Transporte e Economia - o Sistema Ferroviario Brasileiro

O sistema ferrovirio brasileiro. Braslia : CNT, 2013.
58 p.: il. color. ; grficos. (Transporte e economia)

1. Transporte ferrovirio - Brasil. 2. Cargas
transporte ferrovirio. 3. Concessionrias. 4. Servios
qualidade. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do
Transporte.
CDU 656.2.025.4(81)
Confederao Nacional do Transporte,

voltada ao desenvolvimento do transporte
ferrovirio, apresenta um novo estudo
sobre o setor. O relatrio Transporte
e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro tem
como objetivo analisar, de forma ampla e agregada, e
sob a tica econmica, a utilizao das ferrovias para
o transporte de cargas, apoiando o crescimento da
atividade transportadora no Brasil.
Este documento traz uma anlise das principais
caractersticas do sistema ferrovirio, a evoluo
histrica das ferrovias no Brasil, as normas de
concesso, a avaliao dos investimentos necessrios em
infraestrutura, a evoluo da movimentao de carga e
os principais produtos transportados, os gargalos e as
propostas de soluo.
Acreditamos que uma anlise econmica agregada
do setor contribui para uma melhor compreenso
da importncia do modal e das necessidades de
investimentos para solucionar os gargalos do transporte
ferrovirio no pas.
Com o Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio
Brasileiro, a CNT inova mais uma vez no sentido de
fortalecer e dinamizar a atividade transportadora,
incentivando o desenvolvimento econmico nacional.
Senador Clsio Andrade
Presidente da CNT e do SEST SENAT
ndice
1.
Introduo............................................................................................7
2.
Referencial terico.............................................................................9
3.
Caractersticas do sistema ferrovirio ........................................ 15
4.
Evoluo histrica das ferrovias no Brasil ................................. 17
5.
As concesses ferrovirias no Brasil .......................................... 19
6.
Regulamentao e normas do setor .......................................... 23
7.
Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro ....... 25
8.
Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria .......... 31
9.
Mercadorias movimentadas pelo modal ferrovirio..................37
10.
Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio . .... 41
11.
Concluso . ...................................................................................... 43
12.
Referncias Bibliogrficas............................................................. 45
13.
Anexos e apndices ...................................................................... 47
Transporte e Economia
O Sistema Ferrovirio Brasileiro
Introduo
Quando se discute quais so os elementos
de maior importncia para o desenvolvimento
de pases e regies devemos necessariamente
considerar a importncia de se ter um sistema
de transporte eficiente. O modal ferrovirio,
em funo de suas caractersticas que lhe
proporcionam grande eficincia, consagrou-se
como um veculo de transformao econmica,
assumindo um importante papel estratgico na
composio da matriz de transporte.
As primeiras linhas frreas europias
foram fundamentais para a comercializao
de manufaturas nos mercados consumidores
do continente e tambm para a circulao
de matrias-prima oriundas de pases exportadores de commodities. Posteriormente,
naes de desenvolvimento industrial mais
tardio como, o Canad e os Estados Unidos,
assim como economias exportadoras como
Argentina, frica do Sul e o Brasil, fizeram uso
de corredores ferrovirios como estratgia
para alavancagem econmica.
Com o passar do tempo, a combinao
dos processos de globalizao econmica,
de liberalizao comercial (incorporando
economias emergentes como China e ndia)
e das inovaes tecnolgicas (significativas
quedas nos custos de comunicao e transporte), remodelou as vantagens comparativas
e competitivas1, penalizando as regies com
altos custos logsticos. Em face disso e diante
de uma maior internacionalizao, apenas
as economias com estruturas de transporte
eficientes conseguem competir globalmente.
A Amrica Latina como um todo e o Brasil
em especial dependem de transformaes em
suas cadeias produtivas e logsticas. Uma rede
de transporte ineficiente reduz o potencial
de crescimento econmico, particularmente
devido dependncia de exportao de
matrias-primas, produtos especialmente sensveis ao valor de frete.

Nesse contexto, o transporte ferrovirio
de cargas e passageiros ganha destaque como
um mecanismo indutor de crescimento e
desenvolvimento econmico. Assim, o trabalho
tem por objetivo avaliar o desenvolvimento
do sistema ferrovirio brasileiro e identificar
gargalos sob a tica econmica.
O estudo composto por onze sees,
iniciado pela introduo. A segunda seo
faz uma reviso da literatura acerca do
modal ferrovirio seguida pela apresentao
das caractersticas e custos desse setor. A
quarta seo mostra a evoluo histrica das
ferrovias no Brasil, seguida pela apresentao
do modelo de concesso adotado no Pas. Na
sexta seo so exploradas a regulamentao
e as normas de concesso do setor ferrovirio.
A estrutura e o desempenho do setor so
trabalhados na seo sete. A oitava seo
mostra uma avaliao dos investimentos
necessrios em infraestrutura ferroviria.
Na seqncia feita uma explanao dos
principais produtos transportados pelo
modal, suas origens e destinos. Por fim, a
dcima seo indica os gargalos e propostas
de soluo, seguida pelas concluses e
referncias bibliogrficas.
1. Vantagens comparativas referem-se situao em que

transaes (comrcio) entre pases, firmas ou indivdios so
vantajosas em funo da diferena no nvel de custos de
produo e na produtividade de cada parte, fazendo com que
ocorra a especializao na produo daquele bem e servio
de menor custo produtivo relativo. Vantagens competitivas
existem quando um pas, firma ou indivduo apresenta um
desempenho econmico superior a mdia dos demais, em
funo das estratgias produtivas e de marketing.
Referencial terico
Em 1952, o economista americano
Walt Rostow, em seu trabalho sobre os
estgios de desenvolvimento econmico,
atribuiu s ferrovias o papel de catalisador
da transformao econmica vivenciada pelo
Ocidente desde meados do sculo XIX. A
Revoluo Industrial desencadeou profundas
mudanas estruturais que demandaram,
mais do que em qualquer outro momento da
histria, a capacidade de se transportar um
grande volume de passageiros e cargas. Essas
alteraes na estrutura econmica permitiram
o desenvolvimento do transporte ferrovirio
em diversos pases, que se manteve como o
mais importante meio de transporte terrestre
at a dcada de 1930.
A tecnologia ferroviria permitiu uma
diminuio sem precedentes nos custos de
locomoo no mundo via reduo do tempo
de deslocamento, aumento da segurana
e confiabilidade no transporte de bens e
pessoas. Como resultado, observou-se um
forte impacto no ritmo de desenvolvimento
econmico, no apenas mediante a reduo
do custo de produo, mas tambm devido
ao efeito multiplicador2 em outras indstrias
ligadas ao setor, como a de servios, explorao
mineral, manufatura e o setor pblico.
A percepo das ferrovias como
indutoras do crescimento pela reduo do
custo de transporte esteve presente em
diversos trabalhos realizados no exterior,
sendo dois de maior destaque. O primeiro3
estima que, na ausncia da infraestrutura
ferroviria, o PIB dos Estados Unidos teria
um valor de 10% a 20% inferior ao
apresentado no final da dcada de 60. Em
um estudo anterior para o Japo4, verificouse tambm uma forte contribuio da
proviso da infraestrutura ferroviria para o
crescimento do PIB daquele Pas no perodo

de 1875 at 1940.
A proviso eficiente da infraestrutura
de transporte atua em diversos sentidos. Um
efeito de rpido impacto decorre da reduo
no valor de frete das mercadorias, o que leva
a uma maior concorrncia nos mercados
internos e externos de fatores de produo e
de consumo. Produtos externos ao mercado
consumidor e que apresentam menores custos
de produo passam a ser comercializados.
A insero desses produtos promove uma
reduo no nvel de preos de similares locais e
disponibiliza uma maior variedade de bens para
o consumo, aumentando o nvel de bem-estar
dos indivduos.
Outro efeito decorre do aumento do
mercado consumidor de bens produzidos
localmente5, reduzindo os custos unitrios de
produo e expandindo a produo total. Essa
reduo de custos com aumento da produo
deriva da existncia de economias de escala,
quando uma expanso produtiva incorre em
um aumento nos custos produtivos menos
que proporcional6. Esses ganhos de escala se
traduzem tambm em uma utilizao mais
intensiva dos insumos produtivos o que leva
2. Efeitos indiretos de uma atividade produtiva com impactos

em outros setores da economia.
3. Fogel, 1964.
4. Morisugi e Hayashiyama, 1997.
5. Diversos pases e regies que antes produziam bens restritos ao consumo local conseguem um significativo crescimento
da atividade produtiva no momento em que um novo modal
de transporte conecta essas localidades mercados externos.
6. Pindyck et al (2010). Os ganhos de escala ocorrem porque
o custo por tonelada transportada diminui medida que se
eleva o volume total da carga. Ou seja, o custo varivel mdio
decrescente, conforme se aumenta a escala da operao.
2. Referencial terico
Quadro 01
Ganhos derivados da extenso e frequncia do servio do transporte ferrovirio
Economias
de rede
Economias
de densidade
Economias
de escopo
A interao entre os diferentes pontos de carga e descarga

iro definir o padro da rentabilidade e dos retornos de
escala da atividade.
Os custos unitrios do servio decrescem com o aumento

da densidade populacional. Servios de transporte
ferrovirio de passageiros em reas densamente
populosas apresentam custos unitrios inferiores.
A situao em que a produo conjunta de produtos ou

servios mais vantajosa (incorre em menores custos) do
que uma produo dissociada. No caso, pode ser vantajoso
uma mesma empresa operar e fornecer a infraestrutura de
transporte ou uma mesma operadora atender diferentes
linhas ferrovirias.
Elaborao CNT com base em Gottinger (s.d.)
especializao do trabalho e a ganhos de

competitividade.
Com a expanso das operaes de
transporte de se esperar que o prprio
servio de transporte ferrovirio experimente
retornos crescentes de escala. No entanto, o
nvel e at mesmo a existncia de retornos
de escala no setor dependero da extenso
da malha, da abrangncia das operaes e
do grau de substituio no transporte de
cargas e passageiros com outros modais de
transporte7. Assim, o mais importante para
o setor ser a existncia e a magnitude de
outros tipos de ganhos derivados da extenso
e frequncia do servio (Quadro 01).
O setor ferrovirio tende a assumir
uma configurao de monoplio natural,
10
por apresentar subaditividade de custos8.

Entretanto, essa estrutura de mercado pode
gerar ineficincias relacionadas qualidade
do servio prestado. Para minimizar os
impactos negativos do monoplio, surgiu a
necessidade de regulao. Por ser um setor
de grande alcance e propores, as ferrovias
foram as primeiras corporaes modernas
onde um mercado de livre competio
7. McCarthy (2001).
8. Quando o custo de produo de um bem (ou servio) por
uma nica firma inferior ao verificado em uma situao de
concorrncia quando vrias empresas ofertam o mesmo bem
(ou servio). Uma funo custo C(q) estritamente subaditiva
ao nvel de produo q se para todas e quaisquer quantidades
q1, q2, ..., qk tais que qk = q e qj q, j = 1, ..., k, for verdade
que C(q) < C(qk).
encontrava limites para operar.
Em diversos pases, dados seus altos
custos de implantao e manuteno, as
ferrovias, muitas vezes, necessitavam de
subsdios estatais para continuarem operando
aps a disseminao das rodovias. Essa
interferncia no domnio econmico era no
apenas aceita pela sociedade, mas esperada.
At meados da dcada de 1970, a maior parte
dos servios ferrovirios no mundo estava sob
algum tipo de gesto pblica, seja em situaes
de controle direto por empresas estatais seja
mediante forte regulao pblica9.
A grande interferncia da administrao
pblica no setor ferrovirio, no Brasil e em
outros pases, iria, a partir da dcada de 1970,
dar sinais de que os altos custos e o baixo nvel
de eficincia, que estavam tornando proibitiva
a existncia das ferrovias, poderiam estar
associadas ao modelo de operao vigente. A
operao ferroviria, tanto de cargas quanto de
passageiros, contava com subsdios cruzados10.
Isso implicava em distores nos preos
praticados, nos custos reais e na alocao
dos recursos. Outro problema derivava dos
limites competio econmica de servios,
infraestruturas, linhas frreas e estruturas
trabalhistas no lucrativas.
Finalmente, a administrao pblica
resultava em significativos custos com
burocracia, em interesses conflitantes
(polticos, administrativos e institucionais) e
em informaes assimtricas que reduziam
a eficincia econmica do setor e que
comprometia grande parcela do oramento
governamental.
Ao mesmo tempo em que se questionava
a sustentabilidade econmica do servio
ferrovirio, os desdobramentos da globalizao
nas cadeias produtivas nacionais em conjunto
com as inovaes tecnolgicas proporcionaram
mudanas na especializao geogrfica das
economias e tambm no comrcio domstico
e internacional. J na dcada de 1980, o incio
das privatizaes e concesses em diferentes
pases e, anos depois, tambm no Brasil, iria dar
um impulso auxiliar necessidade de reviso
dos modelos de operao e construo de
ferrovias. Em maior ou menor grau, diversos
pases introduziram a administrao e a
operao privada na malha ferroviria.

As experincias na desregulamentao do
setor foram variadas, sendo algumas de sucesso
como no caso da Alemanha, Estados Unidos e
Japo, e outras que acabaram por apresentar
resultados inferiores, como no caso do Reino
Unido. A Figura 01 faz um breve resumo da
evoluo regulatria do modal no mundo.
Percebe-se desde o incio da liberalizao
econmica uma tendncia global pela reduo
no nvel de interveno governamental no setor
ferrovirio. As melhorias com as concesses
ao administrador privado e maiores liberdades
de competio econmica impactaram de
quatro formas o setor: melhoria na condio
financeira das empresas (muitas de deficitrias
para superavitrias), ganhos de produtividade,
eficincia e oferta de um servio de maior
qualidade para os usurios.
A participao da iniciativa privada na
gesto, construo e operao dos servios
ferrovirios gera ganhos de eficincia tanto
pela melhor gesto dos recursos como pela
possibilidade de concorrncia. Apesar disso,
para que se maximizem os ganhos obtidos
com a gesto privada da malha ferroviria,
necessrio um sistema de regulamentao
atuante. Isso porque a regulao garantir tanto
a qualidade do servio quanto a orientao
das aes a fim de aumentar o benefcio
social evitando uma expanso desordenada do
sistema ferrovirio.
A capacidade de ampliao do servio sob
controle privado est limitada pelas restries
de investimento do ente privado, que apresenta
um custo de capital superior ao do investidor
pblico. Os prejuzos com um empreendimento
mal sucedido podem levar uma empresa a
srios problemas patrimoniais e at mesmo
falncia, enquanto que para o governo esse risco
significativamente inferior, por apresentar
maior capacidade de endividamento.
9. Polak et al (2010)
10. Subsdio cruzado a prtica de se cobrar maiores
preos de um grupo de consumidores para subsidiar o
consumo de outro grupo. No caso, refere-se prtica
de se destinar a receita de servios lucrativos para
outros deficitrios.
11
Figura 01
Experincia internacional no setor ferrovirio*
Regulaao
do modal
ferrovirio.
At a dcada de 1980, os
sistemas ferrovirios nos
diferentes pases estavam
centralizados em empresas
pblicas de poder nacional.
Isso garantia que os
sistemas lucrassem com os
ganhos de escala,
fornecessem servios
voltados para o interesse
da sociedade e impedia
possveis abusos que um
monopolista privado
poderia incorrer sobre os
usurios. No entanto, os
crescentes custos e
ineficincia do setor iriam
pressionar por reformas na
estrutura regulatria.
Estados Unidos
A experincia nos EUA revela a mudana de
uma indstria altamente regulada e onerosa
no final da dcada de 1960 para um setor de
grande competio nas dcadas
posteriores. O Staggers Rail Act de 1980
deu mais liberdade para a fixao de preos
de frete, facilitou a entrada de novos
competidores no mercado ferrovirio,
estimulou a separao de servios
operacionais e de construo, dentre
outros. Atualmente a indstria nos Estados
Unidos baseia-se em empresas de frete
autofinanciadas, com pouco espao para o
servio de passageiros.
Elaborao CNT
* Casos retirados de Quinet et al (2004)
** Situao em que ofertantes e demandantes no possuem informaes iguais a respeito de uma transao (qualidade, natureza, durabilidade de um
produto ou servio, por exemplo).
A
A desregulamentao
desregulamentao nos
nos pases
pases europeus
europeus
seguiu
seguiu modelos
modelos variados,
variados, porm
porm distintos
distintos do
do
americano
americano na
na medida
medida em
em que
que mantiveram
mantiveram oo
modal
modal como
como um
um importante
importante meio
meio de
de
transporte
transporte de
de passageiros.
passageiros.
Alemanha
Na
Na Alemanha,
Alemanha, houve
houve aa separao
separao de
de rotas
rotas
regionais
regionais ee nacionais
nacionais de
de passageiros,
passageiros,
transporte
transporte de
de carga
carga ee proviso
proviso de
de
infraestrutura.
infraestrutura. A
A conteno
conteno de
de gastos
gastos
burocrticos
burocrticos com
com trabalhadores
trabalhadores contribuiu
contribuiu
ainda
ainda mais
mais para
para aa reduo
reduo nos
nos dficits
dficits do
do
setor
setor ee estimulou
estimulou oo aumento
aumento na
na competio.
competio.
Fonte:
Fonte: Elaborao
Elaborao CNT.
CNT. Dados:
Dados: ANTF,
ANTF, ANTT,
ANTT, Fundao
Fundao Luis
Luis Eduardo
Eduardo Magalhes
Magalhes
Gra Bretanha
O
O caso
caso britnico
britnico revela
revela um
um emaranhado
emaranhado de
de
problemas
problemas em
em relao
relao nova
nova estrutura
estrutura
regulatria,
regulatria, que
que aumentou
aumentou ainda
ainda mais
mais os
os
custos
custos com
com burocracia,
burocracia, custos
custos de
de transao
transao
ee assimetria
assimetria de
de informao**
informao** do
do servio.
servio. O
O
novo
novo sistema
sistema acabou
acabou por
por minar
minar possveis
possveis
ganhos
ganhos com
com aa competio
competio econmica,
econmica, por
por
ser
ser ainda
ainda mais
mais regulamentado
regulamentado ee complexo
complexo
que
que oo antigo.
antigo.
Japao
No
No Japo,
Japo, aa reforma
reforma
consistiu
consistiu em
em separar
separar
aa empresa
empresa pblica
pblica
ferroviria
ferroviria Japan
Japan
National
National Railways
Railways
em
em sete
sete reas
reas
distintas
distintas ao
ao longo
longo do
do
territrio
territrio japons,
japons,
cada
cada regio
regio com
com
uma
uma companhia
companhia
privada
privada responsvel
responsvel
pela
pela administrao
administrao
da
da infraestrutra
infraestrutra ee
pelo
pelo transporte
transporte de
de
passageiros.
passageiros. Houve
Houve
um
um significativo
significativo
aumento
aumento na
na
produtividade
produtividade ee na
na
frequncia
frequncia do
do
servio,
servio, apesar
apesar da
da
reduo
reduo de
de linhas
linhas ee
aumento
aumento de
de tarifas
tarifas
para
para reas
reas menos
menos
demandadas.
demandadas.
Caractersticas do
sistema ferrovirio
Os ganhos de escala no setor ferrovirio
so mais pronunciados na proviso de
infraestrutura do que na esfera operacional.
Isso ocorre porque a infraestrutura o
verdadeiro monoplio natural, com relevantes
custos fixos e custos irrecuperveis (sunk
costs), o que exige uma escala elevada e
caracteriza o mercado. A proviso do servio de
transporte ferrovirio, por outro lado, demanda
menor escala, podendo haver vrias empresas
transportando produtos sobre uma mesma
infraestrutura.
A estrutura de custos da infraestrutura
ferroviria apresenta perodos de renovao
relativamente longos, que se estendem
por volta de 40 anos, j que trabalhos com
terraplenagem e fundao so investimentos
Figura 02
no recuperveis e que no so considerados

como elementos de custo depois de concludos.
Gastos em vages e locomotivas tambm
implicam em investimentos em bens com vida
til longa, de 10 e 18 anos, respectivamente. A
Figura 02 a seguir ilustra a estrutura de custos
ferrovirios ao longo do tempo, explicitando
quantos anos cada componente leva at que
seja necessria sua reposio.
A principal vantagem que o modal
ferrovirio oferece se refere capacidade
de carregamento do modal. Cargas de alta
tonelagem so preferencialmente transportadas por ferrovias, em especial quando
necessrio percorrer longas distncias. O
Grfico 01 mostra qual modal, rodovirio ou
ferrovirio, mais vantajoso (apresenta menor
Tempo de reposio dos componentes
18 anos
Locomotiva
Vago
10 anos
Trilhos
Infraestrutura
de terraplenagem
e fundao
40 anos
No determinvel
Tempo de reposio dos componentes

Elaborao CNT adaptado de Button (2010).
15
3. Caractersticas do sistema ferrovirio
Distncia (km)
Grfico 01
Competio modal no transporte de carga segundo a distncia percorrida e peso de carga
> 1600
800 - 1600
480 - 800
320 - 480
180 - 320
< 180
Competio
Rodovirio
< 0,5
0,5 - 1,5
1,5 - 13,5
13,5 - 27,0
27,0 - 40,0
Ferrovirio
> 40
Carga transportada (tonelada)

Fonte:
Adaptado
Elaborao
CNT.de Villar et al (s.d.).
custo), de acordo com a distncia percorrida e

o peso da carga transportada.
possvel perceber pelo Grfico 01 que
quanto menor a distncia e a tonelagem da
carga, mais vantajoso o modal rodovirio.
Um cenrio de competio ocorre para
cargas entre 27 e 40 toneladas, sendo que
quanto maior a distncia, menos vantajosa
a utilizao de caminhes para o transporte
terrestre. Cargas acima de 40 toneladas
tornam o modal ferrovirio o mais vantajoso,
independente da distncia percorrida.
16
O modal ferrovirio se destaca ainda

por seus menores custos ambientais, em
decorrncia da menor emisso de poluentes
das locomotivas e do menor impacto
ambiental na construo de infraestrutura
necessria ao transporte ferrovirio de
cargas. O nvel de segurana superior em
comparao ao modal rodovirio, j que o
risco de acidentes envolvendo terceiros ou as
prprias locomotivas proporcionalmente
inferior. Isso reduz os custos sociais do
transporte ferrovirio.
Evoluo histrica das

ferrovias no Brasil
Para se compreender a evoluo histrica
das ferrovias brasileiras, necessrio analisar o
contexto econmico nacional, bem como o nvel
de tecnologia existente. As ferrovias surgiram no
Brasil durante o ciclo do caf, que predominou
da segunda metade do sculo 19 at meados
de 1930. Na poca, a economia do pas era
primordialmente agrcola e agroexportadora.
O Apndice A traz uma linha do tempo com os
principais eventos relacionados histria das
ferrovias no pas.
Dada a baixa atratividade dos empreendimentos para a construo ferrovias,
o governo imperial brasileiro instituiu, em
1852, a Lei de Garantia de Juros (decreto
n 64111), que autorizava a concesso da
construo e explorao de ferrovias pelo
prazo mximo de 90 anos.
A lei estabelecia uma srie de
benefcios. A medida mais importante era a
garantia de uma taxa de retorno de at 5%
sobre o capital empregado na construo
da ferrovia12. Para isso, o governo imperial
pagaria, com recursos pblicos, ao investidor
privado, o montante suficiente para garantir
a atratividade do empreendimento. Como
havia escassez de bens de capital no pas
e praticamente no existiam indstrias, a
lei isentava do imposto de importao a
compra de trilhos, outros equipamentos
ferrovirios e o carvo de pedra consumido
na construo da estrada de ferro.
A lei proibia a construo de outra ferrovia
num raio de 5 lguas (cerca de 33 km), o que
conferia ao administrador privado o monoplio
do transporte ferrovirio dentro da regio.
Isso era importante para garantir uma escala

mnima de tonelagem a ser transportada para
garantir o retorno do empreendimento.
Com todas essas medidas, houve crescente
interesse da iniciativa privada na construo
e explorao de ferrovias. Contudo, embora
tenha sido estimulado o investimento privado,
no foi criado um rgo regulador. Houve
crescimento desordenado e sem planejamento
da malha, resultando, por exemplo, na utilizao
de diferentes tipos de bitolas nos diversos
trechos, o que inviabilizava sua integrao.
Alm disso, os mecanismos criados
pela Lei de Garantia de Juros passaram a
ser insustentveis para o Tesouro Nacional.
Os desembolsos com recursos pblicos
para garantir o retorno de 5% e a renncia
fiscal da arrecadao dos materiais importados representaram crescentes dficits
oramentrios ao governo imperial. Como
resultado, os benefcios da lei foram reduzidos,
o que afastou a iniciativa privada desses
empreendimentos13.
Para compensar a sada do capital
privado, o governo imperial passou a
construir novos trechos e a participar como
11. Senado Federal. Subsecretaria de Informaes. Decreto n

641, de 26 de junho de 1852.
12. O texto do decreto utiliza a expresso garantia de juro,
em vez de garantia de taxa de retorno. Da resulta o nome
Lei de Garantia de Juros. Todavia, eram recursos pblicos
utilizados para o pagamento da concessionria para garantir
o retorno de at 5% do capital empregado na construo da
ferrovia.
13. Lang, A. E. (2007)
17
4. Evoluo histrica das ferrovias no Brasil
acionista das ferrovias privadas. Ao final do

Imprio, em 1889, a malha ferroviria do
pas somava 9,5 mil km, sendo que o governo
era proprietrio de um tero desse total.
No comeo do sculo 20, j na Repblica,
a economia brasileira passava por um perodo
de transio. A mo de obra assalariada
crescia, e um processo de industrializao
se iniciava. A agricultura, antes voltada
primordialmente para a exportao, passava
tambm a ser direcionada ao crescente
mercado interno14. Nesse processo de modernizao econmica e social, as ferrovias
desempenharam um importante papel.
A partir da dcada de 1920, a construo
de rodovias pavimentadas foi ampliada,
passando a competir com as ferrovias por
recursos pblicos e pelo transporte de cargas
e passageiros. Isso representou perda de
receita para o modal ferrovirio e menos
investimentos em infraestrutura para o setor.
Alm disso, a fragmentao da malha e as
dificuldades de gesto comprometiam cada
vez mais o transporte por ferrovias.
Apesar dessas dificuldades, durante os 30
anos que se seguiram, desde 1920 at 1950, a
malha ferroviria nacional se expandiu em mais
de 8.000 quilmetros. Contribuiu para esse
processo no apenas as vantagens naturais
das ferrovias no transporte terrestre, mas
tambm pelo desenvolvimento, ao longo do
tempo, de novas tecnologias que permitiram
18
a substituio de trens movidos a vapor por

veculos de trao eltrica e, posteriormente,
por motores a diesel. Tal evoluo tecnolgica
garantiu um importante ganho de eficincia ao
sistema ferrovirio.
Em 1957, foi criada a RFFSA (Rede
Ferroviria Federal S.A.), com o objetivo de
integrar, sob uma mesma administrao,
a rede ferroviria pertencente Unio. A
criao da empresa trouxe avanos para
o setor, como o crescimento da tonelagem
transportada e o aumento da produtividade
do trabalho. Apesar do desenvolvimento
das ferrovias at ento15, elas ainda
representavam 90% do dficit oramentrio
pblico na metade do sculo16.
As dcadas que se seguiram trouxeram
grandes obstculos para as ferrovias. Na dcada
de 1980, com a crise fiscal do Estado brasileiro,
o modelo vigente de gesto das ferrovias se
tornou insustentvel. As receitas da RFFSA
no eram suficientes para arcar com a dvida
contrada. No final desse perodo, iniciaram-se
os estudos para a retomada da participao do
capital privado no setor. Na dcada de 1990, a
malha da RFFSA foi concedida.
14. Furtado, 2006.

15. De 1900 at 1950, a malha ferroviria nacional cresceu
139%, passando de 15,3 mil km para 36,6 mil km.
16. Castro, 2000.
As concesses
ferrovirias no Brasil
A possibilidade de participao da
iniciativa privada na oferta de servios pblicos
- como o de transporte ferrovirio de cargas
- associado explorao da infraestrutura,
por concesso, est prevista nos artigos 21 e
175 da Constituio Federal de 1988. Apesar
da previso constitucional, a retomada da
participao do setor privado no modal
ferrovirio s foi efetivada com a incluso da
RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) no PND
(Plano Nacional de Desestatizao), em 1992
(decreto n 473/92).
O processo de concesso da malha
ferroviria foi realizado com base na lei
n 8.987/9517. O modelo de desestatizao
estabeleceu: (i) a outorga, pela Unio, da
concesso para a explorao do servio pblico
de transporte ferrovirio; e (ii) o arrendamento

de bens operacionais e a venda de bens de
pequeno valor18 pela RFFSA.
A estrutura organizacional escolhida
pelo governo federal para a realizao
das concesses no Brasil foi a separao
vertical, ou seja, a empresa responsvel
pela concesso controla a infraestrutura, a
operao e a comercializao dos servios de
transporte ferrovirio em uma determinada
regio. No Brasil, os lotes concessionados de
ferrovias foram segmentados conforme as
superintendncias da RFFSA. Alm disso, foram
considerados critrios como: a existncia de
corredores de exportao, os eixos internos de
fluxo de produtos e a natureza da carga19.
As licitaes ocorreram entre 1996 e
1998 e utilizaram como critrio o maior valor
de outorga. O preo mnimo, para cada malha,
foi determinado considerando o pagamento da
concesso, do arrendamento e da venda de bens
de pequeno valor. As principais caractersticas
do processo de concesso da malha ferroviria
pertencente RFFSA esto na Tabela 01.
Foram leiloadas sete malhas: Oeste, Centro-Leste, Sudeste, Teresa Cristina, Nordeste,
17. BNDES, 2002.

18. Os bens de pequeno valor, constitudos em sua maior
parte por mobilirio, veculos de apoio e linhas telefnicas,
seriam vendidos por se tratarem de material cujo custo de
acompanhamento, caso fossem arrendados, seria maior que
seu prprio valor. Alm disso, sua caracterstica de material de
consumo implicava que eles seriam gradualmente substitudos
pela concessionria com o passar do tempo. BNDES (2002).
19. Resende et al., 2009.
19
5. As concesses ferrovirias no Brasil
Tabela 01
Principais caractersticas das concesses ferrovirias*
Objeto da concesso
Perodo de concesso
Pagamento da outorga
Valor da tarifa
Reajuste tarifrio
Reviso tarifria
Explorao e desenvolvimento do servio pblico de transporte

ferrovirio de carga.
30 anos, prorrogveis por mais 30.
Primeira parcela correspondente a 5% do valor do lance vencedor

do leilo. Mais 112 parcelas trimestrais (com valores corrigidos pelo
IGP-DI).
pelo poder concedente. A tarifa mnima limitada pelos custos

variveis de longo prazo.
com base no IGP-DI.
Pode gerar elevao ou reduo nos valores.
Servios acessrios **
Principais obrigaes das

concessionrias
1. Aumento da produo anual das ferrovias (metas quinquenais);

2. Reduo do nmero de acidentes (metas quinquenais);
Prestao de servio adequado sem discriminao dos
usurios; e
3. Garantir trfego mtuo ou, no caso de impossibilidade, permitir
o direito de passagem a outros operadores de transporte
ferrovirio.
1. Receber dos usurios o pagamento de todos os servios que

forem requisitados, obedecidas as tarifas teto;
2.
Principais direitos das

concessionrias
para a melhoria e/ou expanso dos servios da malha;

3. Contratar terceiros para o desenvolvimento de atividades
inerentes, acessrias ou complementares; e
4.
concesso.
Elaborao CNT.
* Desenvolvida com base no contrato de concesso da malha sul e no edital de licitao da mesma malha. Disponveis em: www.antt.gov.br
** Servios acessrios: carga, descarga, transbordo, armazenamento etc.
20
Tabela 02
Resultados dos leiles de concesso ferroviria das malhas da RFFSA.
Malha
Data do leilo
Concessionria
Extenso (km)
gio
Nordeste
18/07/1997
Companhia Ferroviria do Nordeste S.A. 1
4.534
37,9%
Centro-Leste
14/06/1996
Ferroviria Centro-Atlntica S.A
7.080
0%
Sudeste
20/09/1996
MRS Logstica S.A.
1.674
0%
Tereza Cristina
22/11/1996
Ferrovia Tereza Cristina S.A.
164
11,4%
Sul
13/12/1996
Ferrovia Sul-Atlntico S.A.2
6.586
37,1%
Paulista
10/11/1998
FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.3
4.236
5%
Oeste
05/03/1996
Ferrovia Novoeste S.A. 4
1.621
4%
Elaborao CNT. Aps o processo de concesso, determinadas concessionrias passaram a ter as seguintes denominaes deliberadas pela ANTT:
(1) Transnordestina Logstica S.A.; (2) ALL Amrica Latina Logstica Malha Sul S.A.; (3) ALL Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A.; e
(4) ALL Amrica Latina Logstica Malha Oeste S.A.
Sul e Paulista. A maior malha leiloada foi a

Centro-Leste (7.080 km). J a malha que apresentou o maior gio no leilo foi a Nordeste
(37,9%). A Tabela 02 apresenta os resultados
dos leiles das sete malhas ferrovirias concessionadas na dcada de 199020.
Alm dessas sete malhas, a Unio j
havia concedido iniciativa privada outras
ferrovias para a explorao do servio pblico de transporte ferrovirio, a saber:
Foram realizadas ainda concesses para

a construo, operao, explorao e conservao de ferrovias, descritas a seguir21.
Cabe destacar que, para essas ferrovias, a
expanso da malha obrigao da concessionria, diferentemente do observado para
as concesses da malha da RFFSA, nas quais
a expanso direito das concessionrias:
(i) Ferrovia Jar: concedida em 1979

empresa Jar Celulose S.A. (Par);
(i) Ferrovia Norte-Sul: concedida em

1987 Valec (Engenharia, Construes
e Ferrovias S.A.) por meio do decreto
n 94.813/1987;
(ii) Estrada de Ferro Amap: concedida

em 1953 (decreto n 32.451) Icomi
(Empresa Indstria e Comrcio de
Minrio S.A.). Em 2006, a MMX Minerao e Metlicos S.A. assumiu a concesso por 20 anos;
(ii) Ferroeste: essa empresa do Estado do

Paran detm a concesso desde 1988
(decreto n 96.913/1988). Em 1997, a
explorao do servio pblico de transporte ferrovirio foi subconcedida
Ferropar (Ferrovias Paran S.A.); e
(iii) Estrada de Ferro Trombetas: concedida em 1979 empresa de Minerao

Rio Grande do Norte; e
(iii) Ferronorte: concedida Ferrovias

Norte Brasil S.A. em 1989 (decreto n
97.739/1989). Em 2008, foi aprovada a alterao do Estatuto Social da Ferronorte
S.A., transformando-se em Amrica Latina Logstica Malha Norte S.A.
(iv) Estrada de Ferro Vitria-Minas e a

Estrada de Ferro Carajs: o governo
federal outorgou, em 1997, Companhia Vale do Rio Doce, no processo de
sua privatizao, a explorao das duas
linhas ferrovirias.
20. Para mais detalhes sobre as malhas concedidas, ver

Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
21. Martins, 2004.
21
Regulamentao
e normas do setor
Apesar da necessidade de regulamentao
e fiscalizao da prestao do servio pblico
de transporte ferrovirio, o rgo regulador
do setor s foi implantado em 2001. A criao
da ANTT (Agncia Nacional de Transportes
Terrestres) permitiu a regulamentao de
penalidades, bem como dos direitos e deveres
previstos nos contratos de concesso.
Em julho de 2011, foram publicadas
pela agncia trs novas resolues para
regulamentar o setor ferrovirio (Tabela
03). A resoluo n 3.694 definiu novos
direitos e obrigaes dos usurios, padres
de qualidade para os servios e penalidades
referentes prestao inadequada do servio.
J a resoluo n 3.695 trata do direito de
passagem e do trfego mtuo22, enquanto
a resoluo n 3.696 estabelece metas de
produo por trecho com o objetivo de
diminuir a ociosidade da malha.
Em agosto de 2012, o governo federal
anunciou o PIL (Programa de Investimentos
em Logstica). Entre as aes previstas no
programa para o setor ferrovirio, h a
implantao de um novo modelo de concesso.
Com a nova estrutura de concesso, haver uma
separao entre a atividade de fornecimento
de infraestrutura ferroviria e o servio de
transporte ferrovirio.
Neste sentido, o modelo apresentado
pelo governo federal significativamente
mais complexo que o atualmente em vigor no
pas. A iniciativa privada participar tanto da
oferta de infraestrutura quanto do servio de
transporte ferrovirio, mas em ambos haver
uma participao direta do ente pblico.
Para a expanso, manuteno e operao

da malha ferroviria sero firmadas PPPs
(Parcerias Pblico-Privadas) para financiar o
investimento e dar celeridade execuo das
obras de engenharia. Para garantir o retorno das
PPPs e a concorrncia no servio de transporte
ferrovirio, a Valec23 comprar a capacidade
integral de transporte das ferrovias.
Por meio de oferta pblica, a Valec
vender o direito de passagem s empresas de
transporte ferrovirio nas malhas submetidas
a esse modelo de concesso para garantir
a manuteno da modicidade tarifria e
assegurar a oferta do servio em trechos de
menor demanda.
Alguns pontos devem ser considerados
em relao ao novo modelo de concesso de
ferrovias. A maior complexidade do modelo
e a maior regulamentao (interferncia do
22. Trfego mtuo a operao em que uma concessionria,

necessitando ultrapassar os limites geogrficos de sua malha
para complementar uma prestao de servio pblico de
transporte ferrovirio, compartilha recursos operacionais
(como material rodante, via permanente, pessoal, servios e
equipamentos) com a concessionria em cuja malha se dar
o prosseguimento ou encerramento da prestao de servio,
mediante remunerao ou compensao financeira. Direito de
passagem a operao em que uma concessionria, mediante
remunerao ou compensao financeira, permite a outra
trafegar na sua malha para dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestao de servio pblico de
transporte ferrovirio, utilizando a sua via permanente e o seu
respectivo sistema de licenciamento de trens (resoluo ANTT
n 433 de 2004).
23. A Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. uma
empresa pblica, sob a forma de sociedade por aes, vinculada ao Ministrio dos Transportes, nos termos previstos na lei
n 11.772, de 17 de setembro de 2008.
23
6. Regulamentao e normas do setor
Tabela 03
Regulao do setor ferrovirio: resolues ns 3.694/2011, 3.695/2011 e 3.696/2011

Antes
Atualmente
Legislao
Decreto n 1.832/1996 da Presidncia da Repblica.
Resolues ns 3.694/2011, 3.695/2011 e 3.696/2011 do

Ministrio dos Transportes.
Trfego mtuo
Havia possibilidade de compartilhamento de uma

mesma via mediante pagamento, mas as condies
de operaes seriam estabelecidas pelas prprias
concessionrias.
Os critrios para o trfego mtuo so baseados na

capacidade ociosa da via e nas metas de produo por
trecho pactuadas entre a concessionria e a ANTT.
Mesmo assim, ocorrer pagamento da requerente
para a cedente.
Direito de passagem
caso o trfego mtuo no fosse possvel, havia

possibilidade de cesso da via a outra concessionria
mediante pagamento. Novamente as condies
de operaes seriam estabelecidas pelas prprias
concessionrias.
Os critrios para direito de passagem so baseados

na capacidade ociosa da via e nas metas de produo
por trecho pactuadas entre a concessionria e a ANTT.
Ocorrer o pagamento da requerente para a cedente.
Impossibilidade de
trfego mtuo
As situaes em que o trfego mtuo no fosse

possvel no eram estabelecidas pela legislao.
Quando houver desacordo comercial entre as partes

ou quando as caractersticas operacionais inerentes ao
da necessidade de transporte do usurio.
Condies de operao
Eram estabelecidas entre as concessionrias.
Baseiam-se em critrios claros estabelecidos

pela legislao e informaes pactuadas entre
concessionrias e ANTT sobre a capacidade ociosa e
metas de produo.
Inventrio de capacidade
No existia.
Anualmente, cada concessionria deve entregar

ANTT a Declarao de Rede, informando a capacidade
instalada e ociosa.
Metas de produo
por trecho
No existia.
Anualmente, cada concessionria deve entregar

Proposta de Pactuao de Metas de Produo e Metas
de Segurana por Trecho. As metas apresentadas
sero acordadas entre ANTT e concessionria.
Os critrios para o trfego mtuo e direito de
O clculo da capacidade ociosa de uma ferrovia no

simples e depende de inmeras variveis. Caso ocorra
atraso num trecho da via, toda a meta de produo
Entraves
Elaborao CNT.
ente pblico) podem afetar negativamente

o funcionamento do sistema e do mercado
de transporte ferrovirio de cargas. A
grande quantidade de agentes no mercado
(fornecedores de infraestrutura, Valec e
empresas de transporte de cargas) pode
aumentar o custo de transao e gerar
ineficincias, como ocorrido no modelo
britnico.
Outro fator que deve ser ponderado o
risco de endividamento do Estado. Para garantir
a oferta do servio de transporte de cargas e a
modicidade tarifria, a Valec se comprometer
com a aquisio de toda a capacidade das novas
ferrovias. Em caso de demanda insuficiente, a
empresa poder arcar com prejuzo superior
ao volume de recursos investidos nos
ltimos anos pelo setor pblico no modal.
Assim, h a possibilidade de se repetir a
situao anterior concesso da malha da
RFFSA de grande endividamento pblico
para manuteno de um sistema ineficiente.
24
Alm disso, cabe destacar a questo

da segurana institucional. Durante cerca
de 15 anos, no mnimo, o Brasil ter dois
marcos regulatrios para o setor ferrovirio.
A diversidade de regras pode inibir os
investimentos da iniciativa privada no setor,
gerando reduo de investimentos, no
correo de gargalos e, ainda, gastos adicionais
para o governo federal.
Por outro lado, a expanso da participao
da iniciativa privada na oferta de infraestrutura
ferroviria um grande avano para o
desenvolvimento do setor de transporte no
Brasil. A transferncia da obrigao de investir
em construo, manuteno e operao da
malha ferroviria permitir uma reduo da
presso sobre o oramento pblico. Alm disso,
a expertise do setor privado na execuo e
gesto de empreendimentos possibilitar maior
agilidade na realizao das obras e eficincia
na operao do servio de infraestrutura
ferroviria.
Estrutura e desempenho
do setor ferrovirio
brasileiro
Os pontos positivos hoje verificados do
Sistema Ferrovirio Nacional so resultados dos
avanos que as concesses iniciativa privada
trouxeram para o setor. As concessionrias se
tornaram responsveis pelos investimentos na
manuteno da malha concedida. A tonelagem
transportada aumentou consideravelmente,
bem como o nvel de segurana, atestado pelo
declnio no ndice de acidentes.
A malha ferroviria brasileira alcanou,
em 2012, 30.129 km de extenso, incluindo trens
urbanos de passageiros24. O valor inferior ao
pico observado no incio da dcada de 1960,
quando a quilometragem total das ferrovias
chegou a 38.287 km, mas superior ao
existente na dcada de 1980, quando a malha
existente alcanou pouco mais de 28.942 km25.
Atualmente, a densidade da malha ferroviria
brasileira de pouco mais de 3,3 km de linhas
frreas por mil km2 de territrio.
A reduo na malha ferroviria foi uma
tentativa de se eliminar vias deficitrias
e
ramais
ferrovirios
antieconmicos.
Aproximadamente 8.000 km de linhas
ferrovirias foram desativados desde a dcada
de 1960. Alm disso, esperava-se reduzir o
dficit que o setor impunha ao oramento da
Unio e evitar o sucateamento generalizado
da malha por causa da falta de recursos para
investimentos. O Grfico 02 mostra a evoluo
da extenso da infraestrutura ferroviria
brasileira desde sua criao at os dias atuais.

O fim na retrao da extenso da malha
tambm ocorreu em funo dos resultados
obtidos com a incluso da RFFSA no PND (Plano
Nacional de Desestatizao), em 1992, quando
se iniciou o repasse do controle operacional
iniciativa privada. A concesso abrangeu 12
trechos distintos que totalizam mais de 28,6
mil km, ou 94% da malha existente, com cada
linha operada por uma empresa individual. O
restante da malha compreende linhas locais,
trens urbanos e tursticos e soma 1,4 mil km.
A Tabela 04 resume a configurao do atual
Sistema Ferrovirio Nacional de acordo com a
operadora e a bitola.
As concesses ferrovirias trouxeram
diversos ganhos para a estrutura logstica
e econmica nacional. Os mais imediatos
decorreram do recolhimento de mais de R$
1,76 bilho pela Unio com os leiles na dcada
de 1990, seguido pela desonerao dos cofres
pblicos dos dficits que o setor apresentava.
Aps o perodo inicial de transio, a maior
parte das ferrovias observou um resultado
positivo do patrimnio lquido, aps dcadas de
fechamentos negativos da RFFSA.
24. ANTT (agosto de 2012) e Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.

25. IBGE 1990.
25
7. Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro
Extenso da malha ferroviria nacional (1854 a 2012)
40
30
20
10
2010
2012
2004
1998
1992
1986
1980
1974
1968
1962
1956
1950
1944
1938
1932
1926
1920
1914
1908
1902
1896
1890
1884
1878
1872
1866
1860
0
1854
mil Km de linhas ferrovirias
Grfico 02
Elaborao CNT com dados do IBGE, da Pesquisa de CNT de Ferrovias 2011 e da ANTT (agosto de 2012).
* At 1993 os dados se referem a srie histrica do IBGE. Os anos seguintes foram estimados com base nos dados das Pesquisas Ferrovirias da CNT de
2006, 2009 e 2011 e da ANTT (agosto de 2012).
Tabela 04
Extenso das malhas existentes no Sistema Ferrovirio Brasileiro (km)

Bitola
Ferrovias
Larga
Mtrica
(1,6 m)
(1,0 m)
Amrica Latina Logstica Malha Oeste S.A. - ALLMO(1)
Ferrovia Centro-Atlntica S.A. FCA
Mista
Total
1.945
1.945
7.910
156
8.066
1.632
42
1.674
Ferrovia Tereza Cristina S.A. FTC
164
164
Amrica Latina Logstica Malha Sul S.A. ALLMS
7.254
11
7.265
Estrada de Ferro Paran Oeste S.A. FERROESTE
248
248
Estrada de Ferro Vitria a Minas EFVM
905
905
892
892
4.189
18
4.207
1.463
243
283
1.989
Amrica Latina Logstica Malha Norte S.A. ALLMN
617
617
Ferrovia Norte-Sul - FNS - VALEC/Subconcesso:
720
720
SubTotal
5.324
22.858
510
28.692
Metrs: So Paulo(2), Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife,

Belo Horizonte, Distrito Federal, Teresina
216,5
71,7
305,6
0,0
45,7
45,7
Trens urbanos: CPTM, SuperVia, Central(3), Joo Pessoa, Macei, Natal, Fortaleza, Trem suburbano de Salvador
474,1
180,4
671,5
Trens Tursticos e Culturais: Campos do Jordo / Corcovado /

Outros(4)
0,0
117,4
117,4
Trombetas / Amap(5) / Jar
68,0
35,0
297,0
SubTotal - Outras operadoras
759
450
1.437
6.083
23.308
510
30.129
MRS Logstica S.A. MRS
Estrada de Ferro Carajs EFC

Transnordestina Logstica S.A. TLSA
Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A. ALLMP
VLTs: Cariri e Macei
TOTAL
Elaborao CNT. Os dados de extenso para as ferrovias so da ANTT de agosto de 2012. Os dados para metrs, trens urbanos e outros so da Pesquisa
CNT de Ferrovias 2011.
Nota: (1) Em 2005 a ALL Malha Oeste incorporou sua malha 320 km de linha frrea (entre Mairinque-SP e Bauru-SP), proveniente da malha da ALL
Malha Paulista, conforme a Resoluo 1.010, de 28 de junho de 2005 da ANTT; (2) 17,4 km em bitola standard de 1,435 m; (3) 17 km em bitola de 1,1 m;
(4) Inclui outros trens tursticos e culturais que no compartilham a linha com as demais operadoras; e(5) 194 km em bitola standard de 1,435 m.
26
Os ganhos de eficincia foram notveis.
A reduo no ndice de acidentes desde 1997
at 2011 foi de 81% (Grfico 03)26. J produo
ferroviria total aumentou 133%, passando
de 137,2 bilhes de TKU, em 1997, para 320,0
bilhes de TKU, em 2012 (Grfico 04). Tais
melhorias se traduziram em significativos
estmulos indstria ferroviria nacional, que
passou de uma produo de seis vages anuais,
em 1991, para 5.616, em 201127.
As
melhorias
observadas
foram
conquistadas por causa do expressivo volume
de
investimentos
das
concessionrias,
fundamentais para impedir uma escalada mais
acelerada na contrao da malha. De 1997 at
2012, os investimentos privados somaram R$
33,9 bilhes, apresentando um crescimento
mdio de 79% ao ano, conforme Grfico 05.
Inicialmente os investimentos se concentraram
na recuperao da malha ferroviria e
material rodante. De 2000 at 2007, prezouse pelo aumento da capacidade e melhoria dos
servios operacionais. Atualmente, observa-se
uma articulao para a superao dos gargalos
logsticos e expanso da malha.
De 1997 a 2011, as concessionrias
investiram principalmente em material
rodante (locomotivas, vages etc). Esse tipo de
investimento recebeu R$ 11,5 bilhes ao longo
de todo o perodo, representando 40% do total.
Em segundo lugar, vm os investimentos em
vias permanentes, que responderam por 31%
dos recursos aplicados (R$ 8,7 bilhes).
Em relao ao investimento pblico,
a Unio investiu R$ 9,9 bilhes na malha
ferroviria nacional entre 1997 e 201228. Isso
representa cerca de 23% do investimento
total (pblico e privado) do perodo. O principal
empreendimento pblico foi a Ferrovia Norte
- Sul, ainda em construo, que recebeu R$ 7,1
bilhes entre 2000 e 2012.
Os seis seguintes empreendimentos
receberam conjuntamente R$ 1,4 bilho de
recursos da Unio:
1.
Construo da Ferrovia de Integrao

Oeste-Leste, nos trechos Ilhus/Caetit/
Barreiras, na Bahia, foram investidos R$
452 milhes entre 2010 e 2012;
2.
Entre 2000 e 2003, foram gastos R$ 306

milhes na construo do sistema de
trens urbanos de Fortaleza;
3.
Em Belo Horizonte, para a implementao

do sistema de metr, foram investidos R$
201 milhes entre 2000 e 2004.
4.
Entre 1997 e 1998, foram gastos R$

185 milhes na construo da ponte
rodoferroviria na BR-158, sobre o rio
Paran, na divisa entre Mato Grosso do
Sul e So Paulo;
5.
Para a implementao do metr de

Salvador, foram investidos R$ 181 milhes
entre 2000 e 2003; e
6.
Foram investidos R$ 119 milhes entre

2001 e 2002 para a implementao do
metr de Recife.
Os recursos investidos na Ferrovia NorteSul e nos seis projetos citados representaram

86% do investimento pblico total entre 1997
e 2012. O restante dos recursos pblicos foi
aplicado em outros projetos, como programas
de segurana e sistemas de metrs urbanos.
Apesar do volume de investimentos
pblicos utilizados na construo da malha
ferroviria, o sistema de transporte frreo
ainda no est integrado. Por causa de atrasos
nas fases de licitao, execuo e construo,
muitos dos projetos apresentados ainda no
foram concludos. Alm disso, cerca de 5.500
km da malha ferroviria concedida apresentam
baixa densidade de trfego, o que gera
uma situao de ineficincia no transporte
ferrovirio de cargas.
26. Os dados para a malha concedida referentes ao
investimento, produo ferroviria e ndice de acidentes so da ANTF. At o fechamento desta pesquisa,
o detalhamento dos investimentos privados e o ndice
de acidentes para 2012 no haviam sido divulgados.
O investimento privado total e a produo ferroviria
referentes a 2012 so baseados em estimativas.
27. ABIFER (Associao Brasileira da Indstria Ferroviria). At o fechamento desta pesquisa, no est
disponvel o dado para 2012.
28. Os dados de investimentos pblicos de 1997 a
2001 so do COFF (Cmara dos Deputados) e de 2002
a 2013 so do SIGA BRASIL (Senado Federal).
27
7. Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro
A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, o

principal empreendimento do setor, tanto
em termos de volume de recursos e ritmo
das obras quanto em funo do seu papel
estratgico na cadeia logstica do modal. A
ferrovia ir conectar o porto de Itaqui, no
Maranho, s principais regies produtoras
de gros no Centro-Oeste e regio Sul.
Servir tambm de ligao longitudinal entre
28
os outros trechos de ferrovias planejados,

como a Trasnordestina, a Fico (Ferrovia de
Integrao do Centro-oeste), a Fiol (Ferrovia
de Integrao Oeste-Leste) e malha j
existente. No entanto, a entrega da ferrovia
j foi adiada diversas vezes e, segundo o 5
Balano do PAC 2, a previso de concluso do
empreendimento para o segundo trimestre
de 2014.
N de acidentes por milho de trem.km
Grfico 03
80
Evoluo do ndice de acidentes
75,5
69,3
70
64,9
60
53,1
50
39,4
40
35,5
33,6
30
32,9
30,4
14,7
20
14,4
14,6
15,6
16,1
-81%
14,2
10
de acidentes
em 15 anos.
0
1997
1998
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
2011
Elaborao CNT com dados da ANTF. At o fechamento desta pesquisa, os dados referentes a 2012 no haviam sido divulgados.
100
278,4
64,9
243,5
320,0
de crescimento
em 16 anos.
58,3
270,6
63,9
232,2
48,6
221,2
56,1
202,5
47,4
180,5
44,4
42,5 167,8
35,7 153,9
133%
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
227,1
213,5
185,2
206,7
207,5
183,6
165,1
155,1
136,1
125,3
121,7
109,8
1998
118,2
110,2
1997
106,7
Minrio de ferro
e carvo mineral
50
0
31,7 141,5
150
32,2 138,9
200
40,2 161,9
250
27 137,2
Bilhes de TKU
300
49,9 257,4
350
290,5
Evoluo da produo das concessionrias ferrovirias
63,4
Grfico 04
2011
Cargas geral
2012
Elaborao CNT com dados da ANTF. O valor referente a 2012 uma estimativa da ANTF realizada apenas para a produo total.
Grfico 05
Evoluo dos investimentos em ferrovias: privado (na malha concedida) e pblico
6000
Privado
R$ milhes correntes
5000
Pblico
R$ 33,87
bilhes investidos
desde 1997.
4000
3000
2000
R$ 9,99
bilhes investidos
desde 1997.
1000
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003 2004 2005 2006
2007 2008 2009
2010
2011
2012
Elaborao CNT com base nos dados da ANTF, do COFF (Cmara dos Deputados) e do SIGA BRASIL (Senado Federal). Os dados do COFF so de 1997
a 2001. Os dados do SIGA BRASIL so de 2002 a 2012.
29
Investimento necessrio
em infraestrutura
ferroviria
Apesar dos investimentos realizados
pela Unio e da recente iniciativa de
dinamizar o investimento em infraestrutura
de transporte, os recursos disponibilizados
devem ser ampliados para atender demanda
por transporte ferrovirio de cargas em
curto e longo prazos. As obras previstas
so medidas corretivas, insuficientes para a
adequao da matriz de transporte brasileira
e para o incentivo produo nacional.
Esto previstos, pelo PPA (Plano
Plurianual), investimentos na ordem de
R$ 39,6 bilhes para infraestrutura ferroviria entre 2013 e 2015. Entre as metas
apresentadas pelo PPA esto: (i) a expanso
da malha ferroviria; (ii) a construo de
acessos a portos; (iii) a adequao de trechos
ferrovirios; (iv) a manuteno permanente
de trechos; e (v) a implantao de um novo
modelo de concesso ferroviria.
Cabe destacar que, apesar do planejamento oramentrio do governo federal,
essas metas foram includas no PIL (Programa
de Investimentos em Logstica), que prev tanto
o novo modelo de concesso quanto a expanso
e construo de 12 trechos ferrovirios pela
iniciativa privada.
O PIL do governo federal um avano
para o setor de transporte, principalmente o
ferrovirio. As aes do programa tm por
finalidade a expanso da capacidade da malha
ferroviria via participao da iniciativa privada
na construo, manuteno e operao da

malha via PPP (Parceria Pblico-Privada).
Esto previstas intervenes em 10 mil
quilmetros de ferrovias com investimento
estimado em R$ 91 bilhes dos quais R$ 56
bilhes devem ser aplicados nos primeiros cinco
anos de contrato (Figura 03). Na Figura 04
possvel visualizar a infraestrutura existente
e identificar os trechos que sero integrados
malha ferroviria brasileira pelo PIL. Vale
ressaltar que, dentre os projetos integrantes do
PIL, existem trechos que, apesar de existentes,
sero remodelados no mbito do programa.
Das obras apresentadas, seis no
Figura 03
Investimentos anunciados
em ferrovias
(PIL)
35 bilhes
(investimento em 25 anos)
56 bilhes
(investimento em 5 anos)
31
Figura 04
As ferrovias de carga no Brasil
Ferrovia de Integrao
Centro-Oeste (FICO)
Objetivo: interligar a regio Centro-Norte
aos principais portos do pas atravs
da Ferrovia Norte-Sul
1.638 km
2013
Concluso prevista: 2017
Extenso total:
Incio das obras:
RR
AP
Serra do Navio
MACAP
Porto de Santana
Porto de Trombetas
Porto de
Munguba
BELM
Oriximin
Barcarena
Porto de Itaqui
Porto de
Santarm
Juruti
SO LUIS
MANAUS
Coroat
Santa Ins
AM
PA
Aailndia
Marab
TERESINA
MA
Carajs
Estreito
Aguiarnpolis
Cruzeiro
do Sul
AC
PI
Eliseu Martins
Balsas
Araguana
Guara
PORTO VELHO
Colina
RIO BRANCO
RO
Ribeiro
Cascalheira
Lucas do
Rio Verde
EFC - Estrada de Ferro Carajs (Vale)
CUIAB
Senador
Canedo
GO
Alto Araguaia
Itiquira
MS
Bas
Ibi
Inocncia
Miranda
Trs Lagoas
CAMPO GRANDE
Porto Murtinho
Presidente
Epitcio
Rancharia
Maring
Guara
EFT - Estrada de Ferro Trombetas
Guarapuava
Apii
Eng. Bley
Guaruj
Porto de Santos
Cajati
CURITIBA
Porto de Paranangu
Porto Itapo
Porto de So Francisco do Sul
Porto dos Navegantes
Porto de Itaja
SC
FLORIANPOLIS
Lages
Passo Fundo
Imbituba
Tubaro
Urussanga
Cruz Alta
Rocas
Sales
Santa Maria
Garibaldi
Corvo
Cacequ
Porto de Imbituba
Porto de Laguna
Esplanada
Cricima
Forquilhinha
Esteio
PORTO
ALEGRE
Porto de Porto Alegre
RS
Bag
Pelotas
Rio Grande
do
s
pa
to
Santana do
Livramento
Siderpolis
Santiago
Jacare
SO PAULO
Rio Branco do Sul
Porto do Rio Grande
Objetivo: ser a espinha dorsal do

sistema ferrovirio brasileiro,
interligando todo o territrio nacional
2.255 km
1996
Extenso total:
Incio das obras:
Ferrovia Norte-Sul (FNS)
Recreio
Porto
Porto de de Guaba
Angra dos Reis
Porto
de Itagua
RJ
RIO DE JANEIR
Visconde de
Itabora
Lorena
Mairinque
go
Alegrete
Brisamar
La
Uruguaiana
Jundia
Juiz de
Fora
Barra do

Pira
Trs Rios
Ferroanel
Santos
Ponta
Grossa
Herval
DOeste
Santa Rosa
Santo ngelo
Rubio
Junior
Bom Jardim
de Minas
Araquari
Chapec
So Borja
Varginha
Poos de
Caldas
Boa Vista Nova
Campinas
Mafra
Miguel
d Oeste
FNS - Ferrovia Norte-Sul
ESTUDOS FERROVIRIOS
Sabar
Muria
Lafaiete Bandeira
Sarzedo Andaime
Ponte Nov
Fbrica
M. Burnier
Cacho
Itape
Ouro Branco
Jeceaba
Paulnia
Ourinhos
Iper
Dionsio
Cerqueira
PRINCIPAIS PROJETOS DO PAC
Londrina
Ipiranga
Foz do Iguau
Ferroeste - Estrada de Ferro Paran Oeste
Itirapina
Barreiro
Divinpolis
Harmonia
Cascavel
EF Jari - Estrada de Ferro Jari
Araraquara
Apucarana
PR
Passos
Porto
Ferreira
Bauru
Tup
Ponta
Por
Cianorte
Garas de
Minas
Colmbia
SP
Panorama
Maracaju
So Jos do
Rio Preto
Gov
Val
Sete Lagoas
BELO HORIZONTE
Uberaba
Estrela
dOeste
gua Clara
Indu Brasil
EFA - Estrada de Ferro do Amap
PROJETOS FERROVIRIOS
Patrocnio
Uberlndia
Chapado
Tramo Norte da Ferrovia Norte-Sul (Vale)
FERROVIAS EM OBRAS
MG
Corinto
Araguari
do Sul
MRS Logstica
FERROVIAS EXISTENTES
Montes Claros
Pirapora
Ferroanel - Ferroanel Metropolitano de So Paulo
Una
Pires
do Rio
Alto Taquari
Corumb
Ladrio
ALL - Amrica Latina Logstica Malha Paulista
FICO - Ferrovia de Integrao Centro-Oeste
BRASLIA
DF
Anpolis
GOINIA
Rondonpolis
ALL - Amrica Latina Logstica Malha Sul
FIOL - Ferrovia de Integrao Oeste-Leste
Ibotirama
Urua
FCA - Ferrovia Centro - Atlntica
FNT - Ferrovia Nova Transnordestina
Barreiras
Sorriso
EFVM - Estrada de Ferro Vitria a Minas (Vale)
FTC - Ferrovia Tereza Cristina
Luis Eduardo
TLSA - Transnordestina Logstica
ALL - Amrica Latina Logstica Malha Oeste
BA
Figueirpolis
MT
Vilhena
ALL - Amrica Latina Logstica Malha Norte
PALMAS
TO
Porto do
Rio de Janeiro
Programa de Investimentos em Logstica do Governo Federal
Ferrovia
Nova Transnordestina
Objetivo: interligar os portos de Suape (PE) e
Pecm (CE) Ferrovia Norte-Sul
1.728 km
2006
Extenso total:
Incio das obras:
Porto de Vila do Conde

Porto de Santarm
Porto de Itaqui
Porto de
Manaus
12
Porto de Pecm
Aailndia
Sobral
FORTALEZA
Porto de Marab
Porto de Mucuripe
CE
Porto de Porto Velho
Crates
Altos
Macau
Piquet
Carneiro
NATAL
RN
Porto de Natal
Sousa
Crato
Patos
do Piau
JOO PESSOA
PB
Itabana
AL Porto Real
Senhor do
Bonfim
Propi
MACEI
SE
Belo Horizonte
Porto de Aracaju
So Francisco
Ia
Corinto
Estrela DOeste
Porto de Macei
ARACAJU
Maracaj u
Porto de Vitria
SALVADOR
Porto de Aratu
10
Porto de Salvador
1
2 3
Panorama
Tanha
Brumado da Bahia
Porto de Salvador
Porto de Ilhus
Unio dos
Palmares
do Colgio
Uruau
Porto de Suape
Juazeiro
Porto de
Suape
RECIFE
PE
Porto do Rio de Janeiro

Porto de Itagua
Porto
de Santos
Porto de Paranagu
Ilhus
Mafra
11
Porto de Rio Grande
Objetivo: interligar a Bahia aos principais

polos do pas atravs da Ferrovia Norte-Sul
ES
overnador
aladares
hoeiro de
eririm
1.022 km
2012
Extenso total:
Aracruz
Viana
ova
RO
Porto de Cabedelo
Trindade
Lucas R. Verde
Misso
Velha
Salgueiro
Campo
Formoso
Porto do Pecm
Incio das obras:
VITRIA
Porto de Vitria
Porto de Ubu
Campos do
Goitacazaes
Maca
Ferrovia de
Integrao Oeste-Leste (FIOL)
Ferroanel SP Tramo Norte
Belo Horizonte Salvador
Ferroanel SP Tramo Sul
Salvador - Recife
Acesso ao Porto de Santos
Estrela dOeste Panorama - Maracaju
Lucas do Rio Verde - Uruau
10
Maracaju Mafra
Uruau Corinto - Campos
11
So Paulo Mafra - Rio Grande
Rio de Janeiro - Campos - Vitria
12
Aailndia Vila do Conde
Trechos em Estudos/Avaliao
PAC em execuo
Malha atual
Ferroanel Norte
(em projeto)
Jundia
Parque Estadual
da Cantareira
Rodoanel
Rodoanel (em projeto)
Linha da CPTM
compartilhada com a MRS
Dutra
Pres
Rod.
Perus
Eng. Manoel Feio

Suzano
Luz
Brs
Estudantes
Mooca
Malha da MRS
Estaes existentes
Ferroanel (SP)
Rio Grande da Serra
Fonte: ANTF
8. Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria

constam no PAC (Programa de Acelerao
do Crescimento), mas, com exceo do
acesso ferrovirio aos portos de Santos e
de Salvador, as obras j eram previstas pelo
Plano CNT de Logstica e Transporte ou no
PNLT (ver comparativo de projetos, Anexo A).
Contudo, intervenes importantes para o
desenvolvimento do pas, como a construo
de contornos ferrovirios e recuperao
de ferrovias, no foram contempladas pelo
programa.
Segundo a Pesquisa CNT de Ferrovias
2011, existem 90 obras prioritrias no setor
de transporte ferrovirio, sendo que 36 so
fundamentais para a soluo dos gargalos
logsticos e operacionais atuais. Dessas,
poucas foram incorporadas ao PIL. Assim,
apesar dos avanos, o programa precisa ser
ampliado para solucionar todos os entraves
existentes na logstica nacional. A Tabela 05
apresenta as demais obras que no foram
contempladas pelo programa governamental.
Para a realizao dessas obras e soluo dos
gargalos, so necessrios R$ 25,9 bilhes
em investimento.
A execuo dos projetos prioritrios
do modal ferrovirio e a expanso da malha
ferroviria pelas novas concesses so
importantes movimentos para a soluo
dos atuais gargalos de infraestrutura de
transporte. Porm, apesar dos avanos que
essas aes representam, fundamental
para o bom funcionamento do sistema
de transporte do Brasil que novos planos
integrados sejam desenvolvidos para evitar
gargalos futuros.
A deficincia no planejamento de
infraestrutura de transporte apontada pelo
Tribunal de Contas da Unio29 como um dos
grandes obstculos ao desenvolvimento do
34
pas. Segundo a instituio, o planejamento

de investimentos em infraestrutura de
transporte de grande importncia para
que se tenha um sistema logstico eficiente
e dinmico. Pela complexidade das obras e
volume de recursos demandados, preciso
que os gargalos logsticos sejam previstos
com antecedncia de anos para que possam
ser concludos antes de se tornarem entraves
ao desenvolvimento econmico.
Desta forma, o momento oportuno para
o planejamento do setor ferrovirio no pas.
O novo modelo de participao da iniciativa
privada no provimento de infraestrutura permite
que o Brasil se beneficie da expertise do setor
privado na execuo de obras e gerenciamento
de ativos. Assim, possvel viabilizar tanto
a celeridade da execuo das obras quanto a
adequada manuteno da infraestrutura. Alm
disso, o investimento privado reduz a presso
sobre o oramento fiscal, possibilitando que se
executem as obras que, apesar de necessrias
para a soluo dos entraves, so menos
atrativas ao ente privado.
A folga oramentria criada com a
transferncia de aes previstas no PPA
para o PIL pode viabilizar a execuo das
obras apontadas pela Pesquisa CNT de
Ferrovias como necessrias para a soluo
dos gargalos logsticos existentes no Brasil. A
execuo desses investimentos possibilitar
ganhos de competitividade da produo
nacional e maior dinamismo econmico.
Alm disso, permitir um planejamento
adequado para atender nova fronteira
agrcola e a expanso da economia nacional.
29. Relatrio TC-037.249/2011-8
Tabela 05
Projetos ferrovirios para a soluo de gargalos logsticos e operacionais no contemplados pelo PIL
Dimenso (km)
Investimento Mnimo
(R$ Milhes)
Construo de variante ferroviria de Camaari-Aratu
22
114,29
Recuperao do ramal ferrovirio no permetro

urbano de Barra Mansa
12,28
Construo de contorno ferrovirio de Tutoia
27
140,27
Construo do contorno ferrovirio de Joinville
20
103,9
Construo da variante ferroviria de Guarapuava
130
675,37
Construo de tramo ferrovirio entre Uberlndia e

Diamantino
1.094
5.683,46
Construo da variante ferroviria de Cascavel-Foz

do Iguau
130
675,37
Construo do contorno ferrovirio de Curitiba
50
259,76
Construo do contorno ferrovirio de Jaragu do Sul
30
155,85
Duplicao do tramo ferrovirio entre Curitiba e

Paranagu
110
794,73
Construo da variante ferroviria Patrocnio-Sete Lagoas
450
2.337,80
523
1.284,05
Construo do contorno ferrovirio de Tubaro
24
124,68
Duplicao do tramo ferrovirio na Regio Metropolitana

de So Paulo
90
650,24
Soluo de interferncias no trecho Barra Mansa Rio de Janeiro
31,12
Construo do contorno ferrovirio de Juiz de Fora
34
176,63
Construo do contorno ferrovirio de Santos Dumont
10
51,95
Recuperao de ferrovia: trecho Crates-So Lus
645
1.583,58
Recuperao de ferrovia: trecho Cedro-Cabedelo
520
1.276,68
Recuperao de ferrovia: trecho Sabar-Vitria
568
1.394,53
Reativao de ramal ferrovirio: trecho Trs CoraesCruzeiro
133
326,54
Recuperao da ferrovia Transnordestina: trecho

Misso Velha-Pecm
528
1.296,32
Recuperao de ferrovia: trecho Itabaiana-Recife
119
292,16
Recuperao de ferrovia: trecho Crates-Fortaleza
411
1.009,07
Construo de ferrovia: trecho Arcoverde-Ipojuca
261
1.355,93
Duplicao de tramo ferrovirio entre Carajs e So Lus
546
3.944,76
Construo do contorno ferrovirio de Itana
11
57,15
Construo do contorno ferrovirio de Divinpolis
24
124,68
Construo do contorno ferrovirio de Santo Antnio

do Monte
25,98
8.034
25.959,13
Titulo
TOTAL
Elaborao CNT com dados da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.
35
Mercadorias
movimentadas pelo
modal ferrovirio
Assim como em outros pases, as
ferrovias brasileiras movimentam principalmente produtos de baixo e mdio valor
agregado, cujo custo de frete corresponde a
uma significativa parcela do preo final do
produto. As mercadorias que se encaixam
nessas categorias so basicamente matrias-primas, como produtos agrcolas e
de extrao mineral, produtos semiindustrializados, lquidos e combustveis e
tambm produtos industriais de menor valor.
Nos ltimos anos, o transporte ferrovirio de cargas no Brasil experimentou um
significativo incremento. De 2006 at 2012,
a produo ferroviria30 obteve um crescimento total de 26%, ou 4,4% ao ano (em
TKU). A expanso de 29% no transporte de
minrio de ferro foi a que mais contribuiu
para a elevao na movimentao de carga.
Como ilustrado na Tabela 06, o minrio
de ferro o principal produto transportado
pelo modal ferrovirio, correspondendo cerca
de 73% do total movimentado (em TKU). As
principais zonas produtoras no Brasil esto
nos Estados de Minas Gerais e no Par e, em
menor escala, no Mato Grosso do Sul. O Estado
de Minas Gerais, particularmente a regio do
Quadriltero Ferrfero, foi o que produziu e
embarcou a maior quantidade de minrio de
ferro no pas, em 2012. O Anexo B traz um
detalhamento maior da movimentao das
principais mercadorias. possvel identificar
o volume total embarcado em cada estao,

por UF, assim como o agregado por Estados.
O complexo soja (gro e farelo) o
segundo componente em quantidade na
movimentao (7,43%). A rea de plantio da
soja se estende por todo o pas, nas regies
Sul e Sudeste, e alcana sua fronteira nos
Estados mais ao norte. As regies CentroOeste e Sul concentram a maior parte dos
polos produtivos do gro. O principal modal
utilizado no escoamento dos gros e do
farelo da soja para as regies consumidoras e
para exportao ainda o rodovirio, mas as
ferrovias j respondem por uma importante
parcela na logstica do produto.
O Estado que mais utilizou o transporte
ferrovirio para produtos da soja foi Mato
Grosso, seguido por Paran e Minas Gerais
(TU). A regio Sul desponta tambm como
um importante centro para o transporte
ferrovirio de soja. Existem outros pontos
importantes de embarque do produto na
divisa do Maranho e do Tocantins e no
centro-oeste do Estado de So Paulo.
A participao do modal ferrovirio no
transporte de soja aumentou principalmente
na regio Sul e no escoamento da produo
do Mato Grosso pelo porto de Santos. Essa
30. Os dados para movimentao e produo ferroviria
foram retirados do Saff (Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao Transporte Ferrovirio) da ANTT.
37
9. Mercadorias movimentadas pelo transporte ferrovirio
Tabela 06
Produo ferroviria de
mercadorias e subgrupos de
mercadoria (milhes de TKU)
2010
2011
2012
Part.
Mdia
(%)
Minrio de Ferro
204.312
218.014
222.880
73,94%
Soja
13.649
16.382
15.173
5,18%
Milho
10.119
7.743
15.370
3,79%
Indstria
Siderrgica
8.802
8.510
8.249
2,94%
Farelo de Soja
6.934
6.950
5.647
2,25%
Granis Minerais
6.186
6.712
5.759
2,14%
Combustveis,
Derivados do
Petrleo e lcool
5.742
6.142
6.496
2,11%
Acar
5.266
6.415
5.833
2,01%
Adubos e
Fertilizantes
3.977
4.246
4.098
1,41%
Carvo/Coque
4.052
3.564
3.622
1,29%
Cimento
2.073
1.945
1.724
0,66%
Conteiner
1.799
1.641
1.769
0,60%
Extrao Vegetal
e Celulose
1.655
1.721
1.712
0,58%
Indstria Cimenteira
e Construo CivlL
1.562
1.586
1.551
0,54%
Produo Agrcola
(menos acar e
milho)
1.646
1.523
1.374
0,52%
Carga Geral No
Conteinerizada
155
127
146
0,05%
277.928
293.220
301.402
100,00%
Subgrupo /
Mercadoria
Total geral
Elaborao CNT. Dados ANTT Saff (Sistema de Acompanhamento e

Fiscalizao Transporte Ferrovirio).
Nota: Dados incluem a movimentao da Ferroeste.
tendncia segue a lgica de uma maior

eficincia do modal no transporte do gro.
Os ganhos de escala obtidos pela utilizao
de composies frreas reduzem o custo
da tonelada da soja nacional e aumenta
sua competitividade no mercado externo.
No Quadro 02 apresentado um breve
comparativo dos custos de escoamento,
38
utilizando os modais rodovirio e ferrovirio.

O complexo soja e o minrio de ferro so
os principais produtos transportados pelo
modal ferrovirio, seguidos do transporte
de milho (3,79%). Entre os demais produtos
individuais, ganha destaque a movimentao
de acar (2,01%) e carvo/coque (1,29%).
O Brasil est entre os maiores produtores
de milho do mundo, tendo produzido 72,9
milhes de toneladas na safra 2011/2012. As
principais regies produtoras se localizam
no Centro-Oeste, Sudeste e Sul do pas. Em
2012, cerca de 12,9 milhes de TU de milho
foram transportados por ferrovias, ou seja,
cerca de 18% da produo total de milho
transportada pelo modal.
Em relao ao acar, a sua produo
ocorre nas mesmas regies de plantao da
cana, basicamente no Centro-Sul e Nordeste
do Brasil. Na safra de 2011/2012, foram
produzidos 35 milhes de toneladas de
acar, sendo 69% desse total (24 milhes
de toneladas) destinados para exportao.
Em 2012, o transporte ferrovirio do produto
alcanou 9 milhes de TU, sendo a maior
parte do produto (61%) embarcada nas
estaes ferrovirias de So Paulo, seguido
pelo Estado do Paran, com 37% do total.
Finalmente, o carvo mineral, insumo
para a indstria siderrgica, o nico
produto de relevncia para o transporte
ferrovirio nacional que conta com um
importante fluxo de importao. Em 2011, o
Brasil importou 22 milhes de toneladas do
produto, o que representou um crescimento
de 57% em relao a 2010, quando foram
importados 14 milhes de toneladas31. O
carvo mineral chega ao Brasil por via
martima, majoritariamente por Tubaro
(ES), e transportado por ferrovia at as
siderrgicas localizadas no interior do pas.
Os principais destinos da carga foram os
municpios de Ouro Branco e Intendente
Cmara, ambos localizados no Estado de
Minas Gerais.
31. Fonte: Departamento Nacional de Produo Mineral. Dados
incluem carvo mineral e coque. No h dados separados para
cada produto. At o fechamento desta pesquisa, as informaes referentes a 2012 no haviam sido divulgadas.
Quadro 02
Estudo de caso: o transporte de soja no Brasil
A soja produzida no Estado do Mato Grosso, principal

regio produtora do pas, destinada exportao,
escoada majoritariamente pelos portos do Sul e
Sudeste do Brasil. O principal modal utilizado para
escoamento o rodovirio, apesar da crescente
participao das ferrovias. O custo de se
transportar a soja da regio Centro-Oeste do pas
at um porto na regio Sudeste pelo modal
rodovirio incorre em significativas perdas de
competitividade para o agronegcio.
Existe uma necessidade de rotas alternativas
para o escoamento da soja destinada exportao.
Nesse sentido, as ferrovias se apresentam como o modal
mais eficiente, por apresentarem ganhos de escala na
operao. Ou seja, movimentam grandes tonelagens por longas distncias a um
custo menor que o praticado pelo rodovirio.
Para avaliar a reduo dos custos de transporte com a utilizao do modal
ferrovirio, foram simuladas quatro rotas factveis (as ferrovias no existentes
esto previstas no Programa de Investimento em Logstica, lanado em agosto de
2012, pelo Governo Federal). Lucas do Rio Verde, centro distribuidor do gro, no
Mato Grosso, foi considerado como a origem dos fluxos.
Das rotas consideradas, duas j so utilizadas: Lucas do Rio Verde-Paranagu
(Rota 1), pelo modal rodovirio*, e Lucas do Rio Verde-Santos (Rota 2), pelos
modais rodovirio e ferrovirio**. As outras duas rotas fazem o trajeto Lucas do
Rio Verde-Itaqui e dependem da construo de trechos ferrovirios. Uma delas
utiliza apenas ferrovias (Rota 3) e depende da construo da Fico*** e da expanso
da Norte-Sul at Uruau/GO. A outra rota utiliza rodovias de Lucas do Rio Verde at
Uruau e segue at Itaqui pela Ferrovia Norte-Sul (Rota 4).
Foi considerado o custo de transbordo nas rotas multimodais. Para o custo do
frete, foram considerados dados da Aprosoja. A Rota 3 apresentou o menor custo
por tonelada transportada (R$ 146,56). A Tabela abaixo apresenta a sntese dos
resultados das simulaes (simulaes completas no Anexo C).
Sntese dos resultados da simulao
Origem
Rota 1
Rota 2
Rota 3
Rota 4
Lucas do Rio
Verde - MT
Destino
Modal
Custo (R$/t)
Paranagu
Rodovirio
232,74
Santos
Rodovirio/Ferrovirio
158,28
Itaqui
Ferrovirio
148,58
Itaqui
Rodovirio/Ferrovirio
211,961
As simulaes evidenciam a reduo de custos no transporte da soja com a

utilizao do modal ferrovirio. importante ressaltar que esse ganho de eficincia
depende necessariamente de investimentos em infraestrutura de transporte.
Elaborao CNT.
* Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR467 (Cascavel); e (iii) BR277 (Paranagu).
** Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR163 (Lucas do Rio Verde at Alto Araguaia); e (ii) Ferrovia ALLMN (Alto Araguaia at Santos).
*** Ferrovia de Integrao Centro-Oeste.
39
10
Principais gargalos
e solues para o
sistema ferrovirio
Diversos so os fatores que comprometem a eficincia do modal ferrovirio brasileiro.
Entre eles, possvel identificar gargalos fsicos, financeiros e institucionais. No possvel
apontar apenas uma nica barreira dinamizao do sistema ferrovirio, mas a conjuno de
todas resulta em uma malha que necessita de
expanso e modernizao.
No tocante aos gargalos fsicos, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 apontou a existncia
de mais de 355 invases de faixas de domnio32
que foram a diminuio da velocidade das
composies de 40 km/h para 5 km/h. Essa
reduo de velocidade restringe a eficincia do
transporte ferrovirio, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz.
Outro entrave fsico identificado pela
Pesquisa da CNT so as passagens em nvel
que, alm de reduzir a velocidade e dificultar
as manobras em reas densamente povoadas,
elevam o risco de ocorrncia de acidentes. A
anlise de viabilidade mostra que a soluo
deste problema economicamente vantajosa,
j que os custos das intervenes para a eliminao das passagens em nvel mais problemticas somam R$ 7,1 bilhes gerando benefcios
socioeconmicos que chegam a R$ 19,2 bilhes.
Parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira reflexo do processo histrico de construo das ferrovias no Brasil. Como
exemplo, tem-se a no-uniformidade de bitolas,
que dificulta a integrao do sistema. inter-
essante observar que essa heterogeneidade

tem impactos econmicos relevantes no que
se refere operao do modal. A variedade de
bitolas nas ferrovias nacionais imps um adicional de custo para o sistema, pois dificulta
a conexo entre as malhas e gera custos de
transbordo e maior tempo na movimentao.
Esses fatores inibem os ganhos com economias
de escala do transporte ferrovirio e reduzem
os efeitos multiplicadores da proviso de infraestrutra frrea, como o desenvolvimento de
regies e atividades econmicas impactadas
pelo transporte. Assim, fundamental garantir
a integrao do sistema que viabilizar uma
maior utilizao do modal.
Em relao aos investimentos,
necessrio um maior aporte de recursos pblicos para o setor. Como apresentado, os contratos firmados com as atuais concessionrias
no previam a obrigatoriedade da ampliao
da malha pelo ente privado. Assim, dada a falta
de incentivos construo de novas ferrovias,
os investimentos das concessionrias foram
concentrados na recuperao da infraestrutura
existente e na aquisio de material rodante.
Os investimentos pblicos, por outro
lado, deveriam ter promovido a expanso da
malha com a construo de ferrovias como a
Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integrao
Oeste-Leste. Verificou-se, porm, um reduzido
volume de recursos destinados ao setor, o que
resultou na no concluso das principais obras
41
10. Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio

de infraestrutura ferroviria necessrias integrao do modal.
A ltima medida governamental anunciada foi o PIL que projeta investimentos e incentivos participao da iniciativa privada
no provimento de infraestrutura ferroviria.
Todavia, os investimentos definidos no mbito
do programa do governo federal no sero suficientes para resolver os problemas logsticos
do pas relacionados s ferrovias. Segundo o
Plano CNT de Transporte e Logstica 2011, so
necessrios R$ 93,8 bilhes em construo
e adequao da infraestrutura ferroviria no
pas. Nesse sentido, fundamental um planejamento de longo prazo que priorize, alm de
intervenes para dinamizao das ferrovias, a
integrao com os demais modais.
Por fim, merece ateno o gargalo institucional. A edio de um novo
marco regulatrio para o modal, durante a vigncia daquele que regula as
atuais concesses, gera dvidas no setor e pode inibir investimentos tanto das
atuais concessionrias quanto das possveis
entrantes.
42
So dois os principais riscos associados

ao modelo apresentado no PIL em relao
Valec comprar toda produo da nova malha:
(i) o novo modelo pode reduzir o incentivo
busca por maior eficincia e ganhos de gesto
por parte das operadoras, que tero um mercado cativo; e (ii) o elevado compromisso financeiro assumido pelo Estado para arcar com a
compra da produo pode ser insustentvel no
longo prazo, e essa possibilidade pode afastar
investidores das licitaes.
De uma forma geral, possvel afirmar
que, para solucionar os gargalos fsicos, de investimento e institucionais fundamental uma
maior ateno por parte do governo no que se
refere ao modal ferrovirio. Para viabilizar a
modernizao e o crescimento da malha sero
necessrios - alm de incentivos participao
da iniciativa privada - planejamento e comprometimento do ente estatal no que se refere
tanto aos investimentos pblicos quanto garantia de estabilidade institucional.
32. Os dados foram levantados pelo Programa Nacional de
Segurana Ferroviria em reas Urbanas (Prosefer).
11
Concluso
O setor de transporte ferrovirio
um fator de transformao econmica.
So diversas as possibilidades de ganhos
derivados de uma maior utilizao do modal
ferrovirio para o transporte de cargas. Sua
economicidade apresenta vantagens para o
Brasil, que cada vez mais se consolida como
o principal exportador mundial de produtos
agrcolas e minerais. As caractersticas
fsico-volumtricas desses bens fazem com
que haja escala no transporte ferrovirio,
gerando economias para os produtores e
competitividade no mercado internacional.
Alm da grande capacidade de
carregamento, a baixa emisso de poluentes
das composies e o menor impacto
ambiental na construo da infraestrutura
fazem com que o modal ferrovirio
apresente custos ambientais reduzidos.
O elevado nvel de segurana tambm
caracteriza o transporte ferrovirio, pois
o risco de acidentes envol-vendo terceiros
ou as prprias locomotivas baixo. Apesar
dos benefcios apresentados, as vantagens
do modal no so integralmente aproveitas
pela existncia de diversos entraves.
Nos ltimos anos, surgiram diversos
projetos no setor, alguns planejados h
dcadas, mas que ainda no haviam sido
explorados. No entanto, apesar do grande
volume de recursos contemplados no PAC-
transportes e no PIL33 para as ferrovias,

nem todos os projetos programados foram
iniciados, e diversos empreendimentos j
em construo ultrapassaram seus limites
oramentrios e tiveram seus prazos de
concluso estendidos. Isso compromete a
expanso da logstica ferroviria no Pas
e reduz as vantagens que os produtos
exportados apresentam, em especial os do
agronegcio.
No
obstante,
as
concesses
ferrovirias foram capazes de promover
diversas mudanas qualitativas no sistema
ferrovirio nacional, como o aumento
da produtividade, a reduo no nvel de
acidentes e o aumento do investimento na
malha existente. As novas concesses de
ferrovias anunciadas pelo Governo Federal
so um grande avano para o setor de
transporte, pois podero ser capazes de
viabilizar a expanso da malha ferroviria e
sua manuteno e operao pela iniciativa
privada. Assim, alm de desonerar o
Oramento Publico, as novas concesses
tendem a promover a continuidade dos
ganhos de eficincia j verificados no setor.
33. Programa de Investimentos em Logstica, divulgado no

dia 29 agosto de 2012, acessado em 20/09/2012 (http://www.
transportes.gov.br/public/arquivo/arq1345056805.pdf).
43
12
Referncias
bibliogrficas
ANTT, site institucional. http://www.antt.gov.br/ - Acessado em 1o/10/2012
ANTF, Cronologia Histrica Ferroviria, site institucional. http://www.antf.org.br/index.
php/informacoes-do-setor/cronologia-historica-ferroviaria - Acessado em 1o /10/2012
BRASIL, decreto n. 473/92, de 10 de maro de 1992. Dispe sobre incluso no PND
(Programa Nacional de Desestatizao), da RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.), da Agef
(Rede Federal de Armazns Gerais Ferrovirios S.A.) e da Valec (Engenharia, Construes
e Ferrovias S.A).
BRASIL, decreto n. 32.451, de 20 de maro de 1953. Aprova as clusulas para a concesso
de uma estrada de ferro industrial no Territrio Federal do Amap, ligando porto de
Santana, margem esquerda do Canal Norte do rio Amazonas, s jazidas de mangans da
serra do Navio.
BRASIL, decreto n. 94.813, de 1 de setembro de 1987. Outorga Valec (Engenharia e
Construes Ltda.) concesso para construo, uso e gozo dos acessos ferrovirios que
menciona.
BRASIL, decreto n. 641, de 26 de junho de 1852. Autoriza o governo a conceder a uma ou
mais companhias a construo total ou parcial de um caminho de ferro que, partindo do
municpio da Corte, v terminar nos pontos das provncias de Minas Gerais e So Paulo,
que mais conveniente forem.
Brasil. Senado Federal. Subsecretaria de Informaes. Decreto n. 641 de 26 de junho de 1852.
Button, K. Transport Economics, 3 edio. Edward Elgar, 2010.
Castro, N. Privatizao do Setor de Transportes no Brasil. BNDES. 2000
Decreto n. 96.913, de 3 de outubro de 1988. Outorga concesso Ferroeste (Estrada de
Ferro Paran Oeste S.A.) para construo, uso e gozo da estrada de ferro que menciona e
d outras providncias.
Decreto n. 97.739, de 12 de maio de 1989. Outorga concesso Ferronorte (Ferrovias
Norte Brasil S.A.) para a realizao de obras e prestao de servio pblico das estradas
de ferro que menciona e d outras providncias.
45
12. Referncias bibliogrficas
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Baltimore, MD: Johns Hopkings Press
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Economies%20of%20Network%20Industries.pdf Acessado em 01/08/2012
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a 1988. 2a. ed. rev. e atual. do v. 3 de sries estatsticas retrospectivas. 1990
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Lang, A. E. As Ferrovias no Brasil e Avaliao Econmica de Projetos: uma Aplicao em
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W.W. Rostow, The Stages of Economic Growth, Cambridge: Cambridge University Press, 1960.
46
13
Anexos e apndices
Anexo A Comparativo entre Projetos do PIL, Plano CNT de Transporte e Logstica, PNLT e PAC.
Projeto
PNLI
PNLI - Trecho
Plano CNT
PNLT
PAC
Ferroanel SP
Tramo norte
Jundia Manuel
Feio
Construo do
Ferroanel de
Mairinque (SP) at
Itaquaquetuba (SP)
MTFC006
PAC 1, execuo de
estudos e projetos
Ferroanel SP
Tramo Sul
Evangelista de
Souza Ouro Fino
So Paulo Rio
Grande da Serra
MTFC115
No
Acesso ao Porto de
Santos
Santos Raiz da
Serra Cubato
Ribeiro Pires
No
No
No
Lucas do Rio Verde Uruau
Lucas do Rio Verde Uruau
No
EF354 / FC1501
Em ao
preparatria de
obra Ferrovia
de Integrao do
Centro-Oeste
Uruau Corinto Campos
Uruau Braslia
Corinto Conceio
do Mato Dentro
Ipatinga - Campos
Parcialmente
contemplado no
projeto de Braslia a
Pirapora
EF354 / FC1501
No
Rio de Janeiro Campos - Vitria
Rio de Janeiro Campos - Vitria
Parcialmente
contemplado no
projeto de Vitria a
Campos
No. Pequena parte

no Trem Regional
Campos/RJ - Maca/
RJ (149 km)
No
Belo Horizonte
Salvador
Belo Horizonte
Salvador
No. Proj. 001,

construo de
variante ferroviria
de Camaari-Aratu
Parcialmente no
FC0340. Ferrovia
BahiaOeste: s no
Estado da Bahia
No
Salvador - Recife
Salvador Aracaju
Macei - Recife
Sim
No
No
Estrela-dOeste
Panorama Maracaju
Estrela-dOeste
Panorama Maracaju
No.
EF-267, FC1511,
750 km de Porto
Murtinho - Maracaju
- Panorama
Em ao
preparatria de obra
EF484 / FC1587, de
Maracaju a Cascavel
Estudos e projetos
em licitao de
porto Murtinho a
Cascavel
10
Maracaju Mafra
Maracaju Mafra
Parcialmente
contemplado trecho de Maracaju
a Cascavel
11
So Paulo Mafra Rio Grande
So Paulo Mafra Rio Grande
No
No
Estudos e projetos
em licitao de Rio
Grande a Chapec
12
Aailndia Vila do
Conde
Aailndia Vila do
Conde
Aailndia a porto
de Espadarte
EF151 / FC1502,
inclui trecho de
Belm a Aailndia
EVTEA, concludo
de Aailndia a
Barcarena
47
13. Anexos
Anexo B - Embarque total de mercadorias por estao em 2012
Transporte ferrovirio de minrio - Estaes de origem por UF (2012)
UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
CE
Crateus
103.711
43.351.198
CE Total
103.711
43.351.198
Aroaba
16.165
355.630
Piraqueau
42.954
3.178.596
Tubaro
438.695
12.123.619
497.814
15.657.845
Aailndia
247.232
126.830.016
Rosrio
96.720
3.772.080
Santa Ins
67.600
14.398.800
411.552
145.000.896
Alberto Flores
13.228
7.076.980
Alegria
14.014.972
8.201.620.735
Bicas
4.373.196
2.401.965.195
Brucutu
31.780.911
18.583.277.286
Capito Eduardo
1.541.983
384.137.903
Carlos Newlands
4.985.505
2.734.381.104
Casa de Pedra
17.833.074
7.398.208.854
Conceio
19.736.843
10.744.531.480
Crrego do Feijo
12.924.157
6.632.643.795
Dias Tavares
64.959
13.056.759
Dr. Joaquim Murtinho
205.499
139.630.260
Fbrica
6.868.686
4.013.974.716
Fbrica Muro
4.202.089
2.132.930.012
Funil
9.432
1.942.992
Gongo Soco
4.360.803
2.668.811.436
Joo Paulo
17.755.487
9.625.666.628
Mrio Carvalho
22.937
10.298.713
Olhos D gua
13.720.517
7.979.175.078
Otavio Dapieve
35.575.868
16.909.503.396
Ouro Branco
2.204.100
1.024.184.093
Pires
13.051.928
5.879.315.898
Sarzedo
3.770.059
2.110.390.779
Sarzedo Novo
7.984.619
4.708.758.729
Silva Oliveira
1.582.546
487.424.168
Timbopeba
12.852.447
7.848.253.159
Viga
1.301.530
586.183.682
232.737.375
123.227.343.830
ES
ES Total
MA
MA Total
MG
MG Total
48
Transporte ferrovirio de minrio - Estaes de origem por UF (2012) - continuao
UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
Antnio Maria Coelho
2.109.024
261.082.140
Urucum
170.075
94.731.775
2.279.099
355.813.915
Carajs
112.225.624
98.805.099.223
Marab
53.320
39.350.160
PA Total
112.278.944
98.844.449.383
RS
General Luz
77
49.896
RS Total
77
49.896
Guara
27.082
15.193.002
Porto Nacional
322.252
232.988.196
TO Total
349.334
248.181.198
Total Geral
348.657.906
222.879.848.161
MS
MS Total
PA
TO
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.
Transporte ferrovirio de milho - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
Porto Franco
274.119
197.091.561
274.119
197.091.561
Brejo Alegre
2.068.125
2.888.749.366
Carreira Comprida
24.360
15.882.720
Pirapora
100.072
104.775.384
Uberlndia
48.647
44.004.737
2.241.204
3.053.412.207
Chapadao do Sul
72.588
86.954.416
MS
T. Olacyr F. Morais
179.792
235.962.592
MS Total
252.380
322.917.008
Alto Araguaia
5.457.893
7.690.698.308
MT
Itiquira
897.547
1.386.678.696
MT Total
6.355.440
9.077.377.004
Cascavel
82.882
63.840.258
Desvio Ribas
2.945
683.240
Jataizinho
7.538
5.020.308
Londrina
823.536
569.253.635
Maringa
1.929.196
1.424.769.094
Rolandia
249.516
164.365.276
Sarandi
92.293
64.369.348
PR Total
3.187.906
2.292.301.159
PR
Cruz Alta
7.372
6.096.670
MG Total
MG
MG Total
PR
49
13. Anexos
Transporte ferrovirio de milho - Estaes de origem por UF (2012) - continuao

UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
RS Total
7.372
6.096.670
Boa Vista Velha
4.565
1.232.550
Pederneiras
498.855
260.880.689
Presidente Epitcio
226
279.336
SP Total
503.646
262.392.575
TO
Palmeirante
163.139
158.244.830
TO Total
163.139
158.244.830
Total Geral
12.985.206
15.369.833.014
SP
Transporte ferrovirio de soja - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
MA
Porto Franco
1.540.323
1.112.498.893
MA Total
1.540.323
1.112.498.893
Araguari
17.379
24.556.527
Brejo Alegre
2.132.279
2.898.875.214
Carreira Comprida
223.475
145.705.700
Pirapora
351.584
368.108.448
Uberlndia
245.401
225.153.969
2.970.118
3.662.399.858
Chapadao do Sul
105.015
125.486.534
T. Olacyr F. Morais
143.322
188.348.816
248.337
313.835.350
Alto Araguaia
4.188.593
5.900.431.116
Itiquira
130.479
200.317.373
4.319.072
6.100.748.489
Cambe
12.227
7.798.815
Cascavel
202.234
112.979.769
Desvio Ribas
67.337
17.756.019
Jataizinho
36.171
25.218.111
Londrina
627.604
421.631.662
Maringa
1.906.252
1.363.547.096
Rolandia
219.704
140.730.504
3.071.529
2.089.661.976
Alegrete
160
325.600
Cacequi
85.337
41.492.402
Carazinho
45.586
48.512.006
MG
MG Total
MS
MS Total
MT
MT Total
PR
PR Total
RS
50
Transporte ferrovirio de soja - Estaes de origem por UF (2012) - continuao
UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
Cruz Alta
608.701
451.656.142
Girua
14.479
12.929.747
Iju
131.805
104.784.975
J.De Castilhos
135.012
90.323.028
Passo Fundo
40.398
45.468.110
Quinta
1.425
35.625
Santa Maria
1.709
1.015.146
Santa Rosa
9.273
8.456.976
Santo ngelo
8.270
7.004.690
So Gabriel
8.220
3.370.200
Tupancireta
62.142
42.442.986
Uruguaiana
822
1.781.274
Vacaria
10.878
5.086.836
1.164.217
864.685.743
Boa Vista Velha
17.149
3.841.592
Conceiozinha
1.722
41.328
Pederneiras
850.260
431.136.985
Santos
4.605
1.257.165
SP Total
873.736
436.277.070
TO
Palmeirante
610.291
592.773.067
TO Total
610.291
592.773.067
Total Geral
14.797.623
15.172.880.446
RS
RS Total
SP
Transporte ferrovirio de farelo de soja - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
General Curado
272.022
475.766.478
Jardim Ing
18.330
32.297.460
290.352
508.063.938
Araguari
60.839
85.965.507
Brejo Alegre
535.027
675.101.678
Uberlndia
58.011
81.417.986
MG Total
653.877
842.485.171
MS
T. Olacyr F. Morais
753.779
991.473.804
MS Total
753.779
991.473.804
MT
Alto Araguaia
1.544.686
2.172.139.608
MT Total
1.544.686
2.172.139.608
GO
GO Total
MG
51
13. Anexos
Transporte ferrovirio de farelo de soja - Estaes de origem por UF (2012) - continuao

UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
D Pedro II
195
123.045
Desvio Ribas
949.423
259.952.881
Londrina
305.830
200.202.569
Maringa
308.829
207.158.430
Rolandia
20.878
12.777.336
Sarandi
1.714
1.090.104
1.586.869
681.304.365
Estrela
3.605
3.514.875
Passo Fundo
216.274
264.935.650
219.879
268.450.525
Ourinhos
16.415
13.919.920
Pederneiras
303.731
158.243.851
Presidente Epitcio
8.815
10.895.340
SP Total
328.961
183.059.111
Total Geral
5.378.403
5.646.976.522
PR
PR Total
RS
RS Total
SP
Transporte ferrovirio de acar - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem
MG
MG Total
PR
PR Total
SP
52
Estao Origem
TU
TKU
Brejo Alegre
1.782
1.650.132
Zelndia
148.001
123.284.833
149.783
124.934.965
D Pedro II
427
282.674
Eng. Vicente Montanha
846.092
540.652.788
Londrina
735.212
477.848.780
Maringa
1.667.806
1.104.087.572
Rolandia
311.337
190.538.244
Sarandi
1.929
1.226.844
3.562.803
2.314.636.902
Airosa Galvo
741.993
378.233.446
Araraquara
83.509
38.915.194
Biagpolis
2.247
1.332.471
Boa Vista Velha
356.862
88.294.384
Fernandopolis
789.512
635.557.160
Itirapina
89.892
34.338.744
Ituverava
649.809
433.671.670
Mato Seco
278.059
102.996.802
Ourinhos
170.665
140.603.936
Pradopolis
1.000.894
533.482.669
Transporte ferrovirio de acar - Estaes de origem por UF (2012) - continuao
UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
Ribeiro Preto
721.229
410.379.301
Rio Preto Paulista
289.492
192.512.180
Santa Adlia
393.813
222.430.720
Santos
430
117.390
So Joaquim da Barra
101.577
64.245.623
Votuporanga
152.234
116.154.542
SP Total
5.822.217
3.393.266.232
Total Geral
9.534.803
5.832.838.099
SP
Transporte ferrovirio de carvo mineral - Estaes de origem por UF (2012)

UF Origem
Estao Origem
TU
TKU
ES
Tubaro
4.286.147
2.429.893.764
4.286.147
2.429.893.764
ES Total
RJ
Brisamar
2.451.764
281.952.860
RJ Total
2.451.764
281.952.860
Capivari
387.000
1.935.000
Mina Novo Horizonte
48.494
2.812.652
Rio Fiorita
1.435.530
114.842.400
Sango
741.247
52.353.940
Tubaro
39.986
199.930
Urussanga
315.985
20.539.025
SC Total
2.968.242
192.682.947
Total Geral
9.706.153
2.904.529.571
SC
53
13. Anexos
Anexo C - Memorial Descritivo
Definio das Rotas
Foram selecionadas rotas partindo de Lucas do Rio Verde centro distribuidor de soja do Mato
Grosso com destino a portos martimos nas regies Norte, Sudeste e Sul. A escolha das rotas foi
realizada considerando as possibilidades de escoamento do gro e validadas com instituies diretamente ligadas ao setor agrcola*.
Rota
Origem
Destino
Rodovias e Ferrovias Utilizadas
Rota 1
Paranagu
(i) BR163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR

467 (Cascavel); e (iii) BR277 (Paranagu).
Rota 2
Santos
(i) BR163 (Lucas do Rio Verde at Alto Araguaia); e (ii) Ferrovia

ALLMN (Alto Araguaia at Santos).
Itaqui
(i) Fico (de Lucas do Rio Verde a Uruau) ; e (ii) Ferrovia Norte-Sul
(de Uruau a Itaqui)
Itaqui
(i) BR070 (at Uruau); e (ii) Ferrovia Norte-Sul (de Uruau a

Itaqui)
Lucas do Rio
Verde MT
Rota 3
Rota 4
Dados
1.
2.
3.
4.
Extenso: para as rotas j existentes, foram utilizadas as extenses disponveis efetivas.

J para os trechos no existentes, foram utilizadas as extenses estimadas nos projetos;
Custo do frete rodovirio** (por tonelada): R$ 0,09 por km;
Custo do frete ferrovirio (por tonelada): R$ 0,06 por km;
Custo de transbordo (por tonelada): US$ 2,00.
Rota
Origem
Rota 1
Lucas do
Rio Verde
MT
Rota 2
Rota 3
Rota 4
Destino
Extenso
Frete
Rodovirio
Ferrovirio
Paranagu
2.586
Santos
758
1.401
Itaqui
2.443
Itaqui
1.423
1.332
Rodovirio
Ferrovirio
Nmero de
Transbordos
0
0,09
0,06
1
0
1
Hipteses:
1.
2.
3.
4.
Foi considerado apenas o deslocamento de uma tonelada de produto;

No foi apurada a equivalncia entre o nmero de caminhes e a composio frrea para
transporte de cargas no transporte multimodal;
Taxa de cmbio (custo de transbordo) foi adotada como R$ 2,00/US$;
O nmero de transbordos foi considerado como o nmero de trocas de modal de transporte.
Clculo:
1.
(Distncia percorrida) x (Preo do frete)] + [(Custo de transbordo) x (Nmero de Transbordos)]
* CNA (Confederao Nacional da Agricultura e Pecuria) e Aprosoja.

** Levantamento Aprosoja para custos de fretes rodovirio, ferrovirio e custo de transbordo.
54

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Transporte e Economia - o Sistema Ferroviario Brasileiro

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O sistema ferrovirio brasileiro. Braslia : CNT, 2013.

58 p.: il. color. ; grficos. (Transporte e economia)

Confederao Nacional do Transporte,

Caractersticas do sistema ferrovirio ........................................ 15

Evoluo histrica das ferrovias no Brasil ................................. 17

As concesses ferrovirias no Brasil .......................................... 19

Regulamentao e normas do setor .......................................... 23

Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro ....... 25

Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria .......... 31

Mercadorias movimentadas pelo modal ferrovirio..................37

Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio . .... 41

Anexos e apndices ...................................................................... 47

matrias-primas, produtos especialmente sensveis ao valor de frete.

1. Vantagens comparativas referem-se situao em que

crescimento do PIB daquele Pas no perodo

2. Efeitos indiretos de uma atividade produtiva com impactos

Ganhos derivados da extenso e frequncia do servio do transporte ferrovirio

A interao entre os diferentes pontos de carga e descarga

Os custos unitrios do servio decrescem com o aumento

A situao em que a produo conjunta de produtos ou

Elaborao CNT com base em Gottinger (s.d.)

especializao do trabalho e a ganhos de

por apresentar subaditividade de custos8.

operao privada na malha ferroviria.

Experincia internacional no setor ferrovirio*

no recuperveis e que no so considerados

Tempo de reposio dos componentes

Tempo de reposio dos componentes

3. Caractersticas do sistema ferrovirio

Competio modal no transporte de carga segundo a distncia percorrida e peso de carga

Carga transportada (tonelada)

custo), de acordo com a distncia percorrida e

O modal ferrovirio se destaca ainda

Evoluo histrica das

Isso era importante para garantir uma escala

11. Senado Federal. Subsecretaria de Informaes. Decreto n

4. Evoluo histrica das ferrovias no Brasil

acionista das ferrovias privadas. Ao final do

a substituio de trens movidos a vapor por

14. Furtado, 2006.

de transporte ferrovirio; e (ii) o arrendamento

17. BNDES, 2002.

5. As concesses ferrovirias no Brasil

Principais caractersticas das concesses ferrovirias*

Explorao e desenvolvimento do servio pblico de transporte

30 anos, prorrogveis por mais 30.

Primeira parcela correspondente a 5% do valor do lance vencedor

pelo poder concedente. A tarifa mnima limitada pelos custos

com base no IGP-DI.

Pode gerar elevao ou reduo nos valores.

Principais obrigaes das

1. Aumento da produo anual das ferrovias (metas quinquenais);

1. Receber dos usurios o pagamento de todos os servios que

Principais direitos das

para a melhoria e/ou expanso dos servios da malha;

Resultados dos leiles de concesso ferroviria das malhas da RFFSA.

Companhia Ferroviria do Nordeste S.A. 1

Ferroviria Centro-Atlntica S.A

MRS Logstica S.A.

Ferrovia Tereza Cristina S.A.

Ferrovia Sul-Atlntico S.A.2

FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.3

Ferrovia Novoeste S.A. 4

Sul e Paulista. A maior malha leiloada foi a