Sistema de Gerência de Pavimento para Departamentos de Estradas Do Nordeste Brasileiro

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTO PARA
DEPARTAMENTOS DE ESTRADAS
DO NORDESTE BRASILEIRO
Fernando Silva Albuquerque
Porto Alegre
Dezembro 2007
FERNANDO SILVA ALBUQUERQUE

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Ps-Graduao em

Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio Grande do Sul,
como parte dos requisitos para obteno do ttulo de Doutor em
Engenharia Civil
Porto Alegre
Dezembro 2007
ALBUQUERQUE, Fernando Silva Albuquerque

Sistema de gerncia de pavimentos para departamentos
de estradas do Nordeste brasileiro / Fernando Silva
Albuquerque. Porto alegre: PPGEC/UFRGS, 2007.
303 p.
Tese de Doutorado, Programa de Ps-Graduao em
Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul. Orientador: Washington Peres Nez.
CCAA2
FERNANDO SILVA ALBUQUERQUE

Tese de Doutorado foi julgada adequada como parte das atividades para a obteno do ttulo
de DOUTOR EM ENGENHARIA e aprovada em sua forma final pelo professor orientador e
pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul.
Porto Alegre, 14 de Dezembro de 2007
Prof. Washington Peres Nez

Dr. pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Orientador
Prof. Fernando Schnaid

Coordenador do PPGEC/UFRGS
BANCA EXAMINADORA
Prof. Mrcio Muniz de Farias (UnB)
Ps-Doutorado pelo Nagoya Institute of Technology
Prof. Jos Afonso Gonalves de Macedo (UFCG)
Doutor (DSc.) pela Universidade Federal do Rio de Janeiro
Profa. Carla Schwengber ten Caten (UFRGS)
Doutora (Dra.) pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul
Prof. Jorge Augusto Pereira Ceratti (UFRGS)
Doutor (DSc.) pela Universidade Federal do Rio de Janeiro
Profa. Suyen Matsumura Nakahara (UFRGS)
Doutora (Dra.) pela Universidade de So Paulo
Dedico este trabalho a todos os meus familiares, em

especial a minha esposa, que, alm do amor mtuo,
companheira em todas as horas, a minha me, pelo carinho
e ateno em toda uma vida, ao meu sobrinho e afilhado
Caio, para o qual tenho carinho especial, e ao meu pai, que
est olhando por seus filhos de onde estiver
(in memoriam).
AGRADECIMENTOS
Agradeo ao LABORATRIO DE PAVIMENTAO DA UFRGS e a CONCEPA

Concessionria de Rodovias Osrio-Porto Alegre S/A pela bolsa de estudos concedida, e pela
oportunidade de aumentar o conhecimento prtico em pavimentao interagindo com o setor
privado.
Agradeo ao Prof. Washington Peres Nez, orientador deste trabalho, pela amizade
construda e contribuio no aprendizado profissional.
Ao DER-PB, ao DERT-CE e a JBR Engenharia LTDA. pelo fornecimento de dados para a
realizao desta tese e para o desenvolvimento de metodologias aqui analisadas.
Agradeo a todas as amizades construdas em Porto Alegre, que ajudam a amenizar a saudade
do meu Nordeste.
Agradeo em especial aos meus familiares (esposa, me, pai, irmos, sobrinho e sogros) por
estarem sempre presentes nas horas tranqilas e difceis. Por serem aqueles que
verdadeiramente acreditam no nosso potencial e que querem ver o crescimento dos seus.
Agradeo ao Nosso Senhor Jesus pela proteo e amor maior.
RESUMO
ALBUQUERQUE, F.S. Sistema de Gerncia de Pavimento para Departamentos de
Estradas do Nordeste Brasileiro. 2007. Tese de Doutorado (Doutorado em Engenharia
Civil) Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil, UFRGS, Porto Alegre.
Um Sistema de Gerncia de Pavimento (SGP) capaz de coordenar um conjunto de
atividades objetivando manter pavimentos em condies funcionais e estruturais adequadas s
necessidades dos seus usurios, proporcionando uma estrutura para o desenvolvimento
econmico e social. Esta tese teve como objetivo principal propor a estruturao necessria de
um SGP apropriado aos Estados do Nordeste Brasileiro. Foram estudados os Estados do
Cear e da Paraba, utilizando-se dados cadastrais das rodovias e de monitoramentos de IRI,
IGG, PCR e Deflexo Mxima do pavimento (FWD e Viga Benkelman), fornecidos pelos
rgos Rodovirios, para a avaliao das ferramentas propostas nesta tese. O diagnstico da
condio superficial dos pavimentos na data dos levantamentos, apontou conceito ruim para a
malha da Paraba e bom para a malha do Cear. Foram estabelecidas Unidades de
Amostragem, distribudas por toda a malha rodoviria desses estados, utilizando ferramentas
da Geoestatstica para o seu dimensionamento, a qual permitiu determinar o espaamento
mximo entre amostras sem que se altere o perfil de desempenho dos trechos analisados.
Constatou-se a possibilidade de reduzir a extenso de monitoramentos para 6,8% e 4,1% da
malha, respectivamente para o Cear e Paraba. Foram ajustados modelos determinsticos por
regresso para a previso dos parmetros de desempenho disponveis, relacionando-os com o
clima, a capacidade estrutural e solicitaes de trfego. A anlise de consistncia dos modelos
confirmou as suas boas performances. As anlises de priorizao foram realizadas utilizando a
Anlise Multicriterial pelo Mtodo PROMETHEE II, a partir de alternativas indicadas por
rvores de Deciso. Este mtodo de anlise, quando aplicado em nvel de rede, permitiu
avaliar como a considerao de vrias ticas (financeira, tcnica, scio-econmica, ambiental
e de trfego) influenciam na tomada de deciso. A aplicao desta ferramenta em nvel de
projeto permitiu selecionar a estratgia de manuteno de pavimentos que reunisse em si as
melhores condies de Custo do Ciclo Vida e serventia do pavimento para o cenrio
estabelecido.
Palavras-chave: pavimentos; gerncia; desempenho; modelos; geoestatstica; anlise
multicriterial; PROMETHEE II; Nordeste.
ABSTRACT
ALBUQUERQUE, F.S. Pavement Management System for Transportation Agencies of
Brazilian Northeast. 2007. Doctor Degree in Civil Engineering Post-Graduation Program
of Civil Engineering, UFRGS, Porto Alegre.
A Pavement Management System (PMS) is capable of coordinating a set of activities with the
purpose of keeping the pavement structural and functional in adequate levels, providing
infrastructure for social and economic development. This thesis objective was to develop a
PMS structure suitable to the Brazilian Northeastern States. Data including IRI, PCR and
deflection from road surveys and monitory of the States of Cear and Paraba were
considered. Those data provided by the State Roads Departments, were used to evaluate same
tools and procedures used in this thesis. The pavement surface condition of Paraba Roads
Network was evaluated as poor, while Cear Roads Network was classified as good.
Sampling Units, distributed along the State Roads Network, were established using
Geostatistics tools allowing increasing lag spacing while keeping the performance of the
analyzed sections. It was found that the length of surveyed sections may be reduced to 6.8%
and 4.1% of Cear and Paraba State Roads Networks, respectively. Deterministic regression
models were fitted to predict performance parameter based on regional climate, structural
capacity and traffic loads. The models accuracy was proved. Priorization analysis was carried
out based on the alternatives included in Decision Trees, using Multicriterial Analysis with
PROMETHEE II Method. This analysis method, when applied in network level, allowed
evaluating how taking into account several points-of-view (financial, technical, socioeconomic, environmental and traffic) affects decision making. The application of this tool in
project level allowed selecting pavement maintenance strategies with the lowest Life Cycle
Cost and the highest pavement serviceability in a given scenario.
Key-words: pavements; management; performance; models; geostatistic; multicriterial
analysis; PROMETHEE II; Northeast.
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS ....................................................................................
13
LISTA DE TABELAS .................................................................................... 16

SIGLAS ........................................................................................................
18
1 INTRODUO ..........................................................................................
19
1.1 JUSTIFICATIVA ......................................................................................
21
1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA ......................................................................
24
1.3 ESTRUTURA DA TESE .............................................................................. 25

2 SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ............................................
27
2.1 HISTRICO ..............................................................................................
27
2.2 ESTRUTURAO DE SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ........... 29

2.2.1 Subsistemas do SGP ................................................................................. 31
2.2.1.1 Banco de Dados ..................................................................................................
32
2.2.1.2 Subsistema de Pesquisa ......................................................................................
35
2.2.1.3 Subsistema de Planejamento ..............................................................................
37
2.2.1.4 Subsistema de Projeto ......................................................................................... 37

2.2.1.5 Subsistema de Construo e Manuteno ..........................................................
37
2.2.1.6 Subsistema de Avaliao e Monitoramento .......................................................
38
2.2.2 Seleo de Alternativas ............................................................................. 39

2.2.2.1 Priorizao .......................................................................................................... 41
a) Classificao ..............................................................................................................
43
b) Priorizao Plurianual ..............................................................................................
44
c) Otimizao .................................................................................................................. 45
2.2.3 Desenvolvimento de Estratgia ..................................................................
48
2.2.3.1 Ferramentas para Seleo de Estratgias de Interveno ...................................
50
a) rvore de Deciso ...................................................................................................... 50

b) Matriz de Deciso ......................................................................................................
54
c) Regras Programadas .................................................................................................. 54

2.2.3.2 Indicao de Interveno ....................................................................................
54
2.2.3.3 Clculo de Custos e Benefcios ..........................................................................
55
2.3 CONSIDERAES FINAIS .......................................................................
59
3 DEFINIO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM ...................................... 60

3.1 CONCEITOS ............................................................................................
60
3.2 ESTABELECIMENTO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM ........................
62
10
3.3 GEORREFERENCIAMENTO DE RODOVIAS ............................................. 64
3.4 OTIMIZAO DE AMOSTRAGENS .......................................................... 67
3.4.1 Krigagem ....................................................................................................
69
3.4.1.1 Variograma .........................................................................................................
70
3.4.1.2 Krigagem Ordinria ............................................................................................ 74

76
4 PREVISO DE DESEMPENHO DE PAVIMENTOS .................................... 77

4.1 DEFEITOS EM PAVIMENTOS ASFLTICOS .............................................
78
4.1.1 Correo de Defeitos .............................................................................................
80
4.1.2 Tcnicas de Restaurao ........................................................................................ 82

4.2 TCNICAS DE LEVANTAMENTO DE DADOS ..........................................
83
4.2.1 Irregularidade Longitudinal ........................................................................
84
4.2.2 Afundamento de Trilha de Roda ................................................................. 89

4.2.3 Inventrio da Superfcie do Pavimento .................................................................
91
4.2.3.1 ndice de Gravidade Global ................................................................................ 91

4.2.3.2 ndice de Condio do Pavimento ......................................................................
92
4.2.4 Levantamento de Deflexo ........................................................................ 94

4.3 MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO DE PAVIMENTOS ................. 98
4.3.1 Tipos de Modelos ....................................................................................
100
4.3.2 Tcnicas de Modelagem para Nvel de Rede e Nvel de Projeto ..........................
104
4.3.2.1 Modelos de Previso de Desempenho em Nvel de Rede ..................................
105
4.3.2.2 Modelos de Previso de Desempenho em Nvel de Projeto ............................... 107

a) Nmero Estrutural Corrigido SNC .........................................................................
108
b) Nmero Acumulado de Repeties do Eixo Padro Nacum ...................................... 113

4.3.3 ALGUNS MODELOS DE PREVISO DESENVOLVIDOS NO BRASIL .......
116
4.3.3.1 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Queiroz ...................
117
4.3.3.2 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Paterson ..................
118
4.3.3.3 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Marcon ...................
120
4.3.3.4 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Yshiba ....................
123
4.3.3.5 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Benevides ...............
124
4.3.3.6 Modelo de Previso de Reduo da Irregularidade Desenvolvido por Lerch ....
125
126
5 ANLISE MULTICRITERIAL: UMA FERRAMENTA PARA A TOMADA

DE DECISO ............................................................................................... 127
5.1 MTODO PROMETHEE ...........................................................................
129
__________________________________________________________________________________________
Fernando Silva Albuquerque (albuquerque.f.s@uol.com.br). Porto Alegre: PPGEC/UFRGS, 2007.
11
136
6 METODOLOGIA PARA ESTRUTURAO DO SGP .................................
137
6.1 CASOS ESTUDADOS .................................................................................
138
6.1.1 Caso de Estudo Cear ............................................................................
138
6.1.2 Caso de Estudo Paraba ..........................................................................
140
6.1.3 Classificao Pedolgica da Regio ...................................................................... 142

6.2 FERRAMENTAS DE ANLISE .................................................................
146
6.2.1 Dimensionamento de Unidades de Amostragem (UAs) ......................................
147
6.2.2 Elaborao de Modelos de Previso de Desempenho ...........................................
153
6.2.3 Elaborao de rvores de Deciso .............................................................
157
6.2.4 Priorizao em Nvel de Rede .................................................................... 160

6.2.4.1 Critrios Tcnico-financeiros ............................................................................
162
6.2.4.2 Critrios Econmicos .........................................................................................
163
6.2.4.3 Critrios Sociais .................................................................................................. 164

6.2.4.4 Critrios Ambientais ........................................................................................... 165
6.2.4.5 Critrios de Transporte .......................................................................................
165
6.2.5 Priorizao em Nvel de Projeto .................................................................
168
6.2.5.1 Critrio Financeiro .............................................................................................. 168

6.2.5.2 Critrios Tcnicos ............................................................................................... 169
169
7 RESULTADOS E ANLISES DOS COMPONENTES TCNICOS DO

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS PROPOSTO ........................... 171
7.1 DIAGNSTICO DAS MALHAS RODOVIRIAS ........................................
172
7.1.1 Diagnstico da Malha da Paraba ...............................................................
172
7.1.2 Diagnstico da Malha do Cear .................................................................
178
7.2 DIMENSIONAMENTO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM .......................
184
7.2.1 Dimensionamento de UA na Paraba ........................................................... 185

7.2.2 Dimensionamento de UA no Cear ............................................................. 190
7.3 PROPOSIO DE MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO PARA
PAVIMENTOS DA MALHA RODOVIRIA DO NORDESTE ............................ 202
7.3.1 Modelos de Previso de Desempenho Obtidos com Dados da Paraba ..............
204
7.3.2 Modelos de Previso de Desempenho Obtidos com Dados do Cear ................
213
7.3.3 Consideraes Finais Sobre os Modelos de Previso de Desempenho

Elaborados com Dados da Paraba e do Cear ............................................................... 223
7.4 PRIORIZAO EM NVEL DE REDE ........................................................
224
__________________________________________________________________________________________
SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS PARA DEPARTAMENTOS DE ESTRADAS DO NORDESTE BRASILEIRO
12
7.4.1 Priorizao em Nvel de Rede para a Malha Rodoviria da Paraba .................. 229
7.4.2 Priorizao em Nvel de Rede para a Malha Rodoviria do Cear .................... 231
7.5 OTIMIZAO EM NVEL DE PROJETO .................................................... 233
7.5.1 Otimizao em Nvel de Projeto para Alguns Trechos da Malha Rodoviria da
Paraba .......................................................................................................... 233
7.5.2 Otimizao em Nvel de Projeto para Alguns Trechos da Malha Rodoviria do
Cear ............................................................................................................. 239
8 CONCLUSES E SUGESTES ..................................................................
245
8.1 CONSIDERAES INICIAIS ................................................................................
245
8.2 CONCLUSES ........................................................................................................
247
8.3 SUGESTES ...........................................................................................................
250
REFERNCIAS ............................................................................................
252
APNDICE I
Variogramas dos Trechos Rodovirios analisados no Estado da Paraba ......................
262
APNDICE II
Variogramas dos Trechos Rodovirios do Estado do Cear ..........................................
267
APNDICE III
Dados utilizados na elaborao de modelos de previso de desempenho para
pavimentos revestidos em Mistura Asfltica no estado da Paraba ................................ 281
APNDICE IV
pavimentos revestidos em Tratamento Superficial no estado da Paraba ....................... 284
APNDICE V
pavimentos revestidos em Mistura Asfltica no estado do Cear .................................. 288
APNDICE VI
pavimentos revestidos em Tratamento Superficial no estado do Cear ......................... 291
APNDICE VII
Mapa Rodovirio do Estado da Paraba .........................................................................
295
APNDICE VIII
Mapa Rodovirio do Estado do Cear ............................................................................ 297
APNDICE IX
Tabelas de Clculo da Anlise Multicriterial em Nvel de Rede ...................................
299
__________________________________________________________________________________________
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Estgio de desenvolvimento e implantao de SGP em Departamentos de
Estradas do Brasil ........................................................................................................... 22
Figura 2: Hierarquia de um SGP ....................................................................................
31
Figura 3: Macro-fluxo de um SGP .................................................................................
32
Figura 4: Atividades do SGP que interagem com o banco de dados .............................. 33

Figura 5: Recomendao de intervenes de acordo com o ndice de condio ............ 36
Figura 6: Ordem de aprimoramento das tcnicas de suporte deciso .......................... 43
Figura 7: Processo de classificao ................................................................................
44
Figura 8: Processo de priorizao plurianual ...............................................................
45
Figura 9: Processo de otimizao .................................................................................
45
Figura 10: rvore de deciso de necessidade de manuteno .......................................
51
Figura 11: Seleo de medida de restaurao ................................................................. 52

Figura 12: Seleo de medida de conservao ...............................................................
53
Figura 13: Forma de Clculo do Benefcio em estratgia de interveno ...................... 58

Figura 14: Esquema grfico da definio de Unidades de amostragem de acordo com
a metodologia do DNIT .................................................................................................. 63
Figura 15: Comparao entre os mtodos de Georreferenciamento Linear de
Rodovias ......................................................................................................................... 66
Figura 16: Identificao espacial da BR-230/PB ...........................................................
67
Figura 17: Comparao entre mdias de valores reais de parmetros de desempenho e

mdias de bancos de dados reduzidos por ferramentas da Geoestatstica ...................... 69
Figura 18: Exemplo de semivariograma ......................................................................... 72
Figura 19: Tipos de modelagens de semivariogramas experimentais ............................
73
Figura 20: Defeitos de superfcie em pavimentos asflticos ..........................................
79
Figura 21: Conjunto de equipamentos dos medidores tipo resposta ..............................
85
Figura 22: Perfilmetro a laser esquema do funcionamento dos sensores ..................
86
Figura 23: Medidor de Irregularidade MERLIN ............................................................
87
Figura 24: Trelia de alumnio .......................................................................................
89
Figura 25: Sensores no levantamento de afundamento de trilha de roda .......................
90
Figura 26: Classificao Funcional pelo PCR ................................................................ 94

Figura 27: Elementos constituintes da Viga Benkelman ................................................ 95
Figura 28: Esquema do ensaio com a Viga Benkelman .................................................
96
Figura 29: Bacia de Deformao gerada por Defletmetro de Impacto ......................... 97
14
Figura 30: Exemplo ilustrativo da hierarquizao resultante da aplicao do
PROMETHEE I .............................................................................................................. 134
Figura 31: Exemplo ilustrativo da hierarquizao resultante da aplicao do
PROMETHEE II ............................................................................................................ 135
Figura 32: Mapa rodovirio do Estado do Cear ............................................................ 139
Figura 33: Mapa rodovirio do Estado da Paraba .........................................................
141
Figura 34: Horizontes constitutivos de solos considerados no SiBCS ........................... 143

Figura 35: Mapa de Solos dos Estados da Paraba e do Cear ....................................... 144
Figura 36: Alguns perfis tpicos de solos da Paraba e do Cear ...................................
145
Figura 37: Macro-Fluxo de Atividades para Estruturao do SGP Proposto ................. 147
Figura 38: Mapa de Classificao Climtica em funo do ndice de Aridez dos
estados da Paraba e do Cear ........................................................................................ 150
Figura 39: Exemplo de Modelagem de Variograma de Dados de IGG .........................
152
Figura 40: rvore de Deciso para Anlise de SGP em Nvel de Rede ......................... 158
Figura 41: rvore de Deciso para Anlise de SGP em Nvel de Projeto .....................
159
Figura 42: rvore de Deciso para Anlise de Dimensionamento de Pavimento .........
161
Figura 43: Mapeamento do Potencial Agrcola dos Estados estudados .........................
164
Figura 44: Mapeamento das Unidades de Proteo Ambiental nos Estados estudados . 166
Figura 45: Critrios, Funes Preferncia e Pesos para Priorizao no SGP em Nvel
de Rede ........................................................................................................................... 167
Figura 46: Critrios, Funes Preferncia e Pesos para Priorizao no SGP em Nvel
de Projeto ........................................................................................................................ 170
Figura 47: Distribuio de freqncia de deflexo na malha rodoviria do Estado da
Paraba ............................................................................................................................ 174
Figura 48: Distribuio de freqncia de IGG na malha rodoviria do Estado da
Paraba ............................................................................................................................ 175
Figura 49: Trincamento de bloco, no associado s cargas de trfego, no km 1+600
da PB-079 (revestimento em CBUQ) ............................................................................. 177
Figura 50: Desgaste em TSD oxidado no km 1+500 da PB-054 ...................................
177
Figura 51: Distribuio de freqncia de deflexo na malha rodoviria do Estado do

Cear ............................................................................................................................... 180
Figura 52: Distribuio de freqncia de IRI na malha rodoviria do Estado do Cear. 181
Figura 53: Distribuio de freqncia de PCR na malha rodoviria do Estado do
Cear ............................................................................................................................... 182
Figura 54: Distribuio de freqncia de defeitos predominantes em pavimentos do
Cear ............................................................................................................................... 183
Figura 55: Representao tpica do Nugget Effect na varincia de krigagem de IGG
para rodovias da Paraba (PB-238) ................................................................................. 188
__________________________________________________________________________________________
15
Figura 56: Representao tpica do Nugget Effect na varincia de krigagem para
rodovias do Cear (187ECE0210 a 187ECE0530) ........................................................ 200
Figura 57: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IGG para Mistura
Asfltica e observados em campo .................................................................................. 211
Figura 58: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoVB para Mistura
Figura 59: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IGG para Tratamento
Superficial e observados em campo ............................................................................... 212
Figura 60: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoVB para Tratamento
Figura 61: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de PCR para Mistura
Figura 62: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IRI para Mistura
Figura 63: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoFWD para Mistura
Figura 64: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de PCR para Tratamento
Figura 65: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IRI para Tratamento
Figura 66: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoFWD para Tratamento
Figura 67: Grfico do CCV (perodo de anlise de 10 anos) para estratgias elencadas
em trechos rodovirios da Paraba .................................................................................. 236
Figura 68: Hierarquizao para os trechos rodovirios da Paraba (nvel de projeto) ...
238
Figura 69: Grfico do CCV (perodo de anlise de 10 anos) para estratgias elencadas
em trechos rodovirios do Cear .................................................................................... 242
Figura 70: Hierarquizao para os trechos rodovirios da Paraba (nvel de projeto) ...
244
__________________________________________________________________________________________
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Dados relevantes para criao de um banco de dados .................................... 34
Tabela 2: Tabela para Auxlio Tomada de Deciso da AASHTO ............................... 48
Tabela 3: Conceitos de degradao do pavimento em funo do IGG ..........................
92
Tabela 4: Mtodo de Clculo do PCR ............................................................................
93
Tabela 5: Tipos de modelos de desempenho ..................................................................
101
Tabela 6: Requisitos estatsticos no estabelecimento de modelos de previso de

desempenho .................................................................................................................... 103
Tabela 7: Equaes para clculo de fatores de equivalncia .......................................... 115
Tabela 8: Funes Preferncia do Mtodo PROMETHEE ............................................
131
Tabela 9: Dados da malha rodoviria do Estado do Cear ............................................. 138

Tabela 10: Dados da malha rodoviria do Estado da Paraba ........................................
141
Tabela 11: Classificao Climtica de acordo com a Temperatura ...............................
149
Tabela 12: Codificao para as variveis independentes S e N ...................................... 156

Tabela 13: Codificao para a varivel independente C ................................................
156
Tabela 14: Custos de Alternativas em Nvel de Rede para Pista Simples ...................... 162
Tabela 15: Diagnstico da Malha Rodoviria da Paraba ..............................................
173
Tabela 16: Diagnstico da Malha Rodoviria do Cear ................................................. 179

Tabela 17: Dimensionamento de UAs, em funo do IGG, para Rodovias da Paraba .
186
Tabela 18: Comparao de custos entre o plano de monitoramento tradicional e

otimizado para as rodovias estudadas na Paraba ........................................................... 190
Tabela 19: Dimensionamento de Unidades de Amostragem para Rodovias do Cear ..
191
Tabela 20: Comparao de custos entre o plano de monitoramento tradicional e

otimizado para a malha rodoviria estadual do Cear .................................................... 201
Tabela 21: Resumo dos dados utilizados em modelos de previso de desempenho na
Paraba ............................................................................................................................ 206
Tabela 22: Parmetros do Modelo de Previso de IGG (Mistura Asfltica) .................. 206
Tabela 23: Parmetros do Modelo de Previso de DoVB (Mistura Asfltica) ................. 206
Tabela 24: Parmetros do Modelo de Previso de IGG (Tratamento Superficial) ......... 207
Tabela 25: Parmetros do Modelo de Previso de DoVB (Tratamento Superficial) ........ 207
Tabela 26: Codificao para as variveis independentes C, S e N .................................
208
Tabela 27: Resumo dos dados utilizados em modelos de previso de desempenho no

Cear ............................................................................................................................... 215
Tabela 28: Parmetros do Modelo de Previso de PCR (Mistura Asfltica) .................
216
Tabela 29: Parmetros do Modelo de Previso de IRI (Mistura Asfltica) .................... 216
17
Tabela 30: Parmetros do Modelo de Previso de DoFWD (Mistura Asfltica) ..............
216
Tabela 31: Parmetros do Modelo de Previso de PCR (Tratamento Superficial) ........
217
Tabela 32: Parmetros do Modelo de Previso de IRI (Tratamento Superficial) ........... 217
Tabela 33: Parmetros do Modelo de Previso de DoFWD (Tratamento Superficial) .....
217
Tabela 34: Resumo do Efeito de Cada Varivel Codificada nos Modelos de Previso
de Desempenho Elaborados com Dados da Paraba e do Cear .................................... 223
Tabela 35: Previso de desempenho para os trechos analisados na priorizao em
nvel de rede ................................................................................................................... 225
Tabela 36: Planilha de Dados para Anlise Multicriterial em Nvel de Rede ................ 227
Tabela 37: Comparativo de mtodos de priorizao em nvel de rede na Paraba ......... 230
Tabela 38: Comparativo de mtodos de priorizao em nvel de rede no Cear ...........
232
Tabela 39: Elenco de estratgias de manuteno em nvel de projeto (estado da

Paraba) ........................................................................................................................... 234
Tabela 40: Detalhamento dos clculos para previso de desempenho na anlise em
nvel de projeto (trechos rodovirios da Paraba) ........................................................... 235
Tabela 41: Previses realizadas para o trecho PB-073/001 e funes preferncia ........
237
Tabela 42: Previses realizadas para o trecho PB-004/007 e funes preferncia ........
237
Tabela 43: Elenco de estratgias de manuteno em nvel de projeto (estado do

Cear) ............................................................................................................................. 239
Tabela 44: Detalhamento dos clculos para previso de desempenho na anlise em
nvel de projeto (trechos rodovirios do Cear) ............................................................. 241
Tabela 45: Previses realizadas para o trecho 354ECE0210 e funes preferncia ...
243
Tabela 46: Previses realizadas para o trecho 040ECE0030D e funes preferncia ...
243
__________________________________________________________________________________________
SIGLAS
ABNT: Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ATR: Afundamento de Trilha de Roda
ANTT: Agncia Nacional de Transportes Terrestres
CNT: Confederao Nacional de Transportes
DER/PB: Departamento de Estradas de Rodagem da Paraba
DERT/CE: Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes do Cear
DNER: Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (extinto)
DNIT: Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes
IGG: ndice de Gravidade Global
IRI: International Roughness Index
Nacum: Nmero Acumulado de Solicitaes do Eixo Padro pelo mtodo da AASHTO
PCI: Pavement Condition Index
PCR: Pavement Condition Rating
PPGEC: Programa de Ps-Graduao em Engenharia Civil
QI: Quociente de Irregularidade
SH: Segmento Homogneo
SNC: Nmero Estrutural Corrigido
SGP: Sistema de Gerncia de Pavimento
ST: Segmento Testemunha
UA: Unidade de Amostragem
UFRGS: Universidade Federal do Rio Grande do Sul
VDM: Volume Dirio Mdio (veculos)
19
1 INTRODUO
Desde os anos 1950, o sistema rodovirio tem assumido grande destaque na economia
nacional como principal meio de transporte de cargas do interior do pas para seus principais
centros consumidores e para exportaes.
Para que a infra-estrutura rodoviria assumisse tal importncia, muitos investimentos foram
realizados ao longo de 30 anos, promovendo a ligao entre as mais distantes localidades do
pas, servindo tambm como uma estratgia para alavancar o desenvolvimento de regies
menos favorecidas como o Nordeste Brasileiro.
Nos ltimos 25 anos, quando o Brasil somou 196.093,9 km de rodovias pavimentadas,
incluindo estradas federais, estaduais e municipais (ANTT, 2006), ocorreu uma queda brusca
de serventia da malha rodoviria, sendo este panorama mais acentuado no Nordeste. Os
investimentos que antes objetivavam a construo de novas rodovias no foram revertidos na
conservao da malha existente.
Muito deve-se s sucessivas crises econmicas enfrentadas pelo Brasil, havendo uma reverso
das reservas de investimentos em infra-estrutura para administrao da dvida. Outro fator
fundamental foi a falta de planejamento e capacitao, observado nos rgos responsveis
pela manuteno da malha rodoviria, para enfrentar esta nova realidade.
O conhecimento da malha rodoviria, atravs do levantamento de dados em campo, com
posterior anlise, constitui o primeiro passo a ser dado por rgos rodovirios com o objetivo
de melhor gerenciar o sistema rodovirio. Posteriormente, devem-se desenvolver mecanismos
para prever condies futuras da malha rodoviria, servindo de suporte para a definio dos
objetivos e metas (nvel de servio da malha pavimentada no final de um perodo de anlise).
A tomada de deciso levando-se em considerao a condio das rodovias e as restries
oramentrias constitui etapa essencial. O fechamento do ciclo de gesto a aplicao das
estratgias traadas e posterior anlise crtica de sua eficcia para que se proponham
melhorias em anlises futuras.
Neste contexto, a Gerncia de Pavimentos o ramo de atividade que d o suporte necessrio a
uma organizao, pblica ou privada, na manuteno de uma malha rodoviria em condies
__________________________________________________________________________________________
20
mnimas de servio, a partir de um oramento predefinido, num perodo de tempo
determinado.
A tomada de deciso para intervenes em rodovias deve ser coordenada e factual, de forma a
atender s necessidades de todas as partes interessadas.
Quando se pensa em obras de pavimentao rodoviria, responsveis por movimentar
recursos financeiros elevados, causando grandes impactos sociais e ambientais, envolvendo
interesses polticos, constata-se que a simples anlise da otimizao dos custos e do
desempenho futuro do pavimento (funcional e estrutural) no suficiente para a tomada de
deciso. Isto fica mais claro quando as solues otimizadas, do ponto de vista benefcio/custo,
fornecidas por equipes tcnicas das empresas tomadoras de deciso no meio rodovirio,
raramente so aplicadas fielmente em campanhas de manuteno de rodovias, muitas vezes
pela falta de anlise de fatores scio-econmicos e ambientais na etapa de planejamento.
Quando a anlise para a tomada de deciso compreende a otimizao de vrios critrios
(financeiro, tcnico, ambiental, scio-econmico etc.), a probabilidade de sucesso aumenta
substancialmente, pois so atendidas, da melhor forma possvel, as necessidades de cada
parte interessada. Numa anlise com vrios critrios envolvidos (chamada de Anlise
Multicriterial), nenhum dos mesmos atendido em 100%, mas adota-se a soluo que rene
as melhores condies para o cenrio analisado.
Existem vrios mtodos de tomada de deciso a partir de anlise multicriterial. Um dos mais
conhecidos e utilizados mundialmente na atualidade o Mtodo PROMETHEE (Lopes,
2005). Todos esses mtodos devem ser utilizados a partir de critrios de anlise bem
definidos, compatveis com as restries inerentes aos processos do sistema e baseados em
dados confiveis.
Nesta tese de doutorado proposta uma estruturao tcnica de um Sistema de Gerncia de
Pavimentos, para infra-estrutura rodoviria (especificamente para pavimentos asflticos),
apropriada s condies de estados do Nordeste Brasileiro. Essa estruturao compreender o
dimensionamento de unidades de amostragem para levantamento de dados de desempenho,
elaborao de modelos de previso de desempenho de pavimentos e a aplicao do processo
de Anlise Multicriterial na definio de estratgias de manuteno mais adequada malha
rodoviria.
__________________________________________________________________________________________
21
Todas as anlises descritas anteriormente so aplicadas em dois casos de estudo, para dados
dos Estados do Cear e da Paraba, ambos no Nordeste Brasileiro.
1.1 JUSTIFICATIVA
O sistema rodovirio brasileiro, conforme mencionado em pesquisas da Agncia Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) Nmeros sobre Transporte Terrestre (ANTT, 2006), foi
responsvel por 46,8% do volume de cargas transportado e por 61,1% em valor monetrio, do
total registrado no ano de 2004. Alm disso, transportou cerca de 95% dos passageiros do
total registrado no ano de 2002.
Esses nmeros confirmam a grande importncia do sistema rodovirio para a economia do
pas. No entanto, os custos de transporte tm-se elevado acentuadamente, o que ocasiona a
perda de competitividade dos produtos brasileiros, muitas vezes inviabilizando exportaes. A
elevao dos custos de transporte se deve principalmente s precrias condies dos
pavimentos em todo o territrio nacional, sendo mais acentuada no Nordeste.
O Boletim Estatstico Confederao Nacional do Transporte (CNT) de 2005 (CNT, 2005),
adotando metodologia de levantamento visual dos principais grupos de defeitos (DNIT
009/2003 PRO), apontou que 13,9% dos pavimentos da malha rodoviria federal do
Nordeste encontravam-se em pssimo estado, 18,3% em estado ruim e 30,7% em estado
deficiente. A reverso deste quadro previa investimentos de 1,0 bilho de reais em
reconstruo e 2,5 bilhes de reais em restaurao.
Estes investimentos poderiam ser bem inferiores caso tcnicas de Gerncia de Pavimentos
estivessem sendo devidamente aplicadas pelas organizaes responsveis pela administrao
de malhas rodovirias.
S recentemente tem-se observado um consenso para a aplicao de Sistemas de Gerncia de
Pavimentos (SGP) nos estados brasileiros. Logicamente isso foi impulsionado por agentes
externos, como o caso do Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), que props a
implantao de um SGP em trs etapas. A primeira etapa se refere ao reconhecimento da
malha e estruturao de Banco de Dados (SIB Sistema de Informaes Bsicas), a segunda
refere-se implantao de sistema de gerncia para analisar estratgias de manuteno de
__________________________________________________________________________________________
22
rodovias (SAM Sistema de Administrao da Manuteno) e, em uma ltima etapa, um
sistema de gerncia capaz de analisar estratgias de manuteno, melhoramento e implantao
de rodovias (SGP Sistema de Gerncia de Pavimento).
Muitos estados brasileiros j iniciaram a implantao de SGP, mas a maioria (principalmente
no Nordeste Brasileiro) encontra-se sem continuidade devido grande dependncia do
repasse de know-how por parte de instituies detentoras de conhecimento e posterior
capacitao de seu corpo tcnico. A Figura 1 apresenta os estados do Brasil onde j existe
SGP em funcionamento. Nenhum desses estados est localizado na regio Nordeste.
Norte
Nordeste
Sem Banco de Dados ou

sem informao
Apenas com Banco de
Dados
Centroeste
Sudeste
SGP sem continuidade

SGPem implantao
Sul
SGP Implantado e
Mantido
Figura 1: Estgio de desenvolvimento e implantao de SGP em Departamentos de Estradas

do Brasil (levantamento do autor).
Ainda, a estruturao de um SGP requer o estabelecimento de Unidades de Amostragem,

desenvolvimento de modelos de previso de desempenho e a escolha do mtodo mais
apropriado para a otimizao na seleo de estratgias de manuteno da malha rodoviria.
Esta ltima etapa, a otimizao, o objetivo maior de um SGP, pois o foco da anlise a
escolha de estratgia que fornea os maiores benefcios possveis a um menor custo.
__________________________________________________________________________________________
23
Quando se analisa uma obra de pavimentao, que afeta profundamente o meio ambiente e os
diversos setores da sociedade, os benefcios no podem ser observados apenas do ponto de
vista tcnico (desempenho do pavimento), como tem sido feito at ento (ex.: mtodo
utilizado pelo programa HDM Highway Development and Management). Tambm devem
ser levados em considerao os pontos de vista scio-econmico e ambiental. Devido
complexidade da anlise, onde vrios critrios devem ser atendidos, necessrio aplicar-se
uma Anlise Multicriterial, mtodo recentemente sugerido pela Federal Highway
Administration FHWA (NHI, 2002) para a priorizao na seleo de estratgias de
manuteno de pavimentos em um SGP.
Os principais benefcios da aplicao de um SGP utilizando o mtodo de Anlise
Multicriterial para a seleo de estratgias de pavimentao rodoviria no Nordeste so:
Racionalizar, otimizar e estabelecer a programao de prioridades de manuteno da

malha rodoviria, assegurando um sistema de transporte seguro, econmico e
confortvel;
Inserir critrios scio-econmicos na escolha de estratgias de interveno (estratgia

que impulsione o maior desenvolvimento social e econmico possvel);
Selecionar alternativas de manuteno que tenham tambm um bom desempenho

ambiental (menos poluidora possvel, mais renovvel possvel etc.);
Determinar o tempo timo para as intervenes a partir de modelos de desempenho,

obtendo o maior retorno para os recursos disponveis;
Manter os pavimentos da malha rodoviria em condies aceitveis para os usurios,

ao menor custo total de transporte;
Identificar os trechos que necessitam ser reabilitados para que possam ser definidos os
projetos bsicos e, tambm, para inclu-los em futuros financiamentos;
Estabelecer uma programao anual da conservao rotineira; e
Auxiliar no monitoramento, no acompanhamento, coordenao e tomada de deciso

sobre a malha rodoviria, retroalimentando todo o processo.
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24
Nesta tese so, portanto, definidos e aplicados, a partir de estudo de caso para dados dos
Estados do Cear e Paraba, os componentes responsveis pela estruturao de um SGP para
pavimentos asflticos, que atenda as necessidades descritas anteriormente. Compreender o
uso e avaliao de tcnicas que promovero reduo de custos, um melhor desempenho
tcnico do sistema e atendimento aos mltiplos interesses existentes no setor rodovirio. So
eles:
Avaliao da Geoestatstica (mtodo de estimativa de dados em locais no

amostrados) como uma ferramenta de otimizao de amostragem em campanhas de
monitoramento de desempenho de pavimentos. Dados reais de desempenho de
pavimentos, levantados em campanhas de monitoramento, so comparados com
dados estimados por esta ferramenta para avaliar a quantidade de segmentos tima
para amostragem na malha rodoviria;
Proposio de Modelos Empricos de Previso de Desempenho de Pavimentos. A sua

avaliao feita a partir de anlise por teste de significncia e de erros de inferncia;
Aplicao do processo de Anlise Multicriterial, definindo estratgias de manuteno

de pavimentos nas malhas rodovirias. Para tanto, so definidos todos os critrios que
devem ser adotados na anlise.
1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA

O objetivo geral desta tese realizar a estruturao tcnica dos componentes necessrios a um
Sistema de Gerncia de Pavimentos para a infra-estrutura da malha rodoviria com
revestimento asfltico de estados nordestinos. Esta estruturao realizada a partir de dois
casos estudados (Estados do Cear e Paraba), com dados de desempenho de pavimentos
disponibilizados por rgos Rodovirios.
Os objetivos especficos desta tese so os seguintes:
Estruturao do Banco de Dados com Caractersticas Tcnicas da infra-estrutura

rodoviria para os casos estudados;
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25
Realizao de diagnstico das malhas rodovirias estudadas e avaliao dos principais

mecanismos de deteriorao de pavimentos nas mesmas;
Descrio da metodologia e aplicao de ferramentas da Geoestatstica para

dimensionar unidades de amostragem para o levantamento de dados de desempenho
nas malhas rodovirias analisadas;
Formulao de Modelos Estatsticos de Previso de Desempenho para Pavimentos das

malhas rodovirias estudadas (apenas revestimentos asflticos); e
Descrio da metodologia e aplicao da Anlise Multicriterial pelo mtodo

PROMETHEE II em priorizao em nvel de rede e na otimizao de estratgias de
manuteno de pavimentos nas malhas rodovirias dos casos estudados.
1.3 ESTRUTURA DA TESE

Esta tese est estruturada como se segue:
No Captulo 2 apresenta-se uma reviso bibliogrfica sobre o tema Sistema de

Gerncia de Pavimentos. Apresentam-se um breve histrico sobre o tema, noes
bsicas a respeito de sistemas de gerncia e a estruturao mnima dos subsistemas e
atividades que compem um SGP.
O Captulo 3 aborda uma proposta de estabelecimento de Unidades de Amostragem de

Pavimentos. So apresentados os critrios bsicos que influenciam nos seus
estabelecimentos e a base terica dos procedimentos da Geoestatstica, ferramenta
recentemente testada e analisada no PPGEC/UFRGS para otimizao em campanhas
de amostragens.
No Captulo 4 so discutidos os sistemas de degradao em pavimentos asflticos.

Alm disso, so estabelecidas as medidas bsicas de manuteno necessrias para suas
correes e os mtodos de levantamentos de dados mais utilizados em campo. Na
ltima parte deste captulo, feita uma reviso bibliogrfica sobre os tipos de modelos
de desempenho, abordando-se sua elaborao, discutindo-se quais so mais
apropriados para uso em nvel de rede e projeto e apresentado estudos j realizados.
__________________________________________________________________________________________
26
O Captulo 5 apresenta os conceitos bsicos sobre Anlise Multicriterial pelo Mtodo

PROMETHEE II, ferramenta essa apropriada para priorizao ou na otimizao de
estratgias de manuteno quando existem mltiplos critrios analisados que no
podem ser traduzidos monetariamente;
No Captulo 6 so apontadas s diretrizes da metodologia para estruturao do Modelo

de Sistema de Gerncia de Pavimentos proposto. So descritos os dados a serem
utilizados para a validao da metodologia proposta, determinadas as diretrizes para
estabelecimento das Unidades de Amostragem, como foram elaborados Modelos de
Previso de Desempenho e apresentadas as rvores de Deciso estabelecidas. Neste
mesmo captulo sero estabelecidos os critrios utilizados em anlises de priorizao
de interveno (hierarquizao) e de otimizao de alternativas de manuteno em
Nvel de Rede e em Nvel de Projeto (ambos com o mtodo PROMETHEE II).
No Captulo 7 so apresentados os resultados obtidos nesta pesquisa. Estes resultados

apresentados e discutidos, compreendem o diagnstico das malhas rodovirias
estudadas, o dimensionamento de unidades de amostragem, os modelos de previso de
desempenho e suas anlises de consistncia, e os resultados de priorizao em nvel de
rede e projeto.
O Captulo 8 apresenta as concluses baseadas nos resultados obtidos e discutidas. So

apresentados tambm os pontos fortes e fracos da metodologia adotada, e sugeridas
novas oportunidades de pesquisa derivadas desta tese.
__________________________________________________________________________________________
27
2 SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS
2.1 HISTRICO
Um Sistema de Gerncia de Pavimento (SGP) um conjunto amplo e coordenado de
atividades integradas com planejamento, construo, manuteno, avaliao e pesquisa,
associados a um banco de dados, objetivando otimizar os recursos para o estabelecimento de
programas de manuteno, proporcionando conforto e segurana ao usurio (Haas et al.,
1994).
Os conceitos e aplicao de Sistema de Gerncia de Pavimentos surgiram nos Estados Unidos
da Amrica.
O SGP mais antigo foi desenvolvido nos EUA na metade dos anos de 1970, j utilizando um
banco de dados digital. O desenvolvimento do SGP foi impulsionado pela necessidade de
conservar a malha rodoviria existente (NHI, 1998).
A American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) publicou
o seu primeiro guia sobre gerncia de pavimentos em 1985, vlido em todo o territrio
americano. Logo depois, o Federal Highway Administration (FHWA) estabeleceu que todos
os estados norte americanos tinham que implantar um SGP para as suas malhas rodovirias
federais (rodovias interestaduais e principais), como requisito para receber investimentos
(NHI, 1998).
Estes dois fatos impulsionaram os estados americanos a implantarem SGPs, com a maior
parte deles j tendo o feito na segunda metade dos anos 1980. Em 1994, 58 das 60 agncias
(50 estados norte-americanos, 9 provncias canadenses e o Distrito de Columbia) j tinham
implantado um SGP (NHI, 1998).
No ano de 1990 a AASHTO publicou um guia de SGP, elaborado por Fred Finn e Dade
Paterson, mais completo que a verso de 1985, que, por sua vez, foi substituda em 2001,
__________________________________________________________________________________________
28
quando foi publicado o guia mais recente sobre SGP da AASHTO chamado Pavement
Management Guide (AASHTO, 2001).
Os conceitos e necessidades de implantao de Sistemas de Gerncia de Pavimentos logo se
espalharam pelo mundo, em grande parte impulsionado pelo programa Highway Development
and Management (HDM) do World Bank, sendo a aplicao de sua metodologia requerida
para a obteno de investimentos em infra-estrutura rodoviria.
Com essa imposio, pases em desenvolvimento vm aplicando a metodologia do HDM
desde os anos 1980, quando foi desenvolvida a primeira verso do software HDM-III, com
base tcnica conceitual estabelecida nestes pases, principalmente atravs das pesquisas de
Queiroz (1981), Watanatada et al. (1987) e Paterson (1987).
A verso HDM-III foi utilizada por duas dcadas, combinando anlises tcnica e econmica
de projetos de rodovias, para preparar programas de investimentos em rodovias e anlise de
estratgias.
A verso atual do software o HDM-4, na qual foram implementadas novas ferramentas que
auxiliam na anlise regionalizada, permitindo a calibrao de modelos utilizados no software
e conhecimentos locais de engenharia.
Pases desenvolvidos optaram pela implantao de SGPs prprios, considerando pesquisas de
base tcnica realizadas nas suas malhas rodovirias. Exemplos de SGPs bem sucedidos podem
ser observados, alm dos Estados Unidos (sobretudo alguns estados americanos), em pases
como Canad, na Comunidade Europia, Austrlia e Nova Zelndia.
Essa realidade tem-se expandido para pases de economia perifrica, podendo-se destacar a
Repblica Sul-Africana e o Brasil.
No Brasil, apesar da participao nas pesquisas para desenvolvimento das primeiras verses
do HDM nos anos 1970 (HDM-I e HDM-II), a implantao de um SGP no DNER
(atualmente incorporado ao DNIT) s se deu a partir de 1982, quando a Direo do rgo,
por iniciativa do Instituto de Pesquisas Rodovirias, criou a Comisso Permanente de
Gerncia de Pavimentos CPGP (Visconti, 2000).
Inicialmente a CPGP utilizou o chamado ndice de Suficincia para priorizar projetos de
restaurao de pavimentos. Este ndice no levava em conta fatores de ordem econmica, mas
__________________________________________________________________________________________
29
ponderava informaes que refletiam as condies de conservao e de utilizao da rodovia,
sendo aceito na poca pelo Banco Mundial (Visconti, 2000).
Segundo Visconti (2000), a partir de 1985 o DNER comeou a utilizar a metodologia e os
procedimentos para utilizao dos resultados dos levantamentos de campo do modelo HDMIII, com o objetivo de selecionar economicamente as alternativas de manuteno para todos os
trechos da rede federal pavimentada. A metodologia do HDM-III foi completamente
implantada em 1990, quando o Banco Mundial avaliou como incompleta a metodologia de
levantamento de defeitos em superfcie (levantamento visual contnuo) realizada pelo DNER.
O Banco Mundial ainda determinou, em complementao avaliao econmica com o
HDM-III, a necessidade de utilizao de modelo para avaliar as estratgias de manuteno
rodoviria em condio de restrio oramentria (modelo EBM).
No incio dos anos 2000, o Brasil migrou para a utilizao do novo modelo de anlise tcnica
e econmica de rodovias do Banco Mundial (o HDM-4).
Muitos dos estados brasileiros utilizam atualmente o HDM-4, mas esto em fase de
implantao de SGPs prprios para suas malhas rodovirias (a maioria em estruturao de
Bancos de Dados).
As prximas sees deste captulo tm por objetivo esclarecer as bases conceituais de
Sistemas de Gerncia de Pavimentos.
2.2 ESTRUTURAO DE SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS

O Guia da AASHTO, na sua nova verso de 2001 (AASTHO, 2001), descreve um SGP como
um conjunto de ferramentas ou mtodos que auxiliam os tomadores de deciso a encontrar
uma estratgia tima para fornecer, avaliar e manter pavimentos em condies de servio
adequadas ao longo do tempo.
Nessa tica, um Sistema de Gerncia de Pavimentos, na verdade, consiste em um Sistema de
Apoio a Deciso (SAD) usado para ajudar a conciliar os menores investimentos possveis com
um nvel desejado de servio do pavimento ou malha rodoviria, atravs de programas de
manuteno e restaurao de pavimentos (NHI, 1998).
__________________________________________________________________________________________
30
O objetivo de um SAD de ajudar indivduos que tomam decises na soluo de problemas
no estruturados (ou parcialmente estruturados).
Problemas no estruturados so aqueles para os quais no existem solues atravs de
algoritmos bem definidos, no sendo facilmente tratados por computador, necessitando,
portanto, de uma interao entre homem e mquina. Neste aspecto o computador deve ser
colocado como uma ferramenta do SAD (e portanto de um SGP), auxiliando os tomadores de
deciso na misso de decidir.
importante afirmar que o SGP realiza todo o processamento de dados, normalmente atravs
de um sistema informatizado, mas a deciso sempre tomada por pessoas.
Ento um SGP uma ferramenta para decidir pela aplicao de mltiplas estratgias de
interveno nos pavimentos, isto de acordo com as condies superficiais e estruturais
mnimas desejveis e com as restries oramentrias enfrentadas.
A gerncia de pavimentos ainda subdividida em uma estrutura hierrquica (Figura 2) de trs
nveis diferentes (Haas et al., 1994). O primeiro nvel um Nvel Administrativo, em que os
fundos so alocados entre categorias diferentes da infra-estrutura de transporte (obras de arte,
obras de sinalizao, obras de pavimentao etc.). O segundo nvel, Nvel de Rede, as
agncias de gerncia de pavimentos determinam as estratgias de interveno, identificam as
necessidades da malha e programam as atividades de interveno. Baseado nos resultados
otimizados do processo de priorizao, as agncias indicam os recursos que sero aplicados
rede. Os tratamentos detalhados das intervenes so tratados no nvel do projeto. Os dois
ltimos nveis so os considerados de atuao da engenharia rodoviria e podem ser
diferenciados quanto (AASHTO, 2001):
Aos objetivos e propsitos de deciso;
Aos grupos e nveis que a organizao realizam suas decises;
Ao nmero de grupos, ou de pessoas, necessrias para desenvolver e revisar as

prioridades recomendadas para submeter aos responsveis pela deciso;
Ao nmero de nveis de gerncia envolvidos na anlise; e
Ao detalhamento de dados e informaes necessrias para dar suporte s decises.
__________________________________________________________________________________________
31
O guia de SGP da AASHTO (2001) determina que um SGP em nvel de rede inclua: o
estabelecimento de programas de conservao de pavimentos, identificao de prioridades,
estimativa das necessidades de investimentos, e alocao de capitais para manuteno,
restaurao e reconstruo. J o SGP em nvel de projeto seleciona atividades especficas de
manuteno, restaurao e reconstruo em segmentos definidos de pavimentos.
Nvel
Administrativo
Nvel
de Rede
Nvel
de Projeto
Figura 2: Hierarquia de um SGP (Fonte: Zheng Li, 2005; Pantelias, 2005).
2.2.1 Subsistemas do SGP

Um Sistema de Gerncia de Pavimentos constitudo, usualmente, pelos seguintes
componentes (NHI, 1998; Cardoso et al., 2000; Rodrigues, 2003; AASHTO, 2001):
Banco de dados;
Subsistema de pesquisa;
Subsistema de planejamento;
__________________________________________________________________________________________
32
Subsistema de projeto;
Subsistema de construo e manuteno; e
Subsistema de avaliao e monitoramento.
Esses subsistemas, devidamente estruturados, levam um SGP a funcionar de maneira

coordenada, conforme o fluxo da Figura 3. Nas sees seguintes sero descritos,
resumidamente, o que consiste cada subsistema que compe um SGP.
Figura 3: Macro-fluxo de um SGP (Fonte: Zheng Li, 2005; Cambridge Systematics, 2002).
2.2.1.1 Banco de Dados

O banco de dados (Figura 4) uma ferramenta bastante importante e utilizada em SGP,
devendo ser bem estruturado e conter dados confiveis. Este mesmo banco de dados interage
__________________________________________________________________________________________
33
com as demais partes integrantes de um SGP, devendo conter informaes necessrias aos
subsistemas (Tabela 1).
Figura 4: Atividades do SGP que interagem com o banco de dados (Fonte: Cardoso, 1994).
No mbito tcnico, mas em consonncia com a realidade econmica da regio de uma

determinada malha rodoviria, as caractersticas ambientais da regio, o histrico de
intervenes e a geometria das rodovias devem sofrer um estudo minucioso, inclusive em
arquivos de controle geomtrico de obras, para que sejam to reais quanto possveis. Eles
daro suporte a subdiviso dos pavimentos com caractersticas diferentes (clima da regio,
idade, materiais, espessuras etc.).
Quanto ao desempenho dos pavimentos, seja estrutural ou funcional, o Banco de Dados deve
sofrer uma constante alimentao a partir de campanhas de levantamentos de parmetros em
pavimentos.
__________________________________________________________________________________________
34
Tabela 1: Dados relevantes para criao de um banco de dados.
1. Dados relacionados ao
desempenho
Utilizao
4. Dados relacionados
geometria
Utilizao
Irregularidade
Dimenses de sees
Desgaste de superfcie
R+M
Curvatura Vertical
Deflexo
R+M
Curvatura Longitudinal
Atrito
Espessura da camada
Propriedades das camadas
Greide
histrico
Utilizao
5. Dados relacionados aos

Utilizao
custos
Manuteno
R+M
Construo
Construo
R+M
Manuteno
R+M
Trfego
R+M
Reabilitao
Acidentes
R+M
Custos ao usurio
meio ambiente
Utilizao
3. Dados relacionados
poltica
Utilizao
Oramentos
R+M
Drenagem
R+M
Disponibilidades e alternativas
R+M
Clima
R reabilitao; M manuteno
(fonte adaptada: Haas et al., 1994)
Estes parmetros so os correspondentes quantificao de defeitos em pavimentos (ndice

de Gravidade Global IGG, Taxa de Trincamento TR etc.), levantamentos realizados por
equipamentos que determinam a Deflexo em pavimentos (Falling Weight Deflectometer
FWD, Viga Benkelman, Deflectgrafo Digital etc.), Afundamento de Trilha de Roda ATR
(Barra Laser, Trelia etc.) e Irregularidade de Pavimentos (Barra Laser, Medidor de
Irregularidade Tipo Resposta etc.).
Esses parmetros lidos diretamente no pavimento, quando realizados em uma rea
representativa da malha e a uma freqncia adequada, possibilitaro, no Subsistema de
Pesquisa, um diagnstico atual da malha, bem como subsdios para prever as condies
futuras de pavimentos.
__________________________________________________________________________________________
35
2.2.1.2 Subsistema de Pesquisa
O subsistema de Pesquisa responsvel por realizar estudos que visam dar suporte tcnico
necessrio aos demais mdulos do SGP, utilizando-se de (Rodrigues, 2003):
Tcnicas de avaliao de pavimentos;
Modelos de previso de desempenho;
Caractersticas dos materiais de construo;
Tcnicas de conservao e restaurao;
Estrutura do SGP existente e da organizao; e
Problemas especficos que envolvam custos significativos para a organizao

administradora ou para o pblico usurio.
Portanto, esse subsistema se baseia nos dados armazenados no banco de dados e proporciona
o acompanhamento/monitoramento de Indicadores do Pavimento. A partir da definio dos
critrios de avaliao para irregularidade, deflexo, estrutura, qualidade do patrimnio e
qualidade para o usurio, so definidos ndices de Condio para auxiliar nas anlises
(Cardoso et al., 2000).
Em um SGP em Nvel de Rede, preferencialmente deve-se utilizar um ndice de condio
geral do pavimento que reflita o estado do pavimento. Os nveis de condio aceitveis para o
ndice de condio devem ser determinados de acordo com o tipo de superfcie do pavimento,
a classificao funcional da rodovia e os nveis de aplicao de carga de trfego. Para cada
intervalo do ndice de condio, pode-se fazer uma indicao do tipo de interveno
necessria (Figura 5) para recolocar o pavimento nas melhores condies (nada a fazer,
conserva, lama asfltica, correes ou RECAP, restaurao e reconstruo).
Em um SGP em Nvel de Projeto, os dados devem ser criteriosamente analisados para que a
soluo adotada tenha a maior fidelidade possvel com as necessidades do pavimento. Devem
ser utilizados modelos de previso para cada parmetro de desempenho (IRI, IGG, ATR,
Deflexo etc.) para determinar-se o comportamento futuro do pavimento e compar-los com
limites considerados crticos.
__________________________________________________________________________________________
36
(ndice de Condio do Pavimento)
100
EXCELENTE Nada a Fazer
85
BOM Conserva
70
55
40
25
REGULAR Lama Asfltica

DEFICIENTE Correes ou RECAP
RUIM Restaurao
PSSIMO Reconstruo
0
(Nmero de Solicitaes do Eixo Padro)
Figura 5: Recomendao de intervenes de acordo com o ndice de condio

(Fonte adaptada: Misra et al., 2003).
Segundo Cardoso et al. (2000), de acordo com os dados da rodovia, determinam-se os

segmentos homogneos das mesmas e avaliam-se as estratgias possveis, utilizando-se,
opcionalmente, os modelos de previso de desempenho integrantes do HDM-4.
Porm a prtica rodoviria tem mostrado que tais modelos, muitos deles desenvolvidos no
Brasil por Queiroz (1981) e Paterson (1987), s so possveis de utilizao aps um processo
de calibrao, envolvendo vrios fatores, pois foram desenvolvidos para rodovias com as mais
diversas caractersticas, seja de projeto ou de exposio (elaborados com dados da Regio
Sudeste e Centro-Oeste do Brasil). Isto pode fornecer, para alguns casos, anlises que diferem
com as condies reais futuras.
O que os departamentos de transporte em todo o mundo, inclusive empresas concessionrias
de rodovias, vm procurando fazer desenvolver modelos de previso de desempenho
prprios s caractersticas e condies de exposio dos pavimentos de sua malha rodoviria.
Isto trabalhando conjuntamente com um banco de dados amplo e confivel fornece melhores
subsdios para anlise de condies futuras, ou seja, fornece dados de previso que se
aproximam mais da realidade, otimizando as decises baseadas em critrios econmicos. Os
__________________________________________________________________________________________
37
tipos de modelos de previso de desempenho e os mtodos de elaborao podem ser
observados com maiores detalhes no Captulo 4 desta Tese.
Outra atividade importante deste subsistema a de realizar uma comparao entre as
condies presentes da malha rodoviria e as suas condies aps as intervenes planejadas,
servindo como uma forma de justificativa de investimentos requeridos (AASHTO, 2001).
2.2.1.3 Subsistema de Planejamento

O subsistema de Planejamento compreende a anlise de dados, a priorizao das intervenes
e a tomada de decises na abrangncia de toda a malha rodoviria. Os resultados so
analisados com base em dados simplificados e de levantamento expedito de toda a rede, e
adequados atravs da programao de investimentos para cada projeto da rede, de acordo com
prioridades tcnicas e restries oramentrias de programaes plurianuais de investimentos.
2.2.1.4 Subsistema de Projeto

O subsistema de Projeto analisa projetos de restaurao e construo de pavimentos de acordo
com a restrio oramentria dos recursos alocados para cada obra especfica realizada
subsistema de Planejamento. A partir deste subsistema, define-se a alternativa que tenha o
melhor aproveitamento possvel para os recursos alocados, necessitando de dados tcnicos
detalhados quanto aos desempenhos estrutural e funcional, ao trfego e aos materiais de
construo.
2.2.1.5 Subsistema de Construo e Manuteno

O subsistema de Construo e Manuteno a etapa de execuo das obras programadas pelo
subsistema de planejamento e detalhada pelo de projeto, devendo-se realizar a correta
apropriao de custos e avaliao das caractersticas e desempenho tcnicos das alternativas
empregadas.
__________________________________________________________________________________________
38
2.2.1.6 Subsistema de Avaliao e Monitoramento
O subsistema de Avaliao e Monitoramento tem o objetivo de realizar o levantamento das
condies da malha rodoviria em estudo. Esses levantamentos servem para retro-alimentar o
banco de dados (Feedback).
A coleta de dados uma atividade fundamental de um Sistema de Gerncia, pois representa o
conjunto de informaes disponveis sobre a malha rodoviria. A sua importncia deriva do
fato de que todas as anlises e decises necessrias so baseadas nas informaes e dados
coletados, que por isso devem ser objetivos, confiveis e atualizados (AASHTO, 1990).
A coleta de dados pode ser realizada atravs de levantamentos contnuos, na extenso de
toda a rede, e localizados, realizados de forma detalhada em Unidades de Amostragem
(como discutido no Captulo 3 desta Tese) distribudas pela rede estudada.
Tais levantamentos tero a abrangncia e compreendero os parmetros necessrios e
estabelecidos para anlise de alternativas em nvel de rede ou projeto, e constituiro o Banco
de Dados do SGP.
Os dados que iro compor o banco de dados de um SGP no precisam ser levantados em
uma mesma poca, sobretudo no que se refere a dados de desempenho estrutural, que
normalmente so levantados na etapa de projeto (NHI, 1998). Depende tambm dos recursos
disponveis para o levantamento de dados, etapa mais dispendiosa para o funcionamento de
um SGP, depois das etapas de aplicao de estratgias de interveno.
Os tipos de levantamentos que devem ser realizados dentro de um SGP so (NHI, 1998):
Degradao: Os dados de degradao do pavimento so usados para determinar-se um

ndice de Condio do pavimento (no caso do FHWA o PCI Pavement Condition
Index; no caso do DNIT o IGG ndice de Gravidade Global, para levantamento
objetivo, e IES ndice de Estado de Superfcie, para levantamento expedito), que
expressam o estado atual do pavimento. Para o levantamento dos dados de degradao
do pavimento, deve-se identificar os tipos de defeitos e determinar a severidade e a
freqncia de cada um na sua superfcie de rolamento;
__________________________________________________________________________________________
39
Deflexo: Resposta das camadas estruturais e do subleito aplicao de um

carregamento. bastante influenciada pela capacidade estrutural do conjunto de
camadas do pavimento e pela ao das cargas do trfego;
Irregularidade: uma medida de distoro ao longo do plano linear longitudinal do

pavimento, que determina o conforto dos usurios oferecido pelo trfego. A
irregularidade pode ser analisada atravs do IRI (International Roughness Index); e
Resistncia derrapagem: Mede a capacidade do pavimento em contribuir com a

frenagem a um veculo, sem coloc-lo em risco.
2.2.2 Seleo de Alternativas

A anlise de pavimentos consiste na determinao de suas condies atuais, na previso de
condies futuras e na avaliao de prioridades de interveno (AASHTO, 1990).
A determinao das condies atuais dos pavimentos representada pelo seu nvel de
degradao. A AASHTO classifica os pavimentos em uma escala de 0 a 100, da pior para
melhor condio, respectivamente (NHI, 1998).
A previso de condies futuras realizada atravs de modelos de previso de desempenho
que relacionam parmetros como IRI, IGG, ATR e Deflexo, com o trfego, idade do
revestimento, condies climticas, sua capacidade estrutural etc.
A avaliao de prioridades recai na necessidade de se elaborar um Sistema de Apoio a
Deciso (SAD) que relacione a maior parte das variveis que influenciam no sistema.
O guia de gerncia de pavimentos da AASHTO de 1990 especifica o seguinte procedimento
para apoio a deciso na escolha de alternativas em um SGP em nvel de rede:
Avaliao da Condio Geral da Rede: Os pavimentos devem ser avaliados em

conceitos qualitativos (muito bom, bom, mdio, ruim e pssimo), isso associado a
ndices quantitativos (pontuao);
__________________________________________________________________________________________
40
Estabelecimento de Estratgias de Manuteno, Reabilitao e Reconstruo

(MR&R): Existem 4 mtodos de avaliao para estabelecimento de estratgias de
MR&R:
1.
Mtodo da Matriz, que correlaciona um defeito especfico com uma estratgia

apropriada de MR&R. A associao entre o problema e a estratgia deve ser
fundamentada na experincia acumulada;
2.
rvore de Deciso, onde variveis importantes tais como tipos especficos de

degradao, trfego e classes funcionais de rodovias, podem ser consideradas na
seleo de estratgias MR&R. Essas estratgias podem ser selecionadas atravs
de um fluxograma denominado de rvore de deciso, que faz uso das mesmas
estratgias utilizadas no mtodo da matriz;
3.
Mtodo do Custo do Ciclo-de-Vida, que seleciona estratgias de MR&R baseado

nos custos do ciclo-de-vida de uma combinao de estratgia requeridas num
perodo de anlise (construo, manuteno, restaurao etc.); e
4.
Mtodo de Otimizao, que relaciona a maximizao dos benefcios aos usurios,

a maximizao do padro de desempenho da rede e a minimizao dos custos
presentes totais.
Custos Requeridos: O SGP fornecer uma estimativa dos custos requeridos para
preservar a rede pavimentada nos nveis de desempenho desejveis;
Determinao de Prioridades: So 5 os mtodos mais utilizados:

1.
Mtodo da Matriz, podendo ser usado atravs de uma associao entre condies
do pavimento e trfego;
2.
Mtodo do ndice de Condio, que pode ser usado atravs de atribuio de notas
de 0 (pior) a 100 (melhor). Pode-se combinar o ndice de condio com fatores de
classe funcional ou trfego, ordenadamente para desenvolver uma lista final de
projetos;
__________________________________________________________________________________________
41
3.
Razo Benefcio/Custo, que seleciona o projeto que teria o maior benefcio/custo,

o qual normalmente o que tem maior prioridade (o trecho em piores condies
de desempenho e grande volume de trfego);
4.
Custo Efetivo, onde o objetivo maximizar o desempenho do pavimento como

uma funo do custo (menor investimento e maior desempenho); e
5.
Maximizao dos Benefcios, que est relacionado aos benefcios obtidos numa
anlise de benefcio/custo e custo efetivo durante o ciclo-de-vida do pavimento,
utilizando-se de mltiplas intervenes. A diferena desta para as duas anlises
anteriores que a maximizao dos benefcios no analisa cada alternativa
separadamente, mas sim os benefcios do conjunto de intervenes que sero
aplicadas no plano plurianual.
A AASHTO (2001) indica que a priorizao de intervenes deve ser realizada dando
preferncia, alm de fatores tcnicos e econmicos, ao volume de trfego da via.
A seguir os mtodos mais utilizados para a realizao de priorizao sero discutidos.
2.2.2.1 Priorizao
Priorizao Plurianual um processo da gerncia de pavimentos usado para identificar
objetivamente a melhor combinao de projetos em um perodo plurianual. Consiste,
portanto, em uma tcnica de apoio deciso.
Atravs da priorizao pode-se obter (NHI, 1998):
O momento mais adequado para atividades de restaurao;
Uma anlise econmica para as provveis alternativas de conservao e restaurao; e
O provvel impacto na rede ao longo do tempo para cada combinao de projetos em

um dado perodo de anlise.
A partir de um programa de priorizao pode-se analisar a utilizao de vrias alternativas de

interveno, inclusive a estratgia base (aquela em que s se deve realizar interveno na
__________________________________________________________________________________________
42
rodovia quando o pavimento estiver na sua condio limite). O que se deseja comparar o
benefcio/custo de cada estratgia concorrente, com o fim de manter a malha rodoviria em
um nvel de condio desejvel ao longo do tempo em um panorama tcnico e econmico
mais favorvel (Hajek et al., 2004).
Vrios fatores devem ser levados em considerao no processo de priorizao de intervenes
(Misra et al., 2003):
O ndice de Condio do Pavimento (Pavement Condition Index PCI), que um

ndice calculado para indicar a condio do pavimento;
O Trfego Mdio Dirio (VDM), onde uma quantidade mais elevada de trfego deve
ter uma prioridade relativa mais elevada, embora dois pavimentos possam ter o mesmo
PCI;
A Classificao Funcional da Rodovia, em que a avaliao da prioridade deve

favorecer uma rodovia que pertena a uma classe funcional mais importante;
A Localizao da Rodovia, favorecendo-se trechos de rodovias prximos s reas

urbanas;
O Histrico de Intervenes (custo/km), favorecendo-se s rodovias que tem maior

custo de manuteno para a agncia; e
A Qualidade de Rolamento do Pavimento (Pavement Riding Quality PQR),

representando o valor de serventia atual relacionado com o conforto proporcionado
pela superfcie do pavimento ao usurio, em uma escala de 0,0 a 5,0 (o PQR
correspondente ao Valor de Serventia Atual VSA utilizado no Brasil).
O Midwest Transportation Consortiun (MTC) dos Estados Unidos adota a Modelo 1 para
realizar uma classificao de prioridade de intervenes entre rodovias atravs de um ndice
de Prioridade (Priority Index) (Misra et al., 2003):
[0 ,65 PCI ] + [0 ,10 TF ] + [0 ,05 FC ] + [0 ,10 LF ] +

Priority Index =
+ [0 ,05 MH ] + [0 ,05 PRQ *]
(1)
__________________________________________________________________________________________
43
Onde:
PCI o ndice de Condio do Pavimento;
TF o Fator de Trfego, de acordo com o VDM (variando de 0 100);
FC o Fator de Classificao Funcional da Rodovia (0 100);
LF o Fator de Localizao da Rodovia (0 100);
MH o Fator do Histrico de Manuteno da Rodovia (0 100); e
PRQ* o Fator relativo ao valor da Qualidade de Rolamento do Pavimento (0 100).
O nvel de detalhamento de informaes em um programa de priorizao depender do seu
nvel de aprimoramento. So trs os nveis de aprimoramento quanto s tcnicas de apoio
deciso (tcnicas de priorizao) em um SGP, seguindo a ordem apresentada na Figura 6.
OTIMIZAO
PRIORIZAO PLURIANUAL
Nvel crescente de
aprimoramento
CLASSIFICAO
Figura 6: Ordem de aprimoramento das tcnicas de suporte deciso

(Fonte traduzida: NHI, 1998).
a) Classificao
Segundo a AASHTO (2001), esta a forma mais simples de priorizar projetos, consistindo
em classificar as necessidades de manuteno e restaurao dos pavimentos baseando-se em
um parecer tcnico ou em parmetro de desempenho medido. Normalmente essas anlises so
realizadas a cada ano antes da programao de investimento. Alguns critrios comumente
utilizados so Anlise da Condio, Custo Inicial, Custo e sua Programao, Custo do Ciclode-Vida e Relao Benefcio/Custo (NHI, 1998).
__________________________________________________________________________________________
44
O processo de classificao (priorizao para um nico ano) segue a lgica do fluxograma da
Figura 7.
Condio Atual
Lista com as alternativas

selecionadas para oramento
Seleo da interveno
e estimativa de custo
Classificao por critrio adotado
Figura 7: Processo de classificao (Fonte traduzida: NHI, 1998).
Neste estgio ainda no foram desenvolvidos modelos de desempenho.

Este mtodo no faz uma anlise plurianual das condies do pavimento, mas sim apenas de
sua condio atual (no ano da anlise).
b) Priorizao Plurianual
um mtodo que fornece uma soluo otimizada, pois utiliza modelos de previso de
desempenho para avaliar a influncia de cada tipo de interveno no desempenho da rede, e,
dessa forma, escolher a melhor combinao de medidas em um tempo especfico (NHI, 1998).
Este mtodo de priorizao necessita da utilizao de sistema computacional para o
processamento de dados.
De acordo com as alternativas de interveno analisadas neste mtodo avalia-se o custo
efetivo e/ou o benefcio/custo das alternativas. Mais especificamente, so avaliadas a vida
adicional fornecida a um pavimento pelas intervenes a um determinado custo efetivo
(menor) e a relao do custo do ciclo-de-vida pelos benefcios de mltiplas intervenes em
uma anlise benefcio/custo.
O processo de priorizao plurianual segue a lgica do fluxograma da Figura 8.
__________________________________________________________________________________________
45
Condio Atual ou Prevista
Seleo da melhor alternativa e as

prioridades para cada segmento
Estimativa de Custo
Lista com as alternativas selecionadas para oramento
Anlise
Figura 8: Processo de priorizao plurianual (Fonte traduzida: NHI, 1998).
A seleo da melhor alternativa requer a anlise de vrias estratgias de interveno,

respeitando as restries oramentrias plurianuais. Por esta razo muitos autores referem-se
priorizao plurianual como uma tcnica de otimizao.
c) Otimizao
Representa a forma mais sofisticada de uma anlise de priorizao plurianual. uma tcnica
capaz de identificar uma estratgia de interveno que maximize os benefcios ou minimize os
custos em uma malha rodoviria ou um trecho de pavimento. Em seu contexto geral, o
processo de otimizao segue o procedimento descrito no fluxograma da Figura 9.
Condio Atual ou Prevista
Seleciona projetos para estratgias adequadas
Introduz-se Oramento
Otimizam-se as estratgias para

toda a rede
Figura 9: Processo de otimizao (Fonte traduzida: NHI, 1998).
Em sua grande maioria, utiliza-se de mtodos de programao matemtica, incluindo

programao linear, inteira e dinmica, onde so desenvolvidas solues otimizadas de acordo
com o objetivo estabelecido pela programao. Os mtodos mais utilizados na anlise de
__________________________________________________________________________________________
46
estratgias de manuteno de pavimentos so o da Enumerao Total (adotada pelo modelo
EBM-HS do HDM-III, que escolhe a alternativa, em um elenco, com maior valor presente
lquido total) e da anlise do Valor Incremental Benefcio/Custo (adotado no HDM-4
escolhe a alternativa com a maior razo entre o valor presente da rede e custos) (Porath, 2002;
HDM-4-b, 2000).
Nestes mtodos de programao matemtica se deseja que uma funo objetivo intercepte o
plano formado pelas restries do sistema analisado. A funo objetivo constituda por todas
as variveis analisadas no sistema, sejam variveis financeiras ou parmetros de desempenho
de pavimentos. J o plano do sistema formado pelas restries tcnicas e econmicas que
devem ser respeitadas no perodo de anlise, formando um sistema multidimensional.
A funo objetivo, como o prprio nome sugere, tem um objetivo nico. Os objetivos mais
empregados no meio da pavimentao para este tipo de anlise so (HDM-4-b, 2000):
Maximizao dos Benefcios Econmicos;
Maximizao das Melhoras nas Condies de Rede; e
Minimizao dos Custos de Obras Rodovirias necessrios para atingir um dado nvel
de condio da rede.
Apesar do mtodo da funo objetivo ser mais adequado (oramento definido para manter a
rede em um determinado nvel de operao em um perodo de tempo), ele requer um
conhecimento mais aprofundado em matemtica e estatstica para a conduo das anlises
(NHI, 1998).
Existe tambm o mtodo conhecido como Expert System, o qual utiliza ferramentas
computacionais para estruturar uma linha de pensamento de um especialista prtico
(Gonalves, 1997). A utilizao deste mtodo recai em uma tendncia a utilizar tcnicas
eleitas como preferenciais pelos tcnicos que as empregam, em um raciocnio do tipo causa e
efeito (medida X para um defeito Y).
O HDM-4-b (2000) e o NHI (1998) indicam a anlise multicriterial quando, alm das anlises
que podem ser transcritas em termos monetrios, se deseja inserir critrios difceis de serem
mensurados monetariamente (ex.: impactos ambientais negativos). Atravs desta anlise a
otimizao pode ser realizada utilizando-se fatores que seriam difceis de serem avaliados de
__________________________________________________________________________________________
47
uma s vez (maximizar benefcio/custo, maximizar ndice de condio geral do pavimento,
minimizar impacto negativo ao meio ambiente, maximizar o desenvolvimento econmico
local etc.). Neste tipo de anlise a escolha no vai apontar uma melhor soluo para um
objetivo particular, mas uma soluo que atenda, o mximo possvel, a todos os critrios
analisados no sistema.
Na realidade as decises tomadas em qualquer mbito da sociedade, raramente so realizadas
para atender a um nico objetivo, mas sim para atender a pontos de vista diferentes, classes
sociais diferentes, necessidades tcnicas diferentes, a um preo melhor e com menor impacto
negativo possvel ao meio ambiente.
O Guia da AASHTO para Projeto Emprico-Mecanstico de Rodovias de 2004 (Guide for
Mechanistic-Empirical Design) (AASHTO-a, 2004) indica a utilizao de uma Tabela de
Deciso para se determinar a estratgia de restaurao preferencial (Tabela 2). Nela analisamse vrias alternativas de manuteno de acordo com diversos critrios considerados,
classificados pela sua importncia atravs de pesos. A varivel de cada critrio deve receber
uma escala de pontuao normalizada (variando de 0 a 100, da pior a melhor situao,
respectivamente). Neste ltimo aspecto, recai-se novamente nas preferncias dos tcnicos que
decidiro pela ordem de pontuao.
Este mtodo de Anlise Multicriterial, utilizado pelo Guia da AASHTO, pertence Famlia da
Teoria da Utilidade Multiatributo (MAUT) e chamado de Mtodo da Mdia Ponderada
(Weighted Average), mtodo simplificado, onde valores numricos so desenvolvidos para
cada critrio e alternativa analisada. So assumidos pesos para cada critrio e utiliza-se de
uma funo linear para calcular a preferncia de cada alternativa (Zuffo, 1998).
Pode-se destacar ferramentas de anlise multicriterial como o Mtodo PROMETHEE (Brans
et al., 1984). Ele pertence Famlia Baseada em Relaes Hierrquicas, em que a ordem
preferencial da varivel de cada critrio analisado normalizada por uma funo objetivo
(no cabe ao tcnico ordenar as situaes possveis de um critrio em uma escala de pior a
melhor). O tomador de deciso deve indicar a necessidade de maximizar ou minimizar os
valores de cada critrio dentro de uma funo que determinar a preferncia, e a mesma
definir a hierarquizao das alternativas analisadas (Zuffo, 1998).
__________________________________________________________________________________________
48
Vida de
Servio
Estratgia de
MR&R
Capacidade
da Via e
Destino de
Trfego
Projeto
adequado ao
clima do
Estado
20%
20%
25%
15%
5%
15%
Classificao
Perodo de
Construo
Importncia Relativa
Custo Inicial
CRITRIO
Custo Total
Tabela 2: Tabela para Auxlio Tomada de Deciso da AASHTO.
100%
Alternativa 1
60
12 60
12 100
25 80
12 90
4.5 100
15
80.5
Alternativa 1a
60
12 60
12 100
25 80
12 90
4.5 100
15
80.5
Alternativa 2
60
12 60
12 70
17.5 50
7.5 60
3 40
58
Alternativa 2a
60
12 60
12 70
17.5 50
7.5 60
3 40
58
Alternativa 3
60
12 40
75.5
Alternativa 4
60
12 80
44
Alternativa 5
40
44.5
Alternativa 6
8 100
25 80
12 100
5 90
13.5
16 40
10 20
3 40
2 20
8 60
12 40
10 50
7.5 50
2.5 30
4.5
70
14 80
16 60
12.5 50
7.5 80
4 40
60
Alternativa 7
100
20 100
20 20
5 20
3 40
2 40
56
Alternativa 8
30
20 60
12 100
25 100
15 100
5 30
4.5
67.5
(fonte: AASHTO-a, 2004)
O mtodo PROMETHEE (algumas de suas verses so o PROMETHEE I e PROMETHEE

II) j amplamente utilizado na macroeconomia para a escolha de tipos de estratgias de
desenvolvimento, na escolha da localizao de implantao de indstrias e localizao de
implantao de obras de infra-estrutura energtica (hidroeltricas) e de abastecimento dgua
(reservatrios). Na microeconomia usada na escolha de prottipos para produo industrial,
alocao de microempresas etc.
A Anlise Multicriterial com o Mtodo PROMETHEE ser descrita detalhadamente no
Captulo 5 desta Tese.
2.2.3 Desenvolvimento de Estratgia

Consiste no desenvolvimento de um programa de melhoria para pavimentos a partir da
avaliao de vrias combinaes de interveno, com oramentos diferentes, no horizonte de
anlise.
__________________________________________________________________________________________
49
Em outras palavras, consiste em um plano de ao de aplicao de uma ou mais tcnicas de
manuteno ou restaurao destinadas a fornecer ou manter as condies requeridas de um
segmento do pavimento (Paterson, 1987).
No estabelecimento deste plano deve-se considerar (NHI, 1998):
O procedimento mais adequado para aplicar uma estratgia;
A antecipao da vida de projeto; e
As restries fsicas, ambientais ou econmicas que podem influenciar na seleo.
O seu desenvolvimento depende de (NHI, 1998):
Listagem de Guia de Estratgias e Opes de Interveno: Deve-se apresentar as

diversas estratgias que podem ser empregadas para o pavimento, quando o mesmo
estiver em estgios diferentes de condio, avaliando-se o impacto das mesmas na sua
vida de servio;
Custos: Refere-se ao custo unitrio das estratgias analisadas, em termos de custo

inicial ou custo do ciclo-de-vida; e
Desempenho do pavimento: Refere-se a estimativa do tempo para que o pavimento

atinja um nvel de condio pr-determinado aps a aplicao de uma certa estratgia
em determinado estgio de condio do pavimento. Isto possvel atravs da
aplicao de modelos de previso de desempenho.
As estratgias que podem ser adotadas para realizar a priorizao plurianual podem ser
estabelecidas atravs de algumas ferramentas como rvore de Deciso, Matriz de Deciso e
Regras Programadas (que fixam antecipadamente a deciso a ser tomada) (NHI, 1998).
Para a aplicao dessas ferramentas, alguns dados e anlises so requeridos no processo, tais
como:
Anlise de desempenho de pavimentos: Dados de Inventrio (tipo de superfcie,

localizao etc.); Geometria; Idade; Histrico de condies dos pavimentos; Fatores
ambientais; Trfego estimado; e Caractersticas dos materiais.
__________________________________________________________________________________________
50
Estratgias e tipos de intervenes em pavimentos: Tipos de intervenes possveis;

Condies em que cada interveno considerada praticvel; Custo de cada
interveno; e Vida de projeto para cada interveno.
Tcnicas de priorizao: Vida de projeto para cada interveno; Custo de cada

interveno (custo do ciclo-de-vida ou custo inicial); e Polticas e prticas da empresa
responsvel (adoo de objetivos diversos).
Processo de seleo de projeto: Limites de projeto; Escopo de projeto (pontes,

necessidades do pavimento etc.); Fatores de priorizao; Custos do projeto; Restries
do projeto; Recursos disponveis; e Polticas e prticas da agncia.
As ferramentas utilizadas para seleo de estratgias em pavimentos podem ser melhor

entendidas com as definies apresentadas nas sees seguintes.
2.2.3.1 Ferramentas para Seleo de Estratgias de Interveno
a) rvore de Deciso
Uma rvore de deciso para manuteno de pavimentos em um SGP, representa uma gama de
critrios que determinam as necessidades atuais de manuteno de pavimentos em nvel de
rede ou em nvel de projeto. A determinao desses critrios uma das maiores contribuies
a um SGP completo.
Na elaborao de rvores de deciso para a manuteno de pavimentos normalmente
estudam-se as necessidades de intervenes em carter corretivo, em termos funcionais, ou
preventivos, avaliando defeitos em pavimentos.
Um exemplo apresentado por Rodrigues (2003) de como funciona uma rvore de deciso
pode ser observado nas Figuras 10, 11 e 12. Na Figura 10 so apresentados critrios para a
deciso pelo tipo de interveno (restaurao e conservao). Os critrios analisados so
irregularidade longitudinal (QI), ndice de gravidade global (IGG) e afundamento de trilha de
roda (ATR). No primeiro caso, a irregularidade elevada implica desconforto ao usurio e
__________________________________________________________________________________________
51
necessidade de restaurao do pavimento. Caso a irregularidade seja tolervel, avalia-se o
IGG, que quando se traduz em um nvel acentuado de degradao do pavimento, possibilita o
aparecimento de panelas, tambm implicando necessidade de restaurao. Caso a
irregularidade e o IGG estejam em nveis tolerveis, ainda resta a verificao do ATR, onde
profundidades elevadas deste afetam a segurana no trfego, possibilitando a hidroplanagem,
necessitando de medida de restaurao. Quando esses trs parmetros esto dentro dos limites
considerados aceitveis, h a necessidade apenas de atividades de conservao.
Nas Figuras 11 e 12, o mesmo procedimento utilizado, porm utilizando critrios diferentes
para o caso de restaurao e conservao, respectivamente. Para restaurao so avaliados o
IGG, a rea com trincas FC2 + FC3, a relao de espessuras das camadas de revestimento e
base (HR/h1) e o valor da espessura do revestimento. Para conservao avaliado o valor de
resistncia derrapagem (VRD), o estgio de desagregao no revestimento e o IGG.
Incio
QI >
QIcrt ?
IGG >
IGGcrt ?
RESTAURAO
ATR >
ATRcrt ?
CONSERVAO
Figura 10: rvore de deciso de necessidade de manuteno (Fonte: Rodrigues, 2003).
__________________________________________________________________________________________
52
RESTAURAO
IGG >
180 ?
RRT ou RRP
FC2+FC3 >
50%?
HR/h1 < 1,7
SART
RECAP
HR >
12,5cm ?
RRP
RS(HR)
SART = Sistema anti-reflexo de trincas;

RRT = Reconstruo total do pavimento;
RRP = Reconstruo parcial do pavimento;
SART = Sistema anti-reflexo de trincas;
RS(HR) = Recapeamento simples em CBUQ.
Figura 11: Seleo de medida de restaurao (Fonte: Rodrigues, 2003).
Alternativamente, pode-se propor como critrio de deciso alguns parmetros mecansticos

tais como tamanho de raio de curvatura, relao entre mdulos de revestimento em CBUQ e
bases, deflexes em pavimentos, deformao de extenso na base da camada asfltica e
deformao vertical no topo do subleito. Esses critrios se relacionam diretamente
integridade estrutural do pavimento sob aplicao de cargas de trfego, porm a complexidade
do uso destes parmetros torna-os inadequados, sobretudo em um SGP em Nvel de Rede.
Segundo a NHI (1998), as rvores de Deciso de Minnesota nos Estados Unidos, por
exemplo, incluem fatores tais como tipo de superfcie, cada tipo de degradao apresentada
__________________________________________________________________________________________
53
pelo pavimento e, ao menos, dois estgios (ou nveis) de condies (suficiente e insuficiente).
O total de possveis intervenes que pode-se selecionar de 58.
CONSERVAO
VRD >
VRDmn ?
LAMA ou TSD
Desagregao?
IGG > 30 ?
RL
CR
LAMA = Lama asfltica;
TSD = Tratamento superficial duplo;
RL = Reparos em reas localizadas;
CR = Conservao rotineira.
Figura 12: Seleo de medida de conservao (Fonte: Rodrigues, 2003).
Alguns critrios, como os apresentados a seguir, podem ser includos em uma rvore de
Deciso (NHI, 1998; Rodrigues, 2003; Gonalves, 1999):
Tipo de superfcie do pavimento ou histrico de construo;
Uma indicao da classificao funcional e/ou trfego;
Ao menos um tipo de ndice de condio , incluindo defeitos e/ou irregularidade;
__________________________________________________________________________________________
54
Informao mais especfica sobre o tipo de degradao apresentada, em termos

quantitativos ou pela identificao da presena de um tipo particular de defeito; e
Extenses, a fim de identificar a largura do pavimento e acostamento a reparar.
Cabe afirmar que a anlise das alternativas deve ser feita a partir de condies previstas para o
pavimento, como uma forma de otimizar as condies da rede analisada.
O mtodo de deciso por rvore de Deciso pode ser identificado nas normas brasileiras
DNER-PRO 10/79 e DNER-PRO 11/79. Essas normas utilizam o mtodo para indicar
estratgias de reforo de pavimentos flexveis em nvel de projeto. Os critrios utilizados por
elas so parmetros de desempenho estrutural do pavimento como IGG, ATR, Raio de
Curvatura e Deflexo caracterstica. Importante observar que os valores limites para cada
um desses parmetros tambm devem ser estabelecidos, contando-se que cada tipo de
estrutura vai influenciar nos seus estabelecimentos.
b) Matriz de Deciso
A Matriz de Deciso similar rvore de Deciso, porm as informaes so apresentadas
em forma de tabelas.
A NHI (1998) afirma que os mesmos critrios utilizados para a elaborao de rvores de
Deciso podem ser utilizados em Matrizes de Deciso.
c) Regras Programadas
um mtodo bastante simples, onde se recomenda um pequeno nmero de critrios com tipos
de interveno preferenciais para cada intervalo destes.
2.2.3.2 Indicao de Interveno

Pode-se optar por no fazer indicao de tipos especficos de intervenes, mas sim indic-las
por categorias, como Manuteno, Restaurao Leve, Restaurao Pesada e Reconstruo.
__________________________________________________________________________________________
55
A grande desvantagem de se proceder desta forma que no possvel determinar-se os
custos das estratgias, bem como a sua previso de desempenho, pois no existe indicao do
tipo especfico de interveno, mas apenas de sua categoria (NHI, 1998).
Outra forma de se indicar um tipo de interveno descrever um tipo especfico na seleo de
estratgias, como Conservao Rotineira, Capa Selante, Fresagem seguida de Recomposio,
Reforo, Fresagem seguida de Reforo e Reconstruo.
A indicao do tipo especfico de interveno proporciona a estimativa mais realista de
custos, bem como a previso de desempenho do pavimento aps a mesma.
2.2.3.3 Clculo de Custos e Benefcios

Modelos de avaliao de prioridade envolvem, tanto em nvel de rede quanto de projeto, a
anlise de benefcios e custos de aplicao de estratgias de interveno de rodovias.
Os modelos de otimizao de rede tm como objetivo identificar as estratgias de
manuteno, restaurao e reconstruo que maximizem o desempenho da rede ou que
minimizem os custos necessrios para colocar a rede em condies requeridas em contrato
(leva em considerao o desempenho e restries oramentrias) (AASHTO, 1990).
Os benefcios e custos que devem ser medidos para os procedimentos das anlises de
otimizao so classificados em trs categorias diferentes (HDM-4-b, 2000):
Benefcios e custos expressos em termos monetrios: Custo de operao do veculo,

economia no tempo de viagem, custos de acidentes etc.;
Quantificao de benefcios e custos no expressos em termos monetrios: Segurana

da via, poluio pela emisso de veculos e barulho de trfego etc.;
Benefcios e custos no quantificados: Aumento do bem-estar social, os impactos ao

meio-ambiente etc.
A maioria dos SGPs existentes (e at mesmo o HDM-4) utiliza custos do tempo de viagem,
custos totais de transporte e custos iniciais de estratgias de interveno para a realizao de
anlise de prioridade (Misra et al., 2003; HDM-4-b, 2000). Com relao aos dois primeiros
__________________________________________________________________________________________
56
tipos de custos, entende-se a importncia da avaliao dos custos dos usurios da rodovia,
porm a sua determinao bastante imprecisa e no avalia as reais restries oramentrias
da agncia. No que diz respeito aos custos iniciais de estratgias de interveno, apesar de
suas determinaes serem relativamente fceis, s estes custos no so suficientes para avaliar
as despesas que a agncia ter ao longo do tempo com uma determinada estratgia (recaindo a
no avaliao das restries oramentrias da agncia ao longo do tempo de anlise).
A estimativa do Custo do Ciclo-de-Vida (CCV) da estratgia de interveno uma alternativa
para anlise da aplicao racional dos recursos disponveis pela agncia em um determinado
perodo.
A estimativa do valor exato do CCV no um processo fcil, sobretudo pela necessidade de
se contar com modelos de previso de desempenho bem calibrados. Alm disto, a melhor
forma de se analisar o CCV distribuindo este ao longo da vida de projeto do pavimento, pois
s assim pode-se analisar as variaes do CCV ao longo do tempo (NHI, 2002).
O Guia de Projeto Mecanstico-Emprico de Pavimentos da AASHTO (AASHTO-c, 2004)
determina que a acurcia na determinao do CCV depende de:
Custos iniciais de construo ou restaurao;
Vida de projeto restante da estrutura inicial do pavimento;
Custos futuros de manuteno e restaurao;
Previso do momento ideal e do desempenho das futuras manutenes e restauraes;
Taxa de desconto econmico;
Previso do Valor Residual do pavimento no final do perodo de anlise;
Custos do usurio, como resultado do tempo dirio extra (acrscimo de tempo

devido aos trabalhos de interveno na pista), aumento nos custos de operao dos
veculos (associados irregularidade do pavimento), ou aumento de acidentes
(associado aos defeitos e atividades de interveno); e
Evoluo prevista nos custos dos usurios.
__________________________________________________________________________________________
57
Gonalves (1999) indica o procedimento da Equao 2 para o clculo dos custos diretos
includos no CCV. Nela no so inseridos os custos relacionados ao usurio, pois no se
relacionam diretamente aos custos da Organizao que far o investimento.
CCi
VR
i 1
(1 + r )PP1
i =0 (1 + r )
PP
CCV = CI +
(2)
Onde:
CCV o Custo do Ciclo de Vida da estratgia analisada;
CI o Custo Inicial (todos os projetos no CCV; e custos associados a construo de
uma nova seo do pavimento, ou de reconstruo ou de restaurao do pavimento
existente);
CCi o Custo de Conservao no ano i (manuteno preventiva e conservao
rotineira);
r a Taxa de Oportunidade de Capital;
VR o Valor Residual do pavimento, que o valor monetrio que pode ser associado
vida restante do pavimento ou da medida de restaurao aplicada, e que pode ser
calculado por VR = (VSR PP ) CI ;
VSR a Vida de Servio Restante; e
PP o Perodo de Projeto do Pavimento ou de sua Restaurao.
Outras ferramentas que podem ser utilizados em anlises econmicas so o Valor Presente
Lquido dos Benefcios Econmicos (VPLBE), os Custos Totais de Construo (CCT) e o
Custo Anual Equivalente de Manuteno (CAEM) (Rodrigues, 2003).
Os benefcios tcnicos da aplicao de estratgias de interveno na rodovia podem ser
calculados, em um grfico que relacione a condio do pavimento com o tempo, a partir do
conhecimento da rea grfica formada pelas curvas de desempenho de uma alternativa a ser
__________________________________________________________________________________________
58
aplicada sobre a curva original (Figura 13), multiplicado esta rea pelo trfego atuante no
perodo (NHI, 1998; Hajek et al., 2004).
Curva da Alternativa
Analisada
Curva Original
Figura 13: Forma de Clculo do Benefcio em estratgia de interveno (fonte: NHI, 1998).
Os benefcios tcnicos no so os fatores que podem ser contabilizados na anlise. Normas da

AASHTO (AASHTO-a, 2004; AASHTO-b, 2004) sugerem alguns outros fatores que, quando
positivos, devem ser considerados na anlise de benefcios, tais como:
As polticas adotadas de gerncia de pavimentos da rede;
Opes e necessidades futuras de restaurao e manuteno;
Volume de trfego de carros de passeio e veculos de carga;
Controle de trfego durante a construo (segurana e congestionamento);
Consideraes de construo (durao das obras);
Conservao de materiais e energia;
__________________________________________________________________________________________
59
Potenciais problemas de subleito e de problemas climticos;
Desempenho de pavimentos similares na regio;
Considerao de caractersticas de desempenho de materiais avaliados;
Disponibilidade de materiais no local e capacidade dos contratados;
Possibilidade de reciclagem do pavimento existente;
Avaliao de impactos ao meio-ambiente devido obra;
Segurana dos operrios durante a construo;
Simulao de competio entre construtores e fornecedores de materiais;
Preferncias municipais e dos governos locais e ganhos para a indstria local.
2.3 CONSIDERAES FINAIS

As informaes apresentadas neste captulo deram suporte ao melhor entendimento do
funcionamento de um SGP, sobretudo de seus subsistemas. O conhecimento das
caractersticas da rede estudada o ponto de partida para o estabelecimento de um banco de
dados confivel, principalmente quando so estabelecidos segmentos permanentes de
pesquisa na malha (Unidades de Amostragens UAs), conforme ser abordado no prximo
captulo desta tese (Captulo 3). A elaborao de modelos de previso de desempenho deve
ser criteriosa e atender a fundamentos diferentes quando na anlise de rede e de projeto.
Foi ressaltada a importncia de aplicar mtodos de priorizao de alternativas de manuteno
de pavimentos que utilizem vrios critrios de anlise, tanto em nvel de rede quanto de
projeto. Isto deve-se importncia representada pelas obras rodovirias para todo o conjunto
da sociedade, em especial o desenvolvimento econmico e social de regies menos
desenvolvidas do Nordeste, necessitando, portanto, da abordagem de vrios pontos de vista.
__________________________________________________________________________________________
60
3 DEFINIO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM
3.1 CONCEITOS
Os dados que iro constituir o Banco de Dados de um SGP podem ser obtidos atravs de dois
tipos de amostragens diferentes. Segundo Kohler et al. (2006), esses tipos de amostragens
classificam-se em:
Unidades de Amostragem (UAs), que so trechos preestabelecidos e representativos

de tipos caractersticos da malha rodoviria, que servem para realizar o levantamento
de dados em um SGP, com os objetivos de reavaliar os Programas Plurianuais de
Investimentos estabelecidos e de implementar o Subsistema de Pesquisa em nvel de
rede; e
Segmentos Dinmicos (SDs), que so trechos da malha rodoviria selecionados por

terem as mesmas condies de degradao em dado perodo de amostragem. Os dados
que resultaro na definio de SDs so obtidos em campanhas de levantamento em
trechos aleatrios da malha. Com os segmentos estabelecidos, o objetivo de uso de
dados caractersticos o mesmo que das UAs.
A preferncia pelo uso de UAs em detrimento a SDs a possibilidade de acompanhar a

evoluo das condies funcionais e estruturais de um segmento nico ao longo do tempo.
A definio das UAs deve abranger parmetros que afetem as necessidades de manuteno e
caractersticas da rede analisada, levando-se em considerao (Kohler et al., 2006; Rodrigues,
2003):
Tipo de estrutura do pavimento;
Espessuras das camadas, representada pela espessura do revestimento asfltico em

pavimentos flexveis (pode-se definir faixas de valores) e/ou pelo Nmero Estrutural
(SN);
__________________________________________________________________________________________
61
Estado de superfcie, em termos de defeitos existentes e de afundamento de trilha de

roda;
Idade da ltima camada (por categorias);
Trfego atuante (por categorias);
Clima (pluviometria e temperaturas por categorias); e
Geometria horizontal e vertical da via (por categorias).
Segundo Rodrigues (2003), o conceito de Unidade de Amostragem no deve ser confundido

com o de Segmentos Homogneos. O primeiro refere-se, como determinado anteriormente,
escolha de trechos de rodovia que caracterizem um determinado tipo de pavimento de uma
malha rodoviria (em termos de estrutura, idade, estado de superfcie, clima, trfego e
geometria). O segundo refere-se aos resultados de levantamentos detalhados de caractersticas
de um determinado trecho rodovirio para fins de projeto, onde se define a extenso de um
trecho rodovirio contnuo com caractersticas semelhantes de desempenho (estrutura, trfego,
parmetros de desempenho etc.).
Portanto, impossvel estabelecer uma correlao entre UA e segmentos homogneos devido
grande quantidade de variveis envolvidas. No levantamento de dados no se deve fazer
qualquer tipo de associao entre UA e um conjunto de segmentos homogneos.
Apesar da impossibilidade de se associar UA e segmentos homogneos, o estabelecimento das
UA deve seguir a lgica de fornecer o perfil mais prximo possvel das caractersticas dos
pavimentos analisados. Isso s se torna possvel quando as suas determinaes levam em
conta que elas devem representar segmentos de pavimentos com caractersticas semelhantes.
A omisso deste fator pode levar a diagnsticos de rede que no condizem com a sua real
condio, j que cada conjunto de UA dever representar uma porcentagem da extenso da
malha rodoviria.
O comprimento ou o tamanho das UA determinar o volume de dados coletados e disponveis
para anlise. Por outro lado, existe a necessidade de limitar-se o nmero e extenso das UA
para que no se inviabilize financeiramente as campanhas de obteno de dados.
__________________________________________________________________________________________
62
Essa quantidade deve ser proporcional ao nmero de trechos rodovirios com caractersticas
semelhantes, caractersticas essas mencionadas anteriormente, bem como representativa de
cada tipo caracterstico de pavimento na extenso total da rede.
Portanto, o nmero mnimo de UA, que definir adequadamente as condies da malha
rodoviria analisada, dever ser o mais econmico possvel e mais fcil de manter, sem que
afete as necessidades tcnicas do SGP.
3.2 ESTABELECIMENTO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM

Tendo em vista as consideraes anteriores, os prximos passos para o estabelecimento das
UAs so:
O Levantamento do Inventrio da Malha Rodoviria, onde cada rodovia deve ser

cadastrada com informaes sobre tipo e idade do revestimento, nmero estrutural
corrigido do pavimento, classificao pedolgica do subleito, geometria da rodovia;
Estudo de Trfego e do Estado de Superfcie, incluindo a determinao do perfil de

trfego suportado e levantamento do estado de superfcie (Defeitos, ATR e IRI) em
cada rodovia que constitui a malha rodoviria; e
A Considerao do Clima, realizando o levantamento referente pluviometria e

temperaturas mdias do ar em toda a rea que compreende a malha rodoviria.
O DNIT aplica a determinao de UAs em funo das restries no oramento para

levantamento de dados (Visconti, 2000). Primeiro deve-se realizar o levantamento visual
contnuo para a determinao de segmentos homogneos (STH) dentro de cada trecho do
Plano Nacional Virio (PNV). Determinando-se os SHT, as UAs representaro um quilmetro
deste trecho, onde devem ser demarcados trs segmentos-testemunha de 100 m cada, no
incio, no meio e no fim destas (Figura 14). Devem ser estabelecidas reas de levantamento de
defeitos de 6 m de extenso no incio e final dos segmentos-testemunha.
__________________________________________________________________________________________
63
Figura 14: Esquema grfico da definio de Unidades de amostragem de acordo com a

metodologia do DNIT (fonte: Visconti, 2000).
Kohler et al. (2006), em sua pesquisa para estruturao do SGP do Caltrans (Califrnia
Estados Unidos), estabeleceu que as UAs seriam resultado de uma segmentao realizada na
seguinte ordem: Limites Administrativos de cada Sub-Regio do Estado Caracterizao do
Trfego Estrutura do Pavimento Regies Climticas Condies de Superfcie.
Pode-se notar que o Caltrans no leva em considerao a classificao funcional da rodovia
no estabelecimento de UAs. Alm disso, no coloca as Regies Climticas do estado como
principal fator que influencia na segmentao de rodovias, o que parece incoerente com as
grandes diferenas climticas existentes entre norte e sul e leste e oeste deste estado.
O Manual do HDM-4 (HDM-4-a, 2000), por outro lado, ressalta a grande importncia da
variao de temperatura e umidade entre regies na degradao de pavimentos com mesmas
caractersticas.
__________________________________________________________________________________________
64
Uma ordem mais lgica para a segmentao no estabelecimento de UAs seria colocar as
Regies Climticas de uma rea em estudo como o principal fator a ser considerado neste
processo.
Para tanto, deve-se realizar o mapeamento climtico da regio analisada (a partir de limites
predefinidos de precipitao e temperatura), dividindo-a em sub-regies, identificando os
trechos de rodovia que pertenceriam a cada um.
O procedimento seguinte , para cada sub-regio climtica, segmentar as rodovias ou trechos
de rodovias que possuam a mesma classificao funcional e caractersticas estruturais do
pavimento, definindo marcos inicial e final, bem como as extenses.
A ltima etapa consiste em identificar o nmero mnimo de UAs que permita traar o perfil de
trfego e estado de superfcie para cada tipo de segmento de rodovia inserido nas sub-regies
climticas. Isto consiste em um processo de otimizao do nmero de amostragens, o que
envolve procedimentos estatsticos, sobretudo os que permitam descrever uma variao
espacial de parmetros como IGG, ATR e IRI.
Nas sees seguintes sero descritos o mtodo de georreferenciamento aplicado em rodovias e
um mtodo para otimizao de amostragens em pavimentos. Estes procedimentos so
imprescindveis para a realizao do cadastro do inventrio da malha rodoviria e
estabelecimento de UAs.
3.3 GEORREFERENCIAMENTO DE RODOVIAS

O processo de determinao de UAs depende da utilizao de um mtodo de
georreferenciamento.
Georreferenciar atribuir coordenadas geogrficas a um ponto, vinculando-o a um sistema de
coordenadas; no caso ao Sistema Geodsico Brasileiro (SGB).
Dois mtodos de georreferenciar rodovias podem ser utilizados. O primeiro mtodo o
Georreferencimento Linear, onde um determinado local da rodovia pode ser identificado a
partir de um ponto j conhecido. O segundo mtodo o Georreferenciamento Espacial, onde a
localizao de um determinado ponto possvel pela utilizao de coordenadas geogrficas.
__________________________________________________________________________________________
65
Idealmente, as informaes contidas em sistemas de georreferenciamento espacial e linear
deveriam ser integradas para o melhor aproveitamento das informaes, formando, portanto,
um sistema dinmico (Kutz e Spring, 2004). Cabe ao primeiro analisar um conjunto de
segmentos de rodovias de interesse e ao segundo analisar as caractersticas de segmentos
individuais.
O Grupo responsvel pelo Sistema de Gerncia de Informaes de Estradas da Nova
Zelndia, em sua publicao RIMS (2002), afirma existirem trs tipos bsicos de
Georreferenciamentos Lineares utilizados em rodovias. So eles:
Mtodo da Quilometragem, que se baseia na distncia ao quilmetro inicial (distncia

real) ou na distncia a um marco quilomtrico da rodovia (distncia relativa) para a
localizao de um determinado elemento na mesma;
Mtodo da Referncia, que se baseia na distncia a um ponto de referncia ou na

distncia a uma estao de referncia da rodovia para a localizao de um determinado
elemento na mesma; e
N de Ligao, que so intersees, fronteiras e pontos de mudana de rumo que so

utilizados como ns para delimitar segmentos dentro da malha rodoviria e servirem
como referncia na rodovia. Constitui um caso particular do mtodo do Ponto de
Referncia.
As rodovias so caracterizadas por longas sees de anlise e os elementos destas sees so

separados por grandes distncias. Devido a estes aspectos, o Mtodo de Referncia, que
utiliza Estaes de Referncias, o mais indicado para ser utilizado por agncias no
georreferenciamento linear de rodovias (RIMS, 2002; NHI, 1998). Em contrapartida, o uso
deste mtodo pelos usurios de rodovias torna-se confuso, pois os mesmos no tm o
conhecimento claro do significado e localizaes de Estaes de Referncia. Alm disso, por
todas as partes do mundo a utilizao da quilometragem da rodovia a partir do seu incio
mais conhecido e aceito por usurios. A Figura 15 apresenta uma comparao entre todos os
mtodos de Georrefenciamento Linear de rodovias.
__________________________________________________________________________________________
66
Figura 15: Comparao entre os mtodos de Georreferenciamento Linear de Rodovias

(fonte traduzida: RIMS, 2002).
No caso do Georreferenciamento Espacial, o mtodo mais utilizado o Sistema de

Informaes Geogrficas (SIG), que utiliza coordenadas geodsicas, transmitidas por
satlites, para, aps convert-las em coordenadas geogrficas, realizar a correta localizao de
um elemento da malha rodoviria (The Dewberry Companies, 2002).
A grande vantagem do Georreferenciamento Espacial a possibilidade de delimitao de
segmentos de rodovias includas em zonas com mesma unidade pedolgica, clima ou
estatsticas sociais, e que faam parte de mesmo distrito administrativo. Isto possibilita a
realizao de anlise regionais em um SGP.
A Figura 16 apresenta a identificao atravs de imagens de satlite e coordenadas geodsicas
da BR-230 que liga municpios de Campina Grande a Joo Pessoa na Paraba (sada de
Campina Grande).
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67
BR-230
Figura 16: Identificao espacial da BR-230/PB (fonte: DigitalGoogle, 2006).
3.4 OTIMIZAO DE AMOSTRAGENS

Alguns trabalhos tm sido realizados na Universidade Federal do Rio Grande do Sul no
intuito de promover uma otimizao de amostragens em campanhas de levantamentos de
dados em rodovias (Albuquerque et al., 2006 e 2005).
Estes trabalhos consistiram no emprego de uma nova ferramenta estatstica, a Geoestatstica,
que permite descrever a variabilidade espacial de parmetros de desempenho do pavimento.
Estabelecendo esta variabilidade espacial, torna-se possvel realizar o dimensionamento da
quantidade e espaamento de amostras que seja capaz de fornecer o perfil de desempenho da
rodovia.
Com efeito, este procedimento foi analisado para aplicao em SGPs em Nvel de Rede,
obtendo um timo desempenho.
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68
Albuquerque et al. (2005), aplicando conceitos da Geoestatstica na anlise de um trecho de
pavimento da BR-116/RS entre os municpios de Camaqu e Pelotas (Rio Grande do Sul),
constataram que com amostragens de deflexo com FWD, espaadas em aproximadamente
4,62 km, era possvel obter o mesmo perfil estatstico de dados (mdia, desvio padro e
quartis) que em amostragens realizadas em toda sua extenso. Isso resultou na possibilidade
de reduo na extenso total de amostragem de 124 km para apenas 27 km (o espaamento
entre cada segmento analisado seria de 4,59 km), reduzindo o tempo em obteno de dados e
os custos de monitoramento.
Em outra aplicao de conceitos da Geoestatstica, desta vez em dados da BR-020/CE entre os
municpios de Canind e Fortaleza (Cear), Albuquerque et al. (2006), analisando dados de
deflexo obtidos com Viga Benkelman, ATR, IGG, IRI e espessura do revestimento do
pavimento, verificaram que o espaamento necessrio entre amostras capaz de fornecer o
perfil de desempenho da rodovia era, respectivamente, 15,20 km, 1,43 km, 3,51 km, 1,67 km
e 1,50 km.
O grfico da Figura 17 apresenta uma comparao utilizando os resultados obtidos por
Albuquerque et al. (2006). Neste grfico so apresentadas as mdias dos dados reais
existentes dos parmetros de desempenho e as mdias utilizando os bancos de dados
reduzidos, com espaamentos obtidos nas anlises. Constata-se que as redues nos nmeros
de dados, atravs dos espaamentos dimensionados por procedimentos da Geoestatstica, no
influenciaram as mdias finais.
O mtodo da Geoestatstica utilizado nos dois trabalhos anteriores foi o processo de krigagem.
Este processo bem difundido e de grande utilizao em pesquisas nas cincias naturais e na
mineralogia. um modelo de estimativa que leva em considerao a variabilidade espacial
das amostras, e sua base conceitual est fundamentada na teoria das variveis regionalizadas,
formalizada por Matheron (1971).
Nas sees seguintes, os processos de estimativa da Geoestatstica sero descritos
detalhadamente.
__________________________________________________________________________________________
69
Reais x Estimados
140
120
111 109
Valores
100
Bancos de
Dados:
80 78
80
Reais
Estimados
Real
60
Reduzido
40
20
3,08 3,1
3,3 3,3
7,1 7,1
0
Do
ATR
IGG
IRI
he
Parmetros
Figura 17: Comparao entre mdias de valores reais de parmetros de desempenho e mdias
de bancos de dados reduzidos por ferramentas da Geoestatstica.
3.4.1 Krigagem
O termo krigagem derivado do nome de Daniel G. Krige, que foi o primeiro a introduzir o
uso de mdias mveis para evitar a superestimao sistemtica de reservas em minerao
(Delfiner e Delhomme, 1975).
O que diferencia a krigagem dos outros mtodos de interpolao a estimativa de uma
matriz de covarincia espacial que determina os pesos atribudos s diferentes amostras, o
tratamento da redundncia dos dados, a vizinhana a ser considerada no procedimento
inferencial e o erro associado ao valor estimado. Alm disso, a krigagem tambm fornece
estimadores exatos com propriedades de no tendenciosidade e eficincia (Camargo, 2005).
Uma das observaes feitas por Krige (1951) para a formulao de sua teoria foi justamente
que os procedimentos de interpolao utilizados at ento baseavam-se na estatstica clssica,
ou seja, utilizavam grande quantidade de dados amostrais, parmetros como mdia e desvio
__________________________________________________________________________________________
70
padro para representar um fenmeno, e tinham como base a hiptese principal de que as
variaes de um local para outro so aleatrias. Ao contrrio disso, somente estas variveis
no seriam suficientes para explicar o fenmeno em estudo, devendo-se utilizar a localizao
geogrfica para construir variograma das amostras e observar qual a variao espacial do
conjunto de dados analisados.
3.4.1.1 Variograma
O variograma a ferramenta bsica de suporte s tcnicas de krigagem que permite
representar quantitativamente a variao de um fenmeno regionalizado no espao
(Huijbregts, 1975).
O variograma serve para denotar a dependncia espacial de um parmetro natural. O mesmo
representado por 2(h), e definido como a esperana matemtica do quadrado da diferena
entre os valores dos pontos (X,Y) no espao, separados pelo vetor distncia h que depende do
espaamento entre as amostras, ou seja (Isaaks et al., 1989):
2 ( h ) = E{[ X Y ]2 } = E{[ Z ( X ) Z ( X + h ) ]2 } = Var[ Z ( X ) Z ( X + h ) ]
(3)
No caso de vrias amostras de Z ( xi ),i = 1,2,..., n , o variograma pode ser estimado por:
2( h ) =
1
N( h)
N(h)
[Z
i =1
( xi )
Z ( xi + h ) ]2
(4)
Onde:
2( h ) o variograma estimado;
N (h ) o nmero de pares de valores medidos, Z ( xi ) e Z ( xi + h ) , separados por um vetor

distncia h;
__________________________________________________________________________________________
71
Z(xi ) e Z ( xi + h ) so valores da i-sima observao da varivel regionalizada, coletados

nos pontos xi e xi +h (i = 1,...,n), separados pelo vetor de h.
Quando se constri um grfico de um semivariograma experimental ( ( h ) ), como mostrado na
Figura 18, pode-se fazer as seguintes analogias (Camargo, 2005):
O semivariograma tipicamente construdo para diferentes direes. Qualquer direo

particular do semivariograma depender somente da distncia;
As diferenas {Z ( xi ) Z ( xi + h ) } decrescem medida que h, a distncia que os separa,

decresce;
A distncia (a), que o alcance (range), a distncia dentro da qual as amostras

apresentam-se correlacionadas espacialmente;
O valor (C), patamar, o valor do semivariograma correspondente a seu alcance (a).

Deste ponto em diante, considera-se que no existe mais dependncia espacial entre as
amostras, porque a varincia da diferena entre pares de amostras ( Var[ Z(x)-Z(x + h) ] )
torna-se invarivel com a distncia;
O valor (C0) o efeito pepita (nugget effect), e representa a descontinuidade do

semivariograma para distncias menores do que a menor distncia entre as amostras.
Idealmente, (0) = 0; entretanto, medida que h tende para 0 (zero), (h) se aproxima do
nugget effect (sempre valor positivo). Isto ainda pode ser derivado de erros de medio
ou da variabilidade de pequena escala no captada pela amostragem (Isaaks e
Srivastava, 1989); e
O valor (C1) a contribuio (sill), que representa a diferena entre o patamar (C) e o
Efeito Pepita (C0).
Em uma malha de pontos amostrados com espaamento h, os clculos do semivariograma

experimental so realizados inicialmente para todos os pares de amostras espaados em h. Os
clculos so repetidos para pares de amostras espaados em 2h, e assim sucessivamente, at
que algum ponto de parada desejado seja finalmente alcanado.
__________________________________________________________________________________________
72
Figura 18: Exemplo de semivariograma (Isaaks et al., 1989).
A partir do semivariograma experimental calculado e representado em um grfico, resta ainda

o ajuste do modelo terico no qual ele melhor se enquadra.
Alguns modelos de ajuste mais utilizados podem ser observados na Figura 19 e
resumidamente apresentados nos tpicos listados a seguir (Camargo, 2005). Tais modelos so
denominados por Isaaks et al.(1989) como modelos isotrpicos:
Modelo Esfrico de Semivariograma:
(h)
0
, h =0
3 h 1 h 3
= C0 + C1 , 0 < h a
2 a 2 a
, h >a
C0 + C1
(5)
__________________________________________________________________________________________
73
Figura 19: Tipos de modelos de semivariogramas experimentais (Isaaks et al., 1989).
Modelo Exponencial de Semivariograma:
(h)
0
, h =0
h
, h 0
+
1
exp
C
C
1
0
a
(6)
Modelo Gaussiano de Semivariograma:
(h)
=
h
C0 + C1 1 exp a
, h =0
,h 0
(7)
__________________________________________________________________________________________
74
Modelo Potencial de Semivariograma (analogamente):
, h =0
(h) =
C0 + c h
,h 0
(8)
3.4.1.2 Krigagem Ordinria

A krigagem utiliza vrios mtodos de estimativa, sendo eles: krigagem simples, krigagem
ordinria, krigagem universal, Co-krigagem, krigagem disjuntiva etc. (Oliver e Webster,
1990).
No entanto o procedimento conhecido por krigagem ordinria o mais difundido e utilizado
como estimador na maioria dos ramos das cincias naturais.
Atravs da utilizao do processo de krigagem ordinria um valor desconhecido Z ( x0 ) pode
ser estimado atravs da utilizao de um conjunto de n valores com coordenadas (xi,yi),
adicionando-se um parmetro 0 (Journel, 1988).
Z x*0 = 0 + i Z ( xi )
(9)
i =1
Fazendo-se uso da rotina exposta por Camargo (2005) para explicar como deve-se utilizar a
krigagem ordinria, desejvel obter-se um estimador no tendencioso, ou seja:
E Z x0 Z x*0 = 0
(10)
Para que isto ocorra necessrio que as mdias dos valores estimados e reais sejam iguais.
Quando aplica-se a equao (9) na equao (10), obtm-se:
__________________________________________________________________________________________
75
[ ]
E Z x0 = E 0 + i Z ( xi )
i =1
(11)
Para que a igualdade da equao (11) seja satisfeita necessrio que:
0 = 0 e
i =1
=1
(12)
Com essas condies atendidas, o estimador de krigagem ordinria :
Z x*0 = i .Z ( xi )
(13)
i =1
Adotando-se a condio de
i =1
= 1 para minimizar a varincia do erro ( Var[ Z x0 Z x*0 ] ), os
pesos i so obtidos a partir das seguintes condies:
n
j .C ( xi , x j ) = C ( xi , x0 )
i =1
n
=1
j
j =1
para i = 1,..., n
(14)
Onde:
C ( xi , x j ) e C ( xi , x0 ) So respectivamente, a semivarincia entre os pontos xi e xj e
entre os pontos xi e x0;
o multiplicador de Lagrange necessrio para a minimizao da varincia do

erro.
__________________________________________________________________________________________
76
A varincia minimizada do erro, ou varincia de krigagem ordinria ( ko2 ) (Journel, 1988):
ko2 = Var [Z x Z x* ] = C (0) i .C ( xi , x0 )

n
(15)
i =1
Deve-se atentar para a correta determinao das coordenadas dos dados, pois em rodovias a
continuidade deve ser observada ao longo de sua extenso (km) e no cartesianamente. Isto
justifica-se pelo fato de que os fenmenos ocorridos nelas se prolongam linearmente.

Salienta-se que os conceitos da Geoestatstica utilizam uma matemtica complexa, mas sua
aplicao um tanto facilitada pela utilizao de softwares, o que permite o seu emprego nas
mais diversas reas das cincias naturais.
A determinao de Unidades de Amostragem (UAs), para os casos estudados nesta tese
(Estados do Cear e da Paraba), foi feita atravs da aplicao dos conceitos da Geoestatstica
apresentados neste captulo. A escolha desta ferramenta para o dimensionamento de UAs
deve-se ao entendimento do princpio de variao espacial dos parmetros de desempenho de
pavimentos, constatada em estudos realizados no PPGEC/UFRGS.
O estabelecimento de UAs realizada nesta tese para as malhas rodovirias da Paraba e do
Cear objetiva fornecer um meio de otimizar futuras campanhas de monitoramentos de
parmetros de desempenho pelos rgos Rodovirios destes estados. Isto diminuir o tempo e
os custos dispendidos em campanhas de monitoramento, tornando-as possveis de serem
realizadas periodicamente, retroalimentando o subsistema de pesquisa do Sistema de Gerncia
de Pavimentos.
__________________________________________________________________________________________
77
4 PREVISO DE DESEMPENHO DE PAVIMENTOS

Previso de desempenho de pavimentos a quantificao da reduo do nvel de serventia ou
gerao de defeitos ao longo de sua vida de servio (IPR-720, 2006).
A avaliao presente e futura de desempenho de pavimentos envolve tcnicas de obteno de
parmetros de desempenho em campo, conhecimento do comportamento esperado para cada
tipo de pavimento e utilizao de modelos matemticos que possibilitem retratar o
comportamento do pavimento ao longo do tempo, esclarecendo uma condio futura.
Em conjunto com esses fatores, a inferncia do desempenho dos pavimentos ao longo do
tempo (levantamento peridico de dados) garante a acurcia do modelo de previso
desenvolvido.
Torna-se fundamental, no desenvolvimento de modelos de previso de desempenho, o
conhecimento dos trs fatores seguintes:
Tipo de Defeitos: Deve-se definir quais os principais tipos de defeitos em pavimentos.

Tambm deve definir medidas de restaurao apropriadas para cada tipo de defeito;
Tcnica de Levantamento de Dados: Deve-se optar pela tcnica de obteno de dados

de desempenho (deflexo, IRI, ATR, IGG e PCI) mais econmica possvel, mas que
seja capaz de fornecer dados confiveis;
Modelagem: A definio do tipo de modelo, da tcnica de modelagem e variveis que

sero utilizadas no desenvolvimento de modelos de previso de desempenho, definiro
a sua propriedade de uso (Nvel de Rede ou Nvel de Projeto).
Nas sees seguintes, os trs itens anteriores sero discutidos enfocando-se o estudo de
pavimentos asflticos.
__________________________________________________________________________________________
78
4.1 DEFEITOS EM PAVIMENTOS ASFLTICOS

A mais recente norma brasileira que aponta a terminologia de defeitos em pavimentos
flexveis e semi-rgidos a DNIT 005/2003 TER, que substitui a norma DNER-TER
001/78.
A norma DNIT 005/2003 TER classifica os defeitos em oito categorias (ver Figura 20). Elas
so divididas em Fenda, Afundamento, Ondulao ou Corrugao, Escorregamento,
Exsudao, Desgaste, Panela ou Buraco e Remendo.
Os mecanismos que ocasionam no desenvolvimento de defeitos em pavimentos flexveis com
revestimento asfltico consistem em fatores fundamentais para o engenheiro identificar a
tcnica mais adequada para suas correes. Rodrigues (2003) aponta, resumidamente, os
seguintes mecanismos de deteriorao:
Formao e propagao de trincas nas camadas asflticas do revestimento, decorrentes

da fadiga provocada pela repetio das cargas do trfego;
Surgimento de afundamentos em trilha de roda ou de ondulaes na superfcie em

decorrncia do acmulo de deformaes plsticas em todas as camadas, sob a
repetio das cargas do trfego;
Em uma camada de base de drenagem lenta, a formao de trincas no revestimento d

acesso a guas provenientes de chuvas, que se acumulam no topo da base. Com a
passagem de uma carga de roda, gera-se um excesso de poro presso neste local,
levando ao bombeamento de finos da base para a superfcie (eroso) e a solicitaes
dinmicas elevadas sob a camada de revestimento, acelerando a sua deteriorao. Se a
gua atingir e se acumular no topo do subleito, no sendo este drenante, aumenta a
gerao de deformaes plsticas nessa camada e a sua intruso na base granular;
Envelhecimento do ligante betuminoso por oxidao, que fragiliza a mistura asfltica

e facilita seu trincamento e o arrancamento de agregados. A velocidade com que a
oxidao do asfalto se processa depende das condies de temperatura, umidade e
insolao. As oscilaes trmicas levam formao de trincas superficiais, cujo
potencial de gerao aumentado pela oxidao dos primeiros 25 mm do topo da
camada asfltica;
__________________________________________________________________________________________
79
FENDAS
AFUNDAMENTOS
OUTROS DEFEITOS
Figura 20: Defeitos de superfcie em pavimentos asflticos (fonte: DNIT 005/2003 TER).
Desgaste com exposio de agregados e conseqente perda da macrotextura da

superfcie do pavimento, em decorrncia da abraso provocada pelos veculos,
acelerado pelo intemperismo (oxidao do asfalto), levando queda do coeficiente de
atrito. Este problema especialmente grave nos revestimentos em Tratamento
Superficial; e
__________________________________________________________________________________________
80
O reforo de pavimentos tem seu desempenho marcado pelas fraquezas estruturais do

pavimento antigo subjacente. As trincas deste podem se propagar atravs da camada
de recapeamento, desencadeando o fenmeno da reflexo de trincas.
O interessante, antes de abordar cada um desses procedimentos, determinar o grau de

severidade, a extenso e freqncia dos defeitos nos pavimentos. Isto ir recorrer no tipo de
tcnica de manuteno a ser utilizada.
Quando se trata de defeitos localizados as tcnicas de manuteno so classificadas como
Conservao Corretiva Rotineira. Caso exista sria deficincia estrutural ou funcional em
grandes trechos do pavimento, torna-se necessria aplicao de Tcnicas de Restaurao.
Muitas vezes, a aplicao de tcnicas de restaurao em um tempo hbil (entendido como o
momento ideal para manter o pavimento em nveis de serventia adequado ao longo do tempo)
pode ser classificada como Correo Preventiva ou Tcnicas de Manuteno Preventiva.
A seguir so apresentadas as medidas bsicas de manuteno mais utilizadas nos dois
principais grupos de servios em infra-estrutura rodoviria (Conservao Corretiva e Tcnicas
de Restaurao).
4.1.1 Correo de Defeitos

A IPR-710 (2005) indica os seguintes procedimentos de correo de defeitos de acordo com
as suas origens:
Remendo superficial: Este tipo de remendo pode ser adotado quando o problema a
corrigir se restringe s camadas asflticas a serem retiradas, tais como:
1.
Trincamento prematuro por fadiga (excesso de vazios de ar, segregao da

mistura, compactao deficiente etc.);
2.
Instabilidade da mistura asfltica (ex: excesso de asfalto);
3.
Desagregao localizada de agregados, por segregao da mistura.
Remendo profundo: quando a origem do problema (trincamento excessivo,

afundamentos plsticos severos) se encontra em uma camada subjacente ao
__________________________________________________________________________________________
81
revestimento (base, sub-base, reforo, subleito), ou esta camada subjacente est sendo
afetada por algum problema de drenagem;
Lama Asfltica: O revestimento obtido aps sua aplicao impermevel e

conveniente ao rejuvenescimento da camada asfltica e correo do atrito. A lama
asfltica no permite nenhuma correo da irregularidade da via e conduz a um
revestimento que no muito rugoso, sendo, portanto, bem conveniente para a
conservao de vias urbanas (IBP, 1983); e
Tratamentos Superficiais: Estes tratamentos so particularmente interessantes quando

se objetiva uma elevada resistncia derrapagem. De acordo com a publicao IBP
(1983), os tratamentos so uma soluo de conservao, tcnica e economicamente
viveis para pavimentos com revestimentos antigos, porm ainda em boas condies.
Os progressos realizados na formulao das emulses com alta concentrao de asfalto
permitem sua utilizao na maioria dos casos. A impermeabilizao provocada pelo
tratamento leva-o a ser utilizado em rejuvenescimento e na selagem de camadas. A
rugosidade e a durabilidade que o tratamento duplo com ligante asfltico modificado
fornece permite seu emprego em rodovias de trfego intenso.
Quando o revestimento apresenta exsudao do ligante, Larsen (1985) indica as seguintes

tcnicas de conservao:
Espalhamento e cravao, por rolo compressor pesado, de agregado pr-aquecido;
Aquecimento do ligante exsudado, por raios infravermelhos, e aplicao de agregado

complementar;
Aplicao de solvente especial e agregado pr-envolvido por pequena taxa de ligante

betuminoso;
Remoo do ligante exsudado por jato de areia ou de ar quente (aproximadamente

160C); e
Aplicao de tratamento superficial.
__________________________________________________________________________________________
82
4.1.2 Tcnicas de Restaurao

As tcnicas de restaurao de pavimentos devem ser apropriadas ao tipo e grau de degradao
de pavimentos. Na maioria dos casos a restaurao de pavimentos ocorre quando o mesmo
encontra-se parcialmente ou totalmente trincado. Nesses casos, a opo por sistemas antireflexo de trincas imprescindvel para a obteno de sucesso.
Os principais servios dentro desse grupo realizados no Brasil so (IPR-710, 2005; Rodrigues,
2003):
Recapeamento simples em CBUQ;
Fresagem total ou parcial do revestimento deteriorado e aplicao de camada em

CBUQ que aumente a capacidade estrutural do pavimento;
Colocao de camada intermediria especial contra reflexo de trincas, seguida de

recapeamento (Sistema Anti-Reflexo de Trincas);
Colocao de Geotxtil aps uma pintura de ligao na camada existente (trincada),

seguida de recapeamento (Sistema Anti-Reflexo de Trincas);
Fresagem parcial do revestimento deteriorado, seguida de aplicao de camada

intermediria contra reflexo de trincas e coberta com novo revestimento em CBUQ.
Considera-se em dois nveis: 1 e 2, com o nvel 2 envolvendo maiores espessuras;
Reciclagem do revestimento e da base granular deteriorados, formando-se uma base

tratada com emulso ou cimento e construindo-se um novo revestimento;
Aplicao de Tratamento Superficial Duplo sobre o tratamento existente;
Remoo e reconstruo (com ou sem reciclagem) do revestimento em tratamento e da

camada de base, seguida de aplicao de camada de TSD;
Remoo e reconstruo (com ou sem reciclagem) do revestimento existente e da

camada de base, seguida de aplicao de camada de CBUQ;
__________________________________________________________________________________________
83
Remoo e reconstruo total do revestimento asfltico existente, nas condies do

projeto original, seguida de complementao da espessura da capa em CBUQ (reforo
estrutural); e
Remoo e reconstruo total do revestimento asfltico.
4.2 TCNICAS DE LEVANTAMENTO DE DADOS

Os monitoramentos de parmetros de desempenho de pavimentos auxiliam na etapa de
diagnstico da malha pavimentada e na elaborao de modelos de previso de desempenho.
A seleo dos parmetros que sero alvo de monitoramentos deve ser criteriosa e apropriada
para se ter uma idia da condio funcional e estrutural do pavimento, bem como das
condies de segurana ao rolamento do pneu.
No que diz respeito condio funcional, a queda de serventia do pavimento est relacionada
ao aparecimento de (IPR-710, 2005; Pinto e Preussler, 2002; IPR-697/100, 1996):
Deformaes no seu perfil longitudinal e transversal devido a afundamentos

diferenciais e em trilhas de roda, as quais podem ser avaliadas, respectivamente,
pelo ndice de Irregularidade Longitudinal (IRI) e Afundamento de Trilha de Roda
(ATR); e
Desgaste da superfcie do pavimento, ocasionando o aparecimento de fissuras,

afundamentos localizados e panelas, e medidas paliativas como remendos. A avaliao
do desgaste do pavimento pode ser realizada atravs de Inventrios da Superfcie de
Pavimentos, obtendo-se o ndice de Gravidade Global (IGG) ou o ndice de Condio
do Pavimento (PCI Pavement Condition Index ou PCR Pavement Condition
Rating).
Quanto condio estrutural, a medio e avaliao das deformaes ou deflexes

recuperveis representam, em princpio, um bom indicativo do comportamento elstico da
estrutura na aplicao de cargas de veculos. Contudo, muitas vezes defexes baixas no esto
diretamente relacionadas a uma boa situao estrutural. Como pavimentos so estruturas
constitudas por vrias camadas, a sua deflexo total no fator determinante na comparao
__________________________________________________________________________________________
84
entre estruturas com configuraes diferentes. A anlise de deformaes e tenses em cada
camada fornece respostas mais representativas da condio estrutural.
Por ltimo, e no menos importante, as condies de segurana ao rolamento do pneu do
veculo em contato com o pavimento podem ser avaliadas atravs do monitoramento da
micro-textura e macro-textura do revestimento, os quais no fazem parte dos objetivos desta
tese, pela no disponibilidade de dados para anlise.
A seguir sero apresentados os procedimentos para monitoramento de parmetros de
desempenho de pavimentos considerados como mnimos necessrios em um SGP. So eles:
Irregularidade Longitudinal (IRI);
Afundamento de Trilha de Roda (ATR);
Inventrio da Superfcie de Pavimentos;
Deflexes recuperveis (Do).
4.2.1 Irregularidade Longitudinal

A irregularidade de um pavimento conceituada como o desvio da superfcie da rodovia com
relao a um plano de referncia, que afeta a dinmica dos veculos, a qualidade de rolamento
e as cargas dinmicas sobre a via (DNER-PRO 182/94).
A irregularidade influenciada por vrios componentes, tais como: problemas construtivos,
trincamento, desgaste, deformaes e manutenes realizadas.
So apresentados trs tipos de equipamentos utilizados no levantamento da irregularidade da
superfcie de pavimentos, onde os dois primeiros, o sistema de medio de irregularidade tipo
resposta e o perfilmetro a laser, so apropriados para levantamentos contnuos de rede (a
partir do deslocamento de um veculo) e o medidor de irregularidade MERLIN, sendo
adequado para levantamentos descontnuos, ou seja, em segmentos curtos utilizados para
testes de pavimentos (a partir de operao manual).
__________________________________________________________________________________________
85
O equipamento tipo resposta (sensor de deslocamentos verticais e um quantificador de
irregularidade com um hodmetro e um totalizador) funciona acoplado a um veculo de
passeio (Figura 21), trafegando na rodovia, sem chuva, sempre na faixa escolhida para a
medio, sendo que a roda direita do sistema medidor tem que acompanhar a trilha de roda
externa, e a uma velocidade de trfego constante, sendo corrigida pela curva de calibrao
(DNER-PRO 182/94).
Figura 21: Conjunto de equipamentos dos medidores tipo resposta

(Fonte: http://www.dynatest.com.br).
Ele mede a resposta do veculo s imperfeies do pavimento, atravs do somatrio da

variao da distncia entre o eixo e a carroceria do veculo. Este somatrio correlacionado
com um ndice de irregularidade por modelos prprios para cada veculo, levando-se em
considerao a velocidade de operao da rodovia (Barella et al., 2005).
Os perfilmetros a laser so equipamentos compostos por uma unidade de transdutores (em
uma barra), equipada com sensores a laser (com pelo menos dois, sendo um em cada trilha de
roda), dois acelermetros e um sensor de movimento inercial, e um computador PC. Todos
esses equipamentos so instalados a um veculo (Figura 22).
O funcionamento do perfilmetro consiste na leitura simultnea do deslocamento
longitudinal, da altura do veculo at o pavimento e da acelerao vertical do veculo (Figura
__________________________________________________________________________________________
86
22). Os dados so processados para que a acelerao vertical registrada seja transformada em
deslocamento vertical do veculo. Com esta ltima medida, corrigem-se todos os valores de
altura para obter-se o perfil longitudinal (Barella et al., 2005).
Figura 22: Perfilmetro a laser esquema do funcionamento dos sensores

(Fonte: http://www.roadware.com).
Apesar dos dados de irregularidade desta tese terem sido levantados pelo equipamento tipo
resposta, a utilizao do perfilmetro a laser tem sido cada vez mais empregado no Brasil,
muito pela convergncia com os resultados de equipamento tipo resposta, mas principalmente
pela possibilidade de obter-se simultaneamente dados de afundamento de trilha de roda.
__________________________________________________________________________________________
87
O medidor de irregularidade MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost
Instrumentation), idealizado pelo Laboratrio Britnico de Pesquisas de Transportes (TRL
Transport Research Laboratory) como alternativa de baixo custo para levantamento de
irregularidade em segmentos teste, consistido em uma estrutura metlica de 1,8 m de
comprimento, com uma roda dianteira, uma haste fixa de apoio na parte traseira e um apoio
central oscilante (Figura 23). O apoio central oscilante mede os desvios de cota entre um
ponto de referncia e os demais. Um ponteiro ligado ao apoio central apresenta visualmente
estas oscilaes, permitindo o registro em uma planilha (TRLL, 1991).
Figura 23: Medidor de Irregularidade MERLIN (TRRL, 1991).
Esse equipamento considerado mais exato que os dois anteriores sendo utilizado tambm
para a calibrao de medidores tipo resposta (TRRL, 1991). A sua simplicidade de operao
permite a realizao de levantamento de irregularidade, em pequenos trechos, por equipes dos
prprios Departamentos de Estradas estudados nesta tese. Seu emprego para segmentos
contnuos e extensos se torna invivel devido a sua baixa produtividade.
A medida de irregularidade oficial no Brasil o Quociente de Irregularidade (QI). Porm,
com a tendncia atual de se utilizar os valores de International Roughness Index (IRI), vm-se
__________________________________________________________________________________________
88
utilizando correlaes para transformar QI em IRI, conforme os seguintes modelos (Sayers et
al., 1986; Barella et al., 2005):
IRI = (QI + 10 ) 14
(16)
IRI = QI 13
(17)
e:
Algumas consideraes podem ser feitas sobre a utilizao dos modelos das duas equaes
anteriores, de acordo com os dados analisados por Barella et al. (2005):
O modelo 16 (para QI obtido com equipamento tipo resposta) teve maior correlao
com os valores de IRI (medidos com perfilmetro a laser) para valores baixos deste, na
ordem de 2,26 m/km; e
O modelo 17 teve maior correlao com os valores de IRI maiores que 2,26 m/km.
Estes valores coincidem com os normalmente medidos para a malha rodoviria
brasileira.
O DNIT estabelece em suas normas de Especificaes de Servios que um pavimento novo

deva ter um IRI no maior que 2,70 m/km (DNER-ES 308/97; DNER-ES 309/97; DNER-ES
310/97; DNER-ES 314/97; DNER-ES 317/97; DNIT 031/2004 ES; DNIT 032/2005 ES).
O limite residual do IRI determinado para rodovias administradas pelo DNIT de 4,00 m/km
(IPR-710, 2005).
A considerao do valor inicial de IRI de 2,70 m/km abre margem para tolerncia de defeitos
construtivos, como ondulaes por imperfeies na regularizao de base em tratamento
superficial ou da capa asfltica para mistura asfltica. Estes defeitos se acentuam com a
passagem de cargas de trfego e tambm constituem em acrscimo nos custos de transporte.
__________________________________________________________________________________________
89
4.2.2 Afundamento de Trilha de Roda

So deformaes permanentes acumuladas no pavimento, deixando como conseqncia um
sulco onde passam os pneus dos veculos. So causadas pela consolidao inicial das camadas
granulares, por ruptura do subleito e por deformaes plsticas nas camadas asflticas.
O afundamento de trilha de roda pode ser medido por dois procedimentos diferentes. O
primeiro o da norma DNIT 006/2003-PRO, que determina a utilizao de uma trelia de
alumnio (Figura 24), padronizada em 1,20 m de comprimento na base, dotada de rgua mvel
instalada em seu ponto mdio, que permite medir, em milmetros, as flechas de trilha de roda.
Figura 24: Trelia de alumnio (Fonte: DNIT 006/2003-PRO).
O segundo procedimento, igualmente ao levantamento de irregularidade, tambm utiliza o

perfilmetro a laser. Neste procedimento os sensores devem ter o posicionamento na barra de
__________________________________________________________________________________________
90
forma que simule uma trelia (conforme o que se faz na norma DNIT 006/2003-PRO quando
se utiliza a trelia de alumnio). Portanto, utilizam-se 5 mdulos laser posicionados ao longo
de uma barra rgida de 3 metros de comprimento, sendo que os mdulos 1 e 5 ficam nas
extremidades da barra, os mdulos 2 e 4 ficam posicionados sobre as trilhas de roda e por fim,
o mdulo 3 fica no meio da barra (Figura 25).
L1
L2
L3
L4
L5
Figura 25: Sensores no levantamento de afundamento de trilha de roda.
O clculo feito pelo equipamento para a determinao dos ATR :
Flechaesquerda = L2 (L1 + L3 ) 2
(18)
Flechadireita = L4 (L3 + L5 ) 2
(19)
Os valores de ATR tm grande utilidade tambm no cmputo de ndices de degradao de

pavimentos asflticos, conforme apresentado na seo seguinte.
__________________________________________________________________________________________
91
4.2.3 Inventrio da Superfcie do Pavimento

O inventrio de superfcie serve para determinar o estado da superfcie de um pavimento,
expresso atravs da presena ou ausncia de uma srie de defeitos identificados, contados e
medidos.
O seu levantamento pode ser por medies realizadas diretamente na superfcie do pavimento
ou visualmente, resultando em ndices de defeitos em pavimentos como o ndice de
Gravidade Global e o ndice de Condio do Pavimento, respectivamente.
4.2.3.1 ndice de Gravidade Global

O ndice de Gravidade Global um ndice brasileiro normatizado pelo DNIT.
No levantamento descrito na norma DNIT 006/2003 PRO, os defeitos avaliados no
pavimento so principalmente os seguintes:
Trincas FC-1;
Trincas FC-2;
Trincas FC-3;
Afundamento de trilha de Rodas medida, em milmetros, nas trilhas de roda interna

(TRI) e externa (TRE), correspondente ao ponto de mxima depresso; e
Panela.
Aps a identificao e classificao dos defeitos no pavimento, determina-se a freqncia

relativa de cada tipo de defeito no pavimento e define-se a condio do pavimento atravs do
ndice de Gravidade Global (IGG), que retrata o grau de deteriorao da superfcie do
pavimento. A Tabela 3 confere, de acordo com o IGG, um conceito que retrata o grau de
degradao atingido ao pavimento inventariado.
__________________________________________________________________________________________
92
Tabela 3: Conceitos de degradao do pavimento em funo do IGG.
Conceitos
Limites
timo
0 < IGG 20
Bom
20 < IGG 40
Regular
40 < IGG 80
Ruim
80 < IGG 160
Pssimo
IGG 160
(fonte: DNIT 006/2003 PRO)
4.2.3.2 ndice de Condio do Pavimento

O ndice de Condio do Pavimento (Pavement Condition Index PCI) foi originado com o
mtodo desenvolvido pelo U.S. Army Corps of Engineers (USACE) no ano de 1976, com o
intuito de ser introduzido em sistemas de gerncia de pavimentos no Estados Unidos (Shahin,
1994). Atualmente, este ndice (ou outros derivados dele) utilizado na maior parte dos
estados americanos, no sistema Micro PAVER 5.3 do USACE e em alguns pases no mundo
com o objetivo de avaliar as necessidades atuais de manuteno em revestimentos.
O ndice de Condio do Pavimento utilizado na avaliao de pavimentos do Cear baseado
na metodologia do Pavement Condition Rating (PCR) do Departamento de Transportes do
Estado Americano de Ohio (ODOT, 2004). Atravs de levantamento visual, um segmento de
pavimento analisado pelos registros de cada defeito, sua extenso e severidade. A partir
destes dados, um nmero pode ser calculado representando a condio do pavimento.
O PCR de um pavimento em perfeito estado de conservao 100. medida que os defeitos
aparecem nos pavimentos e se desenvolvem, um Valor Deduzido (VD) deve ser calculado e
diminudo do valor de 100, contudo o PCR no pode ser menor que 0 (ODOT, 2004). As
dedues para cada tipo de defeito observado devem ser calculadas pela multiplicao do
Fator de Equivalncia (funo do tipo e severidade do defeito) e sua extenso relativa no
trecho analisado.
__________________________________________________________________________________________
93
No caso particular do DERT-CE, o clculo final do PCR dado pela deduo do maior VD
entre os grupos de defeitos observados no pavimento. Apenas cinco conjuntos de defeitos so
considerados no clculo do VD, diferentemente dos mtodos originais do PCI e PCR, os quais
consideram 19 tipos diferentes de defeitos. Os defeitos considerados refletem a origem das
deficincias estruturais do pavimento e so divididos em Trinca de Fadiga, Trinca de Bloco,
Remendo, Afundamento e Desgaste. A Tabela 4 apresenta as Severidades e os Fatores de
Equvalncia para cada tipo de defeito considerado, alm do mtodo de clculo utilizado no
cmputo do VD.
A Figura 26 apresenta a classificao aplicada no sistema de gerncia de pavimentos do
Departamento de Transportes do Estado Americano de Ohio (ODOT, 2004) para intervalos de
valores do PCR.
Tabela 4: Mtodo de Clculo do PCR.
Trincamento
de Fadiga
Trincamento
de Bloco
Remendo
Desgaste
Afundamento
Tipo de
Defeito
Descrio
Extenso do defeito (%)
Severidade
Fator de
Equivalncia
(FE)
Mnimo
Mximo
Pouco
0,10
Razovel
20
0,30
Alto
20
40
0,50
Excessivo
40
100
0,80
Pouco
0,10
Razovel
35
0,30
Alto
35
60
0,50
Excessivo
60
100
0,80
Pouco
0,10
Razovel
17
0,30
Alto
17
32
0,50
Excessivo
32
100
0,80
Pouco
15
0,10
Razovel
15
50
0,30
Alto
50
70
0,50
Excessivo
70
100
0,80
Pouco
15
0,10
Razovel
15
32
0,30
Alto
32
60
0,50
Excessivo
60
100
0,80
VD = (FE xi ) xt ; xi = extenso do defeito i ; xt = extenso do segmento

PCR = 100 VD ; para o maior VD entre os tipos de defeito
__________________________________________________________________________________________
94
100
90
75
Excelente
Bom
65
Regular
55
Deficiente
40
Ruim
Pssimo
0
Figura 26: Classificao Funcional pelo PCR (Fonte: ODOT, 2004).
4.2.4 Levantamento de Deflexo

Deflexo uma deformao recupervel registrada na superfcie do pavimento, originada
pelas cargas de trfego e que deixa de existir algum momento aps a retirada da carga.
No Brasil so trs os equipamentos comumente utilizados no levantamento de deflexes: Viga
Benkelman, Deflectgrafo Digital e Falling Weight Deflectometer (FWD).
A viga Benkelman um aparelho composto por trs ps destinados a medir deflexes,
causadas por cargas aplicadas o pavimento, produzidas em um extensmetro acionado por
uma alavanca interfixa, cuja relao entre os comprimentos dos braos (um entre a articulao
e a ponta de prova e outro entre o extensmetro e a articulao) conhecida (a/b) e pode ser
2/1, 3/1 ou 4/1, conforme Figura 27 (DNER-ME 024/94 e DNER-ME 061/94).
Ela permite a medio eficaz da deflexo mxima com carregamento quase-esttico em
pavimentos. A sua utilizao como instrumento medidor de bacias de deformaes
questionvel, pois no simula a condio real de solicitao do pavimento (velocidade), alm
de apresentar baixa repetibilidade nas medidas de deformaes e grandes resduos medida
que a carga se afasta do ponto de medio (Pinto e Preussler, 2002).
__________________________________________________________________________________________
95
Figura 27: Elementos constituintes da Viga Benkelman (Fonte: DNER-ME 024/94).
O ensaio com a viga realizado aps sua aferio, de acordo com a norma DNER-PRO
175/94, e concluso da marcao dos pontos de medida de deflexo. Um eixo tandem simples
com rodas duplas deve ser posicionado de tal forma que um dos conjuntos de rodas duplas
traseiras fique centrado no ponto selecionado na trilha externa do pavimento e seu eixo (com
8,2 tf) fique perpendicular ao eixo da pista (Figura 28). Com a ponta de prova entre os pneus
da roda dupla faz-se a primeira leitura (L0) e, aps o caminho afastar-se 10m do ponto de
ensaio e decorridos 3 minutos da ligao do vibrador, faz-se a segunda leitura (Lf).
O deslocamento no ponto de prova (D0) dada por (DNER-ME 024/94):
D0 = (L0 L f ) a b
(20)
__________________________________________________________________________________________
96
Figura 28: Esquema do ensaio com a Viga Benkelman (Fonte: DNER-ME 024/94).
O equipamento chamado Deflectgrafo Digital, tambm conhecido por Viga Eletrnica,

tambm foi introduziu no mercado nacional. O Equipamento, descrito por Fabrcio et al.
(2000) e Azambuja (2004), combina o modelo operacional da Viga Benkelman, mas as
deflexes so medidas por um LVDT posicionado na extremidade da viga. O equipamento
armazena dados de bacias deflectomtricas em medidas espaadas de 5 em 5cm de uma bacia
de at 3,20 m de comprimento. Este equipamento consiste em uma adaptao do equipamento
Road Surface Deflectometer de ampla aplicao na Repblica Sul-africana e em pesquisas
desenvolvidas na Califrnia (Estados Unidos) com emprego de simulador de trfego tipo
HVS (IPR-697/100, 1996).
Os equipamentos conhecidos como Falling Weight Deflectometer (FWD) so medidores de
deflexo que transferem uma carga dinmica de impacto ao pavimento.
O FWD simula o efeito da passagem de uma roda em movimento sobre o pavimento. Essa
simulao feita atravs da queda de um conjunto de massas, de uma determinada altura,
sobre um sistema de amortecedores capazes de transmitir ao pavimento um pulso de carga. A
carga transmitida ao pavimento atravs de uma placa de 30 cm de dimetro e medida
atravs de uma clula de carga. Sua aplicao tem durao de 25 a 30 ms, tempo
correspondente passagem de um veculo com velocidade de 60 a 80 km/h (Nbrega, 2003).
__________________________________________________________________________________________
97
As deflexes so medidas atravs de sete sensores (geofones, FWD Dynatest, ou LVDTs,
FWD KUAB) posicionados de forma a se construir a bacia de deflexo (Figura 29). Esses
dados so todos lidos e registrados automaticamente em um microcomputador. A partir do
conecimento do tipo de material e espessura hi de cada camada do pavimento, possvel
processar retronlise da bacia de deflexo, obtendo-se os mdulos de elasticidade Ei.
Figura 29: Bacia de Deformao gerada por Defletmetro de Impacto (Fonte: IPR-720, 2006).
As grandes limitaes da utilizao do FWD no Brasil o custo alto de aquisio do

equipamento e a negligncia na sua calibrao por padres internacionais. Este ltimo, caso
no afete a repetibilidade dos resultados, influencia ao menos na magnitude das medies.
No que se refere deflexo considerada crtica em pavimentos de mistura asfltica, a norma
DNER-PRO 269/94 estabelece o modelo 21 para a sua determinao, em funo do nmero
de repeties acumulados do eixo padro.
log D = 3,148 0,188 log N p
(21)
Onde:
__________________________________________________________________________________________
98
D a deflexo mxima admissvel medida com Viga Benkelman (10-2 mm); e

Np o nmero cumulativo de solicitaes de eixos equivalentes ao eixo padro de 8,17
tf no perodo de anlise, considerando fatores de equivalncia da AASHTO.
Pavimentos com revestimento em tratamento superficial podem suportar deflexes bem
maiores que os revestidos em mistura asfltica, devido prpria concepo de projeto.
Vale salientar que o modelo 21 vlido apenas na comparao com deformaes mximas
recuperveis medidas por Viga Benkelman e Deflectgrafo Digital, os quais so
equipamentos com mesmo princpio de ensaio. A comparao com deflexo mxima medida
com FWD certamente constitui em erro devido ao princpio diferente deste levantamento.
A correo da temperatura para o caso de levantamentos de deflexo em concretos asflticos
tambm fator preponderante para aplicao em modelos de deflexo admissvel e na
realizao de retroanlises. Este fator s pode ser desconsiderado em regies onde a
temperatura do pavimento em uso for pouco varivel no decorrer do ano, conforme foi
ponderado para o caso dos valores de deflexo com FWD no estado do Cear e com Viga
Benkelman na Paraba.
4.3 MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO DE PAVIMENTOS

Os modelos de previso de desempenho de pavimentos so ferramentas fundamentais em um
SGP, pois com eles pode-se determinar a condio futura dos pavimentos, condio
necessria em anlises plurianuais. O uso de modelos de previso possibilita (NHI, 1998):
Determinar a vida restante dos pavimentos, isto quando se tem conhecimento da

condio limite aceitvel;
Otimizar a combinao de projetos, estratgias e o tempo para a agncia concluir as

metas estabelecidas;
Avaliar os impactos temporais de vrios cenrios elencados;
Promover a retroalimentao para o processo de projeto do pavimento; e
Auxiliar na estimativa dos custos do ciclo-de-vida do pavimento.
__________________________________________________________________________________________
99
O nvel de complexidade e o grau de acurcia necessrio para um modelo de previso de
desempenho dependem do fim para o qual ele ser empregado. Modelos de desempenho
utilizados em anlises em nvel de projeto necessitam maior acurcia do que aqueles que
sero empregados em anlise em nvel de rede (Shahin, 1994).
Algumas pesquisas relevantes deram suporte ao desenvolvimento de modelos de desempenho.
Uma delas o programa LTPP (Long-Term Pavement Performance) dos EUA, iniciado em
1987, como parte do Strategic Highway Research Program (SHRP), transferido para o
Federal Highway Administration (FHWA) em 1992, que realiza o monitoramento de

pavimentos h mais de 20 anos, avaliando mais de 2.400 sees de pavimentos flexveis e
rgidos, sendo a maior pesquisa sobre desempenho de pavimentos do mundo.
Outra pesquisa relevante, realizada no Brasil entre 1975 e 1981, foi a Pesquisa Sobre Interrelacionamento dos Custos de Construo, Conservao e Utilizao de Rodovias (PICR),
desenvolvido pela extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte (GEIPOT), que
resultou nos modelos de previso de desempenho desenvolvidos por Queiroz (1981) e, em
parte, por Paterson (1987), ambos servindo como ponto de partida para o desenvolvimento do
HDM-III e o atual HDM-4.
Outros trabalhos que abordam modelos de previso de desempenho que se destacam no Brasil
aps o PICR so os de Marcon (1996) e Yshiba (2003).
Marcon (1996) estabeleceu modelos de previso de desempenho com base em dados da malha
rodoviria de Santa Catarina monitorados em 1990. O desempenho dos pavimentos foi
avaliado atravs de variveis como quociente de irregularidade, deflexes mximas mdias,
ndice de gravidade global, trincamento total e profundidade mdia das trilhas de roda.
Yshiba (2003) desenvolveu modelos estatsticos que representam os efeitos dos fatores idade,
trfego e nmero estrutural no desempenho de pavimentos, quantificados em termos de
irregularidade longitudinal e de deflexes. Foram estabelecidos modelos por regresso, tendo
por base dados histricos de avaliaes realizados entre 1995 e 1998, da condio da malha
rodoviria do estado do Paran.
Nas sees seguintes sero detalhados os tipos de modelos existentes, as tcnicas de
modelagem e variveis apropriadas para uso em Nvel de Rede e Nvel de Projeto e modelos
de desempenho resultados de algumas das principais pesquisas realizadas no Brasil.
__________________________________________________________________________________________
100
4.3.1 Tipos de Modelos

Na elaborao de modelos de previso de desempenho h a necessidade de determinar-se a
forma desejada para o mesmo. So elas (NHI, 1998; Pedrosa, 2002):
Determinsticos: So modelos matemticos que determinam os resultados, exatamente,

a partir de condies iniciais. Usam regresses para fornecer um nico valor de um
parmetro (varivel dependente) a partir de uma ou mais variveis (variveis
independentes). Esse tipo de modelo pode ser subdividido nos seguintes modelos:
1) modelos de resposta primria, que determinam a relao existente entre tenses e
deformaes, baseado na mecnica dos pavimentos;
2) modelos de desempenho estrutural, que prevem o surgimento e a propagao dos
defeitos produzidos pela repetio de cargas de trfego;
3) modelos de desempenho funcional, que prevem a queda do ndice de serventia e
do coeficiente de atrito da superfcie com o tempo; e
4) modelos de degradao, os quais so derivados de um dos dois anteriores e
utilizam uma funo de degradao, que um indicador normalizado de defeitos
ou de queda do ndice de serventia.
Probabilsticos: Fornecem o alcance de valores de um parmetro. Este tipo de modelo

baseado em matrizes de transio probabilstica que estimam a probabilidade de
sees de pavimentos mudarem de uma condio para outra. Este tipo de modelo
ainda pode ser subdividido em:
1) curvas de sobrevivncia, que so grficos de probabilidade em funo do tempo e
representam a porcentagem de pavimentos que permanecem em servio aps um
certo nmero de anos (ou de passagens do eixo-padro) sem requererem um
grande investimento em conservao ou sem necessitarem ser restaurados. Estes
grficos podem ser elaborados a partir do histrico de manuteno de pavimentos
da rede;
2) modelos markovianos, que utilizam a chamada Matriz de Transio, que
expressa a probabilidade de um grupo de pavimentos com idades semelhantes e
__________________________________________________________________________________________
101
sujeitos ao mesmo nvel de trfego passar de um estado de degradao ou ndice de
serventia para outro, dentro de um perodo de tempo especificado. Este processo
dito estocstico, pois a mudana no estado de serventia do pavimento no
depender do tempo (com valores estatsticos invariveis), no sendo adequado
para planejamento da rede (fenmenos naturais no se comportam desta forma); e
3) modelos semi-markovianos, que so semelhantes aos modelos markovianos, com a
diferena de que se considera que o processo seja estocstico apenas durante
incrementos de tempo.
O FHWA classifica os tipos de modelos e variveis utilizadas pelos nveis de gerncia de
pavimentos (nacional, estadual ou projeto) de acordo com a Tabela 5.
Tabela 5: Tipos de modelos de desempenho.

Determinstico
Resposta
Primria
Nvel de
Gerncia
Deflexo
Tenso
Deformao
Estrutural
Degradao
Condio do
Pavimento
Funcional
PSI
Segurana
Probabilstico
Modelos de Processo de
Transio
Degradao
Carga
Equivalente
Curvas de
Sobrevivncia
Markov
SemiMarkov
Nacional
Estadual
Projeto
(fonte traduzida: Lytton, 1987)
Os modelos ainda podem ser subdivididos quanto a sua natureza em (Haas, 1994):
Puramente Mecansticos, que so modelos baseados em parmetros de respostas

estruturais, como tenso, deformao e deflexo. Esses modelos no so considerados
modelos de desempenho;
Mecanstico-Empricos, onde o parmetro de resposta estrutural relacionado

deteriorao estrutural ou funcional medida, sendo obtida atravs de equaes de
regresso. Utilizam o universo de dados experimentais apenas para efeito de sua
__________________________________________________________________________________________
102
calibrao e no para o seu desenvolvimento, com sua forma ditada por leis da
Mecnica. Esses tipos de modelos so os mais utilizados para previso de desempenho
de pavimentos;
Empricos ou de Regresso, nos quais variveis dependentes de deteriorao estrutural

ou funcional so relacionadas a uma ou mais variveis independentes, como suporte
do subleito, aplicaes de carga por eixo, propriedades e espessuras das camadas do
pavimento, fatores ambientais e suas interaes. Sintetizam o que foi observado em
um determinado conjunto de sees experimentais; e
Subjetivos, nos quais a experincia de tcnicos formalizada atravs de processos de

transio, como o processo de Markov, que permite a obteno de modelos de
desempenho mesmo sem srie histrica de dados. Este tipo de modelo um caminho
alternativo para o desenvolvimento preliminar de modelos de desempenho, onde a
base de dados requerida no extensa e obtida em etapas de projeto.
Existem quatro requisitos para o desenvolvimento de modelos de previso de desempenho:
Um banco de dados adequado s condies e interesses do sistema;
A incluso de variveis importantes que afetem o desempenho;
Uma formulao funcional adequada do modelo; e
O critrio estatstico adequado de acordo com a preciso requerida para o modelo.
Com uma consistente base de dados os modelos de previso de desempenho tm uma boa
aplicabilidade pavimentao, principalmente quando vlidos para regies especficas.
Eles devem ser desenvolvidos para famlias de pavimentos com caractersticas comuns, tais
como: tipo de superfcie, classificao funcional, nveis de trfego, localizao geogrfica e
clima. A tcnica de se separar os pavimentos em famlias uma boa opo quando a
quantidade de dados no significativa (NHI, 1998; NHI 2002).
Normalmente as espessuras das camadas do pavimento no so levadas em considerao nos
modelos de desempenho, pois ela intimamente relacionada capacidade estrutural
calculada, via de regra representada pelo Nmero Estrutural Corrigido (SNC).
__________________________________________________________________________________________
103
Os modelos mecanstico-empricos tm boa aplicao para a utilizao em projetos de
pavimentos, sendo ferramentas fundamentais para avaliao de resultados de anlise
mecanstica, a partir da comparao de dados obtidos em ensaios laboratoriais. A utilizao
desses modelos para avaliao da malha rodoviria ou para comparao entre alternativas de
projeto no consiste em uma opo prtica, pois nestas etapas a avaliao do grau de serventia
(segurana e conforto) mais importante (NHI, 1998).
Mesmo sendo aplicveis gerncia de pavimentos em nvel de rede, os modelos
probabilsticos apresentam a desvantagem de no indicarem como as variveis independentes
que interferem no desempenho do pavimento esto contribuindo para isso.
Deve-se, ainda, utilizar ferramentas estatsticas para avaliar se os resultados fornecidos pelos
modelos so confiveis. A verificao do nvel de significncia dos coeficientes das variveis
independentes contidas nos modelos de desempenho um bom indicador do tipo e tamanho
do efeito sobre a varivel de resposta.
A Tabela 6 apresenta o que se espera dos parmetros de regresso para modelos elaborados
em nvel de rede e projeto.
Tabela 6: Requisitos estatsticos no estabelecimento de modelos de previso de desempenho.

Nvel de
Anlise do SGP
REMQP
Tamanho da
Amostra
Nvel de Rede
Valores de mdio para baixo
Valores mdios para altos
Grande
Valores altos
Valores baixos
( 0,9 valor dificilmente

observado na literatura
consultada)
( 5% valor dificilmente
observado na literatura
consultada)
Nvel de Projeto
Pequena
Obs.:
R: coeficiente de determinao; e
REMQP: raiz do erro mdio quadrtico percentual, que o desvio padro do valor determinado pelo modelo.
(fonte traduzida e adaptada: WSDOT, 1993)
__________________________________________________________________________________________
104
4.3.2 Tcnicas de Modelagem para Nvel de Rede e Nvel de Projeto

A aplicao de tcnicas de modelagem deve estar sempre acompanhada do propsito ou
objetivo que se tem que alcanar. Este objetivo diz respeito ao tipo e abrangncia de anlise
que se pretende fazer.
Em uma anlise de rede, a avaliao deve envolver um ndice que expresse a condio atual
do pavimento em termos de degradao da superfcie. Alm disso, deve-se levar em
considerao a classificao funcional da rodovia (RIMS, 2004; Misra et al., 2003; NHI,
1998; Haas, 1994).
Quando se trata de uma anlise em nvel de projeto, h a necessidade de seu detalhamento,
avaliando-se cada parmetro de desempenho estudado (NHI, 1998; Haas, 1994). Portanto, os
parmetros que retratam a condio funcional e estrutural do pavimento, bem como das
condies de segurana ao rolamento, devem ser analisadas separadamente.
Outro fator importante acompanhar a evoluo do parmetro de desempenho ou ndice de
condio em cada Unidade de Amostragem (UA) ao longo do tempo (obtendo uma relao do
parmetro com o nmero acumulado de repeties de carga de trfego) (RIMS, 2004; Misra et
al., 2003; NHI, 1998; Haas, 1994).

Muitas vezes, principalmente em SGPs recentes, as UAs ainda no foram estabelecidas e os
monitoramentos da malha so realizados de forma aleatria ou ento em fase de projeto. Para
estes casos, pode-se utilizar a metodologia da pesquisa conduzida pelo U.S Army
Construction Engineering Research Laboratory, que resultou no desenvolvimento do que

conhecido como Mtodo das Famlias (Nuez e Shahin, 1986). Este mtodo foi desenvolvido
para uso no sistema de gerncia Micro PAVER com o intuito de relacionar o ndice PCI
(Pavement Condiction Index ver definio no item 4.2.3.2) com o tempo, aplicvel quando
se dispe de pelo menos uma avaliao de cada um dos trechos (Baslio, 2002). Consiste em:
Coletar e agrupar informaes relevantes dos trechos de rodovia, organizando-os em

famlias;
Uma famlia de pavimentos definida como um grupo de trechos com caractersticas

semelhantes, baseadas no tipo, uso, classificao funcional e grau de deteriorao. Os
fatores utilizados para classificar uma famlia de pavimentos dependem do usurio do
__________________________________________________________________________________________
105
sistema e das informaes disponveis (Shahin, 1994). Ela tambm pode envolver a
segmentao da regio baseada em sub-regies climticas;
Para cada famlia definida, um arquivo de dados criado, contendo todas as

caractersticas dos trechos que a compem;
O banco de dados criado passado por um processo de validao, onde os valores

considerados esprios so excludos da anlise; e
Trechos com diferentes idades e ndices de condio representam a deteriorao da

condio de um trecho de determinada famlia ao longo do tempo (Shahin, 1994).
Deste modo, coletando o trfego suportado pelo trecho e a sua condio, construindose um grfico e ajustando uma curva entre os pontos, pode-se ter uma idia do
desempenho geral ao longo do tempo, que se pode esperar para todos os trechos da
famlia.
Baslio (2002) aplicou esta metodologia para o desenvolvimento de modelos envolvendo

parmetros de desempenho de pavimentos no estado de Gois. Os parmetros utilizados no
estudo foram Deflexo Mxima Mdia, Quociente de Irregularidade, Afundamento de Trilha
de Roda e rea Trincada. Esses parmetros foram relacionados sempre com o Nmero
Equivalente de Operaes do Eixo Padro, calculado pelo mtodo da AASHTO.
Nas sees seguintes sero apresentados os procedimentos necessrios para o estabelecimento
de modelos de previso de desempenho em Nvel de Rede e Nvel de Projeto.
4.3.2.1 Modelos de Previso de Desempenho em Nvel de Rede

A necessidade de se estabelecer parmetros que pudessem descrever o estado atual de uma
rede, levou ao estabelecimento de vrios ndices que descrevem as condies de pavimentos
em termos de degradao superficial e irregularidade longitudinal.
Um dos mais antigos ndices para anlise de desempenho de uma malha rodoviria o ndice
de Serventia Atual (PSI Present Serviceability Index). Este ndice (Modelo 22),
desenvolvido pela AASHTO, leva em considerao reas de trincas e remendos, as
inclinaes do perfil longitudinal e afundamento de trilha de roda (Pinto e Preussler, 2002).
__________________________________________________________________________________________
106
PSI = 5,03 1,91 log(1 + SV ) 0,01 C + P 1,38 RD 2
(22)
Onde:
SV a varincia das inclinaes do perfil longitudinal medidas com perfilmetro da

AASHTO;
C a proporo de 1 para 1.000 de reas com trincas de classe 2 e 3;

P a proporo de 1 para 1.000 de reas remendadas; e
RD a profundidade mdia dos afundamentos nas trilhas de roda (polegadas).
Atualmente, o ndice mais utilizado em agncias estaduais dos Estados Unidos o ndice de
Condio do Pavimento (PCI Pavement Condition Index), que define a condio do
pavimento de acordo com a sua degradao superficial.
Em estudo realizado pela Road Information Management Systems RIMS Group na Nova
Zelndia (RIMS, 2004), determinou-se que o clculo do PCI influenciado por parmetros de
desempenho de pavimentos, tais como IRI, ATR e ndices relacionados a defeitos no
pavimento, sendo o mtodo oficialmente utilizado naquele pas.
No Japo, o SGP existente utiliza o ndice de Controle de Manuteno (MCI Maintenance
Control Index) para a tomada de deciso em nvel de rede (Kikukawa et al., 1987). Este ndice
relaciona o percentual de rea trincada, os afundamentos em trilha de roda e a irregularidade
longitudinal.
No Reino Unido, por sua vez, utiliza-se o chamado ndice de Defeitos, obtido atravs de
Levantamento Visual, para realizar um diagnstico de rede (DfT, 2003).
Uma alternativa para o Brasil a utilizao do ndice de Condio do Pavimento levantado
por mtodo visual (PCR), ndice utilizado no estado americano de Ohio, para o
estabelecimento de anlise em Nvel de Rede. O PCR j utilizado no estado do Cear para
monitoramento das condies da malha viria. Ele facilmente obtido atravs de LVC
(Levantamento Visual Contnuo), retratando timas informaes sobre as condies atuais de
superfcie dos pavimentos, alm de ter baixo custo executivo.
__________________________________________________________________________________________
107
Utilizando dados de PCI, subdivididos em Unidades de Amostragem ou pelo Mtodo das
Famlias, possvel determinar a sua variao ao longo do tempo. Essa variao deve ser
estabelecida por um modelo de regresso que apresente o melhor ajuste possvel, sendo
reajustada aps cada campanha de monitoramento de rede.
4.3.2.2 Modelos de Previso de Desempenho em Nvel de Projeto

Os modelos de previso em Nvel de Projeto tm o objetivo de avaliar as respostas em termos
de desempenho estrutural e funcional dos pavimentos. Isto se deve necessidade das anlises
dos efeitos das estratgias adotadas na programao de intervenes.
A opo pela elaborao de modelos determinsticos empricos foi bem justificada por
Nascimento (2005), estando claros os critrios de utilizao de dados coletados em Unidades
de Amostragem ou pelo Mtodo das Famlias. Foram analisados diversos modelos de
desempenho de pavimentos, sobretudo os do HDM-4, Queiroz (1981), Paterson (1987),
Marcon (1996) e Yshiba (2003), para dados obtidos no banco de dados do LTPP em regies
que se aproximam s condies climticas do Brasil. As sees de anlise foram classificadas
por tipo de revestimento e faixas de valores de idade da capa, trfego anual e nmero
estrutural corrigido. Constatou-se que:
Os modelos determinsticos empricos foram os que obtiveram os maiores coeficientes

de determinao;
Os modelos apresentados por Paterson (1987) e Yshiba (2003) para irregularidade

longitudinal forneceram os resultados mais prximos entre os reais e estimados. O
mesmo ocorreu para os modelos de Paterson (1987) e Marcon (1996) para
deformaes permanentes. Esses modelos consideram como variveis principais a
idade, trfego e nmero estrutural corrigido, exceto o de Marcon (1996) que utiliza
apenas a idade;
Os modelos de previso de desempenho de irregularidade e deformaes permanentes

do HDM-4 no apresentaram bons resultados. Uma explicao possvel que o
programa exige a calibrao dos modelos em funo das caractersticas regionais, o
que torna sua utilizao limitada a um banco de dados extenso;
__________________________________________________________________________________________
108
Os modelos que apresentam melhor desempenho de anlise so os que relacionam

idade, trfego e nmero estrutural corrigido; e
A progresso do IRI para o valor limite no modelo do HDM-4 muito mais rpida que
para os modelos dos outros autores.
A utilizao de modelos mecansticos empricos depende do estabelecimento de modelos de

regresso que tenham o melhor ajuste possvel com variveis independentes que retratem a
idade, as solicitaes de trfego e a componente estrutura do pavimento.
A idade est relacionada ao histrico de manutenes, mais precisamente, idade do ltimo
revestimento executado no pavimento.
No que se refere s solicitaes de trfego, o nmero acumulado de solicitaes do eixo
padro, determinado com os fatores de equivalncia da AASHTO, o mais indicado para a
utilizao nos modelos de previso de desempenho, pois o mesmo relaciona-se s condies
de serventia do pavimento, conforme metodologia que o desenvolveu.
Por ltimo, a estrutura do pavimento pode ser retratada pelo seu Nmero Estrutural Corrigido
(SNC). Esta varivel de grande relevncia no estabelecimento de modelos de previso de
desempenho, mas sua determinao no uma etapa simples. Inclui a necessidade de grande
conhecimento da estrutura analisada, inclusive a considerao de sua configurao, o que na
maioria das vezes no acontece pelas incertezas sobre o histrico de manuteno. Ainda
influenciada pelo tipo de clima da regio e a sua sazonalidade.
A seguir so apresentados os mtodos de obteno do nmero estrutural corrigido (SNC) e do
nmero acumulado de carga de trfego (Nacum).
a) Nmero Estrutural Corrigido SNC

A estrutura dos pavimentos pode ser interpretada atravs do chamado Nmero Estrutural
(SN), utilizado para determinar a capacidade estrutural do pavimento como um todo,
considerando componentes que espelham a resistncia das camadas (coeficientes estruturais)
e suas espessuras.
__________________________________________________________________________________________
109
A AASHTO fez a primeira proposio para a obteno do SN atravs do mtodo
desenvolvido em pesquisa da NCHRP, e publicado pela primeira vez por Liddle (1962).
Nesta, a contribuio de cada camada para a resistncia do pavimento era obtida atravs de
coeficientes estruturais das camadas (ai), sendo calculado fazendo-se uso dos seus mdulos de
resilincia. Este foi adotado no mtodo de projeto do Guia da AASHTO (1993).
As correlaes entre os coeficientes das camadas (ai em cm-1) e os mdulos de resilincia dos
materiais (Ei em MPa) foram assim determinadas (Ullidtz, 1998):
Mistura Asfltica: a1 = (0,40 log(E1 3000 ) + 0,44 ) 2,54 , com 0,079 a1 0,173;
Base Granular: a2 = (0,25 log(E2 160 ) + 0,11) 2,54 , com 0,024 a2 0,079;
Sub-base Granular: a3 = (0,23 log(E2 160) + 0,15) 2,54 , com 0,024 a2 0,079.
A sazonalidade do clima e a capacidade de drenagem devem ser consideradas no clculo do
SN. Isso est relacionado ao comportamento estrutural dos pavimentos ser diferente quando
comparando pocas secas e midas do ano. A AASHTO (1993) apresenta um mtodo para
modificao do nmero estrutural atravs da considerao dos efeitos de drenagem das
camadas dos pavimentos usando a seguinte expresso:
SN = a1 H1 + a2 H 2 m2 + a3 H 3 m3 ...
(23)
Onde:
ai o coeficiente estrutural da camada i (cm-1);

Hi a espessura da camada i (cm); e
mi o coeficiente de drenagem da base e sub-base no-tratada i.
Uma outra limitao do uso do nmero estrutural a no considerao pelos mtodos de
clculo das particularidades de configuraes do pavimento. A posio de camadas mais
rgidas e mais deformveis no considerada relevante para o SN, porm influencia
decisivamente na capacidade estrutural do pavimento.
__________________________________________________________________________________________
110
O Nmero Estrutural foi avaliado na Pesquisa de Inter-relacionamento de Custos Rodovirios
(PICR) e estudos do HDM como a medida mais significativa de resistncia da estrutura do
pavimento nas relaes de previso de desempenho (DNER-PRO 159/85; HDM-4-a, 2000).
Nesta pesquisa o nmero estrutural deveria ser corrigido atravs da considerao da
deformabilidade do subleito do pavimento, dando origem expresso Nmero Estrutural
Corrigido (SNC).
No Brasil, o SNC obtido considerando dados de mdulo de resilincia da camada de
revestimento asfltico e de ndice de Suporte Califrnia (ISC) de solos obtidos em corpos-deprova imersos em gua, ou seja, em situaes crticas de drenagem. Este artifcio tem o
objetivo de padronizar os valores de SNC para todas as condies climticas do ano. Portanto,
os coeficientes de drenagem das camadas granulares podem ser desconsiderados nos mtodos
de obteno do SNC determinados por Queiroz (1981) e Paterson (1987).
A grande limitao no mtodo desenvolvido por Queiroz (1981) e Paterson (1987) a
considerao do ISC, pois este ndice no avalia as deformaes recuperveis dos solos. Isto
acaba, s vezes, por subestimar a capacidade estrutural dos solos. No entanto, o ISC tem uma
relao forte com a resistncia de solos, sendo bastante importante na anlise de ruptura de
camadas granulares na pavimentao.
O SNC, de acordo com a proposio na pesquisa PIRC, obtido atravs da seguinte expresso
(Queiroz, 1981; DNER-PRO 159/85; Paterson, 1987):
SNC = ai H i + 3,51log ISCSL 0,85(log ISCSL ) 2 1,43
(24)
Onde:
ai o coeficiente estrutural da camada i (cm-1):
-
Revestimento: a1 = 0,181[1 exp( 0,000856 MR )] , MR o mdulo de resilincia

do revestimento em MPa;
Para bases granulares a2 = (11,47 ISC2 0,07783ISC22 + 1,772 10 4 ISC23 ) 10 4 ,

sendo ISC2 o ndice de suporte da base granular;
__________________________________________________________________________________________
111
-
Para sub-bases granulares a3 = 0,00394 + 0,02559 log ISC3 , sendo ISC3 o ndice de
suporte da sub-base granular.
Hi a espessura da camada i (cm); e

ISCSL o ndice de suporte do subleito (%).
Muitas vezes as informaes relativas ao ISC das diversas camadas granulares e o MR do
revestimento no esto disponveis, e sua obteno aps o pavimento liberado ao trfego
bastante dispendiosa (retirada de amostras e ensaios em laboratrio).
Uma alternativa a obteno do SNC atravs de correlaes com a deflexo mxima medida
em campo. Watanatada et al. (1987) e Paterson (1987) estabeleceram correlaes do SNC
com a deflexo mxima (em mm) obtida com a Viga Benkelman (DVB) conforme se segue:
Pavimentos com base no estabilizada:
0 , 63
SNC = 3,2 DVB
(25)
Pavimentos com base estabilizada:
0 , 63
SNC = 2,2 DVB
(26)
A deteriorao de pavimentos depende das tenses e deformaes em cada uma de suas

camadas. A utilizao da deflexo mxima para a determinao do SNC do pavimento
admissvel na anlise de uma estrutura com camada nica semi-infinita, pois esta resposta se
correlaciona muito bem com o seu estado de tenses e deformaes.
Para o caso de sistemas em multicamadas, a deflexo mxima no se correlaciona bem com as
tenses e deformaes. Materiais diferentes apresentam estado de tenses e deformaes
diferentes, conforme pode-se verificar com as Equaes de Boussinesq (Ullidtz, 1998).
__________________________________________________________________________________________
112
Quando possvel analisar a deformada (ou bacia defletomtrica), melhores respostas sobre a
capacidade estrutural do pavimento podem ser obtidas. Para tanto, o Raio de Curvatura (RC),
parmetro indicativo do arqueamento da deformada em sua posio mais crtica, pode ser
considerado. Um baixo RC indicativo de um severo arqueamento da deformada e,
conseqentemente, uma condio estrutural crtica (Pinto, 2002).
O manual IPR-720/2006 determina que, considerando a deflexo no centro da carga como D0
e a deflexo na posio (x) do arqueamento crtico da deformada como Dx, o raio de curvatura
pode ser obtido pela seguinte equao:
RC =
10 x 2
2 (D0 Dx )
(27)
Em pesquisa realizada na Universidade Federal do Rio Grande do Sul (Johnston, 2001) foram
desenvolvidas correlaes entre SNC e Raio de Curvatura (RC em metros) calculado pelo
mtodo do DNER, mas com bacias de deflexes obtidas com FWD. Essas correlaes so as
seguintes:
Pavimentos com revestimento em CBUQ e base e sub-base granulares (R2 = 0,73):
SNC =
51,909
0,03588 +
RC
(28)
Pavimentos com revestimento em TSD e base e sub-base granulares (R2 = 0,86):
SNC =
3
83401
0,02768 +
3
R
C
(29)
Com o Raio de Curvatura obtido pelo mtodo seguinte (DNER-ME 024/94):

__________________________________________________________________________________________
113
RC =
3125
(D0 D25 )
(30)
Onde:
D0 a Deflexo Recupervel no ponto de aplicao da carga (10-2 mm); e
D25 a Deflexo Recupervel a 25 cm do ponto de aplicao da carga (10-2 mm).
b) Nmero Acumulado de Repeties do Eixo Padro Nacum

A definio de uma estrutura de pavimento para sua posterior construo est intimamente
relacionada com as magnitudes das cargas que a solicitaro.
Nos pavimentos rodovirios, o esquema geral de tratamento das solicitaes do trfego a
converso das cargas de eixos em um nmero equivalente de repeties de um eixo padro.
A carga que cada tipo de veculo transferir ao pavimento determinada atravs da seguinte
rotina de clculo (IPR-667/22, 1981):
Tabulao das categorias de eixos encontrados em amostragem de veculos durante as

pesagens, por intervalo de carga verificado;
Tabulao do nmero de eixos na amostra que se enquadram em cada uma das

categorias indicadas;
Clculo da porcentagem de eixos tabulados em relao ao nmero total de veculos da

amostra (pi);
Tabulao, com base na metodologia de projeto adotada, dos fatores de equivalncia

de cargas de cada categoria de eixo indicada (FECi,p); e
Cmputo dos produtos (pi . FECi,p) para cada categoria de eixo indicada.
Os fatores de equivalncia de carga podem ser obtidos pelo mtodo da AASHTO ou USACE.
__________________________________________________________________________________________
114
O clculo do fator de equivalncia pela AASHTO leva em considerao a serventia do
pavimento, a partir de caractersticas da superfcie dependentes do desempenho estrutural do
pavimento (adequado para projetos de restaurao).
O fator de equivalncia da AASHTO foi idealizado a partir de estudos de solicitaes
tangenciais por um eixo padronizado de 8.165kgf para que conduzisse a um determinado
ndice de serventia pr-definido. Essas solicitaes tangenciais causam esforos ao
revestimento do pavimento.
Porm, os fatores de equivalncia no dependem apenas da carga aplicada, mas da estrutura
do pavimento. Alm disso, a utilizao dos FECs da AASHTO bastante influenciada pelas
condies climticas, do tipo de solo existente no subleito e das presses de inflao (que
solicitam as sees do pavimento), sendo necessrio tomar os devidos cuidados com relao
s condies dos EUA, para onde foram formulados, comparando s do Brasil (Pereira, 1992).
Mesmo com essas consideraes, esse foi o nico mtodo que foi gerado com o respaldo de
verificaes experimentais de campo.
O clculo do fator de equivalncia do USACE leva em considerao o afundamento
plstico do pavimento, sendo aplicvel resoluo de problemas de dimensionamento onde a
maior preocupao a proteo da infra-estrutura do pavimento (subleito) quanto s
deformaes permanentes (adequado para projetos de pavimentos novos).
Os fatores de equivalncia do USACE, como esto associados ruptura plstica da poro
inferior da estrutura, no so adequados para a resoluo de problemas ligados estimativa da
vida das camadas betuminosas do pavimento no que respeita fadiga. Alm disto, a espessura
implcita para o clculo dos fatores de equivalncia do USACE de 34,3cm, sendo inferior a
espessura das rodovias brasileiras de trfego pesado (Pereira, 1992).
A Tabela 7 apresenta as equaes utilizadas para clculo do FEC, para diferentes tipos de
eixos, pelos os dois mtodos observados anteriormente.
A somatria dos valores (pi . FECi,p) fornece o valor do chamado fator de veculo (FV) ou
fator de caminho ou equivalncia de operaes, relativo ao perfil de trfego verificado em
pesagens por 100 veculos da amostra. O valor absoluto do fator de veculo ser, portanto
(IPR-667/22, 1981):
__________________________________________________________________________________________
115
FV =
( p FEC
i =1
i, p
(31)
100
Tabela 7: Equaes para clculo de fatores de equivalncia.
Tipo de Eixo
Mtodo (P a carga do eixo em tf)

DNER/AASHTO
4,32
Simples de roda simples
7,77
Simples de roda dupla
8,17
15,08
4,14
Duplo Tandem roda dupla
4, 22
Tandem triplo roda dupla
22,95
4,32
DNER/USACE
2,0782 10 4 P 4,0175
1,8320 10 6 P 6,2542
1,528 10 6 P 5,484
1,3229 10 7 P 5,5789
(fonte: Pereira, 1992)
O nmero de solicitaes equivalentes do eixo padro ser ento determinado levando-se em

considerao as seguintes condies (IPR-667/22, 1981):
Volume Dirio Mdio (VDM) calculado com base nas contagens volumtricas e
classificatrias representativo de uma seo de via;
VDM representativo da frota total de veculos. Para fins de projeto de pavimentao,

podendo ser considerado apenas os veculos comerciais (nibus, caminhes mdios,
caminhes pesados, reboques e semi-reboques), sendo desprezados os veculos de
passeio, utilitrios e caminhes leves. Isto realizado atravs da incluso de um fator
de frota comercial (Ff) que representa a porcentagem de veculos comerciais existentes
em relao ao universo da frota, o que obtido atravs da contagem classificada;
__________________________________________________________________________________________
116
Volume acumulado de veculos dever ser considerado em apenas um sentido (caso a

via apresente dois sentidos) atravs da incluso de um fator de sentido (Fs). Assim,
ter-se- Fs= 1,0 para vias com um sentido apenas e Fs= 0,5 para vias com dois sentidos
de trfego; e
Caso a via possua mais de uma faixa de trfego por sentido, o volume acumulado de
veculos dever ainda ser estimado apenas para a faixa supostamente mais carregada,
atravs da incluso de um fator de distribuio de frota por faixa (Fd), que representa a
porcentagem dos veculos comerciais que utilizam tal faixa. Valores de Fd entre 0,8 e
1,0 so comumente adotados em projetos rodovirios. Para o caso de acostamentos, o
dimensionamento comumente realizado empregando-se Fd entre 0,01 e 0,05.
A expresso geral para o clculo do nmero de repeties equivalentes do eixo padro (Nacum),
a uma taxa de crecimento (t), no perodo de projeto (P) ser, portanto, para crescimento linear
(IPR-667/22, 1981):
(1 + P t ) 2 1
N acum = 365 VDM
FV F f Fs Fd
2t
(32)
O item entre chaves na Equao 32 pode ser expresso atravs de equaes de projeo
utilizando dados de sries histricas.
Certamente a determinao de FECs adequados s condies brasileiras possibilitariam
obteno de Nacum mais aproximado realidade existente, sobretudo com a caracterizao do
perfil de carga de eixo realmente utilizado em veculos comerciais.
4.3.3 ALGUNS MODELOS DE PREVISO DESENVOLVIDOS NO BRASIL

Algumas pesquisas de grande repercusso internacional, tais como Queiroz (1981) e Paterson
(1987), foram realizadas no Brasil com o objetivo de desenvolver modelos de desempenho de
pavimentos asflticos. Esses modelos, com algumas adaptaes, foram incorporados ao
__________________________________________________________________________________________
117
sistema HDM. Outros trabalhos de grande relevncia no Brasil foram os realizados por
Marcon (1996) e Yshiba (2003), para os Estados de Santa Catarina e Paran, respectivamente.
Recentemente Benevides (2006) realizou um estudo para elaborao de modelos de previso
de desempenho de pavimentos da malha rodoviria da regio Metropolitana de Fortaleza
(Cear).
Uma outra pesquisa, desenvolvida por Lerch (2003), avaliou a reduo da irregularidade em
pavimentos do Rio Grande do Sul aps aplicao de camadas de reforo.
Em seguida sero apresentados alguns dos modelos empricos para previso de desempenho
desenvolvidos nessas pesquisas.
4.3.3.1 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Queiroz

Queiroz (1981) desenvolveu modelos empricos e mecanstico-empricos utilizando dados de
irregularidade, entre outros parmetros, obtidos nos estados de Gois, Minas Gerais, So
Paulo e Distrito Federal. Foram trs tipos de modelos empricos desenvolvidos para o
Quociente de Irregularidade (QI), com o primeiro incluindo o Nmero Estrutural Corrigido
(Modelo 33), o segundo incluindo a deflexo com Viga Benkelman (Modelo 34) e o terceiro
incluindo as duas variveis anteriores (Modelo 35).
log N acum
log QI = 1,478 0,138ER + 0,000795 A + 0,0224
SNC
(33)
R = 0,26
Onde:
A a idade do pavimento desde a construo ou reabilitao (anos);
SNC o nmero estrutural corrigido;
ER a varivel que indica se o pavimento restaurado ou no (ER = 0, original;
ER = 1, restaurado); e
__________________________________________________________________________________________
118
Nacum representa o nmero equivalente acumulado de solicitaes do eixo padro de
8,2 tf, calculado pelo mtodo da AASHTO.
QI = 21,8 7,52 ER + 5,16TR + 0,515 A + 7,22 10 5 (B log N acum )
(34)
R = 0,48
Onde:
TR a varivel indicadora do tipo de revestimento (TR = 0, mistura asfltica; TR = 1,
tratamento superficial); e
B a deflexo com viga Benkelman (10-2 mm).
log N acum
QI = 12,63 5,16 ER + 3,31TR + 0,393 A + 8,66
SNC
+ 7,17 10
(B log N acum )
(35)
R = 0,52
O Modelo 33 apresentou desempenho insatisfatrio levando-se em considerao o valor do
R. Isto pode ser devido ao mtodo de clculo de SNC utilizado. Nas regies monitoradas para
a elaborao de modelos de previso de desempenho, o subleito predominante constitudo
de solos laterticos. A utilizao dos valores medidos de ISC, que para solos laterticos so
particularmente baixos, acabou subestimando a capacidade estrutural dos pavimentos
considerada nos modelos e diminuindo sua correlao com o QI.
4.3.3.2 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Paterson

Paterson (1987) utilizou mtodos estatsticos de regresso para o desenvolvimento de modelos
dos principais defeitos em pavimentos flexveis, utilizando dados obtidos no Brasil. Esses
modelos fazem parte das verses do HDM-III e HDM-IV (com adaptaes), onde alguns
__________________________________________________________________________________________
119
deles foram elaborados para simular a progresso das deformaes permanentes em trilhas de
roda e irregularidade longitudinal.
A estimativa de profundidade mdia das trilhas de roda foi obtida atravs do seguinte modelo:
RDM = 1,0 AGE 0,166 SNC 0,502 COMP 2,30 NE4ERM
(36)
ERM = 0,0902 + 0,0384 DEF 0,009 RH + 0,00158 MMP CRX
(37)
R = 0,42
Com
Onde:
RDM a profundidade mdia das trilhas de roda (mm);
AGE a idade do pavimento desde a construo, restaurao ou reconstruo (anos);
COMP o ndice de compactao, definido como a compactao relativa mdia
ponderada pela espessura da camada, sendo obtido em Paterson (1987);
NE4 representa o nmero equivalente acumulado de solicitaes do eixo padro de 8,2
tf, calculado pelo mtodo da AASHTO (milhes por faixa);
DEF a deflexo mxima mdia medida com viga Benkelman (10-2 mm);
RH a varivel que indica se o pavimento restaurado ou no (RH = 0, original;
RH = 1, restaurado);
MMP a precipitao mdia mensal (m/ms); e
CRX a rea de trincamento indexado, sendo obtido em Paterson (1987).
__________________________________________________________________________________________
120
A irregularidade longitudinal foi estimada por Paterson (1987) da seguinte forma:
IRI = IRI 0 + 725(1 + SNC )
4 , 99
NE 4 e 0, 0153 AGE
(38)
R = 0,75
Onde:
IRI0 a irregularidade longitudinal inicial (m/km);
NE4 representa o nmero equivalente acumulado de solicitaes do eixo padro de 8,2
tf, calculado com fator de carga da AASHTO (milhes por faixa); e
AGE3 a idade do pavimento desde a construo, restaurao ou reconstruo (anos).
4.3.3.3 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Marcon

Marcon (1996) elaborou modelos atravs de curvas de tendncia de desempenho de
pavimentos para dados levantados em 2.500 km da malha rodoviria do Estado de Santa
Catarina. Alguns dos modelos foram elaborados para parmetros como quociente de
irregularidade, deflexes mximas mdias, ndice de gravidade global e profundidade mdia
das trilhas de roda. Esses modelos relacionaram o parmetro de desempenho do pavimento
com a idade do revestimento ou com o nmero equivalente de operaes do eixo padro.
Para a irregularidade foram elaborados os seguintes modelos:
QI = 18,348 + 1,1635 IDADE
(39)
R = 0,29
__________________________________________________________________________________________
121
QI = 25,783 + 4,0 10 6 NA 5,0 10 14 NA2
(40)
R = 0,32
Os dados de deflexo mxima mdia foram ajustados aos seguintes modelos:
DEFM = 24,288 + 3,5458 IDADE
(41)
DEFM = 44,928 + 1,0 10 5 NA
(42)
R = 0,37
R = 0,50
Para o ndice de gravidade global foram elaborados os seguintes modelos:
IGG = 20,91 + 5,01 IDADE
(43)
IGG = 8,7647 + 2,0 10 5 NA 1,0 10 12 NA2
(44)
R = 0,52
R = 0,61
Os dados de profundidade mdia das trilhas de roda foram ajustados aos seguintes modelos:
__________________________________________________________________________________________
122
TRI = 1,8228 + 0,2325 IDADE
(45)
TRI = 3,3051 + 5,0 10 7 NA
(46)
R = 0,28
R = 0,26
Onde:
QI o quociente de irregularidade (cont./km);

DEFM a deflexo mxima mdia (10-2 mm);
IGG o ndice de gravidade global;
TRI a profundidade mdia de trilhas de roda (mm)
NA o nmero equivalente de operaes do eixo padro de 8,2 tf, calculado com o
fator de carga da AASHTO; e
IDADE a idade do pavimento desde a construo, restaurao ou reconstruo

(anos).
Independentemente dos coeficientes de determinao dos modelos, que na grande maioria dos
modelos foram baixos, a desconsiderao da variao da capacidade estrutural de pavimentos
nos modelos incoerente, pois assume que pavimentos estruturalmente mais resistentes
teriam mesmo desempenho que pavimentos com resistncia deficitria. Alm disso, os
modelos 39, 41, 43 e 45 analisam a variao do desempenho de pavimentos em funo apenas
da idade de seu revestimento. Neste caso, as solicitaes de trfego, determinantes na
degradao de pavimentos, so negligenciadas.
__________________________________________________________________________________________
123
4.3.3.4 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Yshiba
Yshiba (2003) utilizou variveis independentes como idade do revestimento, nmero anual de
solicitaes de trfego e nmero estrutural na elaborao de modelos estatsticos de
irregularidade longitudinal e deflexo com Viga Benkelman, utilizando dados obtidos na
malha rodoviria do Estado do Paran. Ele elaborou modelos de regresso atravs de anlise
de varincia dividindo os pavimentos em originais e restaurados.
Para pavimentos com revestimento original, o Modelo 47 foi obtido para a determinao de
irregularidade e o Modelo 48 para a determinao de deflexo.
IRI = 2,8 + 0,38P( I ) + 0,31P( N ) 0,16 P( S )

+ 0,09 P( I ) P( N ) 0,08 P( I ) P( S )
(47)
R = 0,75
DEF = 56,0 + 8,7 P ( I ) + 4,25P( N ) 4,75P( S ) + 1,81 P( I ) P( S )
(48)
R = 0,62
Onde:
IRI a irregularidade longitudinal do pavimento (m/km);

DEF a deflexo determinada com Viga Benkelman (10-2 mm);
P( I ) =
I 13
, sendo I a idade em anos do revestimento;
8
P( N ) =
N 5 10 4
, sendo N o nmero de solicitaes de trfego; e
105
P( S ) =
S 5,5
, sendo S o nmero estrutural corrigido.
2
__________________________________________________________________________________________
124
Para pavimentos restaurados, o Modelo 49 foi obtido para a determinao de irregularidade e
o Modelo 50 para a determinao de deflexo.
IRI = 2,37 + 0,12 P( I ) + 0,22 P( N ) 0,14 P ( S )
(49)
DEF = 47,2 + 2,2 P( I ) + 3,81P( N ) 2,7 P( S ) + 1,44 P( N ) P( S )
(50)
R = 0,81
R = 0,83
A boa performance dos modelos, considerando os valores de R, est relacionada em parte a
considerao das cargas de trfego, idade do revestimento e capacidade estrutural do
pavimento, mas principalmente ao artifcio matemtico utilizado na elaborao dos modelos,
considerando nveis para as variveis codificadas nos quais o desempenho dos pavimentos
semelhante.
4.3.3.5 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Benevides

Benevides (2006) elaborou modelos estatsticos de IRI utilizando dados de levantamento com
perfilmetro a laser (levantados pelo autor), com os defeitos identificados em Levantamento
Visual Contnuo (levantados pelo autor), valores do PCI (dados fornecidos pelo DERT-CE) e
com a deflexo ou nmero estrutural corrigido calculado por correlao com deflexo (dados
de deflexo fornecidos pelo DERT-CE).
Estes modelos, especficos para a malha rodoviria da regio Metropolitana de Fortaleza
(Cear), a qual no tem variao climtica (clima mido classificao da UNESCO), so
apresentados nas equaes seguintes.
__________________________________________________________________________________________
125
IRI = 0,141 PCI 0,0211 DEF 0,00641 TF + 15,636
(51)
IRI = 8,303 PCI 0,812 NEC 0,0050 TF + 101,844
(52)
R = 0,86
R = 0,93
Onde:
IRI a irregularidade longitudinal do pavimento (m/km);
PCI o ndice de Condio do Pavimento (%);
DEF a deflexo determinada com FWD (10-2 mm);
NEC o nmero estrutural corrigido obtido por correlao com a deflexo
determinada com FWD;
TF a porcentagem padro do defeito Trinca por Fadiga (%);
4.3.3.6 Modelo de Previso de Reduo da Irregularidade Desenvolvido por Lerch

Lerch (2003) avaliou a reduo da irregularidade longitudinal de pavimentos do Rio Grande
do Sul aps aplicao de camada de reforo. O modelo desenvolvido nesta pesquisa utilizou a
espessura (3 cm ESP 8 cm) da camada de reforo e a irregularidade existente no
pavimento (2 m/km IRIantes 7 m/km) para realizar a previso. Obteve o seguinte modelo:
IRI = 0,31 ESP + 0,87 IRI antes 3,17
(53)
R = 0,97
__________________________________________________________________________________________
126

Neste captulo evidenciou-se a importncia do estabelecimento de modelos de previso de
desempenho como ferramenta bsica de um SGP. Foram abordadas tambm as vantagens do
estabelecimento de modelos empricos, relacionando o parmetro de desempenho com o
clima, o nmero estrutural do pavimento e o nmero de solicitaes do trfego.
Nesta tese so apresentados modelos de previso para parmetros de desempenho (IRI, IGG,
PCR e Do), utilizando dados disponibilizados por rgos Rodovirios do Nordeste, os quais
so utilizados tambm nas simulaes de Priorizao em Nvel de Rede e Projeto deta tese.
Foi apresentada a importncia da utilizao do PCR (Pavement Condition Rating), ndice
obtido por Levantamento Visual e que traduz a degradao superficial de pavimentos, nas
anlises de necessidade atual de manuteno e como critrio tcnico na Priorizao em Nvel
de Rede nos casos estudados.
O mtodo de Anlise Multicriterial (Mtodo PROMETHEE), que ser utilizado nesta tese
para Priorizao em Nvel de Rede e em Nvel de Projeto, ser detalhado no prximo captulo.
__________________________________________________________________________________________
127
5 ANLISE MULTICRITERIAL: UMA FERRAMENTA PARA A

TOMADA DE DECISO
A tomada de deciso na Gerncia de Pavimentos sempre privilegiou a anlise dos custos
relacionados s alternativas elencadas, bem como os seus benefcios tcnicos. Essas anlises
objetivam atender um nico critrio analisado, a maximizao da relao benefcio/custo.
Esse mtodo de anlise geralmente atende muito bem s necessidades de rgos Rodovirios,
Empresas Concessionrias e Organismos Financiadores na construo ou manuteno de
rodovias, pois conduz a um nvel de serventia desejado a um menor custo possvel no perodo
de anlise.
Porm, a construo ou manuteno de rodovias, tem o poder de afetar o cotidiano social, a
economia e o meio ambiente das regies envolvidas. Obras de infra-estrutura so capazes de
desenvolver scio-economicamente regies menos favorecidas e diminuir diferenas no
desenvolvimento de cada micro-regio estadual.
A tomada de deciso baseada em custo de construo e de benefcios tcnicos no capaz de
avaliar as necessidades da populao envolvida, da economia e, muito menos, dos impactos
ambientais que cada alternativa de interveno pode proporcionar. No raro, ainda, que
interesses polticos faam parte da tomada de deciso.
fcil notar que problemas de deciso nas reas econmica, industrial, financeira e poltica
envolvem mltiplos critrios e interventores. Exemplificando, ningum compra um carro
baseado somente no preo (critrio financeiro). O conforto, a qualidade, o desempenho e o
status social invariavelmente so levados em considerao. Alm disso, ningum reage da
mesma forma, e cada qual escolhe de acordo com critrios pessoais.
Nesta tese analisa-se a aplicao da Anlise Multicriterial em etapas de Priorizao do SGP.
uma oportunidade de avaliar como pontos de vista diferentes na sociedade so beneficiados
em alguns aspectos e prejudicados em outros. De um lado est o rgo Rodovirio, que
pretende atender aos requisitos tcnicos estabelecidos a um menor custo possvel, e de outro a
Populao, que necessita da oportunidade de desenvolvimento sustentvel, em termos
econmico e humano, proporcionado, em parte, por uma obra de infra-estrutura rodoviria.
__________________________________________________________________________________________
128
O problema de seleo ou classificao de alternativas submetido a mltiplos critrios no
uma tarefa simples. A busca da soluo freqentemente ocorre em ambiente em que os
critrios so conflitantes e o ganho em um critrio pode causar a perda em outro. Por esse
motivo os mtodos de avaliao multicriterial no apresentam uma soluo tima, mas sim a
soluo que melhor satisfaz ao conjunto de critrios analisados e com menores perdas
individuais possveis.
Os problemas que envolvem mltiplos critrios so distinguidos em dois grupos diferentes.
No primeiro grupo (Contnuo) o conjunto de alternativas considerado por parte do tomador de
deciso infinito, dado o carter matemtico contnuo de solues factveis. No segundo
grupo (Discreto) o conjunto de alternativas considerado por parte do tomador de deciso
finito e normalmente no muito elevado (Rdenas & Barberis, 2002).
Os problemas de engenharia, sobretudo os de escolha de alternativas em pavimentao, se
encaixam bem no Grupo Discreto de problemas multicriteriais, devido necessidade das
intervenes apontadas atenderem um desempenho mnimo especificado.
A soluo de problemas multicriteriais dentro do Grupo Discreto pode ser realizada atravs de
ferramentas conhecidas como Mtodos de Preferncias (utiliza funes de preferncia em
que, a cada par de alternativas, associado um ndice de preferncia e um ndice de
indiferena) que classifica uma alternativa como melhor do que outra. A concepo desses
mtodos foi realizada por um grupo de pesquisadores franceses em meados dos anos de 1960,
sendo bem aceita em todo o mundo como mtodo de Anlise Multicriterial Discreto (Rdenas
& Barberis, 2002).
O primeiro pesquisador que utilizou o mtodo de deciso multicriterial por preferncias foi o
francs Bernard Roy, atravs do mtodo ELECTRE (Elimination Et Choix Traduisant la
Realit).
Dentre os mtodos mais recentes de anlise multicriterial por preferncias destaca-se o
mtodo PROMETHEE (Preference Ranking Organization METHod for Enrichment
Evaluations). Este mtodo foi desenvolvido por Jean Pierre Brans e Bertrand Mareschal
(Brans et al., 1984) da Universit Livre de Brussels (Blgica), sob orientao de Bernard Roy.
Esses dois mtodos, especialmente o PROMETHEE, tm hoje uma grande repercusso
mundial e ficaram conhecidos como mtodos da Escola Europia de Deciso Multicriterial,
__________________________________________________________________________________________
129
ou mesmo Escola Franco-Belga. , provavelmente, o mtodo de Anlise Multicriterial mais
utilizado em todo o mundo, ajudando a resolver problemas nas mais diversas reas, como:
Recrutamento em RH: vendedores, peritos, gerentes superiores etc.
Classificao preferencial de projetos: financiamento, emprstimos, priorizao etc.
Planejamento estratgico: aquisio, fuso, expanso, obras de infra-estrutura etc.
Monitoramento de desempenho: garantia da qualidade, padres tcnicos etc.
Tomada de deciso do grupo: pontos de vista diferentes das partes interessadas etc.
Na seo seguinte apresentado o Mtodo PROMETHEE de Anlise Multicriterial por

Preferncias, o qual ser uma ferramenta de anlise de priorizao nesta pesquisa.
5.1 MTODO PROMETHEE

O PROMETHEE um mtodo de preferncia que fornece ao tomador de deciso uma
estrutura preferencial entre alternativas discretas (Porto et al., 1997).
Sendo A o conjunto de alternativas, para cada ao (alternativa) ai A, i = 1,...n, fj(ai) uma
avaliao dessa ao segundo o critrio j, j = 1,....k. Essas avaliaes podem ser representadas
na matriz M (Lopes, 2005):
f1 (a1 ) f 2 (a1 ) K f k (a1 )

f (a ) f (a ) K f (a )
2
2
k
2
M = 1 2
M
f1 (an ) f 2 (an ) K f k (an )
A partir de M, uma avaliao aos pares efetuada, seguindo o algoritmo (Brans et al., 1984):
a) Especificar para cada critrio fj uma funo de preferncia generalizada (Pj) tal que:
Pj : A A [0,1]
__________________________________________________________________________________________
130
Na comparao entre as alternativas quaisquer ar e as, pertencentes ao conjunto A,
tem-se:
Pj (ar , as ) = P( x) = P[ f (ar ) f (as )] , que representa a intensidade com que a
alternativa (ou ao) ar prefervel a as segundo o critrio j, tal que:
i) Se P ( x) = 0 no h preferncia de ar em relao a as;
ii) Se P ( x) 0 h fraca preferncia de ar em relao a as;
iii) Se P( x) 1 h forte preferncia de ar em relao a as; e
iv) Se P( x) = 1 h total preferncia de ar em relao a as.
Se o critrio precisa ser maximizado, usa-se x = f (ar ) f (as ) para definir a funo de
preferncia. No caso de minimizao do critrio a funo de preferncia ser dada por
x = f ( as ) f ( ar ) .
Brans et al. (1986) determinaram seis tipos de funo de preferncia. As funes e
representaes grficas H(x) so apresentadas na Tabela 8. O avaliador ainda pode
modelar outras funes de preferncia de interesse. O significado de cada funo :
Na funo de preferncia Linear h indiferena entre as alternativas ar e as se e

somente se f (ar ) = f (as ) . Quando as avaliaes so diferentes o avaliador tem
preferncia total pela alternativa que possui melhor avaliao;
Na funo de preferncia U-Shape as alternativas so indiferentes sob o ponto de vista

do avaliador se no excedem o limite de indiferena q. Caso contrrio, h preferncia
total pela alternativa ar;
Na funo de preferncia V-Shape, r o limite de preferncia total, e se a diferena

entre as alternativas for menor do que esse limite, ento a preferncia pela alternativa
ar aumenta linearmente com a diferena x. Quando a diferena maior do que r h
preferncia total pela alternativa ar;
__________________________________________________________________________________________
131
Tabela 8: Funes Preferncia do Mtodo PROMETHEE.
Tipo
P(x)
H(x)
Parmetros
fixados
Linear
0
P ( x) =
1
x=0
x>0
U-Shape
0
P( x) =
1
xq
x>q
V-Shape
x / r
P ( x) =
1
Level
P( x) = 1 / 2
1
V-Shape I
x q
P( x) =
r q
1
Gaussian
xr
x>r
xq
q<xr
x>r
q,r
xq
q<xr
q,r
x>r
P( x) = 1 e x
/ 2 s2
(fonte adaptada: Porto, 1997)

__________________________________________________________________________________________
132
Na funo de preferncia Level o avaliador deve definir o limite de indiferena q e o

limite de preferncia r tal que: se x menor do que q ento h indiferena entre as
alternativas; se x est entre q e r h fraca preferncia (1/2) por ar; e se x maior do que
r ento a alternativa ar prefervel alternativa as;
Na funo de preferncia V-Shape I o avaliador considera que sua preferncia aumenta

linearmente da indiferena para a total preferncia entre os limites q e r; e
Na funo de preferncia Gaussian necessrio apenas que o avaliador defina o

parmetro s que indica o valor a partir do qual h mudana na concavidade na curva
de preferncia.
b) Definir os pesos j (j = 1, 2, ... , n) que so as medidas de importncia de cada critrio.

Essa avaliao feita pelos tomadores de deciso ou especialistas. Pode ocorrer que os
pesos sejam todos iguais, se os critrios tiverem a mesma importncia.
c) Calcular para todos os pares de alternativas o ndice de preferncia ponderada global
(ar , as ) , que indica o percentual de preferncia da alternativa ar em relao

alternativa as, levando em considerao os pesos atribudos a cada critrio.
(ar , as ) = j Pj (ar , as )
(54)
j =1
Onde:
n
j =1
= 1; e
0 ( ar , a s ) 1 ar , a s A .
d) Calcular o Fluxo de Importncia Positivo que representa a mdia de preferncia de
qualquer alternativa ar sobre todas as alternativas do conjunto A:
__________________________________________________________________________________________
133
+ ( ar ) =
n
1
(ar , x )
n 1 xA
(55)
Onde:
+ : A [0,1] ; e
Quanto maior + (ar ) , melhor a alternativa.
e) Calcular o Fluxo de Importncia Negativo que representa a mdia de preferncia de
todas as alternativas sobre a alternativa ar:
( ar ) =
n
1
( x, a r )
n 1 xA
(56)
Onde:
: A [0,1] ; e
Quanto menor (ar ) , melhor a alternativa.
f) Como sada do algoritmo, tem-se a classificao parcial (PROMETHEE I) e a
classificao completa (PROMETHEE II).
O PROMETHEE I consiste na pr-ordenao parcial de alternativas. Apresenta dois fluxos de
hierarquizao, sendo um positivo, que mostra como uma determinada alternativa se sobressai
sobre as outras, e outro negativo, mostrando como uma determinada alternativa sobrepujada
por outras. A classificao parcial das alternativas obtida como se segue:
__________________________________________________________________________________________
134
+ (ar ) > + (as ) e (ar ) < (as )
ou
I
ar prefervel as (ar P as ) se: + (ar ) = + (as ) e (ar ) < (as ) ;
ou
+ (ar ) > + (as ) e (ar ) = (as )
ar indiferente as (ar I I as ) se: + (ar ) = + (as ) e (ar ) = (as ) ; e
ar incomparvel as (ar J I as ) caso contrrio.
Um exemplo ilustrativo da classificao de alternativas com o PROMETHEE I pode ser

observado na Figura 30. Nela, as alternativas 3 e 4 so incomparveis, mas so preferveis
alternativa 5.
Figura 30: Exemplo ilustrativo da hierarquizao resultante da aplicao do PROMETHEE I

(Fonte: Decision LAB, 1998).
O PROMETHEE II consiste em hierarquizar as aes seguindo uma ordem decrescente.

Generaliza o conceito da qualificao, no h incompatibilidades. A sua ordenao
completa e nica. Esta classificao completa das alternativas realizada atravs do Fluxo de
Importncia Lquido de preferncia () calculado pela diferena entre os fluxos de
importncia positivo e negativo, como se segue:
__________________________________________________________________________________________
135
( ar ) = + ( ar ) ( ar )
(57)
Onde:
:A R.
ar prefervel as (ar P II as ) se: (ar ) > (as ) ; e
ar indiferente as (ar I II as ) se: (ar ) = (as ) .
Utilizando-se o exemplo ilustrativo da Figura 30 (classificao de alternativas com o

PROMETHEE I) e aplicando-se a classificao completa do PROMETHEE II, observa-se na
Figura 31 a classificao resultante. Nela, a incompatibilidade existente entre as alternativas 3
e 4 foi resolvida.
Figura 31: Exemplo ilustrativo da hierarquizao resultante da aplicao do PROMETHEE II

(Fonte: Decision LAB, 1998).
O Mtodo PROMETHEE uma tentativa de estabelecer, de forma natural, a estrutura de

preferncia do tomador de deciso. Tem-se mostrado um mtodo fcil de ser aplicado,
envolvendo ao mesmo tempo uma anlise mais completa e explcita (Porto, 1997).
__________________________________________________________________________________________
136

Ficou evidenciado que a Anlise Multicriterial uma ferramenta fundamental no apoio a
tomada de deciso quando esto envolvidos pontos de vista diferentes.
Nesta tese aplicado o Mtodo de Anlise Multicriterial PROMETHEE para as simulaes de
Priorizao em Nvel de Rede e em Nvel de Projeto. Vrios critrios so utilizados nestas
anlises, fazendo-se a representao de necessidades dos rgos Rodovirios do Estado do
Cear e da Paraba e, de outro lado, as necessidades da populao em termos de
desenvolvimento sustentvel proporcionado por melhoramentos em rodovias nas mais
diversas regies desses Estados.
Toda a base terica apresentada imprescindvel para a interpretao de resultados, mas a
execuo deste mtodo simplificada pela utilizao de software que adota a metodologia do
PROMETHEE.
No captulo seguinte est descrita a metodologia proposta para a execuo das atividades
desta tese, incluindo a definio dos critrios analisados pelo Mtodo PROMETHEE.
__________________________________________________________________________________________
137
6 METODOLOGIA PARA ESTRUTURAO DO SGP

Neste Captulo apresentada a estruturao tcnica bsica dos componentes do Sistema de
Gerncia de Pavimentos Proposto para infra-estrutura de malha rodoviria (pavimentos
asflticos). Considera-se esta estruturao suficiente para avaliar a sua aplicabilidade em
gerncia de pavimentos, em especial nos Estados do Cear e Paraba, os quais so os casos
estudados.
A estruturao do SGP Proposto inclui as seguintes etapas:
Elaborao de Banco de Dados de Monitoramentos para o acompanhamento do

desempenho das malhas rodovirias;
Proposta de Modelos Estatsticos de Previso de Desempenho de Pavimentos para as

malhas rodovirias estudadas (apenas pavimentos asflticos);
Descrio da metodologia para aplicao de ferramentas da Geoestatstica na

determinao de Unidades de Amostragem, que sero utilizadas no levantamento de
dados de desempenho nas malhas rodovirias analisadas;
Elaborao de rvores de Deciso para avaliao de necessidades de interveno em

rodovias pavimentadas, apropriadas para anlises em nvel de rede e de projeto;
Descrio da metodologia de Anlise Multicriterial pelo Mtodo PROMETHEE II no

estabelecimento de prioridades de interveno em pavimentos das malhas rodovirias
dos casos estudados. Consideram-se critrios financeiros, tcnicos, scioeconmicos e ambientais na avaliao de estratgias de interveno que apresentaram
desempenho satisfatrio, de acordo com os Modelos de Previso de Desempenho
desenvolvidos.
Na seqncia so descritos as regies de anlise e os dados que foram disponibilizados para a

realizao deste estudo. Posteriormente, so abordadas as ferramentas utilizadas para se
alcanar os objetivos propostos nesta tese.
__________________________________________________________________________________________
138
6.1 CASOS ESTUDADOS

Nesta tese, a metodologia proposta aplicada e avaliada atravs de dados de desempenho de
pavimentos disponibilizados pelo Departamento de Edificaes, Rodovias e Transportes do
Estado do Cear (DERT-CE) e pelo Departamento de Estradas de Rodagem do Estado da
Paraba (DER-PB).
6.1.1 Caso de Estudo Cear

O estado do Cear localiza-se na parte norte da Regio Nordeste do Brasil. A sua rea de
148.825,60 km e tem como capital a cidade de Fortaleza.
A Tabela 9 apresenta um resumo da malha rodoviria do estado do Cear, segundo banco de
dados do DERT-CE. O objeto de estudo a malha rodoviria estadual (o mapa rodovirio do
estado do Cear, com diviso por distritos administrativos, mostrado na Figura 32).
Tabela 9: Dados da malha rodoviria do Estado do Cear.

Extenso Pavimentada (km)
Extenso No-pavimentada (km)
Pista Simples
Pista Dupla
Leito Natural
Implantada
Malha
Planejada
(km)
Federal
2.068,40
20,10
168,30
76,50
401,00
2.734,30
Estadual
Transitria (*)
603,90
6,80
91,50
702,20
Estadual
4.143,00
86,20
3.330,60
2.291,60
1.001,80
10.853,20
Acesso
Estadual
142,90
5,00
10,00
7,30
165,20
Municipal
373,10
34.796,00
3.383,50
336,00
38.888,60
Total (km)
7.331,30
118,10
38.304,90
5.850,40
1.738,80
53.343,50
Jurisdio da
Rodovia
Total
Geral (km)
( )
* Rodovia Estadual Transitria So rodovias Estaduais existentes cujos traados coincidam com as
diretrizes de rodovias federais planejadas.
__________________________________________________________________________________________
139
Figura 32: Mapa rodovirio do Estado do Cear (Fonte: www.dert.ce.gov.br, 2006).
Os seguintes dados das rodovias estaduais do Cear, constituintes do Sistema Integrado de

Gesto de Manuteno (SIGMA), foram disponibilizados pelo DERT-CE:
Altitude e pluviometria por municpio;
Contagem classificada de trfego nos anos de 1994, 1997, 2000 e 2004;
Cadastro com datas de interveno, espessura e tipo de materiais utilizados;
Levantamentos deflectomtricos com FWD nos anos de 1998, 2002 e 2005;
__________________________________________________________________________________________
140
Levantamentos de irregularidade do pavimento com integrador tipo resposta

(IPR/USP) em 2001 e 2005; e
Levantamento Visual para determinao do PCR em 2005.
No que diz respeito ao clima, cerca de 80% do territrio de clima seco a semi-rido, com
variaes de temperaturas nas diferentes regies do estado, sendo a mdia anual no litoral de
27C, na serras de 22C e no serto de 33C durante o dia e 23C noite.
As chuvas, por sua vez, so reduzidas e escassas diferindo da mesma forma, de regio para
regio. Em alguns pontos o ndice pluviomtrico registrado fica abaixo dos 1.000mm e, em
alguns, 600mm (bacia do rio Caxitor). Em outros, como no vale do Cariri, Serra de
Uruburetama e Baturit e chapada do Ibiapaba, as chuvas ocorrem com mais freqncia, em
ndices superiores a 1.000 mm. Nestas serras e chapadas as chuvas so mais regulares e com
perodo mais longo, tornando as temperaturas nestas reas mais amenas.
6.1.2 Caso de Estudo Paraba

O estado da Paraba localiza-se na parte leste da Regio Nordeste do Brasil. A sua rea de
56.439,84 km e tem como capital a cidade de Joo Pessoa.
A Tabela 10 apresenta um resumo da malha rodoviria do estado da Paraba, segundo banco
de dados do DER-PB. O objeto de estudo a malha rodoviria estadual (o mapa rodovirio do
estado da Paraba e suas residncias rodovirias podem ser observados na Figura 33).
Os dados que foram disponibilizados pelo DER-PB, constantes no SIGA Sistema de
Informaes Geogrficas Aplicado ao Planejamento Rodovirio para as rodovias estaduais da
Paraba, so os seguintes:
Contagem classificatria de trfego entre os anos de 1981 e 2002;
Ano da ltima interveno, tipos e espessuras das camadas e ISC de camadas

granulares e subleito; e
Levantamentos deflectomtricos com Viga Benkelman, Raio de Curvatura e IGG entre

os anos de 1990 e 1994.
__________________________________________________________________________________________
141
Tabela 10: Dados da malha rodoviria do Estado da Paraba.
Extenso Pavimentada (km)
Extenso No-pavimentada (km)
Pista
Simples
Pista Dupla
Leito Natural
Implantada
Rede
Planejada
(km)
Federal
1.063,70
105,50
46,00
1.215,20
Estadual
2.177,00
1.287,00
1.379,50
198,20
5.041,70
Municipal
50,00
28.797,00
70,00
28.917,00
Total (km)
3.290,70
105,50
30.084,00
1.449,50
244,20
35.173,90
Jurisdio da
Rodovia
Total
Geral (km)
Figura 33: Mapa rodovirio do Estado da Paraba (Fonte: www.der.pb.gov.br, 2006).
__________________________________________________________________________________________
142
O clima neste estado varia de acordo com o relevo. Na Baixada Litornea e na encosta leste
da Borborema predomina o clima tropical mido, com chuvas de outono-inverno e estao
seca durante o vero. As chuvas no litoral atingem ndices de 1.700mm anuais e temperaturas
mdias na casa dos 24C. Seguindo para o interior as chuvas diminuem (800mm encosta
leste da Borborema), voltando a aumentar o ndice pluviomtrico no topo do planalto para
1.400mm.
No Planalto da Borborema, exceto a encosta leste, est o clima semi-rido quente; o ndice
pluviomtrico nesta regio pode ser considerado baixo chegando a 500-600mm anuais.
Uma terceira tipologia climtica ocorre no oeste do Estado, no planalto do rio Piranhas. Clima
tropical caracterizado por apresentar chuvas de vero e inverno seco. As temperaturas mdias
anuais so elevadas, marcando 26C. O ndice pluviomtrico de 600 a 800 mm/ano. A oeste
da Borborema as chuvas so irregulares, o que resulta em secas prolongadas.
6.1.3 Classificao Pedolgica da Regio

O entendimento da pedologia dos estados da Paraba e do Cear depende da classificao e
distribuio espacial de solos sobre os mesmos. A bibliografia consultada no apresentava
estudo especfico para classificao de solos para uso na Engenharia Rodoviria nestes
estados. De acordo com esta limitao, fez-se uso do Mapeamento de Solos Brasileiros feito
pelo IBGE e do Sistema Brasileiro de Classificao de Solos (SiBCS), desenvolvido pela
EMBRAPA (1999), para o conhecimento das caractersticas pedolgicas da regio.
O SiBCS divide os solos em classes de acordo com as caractersticas finais de suas
formaes. Essas classes so conhecidas pelos seguintes nomes: Latossolo, Argilossolo,
Organossolo,
Neossolo,
Vertissolo,
Espodossolo,
Planossolo
Gleissolo,
Nitossolo,
Chernossolo, Cambissolo, Plintossolo e Luvissolo.

O SiBCS ainda utiliza a configurao da estrutura dos solos apresentada na Figura 34. O
horizonte O o de acumulao orgnica, o A o de atividade bitica, no E onde
ocorrem processos eluviais (lixiviao de argilominerais, xidos etc.), no B onde ocorrem
processos iluviais (acumulao de argilominerais, xidos etc.), o C o Saprolito e o R a
Rocha-s.
__________________________________________________________________________________________
143
Figura 34: Horizontes constitutivos de solos considerados no SiBCS (Nowatzki, 2005).
As caractersticas pedolgicas dos estados da Paraba e do Cear esto representadas na

Figura 35, de acordo com o SiBCS. Os solos, suas constituies e comportamentos como
material para pavimentao so assim apresentados em ordem decrescente de freqncia na
regio (os perfis tpicos desses solos esto na Figura 36) (EMBRAPA, 1999):
Luvissolo Crmico (TC): so solos formados pela disperso da argila no horizonte A e

posterior acmulo no horizonte B textural (migrao de argila iluviao). Eles tm
drenagem deficiente, so pouco profundos, erodveis e apresentam argila com alta
plasticidade. Constituem materiais no aconselhveis pavimentao por serem
bastante susceptveis a deformaes plsticas;
Neossolo Litlico (RL): solos rasos essencialmente saprolticos (conservando

fragmentos bem caractersticos da rocha me), com presena de matria orgnica, no
apresentando horizonte B. Merecem ateno especial para uso na pavimentao, pois
so solos que, alm da presena de matria orgnica, no tm alterao qumica da
rocha me (em geral grantica), portanto com presena de mica (material de pouca
resistncia mecnica na presena de gua);
__________________________________________________________________________________________
144
CEAR
PARABA
Figura 35: Mapa de Solos dos Estados da Paraba e do Cear (fonte: www.ibge.gov.br).
Argissolo Vermelho-Amarelo (PVA): so solos constitudos por material mineral, com

horizonte
textural
de
argila
predominantemente
caulintica,
localizado
imediatamente abaixo do horizonte A. Constituem materiais bastante intemperizados

quimicamente (solos laterticos), com drenagem moderada, com camadas profundas,
pouco erodveis e apresentam argila com baixa plasticidade. Constituem materiais
aconselhveis pavimentao por serem pouco deformveis;
__________________________________________________________________________________________
145
Figura 36: Alguns perfis tpicos de solos da Paraba e do Cear (Nowatzki, 2005).
Planossolo Hidromrfico Cear (SG): compreendem solos minerais mal drenados,

com horizonte superficial ou subsuperficial eluvial, apresentando horizonte B plnico.
So reconhecidos por apresentarem alm de minerais de quartzo, teores altos de argila
dispersa, detendo o lenol fretico e promovendo, conseqentemente, permeabilidade
muito baixa (solo adensvel). um solo desaconselhvel a pavimentao, devendo ser
removido;
Neossolo Quartzarnico Cear (RQ): solos saprolticos com propriedades mecnicas

melhores que os Neossolos Litlicos, devido frao fina ser constituda por areia.
Muitas vezes, quando a frao areia transportada, formam dunas;
__________________________________________________________________________________________
146
Planossolo Hplico (SX): so solos formados com base em sedimentos coluviais e

aluviais. Possuem caractersticas semelhantes aos Planossolos Hidromrficos, mas
com problemas de drenagem um pouco menos acentuados. um solo desaconselhvel
a pavimentao, devendo ser removido;
Planossolo Ntrico Paraba (SN): semelhante ao Planossolo Hplico, mas com

frao de argila adicionada ao horizonte B por iluviao do horizonte A, deixando-o
impermevel;
Chernossolo Argilvico Cear (MT): solos saprolticos formados por um horizonte

A chernozmico (material ativo e com matria orgnica), com 15% ou mais de
CaCO3, provavelmente em contato direto com a rocha calcria (sem horizonte B).
um solo bastante raso e pode ser insignificante para pavimentao; e
Argissolo Acinzentado Paraba (PAC): solo bastante semelhante ao Argissolo

Vermelho-Amarelo, diferindo apenas pela sua colorao.
Ainda observa-se muito afloramento de rocha (especialmente grantica) principalmente nas

regies de clima seco e semi-rido. Esses afloramentos, quando ss, fornecem timos
materiais para camadas estruturais de pavimentos (sub-base e base).
6.2 FERRAMENTAS DE ANLISE

As ferramentas de anlise que compem o SGP Proposto so apresentadas nesta seo. Elas
foram avaliadas atravs da aplicao nos casos de estudo.
A seqncia de atividades que deve ser respeitada para o estabelecimento do SGP Proposto
pode ser observada no Fluxograma da Figura 37. Aproveitando este fluxograma, so descritas
as particularidades de aplicao de cada ferramenta de trabalho para se obter um SGP bem
estruturado. Alm disso, essas descries deram suporte ao cumprimento dos objetivos desta
tese.
__________________________________________________________________________________________
147
Incio
Dimensionamento de
Unidades de Amostragens (UAs)
Estabelecimento do
Plano de Monitoramento
Elaborao de Modelos de Previso de Desempenho

em Nvel de Rede e Nvel de Projeto
Elaborao de rvores de Deciso

para Seleo de Alternativas Tcnicas
Estabelecimento de Mtodo de
Priorizao em Nvel de Rede
Estabelecimento de Mtodo de
Priorizao em Nvel de Projeto
Fim
Figura 37: Macro-Fluxo de Atividades para Estruturao do SGP Proposto.
6.2.1 Dimensionamento de Unidades de Amostragem (UAs)

Para o dimensionamento de UAs nos casos estados foram levados em considerao os
conceitos apresentados no Captulo 3 desta Tese.
Nos dois estados analisados j existem segmentaes definidas para trechos rodovirios. Estes
trechos rodovirios so definidos para cada rodovia de acordo com a utilizao de pontos
__________________________________________________________________________________________
148
notveis. Estes pontos notveis so encontros com cidades, povoados, entroncamentos com
outras rodovias, ou travessia de rios. Cada trecho rodovirio segue tambm uma codificao
diferenciada por estado, de acordo com as seguintes definies:
Cear: XXX ECE YYYY ou XXX ACE YYYY, sendo ECE a designao de trechos
rodovirios e ACE designando trechos de anis, acessos e contornos rodovirios. A
seqncia XXX designa o cdigo da rodovia e a seqncia YYYY designa o cdigo
trecho. Como exemplo pode-se citar o trecho 040 ECE 0010, o qual pertence rodovia
estadual 040 entre os pontos notveis Fortaleza (Av. Padre Antnio Thomaz) e a
entrada da CE-025; e
Paraba: PB-XXX/YYY ou PBT-XXX/YYY, sendo PB a designao de rodovias

estaduais e PBT designando rodovias estaduais transitrias. A seqncia XXX designa
o cdigo da rodovia e a seqncia YYY designa o cdigo trecho. Como exemplo
pode-se citar o trecho PB-004/003, o qual o trecho rodovirio 003 da rodovia
estadual 004 entre os pontos notveis Bayeux e Santa Rita.
A determinao de UAs objetivou definir o nmero mnimo possvel de pontos de

amostragem em cada trecho rodovirio estudado, capaz de traduzir suas caractersticas
estruturais e funcionais. Portanto, o dimensionamento de UAs servir para o DERT-CE e o
DER-PB otimizarem futuras campanhas de levantamentos de dados para anlise em SGP.
Primeiramente os trechos de rodovias foram segmentados de acordo com a regio climtica
em que esto inseridos.
A segmentao climtica foi realizada em duas etapas. A primeira teve por objetivo classificar
o ambiente de acordo com a variao da temperatura. A segunda de acordo com a umidade do
meio.
O Manual do HDM-4 (2000) apresenta uma classificao climtica baseada na amplitude
trmica de acordo com a Tabela 11.
O Nordeste do Brasil est localizado em uma regio de clima tropical. Portanto, a Tabela 11
no pareceu suficiente para realizar uma classificao climtica completa. Alternativamente, o
ndice de Aridez foi capaz de distinguir regies climticas de acordo com a disponibilidade de
umidade no meio ambiente para um perodo de anlise especificado.
__________________________________________________________________________________________
149
Tabela 11: Classificao Climtica de acordo com a Temperatura.
Descrio
Variao da
Temperatura
(C)
Tropical
Temperatura quente com baixas variaes
20 at 35
Sub-tropical Quente
Dias com temperaturas altas e noites

frescas, estaes quente e fria
-5 at 45
Sub-tropical Frio
Dias com temperaturas moderadas,

invernos frios
-10 at 30
Temperado Frio
Vero quente, geada superficial no inverno
-20 at 25
Temperado Frio
Intenso
Vero frio, camadas profundas de gelo no

inverno
-40 at 20
Classificao da
Temperatura
O ndice de Aridez (IA), utilizado oficialmente pela UNESCO no Programa de Meio

Ambiente das Naes Unidas para a realizao de Classificao Climtica, calculado a
partir da seguinte equao (Middelton et al., 1992):
IA =
Pr
ET0
(58)
Onde:
Pr precipitao mdia (mm); e
ET0 evapotranspirao potencial (mm).
A classificao do clima atravs do IA apresentada a seguir:
IA < 0,05 (Hiper-rido);
0,05 < IA < 0,20 (rido);
0,20 < IA < 0,50 (Semi-rido);
__________________________________________________________________________________________
150
0,50 < IA < 0,65 (Sub-mido Seco);
0,65 < IA < 1,00 (Sub-mido mido); e
IA > 1,00 (mido).
Os dados de Pr e ET0, para o clculo do IA para a Paraba e para o Cear, foram obtidos na
pgina da web da Embrapa. O mapa apresentando a classificao climtica quanto ao ndice
de Aridez (entre os anos de 1980 e 2006) encontra-se na Figura 38.
CE
PB
Figura 38: Mapa de Classificao Climtica em funo do ndice de Aridez dos estados da
Paraba e do Cear.
__________________________________________________________________________________________
151
Aps a segmentao climtica das rodovias, os segmentos estabelecidos foram novamente
divididos de acordo com sua classificao funcional e com os tipos de materiais utilizados na
construo dos pavimentos.
Com os novos segmentos estabelecidos, procedeu-se, em cada um, a avaliao da variao
espacial de parmetros de desempenho de pavimentos que retratem a degradao superficial
(foram utilizados dados de IGG, fornecidos pelo DER-PB, e PCR, fornecido pelo DERT-CE).
Isto permitiu determinar o espaamento mximo entre pontos de amostragem (Segmentos
Homogneos SH) em uma rodovia, capaz de fornecer o mesmo perfil de desempenho de
pavimentos que procedimentos tradicionais de monitoramento. Isto foi feito atravs do ajuste
de um modelo ao variograma de dados reais de levantamentos realizados previamente nas
rodovias. Ainda, os espaamentos entre pontos de amostragem no superaram a extenso dos
trechos de rodovia estabelecidos pelos rgos rodovirios.
O ajuste de modelos aos variogramas foi realizado utilizando o Software VarioWin 2.21, que
fornece o modelo de maneira interativa medida que se ajusta a curva ao Variograma
identificado na tela de anlise. A Figura 39 apresenta a modelagem para o IGG, com dados da
PB-073/021, no trecho que vai da entrada PB-103 (Bilinguim) entrada PB-111 (Campo de
Santana).
Com o SH estabelecido, considerado a extenso compatvel com o valor do alcance obtido
atravs do variograma, a finalizao da anlise compreendeu a avaliao de erros entre
valores reais e estimados, ou seja, a validao do modelo ajustado ao variograma e, portanto,
da extenso considerada para o SH. Para isso foi utilizado o mdulo Validao Cruzada da
Krigagem do software GSlib 901, o qual, utilizando o modelo estabelecido, realiza a
estimativa de dados por krigagem e tambm gera uma matriz de erros (diferena entre valores
reais e estimados). Esses erros foram avaliados atravs do Erro Mdio Absoluto, comparandose magnitude dos valores lidos em campo (Albuquerque et al., 2006). O Erro Mdio
Absoluto foi calculado pela seguinte equao (Spiegel, 1994):
Os softwares utilizados nestas anlises (VarioWin 2.2 e GSlib90) so de domnio pblico e esto disponveis
para Download (inclusive tutoriais) nos sites http://www-sst.unil.ch/research/variowin/index.html e
http://www.statios.com/WinGslib/, respectivamente.
__________________________________________________________________________________________
152
EMA =
Oi Ei
(59)
i =1
Onde:
Oi o isimo valor observado;
Ei o isimo valor estimado; e
n o nmero de observaes.
(h)
0 ; h = 0
3 h 1 h
= 858 + 176
2 a 2 a
1034 ; h > a = 3510m
; 0 < h a
Espaamento
entre amostras
de 3,51 km
Figura 39: Exemplo de Modelagem de Variograma de Dados de IGG (PB-073/021).
A partir de cada SH aprovado na anlise de erros, as UAs foram estabelecidas com a extenso
de 1.000 metros (500 m a vante e a r do ponto central do SH), contendo trs Segmentos
Testemunha de 100 m, um no incio, outro no meio e o ltimo no final da UA.
__________________________________________________________________________________________
153
O dimensionamento das UAs ser repassado aos rgos Rodovirios do Cear (DERT-CE) e
da Paraba (DER-PB) aps as anlises tcnicas (ver Apndices I e II). Os monitoramentos que
devero ser realizados em cada Segmento Testemunha das UAs so:
Contagem de Trfego por categoria, Irregularidade Longitudinal com o emprego do

MERLIN (opcionalmente pode-se empregar outro equipamento) e Levantamento
Objetivo, obtendo-se dados de IGG e ATR semestralmente;
Bacias de Deflexo com FWD ou Viga Benkelman, preferencialmente logo aps a

estao chuvosa (estabelecido de acordo com a variao climtica de cada
microrregio ver Figura 38) Anualmente.
O Levantamento Visual para a obteno do PCR deve ser realizado em toda a extenso da
malha viria. Alm de ser um levantamento relativamente fcil de execuo, podendo ser
realizado pelos prprios tcnicos dos Departamentos de Estradas, econmico e fornece
informaes importantes sobre a degradao do pavimento e os tipos de defeitos. Este
levantamento dever ser realizado trimestralmente em toda a extenso da malha.
6.2.2 Elaborao de Modelos de Previso de Desempenho

Foram elaborados Modelos de Previso de Desempenho a partir de valores mdios de Banco
de Dados, por trechos rodovirios. Os modelos serviram para anlise de pavimentos em Nvel
de Rede e em Nvel de Projeto.
Foi utilizada a metodologia descrita por Nuez e Shahin (1986), conhecida por Mtodo
Famlia (metodologia apresentada no item 4.3.2) para o agrupamento de amostras de dados de
monitoramentos por caractersticas de rodovias. A seqncia do agrupamento de dados foi a
seguinte:
Classificao Climtica de acordo com o ndice de Aridez;
Tipo de revestimento do pavimento (mistura asfltica ou tratamento superficial);
Capacidade estrutural do pavimento de acordo com o SNC; e
Cargas acumuladas de trfego durante a vida de servio dos pavimentos.
__________________________________________________________________________________________
154
Os modelos de previso de desempenho so determinsticos empricos e elaborados por
Regresso por Crescimento Exponencial, para o caso de IRI, Deflexo e IGG, utilizando o
Mtodo de Estimativa Quase-Newton, e por Regresso Linear Mltipla, para o caso do PCR.
O crescimento exponencial ocorre quando a taxa de crescimento de uma funo sempre
proporcional ao valor atual do parmetro de desempenho. Este crescimento segue uma lei
exponencial. Isso implica que, crescendo exponencialmente, quanto maior o valor atual, mais
rpido ser a evoluo para o seu estado limite (Hair et al., 2005). Isto explica o caso da
evoluo dos valores de IRI, Deflexo e IGG no tempo.
O Mtodo Quase-Newton foi utilizado para avaliar a funo do modelo a ser ajustado atravs
da anlise de sua inclinao a partir da estimativa de derivadas de primeira e segunda ordem,
respectivamente. Esta informao usada para que a funo do modelo ajustado siga uma
trajetria que promova o mnimo desvio entre valores reais e estimados (Hair et al., 2005).
A Regresso por Crescimento Exponencial representada por um modelo do tipo (Hair et al.,
2005):
y = a + exp(b + c x1 + d x2 + ...)
(60)
Onde:
y a varivel dependente;
xi a isima varivel independente; e
a, b, c, d, ... so os parmetros do modelo.
O mtodo por Regresso Linear Mltipla foi escolhido para avaliar a evoluo do PCR. Como
o PCR um parmetro decrescente ao longo do tempo, a modelagem exponencial no seria
um mtodo adequado para descrever a sua evoluo. O Mtodo dos Mnimos Quadrados foi
utilizado como tcnica de otimizao matemtica objetivando estimar os coeficientes do
modelo (Hair et al., 2005).
A funo que representa a Regresso Linear Mltipla (Hair et al., 2005):
__________________________________________________________________________________________
155
y = a + b x1 + c x2 + ...
(61)
Onde:
y a varivel dependente;
xi a isima varivel independente; e
a, b, c, ... so os parmetros do modelo.
Um requisito implcito para emprego dos mtodos de regresso apresentados anteriormente

que os erros em cada medida sejam distribudos aleatoriamente, segundo uma distribuio
normal (Hair et al., 2005).
A evoluo dos valores de IRI, Deflexo com Viga Benkelman e FWD, IGG e PCR (variveis
dependentes) foram avaliados atravs de modelos de previso de desempenho utilizando
variveis independentes codificadas que expressam a classificao climtica, a capacidade
estrutural do pavimento e o nmero acumulado de trfego, conforme explicado a seguir:
Classificao Climtica: como todos os trechos analisados encontram-se em ambiente

de clima tropical, a temperatura no foi levada em considerao no ajuste dos
modelos. Em contrapartida, foi utilizada a classificao climtica derivada do ndice
de Aridez, utilizada pela UNESCO e descrita previamente, com o objetivo de avaliar a
umidade disponvel no ambiente, informao bastante til e que influencia a
degradao de pavimentos. Essa classificao expressa pela varivel codificada C;
Capacidade Estrutural do Pavimento: foi representada pelo SNC, determinado pelo

mtodo da AASHTO (1993) ou da DNER-PRO 159/85, com correo pela
considerao do subleito em ambos os casos. Para o cmputo do SNC, o conhecimento
das caractersticas dos materiais granulares que constituem o pavimento, tais como
tipo de material, Mdulo de Resilincia ou ISC e espessuras, foram determinantes.
Quanto ao revestimento, para efeito de anlise da evoluo de parmetros de
desempenho, o coeficiente estrutural considerado foi sempre o de pavimento novo
(0,173 para Mistura Asfltica com h > 3cm e 0,07 para Mistura Asfltica com h
__________________________________________________________________________________________
156
3cm; 0,04 para Tratamentos Superficiais). O SNC expresso pela varivel codificada
S; e
Nmero Acumulado de Trfego: foi utilizado o nmero acumulado de repeties do

eixo padro, calculado com fatores de carga da AASHTO, sendo expresso pela
varivel codificada N.
A codificao destas variveis foi utilizada para agrup-las em intervalos de valores que
conferissem semelhante influncia s condies funcional e estrutural do pavimento.
Intervalos com patamares diferentes foram definidos para a codificao de S e N de
revestimentos em misturas asflticas e tratamentos superficiais, levando-se em considerao a
distribuio de freqncia dos valores de SNC e Nacum. Os nveis codificados das variveis S e
N so apresentados na Tabela 12 para pavimentos revestidos com mistura asfltica e
tratamento superficial, e os nveis codificados para a varivel C, que so os mesmos para os

dois tipos de revestimentos, encontram-se na Tabela 13.
Tabela 12: Codificao para as variveis independentes S e N.

Tipo de
Revestimento
Varivel
Codificada
Concretos
Asflticos
Tratamentos
Superficiais
Nveis (cdigo)
Baixo (-1)
Mdio (0)
Alto (+1)
SNC 3,0
3,0 < SNC 4,0
SNC > 4,0
Nacum 4,0 x 106
4,0 x 106 < Nacum 1,0 x 107
Nacum > 1,0 x 107
SNC 2,5
2,5 < SNC 3,5
SNC > 3,5
Nacum 8,0 x 105
8,0 x 105 < Nacum 2,0 x 106
Nacum > 2,0 x 106
Tabela 13: Codificao para a varivel independente C.

Classificao Climtica da UNESCO* (cdigo)
mido
Sub-mido
mido
Sub-mido
Seco
Semi-rido
rido e
Hiper-rido
(-1)
(-0,5)
(0)
(+0,5)
(+1)
* Classificao que avalia a umidade disponvel no meio.

__________________________________________________________________________________________
157
Os dados utilizados na elaborao de cada modelo de previso de desempenho desta tese
encontram-se nos Apndices III, IV, V e VI. Constituem os Bancos de Dados Sintetizados
para cada parmetro de desempenho dos estados do Cear e da Paraba.
6.2.3 Elaborao de rvores de Deciso

rvore de Deciso foi o mtodo de seleo de alternativas de interveno escolhida para
suporte s anlises de priorizao. Sua utilizao fcil por ser visualmente elucidativa.
Sua elaborao seguiu o procedimento descrito no Captulo 2 e foram utilizados valores
limites crticos descritos no item 4.2, ajustados de acordo com a realidade local.
As anlises propostas nesta tese se limitam s intervenes de manuteno, mas podem ser
facilmente ampliadas para anlise envolvendo melhoramentos, ampliaes e construo de
novas rodovias.
As rvores de Deciso elaboradas nesta tese so divididas para anlise em Nvel de Rede e
em Nvel de Projeto.
Em Nvel de Rede (Figura 40) foi utilizado o parmetro PCR (Pavement Condition Rating),
obtido em Levantamento Visual, como definidor do tipo de interveno de manuteno (Nada
a Fazer; Conserva; Lama Asfltica ou Micro-Revestimento; Correes Localizadas ou
Recapeamento; Restaurao; e Reconstruo da Pista). Foram utilizadas as faixas de valores
do PCR que correspondem a um pavimento em estado excelente, bom, regular, deficiente,
ruim e pssimo. Os tipos de interveno indicados foram utilizados para anlise em Nvel de
Rede.
No SGP em Nvel de Projeto (Figura 41) o IRI e o PCR so utilizados para a seleo de
alternativas possveis de interveno, pois estes parmetros retratam a condio funcional e
so indicadores da condio estrutural do pavimento. Utilizaram-se faixas de valores de IRI e
PCR para se determinar o conceito de serventia de um pavimento e indicar as alternativas de
manuteno. Tais alternativas serviro aos rgos Rodovirios do Nordeste na anlise de

Otimizao Multicriterial em Nvel de Projeto. Ainda, as alternativas de interveno
receberam uma codificao conforme se segue:
__________________________________________________________________________________________
158
100 a 90
Nada a Fazer
90 a 75
Conserva
75 a 65
Lama Asfltica
65 a 55
Correo Localizadas
ou Recapeamento
55 a 40
Restaurao
40 a 0
Reconstruo da
Pista
SGP Nvel de Rede
ndice de Condio do Pavimento (PCR)
Figura 40: rvore de Deciso para Anlise de SGP em Nvel de Rede.
(RS) Remendo superficial;
(RP) Remendo profundo;
(LA) Lama Asfltica;
(TSS) Tratamento Superficial Simples;
(TSD) Tratamento Superficial Duplo;
(RE) Recapeamento simples em CBUQ;
(RRT) Remoo e Reconstruo Total do Revestimento Asfltico;
(FR+RE) Fresagem Total ou Parcial do Revestimento e aplicao de camada em

CBUQ;
(CI+RE) Camada Granular Intermediria contra Reflexo de Trincas e Recapeamento;
(Geo+RE) Colocao de Geotxtil aps uma Pintura de Ligao na camada existente

(trincada), seguida de Recapeamento;
__________________________________________________________________________________________
159
IRI > 5,75 ?
5,75 > IRI > 4,62 ?
s
s
4,62 > IRI > 3,46 ?
(REC+RE) / (RRT+TSD)
(RRT+RE) / (RRT) / (CI+RE) /
(Geo+RE)(RP)
PCI < 40 ?
(FR+CI+RE) / (REC+RE) /
(RE)(RP) / (CI+RE) / (Geo+RE)(RP) /
(TSD)(RP) / (TSS)(RP)
s
s
PCI < 55 ?
(RS) / (RP) / (LA)(RS) / (TSS)(RS)

(RE) / (CI+RE) / (Geo+RE) / (TSD)(RS)
PCI < 65 ?
PCI < 75 ?
(LA) / (TSS)
PCI < 90 ?
Conserva
Nada a Fazer
Figura 41: rvore de Deciso para Anlise de SGP em Nvel de Projeto.
(FR+CI+RE) Fresagem Parcial do Revestimento deteriorado, seguida de aplicao de

Camada Intermediria contra Reflexo de Trincas e coberta com Revestimento em
CBUQ;
(REC+RE) Reciclagem do Revestimento e da Base Granular deteriorados, formandose uma Base Tratada com Emulso, espuma de asflto ou Cimento e construindo-se
um novo Revestimento;
(RRT+TSD) Remoo e Reconstruo (com ou sem reciclagem) do Revestimento

existente e da camada de Base, seguida de aplicao de camada de TSD; e
(RRT+RE) Remoo e Reconstruo (com ou sem reciclagem) do Revestimento

existente e da camada de Base, seguida de aplicao de camada de CBUQ.
Quando a necessidade do trecho analisado for Reconstruo da Pista, as reas identificadas

devem ser diretamente analisadas em etapa de Projeto de Pavimentao, levando-se em
__________________________________________________________________________________________
160
considerao as tecnologias disponveis, com realizao de diagnstico para avaliar as causas
da degradao completa do pavimento.
Para a etapa de Projeto de Pavimentao, fundamental que a nova estrutura seja avaliada
mecanisticamente e que sejam atendidos os requisitos descritos na rvore de Deciso para
Anlise de Dimensionamento de Pavimento (Figura 42).
Os parmetros analisados na Figura 42 so a Deflexo Mxima no Topo do Revestimento
(mx), a Deformao Especfica de Extenso na fibra inferior da Camada Asfltica nova
(T mx critrio de fadiga), a Tenso de Trao na fibra inferior da Camada Asfltica nova
(T mx critrio relacionado ruptura brusca do revestimento), o Fator de Segurana quanto
ruptura por cisalhamento na base granular (FS) e a Tenso Vertical no Subleito (Z mx).
Os modelos para a determinao dos valores admissveis variam com os tipos de materiais
analisados. Devem-se priorizar os modelos de Deflexo Admissvel da norma DNER-PRO
269/94 e de Heukelom e Klomp (1962) para Tenso Vertical no Subleito. Para Deformao
Especfica de Extenso e para o FS (quanto ruptura por cisalhamento da base granular),
sugere-se adotar modelos includos no Mtodo de Dimensionamento Mecanstico da
Repblica Sul-Africana (Paterson e Maree, 1994).
As anlises de projeto mecanstico de pavimentos so sugestes apresentadas e plenamente
aplicveis, mas no fazem parte do escopo desta tese.
6.2.4 Priorizao em Nvel de Rede

A ferramenta de Priorizao avaliada nesta tese foi o Mtodo de Anlise Multicriterial do
PROMETHEE II. Esta ferramenta, com metodologia descrita no Captulo 5, capaz de
analisar diversos critrios para fornecer decises hierarquizadas.
Este tipo de anlise de fundamental importncia quando se pretende, alm de executar uma
obra com melhor relao benefcio/custo, proporcionar um mecanismo de desenvolvimento s
regies menos favorecidas, atravs de obras de infra-estrutura como rodovias. O objetivo
maior de obras de infra-estrutura , justamente, alavancar desenvolvimento scio-econmico.
__________________________________________________________________________________________
161
B
Medida de Reconstruo ou Restaurao:
Avaliao da Configurao Estrutural
mx > adm ?
T mx > T adm ?
T mx > T adm ?
Z mx > Z adm ?
Nova Configurao Estrutural
FS > FS adm ?
Estrutural Utilizada para

Oramento Definitivo
Figura 42: rvore de Deciso para Anlise de Dimensionamento de Pavimento.
Em Nvel de Rede, as anlises foram processadas de acordo com a situao atual de cada
Trecho Rodovirio. Primeiramente foi realizado um diagnstico de rede, verificando a
necessidade presente de interveno de cada trecho rodovirio, de acordo com os valores
previstos de PCR para a data da anlise, e foi levantado o Custo de Manuteno (CM)
associado, representando o custo direto para recolocar o pavimento em condies aceitveis,
conforme definido na Tabela 14.
Esses custos servem para o Planejamento Plurianual de Investimentos por parte dos rgos
Rodovirios, de acordo com a hierarquizao estabelecida no processo de Priorizao em
Nvel de Rede, obedecendo s restries oramentrias.
__________________________________________________________________________________________
162
Tabela 14: Custos de Alternativas em Nvel de Rede para Pista Simples.
Custo Unitrio
Mdio (R$)
Tipo de Alternativa
Unidade
Conserva
km/ano
6.000
Lama Asfltica
km
8.000
TSD
km
12.000
Correes de Defeitos
km
35.000
Mistura Asfltica
120
Reconstruo
km
200.000
(fonte: pgina na Internet do DNIT www.dnit.gov.br, 2005)
Com o perfil das necessidades atuais e futuras de cada trecho rodovirio (em termos de PCR)
e com os demais critrios de anlise, a ferramenta do PROMETHEE II foi aplicada em uma
Simulao de Priorizao em Nvel de Rede, hierarquizando os trechos quanto
necessidade de interveno. Devido grande quantidade de trechos rodovirios existentes nos
estados do Cear e Paraba, as anlises foram realizadas em uma amostra aleatria no total de
40 trechos.
Os critrios utilizados na anlise em Nvel de Rede, seus pesos de influncia e suas funes de
preferncia esto descritos nos itens seguintes, levando-se em considerao as seguintes
categorias: tcnico-financeiras, econmicas, sociais, ambientais e de transporte.
6.2.4.1 Critrios Tcnico-financeiros

Os critrios tcnico-financeiros utilizados na anlise foram o valor do PCR atual (no ano de
anlise), a Vida Residual do pavimento (tempo restante para que o PCR seja igual a 75), o
Nmero Anual de Operaes do Eixo Padro (Nano) e o Custo de Manuteno em funo do
PCR atual e da extenso do trecho. As funes preferncia e os pesos adotados para cada
critrio so os seguintes:
__________________________________________________________________________________________
163
PCR atual: a funo preferncia foi a Linear (minimizar2) e o peso para este critrio
ser de 30%;
Vida Residual (anos): a funo preferncia foi a Linear (minimizar) e o peso para este
critrio ser de 10%;
Nmero Anual de Repeties do Eixo Padro (Nano): a funo preferncia foi a Linear
(maximizar2) e o peso para este critrio ser de 10%; e
Custo de Manuteno (R$): a funo preferncia foi a Linear (minimizar) e o peso

para este critrio ser de 10%.
6.2.4.2 Critrios Econmicos

Para a anlise dos critrios econmicos empregou-se o banco de dados existente na pgina do
IBGE na web (www.ibge.gov.br) sobre os municpios brasileiros. Foram utilizados os dados
relativos agropecuria (PIB Agropecurio e Potencial Agrcola), indstria (PIB Industrial) e
turismo (Via de Acesso Turstico) dos municpios servidos diretamente por cada trecho
rodovirio analisado. As funes preferncia e os pesos adotados para cada critrio so os
seguintes:
PIB Agropecurio (R$): a funo preferncia foi a Linear (maximizar) e o peso para
este critrio ser de 2,5%;
Potencial Agrcola: foi utilizado o mapa da Figura 43 para a identificao da regio

agrcola que cada trecho rodovirio est inserido. A funo preferncia foi a Linear
(maximizar) e o peso para este critrio ser de 2,5%. A escala adotada na anlise de
Boa (10) a Desfavorvel (1), conforme conceitos identificados na Figura 43;
PIB Industrial (R$): a funo preferncia foi a Linear (maximizar) e o peso para este
critrio foi de 2,5%; e
Minimizar a funo preferncia implica em priorizar os valores em ordem crescente. J maximizar a funo
preferncia implica em priorizar os valores em ordem decrescente.
__________________________________________________________________________________________
164
CEAR
PARABA
Figura 43: Mapeamento do Potencial Agrcola dos Estados estudados.
Via de Acesso Turstico: um trecho rodovirio considerado via turstica recebe a

pontuao 2, caso contrrio recebe pontuao 1. A funo preferncia foi a Linear
(maximizar) e o peso para este critrio foi de 2,5%.
6.2.4.3 Critrios Sociais

Na anlise dos critrios sociais tambm fez-se uso do banco de dados existente na pgina do
IBGE na web (www.ibge.gov.br) sobre os municpios brasileiros. Foram utilizados os dados
relativos Populao, ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) e PIB per capita dos
municpios servidos diretamente por cada trecho rodovirio analisado. As funes preferncia
e os pesos adotados para cada critrio so os seguintes:
Populao: A funo preferncia foi a Linear (maximizar) e o peso para este critrio
5%;
__________________________________________________________________________________________
165
IDH: A funo preferncia foi a Linear (minimizar) e o peso para este critrio 2,5%;
PIB per capita (R$/hab.): A funo preferncia foi a Linear (minimizar) e o peso para
este critrio 2,5%.
6.2.4.4 Critrios Ambientais

Os critrios ambientais analisados foram:
Necessidade de Extrao de Recursos Minerais; e
Proximidade de Unidades de Proteo.
Para a anlise da Necessidade de Extrao de Recursos Minerais foram atribudas pontuaes

relativas ao nvel de utilizao de recursos minerais em cada tipo de interveno apontada na
rvore de Deciso para Anlise de SGP em Nvel de Rede (Figura 40). Para a situao de
Nada a Fazer no houve necessidade de extrao de recursos minerais (pontuao 0). Para a
Conserva foi considerada uma necessidade Muito Baixa (pontuao 1) de extrao de
recursos minerais, para aplicao de Lama Asfltica Baixa (pontuao 2), para
Correes Localizadas ou Recapeamento Moderada (pontuao 3), Restaurao
Alta (pontuao 4) e para Reconstruo da Pista Muito Alta (pontuao 5). A funo
preferncia foi a Linear (minimizar) e o peso para este critrio 5%.
Quanto a Proximidade de Unidades de Proteo, foi utilizada a distncia em quilmetros do
Trecho Rodovirio at a Unidade de Proteo Ambiental (Figura 44) mais prxima.
Entendendo-se que quanto menor for essa distncia maior ser a vulnerabilidade da Unidade
de Proteo Ambiental, ento deseja-se que essa distncia seja a maior possvel. Portanto, foi
utilizada a funo preferncia Linear (maximizar) com peso 5%.
6.2.4.5 Critrios de Transporte

Foram adotados trs critrios relativos a transporte. O primeiro foi o Volume Dirio Mdio
(VDM) de veculos, o segundo a Frota Disponvel nas Cidades e o terceiro a Extenso do
Segmento.
__________________________________________________________________________________________
166
CEAR
PARABA
Figura 44: Mapeamento das Unidades de Proteo Ambiental nos Estados estudados.
No caso do VDM e Extenso do Segmento, foram utilizados os dados fornecidos pelos

rgos Rodovirios do Cear e Paraba. Para a Frota Disponvel nas Cidades, foi utilizado o
banco de dados existente na pgina do IBGE na web sobre os municpios brasileiros,
utilizando-se o somatrio das frotas dos municpios que so ligados pelo Trecho Rodovirio
analisado. As funes preferncia e os pesos adotados para cada critrio foram os seguintes:
VDM: A funo preferncia foi a Linear (maximizar) e o peso de 5%;
Frota Disponvel nas Cidades: A funo preferncia foi a Linear (maximizar) e o peso
de 2,5%; e
Extenso do Segmento (km): A funo preferncia foi a Linear (maximizar) e o peso

de 2,5%.
O resumo dos critrios utilizados para anlise de priorizao em nvel de rede, bem como as
funes de preferncia e os pesos de cada critrio esto apresentados na Figura 45.
__________________________________________________________________________________________
167
Categoria
Critrio
Funo
Preferncia
Peso
PCI atual
Linear (minimizar)
30%
Vida Residual (anos)
Linear (minimizar)
10%
Nano
Linear (maximizar)
10%
Custo de Manuteno (R$)
Linear (minimizar)
10%
PIB Agropecurio (R$)
Linear (maximizar)
2,5%
Potencial Agrcola
Linear (maximizar)
2,5%
PIB Industrial (R$)
Linear (maximizar)
2,5%
Via de Acesso Turstico
Linear (maximizar)
2,5%
Populao
Linear (maximizar)
5%
IDH
Linear (minimizar)
2,5%
PIB per capita (R$/hab.)
Linear (minimizar)
2,5%
Necessidade de Extrao
de Recursos Minerais
Linear (minimizar)
5%
Proximidade de
Unidades de Proteo
Linear (maximizar)
5%
VDM
Linear (maximizar)
5%
Frota Disponvel
nas Cidades
Linear (maximizar)
2,5%
Extenso do Segmento (km)
Linear (maximizar)
2,5%
Anlise Multicriterial com PROMETHEE
Tcnico-financeira
Econmica
Social
Ambiental
Transporte
Figura 45: Critrios, Funes Preferncia e Pesos para Priorizao no SGP em Nvel de Rede.
__________________________________________________________________________________________
168
6.2.5 Priorizao em Nvel de Projeto

A ferramenta para Otimizao de alternativas de interveno em Nvel de Projeto foi a mesma
que em Nvel de Rede. A diferena entre as duas anlises foram os critrios analisados neste
nvel. Foi utilizado o software Decision Lab 20003, o qual aplica a metodologia do
PROMETHEE II, apresentada no Captulo 5.
Como o objetivo desta etapa da pesquisa foi analisar o Mtodo PROMETHEE II aplicado
otimizao em Nvel de Projeto, foram escolhidos os dois Trechos Rodovirios do Estado do
Cear e do Estado da Paraba com maior prioridade de interveno, segundo resultados da
priorizao em Nvel de Rede.
As categorias de critrios analisadas foram as financeira e tcnica, conforme apresentado na
seqncia. O perodo adotado para anlise foi de 10 anos.
6.2.5.1 Critrio Financeiro

O critrio financeiro analisado foi o Custo do Ciclo de Vida (CCV) do pavimento, obtido
atravs da Equao 2 no Captulo 2 desta tese.
Os custos foram contabilizados para todos os anos de anlise, levando-se em considerao as
necessidades de interveno definidas por previso de desempenho, aps aplicaes das
mltiplas estratgias, e pela rvore de deciso para nvel de projeto. A anlise incluiu a
alternativa de Nada a Fazer.
No clculo do CCV, foram utilizados os custo de servios de pavimentao para o Nordeste
Brasileiro contidos nas Tabelas do SICRO2, disponibilizadas na pgina da web do DNIT
(www.dnit.gov.br).
Como o CCV fator fundamental para obteno de financiamento e fluxo de caixa das contas
pblicas, este critrio recebeu o maior peso dentre os analisados em nvel de projeto (50%). A
funo preferncia utilizada foi a V-Shape (minimizar).
O Software Decision Lab 2000 e seu tutorial esto disponveis, em sua verso de triagem, no site
http://www.visualdecision.com.
__________________________________________________________________________________________
169
6.2.5.2 Critrios Tcnicos
Foram adotados os valores de IRI, Deflexo com FWD (D0 FWD) e o PCR ao final do perodo
de anlise, resultante do conjunto de alternativas de manuteno empregados neste perodo
(obtidos atravs de modelos de previso de desempenho).
A escolha desses parmetros de desempenho no teve o objetivo de validao dos modelos de
previso de desempenho, mas apenas de padronizar os parmetros de anlise para facilitar a
comparao dos resultados da otimizao entre os dois estados.
Foram analisados cinco conjuntos de alternativas de manuteno aplicveis nos trechos
analisados (de acordo com a rvore de deciso em nvel de projeto), e foi acrescentada na
anlise a alternativa Nada a Fazer (ND).
Os pesos de cada parmetro de desempenho e as funes preferncia respeitaram o seguinte:
Para o IRI foi V-Shape (minimizar), com peso de 16,67%;
Para o PCR foi V-Shape (maximizar), com peso de 16,67%; e
Para a D0 FWD foi V-Shape (minimizar), com peso de 16,66%.
O resumo dos critrios utilizados para anlise de otimizao em nvel de projeto, bem como
as funes preferncia e os pesos de cada critrio esto apresentados na Figura 46.

As etapas de desenvolvimento do Sistema de Gerncia de Pavimentos para rgos
Rodovirios do Nordeste Brasileiro foram apresentadas neste captulo, incluindo os critrios
para levantamento de dados (dimensionamento de UAs), para elaborao de modelos de
previso de desempenho, seleo de alternativas e anlise de Priorizao em Nvel de Rede e
Otimizao em Nvel de Projeto.
No prximo captulo sero apresentados e discutidos os resultados obtidos, com o objetivo de
estabelecer as vantagens e limitaes das ferramentas propostas para utilizao em SGPs.
__________________________________________________________________________________________
Anlise Multicriterial com PROMETHEE
170
Categoria
Critrio
Funo
Preferncia
Peso
Financeira
CCV
V-Shape (minimizar)
r = R$ 500.000
50%
IRI
V-Shape (minimizar)
r = 0,4 m/km
16,67%
PCI
V-Shape (maximizar)
r=5
16,67%
D0 FWD
V-Shape (minimizar)
r = 5 (em 10-2 mm)
16,66%
Tcnica
Figura 46: Critrios, Funes Preferncia e Pesos para Priorizao no SGP

em Nvel de Projeto.
__________________________________________________________________________________________
171
7 RESULTADOS E ANLISES DOS COMPONENTES TCNICOS DO

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS PROPOSTO
Os resultados das anlises propostas na metodologia so apresentados e discutidos neste
captulo. Eles servem para confirmar a hiptese definida para resoluo do problema desta
pesquisa e atender aos objetivos apresentados no Captulo 1.
Os resultados so apresentados e discutidos de acordo com a seguinte estrutura:
Diagnstico das Malhas Rodovirias da Paraba e Cear, apresentados com base nos
dados dos parmetros de desempenho disponibilizados pelos rgos rodovirios
destes estados. Os principais mecanismos de degradao dos pavimentos nas regies
estudadas so tambm descritos;
Dimensionamento de Unidades de Amostragem para os trechos rodovirios estudados

nas duas malhas rodovirias. Foi realizado, tambm, um comparativo de custos para
monitoramentos de malhas rodovirias por mtodos tradicionais e pelo mtodo
proposto nesta pesquisa (Otimizao de Campanhas de Monitoramento);
Modelos de Previso de Desempenho, com apresentao dos mtodos e dos clculos

realizados para seleo dos dados para modelagem, alm dos modelos obtidos para
Deflexo com FWD (DoFWD) e Viga Benkelman (DoVB), Irregularidade Longitudinal
(IRI), ndice de Condio do Pavimento (PCR) e ndice de Gravidade Global (IGG).
A anlise de consistncia dos modelos faz parte tambm desta etapa;
Priorizao em Nvel de Rede, onde so apresentadas as caractersticas dos trechos

rodovirios analisados, os critrios utilizados para a Simulao de Priorizao em
Nvel de Rede e os seus resultados. So analisadas as influncias dos critrios nos
resultados finais. Os resultados da priorizao pelo mtodo PROMETHEE II so
comparados com a priorizao pela avaliao apenas do parmetro de desempenho e
pelo mtodo Benefcio/Custo de cada alternativa; e
__________________________________________________________________________________________
172
Otimizao em Nvel de Projeto, com apresentao das etapas de clculo dos

parmetros de desempenho e do custo do ciclo de vida (CCV) para cada alternativa
analisada na Simulao de Otimizao em Nvel de Projeto.
7.1 DIAGNSTICO DAS MALHAS RODOVIRIAS

A ocorrncia, extenso e freqncia de defeitos em pavimentos esto intimamente
relacionados s solicitaes de trfego, aos materiais utilizados em pavimentao e idade do
pavimento.
Por outro lado, o comportamento estrutural dos pavimentos influenciado pela umidade
existente nas camadas granulares do pavimento e do subleito, derivadas das precipitaes e
suas condies de drenagem. A temperatura tambm determinante na variao do mdulo
de resilincia de misturas asflticas e oxidao do ligante, com seus efeitos agravados em
ambientes com grandes amplitudes trmicas dirias como a Regio Nordeste do Brasil.
Nas sees seguintes so apresentados os diagnsticos dos pavimentos das malhas rodovirias
do Estado da Paraba e do Cear, focando como as condies pedolgicas, climticas e de
trfego influenciaram nos resultados dos monitoramentos dos parmetros de desempenho.
7.1.1 Diagnstico da Malha da Paraba

O DER/PB disponibilizou resultados de monitoramentos de Deflexo com Viga Benkelman
(DoVB) e de ndice de Gravidade Global (IGG).
Na data do levantamento dos parmetros de desempenho, a idade da ltima capa de
revestimento aplicada aos pavimentos variava entre 10 e 25 anos. A extenso total dos trechos
monitorados foi de 627 km, sendo 147 km em pavimentos revestidos em mistura asfltica e
480 km revestidos em tratamento superficial.
Os diagnsticos da condio da malha rodoviria para o DoVB e o IGG so apresentados
atravs do resumo estatstico da Tabela 15. As Figuras 47 e 48 apresentam grficos de
freqncia por setores para o DoVB e o IGG, respectivamente, observando-se a situao global
__________________________________________________________________________________________
173
da malha rodoviria (amostra fornecida pelo DER/PB) e separadamente para pavimentos
revestidos em mistura asfltica e em tratamento superficial.
Tabela 15: Diagnstico da Malha Rodoviria da Paraba.

Anlise
Mdia
Mediana
Desvio
Padro
Mnimo
Mximo
N de
Trechos
Toda a Malha Rodoviria

DoVB (10-2 mm)
53
50
22
14
137
601
IGG
113
100
67
551*
602
Malha com Revestimento em Mistura Asfltica

DoVB (10-2 mm)
53
49
25
14
137
139
IGG
122
111
65
20
294
139
Malha com Revestimento em Tratamento Superficial

DoVB (10-2 mm)
54
50
21
16
129
462
IGG
110
96
67
551*
463
* O pavimento estava totalmente degradado.
O conceito atribudo aos valores de IGG mdio para a malha rodoviria da Paraba (valores
fornecidos pelo DER/PB) Ruim.
O mecanismo de degradao dos pavimentos no estado da Paraba est relacionado a trs
aspectos principais: deformaes plsticas de camadas inferiores, trincamento por fadiga
derivado do trfego elevado (revestimento em mistura asfltica) e trincamento e desgaste do
revestimento por variao da temperatura associada ao envelhecimento do ligante asfltico.
As deformaes plsticas so bastante influenciadas pelos subleitos existentes e camadas
estruturais dos pavimentos (na maior parte dos pavimentos foram utilizados solos da regio
como base e sub-base).
__________________________________________________________________________________________
174
Do VB
(0,01mm)
- Situao Global
0,7% 5,0%
8,7%
17,5%
25,3%
0 at 15
15 at 25
25 at 40
40 at 50
50 at 65
22,6%
65 at 85
20,3%
Do VB
(0,01mm)
10,1%
> 85
- Mistura Asfltica
2,9%
7,2%
25,9%
18,0%
0 at 15
15 at 25
25 at 40
40 at 50
50 at 65
18,7%
65 at 85
17,3%
Do VB
(0,01mm)
> 85
- Tratamento Superficial
0,0%
8,2%
17,3%
4,3%
25,1%
0 at 15
15 at 25
25 at 40
40 at 50
50 at 65
23,8%
21,2%
65 at 85
> 85
Figura 47: Distribuio de freqncia de deflexo na malha rodoviria do Estado da Paraba.
__________________________________________________________________________________________
175
IGG - Situao Global
18,9%
2,5%
6,6%
27,4%
0 at 20
20 at 40
40 at 80
44,5%
80 at 160
> 160
IGG - Mistura Asfltica
0,7%
26,6%
6,5%
25,2%
0 at 20
20 at 40
40 at 80
80 at 160
41,0%
> 160
IGG - Tratamento Superficial
16,6%
3,0%
6,7%
28,1%
0 at 20
20 at 40
45,6%
40 at 80
80 at 160
> 160
Figura 48: Distribuio de freqncia de IGG na malha rodoviria do Estado da Paraba.
__________________________________________________________________________________________
176
Os tipos de solos disponveis na maior parte das localidades dos trechos rodovirios estudados
na Paraba so o Luvissolo Crmico (material de alta plasticidade) e Neossolo Litlico (solo
saproltico com presena de mica baixa resistncia ao cisalhamento na presena de gua).
As caractersticas desses solos contribuem na ocorrncia de deformaes permanentes em
camadas granulares e influencia nos valores altos de IGG dos pavimentos analisados. Um
aspecto importante que os pavimentos construdos com este tipo de material ficam expostos
a clima mido (fator desencadeador das reaes fsicas e qumicas destes solos) por apenas
trs ou quatro meses no ano, pois localizam-se em regies de clima seco a semi-rido. Em
condio climtica seca estes solos apresentam bons comportamentos.
O trincamento por fadiga ocasionado pela ao de trfego elevado nos pavimentos revestidos
em Mistura Asfltica um dos importantes mecanismos de degradao dos pavimentos do
estado da Paraba, onde a mdia do nmero de solicitaes acumuladas de trfego para os
trechos rodovirios analisados era de 6,93x106. Sabendo-se que as configuraes das sees
transversais de todos pavimentos analisados revestidos em Mistura Asfltica so iguais, foi
possvel concluir a grande influncia da degradao derivada do trincamento por fadiga
(correlao entre DoVB e Nacum foi de 0,58).
Outro mecanismo de degradao superficial importante foi o envelhecimento do ligante
asfltico dos revestimentos em mistura asfltica e em tratamento superficial. Estes
revestimentos ficam expostos a altas temperaturas durante todo o ano, acelerando o processo
de oxidao do ligante asfltico. Outro fator que contribui para este fenmeno a espessura
delgada das capas (tratamento superficial no maior que 2,5 cm e mistura asfltica em 5 cm).
A ao do clima contribui para a rpida oxidao do ligante, tornando a mistura asfltica mais
frgil e propensa ao trincamento apenas em virtude das tenses geradas pelas oscilaes
trmicas dirias (na regio do semi-rido a variao da temperatura do ar do dia para a noite
pode atingir at 20C em determinadas pocas do ano), processo esse conhecido tambm por
trincamento gerado pelo fenmeno de envelhecimento (Figura 49).
No caso de tratamentos superficiais, o fator importante derivado da oxidao do ligante o
arrancamento de agregados pela ao do trfego (desgaste), pois o filme de ligante perde as
caractersticas aglutinantes (Figura 50).
__________________________________________________________________________________________
177
Figura 49: Trincamento de bloco, no associado s cargas de trfego, no km 1+600 da PB-079

(revestimento em CBUQ).
Incio de Panela
Figura 50: Desgaste em TSD oxidado no km 1+500 da PB-054.

__________________________________________________________________________________________
178
Afundamentos por fluncia plstica em mistura asfltica, devido s altas temperaturas em
associao ao trfego, poderia ser um mecanismo importante de degradao destes
revestimentos se as suas espessuras no fossem to delgadas.
7.1.2 Diagnstico da Malha do Cear

O DERT-CE disponibilizou resultados de monitoramentos de Deflexo com FWD (DoFWD),
de Irregularidade Longitudinal (IRI) e de ndice de Condio do Pavimento (PCR).
Na realizao dos levantamentos de DoFWD e IRI, a idade da ltima capa de revestimento
aplicada aos pavimentos variava entre 1 e 15 anos. J no levantamento do PCR, a idade da
capa variava entre 1 e 18 anos. A extenso total dos trechos monitorados foi de 3.396 km,
sendo 1.322 km em pavimentos revestidos em mistura asfltica e 2.074 km revestidos em
tratamento superficial.
Os diagnsticos da condio da malha rodoviria para o DoFWD, o IRI e o PCR so
apresentados na Tabela 16. As Figuras 51, 52 e 53 apresentam grficos de distribuio de
freqncia por setores de DoFWD, IRI e PCR, respectivamente, observando-se a situao global
da malha rodoviria e especificamente para pavimentos revestidos em mistura asfltica e em
tratamento superficial. Ainda, o DERT-CE realizou no ano de 2005 uma avaliao dos
pavimentos da malha definindo os principais tipos de defeitos superficiais para cada trecho
rodovirio (apresentado na Figura 54).
Observa-se que os valores mdios de IRI so bastante altos, tanto para pavimentos revestidos
em Mistura Asfltica, quanto para pavimentos em Tratamento Superficial (maiores que 3,50
m/km, valor limite residual considerado pelo DNIT). A maior contribuio para estes
elevados valores de irregularidade da prpria construo, pois os pavimentos so abertos ao
trfego j com elevados valores de IRI.
Quando analisando os valores de PCR, constatam-se seus bons conceitos relacionados
degradao superficial, tanto para pavimentos revestidos em Mistura Asfltica, quanto em
Tratamento Superficial. Isto refora que os altos valores de irregularidade da malha viria do
Cear no derivam apenas de defeitos em pavimentos, j que 80% dela tm PCR superiores a
75 (para valores abaixo devem realizar-se manutenes segundo a ODOT, 2004).
__________________________________________________________________________________________
179
Tabela 16: Diagnstico da Malha Rodoviria do Cear.
Anlise
Mdia
Mediana
Desvio
Padro
Mnimo
Mximo
N de
Trechos
Toda a Malha Rodoviria

DoFWD (10-2 mm)
IRI (m/km)
PCR
47
45
13
17
121
467
3,97
3,64
1,37
1,65
10,56
465
83
87
11
39
91
466
Malha com Revestimento em Mistura Asfltica

DoFWD (10-2 mm)
IRI (m/km)
PCR
46
45
15
17
121
241
4,10
3,51
1,68
1,65
10,56
239
82
87
11
39
91
241
Malha com Revestimento em Tratamento Superficial

DoFWD (10-2 mm)
IRI (m/km)
PCR
48
45
11
22
92
226
3,82
3,68
0,93
2,39
7,68
226
83
88
10
40
91
225
As deflexes mdias de pavimentos revestidos em Mistura Asfltica e em Tratamento

Superficial, aproximaram-se bastante, evidenciando o bom critrio na escolha de materiais
empregados em pavimentos com tratamento superficial. Com efeito, a maior concentrao de
rodovias encontra-se no sul do estado e no seu litoral, regies essas onde h disponibilidade
de bons materiais para pavimentao, sobretudo o Argissolo Vermelho-Amarelo.
__________________________________________________________________________________________
180
Do FWD
(0,01mm)
2,6%
5,1%
- Situao Global
4,1%
19,5%
20,3%
0 at 15
15 at 25
25 at 40
40 at 50
50 at 65
48,4%
65 at 85
> 85
Do FWD
(0,01mm)
3,7%
4,1%
- Mistura Asfltica
6,6%
16,2%
22,0%
0 at 15
15 at 25
25 at 40
40 at 50
50 at 65
47,3%
65 at 85
> 85
Do FWD
(0,01mm)
6,2%
24,8%
1,3% 1,3%
16,8%
0 at 15
15 at 25
25 at 40
40 at 50
50 at 65
49,6%
65 at 85
> 85
Figura 51: Distribuio de freqncia de deflexo na malha rodoviria do Estado do Cear.
__________________________________________________________________________________________
181
IRI
(m/km)
- Situao Global
0,9%
16,8%
5,6%
39,1%
0 at 1,50
1,50 at 2,00
2,00 at 2,70
2,70 at 3,50
3,50 at 4,00
19,1%
4,00 at 5,00
18,5%
> 5,00
IRI
(m/km)
- Mistura Asfltica
1,7%
22,6%
9,6%
0 at 1,50
1,50 at 2,00
2,00 at 2,70
2,70 at 3,50
14,6%
38,5%
13,0%
4,00 at 5,00
> 5,00
IRI
10,6%
23,9%
3,50 at 4,00
(m/km)
1,3%
39,8%
0 at 1,50
1,50 at 2,00
2,00 at 2,70
2,70 at 3,50
3,50 at 4,00
24,3%
4,00 at 5,00
> 5,00
Figura 52: Distribuio de freqncia de IRI na malha rodoviria do Estado do Cear.
__________________________________________________________________________________________
182
PCR - Situao Global
0,4% 2,4%
6,0%
11,2%
36,3%
0 at 40
40 at 55
55 at 65
65 at 75
43,8%
75 at 90
90 at 100
PCR - Mistura Asfltica
0,4%
2,9%
6,6%
11,6%
35,7%
0 at 40
40 at 55
55 at 65
65 at 75
75 at 90
42,7%
90 at 100
PCR - Tratamento Superficial
0,4% 1,8% 5,3%
10,7%
36,9%
0 at 40
40 at 55
55 at 65
65 at 75
44,9%
75 at 90
90 at 100
Figura 53: Distribuio de freqncia de PCR na malha rodoviria do Estado do Cear.
__________________________________________________________________________________________
183
Distribuio de Defeitos - Mistura Asfltica
(Todos os Trechos)
3,5% 2,0%
22,2%
15,7%
56,5%
Afundamento
Remendos
Trincas no associadas Carga
Desgaste
Trincas de Fadiga
Distribuio de Defeitos - Tratamento Superficial

(Todos os Trechos)
5,2%
4,8%
30,9%
59,0%
Afundamento
Desgaste
Remendos
Trincamentos
Figura 54: Distribuio de freqncia de defeitos predominantes em pavimentos do Cear.
Analisando os grficos da Figura 54, observa-se que o principal defeito detectado em

pavimentos (de acordo com metodologia do PCR) a existncia de remendos. O trincamento
em pavimentos o segundo tipo mais freqente de defeitos, certamente sendo ele o
responsvel pela necessidade de realizao de remendos. Esses trincamentos no esto
associados apenas s cargas de trfego, mas tambm ao efeito do clima, repetindo-se o que
tambm acontece no estado da Paraba, onde as altas temperaturas agem nos pavimentos
durante todo o ano, proporcionando o aceleramento do processo de oxidao do ligante
asfltico. O revestimento mais frgil acaba por trincar em virtude das tenses geradas pelas
oscilaes trmicas dirias (essa variao pode chegar a 20C em regies semi-ridas). Em
mistura asfltica, as trincas por envelhecimento normalmente se propagam de cima para baixo
__________________________________________________________________________________________
184
na camada (top-down), e sua forma, normalmente, do tipo irregular com espaamento maior
que 0,50 m. Uma vez iniciado, o trincamento tende a propagar-se por toda a rea coberta pelo
revestimento (IPR-710, 2005).
Particularmente em tratamentos superficiais, a oxidao tambm acelera o processo de
arracamento de agregados pela ao do trfego, embora em menor escala no Cear, pois os
revestimentos ainda estavam bastante jovens.
Como esperado, problemas originados de afundamentos e desgaste da superfcie do
revestimento, mesmo sendo em menor escala, so mais freqentes em pavimentos revestidos
em Tratamento Superficiais que em Mistura Asfltica.
Os problemas originados pela utilizao de solos inadequados, observados no estado da
Paraba, no se repetem para a malha rodoviria do Cear. Porm necessrio afirmar que a
utilizao de critrios mais rgidos para inspeo de pavimentos evitaria valores iniciais de IRI
to elevados. Em complemento, o aumento da irregularidade ao longo do tempo tem como
principal contribuinte os remendos superficiais, cujo aparecimento muito influenciado pelas
patologias derivadas da ao do trfego.
7.2 DIMENSIONAMENTO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM

O estabelecimento de Unidades de Amostragem (UAs) objetiva dar suporte etapa de
Avaliao e Monitoramento em Sistemas de Gerncia de Pavimentos.
O estudo de UAs possibilita a anlise do desempenho de todas as intervenes aplicadas ao
pavimento ao longo do tempo.
Contudo, o dimensionamento de UAs pressupe a existncia de uma avaliao completa do
trecho rodovirio analisado, permitindo analisar a variabilidade espacial da degradao do
pavimento, explicando-se como todos os elementos (subleito, estrutura, trfego, clima etc.)
que interferem neste fenmeno agiram ao longo do tempo.
A ferramenta que proporciona esta anlise o Variograma, a qual permite uma representao
quantitativa da variao de um fenmeno regionalizado no espao.
__________________________________________________________________________________________
185
As variveis de desempenho escolhidas para o dimensionamento de UAs foram as que
contabilizaram problemas superficiais de pavimentos. No estado do Cear o parmetro PCR
foi o utilizado, enquanto na Paraba foi o IGG.
Nas sees seguintes so apresentados os resultados dos dimensionamentos de UAs realizados
para os dois estados.
7.2.1 Dimensionamento de UA na Paraba

Os trechos rodovirios do estado da Paraba que tiveram UAs dimensionadas so
apresentados na Tabela 17. Os variogramas e seus modelos so apresentados no Apndice I
desta tese. Estes modelos so vlidos para o grfico compreendido at a mxima varincia de
krigagem (nugget effect mais o sill ver Captulo 3).
Na mesma Tabela 17 apresentada a quantidade final de Unidades de Amostragem obtida
pelo nmero inteiro resultante da razo entre a extenso do trecho rodovirio e o alcance
(extenso longitudinal da plataforma do pavimento em que os processos de degradao
superficial possuem caractersticas semelhantes entre si). A extenso do Segmento
Homogneo (SH), onde a UA de 1km deve estar inserida (centralizada no SH), , portanto,
aproximadamente o alcance do variograma de IGG.
Os alcances verificados a partir dos variogramas variaram entre 1,76 km e 12,65 km. O nico
variograma indefinido (os dados existentes no permitiram definir modelo de variao
espacial) foi o da PB-041, onde os segmentos homogneos assumiram a mesma extenso das
unidades de amostragem (1 km).
As mdias dos valores observados ( O ) e dos valores estimados por krigagem ( E ) a partir do
modelo do variograma foram praticamente as mesmas para todos os trechos rodovirios
analisados (ver Apndice I).
Como exemplo cita-se o trecho rodovirio da PB-238, em que a mdia dos valores observados
( O ) foi igual a 106,0 e dos valores estimados por krigagem ( E ) foi de 104,7.
__________________________________________________________________________________________
186
Tabela 17: Dimensionamento de UAs, em funo do IGG, para Rodovias da Paraba.
Rodovia
PB-004
PB-018
PB-025
PB-041
PB-044
PB-054
PB-065
PB-073
PB-079
PB-087
PB-097
PB-105
Trecho
Rodovirio
km Inicial km Final
Extenso
Alcance do
N de
(m)
Variograma (m) UAs
PB-004/005
PB-004/007
PB-018/001
PB-018/003
PB-018/005
PB-025/001
PB-025/002
PB-041/007
PB-044/005
PB-044/007
PB-054/001
PB-054/003
PB-065/001
PB-073/001
PB-073/003
15+100
28+100
0+000
3+500
14+500
0+000
10+500
28+600
14+300
20+400
0+000
8+300
0+000
0+000
11+500
28+100
46+900
3+500
14+500
16+300
10+500
11+400
36+400
20+400
23+600
8+300
18+700
8+900
11+500
21+800
13000
18800
3500
11000
1800
10500
900
7800
6100
3200
8300
10400
8900
11500
10300
PB-073/005
21+800
25+000
3200
01
PB-073/007
PB-073/009
25+000
54+300
54+300
57+200
29300
2900
05
01
PB-073/011
57+200
68+100
10900
02
PB-073/015
68+100
80+000
11900
02
PB-073/017
PB-073/019
PB-073/021
PB-073/023
PB-079/001
PB-079/003
80+000
82+400
97+800
109+400
0+000
4+500
82+400
97+800
109+400
113+200
4+500
22+800
2400
15400
11600
3800
4500
18300
01
02
04
01
01
02
PB-079/005
22+800
35+200
12400
PB-079/007
35+200
38+800
3600
PB-087/007
PB-097/001
PB-097/003
PB-105/001
PB-105/003
PB-105/005
PB-105/007
PB-105/009
16+900
0+000
8+000
0+000
16+300
22+800
26+100
32+200
37+600
8+000
18+300
16+300
22+800
26+100
32+200
35+200
20700
8000
10300
16300
6500
3300
6100
3000
3600
1764
5070
ND*
2632
1960
4158
5330
5750
7200
3510
9000
04
05
02
06
01
02
01
08
03
02
04
05
02
02
02
02
01
3600
4514
7260
06
02
03
03
01
01
01
01
__________________________________________________________________________________________
187
Rodovia
Trecho
Rodovirio
km Inicial km Final
Extenso
Alcance do
N de
(m)
Variograma (m) UAs
Continuao da Tabela 17
PBT-110
PB-111
PB-148
PB-238
PB-325
PB-325
PB-366
PB-393
PBT-405
PBT-408
PB-420
PBT-426
PBT-110/011
53+000
70+400
17400
03
PBT-110/013
70+400
83+200
12800
PBT-110/015
PBT-110/017
83+200
85+000
85+000
87+200
1800
2200
PB-111/007
PB-148/001
PB-148/003
37+200
0+000
14+500
51+300
14+500
29+100
14100
14500
14600
2574
PB-238/001
0+000
20+000
20000
9940
PB-325/001
0+000
12+300
12300
PB-148/003
12+300
18+300
6000
PB-148/005
18+300
34+700
16400
PB-148/007
34+700
48+800
14100
PB-148/009
PB-148/011
PB-366/011
PB-366/013
PB-393/003
PB-393/005
48+800
56+800
67+600
77+600
18+500
25+400
56+800
75+330
77+600
85+700
25+400
26+500
8000
18+530
10000
8100
6900
1100
PBT-405/001
PBT-408/001
PBT-408/003
PB-420/001
PB-420/003
PBT-426/001
PBT-426/003
0+000
0+000
5+600
0+000
6+300
0+000
12+800
24+130
5+600
9+500
6+300
11+900
12+800
34+300
24130
5600
3900
6300
5600
12800
21500
6710
6890
1875
02
01
01
06
02
02
02
07
03
02
12650
12650
2200
2808
3634
2070
1860
6800
02
01
01
05
04
03
01
07
03
02
04
03
02
04
* O Variograma foi indefinido, ou seja, no foi detectada dependncia espacial, portanto as UAs se
distribuem em toda a extenso do trecho com SHs de 1 km.
Apesar das mdias dos valores krigados terem se aproximado da mdia dos valores medidos
em campo, as anlises por Validao Cruzada forneceram valores de Erro Mdio Absoluto
(EMA) altos (variando entre 9,6% e 76,0% do valor mdio nos trechos ver Apndice I).
Outro fator importante que a maioria dos variogramas apresentou valores do nugget effect
(efeito pepita elemento constituinte de modelos de variograma) bastante altos. Isto pode ser
derivado de erros de medio do parmetro de desempenho durante o monitoramento ou da
variabilidade em pequena extenso no captada pela amostragem realizada. Na Figura 55
__________________________________________________________________________________________
188
apresentado um variograma tpico de IGG para a malha rodoviria da Paraba, onde fica
evidente a grande contribuio do nugget effect na varincia de krigagem.
Alcance = 9940 m
Varincia de
Krigagem
Nugget Effect
Figura 55: Representao tpica do Nugget Effect na varincia de krigagem

de IGG para rodovias da Paraba (PB-238).
O procedimento adotado para inferncia de dados (krigagem) de IGG a partir de valores

espaados (definido pelos modelos dos variogramas) para o Estado da Paraba acabou por
suavizar os valores extremos, fator este que contribui para os altos EMAs mencionados
anteriormente. Contudo, como a mensurao das mdias de IGG no foi afetada pelo mtodo
de inferncia, confirma-se a adequada aplicabilidade deste procedimento para anlises em
Sistemas de Gerncia de Pavimentos, onde o que interessa a condio mdia de trechos
rodovirios. A aplicabilidade da geoestatstica para anlises do IGG em Projetos Rodovirios
(especificamente para a malha rodoviria estadual da Paraba) no pode ser cogitada
justamente por no se apresentar eficiente no tratamento de eventos pontuais.
De acordo com o dimensionamento realizado, pode ser feita uma comparao de custos de
monitoramentos de pavimentos realizados por mtodos tradicionais e atravs da metodologia
proposta.
__________________________________________________________________________________________
189
Um plano de monitoramento tradicional (sugerido a empresas concessionrias de rodovias)
prev levantamentos de parmetros de desempenho em todo a extenso da malha viria, via
de regra pela seguinte aplicao (IPR-710/2005):
Deflexo com FWD a cada 80 metros anualmente;
Irregularidade Longitudinal com conjunto de aparelhos Tipo Resposta em toda a

extenso da rodovia semestralmente;
Levantamento Visual Contnuo (LVC) em toda a extenso da rodovia

trimestralmente; e
Levantamento Objetivo (ATR, outros defeitos e clculo do IGG) em toda a extenso da

rodovia semestralmente.
O plano de monitoramento proposto, chamado de Otimizao de Campanhas de

Monitoramento, consiste no levantamento de dados de parmetros de desempenho nos trs
Segmentos Testemunha (ST) que compe a Unidade de Amostragem (ver Figura 14) e
Levantamento Visual Contnuo em toda a malha rodoviria, atendendo aos seguintes critrios:
Deflexo com FWD nos trs STs (100m cada) das UAs dimensionadas, espaada em
20m anualmente;
Irregularidade Longitudinal com equipamento MERLIN nos trs STs (100m cada) das
UAs dimensionadas semestralmente;
LVC em toda a extenso da rodovia (metodologia do PCR) trimestralmente; e
Levantamento Objetivo (ATR, outros defeitos e clculo do IGG) nos trs STs (100m
cada) das UAs dimensionadas semestralmente.
A comparao de custos entre o Plano de Monitoramento Tradicional e o mtodo de

Otimizao de Campanhas de Monitoramento para as rodovias estudadas na Paraba est
apresentada na Tabela 18. A adoo do mtodo de Otimizao de Campanhas de
Monitoramento resultaria em uma economia de R$ 377.200,00 por faixa de trfego ao ano.
Isto representa uma reduo de 82,4% do custo do Plano de Monitoramento Tradicional. A
extenso necessria para monitoramentos representa 4,1% do total.
__________________________________________________________________________________________
190
Tabela 18: Comparao de custos entre o plano de monitoramento tradicional e otimizado
para as rodovias estudadas na Paraba*.
Mtodo de
Monitoramento
Bacias de
Deflexo
FWD1
IRI (Tipo
Resposta2)
PMT**
125.400,00
18.810,00
***
OCM
5.100,00
IRI
Levantamento
(MERLIN3)
Objetivo4
2.510,00
LVC5
Totais
250.800,00
62.700,00
457.710,00
10.200,00
62.700,00
80.510,00
Observaes:
* Extenso total analisada no Estado da Paraba foi de 627 km (custos contabilizados apenas em uma faixa da
pista). O nmero total de UAs resultante dos dimensionamentos de 85 (85 x 3 x 0,100 = 25,5 km);
** PMT = Plano de Monitoramento Tradicional;
*** OCM = Otimizao de Campanhas de Monitoramento.
Valores tpicos de Monitoramentos aplicados s Concessionrias de Rodovias no Rio Grande do Sul:
1) Levantamento de Bacias de Deflexo com FWD no valor de R$ 200,00 / km (espaamento de 40 m);
2) Levantamento de Irregularidade Longitudinal com conjunto Tipo Resposta no valor de R$ 15,00 / km;
3) Levantamento de Irregularidade Longitudinal com equipamento MERLIN no valor de R$ 50,00 / km;
4) Levantamento Objetivo no valor de R$ 200,00 / km;
5) LVC no valor de R$ 25,00 / km.
7.2.2 Dimensionamento de UA no Cear

Em todos os trechos rodovirios estaduais do Cear foram aplicados os procedimentos da
Geoestatstica para dimensionamento de UAs. Os resultados obtidos esto apresentados na
Tabela 19. Os variogramas e seus modelos ajustados so apresentados no Apndice II desta
tese. Estes modelos so vlidos para o grfico compreendido at a mxima varincia de
krigagem (nugget effect mais o sill ver Captulo 3).
A Tabela 19 apresenta tambm o nmero de Unidades de Amostragem necessrio para cada
trecho rodovirio, resultante da razo entre a sua extenso e o alcance do modelo do seu
variograma (extenso longitudinal da plataforma do pavimento em que os processos de
degradao superficial possuem caractersticas semelhantes entre si). A extenso do Segmento
Homogneo (SH), onde a UA de 1km deve estar inserida (centralizada no SH),
aproximadamente o alcance do variograma de PCR.
__________________________________________________________________________________________
191
Tabela 19: Dimensionamento de Unidades de Amostragem para Rodovias do Cear.
Rodovia
CE-025
CE-025
CE-025
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
CE-040
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192
Rodovia
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CE-060
CE-060
CE-060
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193
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CE-138
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CE-176
CE-176
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197
Rodovia
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CE-359
CE-359
CE-359
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CE-362
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CE-362
CE-362
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CE-362
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CE-363
CE-363
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10
__________________________________________________________________________________________
198
Rodovia
Trecho
Rodovirio
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(m)
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CE-377
CE-377
CE-377
CE-377
CE-377
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CE-384
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CE-386
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CE-440
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5
1
__________________________________________________________________________________________
199
Rodovia
Trecho
Rodovirio
km Inicial km Final
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(m)
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0+000
0+987
987
ND*
1
CE-527
527ACE0010
0+000
1+870
1870
ND*
2
CE-528
528ACE0010
0+000
1+771
1771
ND*
2
CE-529
529ACE0010
0+000
0+989
989
AM**
1
CE-530
530ACE0010
0+000
4+465
4465
1620
3
CE-531
531ACE0010
0+000
4+252
4252
1600
3
CE-532
532ACE0010
0+000
2+082
2082
AM**
1
CE-533
533ACE0010
0+000
4+893
4893
AM**
1
CE-534
534ACE0010
0+000
2+717
2717
ND*
3
CE-535
535ACE0010
0+000
7+949
7949
AM**
1
CE-536
536ACE0010
0+000
2+546
2546
AM**
1
CE-537
537ACE0010
0+000
1+842
1842
AM**
1
CE-538
538ACE0010
0+000
3+893
3893
ND*
4
CE-539
539ACE0010
0+000
1+043
1043
ND*
1
CE-540
540ACE0010
0+000
2+251
2251
AM**
1
CE-544
544ACE0010
0+000
5+133
5133
AM**
1
CE-545
545ACE0010
0+000
0+941
941
AM**
1
CE-546
546ACE0010
0+000
5+728
5728
AM**
1
CE-547
547ACE0010
0+000
0+518
518
AM**
1
CE-548
548ACE0010
0+000
0+210
210
AM**
1
CE-549
549ACE0010
0+000
6+261
6261
AM**
1
CE-550
550ACE0010
0+000
1+391
1391
AM**
1
CE-551
551ACE0010
0+000
1+265
1265
ND*
1
CE-552
552ACE0010
0+000
12+247
12247
AM**
1
* O Variograma foi indefinido devido a no deteco de dependncia espacial ou pelo fato do trecho
rodovirio ser bastante curto. Portanto, as UAs se distribuem em toda a extenso do trecho com SHs de 1 km;
** Trecho Rodovirio com Alcance Mximo, pois os valores medidos de PCR so praticamente iguais em
todo o trecho rodovirio, portanto o SH tem a sua extenso, com a UA de 1km localizada no ponto mdio;
*** Alcance menor que 1km. Como o comprimento mnimo de SHs foi estabelecido em 1km, ento os
mesmos tero a mesma extenso das UAs (1km).
Os alcances verificados a partir dos variogramas variaram entre 1,03 km e 51,00 km. Trinta
trechos rodovirios tiveram variogramas indefinidos; em 15 deles os dados existentes de PCR
no permitiram definir modelo de variao espacial e nos outros 15 a extenso dos trechos era
bastante curta, o que tambm impossibilitou a avaliao (todos eles eram anis rodovirios).
As mdias dos valores observados ( O ) e dos valores estimados por krigagem ( E ) a partir do
modelo do variograma foram praticamente as mesmas para todos os trechos rodovirios
__________________________________________________________________________________________
200
analisados (entre os trechos rodovirios 187ECE0210 e 187ECE0530 o O e o E foram 83,1;
os demais resultados encontram-se no Apndice II).
As anlises por Validao Cruzada forneceram valores de Erro Mdio Absoluto (EMA) (ver
Apndice II) bastante baixos (variando entre 0,6% e 19,7% do valor mdio nos trechos).
Apenas em 02 dos 83 modelos de variograma para krigagem elaborados, o EMA foi acima do
intervalo anterior (aproximadamente 30% da mdia do PCR). Ainda, mais da metade dos
modelos elaborados resultaram em EMA abaixo de 10% da mdia do PCR no trecho.
Igualmente ao verificado nos variogramas para IGG na Paraba, os valores do nugget effect
(efeito pepita) foram altos. Conforme dito na seo anterior, isto pode ser derivado de erros de
medio do parmetro de desempenho durante o monitoramento ou da variabilidade em
pequena extenso no captada pela amostragem realizada. A Figura 56 apresenta um
variograma tpico de PCR para a malha rodoviria do Cear, onde fica evidente a grande
contribuio do nugget effect na varincia de krigagem.
Alcance = 25200 m
Varincia de
Krigagem
Nugget Effect
Figura 56: Representao tpica do Nugget Effect na varincia de krigagem

para rodovias do Cear (187ECE0210 a 187ECE0530).
__________________________________________________________________________________________
201
O procedimento adotado para inferncia de dados (krigagem) de PCR a partir de valores
espaados (definido pelos modelos dos variogramas) para o Estado do Cear foi adequado,
levando-se em considerao que as mdias dos valores inferidos por krigagem foram bastante
prximos a dos reais e que os valores de EMA obtidos foram relativamente baixos.
Neste contexto, o mtodo de inferncia por krigagem para valores de PCR no estado do Cear
tem adequada aplicabilidade tanto para anlises em Sistemas de Gerncia de Pavimentos
quanto para anlises de Projetos Rodovirios. Diferentemente ao que aconteceu com a
inferncia do IGG na Paraba, a aplicao dos procedimentos da Geoestatstica ao PCR,
especificamente para a malha rodoviria estadual do Cear, foi mais eficiente em no ocultar
eventos pontuais nos pavimentos.
Uma comparao de custos de monitoramentos tambm foi realizada utilizando o Plano de
Monitoramento Tradicional e o mtodo de Otimizao de Campanhas de Monitoramento
(descritos anteriormente) para a malha rodoviria estadual do Cear. Esta comparao est
apresentada na Tabela 20, e a adoo do mtodo de Otimizao de Campanhas de
Monitoramento resulta em uma economia de R$ 2.468.360,00 por faixa ao ano, com uma
reduo dos custos com monitoramentos em quase 75%.
Tabela 20: Comparao de custos entre o plano de monitoramento tradicional e otimizado

para a malha rodoviria estadual do Cear *.
Mtodo de
Monitoramento
Bacias de
Deflexo
FWD1
IRI (Tipo
Resposta2)
PMT**
1.190.400,00
178.560,00
***
OCM
80.400,00
IRI
Levantamento
(MERLIN3)
Objetivo4
40.200,00
LVC5
Totais
2.380.800,00
595.200,00
3.344.960,00
160.800,00
595.200,00
876.600,00
Observaes:
* Extenso total analisada no Estado do Cear foi de 5.952 km (custos contabilizados apenas em um lado da
pista). O nmero total de UAs resultante dos dimensionamentos de 1340 (1340 x 3 x 0,100 = 402 km);
** PMT = Plano de Monitoramento Tradicional;
*** OCM = Otimizao de Campanhas de Monitoramento.
Valores tpicos de Monitoramentos aplicados s Concessionrias de Rodovias no Rio Grande do Sul:
1) Levantamento de Bacias de Deflexo com FWD no valor de R$ 200,00 / km (espaamento de 40 m);
2) Levantamento de Irregularidade Longitudinal com conjunto Tipo Resposta no valor de R$ 15,00 / km;
3) Levantamento de Irregularidade Longitudinal com equipamento MERLIN no valor de R$ 50,00 / km;
4) Levantamento Objetivo no valor de R$ 200,00 / km;
5) LVC no valor de R$ 25,00 / km.
__________________________________________________________________________________________
202
Aplicando o procedimento de Otimizao de Campanhas de Monitoramento, possvel
reduzir a extenso de monitoramentos para 6,8% da extenso total da malha.
Os resultados da aplicao da Geoestatstica para o banco de dados de IGG (Paraba) e PCR
(Cear) demonstraram que a teoria das Variveis Regionalizadas capaz de descrever
quantitativamente a variao destes dois parmetros no espao.
O fato dos valores destes dois parmetros dependerem de referncia espacial (a localizao
geogrfica influencia as caractersticas dos materiais de pavimentao, clima, trfego etc.), a
Geoestatstica possibilita a eficaz descrio dos fenmenos de deteriorao de pavimentos.
Modelos de previso que considerem os principais mecanismos que afetam o comportamento
do pavimento ao longo do tempo, e, sobretudo, que sejam desenvolvidos especificamente para
a regio analisada, tambm so capazes de estimar a condio aproximada a real. Este
princpio foi utilizado nesta pesquisa para o desenvolvimento dos modelos descritos a seguir.
7.3 PROPOSIO DE MODELOS DE PREVISO DE DESEMPENHO

PARA PAVIMENTOS DA MALHA RODOVIRIA DO NORDESTE
No Captulo 6 desta tese foi previsto o desenvolvimento de modelos determinsticos
empricos, elaborados atravs de Regresso por Crescimento Exponencial, para os parmetros
de desempenho IRI, Deflexo e IGG, utilizando o Mtodo de Estimativa Quase-Newton, e por
Regresso Linear Mltipla, para o parmetro PCR.
As variveis independentes codificadas utilizadas nos modelos foram o C (correspondente
classificao climtica da UNESCO: -1 / -0,5 / 0 / +0,5 / +1), o S (estabelecido por nveis do
Nmero Estrutural Corrigido SNC: -1 / 0 / +1) e o N (estabelecido por nveis do Nmero de
Repeties do Eixo Padro de 8,2tf calculado pelo mtodo da AASHTO Nacum: -1 / 0 / +1).
Detalhes sobre os nveis codificados das variveis para pavimentos revestidos em mistura
asfltica e em tratamento superficial podem ser observados na seo 6.2.2 desta tese.
Para cada modelo de previso de desempenho elaborado foram realizadas as seguintes
anlises de consistncias:
__________________________________________________________________________________________
203
Clculo da Raiz do Erro Mdio Quadrtico Percentual (REMQP) entre valores

estimados e reais;
Avaliao do Scatterplot entre valores observados e previstos, e clculo do Coeficiente

de Determinao (R) dos modelos; e
Avaliao do Nvel de Significncia Observado para cada parmetro dos modelos.
A Raiz do Erro Mdio Quadrtico Percentual (REMQP) a raiz quadrada da mdia das
diferenas individuais quadrticas entre as n previses (yiprevisto) e observaes (yiobservado),
descrita percentualmente. O REMQP mede o erro tpico da previso do modelo (Spiegel,
1994), sendo estabelecido um patamar tolervel de 15% para as anlises desta proposta de
SGP. calculada pela expresso:
1 n yiobservado yi previsto
REMQP = 100%
n i =1
yiobservado
(62)
O Scatterplot consiste em um grfico de disperso utilizado para analisar a simetria da curva

ajustada entre valores observados e previstos pelos modelos, e estabelecer seus Coeficientes
de Determinao (R). O R calculado pelo quadrado do coeficiente de correlao de
Pearson (Spiegel, 1994). uma medida da proporo da variabilidade no parmetro de
desempenho do modelo (varivel independente), explicada pela variabilidade dos fatores
utilizados no mesmo (C, S e N). Foi estabelecido um R mnimo tolervel de 0,7 para as
anlises dos modelos elaborados nesta proposta de SGP.
O processo de modelagem das variveis de desempenho foi realizado utilizando o software
Statistica4. Como resultados, o software forneceu os parmetros do modelo de acordo com o
tipo escolhido, o erro padro associado a cada parmetro do modelo, o respectivo valor de tStudent (razo entre cada parmetro do modelo e seu erro padro), com o seu grau de
liberdade, e os correspondentes p-levels (nveis de significncia observados).

O p-level deve ser comparado ao Nvel de Significncia adotado na anlise ( risco do teste
rejeitar a hiptese nula, sendo esta verdadeira). A norma DNER-PRO277/97 do DNIT
4
STATISTICA for Windows, Release 4.3-B, um produto da StatSoft, consistindo em um banco de softwares
sobre estatstica univariada e multivariada.
__________________________________________________________________________________________
204
estabelece um nvel de significncia padro de 10%, devido grande variabilidade constatada
em controles de servios de pavimentao.
Portanto, caso o p-level de um determinado parmetro do modelo seja menor que o nvel de
significncia a ser comparado, este dito como significante na previso de desempenho. O
contrrio indica que o parmetro do modelo pouco significante e que contribui para os erros
de estimativa (Hair et al., 2005).
Nas sees seguintes so apresentados os critrios para a seleo dos dados utilizados na
modelagem de cada parmetro de desempenho, os resultados das modelagens, das anlises de
confiabilidade e a formalizao dos modelos obtidos utilizando dados da malha rodoviria da
Paraba e do Cear.
7.3.1 Modelos de Previso de Desempenho Obtidos com Dados da Paraba

Os parmetros de desempenho que foram analisados na Paraba so o IGG (ndice de
Gravidade Global) e a DoVB (Deflexo Mxima com Viga Benkelman). Os dados dos
parmetros de desempenho, o cadastro das rodovias, as sees transversais, caractersticas dos
materiais constituintes e dados sobre pesquisa de trfego foram fornecidos pelo DER-PB.
Foi necessria uma anlise comparativa de mapas georreferenciados do sistema rodovirio da
Paraba (Apndice VII) e da distribuio do clima no estado (ver Figura 38) para atribuir a
classificao climtica dos trechos rodovirios estudados e, conseqentemente, o nvel C.
Para o clculo do Nmero Estrutural Corrigido (SNC) foram utilizados os ndices de Suporte
Califrnia (ISC) das camadas de base, sub-base e subleito, disponibilizados pelo rgo
Rodovirio. A utilizao do ISC requer alguns cuidados, pois este ndice no avalia as
deformaes recuperveis dos solos, que so fundamentais na vida de fadiga dos
revestimentos asflticos. No entanto, o ISC indicativo de resistncia, bastante importante na
anlise de ruptura de camadas de solos. preciso salientar que o emprego do ISC na obteno
do SNC foi realizado pela inexistncia, na atualidade, de dados suficientes de mdulo de
resilincia de materiais para pavimentao da Paraba. Reconhece-se que esta uma limitao
dos modelos elaborados, e que novos modelos para previso de desempenho devero ser
__________________________________________________________________________________________
205
propostos no futuro, com SNC calculado em funo do mdulo de resilincia dos materiais
granulares tipicamente aplicados em pavimentos paraibanos.
Complementando o clculo do SNC, a considerao do revestimento foi para a sua situao
inicial, ou seja, o revestimento sem defeitos, logo aps a abertura ao trfego.
Os coeficientes estruturais das camadas granulares foram calculados de acordo com a
proposio na pesquisa PIRC (Queiroz, 1981; DNER-PRO 159/85; Paterson, 1987),
apresentados no Captulo 4 desta tese. O coeficiente estrutural de revestimento em Mistura
Asfltica foi considerado igual a 0,173 e para Tratamento Superficial foi igual a 0,04
(representando a condio inicial do pavimento).
A partir dos resultados obtidos, foram atribudos os cdigos de S de acordo com os nveis
estabelecidos de SNC para cada tipo de revestimento.
O Nacum foi calculado empregando os fatores de carga da AASHTO. Foram disponibilizadas
pesquisas de trfego dos anos de 1990, 1997, 1999, 2000, 2001 e 2002, constituindo um bom
histrico de trfego. A partir dos resultados obtidos, foram atribudos os cdigos da varivel N
de acordo com os nveis de Nacum estabelecidos para cada tipo de revestimento.
Devido pequena quantidade de trechos rodovirios disponveis para anlise, todos os dados
fornecidos pelo rgo Rodovirio estiveram, a priori, aptos para a modelagem. Em seguida, o
tratamento da redundncia e dos valores bastante discrepantes foi considerado para evitar
subestimao ou superestimao pelos modelos, ajustando-se a curva ao R limite.
Os dados utilizados para os modelos de IGG e de DoVB encontram-se nos Apndices III
(Mistura Asfltica) e IV (Tratamento Superficial). O resumo destes dados encontra-se na
Tabela 21.
A regresso por crescimento exponencial de IGG e de DoVB para revestimento em Mistura
Asfltica e em Tratamento Superficial, utilizando as variveis codificadas C, S e N, resultou
nos dados apresentados da Tabela 22 a 25. Nelas so apresentados os Parmetros dos Modelos
com seus p-levels associados, o Coeficiente de Determinao (R) e a Raiz do Erro Mdio
Quadrtico Percentual (REMQP).
__________________________________________________________________________________________
206
Tabela 21: Resumo dos dados utilizados em modelos de previso de desempenho na Paraba.
Banco de dados de IGG
Banco de dados de DoVB
Anlise
IGG
SNC
DoVB
Nacum
(0,01 mm)
SNC
Nacum
Mistura Asfltica
Mnimo
34
2,79
3,10E+06
26
3,33
2,28E+06
Mdia
76
4,02
6,93E+06
36
4,18
4,70E+06
Mediana
58
4,15
5,53E+06
33
4,22
3,36E+06
Mximo
213
5,06
1,05E+07
60
4,83
1,05E+07
Tratamento Superficial
Mnimo
29
1,35
0,00E+00
31
1,83
0,00E+00
Mdia
89
3,27
1,71E+06
51
3,47
1,92E+06
Mediana
90
3,43
1,75E+06
53
3,53
2,02E+06
Mximo
170
4,25
4,19E+06
75
4,40
4,19E+06
Tabela 22: Parmetros do Modelo de Previso de IGG (Mistura Asfltica).

Estrutura do modelo: IGG( MA) = 47 ,7 + e (3 ,31+0 ,53C 1,55S +0 ,46N )
IGG
a1
a2
a3
a4
a5
Coeficientes
47,72794
3,312907
0,530351
-1,54723
0,463460
Erro Mdio
7,32636
0,394007
0,241025
0,37736
0,139201
t(22)
6,51455
8,408245
2,200400
-4,10019
3,329433
0,038575
0,00047
0,003042
p-level
REMQP = 21,65 %
R = 0,88
Tabela 23: Parmetros do Modelo de Previso de DoVB (Mistura Asfltica).

Estrutura do modelo: DoVB ( MA) = e (3 ,747+0, 092C 0, 095S +0 ,299N )
DoVB (10-2 mm)
a1
a2
a3
a4
Coeficientes
3,7471
0,091775
-0,09519
0,29911
Erro Mdio
0,0177
0,029775
0,02889
0,01775
211,9936
3,082279
-3,29543
16,85361
0,005100
0,00305
t(34)
p-level
REMQP = 7,55 %
R = 0,91
__________________________________________________________________________________________
207
Tabela 24: Parmetros do Modelo de Previso de IGG (Tratamento Superficial).
Estrutura do modelo: IGG(TS ) = e ( 4, 457+0 ,126C 0,132S +0 ,388N )
IGG
a1
A2
a3
a4
Coeficientes
4,4572
0,126172
-0,13235
0,388199
Erro Mdio
0,0401
0,047903
0,02939
0,040464
111,1520
2,633924
-4,50379
9,593799
0,011684
0,00005
t(34)
p-level
REMQP = 20,9 %
R = 0,76
Tabela 25: Parmetros do Modelo de Previso de DoVB (Tratamento Superficial).

Estrutura do modelo: DoVB (TS ) = e (3 ,959+0,136C 0, 054S +0 ,216N ) ; = 10%
DoVB (10-2 mm)
a1
a2
a3
a4
Coeficientes
3,9587
0,135722
-0,05416
0,21580
Erro Mdio
0,0206
0,026970
0,01672
0,01697
192,3712
5,032283
-3,23992
12,71685
0,000003
0,00176
t(85)
p-level
REMQP = 10,44 %
R = 0,73
Onde:
C o nvel relacionado classificao climtica da UNESCO baseada no valor do
ndice de Aridez I A = Pr ET0 , onde Pr a precipitao mdia (mm) e ET0 a

evapotranspirao potencial (mm) (Tabela 26);
S o nvel relacionado ao nmero estrutural corrigido SNC (ver Tabela 26).
Alternativamente, pode ser calculado com os valores mximo e mnimo de SNC

utilizados na modelagem de cada parmetro de desempenho realizada (ver Tabela 21):
__________________________________________________________________________________________
208
Como: S =
SNC (SNCmximo + SNCmnimo ) 2

(SNCmximo SNCmnimo ) 2
Para misturas asflticas tm-se:

Na modelagem de IGG para mistura asfltica (Tabela 21) :
SNCmximo = 5,06
SNCmnimo = 2,79
SNC (5,06 + 2,79) 2 SNC 3,93

=
(5,06 2,79) 2
1,14
S IGG ( MA) =
repetindo-se para deflexo em misturas asflticas:

S DoVB ( MA) =
SNC 4,08
0,75
Para tratamentos superficiais tm-se:

S IGG (TS ) =
SNC 2,80
SNC 3,12
; S DoVB (TS ) =
1,45
1,29
Tabela 26: Codificao para as variveis independentes C, S e N.

Tipo de
Revestimento
Concretos
Asflticos
Tratamentos
Superficiais
Varivel
Codificada
Nveis (cdigo)
Baixo (-1)
Mdio (0)
Alto (+1)
SNC 3,0
3,0 < SNC 4,0
SNC > 4,0
Nacum 4,0 x 106
4,0 x 106 < Nacum 1,0 x 107
Nacum > 1,0 x 107
SNC 2,5
2,5 < SNC 3,5
SNC > 3,5
Nacum 8,0 x 105
8,0 x 105 < Nacum 2,0 x 106
Nacum > 2,0 x 106
__________________________________________________________________________________________
209
Classificao Climtica da UNESCO* (cdigo)
Sub-mido
mido
mido
IA > 1,00
Sub-mido
Seco
Semi-rido
0,65 < IA < 1,00 0,50 < IA < 0,65 0,20 < IA < 0,50
(-1)
(-0,5)
(0)
(+0,5)
cont. Tabela 26
rido e
Hiper-rido
IA < 0,20
(+1)
* Classificao que avalia a umidade disponvel no meio (ver subseo 6.2.1).
N o nvel relacionado ao nmero acumulado de solicitaes pelo eixo padro de 8,2tf
(Nacum), calculado com fatores de carga da AASHTO (ver Tabela 26).

Alternativamente, pode ser calculado com os valores mximo e mnimo de Nacum
utilizados na modelagem de cada parmetro de desempenho realizada (ver Tabela 21):
Como: N =
N acum ( N acum mximo + N acum mnimo ) 2

( N acum mximo N acum mnimo ) 2

Na modelagem de IGG para mistura asfltica (Tabela 21) :
N acum
mximo
= 1,05 10 7
N acum
mnimo
= 3,10 10 6
N IGG ( MA)
N acum 1,05 10 7 + 3,10 10 6 2 N acum 6,80 10 6

=
=
1,05 10 7 3,10 10 6 2
3,70 10 6
repetindo-se para deflexo em misturas asflticas:

N DoVB ( MA) =
N acum 6,37 10 6
4,09 10 6
__________________________________________________________________________________________
210
N IGG (TS ) = N DoVB (TS ) =
N acum 2,10 10 6
2,10 10 6
Os valores de R foram maiores que 0,7 para todos os modelos, porm os valores de REMQP,
especificamente para os dois modelos de IGG, foram altos (bem acima de 15%). Esta
variabilidade dos valores de IGG j foi detectada na seo 7.2.1 pela anlise dos valores de
Erro Mdio Absoluto (EMA) no dimensionamento de UAs. Provavelmente isto em
decorrncia das prprias ponderaes existentes no mtodo de clculo do IGG.
Nos modelos apresentados nas Tabelas 22, 23, 24 e 25, pode-se observar que os efeitos de
todos os fatores (C, S e N) so estatisticamente significativos (p-level < 0,10). Para o caso de
C, quanto mais seco o clima, maiores so os valores de IGG e DoVB, confirmando, como
comentado no item 7.1.1, a provvel influncia do clima na oxidao do ligante asfltico e

conseqente degradao do revestimento (envelhecido devido amplitude trmica diria
nestas regies). Como j esperado, quanto menor for S e maior N, maiores sero o IGG e
DoVB, tanto para misturas asflticas quanto para tratamentos superficiais.
Deve-se alertar que a sazonalidade do clima pode influenciar bastante nos valores de deflexo
medidos em campo. Os modelos de deflexo elaborados nesta tese levam em considerao
apenas o clima mdio em um determinado perodo de anlise estabelecido. As variaes da
deflexo durante o ano, ocasionadas pela presena ou ausncia de umidade, podem induzir a
grandes diferenas entre valores observados em campo e calculados pelos modelos, sendo,
portanto, um fator a ser considerado nas suas utilizaes.
As Figuras 57 a 60 apresentam os Scatterplots relacionando atravs de uma reta os valores
observados em campo e previstos pelos modelos. Vale salientar que quanto mais aproximada
a 45 for a inclinao da reta de regresso das figuras, menores so os erros por
superestimao ou subestimao na inferncia de parmetros de desempenho e,
conseqentemente, nos processos de priorizao em nvel de rede ou de projeto.
__________________________________________________________________________________________
211
Scatterplot de IGG (observado x previsto)
240
220
200
180
IGG (observado)
R = 0,88
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
IGG (previsto)
Figura 57: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IGG para Mistura Asfltica e
observados em campo.
Scatterplot de Do (observado x previsto)

80
70
60
Do (observado)
R = 0,91
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Do (previsto)
Figura 58: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoVB para Mistura Asfltica e
__________________________________________________________________________________________
212
Scatterplot de IGG (observado x previsto)
240
220
200
180
IGG (observado)
R = 0,76
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
240
IGG (previsto)
Figura 59: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IGG para Tratamento
Superficial e observados em campo.

80
70
60
Do (observado)
R = 0,73
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
Do (previsto)
Figura 60: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoVB para Tratamento
__________________________________________________________________________________________
213
Observa-se que as retas mais simtricas so dos modelos de IGG e DoVB para misturas
asflticas (Figuras 57 e 58, respectivamente), nos quais os valores de R foram mais altos.
A inclinao das retas apresentadas nas Figuras 59 e 60, respectivamente para os modelos de
IGG e DoVB para tratamento superficial, evidenciam uma pequena tendncia em superestimar
os valores mais baixos e subestimar os valores mais altos, quando comparado aos valores
observados em campo. Contudo, quando se distanciam de valores extremos, estes modelos
convergem aos valores reais.
7.3.2 Modelos de Previso de Desempenho Obtidos com Dados do Cear

Os parmetros de desempenho analisados no Cear foram o PCR (ndice de Condio do
Pavimento), o IRI (ndice de Irregularidade Longitudinal) e o DoFWD (Deflexo Mxima com
FWD). Os dados dos parmetros de desempenho, o cadastro das rodovias, as sees
transversais, caractersticas dos materiais constituintes e dados sobre pesquisa de trfego
foram fornecidos pelo rgo Rodovirio Estadual do Cear (DERT/CE).
Tambm foi necessria uma anlise comparativa de mapas georreferenciados do sistema
rodovirio do Cear (Apndice VIII) e da distribuio climtica do estado (ver Figura 38)
para atribuir a classificao climtica dos trechos rodovirios analisados e, conseqentemente,
o nvel C.
O clculo do Nmero Estrutural Corrigido (SNC) seguiu a proposio da pesquisa PIRC
(Queiroz, 1981; DNER-PRO 159/85; Paterson, 1987), apresentada no Captulo 4 desta tese,
mas com coeficientes estruturais das camadas calculados pelo mtodo da AASHTO (Ullidtz,
1998), utilizando-se os mdulos de resilincia retroanalisados das camadas do pavimento. O
software utilizado para processar a retroanlise foi o EVERCALC 5.05, utilizando a estrutura
dividida em camada asfltica, conjunto de camadas granulares e subleito para pavimentos
revestidos em Mistura Asfltica, e conjunto de camadas granulares e subleito para pavimentos
revestidos em Tratamento Superficial.
O EVERCALC Pavement Backcalculation Program Version 5.20 um software constituinte do pacote de

softwares para anlise mecanstica de pavimentos, com domnio aberto (EVERSERIES), desenvolvido pelo
Materials Laboratory do Washington State Department of Transportation. Este software capaz de realizar
retroanlises de at 5 camadas de pavimentos, utilizando dados de 10 sensores de FWD e sete avaliaes na
mesma posio, tornando possvel analisar a no linearidade elstica das camadas granulares.
__________________________________________________________________________________________
214
No clculo do SNC foi estabelecido que o revestimento seria analisado para a sua situao
inicial, ou seja, sem defeitos, logo na abertura ao trfego (coeficiente estrutural para mistura
asfltica igual a 0,173 e para tratamento superficial igual a 0,04). O coeficiente estrutural da
camada de base granular foi calculado, portanto, com os modelos da AASHTO e a correo
do subleito, na qual o nico mtodo disponvel faz utilizao dos valores de ndice de Suporte
Califrnia, foi feita pela considerao do ISC como 1/10 do valor do mdulo de resilincia em
MPa (proposta utilizada pela AASHTO, 1993).
Novamente salienta-se que este procedimento no ideal, pois enquanto o Mdulo de
Resilincia um parmetro relacionado a deformabilidade elstica do material, o ISC, se
tanto, um parmetro indicador de resistncia. A relao entre ISC e mdulo de resilincia,
portanto, pode acarretar em erros considerveis, sobretudo quando se desconhece o
comportamento mecnico dos solos e por se tratarem de parmetros distintos.
Nogami & Villibor (1995) constataram que solos laterticos arenosos e argilosos analisados
por eles foram os que mais se aproximaram da relao ISC como 1/10 do mdulo de
resilincia, enquanto o mesmo no se verificava para solos saprolticos. Tambm afirmam que
solos laterticos constituem um exemplo de materiais com altos mdulos de resilincia,
principalmente devido atuao da tenso vertical que se torna maior com a profundidade da
camada (caso de subleitos encontrados em pavimentos do Cear).
A partir dos resultados obtidos, foram atribudos os cdigos de S de acordo com os nveis
estabelecidos para cada tipo de revestimento.
O Nacum foi calculado com fatores de carga da AASHTO. O DERT-CE disponibilizou
pesquisas de trfego dos anos de 1994, 1997, 2000 e 2004, constituindo um bom histrico. A
partir dos resultados obtidos, foram atribudos os cdigos de N de acordo com os nveis
estabelecidos para cada tipo de revestimento.
A necessidade de calcular o SNC a partir de resultados de mdulos retroanalisados de bacias
deflectomtricas de FWD, foi o primeiro critrio adotado para a seleo de trechos
rodovirios a utilizar na elaborao de modelos de previso de desempenho.
Os tratamentos da redundncia e dos valores bastante discrepantes tambm foram
considerados para evitar uma subestimao ou superestimao pelos modelos, atendendo
tambm a restrio do R mnimo de 0,7.
__________________________________________________________________________________________
215
Os dados utilizados para os modelos de PCR, IRI e de DoFWD encontram-se no Apndice V
(revestimento em Mistura Asfltica) e no Apndice VI (revestimento em Tratamento
Superficial). O resumo destes dados encontra-se na Tabela 27.
Tabela 27: Resumo dos dados utilizados em modelos de previso de desempenho no Cear.
Banco de dados de PCR
Banco de dados de IRI
Banco de dados de DoFWD
PCR
IRI
Nacum
DoFWD
SNC
Nacum
Anlise
SNC
Nacum
SNC
(0,01mm)
Mistura Asfltica
Mnimo
51
1,67
1,95E+04
1,85
1,45
1,14E+05
21
1,65
1,06E+04
Mdia
84
3,24
2,35E+06
3,11
3,39
2,19E+06
39
3,46
2,25E+06
Mediana
87
2,96
8,73E+05
3,01
3,16
6,54E+05
38
3,32
5,20E+05
Mximo
91
5,88
1,70E+07
4,05
5,32
1,10E+07
67
5,79
1,31E+07
Tratamento Superficial
Mnimo
40
1,32
7,57E+04
3,30
2,07
4,04E+04
26
1,32
1,08E+05
Mdia
79
2,76
1,46E+06
4,26
2,71
1,15E+06
47
2,68
8,90E+05
Mediana
81
2,76
8,74E+05
3,96
2,65
5,40E+05
46
2,67
5,16E+05
Mximo
91
3,66
4,81E+06
6,44
3,66
7,43E+06
85
4,42
7,56E+06
A aplicao de regresso linear mltipla de PCR e por crescimento exponencial de IRI e de

DoFWD para revestimento em Mistura Asfltica e em Tratamento Superficial, utilizando as
variveis codificadas C, S e N, resultou nos dados apresentados da Tabela 28 a 33. Nestas

tabelas so apresentados os Parmetros dos Modelos com seus p-levels associados, o
Coeficiente de Determinao (R) e a Raiz do Erro Mdio Quadrtico Percentual (REMQP).
Os valores de R foram maiores que 0,7 e os valores de REMQP foram abaixo de 15% para
todos os modelos elaborados com dados do Cear.
__________________________________________________________________________________________
216
Tabela 28: Parmetros do Modelo de Previso de PCR (Mistura Asfltica).
Estrutura do modelo: PCR( MA) = 71,3 4 ,1 C + 3,5 S 14,6 N
PCR
a1
a2
a3
a4
Coeficientes
71,2753
-4,1043
3,5228
-14,6116
Erro Mdio
1,813135
1,414317
1,020677
1,593949
t(15)
39,31053
-2,90198
3,45146
-9,16695
0,010951
0,003561
p-level
REMQP = 4,51 %
R = 0,89
Tabela 29: Parmetros do Modelo de Previso de IRI (Mistura Asfltica).

Estrutura do modelo: IRI ( MA) = 173,35 + e (5,1770+0, 0011C 0, 0023S +0 ,0046N ) ; = 10%
IRI (m/km)
a1
a2
a3
a4
a5
Coeficientes
-173,351
5,1770
0,001110
-0,00232
0,004622
Erro Mdio
2,079
0,0117
0,000516
0,00043
0,000569
-83,365
441,2224
2,151216
-5,37615
8,128672
0,042701
0,00002
t(24)
p-level
REMQP = 8,68 %
R = 0,79
Tabela 30: Parmetros do Modelo de Previso de DoFWD (Mistura Asfltica).

Estrutura do modelo: DoFWD ( MA) = e (3, 6783+0, 0601C 0,3265S +0 ,0888N )
a1
a2
a3
a4
Coeficientes
3,6783
0,060051
-0,3265
0,088824
Erro Mdio
0,0281
0,028229
0,0255
0,024844
131,0097
2,127328
-12,8142
3,575335
0,038908
0,000850
DoFWD (0,01mm)
t(56)
p-level
REMQP = 12,15 %
R = 0,84
__________________________________________________________________________________________
217
Tabela 31: Parmetros do Modelo de Previso de PCR (Tratamento Superficial).
Estrutura do modelo: PCR(TS ) = 73,9 7 ,6 C + 6 ,6 S 9,6 N
PCR
a1
a2
a3
a4
Coeficientes
73,94629
-7,57973
6,563092
-9,64504
Erro Mdio
2,10748
2,79603
2,301697
1,99555
t(21)
35,08759
-2,71090
2,851415
-4,83328
0,01386
0,010211
0,00012
p-level
REMQP = 11,27 %
R = 0,70
Tabela 32: Parmetros do Modelo de Previso de IRI (Tratamento Superficial).

Estrutura do modelo: IRI (TS ) = e (1,5558+0,1377C 0,1042S +0 ,1384N )
IRI (m/km)
a1
a2
a3
a4
Coeficientes
1,55584
0,137669
-0,10419
0,138361
Erro Mdio
0,02228
0,029010
0,02444
0,017029
t(32)
69,82740
4,745556
-4,26352
8,125214
0,000313
0,00079
0,000001
p-level
REMQP = 5,07 %
R = 0,94
Tabela 33: Parmetros do Modelo de Previso de DoFWD (Tratamento Superficial).

Estrutura do modelo: DoFWD (TS ) = 1110 + e (7 , 0542+0, 0040C 0, 0127S +0 ,0069N )
a1
a2
a3
a4
a5
Coeficientes
-1110,00
7,0542
0,003957
-0,0127
0,006893
Erro Mdio
28,10
0,0243
0,001142
0,0012
0,001023
t(59)
-39,50
290,7615
3,464992
-10,4112
6,739890
0,001014
DoFWD (0,01mm)
p-level
REMQP = 14,09 %
R = 0,74
__________________________________________________________________________________________
218
Onde:
C o nvel relacionado classificao climtica da UNESCO baseada no valor do
ndice de Aridez I A = Pr ET0 , onde Pr a precipitao mdia (mm) e ET0 a

evapotranspirao potencial (mm) (Tabela 26);
S o nvel relacionado ao nmero estrutural corrigido SNC (ver Tabela 26).
Alternativamente, pode ser calculado com o valor mximo e mnimo de SNC utilizado
na modelagem de cada parmetro de desempenho realizada (ver Tabela 27):

SNC 3,77
SNC 3,39
SNC 3,72
; S IRI ( MA) =
; S DoFWD ( MA) =
2,11
1,93
2,07
S PCR ( MA) =

S PCR (TS ) =
SNC 2,49
SNC 2,87
SNC 2,87
; S IRI (TS ) =
; S DoFWD (TS ) =
1,17
0,79
1,55
N o nvel relacionado ao nmero acumulado de solicitaes pelo eixo padro de
8,2tf, calculado com fatores de carga da AASHTO Nacum (ver Tabela 26).
Alternativamente, pode ser calculado com o valor mximo e mnimo de Nacum utilizado
na modelagem de cada parmetro de desempenho realizada (ver Tabela 27):

N PCR ( MA) =
N acum 8,51 10 6
N acum 5,58 10 6
N acum 6,54 10 6
;
=
;
=
N
N
IRI
MA
Do
MA
(
)
(
)
FWD
8,49 10 6
5,47 10 6
6,53 10 6

N PCR (TS ) =
N f 2,44 106
2,37 106
; N IRI (TS ) =
N f 3,74 10 6
3,70 106
; N DoFWD (TS ) =
N f 3,83 10 6
3,73 106
__________________________________________________________________________________________
219
Nos modelos apresentados nas Tabelas 28 a 33, pode-se observar que os efeitos de todos os
fatores (C, S e N) so estatisticamente significativos (p-level < 0,10).
Nos modelos de IRI e DoFWD, quanto mais seco o clima, ou seja, quanto maior C, maiores so
os seus valores, o que tambm confirma, como comentado nos itens 7.1.1 e 7.3.2, a provvel
influncia do clima na degradao dos pavimentos devido oxidao do ligante asfltico.
Quanto menor for S e maior N, maiores sero o IRI e DoVB, tanto para misturas asflticas
quanto para tratamentos superficiais.
Analogia contrria a anterior deve ser feita para o caso dos modelos de PCR, j que a
degradao do pavimento acarreta a reduo do seu valor. Portanto, quanto maior C, menores
so os valores de PCR. Quanto maior for S e menor N, maiores sero os valores de PCR, tanto
para misturas asflticas quanto para tratamentos superficiais.
Conforme foi observado anteriormente (modelos de deflexo da Paraba), deve-se observar
que a sazonalidade do clima pode influenciar bastante nos valores de deflexo medidos em
campo, sendo importante levar este fator em considerao na comparao com valores
previstos pelos modelos.
As Figuras 61 a 66 apresentam os Scatterplots relacionando atravs de uma reta os valores
observados em campo e previstos pelos modelos. Quanto mais aproximada a 45 for a
inclinao da reta de regresso das figuras, menores so os erros na estimativa de parmetros
de desempenho.
Os modelos que apresentaram maior simetria so os de PCR, IRI e DoFWD para Mistura
Asfltica (Figuras 61, 62 e 63, respectivamente) e IRI para Tratamento Superficial (Figura
65), os quais apresentaram os maiores valores de R.
A inclinao das retas apresentadas nas Figuras 64 e 66, respectivamente para os modelos de
PCR e DoFWD para tratamento superficial, evidenciam uma pequena tendncia de superestimar
os valores mais baixos e subestimar os valores mais altos, quando comparado aos valores
observados em campo. Porm, quando se distanciam de valores extremos, os valores
estimados pelos modelos convergem aos valores reais.
__________________________________________________________________________________________
220
Scatterplot de PCR (observado x previsto)
100
90
80
PCR (observado)
70
60
R = 0,89
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
PCR (previsto)
Figura 61: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de PCR para Mistura Asfltica e
Scatterplot de IRI (observado x previsto)

7,00
6,50
6,00
5,50
IRI (observado)
5,00
R = 0,79
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
IRI (previsto)
Figura 62: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IRI para Mistura Asfltica e
__________________________________________________________________________________________
221
100
90
80
R = 0,84
Do (observado)
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Do (previsto)
Figura 63: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoFWD para Mistura Asfltica e
Scatterplot de PCR (observado x previsto)

100
90
80
PCR (observado)
70
60
R = 0,70
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
PCR (previsto)
Figura 64: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de PCR para Tratamento
__________________________________________________________________________________________
222
Scatterplot de IRI (observado x previsto)
7,00
6,50
6,00
5,50
IRI (observado)
5,00
R = 0,94
4,50
4,00
3,50
3,00
2,50
2,00
1,50
1,00
0,50
0,00
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
IRI (previsto)
Figura 65: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de IRI para Tratamento Superficial
e observados em campo.

100
90
80
R = 0,74
Do (observado)
70
60
50
40
30
20
10
0
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
Do (previsto)
Figura 66: Scatterplot entre valores previstos pelo modelo de DoFWD para Tratamento
__________________________________________________________________________________________
223
7.3.3 Consideraes Finais Sobre os Modelos de Previso de Desempenho

Elaborados com Dados da Paraba e do Cear
As variveis com nveis codificados inseridas aos modelos, representando nveis de
parmetros de clima, capacidade estrutural do pavimento e cargas acumuladas de trfego,
promoveram uma considervel consistncia aos modelos de previso de desempenho
desenvolvidos, conforme anlise apresentadas anteriormente.
A utilizao do ndice de Aridez, do Nmero Estrutural Corrigido e do Nmero Acumulado
de Repeties do Eixo Padro em suas escalas originais no tornaria possvel a avaliao da
significncia destas variveis na estimativa dos parmetros de desempenho propostos, ao
passo que a variao destes em nveis codificados (proposta nesta tese) contribuiu para
eliminar o efeito da escala, possibilitando quantificar melhor os efeitos complexos.
Na Tabela 34 apresentado o resumo dos efeitos de cada varivel codificada nos modelos de
previso de desempenho elaborados.
Tabela 34: Resumo do Efeito de Cada Varivel Codificada nos Modelos de Previso de
Desempenho Elaborados com Dados da Paraba e do Cear.
Modelo de Previso de
Desempenho
REMQP
(%)
Dados da Malha Rodoviria da Paraba
IGG(MA)
0,88
21,65
DoVB (MA)
0,91
7,55
IGG(TS)
0,76
20,90
DoVB (TS)
0,73
10,44
Dados da Malha Rodoviria do Cear
PCR(MA)
0,89
4,51
IRI(MA)
0,79
8,68
DoFWD (MA)
0,84
12,15
PCR(TS)
0,70
11,27
IRI(TS)
0,94
5,07
DoFWD (TS)
0,74
14,09
afeta reduzindo
afeta aumentando
__________________________________________________________________________________________
224
Conclui-se que quanto mais seco o clima, maior a degradao do pavimento. Como esperado,
a maior capacidade estrutural e menor quantidade de cargas de trfego contribuem para
desacelerar o processo de degradao.
Um fator que deve ser considerado na utilizao dos modelos propostos a configurao
estrutural dos pavimentos nos dois estados. No existiam casos de camadas intermedirias
rgidas. As estruturas eram constitudas basicamente por revestimento, base granular e
subleito. Isto representa uma restrio na utilizao dos modelos, pois o processo de clculo
do SNC indiferente configurao estrutural do pavimento, mesmo sendo um fator
determinante na distribuio de tenses e deformaes nas camadas.
Salienta-se que os modelos apresentados nesta tese tm grande potencial para aplicao em
outros locais com caractersticas climticas, de trfego e de materiais para pavimentao
semelhantes aos estados da Paraba e do Cear, sobretudo nos estados do Nordeste. Para tanto,
aconselhvel a realizao de um processo de validao, comparando valores previstos com
reais, antes da aplicao na avaliao de solues em gerncia de pavimentos.
7.4 PRIORIZAO EM NVEL DE REDE

A Priorizao em Nvel de Rede foi realizada aplicando-se o mtodo de Anlise Multicriterial
PROMETHEE II. Os critrios utilizados na anlise esto descritos no Captulo 5, constituindo
5 categorias diferentes (Tcnica, Econmica, Social, Ambiental e de Transporte).
Dentre os trechos rodovirios analisados nesta pesquisa (Cear + Paraba), foram escolhidos
40 para processar a anlise. A escolha foi realizada aleatoriamente, onde 17 esto localizados
na malha rodoviria do estado do Cear e 23 na malha rodoviria do estado da Paraba.
Foram utilizados os modelos de previso de desempenho (PCR, IGG, IRI, DoVB e DoFWD),
apresentados anteriormente para mistura asfltica e tratamento superficial, para prever o
desempenho dos trechos rodovirios (para 1996 e 2007, respectivamente para a Paraba e
Cear os anos propostos para anlise so proporcionais s datas dos monitoramentos
realizados nas malhas rodovirias), com resultados apresentados na Tabela 35. Os valores de
PCR foram aplicados rvore de Deciso da Figura 41, definindo-se o tipo de macro
interveno indicada e o Custo de Manuteno relacionado.
__________________________________________________________________________________________
6+940
19+045
49+747
5+661
9+258
319+750
33+730
62+309
0+000
21+159
377+271
242+316
239+469
12+539
158+061
162+346
225+496
0+000
11+500
25+000
57+200
0+000
18+300
56+800
15+100
28+100
0+000
3+500
14+500
28+600
0+000
97+800
6+700
16+900
0+000
18+500
0+000
1+867
0+000
6+300
PB-073/001
PB-073/003
PB-073/007
PB-073/011
PB-079/001
PB-325/005
PB-325/011
PB-004/005
PB-004/007
PB-018/001
PB-018/003
PB-018/005
PB-041/007
PB-065/001
PB-073/021
PB-079/003
PB-087/007
PB-105/001
PB-393/003
PBT-405/001
PBT-408/001
PB-420/001
PB-420/003
KMI
040ECE0030D
040ECE0090D
060ECE0170D
065ECE0030D
065ECE0050D
085ECE0530
261ECE0090
341ECE0130
359ECE0010
085ECE0090
085ECE0570
168ECE0370
187ECE0370
261ECE0030
354ECE0210
366ECE0190
371ECE0330
Cdigo do
Trecho
11+500
21+800
54+300
68+100
4+500
34+700
75+330
28+100
46+900
3+500
14+500
16+300
36+400
8+900
109+400
14+750
37+600
16+300
25+400
24+130
3+733
6+300
11+900
9+400
22+914
52+195
9+225
16+093
342+573
42+171
77+984
22+612
29+496
390+481
258+288
256+836
18+028
181+522
188+871
240+913
KMF
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
AAUQ
AAUQ
AAUF
AAUQ
TSD
TSD
TSS
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Revestimento
1/1/1985
1/1/1969
1/1/1969
1/1/1969
1/1/1970
1/1/1978
1/1/1978
1/1/1984
1/1/1984
1/1/1982
1/1/1982
1/1/1982
1/1/1974
1/1/1985
1/1/1977
1/1/1970
1/1/1980
1/1/1970
1/1/1977
1/1/1975
1/1/1981
1/1/1986
1/1/1986
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
29/11/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
Data
Interveno
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/1996
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
1/1/2007
Data da
Previso
C
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
0,5
0
-1
-0,5
-1
-1
-1
-1
-1
-0,5
-0,5
-1
-1
0
0
0,5
0
0
MIDO
-1
MIDO
-1
MIDO
-1
MIDO
-1
MIDO
-1
SUB-MIDO MIDO -0,5
SUB-MIDO SECO
0
SUB-MIDO MIDO -0,5
MIDO
-1
MIDO
-1
SUB-MIDO MIDO -0,5
SUB-MIDO SECO
0
SEMI-RIDO
0,5
SUB-MIDO SECO
0
SUB-MIDO SECO
0
SUB-MIDO SECO
0
SEMI-RIDO
0,5
Conceito do Clima
3,64
4,22
4,11
4,60
3,83
4,43
4,16
3,65
2,25
1,59
2,57
2,94
3,63
3,77
4,09
3,46
3,80
4,35
2,83
2,89
2,74
2,81
2,80
4,32
3,71
2,00
3,01
4,55
2,50
5,40
2,46
4,39
2,46
2,49
2,89
2,27
2,79
2,15
2,98
2,87
SNC
6,36E+06
6,78E+06
6,15E+06
9,13E+06
5,12E+06
3,84E+06
2,82E+06
3,19E+06
3,02E+06
3,22E+06
1,94E+06
1,94E+06
3,79E+06
1,84E+06
4,65E+06
3,62E+06
6,30E+05
2,90E+06
5,53E+06
2,53E+06
1,68E+06
4,65E+06
4,54E+06
2,99E+07
2,29E+06
6,14E+06
4,50E+05
2,36E+06
2,00E+06
1,83E+06
9,19E+05
4,62E+06
1,19E+06
1,01E+06
1,03E+06
2,14E+06
1,71E+06
4,24E+06
1,17E+06
9,04E+05
N acum
Previsto
39
36
36
35
37
35
35
34
50
54
42
38
36
30
36
39
28
27
52
45
47
50
50
46
35
49
38
31
44
28
43
33
41
43
42
52
44
55
41
44
Do FWD
(0,01mm)
43
41
40
46
38
35
32
50
56
55
46
45
53
43
61
56
38
47
75
55
55
69
68
209
30
50
29
27
36
26
33
33
43
45
47
58
51
68
48
50
Do VB
(0,01mm)
3,76
3,70
3,63
3,97
3,54
3,42
3,22
3,65
4,67
4,79
4,01
3,82
3,75
3,41
3,90
4,07
3,25
3,29
5,09
4,51
4,78
4,94
4,92
7,07
3,04
3,98
2,92
2,88
3,36
2,81
3,20
3,25
3,96
4,20
4,27
5,17
4,44
5,31
4,24
4,57
IRI
(m/km)
Tabela 35: Previso de desempenho para os trechos analisados na priorizao em nvel de rede.
77
62
63
59
67
60
60
86
101
104
75
73
96
66
115
101
53
76
162
93
85
138
135
212
60
253
73
52
129
50
123
54
66
68
70
97
80
136
71
73
IGG
77
77
78
74
79
78
82
85
74
73
84
86
82
91
78
78
96
90
63
76
75
67
67
40
86
77
88
87
82
85
84
83
86
84
82
70
79
65
82
79
PCR
225
__________________________________________________________________________________________
226
A utilizao do PCR tambm para as anlises de priorizao nos trechos rodovirios do estado
da Paraba no teve o objetivo de extrapolar estes modelos para pavimentos deste estado. A
inteno foi apenas de padronizar o parmetro de anlise para efeito comparativo de clculo
entre as duas malhas rodovirias. Entende-se que o objetivo desta etapa da tese (anlise
multicriterial) foi apenas de avaliar a ferramenta PROMETHEE II como mtodo de
priorizao e otimizao em SGPs. A validao dos modelos de PCR para outras malhas
rodovirias deve ser escopo de uma pesquisa especfica.
De acordo com os valores de PCR, ainda foi prevista a Vida Residual dos trechos rodovirios
pela razo entre o Nacum restante (para o pavimento atingir PCR de 75) e o Nanual, sendo
estabelecido como mximo 15 anos.
A Tabela 36 apresenta as caractersticas dos critrios utilizados em todos os trechos
rodovirios analisados.
Foi constatado que as melhores condies scio-econmicas encontram-se em trechos
rodovirios fora de regies de clima seco ou semi-rido.
O trfego tambm maior em trechos rodovirios localizados em faixa litornea, fora de
regies de clima seco ou semi-rido.
Os resultados da Anlise Multicriterial so discutidos na seqncia e as planilhas com
detalhamento de clculo esto no Apndice IX. Estes resultados foram comparados com o
mtodo da priorizao pela classificao direta do parmetro PCR (menor PCR) e pelo
mtodo de classificao da relao Benefcio/Custo (menor Benefcio/Custo), ambos com
clculos apresentados no Apndice IX.
__________________________________________________________________________________________
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
39,56
85,99
76,53
87,99
87,25
82,41
85,49
84,22
83,12
86,44
83,55
81,91
70,10
78,59
64,67
81,85
78,50
78,72
11,82
39,56
87,99
Mdia
Desvio Padro
Mnimo
Mximo
Segmentos
040ECE0030D
040ECE0090D
060ECE0170D
065ECE0030D
065ECE0050D
085ECE0530
261ECE0090
341ECE0130
359ECE0010
085ECE0090
085ECE0570
168ECE0370
187ECE0370
261ECE0030
354ECE0210
366ECE0190
371ECE0330
min
30,00
Linear
0
15
6
15
15
15
15
15
14
9
12
15
0
6
0
14
15
11
6
0
15
min
10,00
Linear
3,33E+06
2,55E+05
6,84E+05
5,01E+04
2,63E+05
2,23E+05
2,03E+05
1,02E+05
5,14E+05
1,32E+05
1,12E+05
1,15E+05
2,38E+05
1,90E+05
4,72E+05
1,30E+05
1,01E+05
4,18E+05
7,68E+05
5,01E+04
3,33E+06
max
10,00
Linear
Nano
Tcnica
Vida
PCR atual Residual
(anos)
Min/Max
Peso (%)
Funo Preferncia
q
r
s
Critrios
Categoria
1.476.000,00
46.428,00
29.376,00
42.768,00
82.020,00
136.938,00
50.646,00
94.050,00
135.672,00
50.022,00
79.260,00
95.832,00
260.505,00
32.934,00
1.876.880,00
159.150,00
92.502,00
278.881,35
533.855,55
29.376,00
1.876.880,00
min
10,00
Linear
CM -Tab 14
(R$)
6.762.000,00
6.710.000,00
34.219.000,00
9.797.000,00
20.944.000,00
6.710.000,00
17.955.000,00
20.105.000,00
7.370.000,00
1.960.000,00
9.797.000,00
55.950.000,00
13.939.000,00
1.627.000,00
8.036.000,00
36.907.000,00
4.260.000,00
55.950.000,00
1.627.000,00
14.628.791,79
15.473.411,76
max
2,50
Linear
7
7
7
7
7
7
1
5
7
7
7
5
10
1
8
5
1
6
3
1
10
max
2,50
Linear
PIB
Potencial
agropecurio
agrcola
(R$)
6.307.000,00
5.256.000,00
96.373.000,00
17.937.000,00
29.224.000,00
5.256.000,00
11.007.000,00
371.714.000,00
7.520.000,00
4.773.000,00
17.937.000,00
76.391.000,00
241.735.000,00
1.495.515.000,00
39.447.000,00
155.798.000,00
425.631.000,00
1.495.515.000,00
4.773.000,00
364.426.236,34
176.930.647,06
max
2,50
Linear
PIB industrial
(R$)
Econmica
2
2
1
1
1
2
2
1
1
2
2
1
1
2
1
1
1
1,4
0,5
1,0
2,0
max
2,50
Linear
Via de
acesso
turstico
39697
60469
41595
196422
100279
112355
17819
14775
22882
313584
28002
16789
81416
17819
119679
16789
17457
71637
80350
14775
313584
max
5,00
Linear
Populao
0,684
0,67
0,640937
0,736
0,691
0,593191
0,631
0,622
0,594
0,721
0,564347
0,569
0,643619
0,631
0,652755
0,569
0,64
0,64
0,05
0,56
0,74
min
2,50
Linear
IDH
Social
1.356,00
2.339,00
2.726,26
3.494,00
1.823,82
2.339,00
2.688,78
3.339,00
1.145,00
1.868,00
3.494,00
2.180,48
3.922,00
10.591,00
3.009,71
5.732,00
15.269,00
15.269,00
1.145,00
3.639,48
3.959,83
5
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
1
3
1
1
1,4
1,1
1,0
5,0
39,68
12,21
55,54
39,49
40,73
38,70
71,62
96,47
57,81
131,33
0,00
79,86
47,62
85,29
154,21
100,39
104,12
67,95
40,84
0,00
154,21
Ambiental
Necessidade
Proximidade
PIB per
de Extrao de
capita
de Unidades
Recursos
(R$)
de Proteo
Naturais
min
min
max
2,50
5,00
5,00
Linear
Linear
Linear
Tabela 36: Planilha de Dados para Anlise Multicriterial em Nvel de Rede.
30749
11884
5632
12382
8127
1397
700
262
1884
2948
463
158
755
662
2085
144
228
4733
7816
144
30749
max
5,00
Linear
4500
4682
2812
17535
6598
5791
1417
870
1749
20565
682
862
7412
1417
11332
862
1665
5338
5963
682
20565
max
2,50
Linear
2,460
3,869
2,448
3,564
6,835
22,823
8,441
15,675
22,612
8,337
13,210
15,972
17,367
5,489
23,461
26,525
15,417
12,618
8,107
2,448
26,525
max
2,50
Linear
Extenso do
Segmento
(km)
Transporte
Frota
VDM Disponvel nas
Cidades
227
__________________________________________________________________________________________
N
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
76,82
77,07
77,97
73,67
79,27
78,37
81,72
84,95
74,02
73,31
83,99
86,07
82,37
91,14
77,67
78,36
96,21
90,10
63,25
75,83
74,67
66,72
67,14
78,73
7,86
63,25
96,21
Mdia
Desvio Padro
Mnimo
Mximo
Segmentos
PB-073/001
PB-073/003
PB-073/007
PB-073/011
PB-079/001
PB-325/005
PB-325/011
PB-004/005
PB-004/007
PB-018/001
PB-018/003
PB-018/005
PB-041/007
PB-065/001
PB-073/021
PB-079/003
PB-087/007
PB-105/001
PB-393/003
PBT-405/001
PBT-408/001
PB-420/001
PB-420/003
min
30,00
Linear
7
15
15
7
15
15
15
4
0
0
4
8
3
13
1
2
15
15
0
4
9
0
0
7
6
0
15
min
10,00
Linear
6,50E+05
3,27E+05
2,97E+05
4,41E+05
2,55E+05
2,56E+05
1,88E+05
3,02E+05
2,86E+05
2,66E+05
1,60E+05
1,60E+05
2,15E+05
1,89E+05
2,97E+05
1,80E+05
4,64E+04
1,44E+05
3,53E+05
1,48E+05
1,31E+05
5,18E+05
5,06E+05
2,75E+05
1,43E+05
4,64E+04
6,50E+05
max
10,00
Linear
Nano
Tcnica
Vida
PCR atual Residual
(anos)
Min/Max
Peso (%)
Funo Preferncia
q
r
s
Critrios
Categoria
69.000,00
61.800,00
175.800,00
163.500,00
27.000,00
98.400,00
111.180,00
78.000,00
282.000,00
52.500,00
66.000,00
10.800,00
46.800,00
69.600,00
48.300,00
552.000,00
144.780,00
28.000,00
94.500,00
84.000,00
98.433,04
118.854,74
552.000,00
min
10,00
Linear
CM -Tab 14
(R$)
2.074.000,00
2.074.000,00
3.783.000,00
13.013.000,00
6.739.000,00
13.094.000,00
40.349.000,00
16.915.000,00
2.228.000,00
8.689.000,00
52.003.000,00
10.210.000,00
10.210.000,00
10.210.000,00
55.221.000,00
129.576.000,00
3.758.000,00
5.095.000,00
3.408.000,00
7.250.000,00
13.658.000,00
29.798.000,00
27.657.000,00
129.576.000,00
2.074.000,00
28.381.408,81
20.304.869,57
max
2,50
Linear
5
5
5
5
5
5
1
7
7
3
3
3
7
5
2
5
5
5
5
5
5
1
1
4,3
1,8
1,0
7,0
max
2,50
Linear
1.631.000,00
1.631.000,00
9.170.000,00
42.309.000,00
4.172.000,00
7.760.000,00
8.001.000,00
11.315.000,00
1.547.000,00
49.295.000,00
56.605.000,00
125.575.000,00
125.575.000,00
125.575.000,00
19.923.000,00
511.177.000,00
13.905.000,00
3.410.000,00
1.899.000,00
40.461.000,00
42.862.000,00
20.340.000,00
16.294.000,00
511.177.000,00
1.547.000,00
107.503.702,37
53.931.826,09
max
2,50
Linear
PIB industrial
(R$)
Econmica
PIB
Potencial
agropecurio
agrcola
(R$)
1
1
1
1
1
1
1
1
1
2
2
2
2
2
1
1
1
1
2
1
2
1
1
1,3
0,5
1,0
2,0
max
2,50
Linear
Via de
acesso
turstico
53562
67854
73724
63182
6979
14570
27691
146822
62358
20864
20864
20864
63736
6261
8635
35439
32385
27446
17838
75097
17129
8218
8218
38249
33473
6261
146822
max
5,00
Linear
Populao
0,555882
0,557216
0,631292
0,651473
0,552
0,596971
0,668
0,647452
0,553815
0,613
0,613
0,613
0,588849
0,573
0,548
0,597775
0,598825
0,583685
0,595
0,663622
0,565
0,577
0,577
0,597
0,036
0,548
0,668
min
2,50
Linear
IDH
Social
2.349,00
2.349,00
2.292,00
2.953,23
2.251,00
2.458,23
3.097,32
2.397,52
1.942,00
12.812,00
3.600,92
10.415,00
10.415,00
10.415,00
2.947,70
6.748,97
2.371,00
2.220,73
2.208,00
2.821,49
2.777,03
2.466,82
2.520,06
12.812,00
1.942,00
3.356,76
4.209,96
1
1
1
2
1
1
1
1
2
2
1
1
1
0
1
1
0
0
3
1
2
2
2
1,2
0,7
0,0
3,0
60,29
40,38
51,25
56,80
78,61
30,43
41,23
36,34
39,99
51,61
53,93
56,25
10,53
4,05
49,16
78,61
70,43
71,09
29,96
32,68
80,33
55,58
62,16
49,64
20,24
4,05
80,33
Ambiental
Necessidade
PIB per
Proximidade
de Extrao de
capita
de Unidades
Recursos
(R$)
de Proteo
Naturais
min
min
max
2,50
5,00
5,00
Linear
Linear
Linear
3026
5843
3590
5204
1704
1261
866
4018
3557
1648
1458
1458
4839
1027
1423
1923
469
2042
1253
1643
1942
1763
1153
2309
1488
469
5843
max
5,00
Linear
4185
4872
7679
7237
319
833
4042
9655
4410
787
787
787
5836
457
338
1702
2056
1823
1036
11961
1540
364
364
3177
3328
319
11961
max
2,50
Linear
Frota
VDM Disponvel nas
Cidades
11,500
10,300
29,300
10,900
4,500
16,400
18,530
13,000
18,800
3,500
11,000
1,800
7,800
8,900
11,600
8,050
20,700
16,300
6,900
24,130
1,867
6,300
5,600
11,638
7,166
1,800
29,300
max
2,50
Linear
Extenso do
Segmento
(km)
Transporte
228
__________________________________________________________________________________________
229
7.4.1 Priorizao em Nvel de Rede para a Malha Rodoviria da Paraba

A Tabela 37 apresenta o comparativo entre resultados da anlise multicriterial pelo mtodo
PROMETHEE II, da Classificao do PCR e da anlise Benefcio/Custo.
A hierarquizao do PCR foi feita de forma crescente, ou seja, quanto menor o PCR, maior
seria a necessidade de interveno.
Para a anlise Benefcio/Custo, quanto maior esta relao, maior a prioridade de interveno
do trecho rodovirio. O mtodo de clculo da razo Benefcio/Custo seguiu o seguinte
procedimento:
Benefcio Custo = CM (R $) [( PCI 0 PCI atual ) VDM ]
(63)
Onde:
CM o custo de manuteno do pavimento associado ao valor do PCRatual do trecho
rodovirio (ver Tabela 36);
PCRatual PCR calculado com o modelo de previso de desempenho para o ano de
anlise;
PCR0 o PCR calculado com o modelo de previso de desempenho para a situao
logo aps a aplicao interveno sugerida na rvore de Deciso da Figura 43; e
VDM o Volume Dirio Mdio de veculos que circula no trecho rodovirio.
Para o caso do trecho rodovirio PB-041/007, a relao Benefcio/Custo foi calculada da

seguinte forma (os demais resultados encontram-se no Apndice IX):
VDM = 4839 ; PCI 0 = 97,8 ; PCI atual = 82,4 ; CM = R$ 46.800,00

Benefcio Custo = [( PCI 0 PCI atual ) VDM ] CM (R $)
Benefcio Custo = [(97,8 82,4) 4839] 46.800,00 = 1,5953

__________________________________________________________________________________________
230
Tabela 37: Comparativo de mtodos de priorizao em nvel de rede na Paraba.
N
PROMETHEE II
Classificao do PCR
Benefcio/Custo
PB-073/001(1)
PB-393/003(I)
PB-041/007(*)
PB-004/007( )
3
II
PB-073/003(**)
III
PB-420/001( )
PB-018/001( )
PB-420/003( )
PB-018/005(***)
PB-420/001(II)
PB-018/001(3)
PB-004/005
PB-073/011
PB-073/011
PB-079/003
III
PB-420/003( )
PB-004/007( )
PB-079/001
PB-073/003(**)
PBT-408/001
PB-073/011
PB-393/003( )
PBT-405/001
PB-073/001(1)
PB-079/003
PB-073/001(1)
PBT-408/001
10
PBT-408/001
PB-073/003(**)
PB-018/001(3)
11
PB-041/007(*)
PB-073/021
PB-073/021
12
PBT-405/001
PB-073/007
PB-420/001(II)
13
PB-073/021
PB-079/003
PB-420/003(III)
14
PB-073/007
PB-325/005
PB-073/007
15
PB-004/005
PB-079/001
PB-018/003
16
PB-079/001
PB-325/011
PB-004/007(2)
17
PB-018/003
PB-041/007(*)
PBT-405/001
18
PB-325/005
PB-018/003
PB-325/005
19
PB-018/005(***)
PB-004/005
PB-393/003(I)
20
PB-105/001
PB-018/005(***)
PB-325/011
21
PB-325/011
PB-105/001
PB-065/001
22
PB-065/001
PB-065/001
PB-087/007
23
PB-087/007
PB-087/007
PB-105/001
Observa-se nas hierarquizaes apresentadas na Tabela 37 que os mtodos analisados no

mantm correspondncia entre si. As priorizaes foram bem distintas, principalmente
quando observam-se os trs primeiros trechos rodovirios na hierarquizao de cada mtodo.
No mtodo de Classificao do PCR o trecho rodovirio prioritrio foi o PB-393/003.
Contudo, devido sua menor representao econmica e de trfego, o mtodo PROMETHEE
II o classificou como 8 em prioridade, e no mtodo Benefcio/Custo ele ficou apenas em 19.
O trecho rodovirio PB-041/007 foi o prioritrio no mtodo Benefcio/Custo, enquanto que no
PROMETHEE II ele foi o 13 e na Classificao do PCR ele foi o 11.
__________________________________________________________________________________________
231
O Mtodo PROMETHEE II colocou o trecho PB-073/001 como prioritrio na hierarquizao,
devido ao PCR j estar prximo a 75 (limite para intervenes), alm de ter um Custo de
Manuteno relativamente baixo comparando aos demais trechos rodovirios analisados.
Alm disso, as caractersticas econmicas da regio servida exigem boas condies da
rodovia, alm de atender uma populao considervel (53.562 pessoas), mas com baixo IDH
(0,556). Ainda, a necessidade de extrao de recursos minerais para a realizao da
interveno baixa (1). Este trecho rodovirio tambm possui um trfego dirio considerado
intenso segundo classificao do DNIT (VDM igual a 3.026).
O cenrio proposto para aplicao do mtodo PROMETHEE II conduziu a um resultado
aproximado ao desejado pelo rgo Rodovirio, devido aos critrios tcnicos reunirem 60%
dos pesos na deciso. Os interesses diversos (representando os diversos setores da sociedade)
se distriburam nos demais 40% dos pesos.
O cenrio estabelecido para o mtodo multicriterial do PROMETHEE II atuou tambm como
ferramenta para promover desenvolvimento. Exemplo disto foi a escolha do trecho PB004/007 como 2 na priorizao, trecho este localizado em regio com ndices sociais
insatisfatrios (IDH igual a 0,554), enquanto que no mtodo Benefcio/Custo este trecho teve
a 16 colocao.
Toda esta estrutura lgica para anlise de diferentes critrios na priorizao s tornou-se
possvel com a formalizao por mtodo multicriterial.
7.4.2 Priorizao em Nvel de Rede para a Malha Rodoviria do Cear

A Tabela 38 apresenta o comparativo entre resultados da anlise multicriterial pelo mtodo
PROMETHEE II, da Classificao do PCR e da anlise Benefcio/Custo no estado do Cear.
Excetuando-se a boa correspondncia entre os trs primeiros trechos rodovirios na
hierarquizao de cada mtodo analisado, os demais resultados no foram semelhantes entre
si.
A considerao de multicritrios realizada pelo mtodo PROMETHEE II, conforme
aconteceu com os trechos rodovirios da Paraba, tambm forneceu uma tica diferente para a
tomada de deciso, considerando, alm de critrios tcnico-financeiros, critrios econmicos,
sociais, ambientais e de transporte.
__________________________________________________________________________________________
232
Tabela 38: Comparativo de mtodos de priorizao em nvel de rede no Cear.
N
PROMETHEE II
Classificao do PCR
Benefcio/Custo
354ECE0210(,II)
040ECE0030D(,I,**)
060ECE0170D(,*)
040ECE0030D(,I,**)
354ECE0210(,II)
040ECE0030D(,I,**)
060ECE0170D(,*)
187ECE0370(III)
040ECE0090D(***)
187ECE0370(III)
060ECE0170D(,*)
065ECE0050D
261ECE0030
371ECE0330
085ECE0090
359ECE0010
261ECE0030
065ECE0030D
085ECE0090
366ECE0190
261ECE0030
085ECE0530
168ECE0370
359ECE0010
040ECE0090D(***)
085ECE0530
261ECE0090
10
371ECE0330
359ECE0010
085ECE0530
11
065ECE0050D
085ECE0570
187ECE0370(III)
12
366ECE0190
341ECE0130
085ECE0570
13
085ECE0570
261ECE0090
354ECE0210(,II)
14
261ECE0090
040ECE0090D(***)
371ECE0330
15
168ECE0370
085ECE0090
168ECE0370
16
065ECE0030D
065ECE0050D
341ECE0130
17
341ECE0130
065ECE0030D
366ECE0190
Um fator interesante foi a priorizao, pelo mtodo PROMETHEE II, ao trecho rodovirio
354ECE0210. A interveno neste trecho rodovirio no proporciona um bom
Benefcio/Custo (conforme evidenciado pela 13 colocao neste mtodo), porm o baixo
valor atual do PCR e as demais caracterstica tcnicas, as caractersticas agrcolas da regio, a
populao alta e o PIB per capita baixo, alm das caracetrsticas de transporte, colocaram este
trecho como prioritrio pelo mtodo PROMETHEE II.
O Fluxo de Importncia Lquido de preferncia () do mtodo PROMETHEE II, calculado
pela diferena entre os fluxos de importncia positivo e negativo (ver Captulo 5), realizou
uma boa distino entre os trechos rodovirios no processo de hierarquizao. Isto tornou
possvel a utilizao deste mtodo na priorizao de interveno em Sistema de Gerncia de
Pavimentos.
__________________________________________________________________________________________
233
7.5 OTIMIZAO EM NVEL DE PROJETO

A Otimizao em Nvel de Projeto foi realizada aplicando-se o mtodo de Anlise
Multicriterial PROMETHEE II. Os critrios utilizados na anlise esto descritos no Captulo
6, constituindo 2 categorias diferentes (Financeira e Tcnica).
Os dois primeiros trechos rodovirios na priorizao em nvel de rede do Cear e da Paraba
foram analisados tambm em nvel de projeto, com o objetivo de avaliar a aplicabilidade do
PROMETHEE II como mtodo de otimizao de intervenes em pavimentos.
Foram previstos o IRI e o PCR, atravs dos modelos de previso de desempenho elaborados
nesta tese, para o ano da anlise (2007 para o Cear e 1996 para a Paraba). Com estes dados
foi aplicada a rvore de Deciso da Figura 41 para definir o elenco de intervenes aplicveis
ao pavimento.
Para cada estratgia elencada para anlise, foram recalculados os valores de S e N para
processar a anlise de desempenho do PCR nos 10 anos de anlise (ressalta-se que o valor de
PCR foi utilizado em detrimento ao IGG, apenas pelo fato de consistir em um parmetro
mundialmente utilizado isto no teve objetivo de validao do modelo).

Para o final do perodo de anlise (10 anos), foram previstos por modelos de desempenho o
IRI, a DoFWD e o PCR, e calculado o CCV (Custo do Ciclo de Vida) para cada estratgia
analisada. Estes dados foram utilizados na anlise multicriterial pelo mtodo PROMETHEE II
para otimizao. Os custos de manuteno foram calculados utilizando a Tabela 14 e tabelas
do sistema SICRO II6 do DNIT.
7.5.1 Otimizao em Nvel de Projeto para Alguns Trechos da Malha

Rodoviria da Paraba
A Tabela 39 apresenta os valores de IRI e PCR no ano de 1996, e as estratgias de
manuteno do pavimento capazes de manter o PCR do trecho rodovirio acima de 75 no
perodo de anlise (10 anos). Ressalta-se que quando o PCR atingiu valor menor que 75
dentro do perodo de anlise, foi projetada a aplicao de lama asfltica ao pavimento, sendo
Tabelas de composies e custos para pavimentao, disponvel na web em www.dnit.gov.br

__________________________________________________________________________________________
234
esta capaz de restituir o PCR a condio inicial (Nacum = 0). Entende-se que o IRI e o DoFWD
no so alterados pela aplicao de lama asfltica ao pavimento.
Tabela 39: Elenco de estratgias de manuteno em nvel de projeto (estado da Paraba).

PB-073/001: IRIo = 3,76 m/km e PCRo = 77
Ano de Anlise
0
10
ND
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
(LA)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
(TSD)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
(TST)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
(RE-3cm)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
(RE-5cm)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
PB-004/007: IRIo = 4,67 m/km e PCRo = 74

Ano de Anlise
0
10
ND
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
(LA)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
LA
(TSD)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
LA
(TST)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
LA
(RE-3cm)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
(RE-5cm)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C1 = conserva pesada
C2 = conserva leve
(RE-Xcm) = concreto asfltica na espessura X
LA = lama asfltica
ND = nada a fazer
TSD = tratamento superficial duplo
TST = tratamento superficial triplo
O detalhamento de clculo dos valores de SNC para o ano inicial de anlise das estratgias de
manuteno apresentado na Tabela 40. Para o caso do trecho PB-073/001, revestido em
mistura asfltica, foi considerada a queda de serventia da mistura pela reduo do seu mdulo
de elasticidade, sendo mais acentuada para o caso da estratgia nada a fazer. Nesta mesma
tabela tambm apresentam-se as datas de interveno do pavimento, o Nanual, o Nacum e os
parmetros de desempenho (IRI, DoFWD e PCR) previstos para o final do perodo de anlise
(2006).
__________________________________________________________________________________________
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
1000
2000
2000
2000
2000
2000
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
HREV EREV
(cm) (Mpa)
0,040
0,040
0,040
0,040
0,040
0,040
a1
0,098
0,145
0,145
0,145
0,145
0,145
a1
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
93
93
93
93
93
93
HBASE CBR
(cm) (%)
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
Material
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
58
58
58
58
58
58
HBASE CBR
(cm) (%)
a2
0,044
0,044
0,044
0,044
0,044
0,044
a2
0,054
0,054
0,054
0,054
0,054
0,054
Estrutura Existente
Base
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
Material
Estrutura Existente
Base
42
42
42
42
42
42
0,045
0,045
0,045
0,045
0,045
0,045
a3
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
40
40
40
40
40
40
HBASE CBR
(cm) (%)
0,045
0,045
0,045
0,045
0,045
0,045
a3
Sub-Base Granular
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
HBASE CBR
(cm) (%)
Sub-Base Granular
LA
TSD
TST
CA
CA
1,0
2,5
3,0
3,0
5,0
5000
5000
4
4
4
4
4
4
LA
TSD
TST
CA
CA
1,0
2,5
3,0
3,0
5,0
(2)
a4
0,040
0,040
0,040
5000 0,208
5000 0,208
CBRSL
HREV EREV
(%) Material
(cm) (Mpa)
a4
0,040
0,040
0,040
0,208
0,208
Estrutura Adicionada
PB-004/007:
6
6
6
6
6
6
CBRSL
HREV EREV
(%) Material
(cm) (Mpa)
(1)
(1)
2,26
2,30
2,36
2,38
2,88
3,30
SNC
3,27
3,54
3,60
3,62
4,13
4,54
SNC
2,26E+05
2,86E+05
2,86E+05
2,86E+05
2,86E+05
2,86E+05
N anual
5,23E+05
6,50E+05
6,50E+05
6,50E+05
6,50E+05
6,50E+05
N anual
1,35E+07
7,12E+06
7,12E+06
7,12E+06
7,12E+06
7,12E+06
N acum
45
40
39
39
36
34
4,91
3,90
3,89
3,88
3,78
3,69
Do FWD IRI
22
10
10
10
10
10
Idade
da Capa
6,16E+06
3,13E+06
3,13E+06
3,13E+06
3,13E+06
3,13E+06
N acum
56
49
49
49
42
39
5,25
4,66
4,63
4,62
3,44
3,36
Do FWD IRI
Previso de Desempenho para

deflexo e irregularidade
21
10
10
10
10
10
Idade
da Capa

1,35E+07
7,12E+06
7,12E+06
7,12E+06
7,12E+06
7,12E+06
N acum
64
75
75
75
76
77
PCR
22
0
0
0
10
10
Idade
da Capa
6,16E+06
0,00E+00
0,00E+00
0,00E+00
3,13E+06
3,13E+06
N acum
61
87
87
87
81
82
PCR
Previso de Desempenho
para PCR (2)
21
10
10
10
10
10
Idade
da Capa
para PCR (2)
SNC calculado considerando a queda de serventia da mistura asfltica e considerando a estrutura adicionada. Para a estrutura adicionada em Concreto Asfltico, o Mdulo de Resilincia foi considerado
ND
(LA)
(TSD)
(TST)
(RE-3cm)
(RE-5cm)
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
HREV EREV
(cm) (Mpa)
Revestimento
Material
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
Material
Revestimento
Para o clculo do PCR, o pavimento sempre rejuvenecido com a aplicao de lama asfltica, portanto a idade da capa calculada considerando o ano de aplicao de LA de acordo com a Tabela 39.
superando os 3000 MPa limite (Ullidtz, 1998), pois entende-se que as misturas asflticas atuais tm desempenho superior.
(1)
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
Estratgia de
C
Manuteno
ND
(LA)
(TSD)
(TST)
(RE-3cm)
(RE-5cm)
Estratgia de
C
Manuteno
PB-073/001:
Tabela 40: Detalhamento dos clculos para previso de desempenho na anlise em nvel de projeto (trechos rodovirios da Paraba).
235
__________________________________________________________________________________________
236
A contabilizao dos custos do ciclo de vida para os trechos rodovirios PB-073/001 e PB004/007 so apresentados nos grficos da Figura 67.
Custo do Ciclo de Vida (PB-073/001)

900.000,00
Desembolso (R$)
800.000,00
700.000,00
600.000,00
500.000,00
NADA
400.000,00
(RE-3cm)
300.000,00
(RE-5cm)
200.000,00
(LA)
100.000,00
(TSD)
0,00
CI
CC1
CC2
CC3
CC4
CC5
CC6
CC7
CC8
CC9
CC10
CCV
(TST)
Manuteno no Perodo de Projeto (10 anos)
Custo do Ciclo de Vida (PB-004/007)

1.400.000,00
Desembolso (R$)
1.200.000,00
1.000.000,00
800.000,00
NADA
600.000,00
(LA)
400.000,00
(TSD)
(RE-3cm)
200.000,00
(RE-5cm)
0,00
CI
CC1
CC2
CC3
CC4
CC5
CC6
CC7
CC8
CC9
CC10
CCV
(TST)
Figura 67: Grfico do CCV (perodo de anlise de 10 anos) para estratgias elencadas em
trechos rodovirios da Paraba.
Os dados para anlise multicriterial, com a ferramenta PROMETHEE II, na anlise em nvel
de projeto, incluindo as funes preferncia, os parmetros da funo, e o CCV, o IRI, o
DoFWD e o PCR previstos para o final do perodo de anlise (2006), esto apresentados nas
Tabelas 41 e 42, respectivamente, para os trechos rodovirios PB-073/001 e PB-004/007 da

Paraba.
__________________________________________________________________________________________
237
Tabela 41: Previses realizadas para o trecho PB-073/001 e funes preferncia.
Itens
CCV
IRI
PCR
DoFWD
Minimizar
Minimizar
Maximizar
Minimizar
50
16,67
16,67
16,66
Funo Preferncia
V-Shape
V-Shape
V-Shape
V-Shape
r (parmetro da funo)
5000.000,00
0,40
Performance Mdia
555.324,69
4,01
74
39
Desvio Padro
135.152,70
0,45
4,9
3,8
m/km
0,01 mm
Min/Max
Peso
Unidade
R$
ND
466.372,64
4,91
64
45
(LA)
448.915,10
3,90
75
40
(TSD)
483.415,10
3,89
75
39
(TST)
517.915,10
3,88
75
39
(RE-3cm)
609.915,10
3,78
76
36
(RE-5cm)
805.415,10
3,69
77
34
Tabela 42: Previses realizadas para o trecho PB-004/007 e funes preferncia.

Itens
CCV
IRI
PCR
DoFWD
Minimizar
Minimizar
Maximizar
Minimizar
50
16,67
16,67
16,66
Funo Preferncia
V-Shape
V-Shape
V-Shape
V-Shape
5000.000,00
0,40
Performance Mdia
939.727,30
4,33
81
47
Desvio Padro
202.581,90
0,76
9,9
6,1
m/km
0,01 mm
Min/Max
Peso
Unidade
R$
ND
762.417,90
5,25
61
56
(LA)
797.662,90
4,66
87
49
(TSD)
854.062,90
4,63
87
49
(TST)
910.462,90
4,62
87
49
(RE-3cm)
997.078,60
3,44
81
42
(RE-5cm)
1.316.679,00
3,36
82
39
__________________________________________________________________________________________
238
As hierarquizaes resultates para as estratgias analisadas nos dois trechos rodovirios esto
apresentadas na Figura 68. Nesta mesma figura so apresentados os resultados do Fluxo de
Importncia Lquido de preferncia (), que define a hierarquizao do processo.
Action1
Action2
Action3
Action4
Action5
Action6
=
=
=
=
=
=
(ND)
(LA)
(TSD)
(TST)
(RE-3cm)
(RE-5cm)
Action1
Action2
Action3
Action4
Action5
Action6
=
=
=
=
=
=
(ND)
(LA)
(TSD)
(TST)
(RE-3cm)
(RE-5cm)
PB-073/001
PB-004/007
Figura 68: Hierarquizao para os trechos rodovirios da Paraba (nvel de projeto).
No trecho PB-073/001 a estratgia Revestimento Asfltico de 3cm (RE-3cm) se mostrou

mais eficiente que as demais. Para o trecho PB-004/007 foi a estratgia Lama Asfltica
(LA). De fato, o segundo melhor desempenho estrutural e funcional da estratgia RE-3cm
para o trecho PB-073/001, a um CCV menor que a estratgia RE-5cm, foi o responsvel pela
sua primeira colocao na otimizao. Para o trecho PB-004/007, o segundo CCV mais baixo
do LA, mas com desempenho funcional e estrutural bem melhor que a estratgia ND, foi
decisivo na otimizao.
__________________________________________________________________________________________
239
7.5.2 Otimizao em Nvel de Projeto para Alguns Trechos da Malha

Rodoviria do Cear
A Tabela 43 apresenta os valores de IRI e PCR no ano de 2007, e as estratgias de
manuteno do pavimento capazes de manter o PCR dos trechos rodovirios 354ECE0210 e
040ECE0030D acima de 75 no perodo de anlise (10 anos).
Tabela 43: Elenco de estratgias de manuteno em nvel de projeto (estado do Cear).

354ECE0210: IRIo = 5,31 m/km e PCRo = 65
Ano de Anlise
0
10
ND
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
(RP)
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C2
LA
C2
C2
(TSD)
C2
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C2
C2
LA
(TST)
C2
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C2
C2
LA
(RE-3cm)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
(RE-5cm)
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
C2
040ECE0030D: IRIo = 7,07 m/km e PCRo = 40

Ano de Anlise
0
10
ND
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
C1
(RRT)-igual
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C2
LA
C2
C2
(MH+BG+RE)
ND
C2
C2
C2
LA
ND
C2
C2
C2
LA
(REC+RE)
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C2
LA
C2
C2
(CI+RE)
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C2
LA
C2
C2
(Geo+RE)(RP)
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C2
LA
C2
C2
C1 = conserva pesada
C2 = conserva leve
(RE-Xcm) = concreto asfltica na espessura X
LA = lama asfltica
ND = nada a fazer
TSD = tratamento superficial duplo
TST = tratamento superficial triplo
(RRT)-igual = reconstruo total com estrutura
idntica a existente
(MH+BG+RE) = estrutura de macadame hidrulico

+brita graduada + revestimento em concreto asfltico
acima do pavimento existente
(REC+RE) = reciclagem do revestimento existente +
revestimento em concreto asfltico
(CI+RE) = estrutura de camada granular intermediria
+ revestimento em concreto asfltico acima do
pavimento existente
(Geo+RE)(RP) = remendos profundos em camada
asfltica existente + colocao de geotxtil +
revestimento em concreto asfltico
__________________________________________________________________________________________
240
Conforme tambm foi feito para os trechos rodovirios da Paraba, quando o PCR atingiu
valor menor que 75 dentro do perodo de anlise, foi projetada a aplicao de lama asfltica
ao pavimento, sendo esta capaz de restituir o PCR a condio inicial (Nacum = 0). Os valores
de IRI e DoFWD no so alterados pela aplicao de lama asfltica ao pavimento, portanto o
Nacum referente ao perodo de 10 anos.
Os clculos dos valores de SNC para o ano inicial de anlise das estratgias de manuteno
so apresentados na Tabela 44. Para o caso do trecho 040ECE0030D, revestido em mistura
asfltica, foi considerada a queda de serventia da mistura pela reduo do seu mdulo de
resilincia, sendo mais acentuada para o caso da estratgia nada a fazer. Nesta mesma tabela
tambm apresentam-se as datas de interveno do pavimento, o Nanual, o Nacum e os parmetros
de desempenho (IRI, DoFWD e PCR) previstos para o final do perodo de anlise (2017).
A contabilizao dos custos do ciclo de vida para os trechos rodovirios 354ECE0210 e
040ECE0030D so apresentados nos grficos da Figura 69.
Os dados para anlise multicriterial, com a ferramenta PROMETHEE II, na anlise em nvel
de projeto, incluindo as funes preferncia, os parmetros da funo, e o CCV, o IRI, o
DoFWD e o PCR previstos para o final do perodo de anlise (2017), esto apresentados nas
Tabelas 45 e 46, respectivamente, para os trechos rodovirios 354ECE0210 e 040ECE0030D

do Cear.
As hierarquizaes resultates para as estratgias analisadas nos dois trechos rodovirios esto
apresentadas na Figura 70.
A estratgia Tratamento Superficial Duplo (TSD) foi a opo otimizada na Anlise
Multicriterial para o trecho rodovirio 354ECE0210. Esta estratgia no reuniu preferncia
total sobre qualquer dos critrios, porm foi a terceira de menor custo, quarta em deflexo e
irregularidade e segunda em PCR. Estas caractersticas medianas conferiram o maior Fluxo de
Importncia Lquido de Preferncia () para o cenrio estabelecido.
Para o trecho rodovirio 040ECE0030D, a estratgia de manuteno que melhor atendeu ao
cenrio estabelecido foi a aplicao de Macadame Hidrulico + Base de Brita Graduada +
Revestimento em Concreto Asfltico (MH+BG+RE). Esta estratgia apresentou o terceiro
maior custo do ciclo de vida entre as analisadas, porm a que confere melhor desempenho
funcional e estrutural ao pavimento.
__________________________________________________________________________________________
-1
-1
-1
-1
-1
-1
Estratgia de
Manuteno
NADA
(RRT)-igual
(MH+BG+RE)
(REC+RE)
(CI+RE)
(Geo+RE)(RP)
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
HREV EREV
(cm) (Mpa)
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
5,0
1000
5000
1000
3000
1000
10000
HREV EREV
(cm) (Mpa)
Revestimento
Material
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
Revestimento
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
Material
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
0,098
0,208
0,098
0,173
0,098
0,256
a1
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
Material
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
25,0
379
379
379
379
379
379
HBASE EBASE
(cm) (Mpa)
148
148
148
148
148
148
HBASE EBASE
(cm) (Mpa)
Estrutura Existente
Base
0,040
0,040
0,040
0,040
0,040
0,040
a1
Estrutura Existente
Base
0,079
0,079
0,079
0,079
0,079
0,079
a2
0,040
0,040
0,040
0,040
0,040
0,040
a2
TSD
TST
CA
CA
139
139
139
139
139
139
CA
CA
CA
-
ESL
(Mpa) Material
85
85
85
85
85
85
ESL
(Mpa) Material
4000
5000
5,0
5,0
5,0
-
a3
Material
-
H
E
(cm) (Mpa)
BG
BG
-
Material
10,0
10,0
-
a4
a4
250 0,062
250 0,062
-
H
E
(cm) (Mpa)
040ECE0030D:
0,04
0,04
0,040
0,04
0,193
0,208
a3
5000 0,208
5000 0,208
5000 0,208
-
H
E
(cm) (Mpa)
0
0
2,5
3
3,0
5,0
H
E
(cm) (Mpa)
25,0
-
a5
a5
350 0,077
-
H
E
(cm) (Mpa)
H
E
(cm) (Mpa)
(1)
3,95
4,50
7,53
5,37
5,61
4,74
SNC
2,15
2,15
2,25
2,27
2,73
3,19
SNC
2,12E+06
2,64E+06
2,64E+06
2,64E+06
2,64E+06
2,64E+06
N anual
3,87E+05
4,72E+05
4,72E+05
4,72E+05
4,72E+05
4,72E+05
N anual
9,41E+06
7,54E+06
5,17E+06
5,17E+06
5,17E+06
5,17E+06
N acum
67
63
57
56
45
42
Do FWD
6,45
6,01
5,43
5,41
3,88
3,78
IRI
21
10
10
10
10
10
Idade
da Capa
5,47E+07
2,89E+07
2,89E+07
2,89E+07
2,89E+07
2,89E+07
N acum
69
45
28
39
37
43
Do FWD
10,98
6,88
6,23
6,70
6,64
6,83
IRI

20
14
10
10
10
10
Idade
da Capa

9,41E+06
9,54E+05
0,00E+00
0,00E+00
5,17E+06
5,17E+06
N acum
44
78
82
83
75
76
PCR
21
2
0
2
2
2
Idade
da Capa
5,47E+07
5,33E+06
0,00E+00
5,33E+06
5,33E+06
5,33E+06
N acum
0
82
96
84
84
82
PCR
para PCR (2)
20
2
0
0
10
10
Idade
da Capa
para PCR (2)
Para o clculo do PCR, o pavimento sempre rejuvenecido com a aplicao de lama asfltica, portanto a idade da capa calculada considerando o ano de aplicao de LA de acordo com a Tabela 43.
superando os 3000 MPa limite (Ullidtz, 1998), pois entende-se que as misturas asflticas atuais tm desempenho superior.
(2)
MH
-
Material
Material
(1)
SNC calculado considerando a queda de serventia da mistura asfltica e considerando a estrutura adicionada. Para a estrutura adicionada em Concreto Asfltico, o Mdulo de Resilincia foi considerado
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
NADA
(RP)
(TSD)
(TST)
(RE-3cm)
(RE-5cm)
(1)
Estratgia de
Manuteno
354ECE0210:
Tabela 44: Detalhamento dos clculos para previso de desempenho na anlise em nvel de projeto (trechos rodovirios do Cear).
241
__________________________________________________________________________________________
242
Custo do Ciclo de Vida (354ECE0210)
1.800.000,00
Desembolso (R$)
1.600.000,00
1.400.000,00
1.200.000,00
1.000.000,00
NADA
800.000,00
(RP)
600.000,00
(TSD)
400.000,00
(RE-3cm)
200.000,00
(RE-5cm)
0,00
CI
CC1
CC2
CC3
CC4
CC5
CC6
CC7
CC8
CC9
CC10
CCV
(TST)
Custo do Ciclo de Vida (040ECE0030D)

600.000,00
Desembolso (R$)
500.000,00
400.000,00
NADA
300.000,00
(RRT)-igual
200.000,00
(MH+BG+RE)
(REC+RE)
100.000,00
(CI+RE)
0,00
(Geo+RE)(RP)
CI
CC1
CC2
CC3
CC4
CC5
CC6
CC7
CC8
CC9
CC10
CCV
Figura 69: Grfico do CCV (perodo de anlise de 10 anos) para estratgias elencadas em
trechos rodovirios do Cear.
As distines nas otimizaes realizadas pelo mtodo PROMETHEE II nas anlises da

Paraba e do Cear (escolheram estratgias que reuniam condies medianas de custo e
desempenho) constituem um grande benefcio da utilizao do mtodo multicriterial. Todas
essas informaes so de difcil avaliao por mtodos tradicionais. A determinao de
cenrios diferentes, com a variao dos pesos preferenciais dos critrios, contemplaria uma
gama de novos resultados, de acordo com o interesse do tomador de deciso.
__________________________________________________________________________________________
243
Tabela 45: Previses realizadas para o trecho 354ECE0210 e funes preferncia.
Itens
CCV
IRI
PCR
DoFWD
Minimizar
Minimizar
Maximizar
Minimizar
50
16,67
16,67
16,66
Funo Preferncia
V-Shape
V-Shape
V-Shape
V-Shape
5000.000,00
0,40
Performance Mdia
1.218.267,87
5,16
73
55
243.915,06
1,10
14,7
9,5
m/km
0,01 mm
951.440,75
6,45
44
67
(RP)
1.012.386,22
6,01
78
63
(TSD)
1.194.000,29
5,43
82
57
(TST)
1.264.383,29
5,41
83
56
(RE-3cm)
1.244.279,83
3,88
75
45
(RE-5cm)
1.643.116,83
3,78
76
42
Min/Max
Peso
Desvio Padro
Unidade
R$
ND
Tabela 46: Previses realizadas para o trecho 040ECE0030D e funes preferncia.

Itens
CCV
IRI
PCR
DoFWD
Minimizar
Minimizar
Maximizar
Minimizar
50
16,67
16,67
16,66
Funo Preferncia
V-Shape
V-Shape
V-Shape
V-Shape
5000.000,00
0,40
Performance Mdia
382.354,09
7,38
71
43
Desvio Padro
178.621,32
1,78
35,4
13,9
Min/Max
Peso
Unidade
R$
m/km
0,01 mm
ND
99.763,19
10,98
69
(RRT)-igual
583.393,62
6,88
82
45
(MH+BG+RE)
427.816,87
6,23
96
28
(REC+RE)
366.913,62
6,70
84
39
(CI+RE)
274.663,62
6,64
84
37
(Geo+RE)(RP)
541.573,62
6,83
82
43
__________________________________________________________________________________________
244
Action1
Action2
Action3
Action4
Action5
Action6
=
=
=
=
=
=
(ND)
(RP)
(TSD)
(TST)
(RE-3cm)
(RE-5cm)
Action1
Action2
Action3
Action4
Action5
Action6
=
=
=
=
=
=
(ND)
(RRT)-igual
(MH+BG+RE)
(REC+RE)
(CI+RE)
(Geo+RE)(RP)
354ECE0210
040ECE0030D
Figura 70: Hierarquizao para os trechos rodovirios do Cear (nvel de projeto).
__________________________________________________________________________________________
245
8 CONCLUSES E SUGESTES
8.1 CONSIDERAES INICIAIS

Nesta tese foi elaborada a estruturao tcnica dos componentes de Sistema de Gerncia de
Pavimentos para a infra-estrutura rodoviria de estados do Nordeste. Foram utilizados dados
cadastrais de rodovias estaduais da Paraba e do Cear e bancos de dados de monitoramentos
realizados pelos rgos Rodovirios DER-PB e DERT-CE.
A partir destes dados foi possvel realizar um diagnstico das duas malhas rodovirias
estaduais, referente ao ano da realizao dos monitoramentos, e avaliar os principais
mecanismos de degradao de seus pavimentos.
Ferramentas da Geoestatstica, como variograma e krigagem, foram aplicadas no
dimensionamento de Unidades de Amostragem distribudas pela malha rodoviria desses
estados. Estas ferramentas proporcionaram descrever como os parmetros de desempenho
relacionados aos defeitos superficiais de pavimentos (IGG para a Paraba e PCR para o Cear)
variavam espacialmente a partir de modelos ajustados aos variogramas de cada trecho
rodovirio analisado. Estes modelos estabeleceram o chamado alcance mximo para o
parmetro de desempenho, o qual est diretamente relacionado extenso de segmentos com
mesmas caractersticas de degradao do pavimento. Amostragens com este espaamento so
capazes de fornecer o mesmo perfil mdio de desempenho para o trecho rodovirio.
As Unidades de Amostragem foram dimensionadas com o principal objetivo de fornecer um
mecanismo de otimizao das campanhas de monitoramento das malhas rodovirias para
DER-PB e DERT-CE.
Em uma outra etapa da pesquisa foram elaborados modelos de previso de desempenho para
PCR, IRI e DoFWD no Cear e para IGG e DoVB na Paraba, tanto para revestimento em
mistura asfltica, quanto em tratamento superficial. Foram selecionadas variveis

independentes referentes classificao climtica, capacidade estrutural e ao nmero de
solicitaes de cargas de trfego.
__________________________________________________________________________________________
246
A classificao climtica foi representada pelo ndice de Aridez utilizado pela UNESCO,
sendo introduzida nos modelos por varivel codificada (C) em nveis variando de -1 a +1 de
acordo com a categoria climtica da localizao do trecho rodovirio.
A capacidade estrutural dos pavimentos foi representada pelo nmero estrutural corrigido
(SNC), introduzido nos modelos por varivel codificada (S) classificada em nveis baixo,
mdio e alto.
O Nmero de Repeties do Eixo Padro de 8,2t, calculado com fatores de carga da
AASHTO, representou as solicitaes de trfego e idade do pavimento, sendo avaliado nos
modelos por varivel codificada (N) classificada em nveis baixo, mdio e alto.
Os modelos de PCR foram elaborados por regresso linear mltipla e os modelos de IGG, IRI,
DoFWD e DoVB foram elaborados pela tcnica de regresso por crescimento exponencial.
Foram estabelecidas tambm metodologias para processar a priorizao em nvel de rede e a

otimizao em nvel de projeto, pela Anlise Multicriterial pelo Mtodo PROMETHEE II.
Em nvel de rede, o parmetro de desempenho estabelecido para a rvore de Deciso na
seleo de macro-estratgias de manuteno foi o PCR (no houve objetivo de validao dos
modelos, mas de padronizao de um parmetro para possibilitar a comparao entre trechos
rodovirios). Aps definio das estratgias de manuteno, foi processada uma simulao de
priorizao para 17 trechos rodovirios do Cear e 23 da Paraba, em ambos os casos,
escolhidos aleatoriamente. O cenrio estabelecido para a priorizao envolveu 16 critrios
diferentes, distribudos em 5 categorias (tcnico-financeira, econmica, social, ambiental e de
transporte). A anlise de critrios diferentes proporcionou a avaliao de ticas diferentes da
sociedade.
A ltima anlise realizada foi a simulao de otimizao em nvel de projeto, onde foram
escolhidos os dois trechos prioritrios em nvel de rede para a malha rodoviria do Cear e da
Paraba. O elenco de estratgias de manuteno foi estabelecido por rvore de Deciso,
utilizando as condies presentes de PCR e IRI. Os modelos de previso de PCR, IRI e DoFWD
foram utilizados para avaliar os desempenhos estrutural e funcional de cada estratgia de
manuteno selecionada nos trechos analisados para o perodo estabelecido.
__________________________________________________________________________________________
247
8.2 CONCLUSES
A estruturao tcnica do Sistema de Gerncia de Pavimentos foi estabelecida, avaliada e
simulada. Foram dimensionadas Unidades de Amostragem, estabelecidos Modelos de
Previso de Desempenho para pavimentos asflticos, rvores de Deciso para nvel de rede e
projeto e estruturados cenrios para priorizao em nvel de rede e otimizao em nvel de
projeto, ambos por anlise multicriterial.
Essas metodologias estabelecidas para as malhas rodovirias do Cear e Paraba ainda no
foram aplicadas pelos seus rgos Rodovirios, mas foram simuladas com a utilizao de
dados disponibilizados por estes.
Quanto Estruturao de Banco de Dados:
Foram estabelecidos bancos de dados para todos os trechos rodovirios do Cear e

para a amostra fornecida pelo DER/PB. Estes bancos de dados contm cadastros das
rodovias, caractersticas das camadas do pavimento e dados mdios de SNC, Nacum,
idade da capa e dos monitoramentos realizados.
Pelo fato destes bancos de dados conterem dados mdios dos trechos rodovirios, so
apropriados apenas para uso em Sistema de Gerncia de Pavimentos, j que, para
projetos de pavimentos, os dados pontuais so importantes.
Quanto ao Diagnstico das Malhas Rodovirias:
Os trechos rodovirios analisados no estado da Paraba j tinham idade da capa

bastante avanada. Na data dos levantamentos, os revestimentos em Mistura Asfltica
estavam em mdia com 19,5 anos de uso e em Tratamento Superficial com 12 anos. O
IGG mdio da amostra estudada foi de 113, e o conceito de serventia da malha
rodoviria era ruim. Apesar da idade avanada dos pavimentos, o nmero de

solicitaes acumuladas de trfego no era muito alto, portanto este nvel de
degradao no estava totalmente relacionado s cargas de trfego. O trincamento e
desgaste do revestimento derivado do envelhecimento do ligante asfltico, causado por
exposio s altas temperaturas durante o dia e reduo na temperatura do ar em at
20C noite, possivelmente um fator importante na deteriorao destes pavimentos.
__________________________________________________________________________________________
248
A malha rodoviria do Cear sofreu uma grande interveno no ano de 1996, portanto
a idade dos revestimentos era homognea na grande maioria dos trechos analisados.
No monitoramento do PCR, a idade mdia era de 9 anos, onde a ao do
envelhecimento do ligante j estava acontecendo. O desgaste na superfcie dos
pavimentos ainda no era to intenso quanto os trincamentos. A ao de cargas de
trfego, principalmente na regio metropolitana de Fortaleza, tambm foi um fator
importante na degradao de pavimentos. Contudo, o conceito mdio da malha foi
bom, com PCR igual a 83.
O IRI inicial dos pavimentos do Cear era bastante alto, sendo indicador de falhas
construtivas, principalmente quanto aos critrios de acabamento superficial de mistura
asfltica ou regularizao da base para tratamentos superficiais. O acrscimo de
irregularidade causado pelas patologias do pavimento, principalmente remendos.
Quanto ao Dimensionamento de Unidades de Amostragem para Otimizao de Campanhas de

Monitoramento:
Na aplicao das ferramentas da Geoestatstica no dimensionamento de UAs para o

IGG na Paraba, foi constatado que o monitoramento de apenas 4,1% da extenso
analisada seria capaz de fornecer os mesmos valores mdios de IGG que as campanhas
de monitoramento tradicionais, representado uma reduo de custos com
monitoramento de 82,4%. Por outro lado, os erros mdios absolutos mostraram-se
bastante elevados, provavelmente derivados do prprio mtodo de clculo do IGG.
Portanto, a aplicao desta ferramenta ao IGG na Paraba mostrou-se eficiente para
utilizao em gerncia de pavimentos, onde interessa apenas a condio mdia dos
trechos rodovirios, mas com limitaes para o caso de Projetos rodovirios, onde a
anlise pontual importante;
Esta metodologia aplicada ao PCR no Cear foi capaz de reduzir a necessidade de

monitoramentos para 6,8% da extenso da malha, com uma reduo de custos com
monitoramento de 75%. A mdia dos valores estimados pelo modelo de variograma e
dos valores observados foram praticamente as mesmas, e os erros mdios absolutos
tambm foram bastante baixos, confirmando a boa aplicabilidade desta ferramenta
tanto para anlises em gerncia de pavimentos quanto para projetos rodovirios.
__________________________________________________________________________________________
249
A variabilidade espacial da degradao dos pavimentos foi confirmada no

estabelecimento de variogramas. Os parmetros de desempenho so fortemente
influenciados pelos materiais de construo disponveis, pelas aes do trfego e
clima, os quais variam de acordo com a sua localizao.
Quanto aos Modelos de Previso de Desempenho para pavimentos revestidos em Mistura

Asfltica e em Tratamentos Superficial:
Em todos os modelos, o clima (varivel C), a capacidade estrutural (varivel S) e as

cargas acumuladas de trfego (varivel N) so determinantes na previso de
desempenho.
Os coeficientes de determinao (R) dos modelos foram todos superiores a 0,7, com
maior valor correspondente ao modelo de previso do IRI para Tratamento Superficial
(0,94).
Os valores da Raiz do Erro Mdio Quadrtico Percentual (REMQP) dos modelos de

IGG foram as mais elevadas (maiores que 20%), sendo portanto os que fornecem
maior variabilidade.
No foi possvel avaliar diretamente o efeito da idade da capa desde a ltima

interveno at o monitoramento realizado nos parmetros de desempenho. Isto foi
devido aos revestimentos terem a mesma idade para o caso Cear e por no ter
representabilidade o estabelecimento de nveis idade dos pavimentos quando em
todos eles esta j encontra-se muito avanada, como o caso da Paraba.
Os modelos de previso de desempenho elaborados devem ser aplicados

exclusivamente em regies com mesmas caractersticas ambientais para os quais
foram elaborados, pois os mecanismos de degradao dos pavimentos definem a sua
aplicabilidade. Portanto eles so recomendados ao Cear e a Paraba, podendo ter sua
aplicao estendida aos demais estados do Nordeste Brasileiro aps processo de
validao.
Quanto Anlise Multicriterial pelo mtodo PROMETHEE II em priorizao e na otimizao

estratgias de manuteno de pavimentos:
__________________________________________________________________________________________
250
O cenrio estabelecido para aplicao do PROMETHEE II na priorizao em nvel de

rede forneceu resultados distintos anlise benefcio/custo. As distines observadas
entre os dois mtodos devem-se principalmente s consideraes de critrios
econmicos, sociais e ambientais relacionados aos trechos rodovirios, os quais
representavam 40% dos pesos na tomada de deciso.
A utilizao desta ferramenta tornou possvel a anlise de vrios critrios na tomada

de deciso. Esta anlise feita pelo tomador de deciso sem utilizao de ferramentas
de anlise multicriterial praticamente inexeqvel.
Cenrios diferentes ao apresentado nesta tese podem ser facilmente avaliados com
aplicao do mtodo PROMETHEE II, dependendo da definio de critrios e seus
pesos na anlise.
8.3 SUGESTES
Na Aplicao da Geoestatstica:
Avaliar as ferramentas da Geoestatstica na otimizao de campanhas de

monitoramento de irregularidade, deflexo, resistncia derrapagem e trfego.
Aplicar a Geoestatstica no mapeamento de caractersticas pedolgicas e mecnicas de

solos para pavimentao.
No Desenvolvimento de Modelos de Previso de Desempenho:
Validar os modelos de previso de desempenho elaborados nesta tese para as malhas

rodovirias de outros estados do Nordeste, comparando os resultados das inferncias
com valores medidos em campo e com outros modelos existentes, estabelecendo
limitaes de uso.
Elaborar modelos de previso de desempenho que avaliem diretamente a influncia da

idade do pavimento na degradao de pavimentos, na irregularidade e na deflexo.
Avaliar a influncia sazonal das caractersticas climticas na previso de deflexo.
__________________________________________________________________________________________
251
Comparar o comportamento de parmetros de desempenho ao longo do tempo para

pavimentos restaurados e no restaurados do Nordeste, procurando estabelecer os
mecanismos de deteriorao de cada um, e se a distino entre modelos para
pavimentos restaurados e no restaurados considervel.
Na Aplicao do Mtodo PROMETHEE II para priorizao e otimizao em gerncia de

pavimentos:
Aplicar este mtodo em caso real, comparando a aplicao de cenrios diferentes na

tomada de deciso na otimizao de intervenes em pavimentos.
Realizar anlise comparativa do Mtodo PROMETHEE II com os mtodos

Enumerao Total e Valor Incremental Benefcio/Custo na otimizao de alternativas
de manuteno de pavimentos asflticos.
__________________________________________________________________________________________
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__________________________________________________________________________________________
262
APNDICE I
(Variogramas dos Trechos Rodovirios analisados no Estado da Paraba)
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
3600
722,7
0
=
=
EMA =
EMA% =
53,4
54,0
16,7
31,27
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
PB-004
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
2600
245
255
PB-025
Esfrico
1764
169
1079
=
=
EMA =
EMA% =
108,6
105,0
38,3
35,27
=
=
EMA =
EMA% =
57,9
60,8
24,7
42,66
PB-018
=
=
EMA =
EMA% =
96,9
97,1
16,3
16,82
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2632
720
0
PB-044
__________________________________________________________________________________________
263
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1960
84
516
=
=
EMA =
EMA% =
89,5
89,4
18,1
20,22
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
PB-054
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
5330
1116
594
Esfrico
7200
140,8
499,2
PB-073/019
=
=
EMA =
EMA% =
88,0
90,1
17,4
19,77
=
=
EMA =
EMA% =
87,1
87,0
23,1
26,52
PB-065
=
=
EMA =
EMA% =
119,7
121,7
33,3
27,82
PB-073/001
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
4158
56
1288
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
5750
2618
714
PB-073/003 a PB-073/017
=
=
EMA =
EMA% =
86,6
85,5
19,0
21,94
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
3510
176
858
=
=
EMA =
EMA% =
90,0
88,9
27,8
30,89
PB-073/021 e PB-073/023
__________________________________________________________________________________________
264
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
9000
1620
999
=
=
EMA =
EMA% =
196,3
196,7
33,8
17,22
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
PB-079
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
4514
10,88
53,12
Esfrico
6710
1155
945
PBT-110
=
=
EMA =
EMA% =
134,3
134,1
29,6
22,04
=
=
EMA =
EMA% =
163,0
164,2
52,0
31,90
=
=
EMA =
EMA% =
71,6
70,8
16,9
23,60
PB-087
=
=
EMA =
EMA% =
67,5
67,6
6,5
9,63
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
PB-097
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
3600
252
924
Esfrico
7260
4400
6270
PB-105
=
=
EMA =
EMA% =
134,8
133,6
31,9
23,66
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2574
676,8
43,2
PB-111
__________________________________________________________________________________________
265
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
6890
270
1440
=
=
EMA =
EMA% =
125,1
125,0
29,5
23,58
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
PB-148
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1875
1102
760
Esfrico
2200
10,4
244,4
PB-366
=
=
EMA =
EMA% =
106,0
104,7
21,0
19,81
=
=
EMA =
EMA% =
186,8
187,3
29,0
15,52
PB-238
=
=
EMA =
EMA% =
131,5
131,6
32,6
24,79
PB-325/001 e PB-325/003
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
9940
564,3
425,7
=
=
EMA =
EMA% =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
12650
306
1326
PB-325/005 e PB-325/011
19,1
19,8
14,5
75,92
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
2808
2037
0
=
=
EMA =
EMA% =
187,6
185,1
25,9
13,81
PB-393
__________________________________________________________________________________________
266
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
3634
3720
2418
=
=
EMA =
EMA% =
221,9
217,3
56,1
25,82
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
PBT-405
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1860
28,6
191,4
PB-420
Gaussiano
2070
3690
410
=
=
EMA =
EMA% =
162,5
156,0
49,4
30,40
=
=
EMA =
EMA% =
74,0
73,8
9,9
13,38
PBT-408
=
=
EMA =
EMA% =
34,3
34,7
13,1
38,19
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
6800
94
100
PBT-426
__________________________________________________________________________________________
267
APNDICE II
(Variogramas dos Trechos Rodovirios do Estado do Cear)
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
3000
36,9
45,1
=
=
EMA =
EMA% =
85,1
85,1
5,6
6,6
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
CE-025
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
35260
106,4
74,1
CE-060
Exponencial
6710
4,453
2,774
=
=
EMA =
EMA% =
94,1
90,2
0,5
0,6
=
=
EMA =
EMA% =
78,7
78,7
7,6
9,7
CE-040
=
=
EMA =
EMA% =
82,5
82,5
5,6
6,7
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
26040
145
95
CE-065
__________________________________________________________________________________________
268
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Exponencial
17500
45,5
75,4
=
=
EMA =
EMA% =
87,3
87,3
4,8
5,5
085ECE0010D at 085ECE0280
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
36000
32
17,5
=
=
EMA =
EMA% =
Esfrico
5325
119,7
60,8
=
=
EMA =
EMA% =
138ECE0210 at 138ECE0330
Gaussiano
30750
17,55
27,45
=
=
EMA =
EMA% =
89,5
89,6
1,8
2,0
085ECE0350 at 085ECE0430
88,0
88,0
1,4
1,6
085ECE0510 at 085ECE0590
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
4845
14,88
32,64
=
=
EMA =
EMA% =
87,8
87,8
4,0
4,6
138ECE0010 at 138ECE0020
82,5
82,5
6,8
8,3
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2100
121,6
62,7
=
=
EMA =
EMA% =
77,6
77,6
9,0
11,7
CE - 151
__________________________________________________________________________________________
269
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2325
351,5
14,8
=
=
EMA =
EMA% =
77,1
77,1
4,7
6,1
152ECE0050 at 152ECE0070
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
7140
377,2
28,7
=
=
EMA =
EMA% =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1029
28,7
6,3
=
=
EMA =
EMA% =
74,7
74,6
8,9
12,0
153ECE0110 at 153ECE0210
74,5
74,5
5,2
7,0
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
153ECE0390
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
30000
592,5
150
Gaussiano
4936,2
47,2963
59,4
=
=
EMA =
EMA% =
86,1
86,2
6,6
7,6
=
=
EMA =
EMA% =
66,2
66,1
7,7
11,6
153ECE0450
=
=
EMA =
EMA% =
156ECE0010 at 156ECE0050
88,6
88,6
2,9
3,3
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2500
56,4
37,6
162ECE0190
__________________________________________________________________________________________
270
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1800
227,5
15
=
=
EMA =
EMA% =
75,8
75,8
8,2
10,8
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
166ECE0150
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
7565
100,8
51,2
Esfrico
6440
283,5
157,5
168ECE0430
=
=
EMA =
EMA% =
72,2
72,1
10,9
15,1
=
=
EMA =
EMA% =
74,0
73,8
10,8
14,6
=
=
EMA =
EMA% =
67,9
67,8
8,1
11,9
166ECE0350
=
=
EMA =
EMA% =
56,3
55,9
6,2
11,0
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
168ECE0250 at 168ECE0270
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1343,6
105
105
=
=
EMA =
EMA% =
Esfrico
1482
226,8
43,2
168ECE0370
74,3
74,2
11,7
15,8
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2970
27
117
176ECE0070
__________________________________________________________________________________________
271
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
36800
107,8
110
=
=
EMA =
EMA% =
79,1
79,2
7,5
9,5
176ECE0110 at 176ECE0250
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
45080
135,7
92
=
=
EMA =
EMA% =
Esfrico
10400
178
20
179ECE0230
Esfrico
51000
321,9
37
=
=
EMA =
EMA% =
80,6
80,6
3,7
4,6
176ECE0330 at 176ECE0430
79,3
79,3
8,0
10,1
CE - 178
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
7000
85,4
51,8
=
=
EMA =
EMA% =
81,3
81,2
8,2
10,1
179ECE0050 at 179ECE0070
=
=
EMA =
EMA% =
58,5
58,4
4,4
7,5
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1280
26,4
82,5
=
=
EMA =
EMA% =
84,6
84,7
6,4
7,6
CE - 183
__________________________________________________________________________________________
272
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
25200
113,4
63
=
=
EMA =
EMA% =
83,1
83,1
4,7
5,7
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
187ECE0210 at 187ECE0530
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
2135
210,6
54
=
=
EMA =
EMA% =
Esfrico
1080
340,3
69,7
CE - 251
=
=
EMA =
EMA% =
82,3
82,3
8,2
9,9
=
=
EMA =
EMA% =
40,5
40,2
13,0
32,2
=
=
EMA =
EMA% =
86,0
85,8
5,3
6,1
CE - 189
78,3
78,2
7,4
9,5
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
CE - 216
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
5250
47,6
113,9
Gaussiano
3050
442,5
141,6
CE - 243
=
=
EMA =
EMA% =
75,9
74,9
12,2
16,1
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1650
101,4
22,1
253ECE0490 at 253ECE0510
__________________________________________________________________________________________
273
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Exponencial
26250
147,2
82,8
=
=
EMA =
EMA% =
78,7
78,7
7,8
9,9
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
257ECE0170 at 257ECE0290
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
14400
40,7
66
=
=
EMA =
EMA% =
Esfrico
4400
92,4
113,4
CE - 266
=
=
EMA =
EMA% =
=
=
EMA =
EMA% =
88,5
88,5
2,8
3,1
=
=
EMA =
EMA% =
78,3
78,2
6,9
8,8
CE - 263
86,3
86,3
4,8
5,5
265ECE0110 at 265ECE0210
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2340
15,17
21,83
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
4000
100,5
45
265ECE0370 at 265ECE0390
74,8
74,7
10,7
14,3
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
3100
114
180
=
=
EMA =
EMA% =
62,1
61,9
12,2
19,7
CE - 275
__________________________________________________________________________________________
274
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1650
100,8
72
=
=
EMA =
EMA% =
69,1
69,0
9,3
13,5
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
277ECE0010
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1530
135
36
Esfrico
11440
112
84
CE - 288
=
=
EMA =
EMA% =
85,8
85,4
5,3
6,1
=
=
EMA =
EMA% =
76,7
76,7
7,8
10,1
=
=
EMA =
EMA% =
83,2
83,2
4,9
5,9
282ECE0070
=
=
EMA =
EMA% =
82,9
82,6
7,2
8,7
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
282ECE0110 at 282ECE0130
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1060
68,25
6,75
=
=
EMA =
EMA% =
Esfrico
31000
110
88
CE - 284
79,9
79,8
7,8
9,7
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2700
61,2
46,8
CE - 292
__________________________________________________________________________________________
275
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
4500
300,8
12,8
=
=
EMA =
EMA% =
81,9
81,8
4,3
5,2
CE - 293
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1080
32,64
34,68
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
12000
112,1
72,2
=
=
EMA =
EMA% =
84,1
84,0
8,4
10,2
348ECE0130 at 348ECE0170
=
=
EMA =
EMA% =
87,5
87,5
4,6
5,2
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
354ECE0150 at 354ECE0270
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1500
72,8
67,2
=
=
EMA =
EMA% =
354ECE0530 at 354ECE0550
Esfrico
1560
211,7
72,5
=
=
EMA =
EMA% =
72,2
71,7
12,0
16,6
=
=
EMA =
EMA% =
86,2
86,1
5,2
6,0
354ECE0410
81,4
81,5
7,5
9,2
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
4800
24,5
45,5
356ECE0010 at 356ECE0070
__________________________________________________________________________________________
276
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1800
123,5
58,9
=
=
EMA =
EMA% =
85,6
85,6
4,9
5,7
CE - 358
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
12800
86
108
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
32000
132
88
CE - 364
=
=
EMA =
EMA% =
82,3
82,2
8,7
10,6
362ECE0030 at 362ECE0110
=
=
EMA =
EMA% =
80,2
80,1
9,2
11,5
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
362ECE0190 at 362ECE0270
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
17071
68,4
104,4
=
=
EMA =
EMA% =
Esfrico
2000
160,8
76,8
=
=
EMA =
EMA% =
67,7
67,8
10,9
16,1
=
=
EMA =
EMA% =
78,0
77,9
7,4
9,4
363ECE0050
77,4
77,4
7,6
9,8
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1025
105,6
9,6
366ECE0190
__________________________________________________________________________________________
277
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1260
51,35
27,65
=
=
EMA =
EMA% =
87,0
87,0
4,9
5,6
CE - 368
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
3080
121,8
159,5
Esfrico
1500
24,12
42,21
371ECE0450
Esfrico
1716
84
119,7
=
=
EMA =
EMA% =
62,2
62,0
11,0
17,6
371ECE0010 at 371ECE0050
=
=
EMA =
EMA% =
44,3
43,8
13,9
31,5
371ECE0130
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
7000
31
19
=
=
EMA =
EMA% =
88,7
88,7
2,03
2,3
371ECE0230 at 371ECE0390
=
=
EMA =
EMA% =
73,2
73,1
4,8
6,9
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
10080
0,98
8,722
=
=
EMA =
EMA% =
90,0
90,0
0,9
1,0
371ECE0570 at 371ECE0610
__________________________________________________________________________________________
278
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
8200
230,1
156
=
=
EMA =
EMA% =
62,8
62,5
10,8
17,2
375ECE0050
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1120
252,3
29
Esfrico
1200
81,6
83,3
CE - 384
Esfrico
9200
136
27,2
=
=
EMA =
EMA% =
84,9
84,9
3,4
4,0
375ECE0110 at 375ECE0170
=
=
EMA =
EMA% =
82,6
82,5
7,3
8,9
377ECE0010 at 377ECE0090
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
=
=
EMA =
EMA% =
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1200
81,6
83,3
=
=
EMA =
EMA% =
83,1
83,0
9,4
11,3
377ECE0130 at 377ECE0150
89,1
89,1
1,2
1,4
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
7020
150,8
136,3
=
=
EMA =
EMA% =
70,6
70,5
11,6
16,5
386ECE0010 at 386ECE0050
__________________________________________________________________________________________
279
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
2400
278,4
35,2
=
=
EMA =
EMA% =
75,4
75,1
7,8
10,4
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
CE - 393
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1220
178,5
27,3
Esfrico
1450
98
0
CE - 453
=
=
EMA =
EMA% =
85,7
85,7
6,6
7,6
=
=
EMA =
EMA% =
82,5
82,8
7,7
9,3
=
=
EMA =
EMA% =
81,4
81,8
10,8
13,3
CE - 397
=
=
EMA =
EMA% =
79,0
79,5
8,6
10,9
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
CE - 423
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
1050
94,8
24
Esfrico
3309
216
136,8
CE - 452
=
=
EMA =
EMA% =
82,9
82,3
5,2
6,3
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
5115
19,2
114,8
CE - 454
__________________________________________________________________________________________
280
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Esfrico
5925
165,3
124,7
=
=
EMA =
EMA% =
57,3
57,2
11,1
19,4
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
CE - 455
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1280
401,8
0
Esfrico
1600
79,2
19,8
=
=
EMA =
EMA% =
76,2
75,8
6,9
9,1
=
=
EMA =
EMA% =
81,4
81,5
3,1
3,9
CE - 492
=
=
EMA =
EMA% =
73,1
73,3
7,3
9,9
CE - 503
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1380
554,4
0
Modelo =
Alcance =
Sill =
Nugget Effect =
Gaussiano
1620
104,1
0
CE - 530
=
=
EMA =
EMA% =
61,1
61,5
6,9
11,4
CE - 531
__________________________________________________________________________________________
281
APNDICE III
(Dados utilizados na elaborao de modelos de previso de desempenho para
pavimentos revestidos em Mistura Asfltica no estado da Paraba)
Consideraes:
O SNC foi calculado pelo mtodo de Queiroz (1981), a partir de relaes estabelecidas com o
ISC de camadas granulares.
Para a correo do subleito no SNC foi utilizado diretamente o valor de ISC disponvel. Alm
disso, a anlise foi feita considerando o revestimento em sua situao inicial (abertura ao
trfego a1 = 0,173).
Cdigo
CBUQ
AAUQ
PMQ
PMF
TST
TSD
TSS
AAUF
LAMA
MICRO
BIND
RP
LEN
BCOR
BGRA
SBRI
SEG
SCAL
SCIM
MHID
MBET
SARG
SARE
SROC
SLAT
Tipo Material
Concreto Betuminoso Usinado Quente
Areia Asfalto Usinado Quente
Pr-Misturado Quente
Pr-Misturado Frio
Tratamento Superficial Triplo
Tratamento Superficial Duplo
Tratamento Superficial Simples
Areia Asfalto Usinado Frio
Lama Asfltica
Micro Concreto
Binder
Revestimento Primrio
Leito Natural
Brita Corrida
Brita Graduada
Solo Brita
Solo Estabilizado
Solo Cal
Solo Cimento
Macadame Hidrulico
Macadame Betuminoso
Solo Argiloso
Solo Arenoso
Solo Rochoso
Solo Latertico
__________________________________________________________________________________________
Trecho
PB-073 PB-073/001
PB-073 PB-073/001
PB-073 PB-073/001
PB-073 PB-073/003
PB-073 PB-073/003
PB-073 PB-073/005
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/011
PB-073 PB-073/011
PB-073 PB-073/017
PB-325 PB-325/001
PB-325 PB-325/001
PB-325 PB-325/001
PB-325 PB-325/001
PB-325 PB-325/001
PB-325 PB-325/003
PB-325 PB-325/005
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
0+520
4+100
8+060
2+920
7+580
11+560
16+580
17+220
25+120
27+860
29+920
30+220
32+020
34+300
35+580
0+240
2+100
8+980
7+160
8+040
0+620
2+600
4+600
6+600
11+300
14+660
3+680
KMI
Identificao
1+300
5+100
9+080
3+400
8+900
13+780
17+200
18+960
26+260
28+160
30+200
31+300
32+940
35+560
37+100
1+280
3+060
9+200
8+020
8+940
2+600
4+600
6+600
7+660
12+800
15+820
5+540
KMF
780
1000
1020
480
1320
2220
620
1740
1140
300
280
1080
920
1260
1520
1040
960
220
860
900
1980
2000
2000
1060
1500
1160
1860
EXT
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
Clima
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
Classificao Climtica
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
Material
Revestimento
HREV
EREV
(cm)
(Mpa)
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
a1
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
MHID
MHID
MHID
MHID
MHID
MHID
MHID
MHID
MHID
MHID
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
Material
Caractersticas da Estrutura do Paviemnto

Base Granular
Sub-Base Granular
HBASE
HBASE
CBRB
CBRSB
a2
a3
(cm)
(%)
(cm)
(%)
20
25
0,024
20
40
0,045
20
94
0,054
20
46
0,046
20
78
0,051
20
39
0,045
20
58
0,044
20
17
0,035
20
57
0,043
20
56
0,049
20
59
0,044
20
38
0,044
20
52
0,041
20
10
0,030
20
22
0,022
20
1
0,004
20
30
0,028
20
35
0,043
20
26
0,025
20
79
0,053
20
14
0,015
20
55
0,048
20
14
0,015
20
55
0,048
20
30
0,028
20
28
0,041
20
52
0,041
20
43
0,046
20
48
0,039
20
21
0,038
20
88
0,053
20
84
0,053
20
134
0,057
20
116
0,057
20
63
0,046
20
42
0,045
20
61
0,045
20
60
0,049
20
61
0,045
20
60
0,049
20
71
0,049
20
23
0,039
20
61
0,045
20
33
0,043
20
47
0,039
20
48
0,047
20
46
0,038
20
22
0,038
20
91
0,053
20
34
0,043
20
41
0,035
20
19
0,037
20
16
0,016
20
60
0,049
ndice de Gravidade Global (IGG )
5
5
23
23
26
17
13
13
28
22
26
26
18
43
21
27
33
26
21
21
7
11
26
14
12
8
6
CBRSL
(%)
Capacidade Estrutural na Abertura

SNC
S
AASHTO
2,839
-1
3,463
0
4,527
1
4,208
1
4,526
1
4,224
1
3,688
0
2,787
-1
4,146
1
4,148
1
3,946
0
3,946
0
3,864
0
4,622
1
4,112
1
4,821
1
5,057
1
4,510
1
4,464
1
4,464
1
3,526
0
3,910
0
4,395
1
3,853
0
4,146
1
3,333
0
2,954
-1
2,787
4,018
4,146
5,057
213
106
75
34
50
48
61
134
50
41
58
57
67
37
38
56
47
52
55
55
89
93
79
100
99
94
159
34
76
58
213
IGG
PSSIMO
RUIM
REGULAR
BOM
REGULAR
REGULAR
REGULAR
RUIM
REGULAR
REGULAR
REGULAR
REGULAR
REGULAR
BOM
BOM
REGULAR
REGULAR
REGULAR
REGULAR
REGULAR
RUIM
RUIM
REGULAR
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
Idade da
Capa
17,00
17,00
17,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
5,23E+05
5,23E+05
5,23E+05
1,92E+05
1,92E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
2,58E+05
2,58E+05
2,58E+05
2,58E+05
2,58E+05
5,87E+05
5,87E+05
5,87E+05
5,87E+05
5,87E+05
1,94E+05
1,79E+05
Nanual
Caractersticas no levantamento
CONCEITO
N acum
1,05E+07
1,05E+07
1,05E+07
5,53E+06
5,53E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
7,45E+06
7,45E+06
7,45E+06
7,45E+06
7,45E+06
1,02E+07
1,02E+07
1,02E+07
1,02E+07
1,02E+07
3,36E+06
3,10E+06
3,10E+06
6,93E+06
5,53E+06
1,05E+07
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
-1
-1
282
__________________________________________________________________________________________
Trecho
PB-073 PB-073/001
PB-073 PB-073/003
PB-073 PB-073/003
PB-073 PB-073/003
PB-073 PB-073/003
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/007
PB-073 PB-073/017
PB-325 PB-325/001
PB-325 PB-325/001
PB-325 PB-325/003
PB-325 PB-325/003
PB-325 PB-325/003
PB-325 PB-325/003
PB-325 PB-325/003
PB-325 PB-325/005
PB-325 PB-325/005
PB-325 PB-325/005
PB-325 PB-325/005
PB-325 PB-325/005
PB-325 PB-325/005
PB-325 PB-325/005
PB-325 PB-325/007
PB-325 PB-325/009
PB-325 PB-325/009
PB-325 PB-325/011
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
8+060
0+000
2+920
3+420
7+580
15+660
32+960
34+300
0+000
8+960
0+000
8+420
12+800
13+500
15+820
16+680
17+180
0+000
1+200
1+860
5+540
7+760
9+080
15+000
26+000
30+000
35+900
44+240
KMI
Identificao
9+080
0+560
3+400
4+260
8+900
16+560
33+560
35+560
0+220
9+200
0+620
9+600
13+500
14+660
16+680
17+180
18+840
1+200
1+860
3+680
6+380
9+080
10+700
17+000
27+000
32+000
37+900
45+000
KMF
1020
560
480
840
1320
900
600
1260
220
240
620
1180
700
1160
860
500
1660
1200
660
1820
840
1320
1620
2000
1000
2000
2000
760
EXT
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
Clima
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0
0
0
0
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
Material
Revestimento
EREV
HREV
(cm)
(Mpa)
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
5
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
a1
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
MHID
MHID
MHID
SNAT
SNAT
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
Material

Sub-Base Granular
Base Granular
CBRB
CBRSB
HBASE
HBASE
a2
a3
(cm)
(%)
(cm)
(%)
20
78
0,051
20
39
0,045
20
30
0,028
20
23
0,039
20
58
0,044
20
17
0,035
20
47
0,039
20
36
0,044
20
57
0,043
20
56
0,049
20
52
0,041
20
10
0,030
20
30
0,028
20
28
0,041
20
52
0,041
20
43
0,046
20
88
0,053
20
84
0,053
20
88
0,053
20
74
0,052
20
71
0,049
20
23
0,039
20
122
0,056
20
34
0,043
20
91
0,053
20
34
0,043
20
41
0,035
20
19
0,037
20
116
0,056
20
58
0,049
20
116
0,056
20
58
0,049
20
62
0,045
20
39
0,045
20
76
0,050
20
30
0,042
20
76
0,050
20
30
0,042
20
48
0,039
20
16
0,035
20
36
0,032
20
32
0,042
20
65
0,047
20
79
0,053
20
86
0,052
20
22
0,038
20
28
0,026
20
58
0,049
20
57
0,043
20
27
0,041
20
51
0,041
20
43
0,046
20
63
0,046
20
13
0,032
20
58
0,044
20
21
0,038
Deflexo Mxima com Viga Benkelman (Do VB )
23
23
23
21
26
13
18
43
27
29
7
21
12
8
5
5
12
35
35
16
11
19
31
41
20
20
20
20
CBRSL
(%)
4,527
3,957
4,208
4,221
4,526
3,688
3,864
4,622
4,821
4,825
3,526
4,563
4,146
3,333
3,559
3,559
4,019
4,648
4,648
3,891
3,643
4,499
4,577
4,379
4,227
4,275
4,113
4,179
3,333
4,180
4,215
4,825
1
0
1
1
1
0
0
1
1
1
0
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
1
1
1
1
1
1
1

SNC
S
AASHTO
50
44
34
36
37
40
41
31
40
36
60
55
33
31
36
30
30
31
26
33
30
27
33
30
32
31
28
30
26
36
33
60
(10 mm)
-2
Do VB
144
155
187
189
166
169
181
233
195
153
107
228
171
310
217
323
253
281
371
328
291
342
257
469
254
218
317
300
Rc
Idade da
Capa
17,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
15,00
5,23E+05
1,92E+05
1,92E+05
1,92E+05
1,92E+05
1,74E+05
1,74E+05
1,74E+05
2,58E+05
2,58E+05
5,87E+05
5,87E+05
1,94E+05
1,94E+05
1,94E+05
1,94E+05
1,94E+05
1,79E+05
1,79E+05
1,79E+05
1,79E+05
1,79E+05
1,79E+05
1,79E+05
1,97E+05
1,32E+05
1,32E+05
1,32E+05
Nanual
N acum
1,05E+07
5,53E+06
5,53E+06
5,53E+06
5,53E+06
5,02E+06
5,02E+06
5,02E+06
7,45E+06
7,45E+06
1,02E+07
1,02E+07
3,36E+06
3,36E+06
3,36E+06
3,36E+06
3,36E+06
3,10E+06
3,10E+06
3,10E+06
3,10E+06
3,10E+06
3,10E+06
3,10E+06
3,40E+06
2,28E+06
2,28E+06
2,28E+06
2,28E+06
4,70E+06
3,36E+06
1,05E+07
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
283
__________________________________________________________________________________________
284
APNDICE IV
pavimentos revestidos em Tratamento Superficial no estado da Paraba)
Consideraes:
O SNC foi calculado pelo mtodo de Queiroz (1981), a partir de relaes estabelecidas com o
ISC de camadas granulares.
Para a correo do subleito no SNC foi utilizado diretamente o valor de ISC disponvel. Alm
disso, a anlise foi feita considerando o revestimento em sua situao inicial (abertura ao
trfego a1 = 0,04).
Cdigo
CBUQ
AAUQ
PMQ
PMF
TST
TSD
TSS
AAUF
LAMA
MICRO
BIND
RP
LEN
BCOR
BGRA
SBRI
SEG
SCAL
SCIM
MHID
MBET
SARG
SARE
SROC
SLAT
Tipo Material
Pr-Misturado Quente
Pr-Misturado Frio
Lama Asfltica
Micro Concreto
Binder
Leito Natural
Brita Corrida
Brita Graduada
Solo Brita
Solo Estabilizado
Solo Cal
Solo Cimento
Macadame Hidrulico
Macadame Betuminoso
Solo Argiloso
Solo Arenoso
Solo Rochoso
Solo Latertico
__________________________________________________________________________________________
Trecho
PB-004 PB-004/005
PB-018 PB-018/001
PB-018 PB-018/003
PB-018 PB-018/003
PB-018 PB-018/003
PB-018 PB-018/003
PB-025 PB-025/001
PB-025 PB-025/001
PB-025 PB-025/001
PB-025 PB-025/001
PB-025 PB-025/001
PB-025 PB-025/001
PB-025 PB-025/003
PB-041 PB-041/007
PB-041 PB-041/007
PB-041 PB-041/007
PB-041 PB-041/007
PB-065 PB-065/001
PB-065 PB-065/001
PB-065 PB-065/001
PB-079 PB-079/005
PB-087 PB-087/007
PB-073 PB-073/019
PB-073 PB-073/019
PB-073 PB-073/019
PB-073 PB-073/019
PB-073 PB-073/019
PB-073 PB-073/019
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/023
PB-073 PB-073/023
PB-073 PB-073/023
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-148 PB-148/001
PB-148 PB-148/001
PB-366 PB-366/011
PB-366 PB-366/011
PB-366 PB-366/013
PB-366 PB-366/013
PB-393 PB-393/003
PBT-408 PBT-408/001
PBT-408 PBT-408/001
PBT-408 PBT-408/001
PB-420 PB-420/001
PBT-426 PBT-426/001
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
4+800
1+760
7+520
8+420
8+980
11+620
0+000
1+940
2+560
4+540
5+160
6+600
10+920
0+000
1+840
2+840
4+140
0+000
2+940
3+060
9+960
17+760
0+220
5+600
7+400
7+620
10+540
13+840
25+600
28+480
28+720
28+940
0+020
7+980
12+600
0+000
1+080
8+020
9+600
11+180
12+760
4+980
2+620
3+220
4+300
5+020
0+000
KMI
Identificao
6+020
2+800
8+400
8+960
10+000
13+280
1+920
2+540
3+420
5+140
6+580
8+180
11+680
0+340
2+040
3+040
4+840
2+500
3+040
3+680
10+540
18+200
0+960
5+980
7+600
7+800
10+920
14+220
26+000
28+700
28+920
29+160
0+360
8+240
12+960
1+080
2+600
8+620
10+000
11+920
13+940
6+000
3+220
4+300
5+620
5+800
0+900
KMF
1220
1040
880
540
1020
1660
1920
600
860
600
1420
1580
760
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EXT
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
Clima
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-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
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-1
-1
-1
-1
-1
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
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TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
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2,5
2,5
2,5
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2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
a1
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SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SARE
SARE
SARE
SLAT
SLAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
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(cm)
(%)
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23
10
3
36
36
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10
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24
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4
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26
26
26
26
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10
5
5
15
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(%)

SNC
S
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-1
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-1
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0
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0
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0
3,306
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-1
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1
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0
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-1
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1
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1
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1
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1
3,292
0
3,305
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1
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-1
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0
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1
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-1
2,388
-1
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1
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1
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1
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1
4,168
1
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0
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1
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1
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1
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-1
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1
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1
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1
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1,886
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0
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1
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107
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155
127
101
108
72
50
29
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90
170
IGG
RUIM
RUIM
REGULAR
REGULAR
REGULAR
RUIM
RUIM
REGULAR
REGULAR
RUIM
REGULAR
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
REGULAR
REGULAR
REGULAR
RUIM
REGULAR
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
REGULAR
REGULAR
RUIM
RUIM
RUIM
REGULAR
PSSIMO
RUIM
BOM
BOM
REGULAR
REGULAR
RUIM
RUIM
RUIM
RUIM
REGULAR
REGULAR
CONCEITO
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Capa
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11,00
11,00
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Nanual
N acum
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7,89E+05
7,89E+05
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1,84E+06
1,84E+06
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Trecho
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PB-004/005
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Identificao
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1420
1580
220
200
760
140
700
2500
180
200
620
2040
420
2620
560
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1920
1900
1700
400
660
1200
860
1400
380
400
440
200
440
200
540
380
220
EXT
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
Clima
-1
-1
-1
-0,5
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
Revestimento
EREV
HREV
(cm)
(Mpa)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
a1
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SARE
SLAT
SLAT
SLAT
SLAT
SLAT
SLAT
SLAT
SLAT
SLAT
SLAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
Material

Base Granular
Sub-Base Granular
CBRB
CBRSB
HBASE
HBASE
a2
a3
(cm)
(%)
(cm)
(%)
20
93
0,054
20
15
0,034
20
93
0,054
20
8
0,027
20
85
0,052
20
8
0,027
20
34
0,031
20
35
0,043
15
34
0,031
15
27
0,041
15
61
0,045
15
16
0,035
15
42
0,036
15
43
0,046
15
42
0,036
15
43
0,046
15
22
0,022
15
31
0,042
15
22
0,022
15
31
0,042
20
66
0,047
20
63
0,050
20
66
0,047
20
75
0,052
20
63
0,046
20
22
0,038
20
80
0,051
20
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0,039
20
68
0,048
20
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0,039
20
14
0,015
20
95
0,055
20
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0,045
20
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0,049
20
62
0,045
20
59
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20
52
0,041
20
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0,046
20
52
0,041
20
46
0,046
20
38
0,033
20
23
0,039
20
17
0,017
20
49
0,047
20
17
0,017
20
49
0,047
20
99
0,054
20
57
0,049
20
99
0,054
20
57
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20
53
0,042
20
44
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20
57
0,043
20
40
0,045
20
91
0,053
20
21
0,038
20
50
0,040
20
41
0,045
20
46
0,038
20
60
0,049
20
48
0,039
20
56
0,049
20
48
0,039
20
56
0,049
20
42
0,036
20
11
0,031
20
17
0,017
20
20
0,037
20
39
0,034
20
14
0,033
20
22
0,022
20
30
0,042
20
12
0,013
20
30
0,042
20
12
0,013
20
17
0,035
20
47
0,039
20
41
0,045
20
47
0,039
20
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0,045
20
60
0,045
20
69
0,051
20
48
0,039
20
17
0,035
20
48
0,039
20
17
0,035
20
59
0,044
20
99
0,055
20
59
0,044
20
99
0,055
20
26
0,025
20
22
0,038
20
69
0,048
20
106
0,056
Deflexo Mxima com Viga Benkelman (Do VB )
18
18
6
4
10
36
36
36
29
29
18
10
3
29
17
41
24
24
23
23
22
31
31
33
33
33
28
22
20
20
18
18
26
18
16
37
17
17
25
25
4
4
32
40
40
40
41
CBRSL
(%)

SNC
S
AASHTO
3,490
0
3,350
0
2,471
-1
1,958
-1
2,399
-1
3,271
0
3,296
0
3,296
0
2,942
0
2,942
0
3,674
1
3,306
0
1,833
-1
3,781
1
3,429
0
3,503
1
3,789
1
3,789
1
3,625
1
3,625
1
3,292
0
3,305
0
3,305
0
4,107
1
4,107
1
3,791
1
3,736
1
3,671
1
3,504
1
3,547
1
3,492
0
3,492
0
3,262
0
2,828
0
3,008
0
3,352
0
2,790
0
2,664
0
3,591
1
3,591
1
2,388
-1
1,965
-1
3,518
1
4,096
1
4,096
1
3,375
0
4,193
1
49
58
56
72
51
37
38
39
41
39
38
42
46
40
38
59
60
53
62
57
36
34
31
33
37
40
32
33
54
52
64
66
59
56
41
37
36
42
53
51
75
69
54
67
51
66
52
(10 mm)
-2
Do VB
Rc
135
119
112
96
124
161
159
161
161
171
165
138
133
168
164
106
101
112
99
92
170
177
182
183
167
153
188
178
159
163
123
92
139
149
153
168
174
152
144
173
123
116
132
121
146
99
131
Idade da
Capa
9,00
9,00
9,00
9,00
11,00
11,00
11,00
11,00
11,00
11,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
16,00
16,00
16,00
16,00
16,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
23,00
10,00
10,00
10,00
10,00
13,00
13,00
13,00
13,00
13,00
13,00
13,00
13,00
13,00
2,38E+05
2,38E+05
2,38E+05
2,26E+05
1,22E+05
1,22E+05
1,22E+05
1,22E+05
1,22E+05
1,22E+05
1,70E+05
1,70E+05
1,70E+05
1,70E+05
1,70E+05
1,39E+05
1,39E+05
1,39E+05
1,39E+05
1,39E+05
1,52E+05
1,52E+05
1,52E+05
1,52E+05
1,52E+05
1,52E+05
1,52E+05
1,52E+05
1,07E+05
1,07E+05
1,07E+05
1,07E+05
8,91E+04
8,91E+04
3,38E+04
3,38E+04
3,38E+04
3,38E+04
2,04E+05
2,04E+05
2,04E+05
2,04E+05
2,04E+05
2,04E+05
2,04E+05
2,04E+05
2,04E+05
Nanual
N acum
2,32E+06
2,32E+06
2,32E+06
2,20E+06
1,48E+06
1,48E+06
1,48E+06
1,48E+06
1,48E+06
1,48E+06
1,07E+06
1,07E+06
1,07E+06
1,07E+06
1,07E+06
2,59E+06
2,59E+06
2,59E+06
2,59E+06
2,59E+06
7,89E+05
7,89E+05
7,89E+05
7,89E+05
7,89E+05
7,89E+05
7,89E+05
7,89E+05
3,10E+06
3,10E+06
3,10E+06
3,10E+06
2,57E+06
2,57E+06
3,70E+05
3,70E+05
3,70E+05
3,70E+05
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1
1
1
1
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
1
1
1
1
1
1
-1
-1
-1
-1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
286
__________________________________________________________________________________________
(continua)
Trecho
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/021
PB-073 PB-073/023
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-105 PB-105/001
PB-148 PB-148/001
PB-366 PB-366/011
PB-366 PB-366/011
PB-366 PB-366/011
PB-366 PB-366/013
PBT-405 PBT-405/001
PBT-405 PBT-405/001
PBT-405 PBT-405/001
PBT-405 PBT-405/001
PBT-405 PBT-405/001
PB-393 PB-393/003
PB-420 PB-420/001
PB-420 PB-420/001
PB-420 PB-420/001
PB-420 PB-420/001
PB-420 PB-420/001
PB-420 PB-420/003
PB-420 PB-420/003
PB-426 PBT-426/001
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
18+120
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19+200
21+200
22+680
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26+420
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0+020
2+020
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14+500
0+000
4+020
6+020
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10+000
10+520
12+500
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20+560
2+520
0+020
1+400
1+600
4+400
5+800
8+920
12+000
0+000
KMI
Identificao
420
200
340
360
260
400
160
300
220
340
400
680
900
1820
840
600
1080
2000
2000
400
1180
1980
1300
1880
1440
540
1000
220
200
960
620
400
620
360
900
EXT
18+540
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6+020
8+020
10+000
11+180
12+500
13+800
16+840
18+280
21+100
3+520
0+240
1+600
2+560
5+020
6+200
9+540
12+360
0+900
KMF
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
Clima
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0,5
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,5
Revestimento
HREV
EREV
(cm)
(Mpa)
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
a1
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
SNAT
Material

Base Granular
Sub-Base Granular
HBASE
HBASE
CBRB
CBRSB
a2
a3
(cm)
(%)
(cm)
(%)
20
122
0,056
20
72
0,051
20
122
0,056
20
72
0,051
20
144
0,057
20
62
0,050
20
144
0,057
20
62
0,050
20
117
0,056
20
48
0,047
20
64
0,046
20
74
0,052
20
64
0,046
20
74
0,052
20
64
0,046
20
74
0,052
20
77
0,050
20
90
0,054
20
120
0,056
20
69
0,051
20
120
0,056
20
89
0,054
20
120
0,056
20
65
0,050
20
143
0,057
20
58
0,049
20
91
0,053
20
58
0,049
20
91
0,053
20
58
0,049
20
103
0,055
20
53
0,048
20
62
0,045
20
13
0,032
20
67
0,047
20
48
0,047
20
67
0,047
20
48
0,047
20
67
0,047
20
48
0,047
20
67
0,047
20
48
0,047
20
62
0,045
20
19
0,037
20
66
0,047
20
24
0,039
20
67
0,047
20
44
0,046
20
67
0,047
20
44
0,046
20
64
0,046
20
66
0,051
20
116
0,056
20
13
0,032
20
69
0,048
20
53
0,048
20
41
0,035
20
22
0,038
20
41
0,035
20
22
0,038
20
40
0,035
20
32
0,042
20
50
0,040
20
14
0,033
20
59
0,044
20
10
0,030
20
60
0,045
20
21
0,038
20
67
0,047
20
32
0,042
26
28
28
47
47
28
28
28
37
38
55
50
25
55
55
28
6
26
26
26
26
6
27
10
10
23
43
8
10
10
10
15
10
11
21
CBRSL
(%)

SNC
S
AASHTO
4,089
1
4,124
1
4,099
1
4,293
1
4,223
1
3,928
1
3,928
1
3,928
1
4,168
1
4,237
1
4,404
1
4,310
1
4,031
1
4,251
1
4,251
1
4,029
1
2,444
-1
3,819
1
3,819
1
3,819
1
3,819
1
2,528
0
3,676
1
3,195
0
3,195
0
3,807
1
3,904
1
3,066
0
2,799
0
2,799
0
2,870
0
3,090
0
2,805
0
3,052
0
3,619
1
1,833
3,467
3,532
4,404
55
63
52
57
67
51
60
61
46
53
61
54
55
59
56
53
58
43
44
48
41
54
48
58
53
42
51
57
54
51
54
53
56
58
48
31
51
53
75
(10-2mm)
Do VB
121
101
134
122
100
163
116
172
165
108
117
114
107
99
118
122
71
186
189
183
200
145
150
136
121
185
123
125
142
154
137
138
135
118
242
Rc
Idade da
Nanual
Capa
13,00
2,04E+05
13,00
2,04E+05
13,00
2,04E+05
13,00
2,04E+05
13,00
2,04E+05
13,00
2,04E+05
13,00
2,04E+05
13,00
2,04E+05
13,00
1,25E+05
20,00
8,60E+04
20,00
8,60E+04
20,00
8,60E+04
20,00
8,60E+04
20,00
8,60E+04
20,00
8,60E+04
20,00
8,60E+04
11,00
1,71E+05
0,00
1,00E+04
0,00
1,00E+04
0,00
1,00E+04
0,00
1,00E+04
17,00
9,79E+04
17,00
9,79E+04
17,00
9,79E+04
17,00
9,79E+04
17,00
9,79E+04
15,00
2,42E+05
4,00
4,25E+05
4,00
4,25E+05
4,00
4,25E+05
4,00
4,25E+05
4,00
4,25E+05
4,00
4,15E+05
4,00
4,15E+05
8,00
2,94E+04
Nf
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
2,99E+06
1,84E+06
2,09E+06
2,09E+06
2,09E+06
2,09E+06
2,09E+06
2,09E+06
2,09E+06
2,08E+06
0,00E+00
0,00E+00
0,00E+00
0,00E+00
1,96E+06
1,96E+06
1,96E+06
1,96E+06
1,96E+06
4,19E+06
1,75E+06
1,75E+06
1,75E+06
1,75E+06
1,75E+06
1,71E+06
1,71E+06
2,52E+05
0,00E+00
1,92E+06
2,02E+06
4,19E+06
1
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
1
1
1
-1
-1
-1
-1
0
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
0
-1
287
(continuao da deflexo)
__________________________________________________________________________________________
288
APNDICE V
pavimentos revestidos em Mistura Asfltica no estado do Cear)
Consideraes:
O SNC foi calculado pelo mtodo da AASHTO (1993), a partir dos mdulos retroanalisados
das camadas e pela considerao da correo do subleito.
Para a correo do subleito no SNC foi considerada a razo ISC = ESL/10. Alm disso, a
anlise foi feita considerando o revestimento em sua situao inicial (abertura ao trfego
a1 = 0,173).
Cdigo
CBUQ
AAUQ
PMQ
PMF
TST
TSD
TSS
AAUF
LAMA
MICRO
BIND
RP
LEN
BCOR
BGRA
SBRI
SEG
SCAL
SCIM
MHID
MBET
SARG
SARE
SROC
SLAT
Tipo Material
Pr-Misturado Quente
Pr-Misturado Frio
Lama Asfltica
Micro Concreto
Binder
Leito Natural
Brita Corrida
Brita Graduada
Solo Brita
Solo Estabilizado
Solo Cal
Solo Cimento
Macadame Hidrulico
Macadame Betuminoso
Solo Argiloso
Solo Arenoso
Solo Rochoso
Solo Latertico
__________________________________________________________________________________________
Trecho
Trecho
CE-040 040ECE0010D
CE-040 040ECE0090D
CE-060 060ECE0050D
CE-060 060ECE0070D
CE-060 060ECE0110
CE-060 060ECE0130
CE-060 060ECE0150
CE-060 060ECE0370
CE-060 060ECE0570
CE-060 060ECE0590
CE-065 065ECE0030D
CE-065 065ECE0050D
CE-065 065ECE0070D
CE-085 085ECE0010D
CE-085 085ECE0170
CE-163 163ECE0050
CE-176 176ECE0110
CE-187 187ECE0440
CE-261 261ECE0050
CE-261 261ECE0070
CE-348 348ECE0070
CE-359 359ECE0010
CE-359 359ECE0030
CE-362 362ECE0250
CE-426 426ECE0010
CE-507 507ACE0010
CE-533 533ACE0010
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
13+323
7+644
13+463
21+694
62+787
368+963
0+000
217+547
323+288
0+000
33+730
78+946
26+855
51+215
4+385
145+626
0+000
0+000
0+000
KMI
0+000
19+045
7+644
13+463
21+694
26+961
42+826
168+036
366+636
368+963
5+661
9+258
16+119
0+000
49+174
9+229
112+704
315+086
18+039
23+575
44+000
0+000
22+612
145+626
0+000
0+000
0+000
KMI
Identificao
CE-025 025ECE0050
CE-060 060ECE0050D
CE-060 060ECE0070D
CE-060 060ECE0110
CE-060 060ECE0210
CE-060 060ECE0590
CE-065 065ECE0010D
CE-085 085ECE0390
CE-168 168ECE0430
CE-241 241ECE0010
CE-261 261ECE0090
CE-282 282ECE0110
CE-327 327ECE0030
CE-348 348ECE0110
CE-358 358ECE0030
CE-362 362ECE0250
CE-452 452ECE0010
CE-528 528ACE0010
CE-544 544ACE0010
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
Identificao
6+940
22+914
13+453
19+720
26+961
42+826
49+747
198+220
368+963
375+019
9+225
16+093
18+108
2+903
63+465
11+849
117+128
346+157
23+575
33+730
48+072
22+612
31+817
164+516
9+120
5+813
4+893
KMF
18+395
13+453
19+720
26+961
73+463
375+019
5+661
225+405
365+947
14+515
42+171
95+322
34+635
57+268
16+395
164+516
3+256
1+771
5+133
KMF
Clima
Clima
6940
MIDO
-1
3869
MIDO
-1
5809
MIDO
-1
6257
MIDO
-1
5267
MIDO
-1
15865
MIDO
-1
6921
MIDO
-1
30184
SEMI-RIDO
0,5
2327
SUB-MIDO SECO
0
6056
SUB-MIDO SECO
0
3564
MIDO
-1
6835
MIDO
-1
1989
MIDO
-1
2903
MIDO
-1
14291 SUB-MIDO MIDO -0,5
2620
MIDO
-1
4424
SEMI-RIDO
0,5
31071
SEMI-RIDO
0,5
5536
SUB-MIDO SECO
0
10155 SUB-MIDO SECO
0
22612
MIDO
-1
18890
SEMI-RIDO
0,5
9120
MIDO
-1
5813
MIDO
-1
4893
MIDO
-1
EXT
5072
MIDO
-1
5809
MIDO
-1
6257
MIDO
-1
5267
MIDO
-1
10676
MIDO
-1
6056
SUB-MIDO SECO
0
5661
MIDO
-1
42659
SEMI-RIDO
0,5
8441
SUB-MIDO SECO
0
16376 SUB-MIDO SECO
0
7780
SUB-MIDO SECO
0
12010
SEMI-RIDO
0,5
18890
SEMI-RIDO
0,5
3256
MIDO
-1
1771
MIDO
-1
5133
MIDO
-1
EXT
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
PMF
AAUQ
Material
AAUQ
CBUQ
CBUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
CBUQ
CBUQ
PMF
PMF
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
Material
Revestimento
HREV
EREV
(cm)
(Mpa)
20
1499
9
4464
9
10000
9
9191
8
7942
8
10000
8
10000
9
10000
4
10000
4
10000
10
4254
10
10000
5
10000
5
10000
4
6911
4
10000
4
10000
4
7299
4
10000
4
10000
4
10000
9
1421
9
747
4
9501
4
10000
4
10000
4
10000
Revestimento
EREV
HREV
(cm)
(Mpa)
8
9865
9
10000
9
9191
8
7942
8
10000
4
10000
4
10000
5
9517
4
10000
4
10000
4
10000
4
10000
4
10000
6
4509
4
10000
4
9501
9
2672
4
8341
6
3539
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
a1
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
a1

Base Granular
RMSE da Capacidade Estrutural na Abertura Interveno
ESL
HBASE
EBASE
Retro(ano)
SNC
a2
Material
S
(Mpa)
anlise (%)
AASHTO
(cm)
(Mpa)
SEG
25
241
0,061
358
4,85
4,870
1
31/12/1996
SBRI
39
146
0,039
156
13,09
3,709
0
31/12/1996
SBRI
36
104
0,025
73
14,12
2,485
-1
31/12/1996
SBRI
36
59
0,024
59
16,93
2,255
-1
31/12/1996
SBRI
35
107
0,026
71
16,94
2,415
-1
31/12/1996
SBRI
35
185
0,049
160
12,86
3,852
0
31/12/1996
SBRI
35
163
0,044
154
13,52
3,637
0
31/12/1996
SBRI
34
171
0,046
131
15,57
3,624
0
31/12/1996
SEG
25
97
0,024
48
17,96
1,452
-1
31/12/1996
SEG
25
99
0,024
60
12,84
1,667
-1
31/12/1996
SBRI
40
123
0,032
79
12,37
3,008
0
31/12/1996
SBRI
40
217
0,056
169
9,99
4,545
1
31/12/1996
SEG
25
165
0,045
205
13,93
3,179
0
31/12/1996
SEG
25
182
0,049
113
17,83
2,896
-1
31/12/1996
SEG
25
106
0,026
91
19,39
2,079
-1
31/12/1996
SEG
25
246
0,062
115
8,98
3,162
0
31/12/1996
SEG
25
203
0,053
130
27,4
3,046
0
31/12/1996
SEG
25
124
0,032
87
18,83
2,207
-1
31/12/1996
SEG
40
378
0,079
282
16,76
5,320
1
31/12/1996
SEG
40
342
0,076
189
12,86
4,982
1
31/12/1996
SEG
40
364
0,078
183
20,15
5,069
1
31/12/1996
SBRI
25
341
0,076
280
8,57
4,388
1
31/12/1996
SBRI
40
125
0,033
74
12,04
2,912
-1
31/12/1996
SEG
25
198
0,052
127
22,61
3,003
0
31/12/1996
SEG
25
245
0,062
112
22,98
3,139
0
31/12/1996
SEG
25
336
0,075
216
14,63
3,903
0
31/12/1996
SEG
40
289
0,069
234
15,01
4,812
1
31/12/1996
1,452
3,393
3,162
5,320
ndice de Irregularidade Longitudinal (IRI )

Base Granular
ESL
EBASE
HBASE
Retro(ano)
SNC
a2
Material
S
(Mpa)
anlise (%)
AASHTO
(cm)
(Mpa)
SBRI
58
141
0,038
89
8,99
3,894
0
31/12/1996
SBRI
36
104
0,025
73
14,12
2,485
-1
31/12/1996
SBRI
36
59
0,024
59
16,93
2,255
-1
31/12/1996
SBRI
35
107
0,026
71
16,94
2,415
-1
31/12/1996
SBRI
35
134
0,036
101
14,32
3,043
0
31/12/1996
SEG
25
99
0,024
60
12,84
1,667
-1
31/12/1996
SEG
25
241
0,061
149
13,71
3,320
0
31/12/1996
SEG
25
203
0,053
72
11,38
2,641
-1
31/12/1996
SEG
25
322
0,073
64
38,83
2,955
-1
31/12/1996
SEG
25
316
0,072
162
29,58
3,664
0
31/12/1996
SEG
40
384
0,079
340
43,11
5,400
1
31/12/1996
SEG
25
166
0,045
102
14,98
2,653
-1
31/12/1996
SEG
50
350
0,077
222
13,43
5,879
1
31/12/1996
SEG
35
244
0,061
154
9,61
4,107
1
31/12/1996
SEG
25
185
0,050
117
12,69
2,870
-1
31/12/1996
SEG
25
198
0,052
127
22,61
3,003
0
31/12/1996
SEG
35
312
0,072
189
10,41
4,806
1
31/12/1996
SEG
25
144
0,039
52
25,87
1,897
-1
31/12/1996
SBRI
35
118
0,030
95
9,91
2,665
-1
31/12/1996
1,667
3,243
2,955
5,879
ndice de Condio do Pavimento (PCR )
4,05
2,87
3,06
3,07
3,01
2,91
2,89
2,86
3,50
3,82
2,62
2,60
2,56
3,02
3,78
3,02
2,89
3,79
3,55
3,71
4,00
1,85
3,60
2,79
2,96
2,65
2,45
1,85
3,11
3,01
4,05
IRI
91
87
87
85
80
75
89
85
74
89
89
83
91
91
80
84
91
51
89
51
84
87
91
PCI
Nanual
1,98E+05
6,55E+04
4,07E+04
6,11E+04
5,14E+05
1,14E+06
2,13E+05
1,17E+05
5,60E+04
8,68E+04
1,67E+05
2,97E+05
7,77E+04
1,59E+05
4,88E+04
1,07E+05
4,48E+04
2,09E+06
2,39E+03
53
37
40
40
39
38
38
37
46
50
34
34
33
39
49
39
38
49
46
48
52
24
47
36
39
35
32
QI
Idade da
Capa
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
2,34E+06
2,09E+05
6,05E+04
3,76E+04
5,65E+04
4,03E+05
1,08E+05
5,79E+05
9,28E+04
1,05E+06
4,11E+04
2,16E+05
7,95E+04
3,27E+04
5,23E+04
4,58E+04
2,42E+04
2,91E+05
1,67E+06
1,67E+06
2,14E+06
4,21E+05
3,42E+05
9,88E+04
1,39E+05
3,49E+04
2,82E+05
Nanual
EXCELENTE
EXCELENTE
EXCELENTE
BOM
BOM
BOM
EXCELENTE
BOM
BOM
EXCELENTE
EXCELENTE
BOM
EXCELENTE
EXCELENTE
BOM
BOM
EXCELENTE
DEFICIENTE
EXCELENTE
Idade da
Capa
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
CONCEITO
N acum
1,10E+07
9,84E+05
2,85E+05
1,77E+05
2,66E+05
1,90E+06
5,08E+05
2,73E+06
4,37E+05
4,95E+06
1,94E+05
1,02E+06
3,75E+05
1,54E+05
2,47E+05
2,16E+05
1,14E+05
1,37E+06
7,88E+06
7,88E+06
1,01E+07
1,98E+06
1,61E+06
4,66E+05
6,54E+05
1,65E+05
1,33E+06
1,14E+05
2,19E+06
6,54E+05
1,10E+07
N acum
1,62E+06
5,34E+05
3,32E+05
4,99E+05
4,20E+06
9,28E+06
1,74E+06
9,58E+05
4,57E+05
7,09E+05
1,36E+06
2,42E+06
6,34E+05
1,30E+06
3,98E+05
8,73E+05
3,65E+05
1,70E+07
1,95E+04
1,95E+04
2,35E+06
8,73E+05
1,70E+07
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0
0
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0
0
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
1
-1
289
__________________________________________________________________________________________
Trecho
CE-025 025ECE0050
CE-040 040ECE0010D
CE-040 040ECE0030D
CE-040 040ECE0050D
CE-040 040ECE0070D
CE-040 040ECE0090D
CE-060 060ECE0030D
CE-060 060ECE0050D
CE-060 060ECE0090D
CE-060 060ECE0130
CE-060 060ECE0150
CE-060 060ECE0350
CE-060 060ECE0370
CE-060 060ECE0610
CE-065 065ECE0010D
CE-065 065ECE0030D
CE-085 085ECE0010D
CE-085 085ECE0150
CE-085 085ECE0390
CE-085 085ECE0530
CE-138 138ECE0010
CE-138 138ECE0020
CE-156 156ECE0050
CE-163 163ECE0050
CE-163 163ECE0070
CE-168 168ECE0430
CE-176 176ECE0110
CE-187 187ECE0440
CE-241 241ECE0010
CE-253 253ECE0070
CE-253 253ECE0510
CE-261 261ECE0050
CE-265 265ECE0350
CE-282 282ECE0070
CE-341 341ECE0130
CE-348 348ECE0110
CE-358 358ECE0010
CE-358 358ECE0030
CE-359 359ECE0010
CE-359 359ECE0050
CE-359 359ECE0070
CE-359 359ECE0090
CE-371 371ECE0010
CE-371 371ECE0050
CE-426 426ECE0010
CE-452 452ECE0010
CE-507 507ACE0010
CE-531 531ACE0010
CE-544 544ACE0010
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
13+323
0+000
6+940
9+400
13+735
19+045
3+838
7+644
19+720
26+961
42+826
158+676
168+036
375+019
0+000
5+661
0+000
40+516
217+547
319+750
0+000
0+702
10+329
9+229
11+849
323+288
112+704
315+086
0+000
22+436
390+889
18+039
323+719
56+100
62+309
51+215
0+000
4+385
0+000
31+817
47+458
66+323
0+000
6+283
0+000
0+000
0+000
0+000
0+000
KMI
Identificao
18+395
6+940
9+400
13+694
19+045
22+914
7+644
13+453
21+670
42+826
49+747
168+036
198+220
379+420
5+661
9+225
2+903
49+174
225+405
342+573
0+702
14+703
15+510
11+849
19+263
365+947
117+128
346+157
14+515
37+654
411+237
23+575
353+931
68+825
77+984
57+268
4+385
16+395
22+612
47+458
66+323
91+433
3+642
10+613
9+120
3+256
5+813
4+252
5+133
KMF
5072
6940
2460
4294
5310
3869
3806
5809
1950
15865
6921
9360
30184
4401
5661
3564
2903
8658
7858
22823
702
14001
5181
2620
7414
42659
4424
31071
14515
15218
20348
5536
30212
12725
15675
6053
4385
12010
22612
15641
18865
25110
3642
4330
9120
3256
5813
4252
5133
EXT
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
Clima
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0,5
0,5
0
-1
-1
-1
-0,5
-0,5
-0,5
-1
-1
-1
-1
-1
0,5
0,5
0,5
-0,5
-1
-0,5
0
0,5
0,5
-0,5
-0,5
0,5
0,5
-1
-0,5
-0,5
0,5
0
0
-1
-1
-1
-1
-1
AAUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
CBUQ
CBUQ
CBUQ
AAUQ
CBUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
PMF
AAUQ
AAUQ
PMF
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUF
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUQ
AAUF
AAUQ
AAUQ
AAUQ
PMF
AAUQ
AAUQ
Material
Revestimento
HREV
EREV
(cm)
(Mpa)
8
9865
20
1499
5
10000
9
10000
9
3219
9
4464
4
10000
9
10000
9
10000
8
10000
8
10000
9
9960
9
10000
4
10000
4
10000
10
4254
5
10000
4
6063
5
9517
4
10000
9
4576
9
1664
4
10000
4
10000
4
10000
4
10000
4
10000
4
7299
4
10000
8
3201
4
6183
4
10000
4
10000
4
10000
15
1840
6
4509
4
10000
4
10000
9
1421
9
1484
4
10000
4
10000
4
10000
4
10000
4
10000
9
2672
4
10000
4
178
6
3539
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
0,173
a1

Base Granular
ESL
HBASE
EBASE
Retro(ano)
SNC
a2
Material
S
(Mpa)
anlise (%)
AASHTO
(cm)
(Mpa)
SBRI
58
141
0,038
89
8,99
3,894
0
31/12/1996
SEG
25
241
0,061
358
4,85
4,870
1
31/12/1996
SEG
25
379
0,079
139
15,09
4,324
1
31/12/1996
SBRI
39
342
0,076
165
11
5,164
1
31/12/1996
SBRI
39
156
0,042
102
10,18
3,515
0
31/12/1996
SBRI
39
146
0,039
156
13,09
3,709
0
31/12/1996
SEG
25
296
0,070
161
13,63
3,593
0
31/12/1996
SBRI
36
104
0,025
73
14,12
2,485
-1
31/12/1996
SBRI
36
103
0,024
141
10,54
2,987
-1
31/12/1996
SBRI
35
185
0,049
160
12,86
3,852
0
31/12/1996
SBRI
35
163
0,044
154
13,52
3,637
0
31/12/1996
SBRI
34
82
0,024
82
15,97
2,506
-1
31/12/1996
SBRI
34
171
0,046
131
15,57
3,624
0
31/12/1996
SEG
25
181
0,049
116
14,5
2,842
-1
31/12/1996
SEG
25
241
0,061
149
13,71
3,320
0
31/12/1996
SBRI
40
123
0,032
79
12,37
3,008
0
31/12/1996
SEG
25
182
0,049
113
17,83
2,896
-1
31/12/1996
SEG
25
97
0,024
59
16,76
1,651
-1
31/12/1996
SEG
25
203
0,053
72
11,38
2,641
-1
31/12/1996
SEG
25
148
0,040
98
22,17
2,496
-1
31/12/1996
SEG
30
384
0,079
318
2,74
4,923
1
31/12/1996
SEG
30
253
0,063
201
5,62
4,213
1
31/12/1996
SEG
25
268
0,065
231
11,46
3,695
0
31/12/1996
SEG
25
246
0,062
115
8,98
3,162
0
31/12/1996
SEG
25
402
0,079
401
13,3
4,276
1
31/12/1996
SEG
25
322
0,073
64
38,83
2,955
-1
31/12/1996
SEG
25
203
0,053
130
27,4
3,046
0
31/12/1996
SEG
25
124
0,032
87
18,83
2,207
-1
31/12/1996
SEG
25
316
0,072
162
29,58
3,664
0
31/12/1996
SEG
40
195
0,052
101
16,13
3,865
0
31/12/1996
SEG
25
137
0,037
95
6,53
2,388
-1
31/12/1996
SEG
40
378
0,079
282
16,76
5,320
1
31/12/1996
SEG
25
237
0,060
85
23,37
2,879
-1
31/12/1996
SEG
25
116
0,030
109
17,89
2,319
-1
31/12/1996
SEG
35
99
0,024
49
19,19
2,456
-1
29/11/1996
SEG
35
244
0,061
154
9,61
4,107
1
31/12/1996
SEG
45
369
0,079
333
22,52
5,786
1
31/12/1996
SEG
25
185
0,050
117
12,69
2,870
-1
31/12/1996
SBRI
25
341
0,076
280
8,57
4,388
1
31/12/1996
SBRI
40
102
0,024
85
15,8
2,679
-1
31/12/1996
SEG
25
219
0,057
121
15,54
3,075
0
31/12/1996
SEG
25
273
0,066
276
18,95
3,803
0
31/12/1996
SEG
25
387
0,079
301
12,35
4,164
1
31/12/1996
SEG
25
256
0,063
115
10,41
3,203
0
31/12/1996
SEG
25
245
0,062
112
22,98
3,139
0
31/12/1996
SEG
35
312
0,072
189
10,41
4,806
1
31/12/1996
SEG
25
336
0,075
216
14,63
3,903
0
31/12/1996
SEG
25
194
0,052
60
19,46
2,355
-1
31/12/1996
SBRI
35
118
0,030
95
9,91
2,665
-1
31/12/1996
1,651
3,456
3,320
5,786
Deflexo Mxima do FWD (Do FWD )
32
25
25
22
29
29
29
51
49
33
34
49
38
50
42
38
45
60
43
59
33
26
39
34
26
47
42
55
30
31
56
24
46
67
46
31
29
50
24
44
42
35
33
40
40
21
30
52
41
21
39
38
67
(10 mm)
-2
Do FWD
234
306
310
329
208
222
214
142
174
233
217
143
215
165
195
175
167
91
152
142
311
258
221
186
300
172
178
124
221
232
135
341
167
131
132
250
379
166
270
138
179
228
343
188
184
301
235
133
153
Idade da
Capa
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,17
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
1,83E+05
2,35E+06
2,73E+06
2,03E+06
3,44E+05
2,09E+05
2,52E+05
6,06E+04
5,24E+05
4,03E+05
1,08E+05
3,88E+04
5,80E+05
9,33E+05
1,97E+05
4,12E+04
3,27E+04
1,89E+06
1,09E+05
1,83E+05
2,04E+05
7,58E+04
4,90E+04
4,59E+04
3,36E+04
5,18E+04
2,42E+04
2,91E+05
8,03E+04
2,71E+05
1,31E+04
1,67E+06
6,20E+05
1,91E+06
8,31E+04
1,47E+05
4,52E+04
4,52E+04
4,22E+05
4,53E+04
1,09E+05
1,09E+05
2,14E+06
7,69E+04
1,39E+05
4,14E+04
3,50E+04
2,21E+03
2,21E+03
Nanual
Rc
N acum
8,77E+05
1,12E+07
1,31E+07
9,74E+06
1,65E+06
1,00E+06
1,21E+06
2,90E+05
2,51E+06
1,93E+06
5,17E+05
1,86E+05
2,78E+06
4,47E+06
9,43E+05
1,97E+05
1,57E+05
1,06E+07
5,20E+05
8,76E+05
9,75E+05
3,63E+05
2,35E+05
2,20E+05
1,61E+05
2,48E+05
1,16E+05
1,40E+06
3,85E+05
1,30E+06
6,29E+04
8,02E+06
2,97E+06
1,07E+07
4,05E+05
7,04E+05
2,16E+05
2,16E+05
2,02E+06
2,17E+05
5,20E+05
5,20E+05
1,20E+07
3,68E+05
6,65E+05
1,98E+05
1,67E+05
1,06E+04
1,06E+04
1,06E+04
2,25E+06
5,20E+05
1,31E+07
-1
1
1
0
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0
-1
-1
-1
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0
-1
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
290
__________________________________________________________________________________________
291
APNDICE VI
pavimentos revestidos em Tratamento Superficial no estado do Cear)
Consideraes:
O SNC foi calculado pelo mtodo da AASHTO (1993), a partir dos mdulos retroanalisados
das camadas e pela considerao da correo do subleito.
Para a correo do subleito no SNC foi considerada a razo ISC = ESL/10. Alm disso, a
anlise foi feita considerando o revestimento em sua situao inicial (abertura ao trfego
a1 = 0,04).
Cdigo
CBUQ
AAUQ
PMQ
PMF
TST
TSD
TSS
AAUF
LAMA
MICRO
BIND
RP
LEN
BCOR
BGRA
SBRI
SEG
SCAL
SCIM
MHID
MBET
SARG
SARE
SROC
SLAT
Tipo Material
Pr-Misturado Quente
Pr-Misturado Frio
Lama Asfltica
Micro Concreto
Binder
Leito Natural
Brita Corrida
Brita Graduada
Solo Brita
Solo Estabilizado
Solo Cal
Solo Cimento
Macadame Hidrulico
Macadame Betuminoso
Solo Argiloso
Solo Arenoso
Solo Rochoso
Solo Latertico
__________________________________________________________________________________________
Trecho
Trecho
CE-085 085ECE0030D
CE-085 085ECE0050
CE-085 085ECE0070
CE-085 085ECE0090
CE-085 085ECE0190
CE-085 085ECE0230
CE-085 085ECE0280
CE-085 085ECE0510
CE-085 085ECE0550
CE-156 156ECE0030
CE-168 168ECE0370
CE-187 187ECE0350
CE-187 187ECE0370
CE-284 284ECE0190
CE-341 341ECE0110
CE-348 348ECE0150
CE-348 348ECE0170
CE-422 422ECE0010
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
2+963
4+475
72+239
108+195
342+573
0+000
7+550
157+375
242+316
239+469
312+713
152+730
44+594
49+463
77+984
57+268
59+347
68+142
336+221
162+346
327+668
0+000
0+000
KMI
2+963
4+475
6+431
21+159
63+465
77+277
108+195
316+922
342+573
7+186
242+316
231+679
239+469
142+139
49+463
59+347
68+142
0+000
KMI
Identificao
CE-085 085ECE0030D
CE-085 085ECE0050
CE-085 085ECE0210
CE-085 085ECE0280
CE-085 085ECE0550
CE-156 156ECE0010
CE-163 163ECE0030
CE-168 168ECE0270
CE-168 168ECE0370
CE-187 187ECE0370
CE-187 187ECE0430
CE-265 265ECE0210
CE-284 284ECE0090
CE-341 341ECE0110
CE-341 341ECE0150
CE-348 348ECE0130
CE-348 348ECE0150
CE-348 348ECE0170
CE-354 354ECE0550
CE-366 366ECE0190
CE-371 371ECE0450
CE-422 422ECE0010
CE-434 434ECE0010
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
Identificao
4+446
6+431
21+159
29+496
72+239
93+306
127+338
319+750
377+271
10+329
258+288
239+469
256+836
150+244
62+309
68+142
76+703
4+101
KMF
4+446
6+431
77+277
127+338
377+271
7+186
9+229
159+316
258+288
256+836
315+086
175+780
75+310
62+309
89+651
59+347
68+142
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351+931
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4+101
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-1
-1
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-0,5
-1
-1
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0
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0,5
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-0,5
-0,5
-1
-1
-1
-1
0
0,5
-1
0
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
Clima
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-1
-1
-1
-1
-1
-0,5
-0,5
-0,5
-1
0
0
0,5
0,5
-0,5
-1
-1
-1
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
MIDO
SUB-MIDO SECO
Clima
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSS
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSS
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
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-
Revestimento
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1,0
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1,0
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1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
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1,0
-
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
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0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
a1
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0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
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0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
a1

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HBASE
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SNC
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S
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SEG
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31/12/1996
SEG
25
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103
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2,582
0
31/12/1996
SEG
25
195
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87
12,52
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-1
31/12/1996
SBRI
35
140
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110
10,39
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0
31/12/1996
SEG
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253
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120
10,94
2,988
0
31/12/1996
SEG
32
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0,039
106
14,3
2,657
0
31/12/1996
SEG
25
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98
23,61
2,100
-1
31/12/1996
SEG
25
201
0,053
105
19,05
2,648
0
31/12/1996
SEG
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293
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127
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3,190
0
31/12/1996
SEG
25
241
0,061
114
9,27
2,892
0
31/12/1996
SEG
25
171
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79
11,49
2,239
-1
31/12/1996
SEG
25
125
0,033
125
5,76
2,268
-1
31/12/1996
SEG
25
153
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75
48,43
2,074
-1
31/12/1996
SEG
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122
0,032
89
28,89
2,376
-1
31/12/1996
SEG
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275
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125
15,37
3,109
0
31/12/1996
SEG
25
182
0,049
94
19,46
2,451
-1
31/12/1996
SBRI
33
221
0,057
167
5,76
3,608
1
31/12/1996
2,074
2,709
2,653
3,660
ndice de Irregularidade Longitudinal (IRI )

Base Granular
ESL
HBASE
EBASE
Retro(ano)
SNC
a2
Material
S
(Mpa)
anlise (%)
AASHTO
(cm)
(Mpa)
SEG
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115
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2,703
0
31/12/1996
SEG
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15,05
3,660
1
31/12/1996
SBRI
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6,96
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31/12/1996
SEG
145
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14,3
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31/12/1996
SEG
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25
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105
19,05
2,648
0
31/12/1996
SEG
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35
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115
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31/12/1996
SEG
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-1
31/12/1996
SEG
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20
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500
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31/12/1996
SEG
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2,892
0
31/12/1996
SEG
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5,76
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-1
31/12/1996
SEG
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25
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2,023
-1
31/12/1996
SEG
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25
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119
28,36
2,988
0
31/12/1996
SEG
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25
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54
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1,323
-1
31/12/1996
SEG
122
35
0,032
89
28,89
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-1
31/12/1996
SEG
201
20
0,053
110
24,58
2,455
-1
31/12/1996
SEG
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25
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315
8,31
3,615
1
31/12/1996
SEG
275
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0,066
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15,37
3,109
0
31/12/1996
SEG
182
25
0,049
94
19,46
2,451
-1
31/12/1996
SEG
264
25
0,065
121
19,19
3,041
0
31/12/1996
SEG
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25
0,063
118
3,57
2,979
0
31/12/1996
SEG
154
25
0,042
119
33,38
2,454
-1
31/12/1996
SBRI
221
33
0,057
167
5,76
3,608
1
31/12/1996
SEG
215
25
0,056
111
7,99
2,756
0
31/12/1996
1,323
2,761
2,756
3,660
ndice de Condio do Pavimento (PCR )
4,47
4,30
3,82
4,01
3,91
3,77
3,74
4,03
3,48
3,64
4,06
5,58
5,60
6,44
5,17
3,63
3,67
3,30
3,30
4,26
3,96
6,44
IRI
60
85
88
85
89
86
91
80
74
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67
78
40
79
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89
86
77
88
78
73
91
81
40
79
81
91
PCI
Idade da
Capa
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
9,00
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56
50
52
51
49
49
52
45
47
53
73
73
84
67
47
48
43
QI
Idade da
Capa
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
5,00
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4,42E+05
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1,09E+05
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Nanual
REGULAR
EXCELENTE
EXCELENTE
EXCELENTE
EXCELENTE
EXCELENTE
EXCELENTE
BOM
BOM
REGULAR
REGULAR
BOM
DEFICIENTE
BOM
BOM
EXCELENTE
EXCELENTE
BOM
EXCELENTE
BOM
BOM
EXCELENTE
BOM
CONCEITO
N acum
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2,08E+06
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5,11E+05
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4,04E+04
1,15E+06
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7,43E+06
N acum
4,81E+06
3,90E+06
7,80E+05
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4,79E+05
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7,74E+05
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1
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0
0
1
0
-1
-1
-1
1
1
-1
-1
0
-1
-1
1
0
0
0
-1
1
0
-1
0
0
0
-1
0
-1
-1
-1
292
__________________________________________________________________________________________
Trecho
085ECE0030D
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085ECE0070
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085ECE0210
085ECE0230
085ECE0270
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085ECE0570
085ECE0590
090ECE0010D
156ECE0010
156ECE0030
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168ECE0370
183ECE0010
183ECE0030
187ECE0350
187ECE0370
187ECE0390
187ECE0410
187ECE0420
187ECE0430
187ECE0670
261ECE0010
261ECE0030
265ECE0210
284ECE0090
284ECE0190
Rodovia
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-085
CE-090
CE-156
CE-156
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CE-168
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CE-187
CE-187
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CE-187
CE-187
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CE-261
CE-265
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CE-284
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0+000
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0+000
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142+139
KMI
Identificao
4+446
6+431
21+159
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72+239
77+277
93+306
108+195
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201+085
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377+271
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150+244
KMF
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1956
14728
8337
8774
5038
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7094
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10047
2828
34698
13210
4441
7244
7186
3143
1679
1941
15972
5902
20392
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30716
8105
EXT
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
Clima
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-0,5
0
-0,5
-0,5
-0,5
-0,5
-1
-1
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-1
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0
0
0
0
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0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0
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0
0,5
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSS
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSS
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
Revestimento
HREV
EREV
(cm)
(Mpa)
1
1
1
1
3
3
1
3
3
3
1
1
1
1
1
3
1
1
2
0,8
3
3
1
1
1
1
1
1
0,8
3
3
1
1
1
a1
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04

Base Granular
ESL
HBASE
EBASE
Retro(ano)
SNC
a2
Material
S
(Mpa)
anlise
(%)
AASHTO
(cm)
(Mpa)
SEG
25
199
0,053
115
17,07
2,703
0
31/12/1996
SEG
25
242
0,061
500
15,05
3,660
1
31/12/1996
SEG
25
192
0,051
103
9,74
2,582
0
31/12/1996
SEG
25
195
0,052
87
12,52
2,463
-1
31/12/1996
SBRI
35
140
0,038
110
10,39
2,747
0
31/12/1996
SBRI
35
146
0,039
112
6,96
2,828
0
31/12/1996
SEG
25
253
0,063
120
10,94
2,988
0
31/12/1996
SEG
32
161
0,044
113
19,04
2,850
0
31/12/1996
SEG
32
145
0,039
106
14,3
2,657
0
31/12/1996
SEG
38
132
0,035
111
8,5
2,773
0
31/12/1996
SEG
25
127
0,033
98
23,61
2,100
-1
31/12/1996
SEG
25
201
0,053
105
19,05
2,648
0
31/12/1996
SEG
25
179
0,048
101
15,54
2,490
-1
31/12/1996
SEG
25
138
0,037
79
37,15
2,009
-1
31/12/1996
SEG
25
159
0,043
78
14,18
2,150
-1
31/12/1996
SEG
35
151
0,041
115
6,79
2,898
0
31/12/1996
SEG
25
293
0,069
127
15,17
3,190
0
31/12/1996
SEG
25
136
0,036
101
5,81
2,197
-1
31/12/1996
SEG
20
297
0,070
500
23,68
3,572
1
31/12/1996
SEG
25
241
0,061
114
9,27
2,892
0
31/12/1996
SBRI
35
315
0,072
223
33,35
4,420
1
31/12/1996
SBRI
20
142
0,038
97
24,61
2,100
-1
31/12/1996
SEG
25
171
0,046
79
11,49
2,239
-1
31/12/1996
SEG
25
125
0,033
125
5,76
2,268
-1
31/12/1996
SEG
25
137
0,037
105
26,51
2,235
-1
31/12/1996
SEG
25
167
0,045
103
35,58
2,432
-1
31/12/1996
SEG
25
185
0,049
500
20,22
3,372
0
31/12/1996
SEG
25
123
0,032
93
21,87
2,023
-1
31/12/1996
SEG
25
301
0,070
269
12,98
3,655
1
31/12/1996
SEG
51
113
0,028
92
8,41
2,743
0
31/12/1996
SEG
51
114
0,029
95
23,27
2,789
0
31/12/1996
SEG
25
254
0,063
119
28,36
2,988
0
31/12/1996
SEG
25
101
0,024
54
28,25
1,323
-1
31/12/1996
SEG
25
153
0,041
75
48,43
2,074
-1
31/12/1996
Deflexo Mxima do FWD (Do FWD )
51
45
41
50
39
34
28
31
34
36
58
37
44
59
59
37
29
50
40
45
40
67
61
65
60
56
57
60
48
38
36
38
85
65
(10 mm)
-2
Do FWD
154
120
140
129
158
168
204
172
148
163
100
146
131
94
102
181
294
106
134
175
95
101
109
112
112
126
112
95
259
160
165
199
76
101
Rc
Idade da
Capa
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,45E+05
4,50E+05
1,10E+05
1,09E+05
1,69E+05
8,84E+04
1,42E+05
7,19E+04
7,75E+04
1,11E+05
1,12E+05
1,02E+05
9,19E+04
6,75E+04
6,75E+04
5,43E+04
4,57E+04
7,95E+04
4,11E+05
9,43E+04
3,28E+05
1,35E+05
2,56E+05
1,96E+05
1,35E+05
2,26E+04
4,39E+05
1,44E+05
4,74E+05
5,75E+04
1,56E+05
2,58E+04
5,03E+05
1,58E+06
Nanual
N acum
2,61E+06
2,52E+06
5,28E+05
5,20E+05
8,10E+05
4,23E+05
6,82E+05
3,44E+05
3,71E+05
5,32E+05
5,39E+05
4,90E+05
4,40E+05
3,23E+05
3,23E+05
2,60E+05
2,19E+05
3,81E+05
2,30E+06
4,51E+05
1,84E+06
6,47E+05
1,23E+06
9,37E+05
6,44E+05
1,08E+05
2,46E+06
6,91E+05
2,66E+06
2,75E+05
7,45E+05
1,24E+05
2,82E+06
7,56E+06
1
1
-1
-1
0
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
1
-1
0
-1
0
0
-1
-1
1
-1
1
-1
-1
-1
1
1
293
(continua)
__________________________________________________________________________________________
Trecho
CE-341 341ECE0110
CE-341 341ECE0150
CE-346 346ECE0070
CE-346 346ECE0090
CE-348 348ECE0130
CE-348 348ECE0150
CE-348 348ECE0170
CE-354 354ECE0190
CE-354 354ECE0210
CE-354 354ECE0250
CE-354 354ECE0270
CE-354 354ECE0530
CE-354 354ECE0550
CE-366 366ECE0190
CE-368 368ECE0010
CE-371 371ECE0230
CE-371 371ECE0250
CE-371 371ECE0270
CE-371 371ECE0290
CE-371 371ECE0330
CE-371 371ECE0350
CE-371 371ECE0450
CE-371 371ECE0570
CE-371 371ECE0590
CE-371 371ECE0610
CE-422 422ECE0030
CE-434 434ECE0010
CE-501 501ECE0010D
Mnimo
Mdia
Mediana
Mximo
Rodovia
49+463
77+984
16+304
19+916
57+268
59+347
68+142
123+435
158+061
181+522
187+598
321+742
336+221
162+346
0+000
111+793
113+150
136+702
156+137
225+496
240+913
327+668
424+459
451+142
476+508
4+101
0+000
0+000
KMI
Identificao
62+309
89+651
19+916
24+856
59+347
68+142
76+703
158+061
181+522
187+598
195+964
336+221
351+931
188+871
41+083
113+150
136+702
156+137
189+096
240+913
250+496
349+154
451+142
476+508
508+377
11+247
40+279
5+000
KMF
12846
11667
3612
4940
2079
8795
8561
34626
23461
6076
8366
14479
15710
26525
41083
1357
23552
19435
32959
15417
9583
21486
26683
25366
31869
7146
40279
5000
EXT
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO SECO
SUB-MIDO MIDO
SUB-MIDO MIDO
MIDO
MIDO
SUB-MIDO SECO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
SEMI-RIDO
MIDO
SUB-MIDO SECO
MIDO
Clima
-0,5
-0,5
-1
-1
-1
-1
-1
0
0
-0,5
-0,5
-1
-1
0
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
0,5
-1
0
-1
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
TSD
Material
Revestimento
EREV
HREV
(cm)
(Mpa)
3
2
1
1
1
1
1
3
1
1
3
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
3
3
3
1
5
-
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
a1
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SBRI
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SEG
SBRI
SEG
SEG
35
20
25
25
25
25
25
43
25
25
37
32
25
25
25
25
25
25
25
25
25
25
42
42
42
33
25
25
122
201
159
259
269
275
182
110
148
196
104
139
264
253
213
158
187
191
144
231
270
154
114
121
128
165
215
241
0,032
0,053
0,043
0,064
0,066
0,066
0,049
0,027
0,040
0,052
0,025
0,037
0,065
0,063
0,056
0,043
0,050
0,051
0,039
0,059
0,066
0,042
0,029
0,031
0,034
0,045
0,056
0,061
89
110
65
151
315
125
94
78
85
104
59
103
121
118
109
115
121
104
123
116
124
119
104
110
116
120
111
124
28,89
24,58
5,9
9,14
8,31
15,37
19,46
20,17
18,09
18,6
31,1
21,1
19,19
3,57
26,8
10,37
19,21
34,99
35,43
32,51
37,17
33,38
36,84
36,38
28,52
7,85
7,99
16,58
2,376
2,455
1,986
3,179
3,615
3,109
2,451
2,327
2,147
2,607
1,819
2,576
3,041
2,979
2,736
2,457
2,674
2,579
2,407
2,867
3,085
2,454
2,600
2,752
2,890
2,970
2,756
3,124
1,323
2,679
2,666
4,420
-1
-1
-1
0
1
0
-1
-1
-1
0
-1
0
0
0
0
-1
0
0
-1
0
0
-1
0
0
0
0
0
0
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996
31/12/1996

Base Granular
ESL
EBASE
HBASE
Retro(ano)
SNC
a2
Material
S
(Mpa)
anlise (%)
AASHTO
(cm)
(Mpa)
59
51
61
41
33
26
49
57
53
43
64
46
37
34
46
54
50
53
56
40
30
54
50
43
38
29
39
28
26
47
46
85
(10-2mm)
Do FWD
122
127
95
298
171
251
129
117
106
141
84
139
213
195
157
129
149
141
124
183
243
127
141
160
183
206
162
245
Rc
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
5,08
Idade da
Capa
1,95E+05
7,17E+04
2,23E+05
2,23E+05
1,92E+05
9,91E+04
1,17E+05
1,89E+05
3,87E+05
4,21E+05
1,39E+05
3,33E+04
8,78E+04
1,07E+05
1,07E+05
9,53E+04
9,53E+04
2,38E+04
2,38E+04
8,25E+04
3,94E+04
8,93E+04
3,73E+04
1,71E+05
7,09E+04
1,62E+05
8,78E+04
2,87E+04
Nanual
N acum
9,34E+05
3,43E+05
1,07E+06
1,07E+06
1,08E+06
4,74E+05
5,61E+05
9,06E+05
1,85E+06
2,02E+06
6,65E+05
1,59E+05
4,20E+05
5,11E+05
5,11E+05
4,56E+05
4,56E+05
1,14E+05
1,14E+05
3,95E+05
1,89E+05
4,28E+05
1,79E+05
8,17E+05
3,40E+05
7,78E+05
4,20E+05
1,38E+05
1,08E+05
8,90E+05
5,16E+05
7,56E+06
0
-1
0
0
0
-1
-1
0
0
1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
-1
0
-1
-1
-1
-1
294
__________________________________________________________________________________________
(continuao da deflexo)
295
APNDICE VII
(Mapa Rodovirio do Estado da Paraba)
__________________________________________________________________________________________
297
APNDICE VIII
(Mapa Rodovirio do Estado do Cear)
__________________________________________________________________________________________
299
APNDICE IX
(Tabelas de Clculo da Anlise Multicriterial em Nvel de Rede)
Anlise de desempenho atual e macro-soluo em Nvel de Rede:

Cdigo do
Trecho
040ECE0030D
040ECE0090D
060ECE0170D
065ECE0030D
065ECE0050D
085ECE0530
261ECE0090
341ECE0130
359ECE0010
085ECE0090
085ECE0570
168ECE0370
187ECE0370
261ECE0030
354ECE0210
366ECE0190
371ECE0330
PB-073/001
PB-073/003
PB-073/007
PB-073/011
PB-079/001
PB-325/005
PB-325/011
PB-004/005
PB-004/007
PB-018/001
PB-018/003
PB-018/005
PB-041/007
PB-065/001
PB-073/021
PB-079/003
PB-087/007
PB-105/001
PB-393/003
PBT-405/001
PBT-408/001
PB-420/001
PB-420/003
Parmetros de Desempenho no Ano de Anlise

Do FWD
Do VB
IRI
IGG
PCR
(0,01mm) (0,01mm) (m/km)
46
209
7,07
212
40
35
30
3,04
60
86
49
50
3,98
253
77
38
29
2,92
73
88
31
27
2,88
52
87
44
36
3,36
129
82
28
26
2,81
50
85
43
33
3,20
123
84
33
33
3,25
54
83
41
43
3,96
66
86
43
45
4,20
68
84
42
47
4,27
70
82
52
58
5,17
97
70
44
51
4,44
80
79
55
68
5,31
136
65
41
48
4,24
71
82
44
50
4,57
73
79
39
43
3,76
77
77
36
41
3,70
62
77
36
40
3,63
63
78
35
46
3,97
59
74
37
38
3,54
67
79
35
35
3,42
60
78
35
32
3,22
60
82
34
50
3,65
86
85
50
56
4,67
101
74
54
55
4,79
104
73
42
46
4,01
75
84
38
45
3,82
73
86
36
53
3,75
96
82
30
43
3,41
66
91
36
61
3,90
115
78
39
56
4,07
101
78
28
38
3,25
53
96
27
47
3,29
76
90
52
75
5,09
162
63
45
55
4,51
93
76
47
55
4,78
85
75
50
69
4,94
138
67
50
68
4,92
135
67
SGP - Nvel de Rede (Soluo)

RECONSTRUO DA PISTA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
LAMA ASFLTICA OU TSD
CONSERVAO ROTINEIRA
CORREES EM PONTO LOCALIZ. OU RECAP.
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
NADA A FAZER
CONSERVAO ROTINEIRA
CONSERVAO ROTINEIRA
NADA A FAZER
NADA A FAZER
CORREES EM PONTO LOCALIZ. OU RECAP.
CONSERVAO ROTINEIRA
__________________________________________________________________________________________
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
+(ar)
25,725
15,2
25,25
11,6
13,525
16,4
12,45
10,175
17,825
17,3
13,825
12,175
23,775
18,95
27,675
13,9
13,9
24,7
21,7
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
Segmentos
040ECE0030D 040ECE0090D 060ECE0170D 065ECE0030D 065ECE0050D 085ECE0530 261ECE0090 341ECE0130 359ECE0010 085ECE0090 085ECE0570 168ECE0370 187ECE0370 261ECE0030 354ECE0210 366ECE0190 371ECE0330 PB-073/001 PB-073/003
0
040ECE0030D
0,325
0,325
0,3
0,35
0,325
0,3
0,275
0,3
0,35
0,25
0,3
0,4
0,3
0,3
0,3
0,3
0,35
0,375
0
040ECE0090D
0,625
0,7
0,3
0,3
0,525
0,425
0,425
0,625
0,3
0,475
0,425
0,625
0,625
0,725
0,525
0,425
0,625
0,6
0
060ECE0170D
0,65
0,225
0,175
0,2
0,225
0,15
0,125
0,125
0,225
0,125
0,125
0,575
0,15
0,65
0,125
0,125
0,225
0,225
0
065ECE0030D
0,675
0,525
0,725
0,55
0,525
0,575
0,55
0,65
0,75
0,625
0,55
0,675
0,775
0,675
0,65
0,55
0,65
0,55
0
065ECE0050D
0,625
0,525
0,7
0,25
0,475
0,55
0,425
0,625
0,75
0,625
0,425
0,6
0,625
0,75
0,525
0,425
0,75
0,6
0
085ECE0530
0,625
0,275
0,7
0,3
0,35
0,15
0,175
0,425
0,4
0,225
0,475
0,625
0,55
0,75
0,5
0,475
0,725
0,625
0
261ECE0090
0,675
0,4
0,8
0,275
0,3
0,675
0,45
0,725
0,475
0,575
0,45
0,75
0,55
0,8
0,55
0,425
0,75
0,675
0
341ECE0130
0,725
0,425
0,8
0,275
0,4
0,675
0,4
0,775
0,575
0,825
0,55
0,75
0,8
0,775
0,7
0,6
0,8
0,7
0
359ECE0010
0,675
0,3
0,775
0,25
0,275
0,5
0,225
0,15
0,45
0,35
0,475
0,55
0,625
0,675
0,4
0,45
0,85
0,6
0
085ECE0090
0,6
0,6
0,7
0,175
0,175
0,5
0,45
0,375
0,475
0,375
0,375
0,625
0,625
0,675
0,375
0,375
0,65
0,55
0
085ECE0570
0,7
0,425
0,8
0,3
0,3
0,675
0,35
0,125
0,575
0,525
0,525
0,8
0,75
0,775
0,525
0,425
0,875
0,775
0
168ECE0370
0,7
0,425
0,8
0,275
0,4
0,375
0,4
0,25
0,45
0,575
0,425
0,75
0,85
0,775
0,575
0,65
0,8
0,7
0
187ECE0370
0,5
0,375
0,4
0,3
0,375
0,375
0,25
0,225
0,425
0,375
0,2
0,225
0,25
0,65
0,25
0,25
0,4
0,35
0
261ECE0030
0,675
0,3
0,8
0,175
0,325
0,375
0,175
0,15
0,325
0,3
0,175
0,1
0,75
0,8
0,15
0,425
0,65
0,675
0
354ECE0210
0,6
0,275
0,325
0,3
0,225
0,25
0,2
0,2
0,3
0,325
0,225
0,2
0,225
0,2
0,225
0,2
0,35
0,25
0
366ECE0190
0,7
0,425
0,8
0,275
0,4
0,45
0,4
0,2
0,525
0,575
0,425
0,15
0,725
0,8
0,75
0,65
0,8
0,7
0
371ECE0330
0,7
0,425
0,8
0,275
0,4
0,375
0,4
0,225
0,475
0,575
0,525
0,175
0,725
0,5
0,775
0,275
0,825
0,725
0
PB-073/001
0,65
0,325
0,7
0,275
0,175
0,225
0,2
0,1
0,075
0,3
0,075
0,1
0,575
0,3
0,625
0,1
0,1
0,3
0
PB-073/003
0,625
0,25
0,7
0,275
0,225
0,225
0,175
0,1
0,325
0,4
0,175
0,1
0,625
0,275
0,725
0,2
0,1
0,6
PB-073/007
0,625
0,25
0,725
0,275
0,275
0,3
0,2
0,2
0,425
0,425
0,325
0,2
0,525
0,3
0,725
0,3
0,175
0,725
0,625
PB-073/011
0,625
0,3
0,475
0,325
0,325
0,375
0,275
0,275
0,425
0,375
0,3
0,275
0,6
0,375
0,75
0,275
0,275
0,5
0,325
PB-079/001
0,725
0,325
0,7
0,175
0,325
0,225
0,175
0,2
0,45
0,4
0,3
0,2
0,6
0,625
0,775
0,3
0,525
0,7
0,6
PB-325/005
0,75
0,325
0,85
0,325
0,45
0,35
0,3
0,275
0,525
0,475
0,375
0,3
0,65
0,4
0,775
0,325
0,3
0,85
0,75
PB-325/011
0,725
0,425
0,85
0,275
0,4
0,4
0,35
0,225
0,425
0,475
0,35
0,25
0,75
0,75
0,8
0,275
0,525
0,875
0,725
PB-004/005
0,625
0,2
0,65
0,3
0,125
0,45
0,225
0,425
0,525
0,275
0,4
0,425
0,55
0,525
0,65
0,425
0,425
0,6
0,65
PB-004/007
0,525
0,275
0,375
0,3
0,35
0,35
0,225
0,225
0,35
0,325
0,2
0,225
0,6
0,225
0,625
0,25
0,225
0,325
0,475
PB-018/001
0,575
0,4
0,475
0,35
0,3
0,25
0,275
0,2
0,425
0,45
0,225
0,225
0,475
0,275
0,675
0,225
0,175
0,45
0,4
PB-018/003
0,675
0,425
0,725
0,275
0,325
0,6
0,3
0,15
0,675
0,375
0,475
0,475
0,675
0,6
0,775
0,475
0,425
0,7
0,725
PB-018/005
0,7
0,65
0,7
0,2
0,35
0,6
0,525
0,45
0,675
0,3
0,475
0,475
0,675
0,625
0,775
0,475
0,425
0,8
0,65
PB-041/007
0,625
0,325
0,625
0,3
0,3
0,3
0,1
0,1
0,2
0,2
0,075
0,425
0,7
0,475
0,725
0,425
0,4
0,525
0,625
PB-065/001
0,725
0,675
0,725
0,55
0,675
0,7
0,575
0,475
0,65
0,675
0,6
0,5
0,725
0,675
0,8
0,5
0,475
0,775
0,675
PB-073/021
0,725
0,325
0,75
0,275
0,2
0,2
0,3
0,225
0,4
0,375
0,2
0,225
0,6
0,3
0,775
0,225
0,225
0,75
0,7
PB-079/003
0,7
0,425
0,675
0,275
0,275
0,35
0,175
0,1
0,225
0,3
0,125
0,125
0,7
0,3
0,775
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0,1
0,625
0,625
PB-087/007
0,7
0,6
0,7
0,575
0,575
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0,55
0,475
0,65
0,75
0,625
0,5
0,7
0,65
0,775
0,625
0,475
0,7
0,6
PB-105/001
0,7
0,625
0,675
0,475
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0,625
0,5
0,375
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0,575
0,4
0,7
0,6
0,775
0,525
0,375
0,7
0,6
PB-393/003
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0,275
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0,275
0,325
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PBT-405/001
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0,35
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0,3
0,2
0,375
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0,2
0,7
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0,775
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0,375
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PBT-408/001
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0,475
0,25
0,375
0,35
0,275
0,15
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0,525
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0,1
0,7
0,425
0,775
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0,475
0,375
PB-420/001
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0,2
0,35
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0,325
0,375
0,55
0,4
PB-420/003
0,625
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0,45
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0,375
0,325
0,375
0,275
0,4
0,45
0,375
0,325
0,2
0,35
0,575
0,325
0,275
0,5
0,4
Clculo do Fluxo de Importncia Positivo e Negativo:
300
(continua)
__________________________________________________________________________________________
N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
+(ar)
19,025
23,05
16,75
14,625
13,15
19,05
23,725
23,65
15,6
14,45
20,6
12,9
20,325
21,475
11,8
14,175
22,7
20,225
21,85
23,075
22,6
N
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
Segmentos
PB-073/007 PB-073/011 PB-079/001 PB-325/005 PB-325/011 PB-004/005 PB-004/007 PB-018/001 PB-018/003 PB-018/005 PB-041/007 PB-065/001 PB-073/021 PB-079/003 PB-087/007 PB-105/001 PB-393/003 PBT-405/001 PBT-408/001 PB-420/001 PB-420/003
040ECE0030D
0,375
0,375
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0,275
0,35
0,35
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0,3
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0,3
0,3
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0,325
0,25
0,275
0,275
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0,6
0,7
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0,525
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0,7
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0,3
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0,275
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0,6
0,6
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0,625
060ECE0170D
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0,5
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0,075
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0,575
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0,3
0,275
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0,5
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0,525
0,525
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0,65
0,65
0,5
0,55
0,6
0,65
0,65
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0,4
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0,65
065ECE0050D
0,55
0,65
0,5
0,375
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0,7
0,625
0,6
0,625
0,325
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0,3
0,275
0,6
0,5
0,625
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0,275
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0,725
0,775
0,7
0,625
0,4
0,825
0,4
0,65
0,775
0,35
0,4
0,675
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0,6
0,6
341ECE0130
0,6
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0,6
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0,6
0,5
0,75
0,8
0,8
0,5
0,85
0,5
0,7
0,8
0,375
0,475
0,7
0,7
0,825
0,6
0,7
359ECE0010
0,5
0,55
0,475
0,4
0,5
0,375
0,6
0,575
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0,275
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0,7
0,325
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0,425
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0,575
085ECE0090
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0,7
0,3
0,575
0,65
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0,325
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0,55
085ECE0570
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0,7
0,65
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0,525
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0,45
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0,825
0,375
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0,625
0,625
168ECE0370
0,6
0,675
0,6
0,5
0,575
0,5
0,75
0,775
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0,475
0,525
0,475
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0,775
0,35
0,45
0,7
0,7
0,875
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0,65
187ECE0370
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0,225
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0,325
0,3
0,275
0,375
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261ECE0030
0,65
0,625
0,325
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0,175
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0,775
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0,325
0,3
0,45
0,3
0,65
0,65
0,35
0,4
0,7
0,65
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0,625
0,625
354ECE0210
0,25
0,225
0,2
0,2
0,175
0,325
0,25
0,225
0,225
0,225
0,275
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,475
0,2
0,225
0,3
0,3
366ECE0190
0,6
0,675
0,6
0,575
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0,775
0,325
0,425
0,7
0,775
0,825
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0,65
371ECE0330
0,65
0,7
0,3
0,525
0,275
0,5
0,75
0,825
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0,525
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0,825
0,4
0,5
0,675
0,725
0,75
0,575
0,675
PB-073/001
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0,05
0,05
0,325
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0,15
0,425
0,2
0,175
0,275
0,25
0,25
0,45
0,525
0,5
0,425
0,475
PB-073/003
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0,05
0,1
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0,225
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0,25
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0,525
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0,575
0
PB-073/007
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0,375
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0,7
0
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0,225
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0,4
0,225
0,65
0,7
0
PB-079/001
0,6
0,7
0,55
0,15
0,425
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0,6
0,3
0,35
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0
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0,4
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0
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0
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0,6
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0
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0,6
0
PB-018/005
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PB-073/021
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PB-079/003
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PB-087/007
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0,6
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PB-393/003
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0
PBT-405/001
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0
PBT-408/001
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0,225
0,275
0,475
0,75
0,625
0,375
0,45
0,475
0,325
0,325
0,4
0,275
0,425
0,625
0,4
0,525
0,525
0
PB-420/001
0,275
0,275
0,325
0,25
0,2
0,375
0,25
0,275
0,35
0,375
0,4
0,325
0,325
0,425
0,375
0,425
0,525
0,225
0,425
0,15
0
PB-420/003
0,275
0,225
0,375
0,3
0,2
0,375
0,25
0,325
0,4
0,375
0,4
0,325
0,375
0,425
0,375
0,425
0,575
0,275
0,425
0,475
Clculo do Fluxo de Importncia Positivo e Negativo:
11,975
20,5
11,55
23,8
21,875
19,3
23,225
25,125
18,975
19,8
23,275
22,95
13,6
18,125
9,95
22,625
21,65
12
13,6
16,275
14,65
18,5
20,675
22,4
17,75
13,375
13,625
21,225
22,375
16,5
25,1
16,75
15,175
24,5
22,125
14,85
16,475
16,15
14
14,475
(ar)
Cont.
301
__________________________________________________________________________________________
302
N
15
1
3
18
26
13
27
39
21
40
19
36
33
38
30
37
32
20
25
14
9
22
10
6
2
28
23
17
29
35
5
16
24
11
7
12
4
31
34
8
Hierarquizao pelo Mtodo PROMETHEE II:

Paraba
Cear
Seg
(ar)
17,725
1
354ECE0210
13,750
2
040ECE0030D
13,700
3
060ECE0170D
12,700
1
PB-073/001
10,350
2
PB-004/007
10,175
4
187ECE0370
10,025
3
PB-018/001
9,075
4
PB-420/001
8,400
5
PB-073/011
8,125
6
PB-420/003
8,100
7
PB-073/003
7,850
8
PB-393/003
6,300
9
PB-079/003
5,700
10
PBT-408/001
4,100
11
PB-041/007
3,750
12
PBT-405/001
3,575
13
PB-073/021
2,750
14
PB-073/007
1,300
15
PB-004/005
0,825
5
261ECE0030
-1,150
6
359ECE0010
-1,750
16
PB-079/001
-2,500
7
085ECE0090
-2,900
8
085ECE0530
-5,300
9
040ECE0090D
-5,625
17
PB-018/003
-6,050
18
PB-325/005
-7,750
10
371ECE0330
-7,925
19
PB-018/005
-7,950
20
PB-105/001
-8,350
11
065ECE0050D
-8,725
12
366ECE0190
-9,250
21
PB-325/011
-9,450
13
085ECE0570
-10,775
14
261ECE0090
-10,775
15
168ECE0370
-12,200
16
065ECE0030D
-12,200
22
PB-065/001
-12,700
23
PB-087/007
-14,950
17
341ECE0130
__________________________________________________________________________________________
Classificao do PCR :
Seg
Paraba
PCR
40
040ECE0030D
63
1
PB-393/003
65
354ECE0210
67
2
PB-420/001
67
3
PB-420/003
70
187ECE0370
73
4
PB-018/001
74
5
PB-073/011
74
6
PB-004/007
75
7
PBT-408/001
76
8
PBT-405/001
77
060ECE0170D
77
9
PB-073/001
77
10
PB-073/003
78
11
PB-073/021
78
12
PB-073/007
78
13
PB-079/003
78
14
PB-325/005
79
371ECE0330
79
261ECE0030
79
15
PB-079/001
82
16
PB-325/011
82
366ECE0190
82
168ECE0370
82
17
PB-041/007
82
085ECE0530
83
359ECE0010
84
085ECE0570
84
18
PB-018/003
84
341ECE0130
85
19
PB-004/005
85
261ECE0090
86
040ECE0090D
86
20
PB-018/005
86
085ECE0090
87
065ECE0050D
88
065ECE0030D
90
21
PB-105/001
91
22
PB-065/001
96
23
PB-087/007
15
16
17
13
14
12
9
10
11
7
8
5
6
Cear
1
Seg
060ECE0170D
PB-041/007
PB-073/003
040ECE0030D
PB-018/005
040ECE0090D
PB-004/005
PB-079/003
PB-079/001
PB-073/011
PB-073/001
PBT-408/001
PB-018/001
065ECE0050D
PB-073/021
PB-420/001
085ECE0090
PB-420/003
065ECE0030D
PB-073/007
PB-018/003
PB-004/007
261ECE0030
PBT-405/001
359ECE0010
PB-325/005
PB-393/003
261ECE0090
PB-325/011
085ECE0530
187ECE0370
085ECE0570
354ECE0210
371ECE0330
168ECE0370
341ECE0130
366ECE0190
PB-065/001
PB-087/007
PB-105/001
Hierarquizao pelo Mtodo Benefcio/Custo:

Custo
Benefcio/Custo PCR atual VDM PCR inicial
87
29.376,00
2,025
77
5632
98
46.800,00
1,595
82
4839
89
61.800,00
1,102
77
5843
91
1.476.000,00
1,071
40
30749
94
10.800,00
1,067
86
1458
90
46.428,00
1,008
86
11884
98
78.000,00
0,668
85
4018
93
48.300,00
0,586
78
1923
88
27.000,00
0,556
79
1704
89
163.500,00
0,500
74
5204
88
69.000,00
0,480
77
3026
81
28.000,00
0,473
75
1942
86
52.500,00
0,411
73
1648
91
82.020,00
0,403
87
8127
97
69.600,00
0,387
78
1423
86
94.500,00
0,353
67
1763
91
50.022,00
0,285
86
2948
86
84.000,00
0,254
67
1153
89
42.768,00
0,224
88
12382
89
175.800,00
0,216
78
3590
92
66.000,00
0,175
84
1458
86
282.000,00
0,155
74
3557
86
32.934,00
0,139
79
662
86
144.780,00
0,117
76
1643
91
135.672,00
0,110
83
1884
85
98.400,00
0,085
78
1261
86
552.000,00
0,051
63
1253
89
50.646,00
0,043
85
700
87
111.180,00
0,038
82
866
86
136.938,00
0,035
82
1397
79
260.505,00
0,025
70
755
88
79.260,00
0,024
84
463
82
1.876.880,00
0,019
65
2085
82
92.502,00
0,009
79
228
86
95.832,00
0,007
82
158
86
94.050,00
0,004
84
262
87
159.150,00
0,004
82
144
99
91
1027
99
96
469
102
90
2042
21
22
23
20
18
19
17
14
15
16
13
11
12
4
5
6
7
8
9
10
1
2
Paraba
10
11
12
13
14
15
16
17
Cear
1
303
__________________________________________________________________________________________

Sistema de Gerência de Pavimento para Departamentos de Estradas Do Nordeste Brasileiro

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Sistema de Gerência de Pavimento para Departamentos de Estradas Do Nordeste Brasileiro

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SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTO PARA

Fernando Silva Albuquerque

FERNANDO SILVA ALBUQUERQUE

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTO PARA

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de Ps-Graduao em

ALBUQUERQUE, Fernando Silva Albuquerque

FERNANDO SILVA ALBUQUERQUE

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTO PARA

Porto Alegre, 14 de Dezembro de 2007

Prof. Washington Peres Nez

Prof. Fernando Schnaid

Dedico este trabalho a todos os meus familiares, em

Agradeo ao LABORATRIO DE PAVIMENTAO DA UFRGS e a CONCEPA

LISTA DE TABELAS .................................................................................... 16

1.1 JUSTIFICATIVA ......................................................................................

1.2 OBJETIVOS DA PESQUISA ......................................................................

1.3 ESTRUTURA DA TESE .............................................................................. 25

2.1 HISTRICO ..............................................................................................

2.2 ESTRUTURAO DE SISTEMAS DE GERNCIA DE PAVIMENTOS ........... 29

2.2.1.2 Subsistema de Pesquisa ......................................................................................

2.2.1.3 Subsistema de Planejamento ..............................................................................

2.2.1.4 Subsistema de Projeto ......................................................................................... 37

2.2.1.6 Subsistema de Avaliao e Monitoramento .......................................................

2.2.2 Seleo de Alternativas ............................................................................. 39

b) Priorizao Plurianual ..............................................................................................

2.2.3.1 Ferramentas para Seleo de Estratgias de Interveno ...................................

a) rvore de Deciso ...................................................................................................... 50

c) Regras Programadas .................................................................................................. 54

2.2.3.3 Clculo de Custos e Benefcios ..........................................................................

2.3 CONSIDERAES FINAIS .......................................................................

3 DEFINIO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM ...................................... 60

3.2 ESTABELECIMENTO DE UNIDADES DE AMOSTRAGEM ........................

3.4.1.1 Variograma .........................................................................................................

3.4.1.2 Krigagem Ordinria ............................................................................................ 74

4 PREVISO DE DESEMPENHO DE PAVIMENTOS .................................... 77

4.1.1 Correo de Defeitos .............................................................................................

4.1.2 Tcnicas de Restaurao ........................................................................................ 82

4.2.1 Irregularidade Longitudinal ........................................................................

4.2.2 Afundamento de Trilha de Roda ................................................................. 89

4.2.3.1 ndice de Gravidade Global ................................................................................ 91

4.2.4 Levantamento de Deflexo ........................................................................ 94

4.3.2 Tcnicas de Modelagem para Nvel de Rede e Nvel de Projeto ..........................

4.3.2.1 Modelos de Previso de Desempenho em Nvel de Rede ..................................

4.3.2.2 Modelos de Previso de Desempenho em Nvel de Projeto ............................... 107

b) Nmero Acumulado de Repeties do Eixo Padro Nacum ...................................... 113

4.3.3.1 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Queiroz ...................

4.3.3.2 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Paterson ..................

4.3.3.3 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Marcon ...................

4.3.3.4 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Yshiba ....................

4.3.3.5 Modelos de Previso de Desempenho Desenvolvidos por Benevides ...............

4.3.3.6 Modelo de Previso de Reduo da Irregularidade Desenvolvido por Lerch ....

4.4 CONSIDERAES FINAIS .......................................................................

5 ANLISE MULTICRITERIAL: UMA FERRAMENTA PARA A TOMADA

6 METODOLOGIA PARA ESTRUTURAO DO SGP .................................

6.1 CASOS ESTUDADOS .................................................................................

6.1.1 Caso de Estudo Cear ............................................................................

6.1.2 Caso de Estudo Paraba ..........................................................................

6.1.3 Classificao Pedolgica da Regio ...................................................................... 142

6.2.1 Dimensionamento de Unidades de Amostragem (UAs) ......................................

6.2.2 Elaborao de Modelos de Previso de Desempenho ...........................................

6.2.3 Elaborao de rvores de Deciso .............................................................

6.2.4 Priorizao em Nvel de Rede .................................................................... 160

6.2.4.2 Critrios Econmicos .........................................................................................