque.
Um termostato no radiador controla a
temperatura do leo, permitindo que uma parte
delel flua atravs do radiador, enquanto a outra
flua diretamente ao tanque de suprimento de
leo.
Esse sistema permite que o leo quente
do motor, com uma temperatura ainda abaixo de
65 C (150 F), possa se misturar com o leo
frio que no est em circulao no tanque de
suprimento. Isso eleva o suprimento completo
de leo do motor temperatura de operao em
um curto perodo de tempo.
O tanque de leo, construdo de alumnio soldado, abastecido atravs de um bocal de
enchimento localizado no tanque e equipado
com uma tampa de travamento por tenso de
mola.

Figura 6-12 Sistema de leo, em perspectiva.

6-12

rana deve ser removido antes da trava ser aliviada e a correia desconectada.

Tanque de leo
O reparo em um tanque de leo normalmente necessita de sua remoo. Os procedimentos de remoo e instalao permanecem os
mesmos independentemente do motor, estar ou
no, instalado na aeronave.
Primeiramente, o leo deve ser drenado.
A maioria das aeronaves leves possui um dreno
de leo similar ao da figura 6-13. Em algumas
aeronaves, a posio normal dela no solo pode
impedir a drenagem completa do leo.

Figura 6-15 Remoo das braadeiras de segurana.

Finalmente o tanque pode ser removido.
O tanque reinstalado, revertendo-se a seqncia usada na remoo do tanque.
Depois da instalao, o tanque de leo
deve ser abastecido, verificando-se sua capacidade (figura 6.16).

Figura 6-13 Dreno do tanque de leo

Se a quantidade de leo que no foi drenado for grande, a parte traseira do tanque pode
ser suavemente levantada, aps o mesmo ter suas correias de fixao aliviadas, para completar
a drenagem.
Depois da drenagem do tanque, as carenagens necessitam ser removidas para se ter acesso a instalao do tanque de leo.
Depois de desconectar as linhas de entrada e sada (figura 6-14), a mangueira do suspiro e o fio de aterramento do mesmo podem ser
retirados.

Figura 6-16 Reabastecimento de um tanque de

leo.

Figura 6-14 Desconexo das linhas de leo.

Figura 6-17 Checagem do nvel de leo com a

vareta.

Agora as correias de fixao presas ao

redor do tanque podem ser removidas, como
mostra a figura 6-15. Qualquer freno de segu-

Aps o abastecimento do tanque

de leo, o motor deve ser acionado por 2 minutos. Ento o nvel de leo deve ser verificado
6-13

novamente e, se necessrio, deve-se adicionar

mais leo para levar o mesmo para o nvel correto, mostrado na vareta (figura 6.17).
Radiador de leo
O radiador de leo (figura 6-18) usado
nessas aeronaves do tipo colmia.

Figura 6-19 Removendo o bulbo de temperatura do leo.

Filtros de presso e recuperao de leo

A sujeira ir se acumular nos filtros de
presso e recuperao (figura 6-20) durante a
operao do motor. Esses filtros devem ser removidos, inspecionados e limpos em intervalos
especificados pelo fabricante.
Figura 6-18 Radiador de leo.
Com o motor em operao e a temperatura do leo abaixo de 65C (150F), uma vlvula de desvio abre, permitindo que o leo desvie do radiador.
Essa vlvula comea a fechar quando a
temperatura do leo atinge aproximadamente
65C 150(F).
Quando a temperatura do leo atinge
85C (185F) 2C, a vlvula fechada por
completo, fazendo com que todo leo passe pelo
radiador.

Figura 6-20 A - Filtro da linha de presso: e

B - Filtro de linha de recalque.

Bulbo de temperatura do leo

Um tpico procedimento de remoo inclui a remoo dos dispositivos de segurana e o

afrouxamento do alojamento ou cavidade onde
est instalado o filtro. Um vasilhame deve ser
providenciado para coletar o leo que ser drenado na remoo do filtro, ele deve estar limpo
para que se verifique a presena de partculas
estranhas.
Qualquer contaminao j existente no
vasilhame induzir a uma falsa indicao da
condio do motor. Isto poderia resultar numa
remoo prematura.

A maioria dos bulbos de temperatura do

leo so instalados junto ao filtro da linha de
presso. Eles enviam um sinal que representa a
temperatura do leo ao entrar no motor, para os
indicadores de temperatura instalados no painel
de instrumentos da aeronave.
Os bulbos de temperatura podem ser
substitudos, removendo-se o freno de segurana, retirando o conector eltrico e ento removendo o bulbo de temperatura usando uma chave adequada, como mostra a figura 6-19.
6-14

Aps a remoo dos filtros, eles devem

ser inspecionados quanto contaminao e
presena de partculas metlicas, que possam
indicar uma falha interna do motor. O filtro deve estar limpo antes de sua reinstalao.
Em alguns casos necessrio desmontar
o filtro para inspeo e limpeza. Os
procedimentos do fabricante devem ser
seguidos; a partir da remoo e instalao do
conjunto do filtro.
Quando se reinstala um filtro, usam-se
anis retentores e juntas novas, apertando-se as
porcas de fixao do alojamento ou cavidade do
filtro, de acordo com o torque especificado no
manual de manuteno. Os filtros devem ser
devidamente frenados.

Gira-se o parafuso de ajuste no sentido

horrio para aumentar a presso, ou no sentido
anti-horrio para diminui-la. Os ajustes de presso so feitos enquanto os motores estiverem
em marcha lenta; e aperta-se a porca de travamento aps cada ajuste.
Verifica-se o instrumento de presso do
leo enquanto o motor est em funcionamento a
uma determinada RPM, especificada pelo manual de manuteno. Este valor pode variar de
1900 RPM a 2300 RPM. O valor da presso de
leo deve estar dentro dos valores especificados
pelo fabricante.
Drenagem do leo
O leo, em uso, constantemente exposto a vrias substncias prejudiciais, que reduzem sua capacidade de proteger partes mveis.

Vlvula de alvio de presso do leo

Uma vlvula de alvio de presso mantm a presso de leo em valores especificados
pelo manual do fabricante do motor.
Os valores de presso de leo variam de
35 PSI a 90 PSI, dependendo da instalao. A
presso de leo deve ser suficientemente alta
para assegurar uma lubrificao adequada ao
motor e acessrios, quando em alta rotao (motor).
Por outro lado, a presso no pode ser
excessivamente alta, pois vazamentos e danos
podem ocorrer ao sistema.
A presso de leo ajustada removendose a tampa do parafuso de ajuste, afrouxando a
trava e girando o parafuso de ajuste (veja a figura 6-21).

Os principais contaminantes so:

1. Gasolina
2. gua
3. cidos
4. Sujeira
5. Carbono
6. Partculas magnticas
Por causa do acmulo dessas substncias
prejudiciais, a prtica mais comum drenar todo o sistema de lubrificao em intervalos regulares, e reabastec-lo com leo novo. O tempo
entre cada troca de leo varia com cada fabricante, modelo de aeronave e combinao de
motor.
Pesquisa de problemas no sistema de leo
As principais causas de mau funcionamento e suas respectivas aes corretivas, listadas na tabela 9, constituem um guia para pesquisa de problemas no sistema de lubrificao.
O propsito desta tabela apresentar os
problemas mais tpicos no sistema de lubrificao, e no o de dizer que esses problemas so
exatamente iguais em todas as aeronaves.

Figura 6-21 Ajustando a vlvula de presso do

leo.
6-15

TABELA 9. Procedimentos para pesquisa de problemas no Sistema de leo

Problemas
Isolando o Problema
Ao Corretiva
Consumo excessivo de leo
Vazamento na linha
Verifique as linhas externas Substitua ou repare as
quanto a sinais de vazamento.
linhas defeituosas.
Vazamento pelo selo de um ou mais Verifique os componentes quanto Substitua o componencomponentes
a vazamentos logo aps a opera- te e/ou selo defeituoso.
o do motor.
Baixo nvel de leo.
Abastea com o leo
correto.
Rolamento defeituoso ou danificado Verifique o reservatrio e a tela Substitua o motor se
da bomba de presso quanto a forem detectadas partpresena de partculas metlicas. culas metlicas.
Indicao de Presso de leo Alta ou Baixa
Indicador defeituoso
Verifique o indicador.
Substitua o indicador
se o mesmo estiver
defeituoso.
Operao indevida da vlvula de al- Indicaes erradas de presso, Remova, limpe e insvio de presso
excessivamente, alta ou baixa.
pecione a vlvula de
alvio.
Fornecimento inadequado de leo
Verifique a quantidade de leo.
Abastea o tanque de
leo.
leo contaminado ou diludo.
Drene o motor e o tanque; abastea o tanque.
Tela obstruda.
Remova e limpe a tela.
Viscosidade do leo incorreta.
Tenha certeza que o leo correto Drene o motor e o tanesteja sendo usado.
que; abastea o tanque.
Ajuste incorreto da vlvula de alvio Verifique o ajuste da vlvula de Faa o ajuste correto
da bomba de presso de leo.
alvio de presso.
da vlvula de alvio da
bomba de presso de
leo.
Indicao de Temperatura de leo Alta ou Baixa.
Indicador de temperatura defeituoso. Verifique o indicador.
Substitua o indicador
se defeituoso.
Fornecimento inadequado de leo.
Verifique a quantidade de leo.
Abastea o tanque de
leo.
leo contaminado ou diludo.
Drene o motor e o tanque; abastea o tanque.
Obstruo no tanque de leo.
Verifique o tanque.
Drene o tanque e remova a obstruo.
Tela obstruda.
Remova e limpe a tela.
Obstruo na passagem do resfriador Verifique se a passagem est Substitua o resfriador
do leo.
obstruda ou deformada.
de leo se defeituoso.
Formao de Bolhas no leo.
leo contaminado ou diludo.
Drene o motor e o tanque; abastea o tanque.
Nvel de leo no tanque muito alto. Verifique a quantidade de leo.
Drene o excesso de
leo do tanque.

6-16

Os leos sintticos so fornecidos normalmente em latas de metal com capacidade de

de galo ou 1 galo. Embora esse tipo de armazenamento escolhido minimize a contaminao, freqentemente tem sido necessrio filtrar o
leo para remover impurezas, tais como resduos metlicos, ou selantes, que aparecem como
resultado da abertura da lata. Alguns leos podem conter antioxidantes, aditivos e substncias
que diminuem o seu ponto de fluidez em adio
aos materiais sintticos de base qumica.

EXIGNCIAS PARA OS LUBRIFICANTES

DE MOTORES A REAO
Existem vrios requisitos para os leos
lubrificantes de motores, mas pelo fato de existir um nmero menor de partes mveis e a completa ausncia de movimento cclico, os problemas de lubrificao so menos freqentes
nos motores a reao que nos motores convencionais.
Pela ausncia de movimento cclico mais
o uso de rolamentos do tipo esfera e rolete, o
motor a reao usam um leo lubrificante menos viscoso. Os motores turbolices, embora
usem o mesmo tipo de leo dos motores que
equipam um jato, devem usar um leo com uma
viscosidade maior pelo fato de sofrerem um
maior esforo sobre os rolamentos. Esforo este
produzido pelas engrenagens de reduo das
hlices.
A viscosidade do leo dos motores a reao deve ser suficientemente alta para suportar
o esforo exigido pelas diferentes cargas a que o
motor se submete, e tambm suficientemente
baixa para prover uma boa fluidez do leo.
O leo deve ter uma baixa volatilidade
para evitar perdas por evaporao em maiores
altitudes. Em adio, o mesmo no pode criar
bolhas e deve ser, essencialmente, nodestrutivo para os diversos selos de borracha ou
sintticos existentes no sistema de lubrificao.
Com relao aos rolamentos de antifrico, o
leo tem de manter a formao de carbono e
verniz no mnimo possvel.
Os vrios requisitos exigidos para os leos lubrificantes podem ser encontrados nos
leos sintticos, especialmente desenvolvidos
para os motores a reao. O leo sinttico tem
duas vantagens principais em relao ao leo
derivado de petrleo, ele tem menos tendncia
formao de borra e a evaporar em altas temperaturas, sua principal desvantagem a tendncia
a formar bolhas e remover a tinta da superfcie
que entre em contato com o mesmo.
As superfcies contaminadas com leo
devem ser limpas com um solvente de petrleo
o mais rpido possvel.O intervalo para troca de
leo dos motores reao varia largamente de
modelo para modelo, dependendo principalmente das condies de temperaturas a que o leo
exposto pela instalao do conjunto aeronave/configurao do motor. As instrues de aplicabilidade do fabricante devem ser seguidas.

SISTEMA DE LUBRIFICAO
MOTORES A REAO

DOS

Os sistemas de lubrificao utilizados

nos motores a reao so do tipo crter molhado
ou crter seco. A maioria dos motores reao
do tipo de fluxo axial e usam o sistema de crter
seco. Entretanto, alguns motores utilizam a
combinao crter seco e molhado.
Motores que utilizam o sistema de crter
molhado estocam o leo dentro do prprio motor, enquanto motores que utilizam o sistema de
crter seco utilizam um tanque externo, instalado geralmente no prprio motor ou em um ponto da estrutura prximo ao motor. Para assegurar a temperatura adequada do leo, o mesmo
direcionado atravs de um resfriador, que utiliza
ar ou o prprio combustvel para resfriar o leo.
O rolamento da parte final do motor (exausto) considerado o ponto de lubrificao
mais crtico em um motor reao, devido a
alta temperatura existente naquela regio. Em
alguns motores o ar usado, adicionalmente ao
leo, para resfriar os rolamentos do motor. O ar,
quando usado, fornecido pelo compressor
principal. Tambm, algumas rodas de turbinas
contm aletas que foram o ar de sua parte frontal sobre os discos de turbinas. Os quais, por sua
vez , reduzem a radiao de calor para os rolamentos.
O ar sangrado do compressor, como
conhecido, usado para resfriar reas do motor;
e normalmente retirado do quarto ou quinto
estgio, j que neste ponto o ar possui presso
suficiente, e a temperatura ainda no to elevada. O uso de ar, para resfriamento de algumas
reas no motor, elimina a necessidade de se usar
resfriadores de leo em sistemas de lubrificao
do tipo crter molhado. Uma considervel quantidade de calor, que normalmente se faz presente, dissipada pelo ar de resfriamento, ao invs
6-17

de ser absorvido pelo leo. O uso do ar reduz

sensivelmente a quantidade de leo necessrio
para manter o resfriamento adequado dos rolamentos.
Motores que dependem exclusivamente
de leo para resfriamento dos rolamentos necessitam de um resfriador. Quando um resfriador se
faz necessrio, normalmente uma grande quantidade de leo utilizada para manter a circulao entre o resfriador e o motor.

Neste tipo de sistema, uma grande quantidade de leo pode ser transportada, e a temperatura pode ser prontamente controlada. Um resfriador de leo incorporado ao sistema de crter
seco, figura 6-22. Esse resfriador pode usar o ar
ou o prprio combustvel como agente resfriador.
O sistema de crter seco permite que
motores de fluxo axial mantenham seus dimetros relativamente pequenos, uma vez que o
tanque de leo se encaixa dentro do projeto do
motor. As descries que se seguem incluem a
maioria dos componentes encontrados nos vrios sistemas de lubrificao de motores. Entretanto, como os sistemas de lubrificao dos motores variam de acordo com os modelos e fabricantes, nem todos os componentes sero necessariamente encontrados num sistema.

Lubrificao de motores a reao com crter

do tipo seco
No sistema de lubrificao de motores
do tipo crter seco, o leo fica em um tanque
normalmente montado.

Figura 6-22 Sistema de lubrificao de um motor turbojato de carter seco.

Embora o sistema de crter seco use um
tanque que contm a maioria do leo utilizado
no sistema, uma pequena quantidade mantida
dentro do motor em um pequeno reservatrio.
Nesse reservatrio encontramos a bomba de leo, as telas das linhas de presso e recuperao,
as conexes de retorno, um filtro e os pontos de
fixao do transmissor de presso de leo e do
bulbo de temperatura.
Uma vista tpica de um tanque de leo
mostrada na figura 6-23, foi projetado para fornecer leo constantemente para o motor durante
os vrios regimes de operao do mesmo e das

atitudes da aeronave. Sendo que isto feito por

uma ao conjunta de uma conexo de sada orientvel, uma divisria de metal que divide o
tanque horizontalmente, duas vlvulas unidirecionais e um sistema de ventilao positiva.
A conexo de sada controlada por um
peso, que por sua vez est livre para balanar,
abrindo ou no a sada para o leo. As vlvulas
unidirecionais, instaladas na divisria, so normalmente abertas; elas se fecham somente
quando leo na parte inferior do tanque tende a
correr para a parte superior durante uma desacelerao.
6-18

Entretanto, existem algumas bombas que tem

uma nica funo; que fornecer ou recuperar o
leo.
O nmero de elementos de presso e recuperao depender do tipo e modelo do motor. Por exemplo, motores de fluxo axial tem um
longo eixo rotor, o que representa um nmero
maior de rolamentos para suport-los. Enquanto
motores de fluxo centrfugo no necessitam da
mesma quantidade. Por essa razo, os elementos
utilizados para as bombas de presso e recuperao devem ser diferentes em nmero e capacidade.
Em todos os tipos de bombas o elemento
de recuperao tem uma capacidade de bombear, maior que o elemento de presso, para evitar
o acmulo de leo nos rolamentos.
As bombas podem ser de vrios tipos,
cada uma tem suas vantagens e limitaes. Os
trs tipos mais usados de bombas so as de engrenagens, gerotor e pisto, sendo a de engrenagem a mais utilizada. Cada uma dessas bombas
tem suas configuraes.
Na bomba do tipo engrenagem, ilustrada
na figura 6-24, h somente dois elementos, um
para presso e outro para recuperao. Entretanto, alguns tipos de bombas podem ter mais elementos, dois ou mais para o elemento de recuperao e um ou mais para o elemento de presso.

Com isso, o leo retido na parte inferior do tanque sendo coletado pela conexo de
sada. Um dreno est instalado na parte inferior
do tanque.
O sistema de ventilao dentro do tanque, figura 6-23, arranjado para que o espao
ocupado pelo ar seja aliviado toda vez que o leo forado para a parte superior do tanque
pela desacelerao sofrida pela aeronave.

Figura 6-23 Tanque de leo.

Todos os tanques de leo so projetados
para receber o leo aps sua expanso trmica.
Expanso essa causada pela absoro do calor
dos rolamentos, engrenagens e o atrito causado
pela circulao do mesmo dentro do sistema.
Alguns tanques incorporam um desacelerador, que separa o ar do leo retornado a parte superior do tanque pelo sistema de recuperao. O ar enviado para fora pelo sistema de
ventilao instalado na parte superior do tanque.
Na maioria dos tanques um aumento na
presso interna desejado, de modo a assegurar
um fluxo positivo para a entrada da bomba de
leo.
Esse aumento de presso controlado e
mantido por uma vlvula de alvio regulada. A
vlvula ajustada para manter a presso no tanque em torno de 4 PSI.
Experincias tm mostrado que existe
uma pequena necessidade de se manter o sistema mais diludo. Se a temperatura do ar extremamente baixa, o leo pode se tornar mais
denso. Por isso alguns motores tm instalado
um aquecedor de leo do tipo imerso.

Figura 6-24 Vista em corte de uma bomba de

engrenagem.

Bomba de leo

Uma vlvula de alvio na linha de sada

da bomba (figura 6-24) limita a presso de sada
a valores pr-determinados, desviando o leo
para a linha de entrada da bomba. A figura tambm mostra um eixo de proteo contra travamento shaft shear, que se parte se houver um
travamento da bomba.

A bomba de leo tem a funo de fornecer leo sob presso para as partes do motor que
requerem lubrificao. Muitas bombas de leo
no consistem somente de um elemento de presso, mas tambm de elementos de recuperao.
6-19

retornado para o reservatrio de leo. A bomba

do tipo pisto usada por ser menos extensa que
as dos outros tipos.

A bomba do tipo gerotor, tal como a

bomba de engrenagem, contm um elemento
para a parte de presso e outro para a parte de
recuperao. Os elementos so quase iguais no
formato, entretanto a capacidade de cada elemento pode ser alterada, variando-se o tamanho
do elemento gerotor.
Por exemplo, o elemento de presso pode ter uma capacidade de bombeamento de 3,1
gpm (gales por minuto) enquanto o elemento
de recuperao tem a capacidade de 4,25 gpm.
Conseqentemente, o elemento de presso
menor, j que os elementos so todos movidos
pelo mesmo eixo. A presso determinada pela
rpm do motor, sendo que, com o motor em marcha lenta (idle), a presso mnima; e com o
motor com potncia de decolagem a presso
mxima.
Um conjunto gerotor tpico mostrado
na figura 6-25. Cada elemento do conjunto
separado por um prato de ao, fazendo de cada
elemento uma unidade individual de bombeamento.

Filtros
Os filtros so uma parte importante no
sistema de lubrificao, j que eles so responsveis pela remoo das partculas estranhas
contidas no leo. Isto particularmente importante em motores reao, j que altas velocidades so alcanadas internamente ao motor, e
os rolamentos de esferas e de roletes utilizados
para reduzir a frico seriam danificados rapidamente por estas partculas estranhas contidas
no leo. Tambm existem vrias passagens para
vrios pontos de lubrificao. Por essas passagens serem de dimetro reduzido, muitas vezes
elas entopem.
Existem vrios tipos de filtros usados
para a filtragem do leo lubrificante. Os
elementos
filtrantes
possuem
diversas
configuraes. J que seria invivel citar a todos
os tipos existentes de elementos, citaremos
apenas os mais comuns.
Um filtro de leo comum usa um elemento descartvel com vrias lminas de papel,
filtros como esse so muito usados em sistemas
hidrulicos. Um outro tipo de elemento de filtro
feito por uma srie de espaadores e telas,
como mostrado na figura 6-26. Esse filtro feito
de uma pilha de discos recobertos por telas e
separados por espaadores, de forma que o fluxo de leo flui atravs das telas at o orifcio de
sada do conjunto de filtragem.

Figura 6-25 Elemento de uma bomba tipo gerotor.

O elemento interno, que menor, tem a
forma de estrela e possui lobos externos que se
casam com os lobos internos do elemento externo da bomba. O elemento menor ligado ao eixo da bomba e atua como uma fonte de fora
para o elemento externo que gira livremente. O
elemento externo acopla dentro de um prato de
ao que contm um furo excntrico. Em um
modelo de motor, a bomba de leo tem quatro
elementos, sendo um para presso e trs para
recuperao. Em outros modelos a bomba tem
seis elementos, sendo um para presso e cinco
para recuperao. Cada alojamento de leo possui fluxo, desde de que o eixo do motor esteja
girando.
A bomba de lubrificao do tipo pisto
do tipo de mbolos mltiplos. A sada de cada
pisto forma um jato de lubrificao independente. O leo drenado dos pontos de lubrificao recuperado por um elemento da bomba, e

Figura 6-26 Filtro de leo de tela e espaadores.

Um outro tipo de filtro, usado como parte principal da filtragem mostrado na figura 627. O interior do elemento do filtro de ao inoxidvel.
6-20

estiver incorporado ao sistema, j que estes resfriadores se rompem facilmente devido ao fato
de sua construo utilizar um sistema de paredes
finas. A vlvula de alvio ajustada para aliviar
a presso e desviar o leo de volta a linha de
entrada da bomba toda vez que a presso exceder ao limite pr-estabelecido.
Bicos de lubrificao
Os bicos de lubrificao (ou esguicho)
esto localizados nas linhas de presso adjacentes aos compartimentos dos rolamentos e das
junes dos rotores de eixo; ou juntamente com
eles. Estes esguichos so na forma de jatos atomizados. Alguns motores usam jatos de ar e leo na forma de esguicho, o qual produzido
usando-se ar de alta presso retirado do compressor para as sadas dos jatos de leo. Este
mtodo utilizado para rolamentos de esfera e
de rolete, no entanto, o jato de leo apenas
considerado melhor do que os outros dois.
Os bicos de lubrificao entopem facilmente por causa do pequeno orifcio que existe
normalmente em sua extremidade; conseqentemente, o leo deve estar sempre livre de qualquer forma de partculas estranhas. Se os filtros
secundrios entupirem teremos como resultado
uma provvel falha dos rolamentos, j que os
jatos de leo no so acessveis para limpeza,
exceto durante as revises gerais dos motores.
Para prevenir uma falha devido ao entupimento
nos esguichos, os filtros principais devem ser
checados freqentemente quanto contaminao.

Figura 6-27 Conjunto de filtragem.

Cada um dos tipos de filtros mencionados apresenta algumas vantagens. Em cada um
dos casos o filtro selecionado aquele que melhor atende s necessidades individuais de cada
motor. Os filtros discutidos geralmente so usados como filtros de leo principal; ou seja, eles
retiram as impurezas do leo logo aps a sada
da bomba, antes que ele seja bombeado at os
vrios pontos de lubrificao.
Adicionalmente aos filtros principais,
existem os filtros secundrios, localizados ao
longo do sistema por vrios motivos. Por exemplo, talvez tenhamos uma tela de filtro na forma
de um dedo (finger), o qual s vezes usado
para filtragem do leo na linha de retorno. Tambm, existem as telas de malha fina, tambm
chamadas de filtros de ultima chance, para a
filtragem do leo antes que ele passe dos bicos
injetores para a superfcie dos rolamentos.
Os componentes tpicos de um filtro
principal incluem o alojamento do filtro, o qual
possui uma vlvula de alvio ou de desvio e,
claro, o elemento filtrante.
A vlvula de desvio evita que o fluxo de
leo seja interrompido caso o filtro de leo esteja entupido. A vlvula de alvio abre sempre que
uma determinada presso atingida na linha.
Caso isto ocorra, a filtragem feita pelo filtro
interrompida, permitindo que o leo no filtrado
seja bombeado at os rolamentos.

Posicionamento dos manmetros do sistema

de lubrificao
Manmetros de presso e de temperatura
so incorporados ao sistema para a medio da
presso e da temperatura do leo.
O manmetro para a medio da presso
do leo colocado logo aps a sada da bomba,
para medir a presso do lubrificante no caminho
at os esguichos de leo.
Os dois mtodos mais comuns para a
obteno da indicao da temperatura do leo
so: um encaixe com um termopar na linha de
leo; ou um bulbo de temperatura na linha de
leo. O medidor de presso do leo est localizado na linha de presso entre a bomba e os vrios pontos de lubrificao. O medidor de tem-

Vlvula de alvio da presso de leo

Uma vlvula de alvio de presso includa na linha de presso do leo para limitar a
presso mxima do sistema. Esta vlvula especialmente importante se um resfriador de leo
6-21

passagem forada do leo na traseira do rolamento atravs do selo at atingir a rea do compressor.

peratura est normalmente localizado na entrada

de presso do motor.
Ventilao do sistema de lubrificao

Vlvulas unidirecionais do sistema de lubrificao

Ventiladores ou respiradouros so linhas, ou aberturas, no tanque de leo ou nos alojamentos dos acessrios de vrios motores,
dependendo de quando o motor tiver um sistema
de lubrificao a seco ou crter molhado.
Os respiradouros no tanque de leo protegem a presso do tanque de forma que a mesma no aumente ou diminua para valores diferentes ao da atmosfera externa. No entanto, o
respiradouro pode ser direcionado atravs de
uma vlvula de alvio (check relief valve) de
presso para manter uma pequena presso (de
aproximadamente 4 p.s.i.) no leo, de forma a
assegurar um fluxo positivo at a entrada da
bomba.
Os ventiladores dos alojamentos de acessrios (ou respiradouros) so aberturas protegidas por telas, as quais permitem que o ar
acumulado nos alojamentos seja sangrado para a
atmosfera. O leo do sistema de retorno contm
ar que deve ser sangrado; caso contrario, haver
um aumento da presso interna no alojamento
de acessrios que ir impedir o fluxo do leo
drenado dos rolamentos, fazendo com que o leo retorne dos rolamentos para os selos, e vazando para a regio do compressor.
Vazamentos de leo podem ter vrias
conseqncias, a mais inofensiva delas um
aumento no consumo de leo do motor; a mais
sria o surgimento de pontos de queima devido ao vazamento de quantidades maiores de leo, os quais podem causar uma falha da turbina, j que provocam o surgimento de pontos
quentes.
As aberturas de ventilao protegidas
por telas esto normalmente localizadas no centro da parte frontal do alojamento da caixa de
acessrios, a fim de prevenir um vazamento de
leo atravs do respiradouro durante uma atitude no usual do avio. Alguns respiradores possuem um defletor para impedir o vazamento de
leo durante manobras em vo.
Um respiradouro direcionado diretamente sobre o compartimento do rolamento pode ser
usado em alguns motores. Estes respiradouros
equalizam a presso em torno da frente do rolamento, de forma que a presso inferior, no
primeiro estgio do compressor, no cause uma

As vlvulas unidirecionais (check valves), s vezes, so instaladas na linha de alimentao do sistema de leo para o crter seco no
sistema, de forma a prevenir que ocorram vazamentos (por gravidade) na regio do reservatrio de leo; ou atravs dos elementos da bomba
de combustvel, ou nas linhas de alta presso do
motor aps o corte (desligamento) dos mesmos.
As vlvulas unidirecionais, por impedirem um
fluxo na direo oposta, previnem o acmulo
desnecessrio de leo na caixa de acessrios, na
parte anterior do alojamento do compressor, e
na cmara de combusto.
Tais acmulos podem causar uma carga
excessiva nas engrenagens da caixa de acessrios durante a partida do motor, na contaminao do ar pressurizado da cabine; assim como
podem causar combusto interna do leo.
As vlvulas unidirecionais so normalmente do tipo mola (spring loaded), tipo esfera
e soquete (ball-and-soquet), construdas para
que haja um fluxo livre do leo pressurizado. A
presso necessria para a abertura destas vlvulas varia, mas as vlvulas requerem normalmente de 2 a 5 p.s.i. para permitir que o leo flua at
os rolamentos.
Vlvulas termostticas de desvio (by-pass) do
sistema
Nos sistemas que utilizam os radiadores
de leo so includas vlvulas termostticas de
desvio.
Apesar destas vlvulas poderem ser
chamadas por nomes diferentes, seu objetivo o
de manter sempre uma temperatura adequada do
leo, atravs de uma variao do fluxo de leo
que passa pelo radiador.
Uma vista em corte de uma vlvula de
desvio termosttica pode ser visto na figura 628.
Esta vlvula consiste do corpo da vlvula, com dois pontos de entrada e apenas um de
sada, e um elemento da vlvula termosttica
carregado por uma mola.
6-22

tos, o que significa uma maior transferncia de

calor para o leo do sistema.
Terceiro, o ar que entra no motor de fluxo axial no circula em torno do reservatrio de
leo, como nos motores com sistema de crter
mido. Conseqentemente, o radiador de leo
o nico meio de dissipar o calor contido.
Dois tipos bsicos de radiadores so utilizados normalmente: os do tipo resfriados a ar e
o de resfriamento leo-combustivel. O radiador
do tipo leo-combustvel funciona como um
trocador de calor entre o leo e o combustvel
do motor, de forma que o calor retirado do leo para aquecer o combustvel. O radiador a ar
normalmente instalado na parte dianteira do
motor, seu funcionamento bastante parecido
como resfriador usado nos motores a pisto.

Figura 6-28 Uma tpica vlvula de desvio termosttica.

A vlvula carregada por uma mola,
porque uma queda de presso no radiador de
leo poderia ser muito grande devido ao entupimento, ou amassamento, na tubulao do radiador. Neste caso, a vlvula ir se abrir, desviando o fluxo do radiador de leo.

Trocadores de calor entre combustvel/leo

O trocador de calor combustvel/leo
ilustrado na figura 6-29 foi projetado para o resfriamento do leo, e para o pr-aquecimento do
combustvel a ser usado na combusto.
O combustvel do motor deve passar atravs do trocador de calor; no entanto, existe
uma vlvula termosttica que controla o fluxo
de leo, que pode desviar o trocador quando no
h a necessidade de resfriamento do mesmo.

Radiadores de leo
Os radiadores de leo so usados em alguns motores para reduzir a temperatura do leo
no sistema, a um valor aceitvel para a recirculao do leo atravs do sistema de lubrificao.
Em prvia discusso, foi mostrado que
em sistemas do tipo crter molhado no h a
necessidade e de se utilizar um radiador de leo
devido ao ar de refrigerao, o qual forado ao
redor da roda e dos rolamentos da turbina. Este
ar de refrigerao, fornecido por um impelidor
auxiliar no eixo do rotor, ou atravs do sangramento do ar do compressor, reduz o calor que
normalmente absorvido pelo leo. Outro fator
de reduo do calor no leo nos sistemas do tipo
crter molhado que o ar que entra no motor
primeiro circula em torno da caixa de acessrios, refrigerando o leo destinado ao reservatrio.
Nos sistemas de crter seco existe a necessidade de uso do radiador de leo por vrios
motivos. Primeiro, a refrigerao nos rolamentos utilizando o ar sangrado do compressor no
eficiente como a refrigerao feita por ar vindo de um impelidor auxiliar, j que o ar sangrado do compressor possui um calor presente.
Segundo, o motor de fluxo axial normalmente requer um nmero maior de rolamen-

Entrada do
combustvel

Figura 6-29 Radiador por troca de calor leo/combustvel.

O trocador de calor leo/combustvel
consiste de um conjunto de tubos com um orifcio de entrada e um de sada.
O leo entra por um orifcio, movimentando em torno da tubulao de combustvel, e
sai pelo outro.
6-23

O sistema de presso fornece leo aos

rolamentos principais do motor e as engrenagens dos acessrios do mesmo.
O sistema de retorno faz o retorno do leo para o reservatrio do motor, o qual normalmente montado junto caixa do compressor; ele est conectado ao lado de entrada da
bomba de presso de leo do motor, que completa o ciclo de fluxo de leo.
Um sistema de sangramento, conectando
os alojamentos dos rolamentos e o tanque de
leo com a vlvula de pressurizao (breather
pressurization valve), completa o sistema de
lubrificao.

O trocador de calor tem como vantagem

permitir sua instalao, ocupando uma pequena
rea frontal do motor, oferecendo apenas um
pequeno arrasto.
SISTEMA TPICO DE LUBRIFICAO
POR CRTER SECO
O sistema de lubrificao de motor a jato, ilustrado na figura 6-30, representa um motor
a reao que utiliza o sistema de crter seco.
O sistema de lubrificao do tipo de alta presso; ele constitudo por presso, retorno, e subsistemas de ventilao.

Figura 6-30 Sistema de lubrificao de um motor turbina tpico de carter seco.

passagem atravs da parte inferior da bomba e
do alojamento das engrenagens dos acessrios
(accessory drive housing).
Perto da parte anterior do alojamento,
esta passagem interceptada por outras duas;
uma passagem transmite leo com presso para
os rolamentos instalados na parte anterior do
motor; enquanto a outra transmite leo com
presso para uma passagem axial, que ser responsvel pela lubrificao dos rolamentos na
parte frontal do motor, bem como dos dentes
das engrenagens frontais dos acessrios.
Atravessando a passagem axial existe
um pequeno furo, que ir levar leo pressurizado at o centro da bomba de leo e do alojamen-

Manuteno do sistema de pressurizao do

leo
A parte pressurizada do sistema de lubrificao do motor (figura 6-30) pressurizada
por uma bomba de engrenagens, localizada no
lado esquerdo da bomba de leo e do alojamento das engrenagens dos acessrios.
A bomba de presso recebe leo em seu
orifcio inferior (de entrada), e o descarrega,
pressurizado, no filtro localizado em seu alojamento.
Do filtro de leo, o qual possui uma vlvula de desvio que funciona em caso de entupimento, o leo pressurizado transmitido a uma
6-24

2. Remover a tampa e o conjunto do filtro (figura 6-31). Descartar o anel de vedao antigo.

to das engrenagens dos acessrios. Esse leo

ento transmitido a caixa intermediria do compressor (intermediate compressor case) para
lubrificar a parte frontal e posterior do rolamento anterior. Existe, ainda, na parte superior da
passagem axial, duas passagens que conduzem
leo ate o medidor de presso de leo e para a
vlvula de alvio de presso.
O leo pressurizado distribudo nos
rolamentos principais, sendo que so pulverizados nos rolamentos atravs dos orifcios dos bicos de lubrificao, que fornecem um fluxo
relativamente constante em todos os regimes de
funcionamento do motor.
A vlvula de alvio posicionada aps a
bomba, ela ajustada de forma a manter uma
presso prpria sobre os bicos de lubrificao
calibrados do motor. A vlvula de alvio de
fcil acesso para ajuste.
A manuteno do sistema de lubrificao feita basicamente atravs de ajuste, remoo, limpeza e substituio de componentes.
Para ajustar a presso de leo, primeiro
remove-se a tampa protetora do parafuso de ajuste no conjunto da vlvula de alvio de presso. Solta-se a porca, girando o parafuso no sentido horrio, de forma a aumentar; e no sentido
anti-horrio para diminuir a presso de leo.
Em um sistema de lubrificao de motor
a reao tpico, o parafuso de ajuste posicionado de forma a fornecer ao sistema uma presso de leo de 40-50 P.S.I. a 75% da potncia
de empuxo do motor. O ajuste deve ser feito
com o motor em marcha lenta (idle); portanto,
talvez seja necessrio fazer vrios ajustes antes
de se obter a presso desejada. Quando o ajuste
da presso desejada atingido, a porca do parafuso de ajuste deve ser apertada, a tampa protetora reinstalada com uma nova junta, apertada e
frenada.

3. Instalar o conjunto do filtro em uma bancada

de fixao, e remover o conector da tampa do
filtro. O filtro deve ser instalado em uma
bancada de fixao prpria, antes da remoo
do conector, para prevenir que as telas e espaadores empilhados se soltem devido a sua
presso de mola.
4. Cuidadosamente a cobertura do filtro da fixao removida; desliza-se as telas e os espaadores em uma haste de limpeza apropriada, mantendo-os em sua ordem original. As
peas devem ser posicionadas de forma a no
deslizarem na haste durante ao processo de
limpeza.
5. Separar as telas e os espaadores, deslizando
as partes ao longo da haste. Examinar as telas
e os espaadores quanto presena de partculas estranhas que possam indicar uma condio insatisfatria do motor.
6. Mergulhar as telas e os espaadores em um
removedor de carvo a uma temperatura ambiente por alguns minutos. Enxaguar as peas
com um fluido desengraxante ou solvente de
limpeza. Soprar as peas at secar com um
jato de ar.
7. Montar os espaadores e as telas do filtro no
deflector, usando uma bancada de montagem.
Verificar que um espaador de sada est colocado em cada uma das extremidades. Tambm, verificar se cada tela est localizada entre um espaador de sada e um espaador de
entrada. Instalar a placa externa na montagem das telas e dos espaadores; depois instalar a tampa na placa externa. Colocar um
novo selo no bujo (plug) da tampa, e instalar o bujo (plug) nas roscas existentes no
deflector.

Manuteno do filtro de leo

O filtro de leo deve ser removido em
toda reviso regular. O filtro deve ser desmontado e limpo, e os elementos do filtro danificados ou desgastados devem ser substitudos. Os
itens a seguir ilustram uma tpica remoo do
filtro de leo:

8. O bujo (plug) deve ser apertado de acordo

com o torque especificado pelo fabricante, de
forma que os espaadores e as telas no possam ser rodados com a mo.
Frenar o bujo na tampa com arame de freno.
Aps isto, remover o conjunto da bancada de
fixao.

1. Providenciar um recipiente adequado para a

coleta do leo drenado.
6-25

A bomba de suco do leo do rolamento traseiro do compressor est localizada no

compartimento formado pelo conjunto soldado
do duto interno do difusor e o suporte do rolamento n5, conhecido como compartimento de
leo n3.
A bomba acionada pelo eixo de engrenagem da caixa de acessrios, ela est fixada ao
conjunto de soldas do duto interno atravs de
um adaptador. A bomba recupera o leo dos rolamentos n4 e n4 1/2 quando o motor est em
posio nivelada.
Quando o motor est na posio de nariz
para baixo (nosedown), o leo do rolamento n5
ir fluir para frente, e ser recuperado no crter
de leo do rolamento traseiro do compressor.
Esta bomba tambm direciona o leo recuperado para um ponto de recuperao central da caixa de acessrios principal.
A bomba de suco do rolamento dianteiro da turbina est localizada no mesmo alojamento e compartimento que o da bomba de
suco do rolamento traseiro do compressor;
ela acionada pelo eixo de engrenagens da caixa de acessrios.
A bomba recupera o leo do rolamento
n5 quando o motor est em posio nivelada.
Quando o motor est na posio de nariz para
baixo (nosedown), o leo dos rolamentos n4 e
n4 1/2 fluem para frente e so recuperados pela
bomba de suco do rolamento dianteiro da turbina; esta, por sua vez, tambm direciona o leo
recuperado para um ponto de recuperao central da caixa de acessrios principal.
A bomba de suco do rolamento traseiro da turbina est localizada na face interna,
posterior ao crter do rolamento traseiro da turbina, o qual o compartimento de leo n4. Esse compartimento est junto ao crter do rolamento traseiro, e acionado por um pinho. Essa bomba recupera o leo do compartimento do
rolamento n6, direcionando-o atravs de uma
passagem existente no montante da caixa da
turbina. Deste ponto, o leo direcionado para
o alojamento dos acessrios, de onde a bomba
do conector dos acessrios o retorna para um
ponto de recuperao central da caixa de acessrios principal.
Existem dois sistemas de apoio no sistema de recuperao, para que haja uma perfeita
refrigerao do mesmo.
A vlvula de regulagem da temperatura
do leo est localizada na entrada do trocador

Figura 6-31 Removendo o conjunto do filtro de

leo.
Sistema de recuperao
O sistema de recuperao mantm o leo
das cavidades principais dos rolamentos do motor e, em certas temperaturas, circula o leo recuperado atravs do radiador(es) de leo e de
volta ao tanque.
O sistema de recuperao do leo ilustrado na figura 6-30 inclui seis bombas de engrenagem. A bomba de recuperao do
rolamento da entrada do compressor acionada
pelo acoplamento das engrenagens de comando,
atravs das engrenagens de comando
intermedirias, ela recupera leo acumulado no
compartimento frontal da caixa de acessrios. O
leo direcionado atravs da linha externa at
um ponto central de coleta no compartimento
principal da caixa de acessrios.
A bomba de suco do alojamento da
caixa de acessrios acionada por uma engrenagem de comando intermediria, que recupera
leo acumulado pelo vazamento na bomba e no
compartimento n2.
O leo retorna dos rolamentos n2 e n3
atravs de passagens internas at um ponto central de coleta na caixa principal.
O cotovelo da bomba de suco da caixa
de acessrios, localizado na caixa de acessrios
principal, recupera leo do alojamento das engrenagens em ngulo da caixa de engrenagens
(accessory elbow housing), e retorna o leo at
o ponto de coleta central na caixa principal. O
leo acumulado no compartimento do joelho da
caixa de acessrios por gravidade, flui dos mancais e rolamentos e do leo recuperado do rolamento n6.
6-26

presso no sistema de lubrificao suficiente

para que o fluxo nos bicos de lubrificao seja
prximo ao existente ao nvel do mar. A vlvula
de exausto do tipo mola age como ponto de
alvio de presso do sistema, ficando aberta apenas se uma presso acima de um valor mximo predeterminado existir dentro do sistema.
A vlvula de equalizao de presso limita a presso fornecida aos selos de ar/leo.

de calor entre leo e o combustvel do motor. A

vlvula opera em uma faixa entre 165F. at a
posio toda aberta 185F. A vlvula direciona o fluxo de leo de retorno ao redor das linhas
de combustvel no trocador de calor.
O seletor (switch) do sensor de temperatura do combustvel est localizado na linha de
sada do trocador de calor leo/combustvel, ele
opera na faixa entre 200F. at 205F., atuando
sobre a porta no radiador de leo, o qual permite
que o ar passe refrigerando o leo que flui atravs do radiador todo o tempo.
Parte da manuteno regular em todas as
inspees inclui a verificao de vazamentos de
leo e a segurana da fixao dos componentes
do sistema de recuperao.
Suspiro do sistema pressurizado
O suspiro do sistema pressurizado garante um padro correto no jato dos bicos de lubrificao dos rolamentos principais, e fornece
uma cota de presso ao sistema de recuperao.
Os tubos de suspiro no compartimento
de admisso do compressor, no tanque de leo,
na caixa do difusor, e na caixa do tubo de exausto da turbina so conectados a tubulao externa na parte superior do motor. Por meio destes
tubos, os vapores carregados para a atmosfera
pelos vrios compartimentos de rolamentos e
pelo tanque de leo so trazidos juntos, at que
a coroa circule a caixa intermediria do compressor.
Os compartimentos de rolamentos compartilhados pelo rolamento traseiro da seo dianteira do compressor e o rolamento da parte
traseira do compressor so ventilados (atravs
de aletas ocas) ate a coroa circular da caixa intermediria do compressor. Deste ponto em diante o vapor entra para a caixa de acessrios
principal, a qual est montada na parte inferior
da caixa intermediria do compressor.
A vlvula de suspiro do sistema de pressurizao (figura 6-32) consiste em uma vlvula
com aneride (mola e cpsula) e uma vlvula de
exausto do tipo mola. A pressurizao fornecida por ar vindo do compressor, o qual vaza
atravs dos selos, entrando nas linhas de leo do
motor.
A uma presso do nvel do mar, a vlvula de suspiro do sistema pressurizado est aberta; ela vai fechando gradualmente na medida em
que a altitude vai aumentando, e mantm uma

Figura 6-32 Vlvula de suspiro do sistema de

pressurizao.
Isto ajuda na preveno de uma sobrepressurizao em todos os compartimentos do
sistema de suspiro. O ar acima de uma presso
de 54 p.s.i. direcionado para a vlvula de equalizao de presso. Toda presso superior a
24 2 p.s.i., valor de ajuste da vlvula de equalizao, retornado a caixa intermediria.
O suspiro rotativo (separador de ar e leo) remove o leo do ar atravs da centrifugao. O seu propsito o de reduzir a presso do
ar sobre os selos de carvo.
O ar do nono estgio do compressor, no
importando a presso, direcionado sobre a parte dianteira do selo de carvo. O ar sobre a parte
traseira do selo de carvo impede o leo do rolamento n2 de entrar na corrente de ar. Este ar
retornado no anel circular da caixa intermediria. O ar acima de 25 p.s.i. de presso, que direcionado para a vlvula equalizadora de presso, tambm direcionado para a vlvula de
suspiro do sistema pressurizado.
6-27

j que apenas alguns motores do tipo de fluxo

centrfugo continuam em operao. Um diagrama esquemtico de um sistema de leo de crter
molhado mostrado na figura 6-33.

Sistema de crter molhado do motor a jato

Em alguns motores, o sistema de lubrificao do tipo crter molhado, poucos o usam,

Figura 6-33 Sistema de lubrificao do motor turbojato de carter molhado.

4. Um bujo magntico de drenagem pode ser
utilizado para drenar o leo, e tambm para
segurar a partculas ferrosas. Este bujo deve
ser examinado cuidadosamente durante as
inspees. A presena de partculas metlicas
pode indicar uma falha nos rolamentos ou
nas engrenagens.
5. Tambm podem ser colocados um dispositivo de bulbo de temperatura e um encaixe de
presso para leo.

Os componentes do sistema de crter

molhado so similares aos do sistema de crter
seco. A grande diferena entre os dois sistemas
a localizao do reservatrio de leo.
O reservatrio nos sistemas de crter
molhado pode estar localizado na caixa de engrenagens, a qual composta pela caixa das engrenagens dos acessrios e o suporte do rolamento dianteiro do compressor (figura 6-33), ou
talvez no crter montado na parte inferior da
caixa de acessrios. Independendo da configurao, o reservatrio no sistema de crter molhado uma parte integral do motor, e contm o
volume do suprimento de leo.
Includos no reservatrio do sistema de
crter molhado, mostrado na figura 6-33, esto
os seguintes componentes:
1. Um indicador de nvel de leo do tipo baioneta.
2. Duas ou mais telas filtros do tipo dedo (finger strainers) so inseridas na caixa de acessrios para filtrar o leo da linha de presso e
de retorno, antes de deixar ou entrar no crter. Esses filtros auxiliam o filtro principal de
leo.
3. Um suspiro, ou respiradouro, equaliza a presso com o alojamento dos acessrios.

Esse o sistema tpico de qualquer motor que use um sistema de crter molhado. O
rolamento e as engrenagens de acionamento na
caixa de acessrios so lubrificados por um sistema de salpico.
O leo nos demais pontos de lubrificao mantm a bomba com presso, e passam
atravs de um filtro para os bicos ejetores que
direcionam o leo sobre os rolamentos e acoplamentos.
A maioria dos sistemas de presso de
crter molhado so sistemas de presso variada,
nas quais a presso de sada da bomba depende
da rotao (R.P.M.) do motor.
O leo retornado para o reservatrio
por gravidade e atravs da suco da bomba. O
6-28

deste calor, e o retransmite corrente de ar atravs do radiador de leo. O sistema de refrigerao do motor se encarrega do resto.
Refrigerao uma questo de transferncia do excesso de calor do cilindro para o ar,
mas exige mais do que simplesmente posicionar
o cilindro junto ao fluxo de ar.
Um cilindro de um motor de grande porte tem o tamanho de um vasilhame de um galo.
A sua superfcie externa, no entanto, aumentada com a utilizao de aletas de refrigerao
pelas quais o ar de refrigerao passa. Este arranjo aumenta a transferncia de calor por radiao.
Se uma grande quantidade de aletas de
refrigerao for quebrada, o cilindro no poder
resfriar de maneira correta, e pontos quentes
aparecero no mesmo.
Portanto, o cilindro normalmente substitudo quando uma determinada rea das aletas
estiver danificada.
Capotas e deflectores so utilizados para
forar a passagem do ar sobre as aletas do cilindro (figura 6-34). Os deflectores de ar esto em
torno do cilindro, e previnem a formao de
bolses de ar quente estagnado enquanto a corrente no for usada. Tubos de injeo so feitos
nos defletores de forma a direcionar os jatos de
refrigerao na parte traseira dos conectores das
velas de ignio de cada cilindro, para prevenir
o super aquecimento dos cabos de ignio.

leo do rolamento dianteiro do compressor, e

das engrenagens dos eixos dos acessrios,
drenado diretamente para o reservatrio.
O leo dos acoplamentos da turbina e
dos demais rolamentos do eixo rotor drenado
em um crter, do qual ele bombeado atravs
de um elemento de retorno, e atravs de uma
tela do tipo dedo at o reservatrio.
SISTEMA
MOTOR

DE

REFRIGERAO

DO

Sistema de refrigerao do motor convencional

Um motor de combusto interna uma
mquina de calor que converte energia qumica,
contida no combustvel, em energia mecnica
contida no eixo do motor. Ele no faz isto sem
que haja uma certa perda de energia, at mesmo
o mais eficiente motor de aeronave talvez perca
cerca de 60 a 70% da energia original do combustvel; a no ser que grande parte desta perda
de calor seja rapidamente removida, os cilindros
talvez fiquem quentes o suficiente para causar
uma falha completa do motor.
Calor excessivo indesejvel em um
motor de combusto interna por trs razes:
1. Ele afeta o comportamento da combusto da
mistura de ar/combustvel.
2. Ele encurta e enfraquece a vida dos componentes do motor.
3. Ele prejudica a lubrificao. Se a temperatura
interna do cilindro muito alta, a mistura
ar/combustvel ser pr-aquecida, e a combusto ocorrer antes do tempo desejado. A
combusto prematura causa detonao, batimento e outras condies indesejveis; deve haver um modo de se eliminar o calor antes que este cause danos.

Figura 6-34 Dissipao do calor.

Um galo de gasolina aeronutica possui calor em quantidade equivalente a contida em 75

gales de gua fervendo; portanto, fcil de
compreender porque um motor que queima 4
gales por minuto libera uma quantidade enorme de calor. O restante do calor tem de ser dissipado de forma que ele no se torne destrutivo
ao motor.
Em um tpico sistema motopropulsor de
aeronave, metade do calor sai junto com o gs
de combusto, e a outra metade absorvida pelo
motor. O leo que circula no motor retm parte

Um motor pode ter uma temperatura de

operao que seja muito baixa. Pela mesma razo que um motor pr-aquecido antes da decolagem, ele ser mantido aquecido durante o vo.
A evaporao e distribuio de combustvel, e a
circulao do leo, dependem do motor ser
mantido aquecido. O motor usado em um automvel depende de uma vlvula termosttica em
seu sistema de gua, para manter o motor em
sua faixa de temperatura de maior eficincia.
O motor de uso aeronutico tambm
possui seus controladores de temperatura. Esses
6-29

controladores regulam a circulao do ar em

torno do motor, a no ser que algum controle
seja fornecido, o motor ir sobreaquecer durante
a decolagem e ficar muito frio durante vos a
alta velocidade e baixa potncia de descida.
O modo mais comum de controle da refrigerao a utilizao de flapes de refrigerao, como o ilustrado na figura 6-35. Esses flapes so abertos e fechados por eixos sem-fim,
acionados por motores eltricos, por atuadores
hidrulicos, ou manualmente em algumas aeronaves.

Quando estendido para o aumento da refrigerao, os flapes produzem arrasto e sacrificam as linhas de fluxo aerodinmico para uma
refrigerao adicional.
Na decolagem, os flapes de refrigerao
so abertos apenas o bastante para que o motor
seja mantido abaixo de seu limite de temperatura.
Um aquecimento acima da faixa normal
permitido, de forma que o arrasto seja o menor
possvel.
Durante a operao no solo, os flapes de
refrigerao devero estar bastante abertos, j
que o arrasto no relevante.
Algumas aeronaves usam aumentadores
de fluxo(figura 6-36) para fornecer um fluxo de
refrigerao adicional.
Cada nacele possui dois conjuntos de tubos em torno do motor, ligando o compartimento do motor com a parte traseira da nacele.

Figura 6-35 Regulagem do fluxo de ar de refri

gerao.

Figura 6-36 Aumentador de fluxo.

minado pelos gases de exausto. O ar aquecido
usado no aquecimento da cabine, degelo e no
sistema antigelo.
Os aumentadores usam a velocidade dos
gases de exausto para causar um fluxo de ar
sobre o motor, de forma que a refrigerao no
dependa exclusivamente do rastro da hlice.
Aletas instaladas nos sopradores controlam o volume de ar. Essas aletas normalmente
so deixadas na posio recuada para permitir
um maior fluxo; elas podem ser fechadas para

Os coletores de escapamento alimentam

os tubos internos das linhas do aumentador. Os
gases de escapamento misturados com o ar que
passa atravs do motor, o aquecem de forma a
produzir um jato de sada de baixa presso e alta
temperatura. Esta rea de baixa presso perto
dos aumentadores produz um ar de refrigerao
adicional em torno do motor.
O ar entrando no espao entre o tubo interno e o externo dos aumentadores aquecido
pelo contato com os tubos, mas sem ser conta6-30

um controle manual simples situado na cabine,

esto localizados na parte inferior final da nacele.
Cortes nos flapes permitem a extenso
da descarga do motor o suficiente atravs da
nacele.
Os flapes so operados por um controle
manual na cabine, controlando o fluxo de ar direcionado para os defletores em torno dos cilindros e outros componentes do motor.

aumentar o calor na cabine ou o uso do antigelo, ou para prevenir que o motor resfrie demais durante a descida. Em adio ao soprador,
algumas aeronaves tm portas de aquecimento
residual, ou flapes da nacele, que so usados
principalmente para deixar que saia o aquecimento retido aps o corte do motor.
Os flapes da nacele podem ser abertos
para um resfriamento melhor que o fornecido
pelo soprador.
Uma forma modificada, previamente
descrita do sistema aumentador da refrigerao,
usada em algumas aeronaves leves. A figura
6-37 um diagrama esboado de tal sistema.

Figura 6-37 Sistema de exausto e de refrigerao do motor.

Figura 6-38 Flape de refrigerao do motor de

aeronaves leves.

Como mostra a figura 6-37, o motor

refrigerado sob presso de ar que passa por duas
aberturas na frente do corpo, uma de cada lado
do cone das hlices.
Uma cmara de presso selada completamente na parte superior do motor, com deflectores que direciona propriamente o fluxo de
ar de refrigerao para todas as partes do compartimento inferior do motor.
O ar aquecido retirado do compartimento inferior do motor pela ao de suco dos
gases de escapamento atravs das descargas.
Este tipo de sistema de refrigerao elimina o
uso de flapes controlveis do cap, e assegura
uma refrigerao adequada em todos os regimes
de velocidade da aeronave.
Muitas aeronaves leves usam somente
um ou dois flapes de refrigerao para controlar
a temperatura do motor. Como mostra a figura
6-38, dois flapes de refrigerao, operados por

Algumas aeronaves que possuem os motores horizontais opostos usam este tipo de refrigerao. Os flapes de refrigerao so controlados por flapes do tipo guelra, operados eletricamente no bordo de fuga de cada cap.
MANUTENO DO SISTEMA DE REFRIGERAO
DE
MOTORES
CONVENCIONAIS
O sistema de refrigerao de muitos motores convencionais consiste geralmente de um
motor refrigerador, deflectores dos cilindros,
aletas dos cilindros, e alguns tipos de flapes de
refrigerao. Em adio a essas unidades maiores, existe tambm algum tipo de sistema indicador de temperatura (temperatura da cabea do
cilindro).
6-31

B) so instaladas em cada seo do cap anular.

Estas travas de segurana previnem contra a abertura do cap, se a trava articulada no travar
por qualquer razo.
O painel do cap anular, fabricado de
chapa de alumnio, tem a parte externa lisa para
permitir um fluxo de ar uniforme sobre o cap.
A construo interna projetada para dar reforo ao painel e, em adio, fornecer alojamento
para as travas articuladas, anel estrutural do cap e selos de ar do motor.

O cap realiza duas funes: d forma

aerodinmica massa do motor, para reduzir o
arrasto; e forma um invlucro em volta do motor que fora o ar a passar em volta e entre os
cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas
suas aletas .
As aletas dos cilindros so aquecidas
pelo calor das paredes e cabea dos cilindros.
Como o ar passa sobre as aletas, ele absorve o
calor e transporta o mesmo para fora, atravs
dos flapes de refrigerao.
O flape de refrigerao controlvel fornece meios de diminuir ou aumentar a rea de
sada na parte traseira do cap do motor.
Fechando os flapes de refrigerao, diminui-se a rea de sada, a qual efetivamente
diminui a quantidade de ar que pode circular
sobre as aletas dos cilindros. O fluxo de ar diminudo no pode transportar tanto calor como
antes; portanto, existe a tendncia da temperatura do motor aumentar.
Abrindo os flapes de refrigerao, aumenta-se a rea existente. O fluxo de ar de refrigerao aumenta sobre os cilindros absorvendo mais calor, e a tendncia a temperatura do
motor diminuir. Inspeo e manuteno cuidadosas no sistema de refrigerao, ir ajudar na
eficincia geral e operao econmica do motor.

Figura 6-39 Conjunto do anel de velocidade.

A figura 6-40 mostra a construo interna de um anel do painel do cap.

Manuteno do Cap do Motor

Do total de ar de impacto nos bordos da
nacele do motor, somente cerca de 15 a 30%
entra no cap para fornecer refrigerao ao motor. O ar restante flui sobre a parte externa do
cap. Entretanto, a forma externa do cap deve
ser ajustada de maneira que ir permitir um fluxo de ar uniforme com a mnima perda de energia.
O cap do motor, discutido nesta seo,
tpico dos usados em motores radiais ou horizontais opostos, e conhecido como anel de
velocidade.
Todo o sistema de refrigerao funciona
da mesma maneira, com pequenas mudanas
projetadas para instalaes especficas.
O cap anular fabricado em sees removveis, podendo variar em nmero de acordo
com a aeronave e o modelo. A instalao mostrada na figura 6-39 contm trs sees que so
travadas juntas quando instaladas, por travas
articuladas (item A). Em adio a este sistema
de travas articuladas, travas de segurana (item

Figura 6-40 Construo do anel de velocidade.

Um anel guia rebitado no painel ajustase sobre o anel suporte para prender o cap
frente e atrs. Um pino guia central ajusta o cap atravs do furo no anel suporte. Isto estabelece um posicionamento correto para instalao
de cada painel em volta do anel suporte do cap.
Nervuras vo atravs do painel do cap entre o
6-32

mecanismo de alojamento da trava articulada de

cada lado do painel para refor-lo.
Um selo construdo de borracha aparafusado nervura de metal rebitada no painel do
cap. Esse selo veda sela ele nas sees do motor, prevenindo que o ar escape pela superfcie
interna do painel sem circular em torno dos cilindros. O selo deve ser usado em motores que
tm um completo sistema de aletas que cubram
toda a cabea do cilindro. Seu propsito forar
o ar a circular por todo o sistema deflector. O
selo no usado em motores de aeronaves que
tm somente os deflectores entre os cilindros
que no inclui a cabea do cilindro.
O anel suporte do painel do cap preso
rigidamente ao anel suporte do motor para fornecer um suporte resistente para o painel do cap, e tambm para a fixao dos flapes de refrigerao. O anel suporte vem entre duas partes
conectadas juntas para formar o anel. A figura
6-41 ilustra um anel suporte tpico.

Os painis do cap so inspecionados

quanto a arranhes, mossas e rasgos no painel.
Este tipo de dano causa enfraquecimento na estrutura do painel, aumenta o arrasto pela
descontinuidade do fluxo de ar, e contribui para
um incio de processo de corroso.
As travas dos painis do cap devem ser
inspecionadas quanto a rebites soltos e frouxos,
ou danos de manuseio. As travas de segurana
devem ser verificadas quanto a rebites danificados e condies de compresso da mola. O furo
atravs do qual a trava de segurana passa deve
ser verificado para determinar se ele no est
gasto ou trincado. Estas condies, se srias,
necessitam reparo imediato ou substituio do
painel.
A construo interna do painel deve ser
examinada para ver se as nervuras de reforo
no esto trincadas, e se o selo de vedao do ar
no est danificado.
O anel suporte deve ser inspecionado
quanto segurana da fixao e trincas. A dobradia do flape de refrigerao e a unio da
dobradia do flape de refrigerao devem ser
verificados quanto a segurana, fixao e quanto
a rompimentos e trincas. Estas inspees so
verificaes visuais e devem ser executadas freqentemente, contribuindo para uma eficiente
refrigerao do motor.
INSPEO DAS ALETAS DE REFRIGERAO DO MOTOR
As aletas de refrigerao so de suma
importncia para o sistema de refrigerao, j
que elas fornecem meios de transferir o calor
dos cilindros para o ar. Suas condies podem
significar uma diferena entre uma refrigerao
adequada ou inadequada do cilindro.
A rea total da aleta (ambos os lados) a
rea total exposta ao ar. Durante a inspeo, as
aletas devem ser examinadas quanto a rompimentos e trincas (figura 6-42).
Pequenas trincas no so razo para remoo do cilindro. Estas trincas podem ser soldadas ou at paradas por furos para prevenir o
aumento das mesmas. Cantos speros ou agudos
nas aletas podem ser desbastados, e esta ao ir
eliminar uma possvel fonte de trincas. Entretanto, antes de reparar as aletas de refrigerao dos
cilindros, consulta-se o manual de servio ou de
reviso (overall) do fabricante quanto aos limites permitidos.

Figura 6-41 Anel suporte do flape de refrigerao.

Inspeo da capota
O anel suporte e painis do cap so
inspecionados durante cada inspeo regular do
motor e da aeronave. Removendo o cap para
manuteno, fornece-se uma oportunidade mais
freqente para sua inspeo.
6-33

Figura 6-43 Sistema deflector do cilindro.

A figura 6-44 ilustra o sistema do deflector e do bloqueador de ar para refrigerar a cabea do cilindro. O bloqueador de ar impede que o
ar passe fora da cabea do cilindro, forando-o a
passar entre a cabea do cilindro e o deflector.
Embora a resistncia oferecida pelo bloqueador, a passagem do ar refrigerador mantm
um aprecivel diferencial de presso atravs do
motor, para obter um fluxo de ar necessrio; o
volume de ar requerido grandemente reduzido
pelo formato e localizao dos deflectores dos
cilindros.

Figura 6-42 Cilindro com aletas quebradas.

A definio da rea da aleta importante
na inspeo de reas quebradas, pois isto um
fator determinante na aceitao ou rejeio dos
cilindros. Por exemplo, um certo motor, se mais
do que 12 de extenso de qualquer aleta medida em sua base estiver completamente quebrada,
ou se o total de rea quebrada for de 83 pol na
cabea do cilindro, o mesmo deve ser removido
e substitudo. A razo da remoo neste caso
que uma rea deste tamanho pode causar pontos
quentes no cilindro por causa da pouca transferncia de calor.
Quando aletas adjacentes esto quebradas na mesma rea, o total da extenso permitida 6, em duas aletas adjacentes, 4 em trs
aletas adjacentes, 2 em quatro e apenas 1 em
cinco aletas adjacentes.
Se o comprimento quebrado adjacente
for superior quantidade descrita, o cilindro
deve ser removido e substitudo. As especificaes usadas so somente para o motor do exemplo. Em cada caso especfico deve-se consultar
o manual do fabricante.

Figura 6-44 Sistema deflector da cabea do cilindro.

Como mostra a figura 6-45, o fluxo de ar
se aproxima da nacele e se acumula na face do
motor, criando uma presso alta na frente dos
cilindros. Este aglomeramento de ar diminui sua
velocidade.
Os flapes de refrigerao, claro, produzem
uma rea de baixa presso. Como existe ar prximo ao flape de refrigerao, sua velocidade
aumentada novamente e adicionado ao fluxo.
A presso diferencial entre a parte traseira
e a dianteira do motor fora o ar a passar pelos
cilindros atravs das passagens formadas pelo
deflector.

Inspeo do sistema do bloqueador e deflector dos cilindros.

Motores convencionais usam alguns tipos de deflector entre cilindros e nas cabeas do
cilindro, para forar ao ar de refrigerao a ter
um contato maior com todas as partes do cilindro.
A figura 6-43 mostra o sistema do bloqueador e do deflector em volta do cilindro.
6-34

A instalao usada neste exemplo de

um motor convencional grande com nove flapes
no cap.
Os flapes so numerados no sentido horrio (olhando o motor de trs para frente). Os
flapes 1 e 9 so estacionrios, (figura 6-46), enquanto os de n 2 a 8 so mveis.
Os flapes so articulados junto ao final
dianteiro e traseiro do anel suporte do cap, e
conectados junto ao final do atuador do flape de
refrigerao.
Existem sete atuadores dos flapes de refrigerao, interconectados por um eixo flexvel
de acionamento.

Figura 6-45 Fluxo de ar no motor.

O bloqueador e o deflector normalmente
so inspecionados durante a inspeo regular do
motor, mas devem ser verificados toda vez que
o cap for removido por qualquer propsito.
Inspees devero ser feitas quanto a trincas,
mossas ou perdas dos pinos fixadores. Mossas e
trincas srias necessitam de reparo imediato ou
substituio.
Entretanto, uma trinca pequena pode ser
reparada com um furo de parada, e mossas podem ser reparadas permitindo o uso destes bloqueadores e/ou deflectores.
Instalao e Ajuste do Flape de Refrigerao

Figura 6-46 Instalao dos flapes de refrigerao.

Durante a instalao do flape de refrigerao, ajustes so necessrios para assegurar a

sua correta tolerncia da abertura e fechamento.
Esta tolerncia de extrema importncia, pois se o flape de refrigerao abre muito,
aumenta a velocidade do ar existente na seo
do motor, permitindo um maior resfriamento
dos cilindros.
Tambm, se o flape de refrigerao no
for ajustado para uma abertura pr-determinada,
a temperatura da cabea do cilindro ser maior
do que a permitida pelos limites em certas condies de operao.
Para cada instalao de motor, os flapes
de refrigerao so ajustados para a tolerncia
que os permitir abrir e fechar na quantidade
correta, mantendo a temperatura da cabea dos
cilindros dentro dos limites permitidos.
importante instalar o flape de refrigerao corretamente, ajustar o atuador, ajustar os
interruptores limitadores de abertura e fechamento, e inspecionar o sistema.

Este tipo de conexo permite a todos os

flapes mveis deslocarem simultaneamente,
quando o motor acionador for energizado. Os
flapes estacionrios (1 e 9) so presos por esticadores, um para o n 1 e dois para o n 9. As
verificaes e inspees seguintes so tpicas
daquelas elaboradas para manter a eficincia do
sistema do flape de cap.
1. Verificar o flape de cap para resposta de
comando da cabine de controle quanto a posio de abertura e fechamento. Os flapes
devem responder suave e rapidamente. Se o
indicador do flape de cap estiver instalado,
observa-se a indicao de sincronismo com
os flapes na posio Aberta e Fechada.
2. Com os flapes de refrigerao abertos, verificar quanto a trincas, distores e segurana
na montagem. Segurar o flape no bordo de
6-35

A baioneta, ou junta do sensor de temperatura, introduzida ou instalada no cilindro

mais quente do motor, pr-determinado por testes.
Quando o sensor de temperatura estiver
instalado, e a cablagem conectada ao instrumento, a leitura indicada a temperatura do cilindro.
Antes de operar o motor, em temperatura ambiente, a temperatura da cabea do cilindro dever
indicar a temperatura externa da aeronave, o que
consiste num dos testes para determinar se o
instrumento est operando corretamente.
O visor (vidro) do instrumento indicador
de temperatura deve ser verificado regularmente
para saber se no est solto ou trincado.
O visor deve ser verificado, tambm,
quanto a indicao de perda ou danos nos decalques que indicam os limites de temperatura.
Se o cabo do sensor de temperatura for longo e
estiver enrolado, deve ser inspecionado quanto
segurana ou fio desencapado. A baioneta ou
junta deve ser inspecionada quanto a segurana
e montagem. Quando operando o motor, se a
indicao da temperatura da cabea do cilindro
flutuar, todas as conexes eltricas devem ser
verificadas.

fuga, balanar lateralmente, para cima e para

baixo, para determinar as condies das buchas, rolamentos e esticadores. Folga nos
flapes durante estas verificaes indica desgaste nas buchas ou rolamentos que devem
ser substitudos. Inspecionar as dobradias e
terminais quanto a desgaste, trincas ou rompimento, verificar as dobradias quanto a segurana de montagem no anel suporte do cap.
3. Medir a posio de abertura e fechamento
dos flapes de refrigerao, para verificar as
tolerncias e ajuste como necessrio.

Sistema de indicao da temperatura do cilindro

Este sistema usualmente consiste de um
indicador, cablagem eltrica e um sensor de
temperatura. A cablagem est entre o instrumento de indicao e a nacele ou parede de fogo. Na
parede de fogo, uma ponta do cabo do sensor de
temperatura ligado cablagem eltrica, e a
outra no cilindro.
O sensor de temperatura consiste de dois
metais heterogneos, geralmente liga de cobre/nquel e ferro, conectado por fio ao sistema
de indicao.
Se a temperatura na conexo diferente
da temperatura onde a liga de metal (Cu/Ni) est
conectada ao fio, uma voltagem produzida.
Essa voltagem envia corrente atravs da fiao
ao indicador, um instrumento medidor de corrente, graduado em graus.
A ponta do sensor de temperatura conectada ao cilindro pode ser do tipo baioneta ou
junta. Para instalar o tipo baioneta, uma porca
serrilhada empurrada para baixo e girada no
sentido anti-horrio at se soltar. A do tipo junta
ajusta-se sob o plug da vela e substitui a junta
normal da vela.
Quando se instalar o cabo do sensor de
temperatura (deve-se lembrar de no cortar o fio
se for longo) ele enrolado e o comprimento em
excesso amarrado.
O sensor de temperatura construdo para produzir uma certa quantidade de resistncia;
se o comprimento do cabo for reduzido, resultar numa leitura incorreta de temperatura.

REFRIGERAO
TURBINA

DE

MOTORES

O intenso aquecimento gerado quando o

ar e combustvel so queimados, necessita de
alguns meios de resfriamento fornecido para
todas as partes de um motor de combusto interna.
Motores convencionais so refrigerados
pelo ar que passa sobre as aletas presas aos cilindros; ou por lquido refrigerante atravs da
camisa que envolve o cilindro.
O problema de refrigerao se torna fcil, porque a combusto somente ocorre durante
o quarto estgio do ciclo do motor.
O processo de queima na turbina a gs
contnuo, e aproximadamente todo o ar de refrigerao deve passar atravs do interior do motor.
Se, somente o ar necessrio fosse admitido para fornecer uma razo ideal
ar/combustvel de 15:1, a temperatura interna
aumentaria mais de 4000 F.Na prtica, uma
grande quantidade de ar em excesso da razo
ideal admitida no motor.
6-36

O grande excesso de ar refrigera as sees quentes do motor para faixas aceitveis

entre 1100 a 1500 F.
A figura 6-47 ilustra as temperaturas aproximadas encontradas na carcaa externa do
motor; e o resfriamento devido um motor turbojato de compressor duplo axial. Por causa do
efeito da refrigerao, as temperaturas externas
da carcaa so consideravelmente menores do
que as encontradas dentro do motor. Os pontos
mais quentes ocorrem ao oposto da entrada do
1 estgio da turbina. Embora os gases tenham
comeado a resfriar um pouco neste ponto, a

condutividade do metal da carcaa transporta o

calor diretamente para a parte externa.
O ar, passando pelo motor, resfria as sees da cmara de combusto ou revestimento.
As sees so construdas para induzir uma pelcula de ar sobre a superfcie interior e exterior
das sees ou revestimento.
Cmaras anulares freqentemente so
equipadas com um tubo central que direciona o
ar refrigerador ao centro do combustor, para
promover uma alta eficincia na combusto, e
alta diluio dos gases quentes, enquanto minimiza a perda de presso.

Figura 6-47 Temperaturas na carcaa externa de um motor turbojato de compressor duplo axial.
Quando um alojamento de acessrios
montado na frente do motor, ele resfriado pelo
ar de admisso. Quando localizado na lateral, o
alojamento refrigerado pelo ar externo que flui
em volta dele.
O exterior do motor e a nacele so resfriados pelo ar que passa entre a carcaa e a
chapa da nacele (figura 6-48).
Os compartimentos do motor so freqentemente divididos em duas sees. A seo
dianteira construda em volta do duto de admisso; a seo traseira em volta do motor. Um
selo prova de fumaa montado entre as duas
sees.

Em todos os tipos de turbina a gs, grande quantidade de ar relativamente resfriado se

junta com os gases queimados na sada do combustor, para resfriar os gases quentes pouco antes deles entrarem nas turbinas.
Entradas de ar refrigerador freqentemente so distribudas em volta do exterior do
motor, para permitir que a entrada do ar refrigere a carcaa, rolamentos e bicos injetores da
turbina. Em alguns casos, o ar interno sangrado da seo do compressor do motor e enviado
para os rolamentos e outras partes do motor. O
ar enviado para dentro, ou o ar do motor jogado no fluxo de ar do escapamento.
6-37

Isolamento Trmico do Motor

Para reduzir a temperatura da estrutura
em benefcio do duto de escapamento, ou ps
combusto, e eliminar a possibilidade do combustvel ou leo em ter contato com as partes
quentes do motor, algumas vezes necessrio
fornecer isolamento para o duto de escapamento
do ar da turbina.
Como mostrado na figura 6-49, temperaturas altas passam no duto de escapamento.
Um isolamento trmico tpico, e as temperaturas obtidas em vrias localizaes, so
mostradas na figura 6-49.
Esse isolamento trmico construdo de
fibra de vidro, que baixo condutor de calor e
chapa de alumnio como protetor de radiao. O
isolador trmico convenientemente coberto
para no ser molhado de leo.
O isolamento deve ser usado mais extensivamente em algumas montagens de motores
de fluxo centrfugo, mas no so normalmente
em motores de compressor axial, se a instalao
permitir um mtodo de refrigerao mais apropriado

Figura 6-48 Dispositivo tpico de refrigerao

da nacele do motor.
A vantagem de tal arranjo que a fumaa de possveis vazamentos de combustvel, e
das linhas de leo contidas na seo dianteira
no incendeiem pelo contato com a seo quente do motor.
Em vo, o ar de impacto fornece amplo
resfriamento aos dois compartimentos. No solo,
a circulao de ar fornecida pelo efeito de reduo de presso no compartimento traseiro,
produzido pelos gases que fluem do escapamento.

Figura 6-49 Manta de isolamento tpica.

6-38