Uma Introdução À Modelagem Quase Estática de Veículos Automotores de Rodas - Nicolazzi

Uma Introduo modelagem quaseesttica de veculos automotores de
rodas
Publicao interna do GRANTE

Departamento de Engenharia Mecnica
da UFSC
Autores:
Longuinho da Costa Machado Leal lcmleal@yahoo.com.br
Edison da Rosa darosa@emc.ufsc.br
Lauro Cesar Nicolazzi lauro@grante.ufsc.br
Florianpolis, abril de 2008
Lauro Cesar Nicolazzi
Engenharia Mecnica da UFSC
Agosto de 2008
Sumrio
1 Pneus
1.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Partes constituintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Carcaa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3 Resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.1 Comentrios iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.2 Perdas no pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.3 Perdas no solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.4 Perdas no contato pneu-solo . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3.5 Coeficiente de resistncia ao rolamento . . . . . . . . . . .
1.4 Aderncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5 Deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.1 Coeficiente de atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.2 Carga sobre a roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.3 Presso do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.4 Relao altura/largura do pneu . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.5 Tipos de construo do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.6 Estado da banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . .
1.5.7 Influncia do camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.1 Capacidade de carga de pneus de automveis e caminhes
1.6.2 Pneus de veculos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . .
1.6.3 Capacidade de carga de pneus agrcolas . . . . . . . . . . .
1.7 Designao de pneus de automveis . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.1 Tamanho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.2 Sries de pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.3 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.4 Velocidade limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
1
Agosto de 2008
1
1
1
2
7
9
9
9
10
10
11
15
21
22
24
27
27
28
28
29
29
29
31
34
34
34
35
36
37
1.7.5 Tipo de carcaa . . . . . . . . . . . . . . .

1.8 Designao de outros pneus . . . . . . . . . . . .
1.8.1 Pneus de camionetas, caminhes e nibus .
1.8.2 Tratores agrcolas e industriais . . . . . . .
1.8.3 Pneus para veculos fora de estrada . . . .
2 Foras e aceleraes em um veculo em
2.1 Resistncias ao movimento . . . . . . .
2.2 Resistncia mecnica . . . . . . . . . .
2.3 Resistncia ao aclive . . . . . . . . . .
2.4 Resistncia de inrcia . . . . . . . . . .
2.4.1 Massas em translao . . . . . .
2.4.2 Massas em rotao . . . . . . .
2.4.3 Superposio dos efeitos . . . .
2.5 Resistncia ao rolamento . . . . . . . .
2.6 Foras aerodinmicas . . . . . . . . . .
2.6.1 Resistncia aerodinmica . . . .
2.6.2
2.6.3
2.6.4
2.6.5
2.6.6
2.6.7
2.7 Foras
2.7.1
2.7.2
operao
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
. . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
38
39
39
39
40
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
43
43
44
45
47
47
48
51
52
54
55
Desprendimento da camada limite e turbulncia . . . . .

Clculo da resistncia aerodinmica . . . . . . . . . . . .
rea da seo transversal . . . . . . . . . . . . . . . . .
Presso dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coeficiente de resistncia aerodinmica . . . . . . . . . .
Coeficientes de penetrao aerodinmica de alguns carros
de sustentao e centrpeta . . . . . . . . . . . . . . . . .
Foras de sustentao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fora centrpeta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
56
57
58
60
61
63
64
64
65
.
.
.
.
.
.
.
.
67
67
67
70
71
73
74
75
76
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
3 Transmisso de fora pneu pista: Modelo quase esttico

3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Posio do centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Carga nos eixos de um veculo parado em aclive . . . . . .
3.4 Carga nos eixos com o veculo em movimento . . . . . . .
3.5 Fora motriz mxima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.1 Aclives mximos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.2 Aceleraes mximas . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.6 Escorregamento e tombamento em curva . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
2
Agosto de 2008
4 Mecnica da frenagem e freios

4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 A importncia dos freios para o setor automotivo . . . . . . . .
4.3 Sistema de freio: definies bsicas e princpio de funcionamento
4.4 Manuteno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.1 Manuteno corretiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.2 Manuteno preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4.3 Manuteno preditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Carga nos eixos com o veculo em frenagem . . . . . . . . . . . .
4.5.1 Freios na dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.2 Freios na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5.3 Freios nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Desacelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6.1 Caso 1 - Freio na dianteira apenas . . . . . . . . . . . . .
4.6.2 Caso 2 - Freio na traseira apenas . . . . . . . . . . . . .
4.6.3 Caso 3 - Freio nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . .
4.6.4 Parmetros de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.7 Desempenho de frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8 Balano de energia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.8.1 Freiadas moderadas de longa durao . . . . . . . . . . .
4.8.2 Freiada de emergncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.9 Tipos de freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10 Problemas com freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.1 Fading . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.2 Aquecimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.3 Rudo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.10.4 Ecologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5 Balano de potncias
5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Potncia gerada no motor . . . . . . . . . . . . . . .
5.3 Velocidade do veculo em funo da rotao do motor
5.4 Potncia consumida pelas resistncias ao movimento .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
84
84
85
86
88
88
89
90
90
92
92
93
93
93
94
94
94
96
98
99
102
104
105
105
106
106
107
.
.
.
.
119
119
120
120
124
6 Diagramas de desempenho
127
6.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.2 Diagrama de potncia lquida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
6.3 Possibilidade de vencer aclives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
3
Agosto de 2008
6.4 Possibilidade de acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

6.5 Tempo para mudar a velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
6.6 Critrios para obteno das relaes de transmisso . . . . . . . . . . . . . . 133
7 Princpios de carrocerias aerodinmicas
7.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Formas de baixa resistncia aerodinmica
7.3 Princpio de Jaray (Forma J) . . . . . .
7.4 Pricpio de Kamm (Forma K) . . . . . .
7.5 Estudos de Lay . . . . . . . . . . . . . .
7.6 Meios de diminuir a resistncia do ar . .
7.6.1 Suco da camada limite . . . . .
7.6.2 Palhetas direcionais . . . . . . . .
7.6.3 Cantos auxiliares . . . . . . . . .
7.7 Distribuio de presso . . . . . . . . . .
7.8 Foras de sustentao . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
141
141
142
144
145
147
148
148
148
148
149
151
8 Estabilidade direcional
158
8.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
8.2 Estabilidade em retas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
8.2.1 Foras e momentos sobre o veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
8.2.2 Influncia do comportamento do pneu na estabilidade . . . . . . . . . 162
8.3 Comportamento do veculo em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
8.3.1 Fora perturbadora transitria agindo no CG . . . . . . . . . . . . . 165
8.4 Defies bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
8.5 Fora lateral permanente agindo sobre o CG . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
8.6 Veculos sujeitos a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168
8.6.1 Fora do vento agindo no centro de gravidade . . . . . . . . . . . . . 170
8.6.2 Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade . . . . . . . . 170
8.6.3 Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade . . . . . . . . . . 171
8.7 Manuteno da direo primitiva atravs do volante . . . . . . . . . . . . . 173
8.8 Consideraes adicionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.9 Estabilidade em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
8.9.1 Geometria da direo e centro da curva . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
8.9.2 Comportamento do veculo em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
8.10 Influncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo180
8.11 Disposio dos elementos mecnicos no veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
8.11.1 Concepo convencional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
4
Agosto de 2008
8.11.2 Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 182

8.11.3 Motor traseiro longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . . . . . . 183
8.12 Influncia da disposio dos elementos mecnicos no comportamento do veculo184
8.12.2 Concepo com trao dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
8.12.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
8.12.4 Outras concepes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 186
8.13 Comportamento das concepes com carregamento total . . . . . . . . . . . 187
8.13.2 Concepo com trao dianteira. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.13.3 Concepo com motor traseiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
8.13.4 Concepo com motor central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
8.13.5 Concepo transaxle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189
8.14 Comparao de diferentes concepes em testes de pista . . . . . . . . . . . . 189
8.14.1 Teste em pista circular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191
8.14.2 Sensibilidade a ventos laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.3 Verificao da dirigibilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.4 Teste de ultrapassagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.5 Aquaplanagem em curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
8.14.6 Aquaplanagem em reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
8.14.7 Concluses dos ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
9 Sistema de direo
195
9.1 Geometria da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
9.1.1 Esteramento e raio de retorno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
9.2 ngulos da direo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.3 Camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 201
9.4 Inclinao do pino mestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
9.5 Convergncia das rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205
9.5.1 Eixo no motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.5.2 Eixo motriz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.5.3 Raio de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
9.5.4 Correo do comportamento em curvas com a variao da convergncia 208
9.6 Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
10 Suspenses planas
211
10.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
10.2 Centro de gravidade das massas suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213
5
Agosto de 2008
10.3 Centro e eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.4 Comportamento do veculo em curva com molas lineares . . . . .
10.5 Transferncia de carga das rodas internas para as externas . . . .
10.5.1 Ao do momento M . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5.2 Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas
10.5.3 Ao do estabilizador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.5.4 Ao da fora centrfuga das massas no suspensas . . . .
10.6 Carga dinmica nas rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.6.1 Superposio das parcelas de transferncia de carga . . . .
10.6.2 Consideraes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7 ngulo de rolamento da carroceria . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.1 Momentos de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.2 Momentos de reao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.3 ngulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
10.7.4 Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas .
10.8 Exemplo de clculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
11 Modelos dinmicos
11.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.2 Definio de algumas variveis bsicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3 Deflexo dos pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.3.1 Deflexo dos pneus para eixos com suspenses independentes . . .
11.3.2 Deflexo nos pneus para suspenses de eixo rgido . . . . . . . . .
11.4 Deflexo das molas das suspenses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.4.1 Deflexo das molas para suspenses independentes . . . . . . . . .
11.4.2 Deflexo das molas para suspenses de eixos rgidos . . . . . . . .
11.5 Modelos com dois graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.5.1 Modelo para bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.5.2 Determinao de alguns parmetros da suspenso . . . . . . . . .
11.5.3 Massas no suspensas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6 Modelos com sete graus de liberdade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6.1 Veculos com dois eixos rgidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6.2 Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo rgido
traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.6.3 Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira .
11.6.4 Modelo para arfagem e bounce . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.7 Unificao dos modelos desenvolvidos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
11.7.1 Modelo de excitao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
.
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
. .
na
. .
. .
. .
. .
. .
6
Agosto de 2008
214
217
219
219
224
224
227
228
228
230
230
231
234
234
235
236
248
248
249
250
250
251
253
254
255
258
258
264
267
271
271
283
293
302
302
304
Captulo 1
Pneus
1.1
Introduo
Nos primrdios da indstria automobilstica, os pneus tinham seo quase circular, pois
eram, praticamente, um tubo de borracha reforada montada sobre a roda. Com o tempo, as
exigncias sobre os pneus aumentaram, devido s maiores potncias e velocidades atingidas
pelos veculos.
Caractersticas como alta capacidade de carga, elevada estabilidade lateral quando submetidos a foras transversais, mxima aderncia em pisos secos e molhados, conforto e durabilidade so requisitos importantes para um bom desempenho dos pneus.
Os fabricantes procuram solues de compromisso onde essas caractersticas so combinadas de modo a satisfazer convenientemente as diferentes formas de utilizao de seus
produtos, porm a custas da reduo do desempenho do pneu para cada tipo de pista.
Os pneus com perfis mais baixos, por exemplo, permitem obter melhor performance
em alta velocidade e maior capacidade de carga. Com flancos mais curtos, sua flexibilidade
vertical e lateral fica reduzida impedindo que se deformem muito sob carga, o que favorvel
para uma boa estabilidade direcional, principalmente em curvas feitas em alta velocidade.
Essa menor flexibilidade, por outro lado, torna os pneus mais "duros", consequentemente
menos confortveis. Adicionalmente, como o pneu no se deforma tanto, a zona de contato
fica mais curta, tornando mais crtico o desenho da banda de rodagem a fim de obter ranhuras
que possam garantir, em situaes de pista molhada, um escoamento adequado da gua
evitando a aquaplanagem.
Para se ter um entendimento de como um pneu funciona, e conseqentemente quantificar
o seu desempenho, necessrio conhecer as suas caractersticas construtivas e os fenmenos
associados ao seu funcionamento.
1.2
Partes constituintes
Todos os pneus, que utilizam a presso do ar armazenado no seu interior para suportar
carga, so de constituio bastante semelhante, apresentando como elementos principais a
carcaa, que forma a estrututa suportante do pneu, e a banda de rodagem, que entra em
1
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.1: Disposio dos cordis da lona de uma carcaa de pneu diagonal.
contato com o solo transmitindo esforos longitudinais de trao e frenagem e absorvendo
esforos transversais ocasionados pela ao do vento ou por foras de inrcia em curvas e
pistas inclinadas lateralmente.
1.2.1
Carcaa
A carcaa deve suportar, com pequenas deformaes, a presso do ar com que o pneu
inflado. Ela formada por um conjunto de lonas impregnadas com borracha e vulcanizadas
de forma a constituir uma nica pea. As lonas so compostas por tecidos de cordis de
fibras de materiais tais como: rayon, kevlar, nylon, polyester, fibra-de-vidro e ao. No
passado foram usadas fibras naturais, como algodo e linho. Em cada lona, os fios so
paralelos, havendo aproximadamente um fio por milmetro.
Antes de serem cortadas no tamanho adequado para a montagem da carcaa, as lonas so
impregnadas com borracha, o que impede um contato direto entre elas quando da deformao
do pneu e elimina o atrito entre os fios.
Na montagem da carcaa, as lonas so cortadas e seus extremos so enlaados e enrolados
em torno de dois anis de arame de ao, formando um cilindro, como mostrado na Figura 1.1.
Montadas todas as lonas, os anis so aproximados e ar sob presso injetado no cilindro,
fazendo com que o conjunto de lonas adquira a forma toroidal, prxima a do pneu. Nesta
etapa, montada a banda de rodagem e o conjunto passa para a vulcanizao.
Dependendo do ngulo de inclinao dos cordis das lonas, obtem-se pneus com caractersticas bastante distintas, tanto em conforto como em desempenho sob carga, j que
esse ngulo afeta a altura do pneu e, consequentemente, a sua rigidez radial. O ngulo dos
cordis das lonas medido a partir do plano mdio do pneu e denotado pela letra grega ,
e mostrado na Figura 1.1.
Existem diversos tipos construtivos de pneus, dependendo de como formada a carcaa.
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.2: Disposio dos cordis das lonas em pneus radiais a, diagonais b e diagonais
cintados c.
Figura 1.3: - Sees transversais dos pneus diagonal a e radial b.

A diviso mais freqente a de pneus com estrutura radial, Figura 1.2 - a, e pneus com
estrutura diagonal Figura 1.2 - b. Alm destes dois tipos, existe o pneu diagonal cintado,
que mostrado na Figura 1.2-c, mas que est caindo em desuso.
Na Figura 1.3 so mostradas as sees transversais dos pneus diagonal e radial.
Nos pneus diagonais, a carcaa formada por lonas cruzadas com igual ngulo, o qual
influi na sua capacidade de carga e no seu limite de velocidade; como valores comumente
encontrados tem-se:
= 35o 38o - pneus normais;
= 30o 34o - pneus para uso esportivo;
< 26o
- pneus de corrida.
O valor do ngulo influi na forma da seo do pneu quando inflado, devido aos esforos
de trao que atuam sobre os cordis. Na Figura 1.4 mostrada a variao da altura do
pneu, para uma mesma largura do aro e diversos ngulos da disposio dos cordis das lonas
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.4: Altura do pneu em funo do ngulo .

da carcaa. Verifica-se, ainda nessa figura, que a altura do pneu tambm varia de acordo
com o ngulo de inclinao dos cordis das lonas da carcaa.
Nos pneus radiais, Figuras 1.2-a e 1.3-b, a carcaa formada por umas poucas lonas com
variando entre 85o e 90o , ou seja, com os cordis tendo uma orientao essencialmente
radial. Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu, constituda por um conjunto de
lonas situadas exatamente sob a banda de rodagem, no se estendendo pelos flancos do pneu.
A cinta funciona como um reforo para a banda de rodagem, tornando-a bem mais rgida
tangencialmente mas com boa flexibilidade no sentido radial. Os cordis da cinta formam
um ngulo pequeno, em geral entre 0o e 30o .
Esta maior rigidez lateral do pneu radial na zona de contato com o solo permite a absoro
de grandes esforos laterais com deformaes menores do que os diagonais, o que importante
na estabilidade direcional do veculo. Para no perder esta vantagem, os pneus radiais so
construdos com seo baixa.
A tendncia dos fabricantes de adotar perfis mais baixos para todos os tipos de carcaa
justificada pelas seguintes vantagens:
melhor transmisso de foras de trao;
alta absoro de foras laterais;
baixa resistncia ao rolamento e
maior capacidade de carga para igual volume de ar.
Existem diferentes possibilidades de construo da cinta, dependendo do fabricante e
do uso do pneu. Na tabela 1.1, so mostradas diversas composies de lonas utilizadas na
construo de pneus radiais.
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.1: Tipos de carcaa para vrios fabricantes de pneus.

Fabricante e tipo
Tamanho
Lonas da Cinta
Lonas da Carcaa
Continental TS 771
165 SR 13
2 de rayon e 2 de ao
2 de rayon
Dunlop SP Sport
165 HR-13
6 de rayon
2 de rayon
Goodyear G800
165 SR-13
6 de rayon
2 de rayon
Goodyear Polyester GT
6,60-15
2 de ao e 2 de polyester
2 de polyester
Michelin XAS
165 HR-13
2 de ao 2 de rayon
2 de rayon
Michelin XWX
215/70-VR-15
2 de de ao e 2 nylon
1 nylon
Pirelli CF 67
165-SR 13
7 de rayon
2 de rayon
Pirelli HS CN12
215/70-VR 15
2 de nylon e 5 de rayon
2 de rayon
Firestone Steel Belt
175R-13
1 de rayon e 2 de ao
1 lona rayon
Firestone Steel radial
GR 70-15
2 de ao 2 de polyester
2 de polyester
Zona de
contato
Zona de
escorregamento
Figura 1.5: Efeito da contrao do pneu na regio de atrito.
Nos pneus, as lonas sofrem um leve deslocamento entre si durante o contato do pneu com
o solo. Isto resultado das distenses e contraes locais que elas sofrem para acomodar as
distores causadas pela mudana de forma do pneu ao entrar na zona de contato. Como
conseqncia, a rea de contato fica sensivelmente comprimida no seu ponto mdio, reduzindo
a rea livre das ranhuras da banda de rodagem, como se pode observar na Figura 1.5.
Estas deformaes da banda ocasionam um movimento relativo entre a borracha e o piso,
provocando um aquecimento adicional do pneu pelo atrito e, tambm, seu desgaste. No lado
direito inferior desta mesma figura, pode-se observar uma regio achurada conhecida como
zona de escorregamento. Esta zona a regio do contato do pneu com o solo em que a
borracha escorrega sobre o piso. O escorregamento da borracha desta zona causa o rudo
caracterstico de pneu cantando.
Nos pneus com carcaa radial, este movimento praticamente impossvel, j que a cinta,
na zona de contato com o solo, no permite deformaes transversais apreciveis. A quase
ausncia deste movimento relativo nos pneus radiais se traduz em menor desgaste, quando
comparados com os diagonais.
Quanto transmisso de choques e vibraes do piso para o veculo, o pneu com carcaa
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.6: Comportamento da rigidez do pneu com a velocidade, para carcaas diagonal e
radial.
radial mais desconfortvel do que o pneu diagonal, pela quase ausncia do amortecimento
interno originado pelo movimento relativo das lonas. Isso verdadeiro para velocidades at
cerca de cem quilmetros horrios. A partir dessa velocidade, a situao se altera e o pneu
radial torna-se mais confortvel do que aquele com construo diagonal. Essa diferena de
comportamento est ligada ao efeito da fora centrpeta sobre o pneu em altas velocidades.
No pneu diagonal, a estrutura da carcaa permite que ocorra um aumento do dimetro pela
ao da fora centrfuga que, em um determinado tipo de pneu, chega a ser da ordem de
quatro por cento a cerca de cento quarenta e cinco quilmetros por hora para alguns tipos
de pneus. Com o aumento do dimetro, as lonas nos flancos do pneu assumem uma posio
mais ngreme, reduzindo sua flexibilidade radial e ocasionando um rolamento mais duro e,
portanto, menos confortvel.
Com os radiais txteis ocorre, tambm, um aumento da rigidez com a velocidade, embora
bem menor do que o verificado nos diagonais.
Os pneus radiais metlicos so quase insensveis velocidade. A presena da cinta
metlica impede, quase que totalmente, o aumento do dimetro e a sua rigidez radial no
significativamente afetada pela velocidade.
Na Figura 1.6 apresentada uma comparao qualitativa da rigidez de pneus diagonais
e radiais em funo da velocidade de deslocamento do veculo.
A seguir, so apresentadas vantagens e desvantagens dos pneus radiais em relao aos
diagonais.
Vantagens:
1. Maior durabilidade;
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
2. Menor resistncia ao rolamento;

3. Maior conforto em altas velocidades;
4. Melhor absoro de foras laterais;
5. Maior estabilidade direcional e
6. Menor sensibilidade aquaplanagem.
Desvantagens:
1. Menos confortvel em baixas velocidade e
2. Maior custo.
1.2.2
Banda de rodagem
Toda transmisso de foras do pneu para o solo, sejam longitudinais ou transversais,

feita pelo atrito existente na zona de contato da banda de rodagem com o solo. Procura-se
obter o mximo possvel de aderncia nas mais diversas condies de piso, seja ele de asfalto,
concreto, pedra, terra, limpo ou contaminado, seco ou molhado. Essa aderncia depende
do composto do pneu e do tipo de pista, sendo a influncia destes elementos na aderncia
discutidos a seguir.
O comportamento da banda de rodagem depende do composto da borracha utilizada
e do desenho das ranhuras, j que ambos afetam a aderncia no piso. Em pista seca, o
mximo de aderncia obtido com um pneu totalmente liso, visto que este coloca em contato
com o solo o mximo possvel de borracha. A menor presena de gua, porm, torna esse
pneu extremamente perigoso, conforme pode ser visto na Figura 1.7. Nela apresentado o
comportamento do coeficiente de atrito em funo da velocidade de deslocamento e do estado
da pista, para um pneu liso, sem ranhuras, e outro com 100% das ranhuras intactas; uma
situao intermediria mostrada no caso 4, onde os sulcos da banda tm apenas quatro
milmetros de profundidade..
Com chuva e em piso liso, o desenho da banda de rodagem do pneu vital, pois somente
atravs das suas ranhuras possvel escoar a gua existente sobre o piso de forma a permitir
o contato pneu/pista. Em piso rugoso, algum efeito de auto drenagem se verifica e a banda
de rodagem no precisa ser to eficiente no escoamento da gua.
De um modo geral, o desenho da banda de rodagem deve possibilitar duas funes: a
primeira propiciar uma drenagem adequada e a segunda uma pega na superfcie do piso,
principalmente com pisos irregulares. Quanto pega do pneu, a banda de rodagem deve
possuir uma quantidade de arestas razoavelmente bem definidas de modo a se amoldar nas
irregularidades do piso e prover um meio mecnico para transmisso de fora, adicionalmente s foras de atrito. Estas bordas devem ser transversais para uma carga de trao e
frenagem e longitudinais para curvas. Como muitas manobras so efetuadas tanto acelerando
como freando em curvas, so adotadas ranhuras diagonais que melhor absorvem os esforos
resultantes.
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.7: Coeficiente de atrito em funo da velocidade, para diferentes estados da pista
e da banda de rodagem.
Quando a pista est molhada, necessrio drenar o filme de gua existente entre a
borracha e a pista, de forma que se consiga contato. A drenagem da gua feita tanto por
ranhuras longitudinais como transversais; na regio mais central do contato, entretanto, a
gua s pode ser eficientemente drenada por ranhuras longitudinais. As ranhuras devem
permitir um fluxo de gua o mais livre possvel, pois o tempo disponvel para evacu-la
muito pequeno.
Na Figura 1.17 mostrada a influncia da gua no contato pneu/pista. Se o volume de
gua a ser drenado for maior do que aquele que o pneu pode drenar, ocorre a aquaplanagem,
que o efeito de flutuao do pneu sobre o filme de gua residual que as ranhuras no
conseguem drenar. Sua ocorrncia depende da velocidade de deslocamento do veculo, do tipo
de carcaa usado e do desenho da banda de rodagem. De forma geral, pode-se afirmar que,
para o mesmo filme de gua, os pneus com carcaa diagonal esto sujeitos a aquaplanagem
em velocidades mais baixas do que os radiais, devido contrao da banda de rodagem no
local de contato pista/pneu (ver Figura 1.5).
Relativamente ao desenho da banda, h uma srie de fatores conflitantes para se chegar
melhor configurao, como rudo, absoro de cargas de frenagem e acelerao e boa
drenagem da gua. Hoje em dia, os fabricantes de pneus desenvolveram modelos matemticos
com soluo numrica, de forma que, com o auxlio de computadores, conseguem chegar ao
desenho que melhor satisfaa estes quesitos conflitantes. O resultado desse trabalho pode
ser observado nos pneus disponveis no mercado, com "biscoitos"assimtricos distribudos de
forma aparentemente aleatria.
Agosto de 2008
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.8: Ensaio de compresso em um pneu.
1.3
1.3.1
Resistncia ao rolamento
Comentrios iniciais
Para manter um pneu girando sobre o solo, necessrio dispender uma certa quantidade
de energia, consumida pelos diversos tipos de perdas que ocorrem. Estas perdas do origem
resistncia ao rolamento do pneu e so provenientes principalmente de duas fontes dissipadoras. Uma o prprio pneu e a outra o solo onde o veculo trafega. Fica mais claro
o estudo da resistncia ao rolamento quando se considera separadamente as influncias do
pneu e do solo.
1.3.2
Perdas no pneu
Quando um pneu est rodando sobre um solo idealmente rgido, a totalidade das perdas
ocorrem no pneu. Para entender o porque destas perdas e como afetam a resistncia ao
rolamento, faz-se um teste esttico de compresso em um pneu, medindo-se a fora aplicada
e a deformao radial. Traando-se as curvas de carga e descarga, tem-se algo parecido ao
ilustrado na Figura 1.8.
Como o pneu no perfeitamente elstico, apresenta um amortecimento interno e apenas
parte do trabalho recuperado ao ser descarregado. O atrito interno provocado pela
deformao do pneu na zona de contato. Esta deformao faz com que as lonas da carcaa
movam-se entre si e este movimento, embora pequeno, solicita, por cisalhamento, a borracha
que separa as lonas consumindo energia. A banda de rodagem tambm deformada e,
ficando sujeita a solicitaes mecnicas, contribui com uma parcela do consumo de energia.
Assim, as curvas de carga e descarga formam um lao de histerese e a rea contida neste
lao representa a energia consumida no ciclo e corresponde ao trabalho dissipado pelo atrito
interno na forma de calor. A forma do lao de histerese, ou seja a rea englobada pelo lao,
depende do tipo de carcaa usada e do composto da borracha da banda.
Como exemplo, em competies automobilsticas comum o uso de pneus com banda
de rodagem de alta histerese. Este tipo de composto permite que o pneu tenha grande
aderncia, porm, devido grande gerao de calor, o seu desgaste elevadssimo.
Agosto de 2008
10
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.9: Modelo de interao pneu pista.
1.3.3
Perdas no solo
Considerando, agora, o pneu rgido e o solo deformvel, todas as perdas que levam a um
consumo de energia ocorrem no solo. Em seu movimento o pneu deixa um sulco no terreno
deformvel, conforme mostrado na Figura 1.9. Para manter esse movimento, necessrio
que atue na roda uma fora de mesmo sentido e que compense a resistncia ao avano R que
o solo impe.
Na mesma figura, observa-se que a carga Fr suportada pela roda fica equilibrada pela
reao do solo, mas essas foras no so colineares, ou seja, existe um momento resistente
Fr. s que deve ser equilibrado para manuteno do movimento do pneu. O momento
necessrio para esse equilbrio deve ser aplicado no eixo da roda e tem como valor o produto
da resistncia ao avano R e o raio da roda ra .
Do equilbrio de momento em relao ao ponto C, tem-se:
ra
(1.1)
s
e, como valor da resistncia ao avano, ou parcela da resistncia ao rolamento devido
deformao do solo:
Fr = R
s
(1.2)
ra
Pela observao da equao acima, pode-se dizer que quanto maior for a profundidade
do sulco maior ser o valor de s e, conseqentemente, maior a resistncia ao rolamento do
veculo oferecida pela deformao do solo.
R = Fr
1.3.4
Perdas no contato pneu-solo
Outra causa da resistncia ao rolamento o escorregamento que ocorre na superfcie de

contato do pneu com o solo. A Figura 1.10 ilustra a deformao na periferia do pneu ao
entrar na zona de contato. O arco B deve assumir um tamanho menor, o da corda C,
causando um escorregamento tangencial e originando foras de compresso nos dois bordos
que limitam longitudinalmente a zona de contato. Pelo efeito do atrito entre a borracha da
banda de rodagem e o solo, este escorregamento consome energia.
Agosto de 2008
11
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.10: Perdas por retificao do arco.

Na seo transversal, se a banda for curva como mostrado no corte da Figura 1.10,
ocorre o mesmo efeito, com um escorregamento na direo transversal e compresso das
bordas laterais da banda de rodagem na zona de contato. Para uma banda de rodagem
cilndrica, o que implica numa regio de contato com o solo aproximadamente retangular,
o escorregamento transversal quase nulo. Para pneus de construo radial, a presena da
cinta estabiliza a banda de rodagem e reduz grande parte deste efeito de deformao da
banda, diminuindo o escorregamento e a perda de energia.
1.3.5
Coeficiente de resistncia ao rolamento
A resistncia ao rolamento quando se consideram todos os efeitos mencionados anteriormente, ou seja, a fora que deve ser fornecida para manter o movimento proporcional
carga normal que age sobre a roda. Esta proporcionalidade pode ser expressa de forma
emprica como:
(1.3)
Qr = f G
onde:
Qr - resistncia ao rolamento [N]
f - coeficiente de resistncia ao rolamento
G - fora normal da roda sobre o solo [N]
Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de resistncia ao rolamento varia com a

velocidade, presso de enchimento, carga radial, tipo de pneu e de solo, temperatura e outras
variveis de menor importncia. Sem considerar todos esses efeitos, na tabela 2.2, conforme
referncia [2], dada uma orientao geral do coeficiente de resistncia ao rolamento para
vrios tipos de terreno.
Pode-se observar que os primeiros cinco tipos de solo so praticamente rgidos, enquanto
que os outros so deformveis.
Agosto de 2008
12
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.2: Coeficientes de atrito de rolamento.

Tipo de solo
f
Asfalto liso
0, 010
Asfalto rugoso
0, 011
Cimento rugoso
0, 014
Paraleleppedo
0, 020
Pedras irregulares
0, 032
Pedra britada compacta
0, 045
Pedra britada solta
0, 080
Terra batida
0, 060
Areia solta
0, 100 0, 300
Grama
0.045 0.100
Barro
0, 100 0, 400
Neve profunda
0, 075 0, 300
Figura 1.11: Comportamento de f em funo da profundidade do sulco.

Na Figura 1.10 mostrada a influncia do solo, ou seja, da profundidade do sulco, no
valor do coeficiente de resistncia ao rolamento (os parmetros so mostrados na Figura 1.9).
Em ensaios, [2], verifica-se que a resistncia ao rolamento do pneu cresce com a velocidade,
como mostrado na Figura 2.10 para diferentes presses de enchimento do pneu.
.
Nesta figura se pode observar que, a partir de uma dada velocidade, as curvas se inclinam
acentuadamente, aumentando f . Isto se deve formao de ondas na banda de rodagem
ocasionadas pela ressonncia. Nesta situao, f , bem como o nvel de vibrao e rudo,
crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destrudo. O
modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de srie em condies normais de uso, uma orientao para o coeficiente de
resistncia ao rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por:
Agosto de 2008
13
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.12: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal.
Figura 1.13: Ressonncia do pneu devido ao rolamento em alta velocidade.
Agosto de 2008
14
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu.

a
b
Pneus normais
0, 0150 0, 052
Pneus de alta histerese 0, 0258 0, 052
v 2
)
100
As constantes a e b so dadas na tabela 2.3, sendo v em [m/s].
(1.4)
f = a + b(
Outra orientao para o coeficiente de resistncia ao rolamento fornecida em Reimpell

[2]. Aqui considerada a influncia do tipo de pneu, da carga que age sobre ele, da presso
de enchimento e da velocidade do veculo. Wiegner, [2], props o que chamou de coeficiente
de resistncia ao rolamento de referncia fo , vlido para determinados valores, tambm de
referncia, de carga normal e de presso:
fo = ao + a1 v + a2 v 2
(1.5)
onde:
v = velocidade do veculo em m/s
ao , a1 e a2 so dados na tabela 1.4.
Quando a carga radial que atua no pneu, ou sua presso, for diferente do valor de referncia apresentado na tabela 1.4, o coeficiente de resistncia ao rolamento, para a condio
real, deve ser corrigido pelas expresses:
- Pneu Diagonal ou Radial Textil
f = fo (1, 5 0, 5
Fro
)
Fr
(1.6)
p
)
po
(1.7)
Fro
)
Fr
(1.8)
p
)
po
(1.9)
f = fo (1, 5 0, 5
- Pneu Radial Metlico
f = fo (1, 3 0, 3
f = fo (1, 3 0, 3
Exemplo: Qual o valor do coeficiente de resistncia ao rolamento para um pneu 155 SR 15

submetido a uma carga radial de 4 kN e com uma presso de 2, 2 atm?
Agosto de 2008
15
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.4: Valores das constantes ao , a1 e a2 .

2
Carga Fro [kN]
Presso po [atm] ao 10
a1 105
a2 106
1,330
-10,32
2,337
1,90
1,385
- 4,369
2,181
1,70
1,612
-3,533
3,009
3,9
1,70
1,611
-3,601
3,778
3,7
1,70
1,837
-6,741
3,830
Pneu
Tipo de pneu
155-15 X
Radial - Fios de ao
4,0
1,65
155 - SR -15
Radial - Fios testeis
4,0
6.45/165-14
Diagonal super baixo
4,0
6.00/15L
Daigonal perfil baixo
5.60/15
Diagonal super balo
Fo nte: R eim p e ll, p p . 1 9 4 -19 6 , AT Z 7 5 , 19 7 3 , N - 1 1 , p p . 4 0 7 -4 0 9 ( W ieg n e r-P e ter).
Nessas condies, o coeficiente de resistncia ao rolamento deve ser corrigido quanto

presso, pois esta diferente da presso de referncia. Na velocidade de 100 km/h, ou seja
27, 77 m/s, o valor de fo ser:
fo = 0, 0143
e o valor do coeficiente de resistncia ao rolamento, para a presso de operao de 2, 2 atm,
:
f = 0, 0143(0, 921) = 0, 0132
Se a carga radial diferente da de referncia, o valor de "f "deve ser novamente corrigido
pela expresso 1.6.
1.4
Aderncia
A possibilidade de transmisso de esforos entre o pneu e a pista, esforos esses que

ocorrem durante os processos de frenagem e acelerao ou quando da absoro de foras
laterais, como a fora centrpeta em curvas, depende do atrito disponvel no contato, tambm
chamado aderncia entre pneu e pista.
A aderncia pode ser atribuda, principalmente, a duas diferentes formas de interao
entre a borracha e o piso: adeso molecular, que depende dos materiais em contato, e
deformao da borracha em contato com as irregularidades do solo, que propicia uma interpenetrao entre ambas, ou endentamento da borracha com o piso, e uma conseqente
transmisso por forma.
A resistncia da borracha ruptura, bem como a sua resistncia abraso, so fatores
limitantes da aderncia. O efeito limitante da aderncia por estes dois ltimos fatores, em
determinadas situaes, define a aderncia do pneu, visto que a regio da banda de rodagem
que mantem contato com o solo pode ser arrancada quando solicitada.
Para que um pneu possa transmitir uma fora longitudinal atravs da superfcie de contato com a pista, como uma fora de trao, necessrio que ocorra um certo movimento
relativo entre pneu e pista; a velocidade tangencial do pneu tracionante maior que a velocidade do prprio veculo. exatamente devido a esses movimentos relativos, bem como
a deformao da sua estrutura, que os pneus flexveis conseguem transferir cargas muito
maiores ao solo que os pneus rgidos ou macios.
Agosto de 2008
16
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.14: Variao do coeficiente de atrito com o escorregamento.

Os pneus, devido a sua flexibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em relao
ao solo quando na transmisso de fora para a pista. O escorregamento definido como
segue:
Na trao
e=
vt v
vt
(1.10)
e=
v vt
v
(1.11)
Na frenagem
onde:
e - Escorregamento;
v - Velocidade de translao do veculo
vt - Velocidade tangencial da roda.
Em termos de espao percorrido pela periferia do pneu st e pelo veculo sr , tem-se o
escorregamento na trao, em percentagem, dado por:
sr
e= 1
100(%)
st
onde:
sr - Comprimento de arco do pneu;
st - Distncia percorrida pelo veculo.
A regra geral que quanto maior a fora a ser transmitida, ou quanto mais irregular
ou molhada a pista, tanto maior o escorregamento. No desenvolvimento que segue, estes
aspectos so tratados de maneira mais detalhada.
Na Figura 1.14, [2], ilustrado um comportamento caracterstico do coeficiente de atrito
pneu/pista em funo do escorregamento.
Agosto de 2008
17
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.15: Coeficientes de aderncia para pneus em alguns tipos de pista em variadas
condies.
O mximo valor do coeficiente de atrito, em pista seca, ocorre para escorregamento
variando entre 11 e 20%, dependendo do tipo de pneu utilizado. Esse valor mximo denominado coeficiente de aderncia, e denotado por a . Dele decorre o mximo valor da
fora de trao e de frenagem possvel de transmitir nos eixos do veculo, dadas respectivamente por:
FmI = a (RI G)
(1.12)
FmII = a (RII + G)
(1.13)
Ff I = a (RI + G)
(1.14)
Ff II = a (RII G)
(1.15)
onde G representa a transferncia de carga entre os eixos durante a acelerao ou a frenagem (conforme visto no curso Anlise Dinmica).
Uma maior acelerao ou frenagem ocasiona um maior escorregamento, com diminuio
do coeficiente de atrito e da capacidade de transmisso de fora. Com 100% de escorregamento, o que ocorre durante a frenagem com rodas bloqueadas ou acelerao com rodas
deslizando e veculo parado, o valor do coeficiente de atrito denominado coeficiente de
escorregamento e denotado por e . De maneira geral, o valor de e 15 a 30% menor do
que a , dependendo das condies da pista.
Vrios fatores influem no valor do coeficiente de atrito entre pneu e pista. Dentre eles,
os principais so: estado da pista, tipo de pneu, velocidade do veculo e estado da banda de
rodagem.
Na Figura 1.15 se mostra a variao do coeficiente de aderncia em funo do escorregamento, para diferentes tipos de pista e considerando um determinado tipo de pneu.
Nesta figura apresentado o coeficiente de aderncia a em funo do escorregamento
para diferentes tipos de pista e pneu com relao H/B 0, 82, com 80 a 90% da profundidade
dos sulcos e velocidade aproximada de 60 km/h.
Agosto de 2008
18
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.16: Coeficiente de escorregamento para um pneu bloqueado em diversas condies

da pista.
O coeficiente de atrito pneu/pista , tambm, dependente da velocidade do veculo. Na
Figura 1.16 se mostra a variao do coeficiente de escorregamento com a velocidade, em
diferentes pistas. Segundo Reimpell, [2], os ensaios foram feitos com um pneu diagonal, com
profundidade dos sulcos entre 80 e 90%. A temperatura do gelo era, aproximadamente, 0 .
Na Figura 1.16, observa-se que, em pista seca e velocidades baixas, o coeficiente de
escorregamento e , pode chegar a 1, 25. Esse valor pode ser explicado pela reduo, nessas
velocidades, do raio do pneu, que passa do dinmico para o esttico, com uma conseqente
maior superfcie de contato e, portanto, uma maior rea onde o endentamento comentado
anteriormente ocorre.
O estado da banda de rodagem afeta significativamente o coeficiente de atrito pneu/pista.
Ainda na Figura 1.7, pode ser verificado que, em pista seca, um pneu liso apresenta um maior
coeficiente de escorregamento do que um pneu com sulcos profundos. Em pista molhada,
entretanto, ocorre o contrrio. Essa situao ocorre porque com pista seca e pneu liso, ou
"careca", a rea para transmisso por forma maior, enquanto que, com pista molhada,
facilmente ocorreria aquaplanagem, com perda de contato pneu/pista. Pneus com sulcos,
neste caso, drenam a gua permitindo que o contato seja mantido.
Na Figura 1.17, divulgada pela Dunlop, mostrado o surgimento da aquaplanagem em
um pneu sem perfil, bem como o comportamento da aderncia com presena da gua em
funo da velocidade. Nesta figura, o coeficiente de aderncia para, aproximadamente,
100km/h de somente a = 0, 1, o que praticamente impossibilita a transmisso de fora
entre pneu e pista. Se fosse necessrio frear, o veculo continuaria se deslocando com a
velocidade quase inalterada; foras laterais no seriam absorvidas pelos pneus e qualquer
tentativa de mudana de direo, atravs do volante, seria infrutfera. Vale salientar que,
observando o comportamento do coeficiente de atrito, mesmo para pneus com sulcos, existe
uma velocidade no qual ocorrer a aquaplanagem, ou seja, o fenmeno da hidroplanagem
sempre ir ocorrer, s depende da velocidade.
Agosto de 2008
19
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.17: Comportamento de um pneu sem perfil, em diferentes velocidades, em uma

pista com uma lamina de gua.
Tabela 1.5: Coeficientes de atrito para automveis em vrios tipos de pista.
Tipo de pista
a
Asfalto
0, 6 a 0, 95
Pedra britada 0, 5 a 0, 65
Terra seca
0, 5 a 0, 70
Terra mida
0, 5 a 0, 60
Areia
0, 2 a 0, 3
Neve
0, 30 a 0, 35
Na Figura 1.18, [2], mostrado o comportamento do coeficiente de aderncia imediatamente aps o incio de uma chuva. A queda abrupta desse coeficiente se deve mistura
da gua com a poeira, ou outro contaminante qualquer existente sobre a pista, ocasionando
uma ao lubrificante. Em seguida, a gua da chuva lava essa mistura e o coeficiente de
aderncia volta a crescer.
Finalmente, na tabela 1.5 esto indicados valores esperados para o coeficiente de aderncia
para pisos distintos bem como para diferentes condies destes pisos.
Em um solo rgido, como concreto ou asfalto, todo o escorregamento devido deformao do pneu; em solos pouco rgidos, sua deformao preponderante e a interpenetrao
entre o pneu e a pista decisiva para a trao. Quando da transmisso de fora para o piso,
a parte do solo situada dentro dos sulcos do pneu escorrega em relao ao restante do solo
Agosto de 2008
20
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.18: Variao do coeficiente de aderncia com o tempo durante uma chuva fraca.
Tabela 1.6: Coeficientes de atrito para pistas em diversos estados.

Coeficientes de atrito a para as condies
Tipo de piso
Seca Molhada Contaminada Congelada
Cimento
0, 85
0, 75
0, 50
0, 11
Asfalto
0, 85
0, 60
0, 30
0, 10
Paraleleppedos
0, 70
0, 65
0, 35
0, 08
Calamento de pedras irregulares 0, 80
0, 55
0, 30
0, 08
Agosto de 2008
21
Captulo 1 - Pneus
e a aderncia fica limitada, praticamente, pela resistncia ao cisalhamento do solo. Neste

caso, o pneu deve possuir uma banda de rodagem com desenhos de sulcos profundos para
poder utilizar a mxima capacidade de trao disponvel.
1.5
Deriva
As foras laterais, bem como seus momentos, sejam elas devidas ao do vento ou foras
de inrcia que ocorrem em curvas ou inclinaes da pista, no teriam influncia alguma no
movimento de um veculo dotado de pneus lateralmente rgidos, desde que o valor destas
foras no ultrapassasse o limite imposto pelo atrito, quando, ento, haveria o escorregamento total na direo da resultante.
Os pneus, porm, so corpos elsticos, que se deformam quando submetidos a foras
laterais, e seu comportamento sob a ao dessas foras no o mesmo que o de corpos
rgidos nas mesmas condies de carregamento.
Quando o veculo est parado, a regio de contato do pneu com o solo aproximadamente
retangular. Com a roda do veculo girando, uma dada superfcie de referncia marcada no
pneu, com a forma da superfcie de contato pneu/pista, sofre um deslocamento ao penetrar na
zona de contato devido deformao ocasionada pela fora lateral S, como est mostrado
na Figura 1.19. No contato, a superfcie de referncia fica deformada, mostrada em tom
cinza na figura, e a roda se desloca com um ngulo em relao direo primitiva, como
mostrado na figura. Ainda nesta mesma figura mostrada a vista de topo de um pneu
deformado pelo peso prprio com e sem a ao de uma carga transversal. O ngulo formado
pelo plano mdio do pneu e a direo de deslocamento do pneu seguida aps a aplicao da
fora S, denominado ngulo de deriva sendo, grafado pela letra grega .
Um pneu que rola sobre uma pista, portanto, somente pode suportar uma fora lateral se
seu plano mdio se deslocar com um determinado ngulo em relao direo do movimento.
Quanto maior o valor dessa fora perturbadora, tanto maior o ngulo de deriva, ou seja, existe
uma relao direta entre fora e ngulo.
A fora externa equilibrada por uma fora de atrito S, igual e contrria, que surge
na superfcie de contato pneu-pista. Como se mostra na Figura 1.20, a distribuio de
presso normal pista no uniforme na zona de contato e, pela ao da fora lateral,
ocorrem escorregamentos nos pontos onde essa presso baixa. Nesta figura, a rea da
distribuio de reaes subdividida nas Zonas I e II. Na Zona I o pneu tem aderncia
elevada com o solo e no escorrega significativamente, enquanto que a Zona II a regio
onde acontece o escorregamento. Como a distribuio das reaes fora lateral no
uniforme, o ponto de atuao da resultante dessas se situa atrs do centro de contato do
pneu com a roda no solo, criando um momento que levar a roda a se alinhar com direo
real do deslocamento (trajetria final do deslocamento). Este momento denominado de
torque de auto alinhamento do pneu.
Como pode ser observado na Figura 1.20, a distncia t entre o ponto de aplicao da
resultante da distribuio de reao no solo, C, e o centro terico do contato pneu solo, H, o
brao de alavanca do momento de auto alinhamento Mt . Esta distncia est associada com a
Agosto de 2008
22
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.19: Deriva de um pneu.

zona de escorregamento mostrada na Figura 1.5. Quanto maior esta zona de escorregamento
menor a distncia t e maior o ngulo de deriva. Isto significa que a medida que se
aproxima do limite de aderncia do pneu o torque de auto alinhamento se reduz, podendo
at a mudar de sentido. A situao limite, onde o momento muda de sentido, raramente
atingida pelos condutores normais de automveis porm, em competies, praticado de
maneira bastante intensa, j que o ngulo de deriva pode atingindo valores bastante grandes
exige uma forma de conduo altamente especializada e arriscada.
Na figura 1.21 mostrado, para um tipo de pneu (Taborek [3]), o comportamento da
fora de atrito em funo do momento de auto alinhamento. interessante observar que a
fora de atrito aumenta continuamente at a de limite de aderncia imposta pelo coeficiente
de atrito de escorregamento, enquanto que o momento de auto alinhamento aumenta at um
valor mximo e, em seguida, se reduz e atinge valores negativos perto do limite de aderncia
do pneu. Isto se deve a alterao da distncia t mostrada na Figura 1.20.
A reao lateral do pneu depende de uma srie de variveis que devem ser analisadas
para prosseguir no estudo da deriva, como ser feito nos itens que seguem.
1.5.1
Coeficiente de atrito
O estado da pista de rolamento influi no valor da fora lateral que pode

ser absorvida
S
pelo pneu. Na Figura 1.22 se mostram as curvas do coeficiente de atrito lateral s = Q em
funo do ngulo de deriva, para um pneu diagonal com noventa por cento de profundidade
do perfil. Verifica-se que, com asfalto liso, dificilmente se consegue s > 0, 8, mesmo com
deriva elevada. J com asfalto rugoso pode-se obter s > 1 com maiores ngulos de deriva.
Agosto de 2008
23
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.20: Distribuio de presso na regio de contato pneu/solo.
Figura 1.21: Comportamento da fora de atrito em curva com o momento de auto alinhamento do pneu.
Agosto de 2008
24
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.22: Variao do coeficiente de atrito com ngulo de deriva.
Figura 1.23: Variao do coeficiente de atrito, com o ngulo de deriva, para pista mida.
No caso de pista molhada, o coeficiente de atrito depende da espessura do filme de gua,
conforme mostrado na Figura 1.23; observa-se que o mximo valor de s j atingido com
' 8 .
1.5.2
Carga sobre a roda
No estudo dos pneus submetidos a foras laterais, so usados dois tipos de diagramas,
como mostrado na Figura 1.24. O primeiro a representao grfica de S = f(Q), com o
ngulo de deriva como parmetro, e o segundo a representao de S = f (), com a carga
normal como parmetro. O primeiro mais usado no estudo do comportamento dos pneus.
Na figura S = f (), observa-se que para pequenos valores de a variao de S
praticamente linear. Nesta zona no ocorre, praticamente, escorregamento na superfcie de
contato. Com o aumento da fora lateral, mantendo a mesma carga normal sobre o pneu,
aumenta a zona de escorregamento resultando numa maior curvatura no grfico, at que a
curva passa a ser horizontal. A este valor mximo de S corresponde o valor do coeficiente
de aderncia lateral.
Em um veculo se deslocando em linha reta e sob a ao de cargas transversais, o ngulo
Agosto de 2008
25
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.24: Diagramas de comportamento dos pneus em termos de Q, S e .

de deriva pode atingir valores de trs graus, dificilmente ultrapassando cinco graus . Em
curvas feitas em alta velocidade, podem ocorrer ngulos de deriva da ordem de dez a quinze
graus, dependendo do tipo de piso e pneu.
O grfico S = f (Q) mostra que com o aumento de Q aumenta tambm o valor de S,
mas no proporcionalmente. Esse comportamento pode ser melhor entendido com a anlise
que segue.
Sejam os pneus de um eixo submetidos a uma carga radial Q e uma variao Q de
carga radial em funo da transferncia de caraga das rodas do mesmo eixo. Desta forma a
carga normal ao solo de um pneu expressada, genericamente, por:
Q Q
(1.16)
Assim, para a roda externa curva, a carga radial sobre o pneu e respectiva carga transversal
so:
Q + Q S + S1
(1.17)
e para o pneu interno curva, tem-se:
Q Q S S2
(1.18)
Com o auxlio da Figura 1.25, observa-se que:

(1.19)
S1 < S2
Esta no proporcionalidade de S com Q de grande importncia para o entendimento

do comportamento de um veculo sujeito ao de foras perturbadoras laterais, conforme
ser visto no captulo referente a estabilidade direcional.
Na Figura 1.26 se mostra que um pneu pouco carregado admite maiores velocidades
em curva que um pneu carregado at seu limite de capacidade de carga. Para melhorar o
comportamento em curvas, o uso de pneus com maior capacidade de carga, ou seja sobre
dimensionados, recomendvel. Porm, a adoo de pneus com maior capacidade de carga,
pode causar as seguintes desvantagens:
Agosto de 2008
26
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.25: Variao de S em funo de Q para um mesmo ngulo de deriva.
Figura 1.26: Pneus com capacidades de carga diferentes, com mesma deriva.
Agosto de 2008
27
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.27: Caracterstica S = f (Q) com diferentes presses do pneu e igual ngulo de
deriva.
Tabela 1.7: Variao da rigidez do pneu com a presso.
Presso Carga transversal [N] por grau de deriva
0, 8 P
250
0, 9 P
280
1, 0 P
312
1, 1 P
340
1, 2 P
365
Obs.: P a presso recomendada para o pneu 6.60 14
- maior preo
- perigo de contato com o paralama ou estrutura, quando girado pelo volante ou durante
o trabalho da suspenso.
1.5.3
Presso do pneu
Com o aumento da presso do pneu, aumenta a tenso nos fios das lonas, o que torna
o pneu mais rgido lateralmente. Para uma mesma carga normal, um aumento na presso
ocasiona uma maior capacidade de absoro de fora lateral, para um mesmo ngulo de
deriva, como est representado na Figura 1.27. Ou, dito de outra forma, para uma mesma
carga normal e uma mesma fora lateral, o aumento da presso ocasiona um ngulo de deriva
menor.
Para ilustrar a influncia da presso de inflagem na capacidade dos pneus em absorver
cargas transversais, na Tabela 1.7 apresentada a variao da rigidez com a presso para
um dado tipo de pneu.
1.5.4
Relao altura/largura do pneu
Experincias realizadas com pneus de diferentes sees transversais mostram que aqueles
cuja relao altura/largura menor so lateralmente mais rgidos, ou seja, deformam-se
Agosto de 2008
28
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.28: Influncia do tipo de construo do pneu na absoro de foras laterais.

menos quando submetidos a uma mesma fora lateral.
Aros mais largos propiciam, tambm, uma melhoria na absoro de foras laterais. Em
geral, a largura dos aros de setenta a setenta e cinco por cento da largura do pneu, no
devendo ultrapassar oitenta por cento, de maneira a evitar solicitaes muito grandes nos
flancos e ombros do pneu. O uso de um aro mais largo ocasiona um correspondente aumento
da largura efetiva do pneu, resultando em uma relao H/B mais favorvel absoro de
foras laterais; mas isso implica, tambm, no aumento do volume interno da cmara de ar.
De um modo aproximado, pode-se dizer que meia polegada de aumento na largura do aro
requer um aumento de duas lbf/in2 na presso do pneu para mant-lo com a mesma rigidez.
1.5.5
Tipos de construo do pneu
A varivel com maior influncia na deriva o ngulo que os fios das lonas formam com o
plano mdio do pneu. Quanto menor o ngulo dos fios, tanto maior a parcela da periferia do
pneu que colabora na absoro da fora lateral. No pneu radial, devido a presena da cinta,
praticamente toda a periferia colabora nessa absoro. Na Figura 1.28 se tem a variao da
relao S/Q em funo de , para diferentes tipos de construo de carcaa.
Para igual relao S/Q, o ngulo de deriva no pneu radial bem menor, evitando grandes
interferncias no volante para corrigir a direo quando o veculo fica submetido ao de
foras laterais.
1.5.6
Estado da banda de rodagem
Do estado da banda de rodagem depende o valor da fora lateral S, conforme mostram

as pesquisas realizadas em tambores rotativos no Instituto para automveis da Universidade
Agosto de 2008
29
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.29: Comportamento de um pneu, sob ao de cargas transversais, para vrios

estados da banda de rodagem.
de Stuttgart e sintetizadas na Figura 1.29, [2].
As verificaes foram feitas com pneus novos (perfil completo) e pneus gastos, bem como
com o tambor seco e molhado. Com tambor seco, a reao lateral do pneu sem perfil ,
aproximadamente, 15% maior do que a do pneu novo, enquanto que, com tambor molhado,
a curva do pneu liso fica 20 a 30% abaixo da do pneu novo.
Aqui tambm comprovada a importncia de pneus perfilados em estrada molhada, pela
expulso da gua da superfcie de contato. Em pisos secos, a menor flexibilidade dos sulcos
mais rasos em pneus desgastados contribui para uma menor deformao e, portanto, um
menor ngulo de deriva para uma determinada fora lateral.
1.5.7
Influncia do camber
Devido ao camber, o peso do veculo deforma o pneu de forma assimtrica e a superfcie

de contato pneu/pista fica submetida a uma fora lateral S 0 . Com a aplicao de uma
fora lateral externa, primeiramente ela deve vencer a deformao correspondente a S 0 para,
somente ento, deformar o pneu no outro sentido. Com = 0, uma fora S causa o ngulo
. Com < 0, deve-se ter S + S 0 para o mesmo ngulo de deriva e, com > 0, S S 0 , como
pode ser visualizado na Figura 1.30.
1.6
1.6.1
Capacidade de carga
Capacidade de carga de pneus de automveis e caminhes
A capacidade de carga define qual a fora radial que pode atuar, com segurana, sem
que o pneu seja danificado. No caso de pneus de automveis e caminhes, a capacidade de
Agosto de 2008
30
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.30: Influncia do camber na absoro de foras laterais.
Figura 1.31: Resistncia da borracha em funo da temperatura.

carga limitada pela gerao de calor no pneu. Isso porque o calor gerado com o movimento
aumenta a temperatura da borracha e, como a sua desvulcanizao ocorre com temperaturas
entre 120 e 150o C, o aquecimento do pneu crtico para a sua durabilidade. Na Figura 1.31
mostrado o comportamento da tenso de resistncia da borracha em funo da temperatura.
O calor gerado depende, dentre um nmero bastante grande de variveis, da carga sobre
o pneu, de sua presso e da velocidade do veculo. A carga e a presso influem sobre a maior
ou menor deformao que o pneu sofre; com maior carga, a presso deve ser tambm maior
de modo a diminuir a deformao do pneu. A velocidade influi sobre a freqncia com que
o pneu solicitado, o que afeta a capacidade de dissipao do calor gerado internamente.
A carga mxima que um dado pneu pode suportar est limitada pela presso que ele
admite, sendo que esta presso no deve ser excedida sob risco de colapso da sua carcaa.
Para possibilitar uma maior presso necessrio um pneu com maior nmero de lonas, de
Agosto de 2008
31
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.8: Capacidade de carga de pneus.

PR 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
CC A B C D E F G H J L M N
Tabela 1.9: Capacidade de carga de pneus, segundo as recomendaes da ABPA (Associao
Brasileira de Pneus e Aros).
ndice Carga [kgf ][N ]
ndice Carga [kgf ][N ]
60
250 2450
71
345 3384
61
257 2521
72
355 3482
62
265 2600
73
365 3581
63
272 2668
74
375 3678
64
280 2747
75
387 3796
65
290 2845
76
400 3924
66
300 2943
77
412 4042
67
307 3012
78
425 4169
68
315 3090
79
437 4287
69
325 3188
80
450 4414
70
335 3286
81
462 4532
modo a dar maior resistncia carcaa.
Uma carcaa com maior nmero de lonas no implica, necessariamente, numa maior
capacidade de carga, como mostrado a seguir. Um pneu com 4 lonas e outro com 6 lonas
possuem a mesma capacidade de carga quando inflados na mesma presso; o pneu com 6
lonas, entretanto, admite uma presso superior e, ficando mais rgido pelo efeito da maior
presso, se deforma menos, o que acarreta uma gerao menor de calor. Pode-se dizer que a
capacidade de carga fica indiretamente definida ou limitada pelo nmero de lonas.
A tabela 1.8 fornece duas formas de representar a capacidade de carga de um pneu: em
termos do nmero de lonas, Ply Rating, ou, ento, por um cdigo de letras.
Onde:
PR - Play Rating ou capacidade de carga em lonas.
CC - Capacidade de carga.
Deve ser salientado que este um nmero nominal de lonas, no necessariamente o
nmero de lonas usado na construo da carcaa.
Hoje, h a normalizao da ANBT para especificao da capacidade de carga dos pneus
de camionetes e automveis, a qual, para alguns pneus, est mostrada na Tabela 1.9.
1.6.2
Pneus de veculos fora de estrada
Para mquinas e equipamentos que trabalham fora de estrada, existe uma grande influncia da velocidade de deslocamento do veculo sobre a capacidade de carga dos pneus,
Agosto de 2008
32
Captulo 1 - Pneus
pois, devido ao tamanho do pneu, necessria uma banda de rodagem com grande espessura o que ocasiona uma maior resistncia troca de calor e, conseqentemente, um maior
aquecimento. Alm deste efeito, a velocidade em que a operao de carregamento realizada
tambm importante, pois uma velocidade de carregamento grande implica em um fator
de impacto elevado, o que pode causar uma uma carga dinmica que supere a capacidade
esttica do pneu e ocasionar a sua destruio.
Para que estes efeitos possam ser considerados, definida uma capacidade de carga
esttica, Ce , importante nas operaes de carga e descarga, e adotado um fator de correo
devido velocidade, Kv , para se chegar capacidade de carga dinmica, Cd .
A capacidade de carga esttica depende das dimenses do pneu bem como da presso
com que ele inflado. A mxima capacidade de carga fica limitada pela maior presso que
o pneu admite. Esta presso mxima depende da resistncia da carcaa, ou seja, do nmero
de lonas nominal. A capacidade de carga esttica, para o veculo imvel, pode ser estimada
com boa aproximao por:
Ce = K B D1,5
(1.20)
Onde:
K = 165 kN para presses at 4 atm,
ou
K = 170 kN para presses at 60 lbf/in2 ,
onde
Ce - capacidade de carga esttica;
D - dimetro externo do pneu;
B - largura nominal do pneu.
Para outras presses, a capacidade de carga esttica pode ser estimada multiplicando-se
a expresso anterior por Rp0,59 , em que Rp a relao de presses.
importante a determinao da capacidade de carga esttica porque o carregamento
destes veculos sempre realizado com procedimento dinmico, o que causa uma sobrecarga
bastante elevada por um intervalo bastante pequeno.
A capacidade de carga sofre uma reduo acentuada quando o veculo est em movimento
devido ao aquecimento do pneu e aos impactos ocasionados pelas irregularidades do piso;
assim, a determinao da capacidade de carga dinmica fundamental.
Na Figura 1.32 ilustrada a reduo da capacidade de carga em funo da velocidade,
segundo dados de vrios fabricantes.
A forma de calcular a capacidade de carga dinmica dada, de forma aproximada, pela
seguinte equao:
Cd = kv Ce
(1.21)
onde:
kv - fator de carga dinmica, obtido na Figura 1.32;
Ce - capacidade de carga esttica.
Agosto de 2008
33
Captulo 1 - Pneus
kv
1,0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0
10
20
30
40
50
v [km/h]
Figura 1.32: Reduo da capacidade de carga em funo da velocidade.

No caso de rodado dual, a capacidade de carga fica um pouco reduzida pela impossibilidade de uma repartio perfeita de carga entre os pneus.
Exemplo:
O pneu 18.00 25 com 32 lonas admite at 5, 6 atm (80 lbf /in2 ); determinar a sua
capacidade de carga na velocidade de 50 km/h.
Dados:
B = 18
d = 25 (di
ametro do aro)
H/B = 0, 96
H = 17, 3
D = 25 + 34, 6 = 59, 6 = 1513 mm
Para a presso de 4 atm tem-se a capacidade de carga esttica:
Ce = 140 kN
Utilizando-se 5, 6 atm de presso:
5, 6 0,59
)
= 171 kN.
4
que a capacidade de carga esttica desse pneu na presso de trabalho.
Para 50 km/h, obtem-se da Figura 1.22 Kv = 0, 45, como valor mdio, logo:
Ce = 140 (
Cd = 77, 0 kN.
que sua capacidade de carga dinmica.
Como se pode notar, a capacidade de carga dinmica bem menor do que a esttica.
Agosto de 2008
34
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.10: Presses de pneus para muinas agrcolas.

Tipo de uso
Presso
Pneus dianteiros
24 52 lbf/in2
Pneus traseiros
12 28 lbf/in2 , 0, 85 2, 0 atm
Pneus para implementos 20 52 lbf/in2 , 1, 4 3, 7 atm
1.6.3
Capacidade de carga de pneus agrcolas
Estes pneus so utilizados com presses relativamente baixas, de modo a permitir um

contato suficientemente grande com o solo, geralmente macio. A faixa usual da presso de
inflagem est mostrada na tabela 1.10.
A capacidade de carga dinmica, Cd , para velocidades mximas de 32 km/h e presso

de 20 lbf /m2 , pode ser estimada pela expresso:
Cd = 29 B D1,3
(1.22)
Onde as dimenses da largura B e do dimetro externo D so dadas em metros e Cd em

kN. Para outras presses, tem-se:
Rc = RP0,59
(1.23)
Onde RP e Rc so relaes de presses e de capacidade de carga, respectivamente.
1.7
Designao de pneus de automveis
A designao de um pneu informa sobre o seu tamanho, capacidade de carga, limite

de velocidade e forma construtiva da sua carcaa. A seguir, ser apresentada a forma de
especificao destas grandezas para pneus comerciais.
1.7.1
Tamanho
A designao deve ser tomada como definio das dimenses nominais, no como medida
exata do pneu. A designao de tamanho composta de dois grupos de valores. O primeiro
grupo corresponde largura nominal do pneu ou largura nominal complementada pela
razo percentual entre a altura da seo e a largura. O segundo grupo representa o tamanho
do dimetro interno, ou o dimetro do aro de montagem.
A largura B e o dimetro de montagem d so as dimenses principais para identificao
do pneu e normalmente esto colocados da seguinte forma
BB dd
(1.24)
Onde:
Agosto de 2008
35
Captulo 1 - Pneus
Figura 1.33: Dimenses caractersticas de um pneu.

BB - largura nominal
dd - dimetro interno nominal
Quanto ao aro do pneu, recomenda-se que sua largura fique entre 70 e 75% da largura
nominal do pneu para que os flancos e ombros deste no trabalhem fora das especificaes
de projeto.
1.7.2
Sries de pneus
No caso de pneus para automveis tem-se vrias sries, onde as dimenses da seo
so proporcionais e a relao H/B aproximadamente constante. Dentro de cada srie, a
seqncia de larguras nominais do pneu segue um padro que permite identificar a que srie
pertence o pneu, como por exemplo:
Pneu super balo (1948)
H/B = 0, 95 srie 95
Aros - 10; 12; 13; 14; 15 ...
Largura - 4.80; 5.20; 5.60; 5.90; 6.40...
Obs.: Dimenses em polegadas.
- Pneu de perfil baixo (1959)
H/B = 0, 88 srie 88
Aros - 12; 13; 14; 15 ...
Largura - 5.00; 5.50; 6.00; 6.50...
Obs.: Dimenses em polegadas.
- Pneu de perfil super baixo (1964)
Agosto de 2008
36
Captulo 1 - Pneus
H/B = 0, 82 Srie 82
Aros - 13; 14; 15
Largura - 6.15/155; 6.45/165; 6.95/175...
Obs.: Dimenses dos aros em polegadas e a das larguras polegadas/milmetros.
- Pneus das sries 80/ 70/ 65/ 60/ 55/ 50...
Estes pneus comearam a ser introduzidos no mercado em 1967. O nmero da srie
indica a relao H/B em percentagem. Assim, um pneu da srie 70 possui H/B = 0, 70,
aproximadamente. O nmero indicativo da srie a que o pneu pertence aparece logo aps o
nmero que especifica a largura, separado por uma barra.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 6.50 13
A partir dos nmeros que especificam as dimenses dos pneus, tem-se:
Largura nominal do pneu..................B = 6, 5
Dimetro do aro................................ d = 13
Relao altura/largura do pneu.... H/B = 0, 88.
Com estes resultados pode-se calcular o dimetro externo do pneu da maneira que segue:
D = 2( 0, 88)( 6, 5) + 13
D = 24, 44 = 620 mm.
Caso 2 : Pneu 215/70 15

A partir dos nmeros tem-se que:
Largura nominal do pneu........... B = 215 mm
Dimetro do aro.......................... d = 15
Relao altura/largura............. H/B = 0, 70
Dimetro externo........................ D = 682 mm.
1.7.3
Capacidade de carga
A especificao da capacidade de carga de pneus de automveis feita de acordo com a

Tabela 1.9.
A definio da capacidade de carga do pneu, localizada logo aps o nmero de define o
dimetro do aro do pneu. Um exemplo da definio da especificao da capacidade de carga
mostrado no Caso 2, apresentado no final do item 1.7.5.
Agosto de 2008
37
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.11: Limites de velocidade [km/h], segundo a nomenclatura mais antiga para pneus
montados em aros com pelo menos 13 polegadas.
Presso
Marca
Velocidades limites
150
Diagonal
S
180
H
200
S
180
S(M+S)
160
S (M+S) ref
150
Radial
H
210
H (M+S)
200
V
210
Z
> 240
1.7.4
Velocidade limite
Todo pneu possui uma velocidade mxima a que pode resistir sem sofrer danos. A marca
que indica a velocidade limite situa-se entre os dois grupos de nmeros de designao do
tamanho.
Os limites de velocidade so representados por um trao horizontal ou as letras S, H
ou V, como mostrado na Tabela 1.11, e determinam a velocidade mxima que pode ser
desenvolvida pelo veculo sem causar dano aos pneus.
Os smbolos (M+S) signicam lama e neve (mud and snow) e ref reforado.
Atualmente, tanto no Brasil como na maioria dos pases fabricantes de componentes
automotivos, a nomenclatura apresentada na Tabela 1.11 esta caindo em desuso. Em substituio adota a nomenclatura mostrada na Tabela 1.12, normalizada pela ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas http://www.abnt.org.br/), onde se tem a equivalncia
entre as marcas impressas nos flancos dos pneus e as correspondentes velocidades limites. A
definio da velocidade na carcaa do pneu localizada logo aps o ndice de especificao
da capacidade de carga do pneu.
Informaes adicionais a respeito de normas, ensaios, eventos e especificaes tcnicas

podem ser encontradas junto Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade
Industrial, INMETRO (http://www.inmetro.gov.br), uma autarquia Federal vinculada ao
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior bem como com a Associao
Latinoamericana de Pneus e Aros, ALAPA (http://www.alapa.com.br).
Agosto de 2008
38
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.12: Equivalncia entre a velocidade [km/h] e as marcas no pneu pela nomenclatura
normalizada pela ABNT.
Smbolo Velocidade limite
P
150
Q
160
R
170
S
180
T
190
U
200
H
210
V
240
W
270
Y
300
1.7.5
Tipo de carcaa
Essa informao tambm est contida na designao dos pneus e est localizada entre
os dois grupos de nmeros que especificam o tamanho. As marcas que aparecem so as
seguintes:
- : Pneu diagonal
R : Pneu radial
B : Pneu diagonal cintado
Exemplos:
Determinar as caractersticas gerais dos seguintes pneus:
Caso 1 : 215/65 V R 15
Este pneu segue a nomenclatura antiga.
Largura nominal .................- 215 mm
Dimetro do aro .................- 15 polegadas
Relao altura/largura ....... - 0, 65
Dimetro externo ................- 15(25, 4) + 2(0, 65)215 = 660, 5 mm
Tipo da carcaa ..................- Radial
Velocidade limite ................- Marca V significa velocidade limite de 210 km/h.
Caso 2 : 175/70 R 13 82 Q
Esse pneu segue a nomenclatura moderna de especificao de pneus.
Largura nominal ................- 175 mm
Dimetro do aro ................- 13 polegadas
Relao altura/largura....... - 0, 70
Dimetro externo ...............- 13(25, 4) + 2(0, 7)175 = 575, 2 mm
Tipo da carcaa .................- Radial
Capacidade de carga .......- O nmero 82 significa uma carga nominal de 4660 N (Tabela
1.9)
Agosto de 2008
39
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.13: Classificao para rodas motrizes.

Smbolo
Rodas motrizes
R1
Agricultura
R2
Culturas de cana e arroz
R3
Uso industrial e areia
R4
Uso industrial
Velocidade limite ...............- A letra Q significa velocidade mxima de 160 km/h (Tabela
1.12)
1.8
1.8.1
Designao de outros pneus

Pneus de camionetas, caminhes e nibus
Os pneus para uso normal em nibus, camionetas e caminhes, apresentam uma designao mais simples do que a de automveis, pois as dimenses so sempre expressas em
polegadas, apenas com indicao suplementar para o caso de pneus radiais.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 6.50 16
Largura ....................- 6, 5 polegadas
Dimetro do aro......- 16 polegadas
Tipo da carcaa......- Diagonal
Caso 2 : Pneu 9.00 R 20
Largura ....................- 9 polegadas
Dimetro do aro......- 20 polegadas
Tipo de carcaa......- Radial
1.8.2
Tratores agrcolas e industriais
Os pneus para estes equipamentos operam em condies bastante adversas de terreno.

De modo a possibilitar uma rpida identificao do tipo de trabalho para o qual o pneu
adequado, eles so classificados de acordo com o cdigo mostrado nas tabelas 1.13 e 1.14.
Nesses tipos de pneus, existe uma diferena quanto forma de designar os tamanhos
para os eixos dianteiro e traseiro:
para o eixo dianteiro (somente direcional) as dimenses dos pneus so especificadas
por dois grupos de nmeros, BB dd (largura do pneu e dimetro do aro), seguidos do
cdigo de servio a que se prestam.
Agosto de 2008
40
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.14:
Smbolo
F1
F2
F3
I1
I2
I3
I6
Classificao para rodas direcionais.

Rodas direcionais
Ranhura nica
Agricultura geral
Ranhuras mltiplas
Implementos agrcolas, ranhurados
Implementos, trao moderada
Implemento motriz
Implemento de banda lisa
para o eixo traseiro as dimenses dos pneus tambm so especificadas por dois grupos
de nmeros, porm o primeiro grupo contm a especificao da largura do aro "a
alm da largura nominal do pneu e do dimetro do aro BB/a dd (largura nominal
do pneu/ largura do aro e dimetro do aro).
importante salientar que estes pneus no so recomendados para serem usados com
velocidades superiores a 32km/h.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 7.50 18(F 2)
Largura..................................- 7, 5 polegadas
Dimetro do aro...................- 18 polegadas
Cdigo de servio................- F 2 - Agricultura geral
Posicionamento....................- Roda direcional.
Caso 2 : Pneu 16.9/14 30(R1)
Largura nominal do pneu.... - 16, 9 polegadas
Largura do aro......................- 14 polegadas
Dimetro do aro...................- 30 polegadas
Cdigo de servio................- R1- Agricultura
Posicionamento....................- Roda motriz.
1.8.3
Pneus para veculos fora de estrada
Assim como no caso de tratores agrcolas, os pneus para veculos fora de estrada so
classificados segundo o tipo de servio recomendado. Devido grande variedade de condies
de servio, existem diversos desenhos de confeco da banda de rodagem, porm, para cada
tipo de servio, existe uma relativa padronizao entre os vrios fabricantes de pneus. Em
funo disto, eles so classificados de acordo com a tabela 1.15.
Cada tipo de servio possui uma subdiviso que indica as caractersticas do piso a que
o pneu adequado, o que, por sua vez, implica na construo da banda de rodagem com
Agosto de 2008
41
Captulo 1 - Pneus
Tabela 1.15: Tipos de servio para pneus fora de estrada.

T ip o s d e S erv i os (S A E J 5 7 1 )
Fu n o
C a ra c terstica
E (E a rth m ove s)
Tra n sp o rte d e te rra , a reia e m in rio .
R esistn c ia a o c a lo r, a co rtes, d esga ste e ru p tu ra p or im p a cto .
G (G rad es)
M o to n ivela d o ra s.
Tra o e d irig ib ilid a d e (v < 4 0 k m / h ).
L (L o a d e r)
C a rre g a d eira s
R esistn c ia a o d esg a ste e a c o rte s (v < 8 k m / h ).
L S (L o g - S k id d er)
Tra to res fl o resta is
Tra o , fl u tu a o e resist n cia a c o rte s.
C (C o m p a cto r)
C o m p ac ta o
R esistente a o le o, a c o rtes e a o d esga ste (v < 8 k m / h ).
Tabela 1.16: Subdiviso

Subdiviso
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
G1
G2
G3
G4
L2
L3
L4
L5
C1
C2
LS2
dos tipos de servio de pneus fora de estrada.

Aplicao
Direcionais
Trao
Para pedras
Banda espessa, para pedras
Resistente ao calor
Extra resistente ao calor
Flutuao
Direcionais
Trao
Para pedras
Trao
Para pedras
Banda extra espessa, para pedras
Banda lisa
Ranhura
Intermedirio (uso geral)
Agosto de 2008
42
Captulo 1 - Pneus
desenhos, reforos e volume de borracha distintos de uma para outra classificao, como
mostra a tabela 1.16.
Para esses tipos de pneus, tem-se trs sries de largura:

Convencional - srie 96- a caracterizao desta srie feita atravs do nmero que especifica a largura, sempre inteiro e expresso em polegadas.
Pneus Base Larga - srie 83 - a caracterizao desta srie tambm feita atravs do
nmero que especifica a largura, que, neste caso, sempre expresso em fraes de polegadas.
Pneus de perfil baixo - srie 65 - a caracterizao desta srie feita pelo nmero 65, que
sempre antecede a largura nominal do pneu.
Observao: quando os quatro tipos acima forem seguidos da letra S, a banda lisa (ex.:
L4S).
Exemplos:
Caso 1: Pneu 18.00 25.
Como a largura expressa por um nmero inteiro, este pneu da srie 96 e possui as
seguintes caractersticas:
Largura nominal.........................B = 18 polegadas
Srie........................................H/B = 0, 96
Dimetro do aro.........................d = 25 polegadas
Dimetro externo do pneu........D = 60 polegadas.
Caso 2: Pneu 33.25 35
Como a largura expressa por um nmero fracionrio, esse pneu da srie 83 e possui
as seguintes caractersticas:
Largura nominal.........................B = 33, 25 polegadas
Srie........................................H/B = 0, 83
Dimetro externo do pneu........D = 90 polegadas.
Caso 3: Pneu 65/35 33
Como a largura antecedida pelo nmero 65, este pneu da srie 65 e possui as seguintes
caractersticas:
Largura nominal.........................B = 35 polegadas
Srie........................................H/B = 0, 65
Dimetro externo do pneu........D = 78, 5 polegadas.
Agosto de 2008
Captulo 2
Foras e aceleraes em um veculo
em operao
2.1
Resistncias ao movimento
Nesta primeira parte do estudo das foras que agem sobre um veculo se deslocando,
o interesse naquelas que se opem ao seu movimento e determinam o nvel de potncia
necessrio para manter esse movimento. A fora resistente total deve ser equilibrada pela
fora transmitida por atrito ao solo, atravs das rodas motrizes, proveniente da potncia
gerada pelo motor. Para que se tenha idia de como o veculo se comportar nas diversas
situaes de uso, necessrio que se conhea o nvel de potncia que o motor possui, a
cada rotao, para vrias posies do acelerador. Dispondo de curvas caractersticas do
motor, como as mostradas na Figura 2.1, bem como da curva de consumo especfico,
possvel estimar, com boa preciso, o comportamento do veculo em termos de aceleraes
possveis, consumo, velocidade final, bem como o seu desempenho em ultrapassagens e em
aclives para as mais diversas situaes de carga e terreno. Para tanto, de fundamental
importncia o levantamento da potncia lquida do motor em testes de dinammetro, bem
como a determinao da potncia gasta para manter a condio de deslocamento do veculo.
Figura 2.1: Curva de potncia de um motor para diferentes nveis de carga.
43
Agosto de 2008
44
Captulo 2 - Foras e aceleraes em um veculo em operao
Figura 2.2: Elementos da transmisso de potncia do motor s rodas.

As resistncias que se opem do movimento, para todos tipos de veculos, so:
- Resistncia mecnica;
- Resistncia de aclive;
- Resistncia de inrcia;
- Resistncia de rolamento;
- Resistncia aerodinmica.
Cada parcela citada ser apresentada detalhadamente nos itens que se seguiro.
2.2
Resistncia mecnica
A potncia gerada no motor deve ser levada s rodas motrizes para que o veculo possa
efetivamente fazer uso dela. Neste percurso, mostrado na Figura 2.2, existem vrios elementos mecnicos sujeitos ao atrito que iro consumir parte dela. A resistncia mecnica
considerada como toda e qualquer perda que ocorra entre o volante do motor e os mancais
das rodas motrizes. Neste valor esto includas perdas na caixa de cmbio, no eixo cardam,
no diferencial, nos mancais e em outros pontos.
Uma maneira bastante simples de considerar as perdas pelo uso do conceito do rendimento da transmisso de fora, desde o motor at o eixo das rodas, aplicando a seguinte
equao emprica:
Pc = Pe m
(2.1)
onde:
Pc - Potncia no cubo;
Pe - Potncia efetiva no motor;
m - Rendimento mecnico da transmisso.
Como a potncia efetiva do motor a soma das potncias no cubo e a perdida na transmisso, pode-se escrever que:
Agosto de 2008
45
Figura 2.3: Comportamento do rendimento da transmisso com a carga.
Pm = (1 m ) Pe
(2.2)
onde:
Pm - Potncia consumida na transmisso (perda mecnica).
Em geral, as perdas podem ser decompostas em uma parte que , independentemente da
carga transmitida, proveniente em grande parte do movimento do leo lubrificante e outra
devido ao atrito propriamente dito que varia, aproximadamente, de uma forma linear com
a carga. Em cargas leves h predominncia das perdas do lubrificante, as quais diminuem
com o aumento da carga, como se mostra na Figura 2.3. Pela forma da curva de rendimento
torna-se flagrante que no interessante que o sistema opere com carga inferior carga
nominal, pois o rendimento sofre uma drstica reduo.
O rendimento mecnico da transmisso de automveis est, em geral, na faixa de 0, 84
a 0, 93, variando conforme as solues construtivas que foram adotadas e com a marcha que
est sendo utilizada. Para alguns tipos de cmbios, onde h uma marcha direta e no ocorre
transmisso de fora atravs das engrenagens da caixa de cmbio, tem-se, nesta marcha, o
maior o rendimento da transmisso.
A partir da curva de potncia do motor, possvel obter-se a curva de potncia do veculo
na roda, em funo da velocidade, conhecendo-se as relaes de transmisso e o raio da roda
de trao. O resultado deste procedimento est representado na Figura 2.4.
2.3
Resistncia ao aclive
Um veculo ao subir um aclive apenas parte do seu peso absorvido pelo solo, na forma
de fora normal, e o restante do peso fica agindo sobre o CG na forma de uma componente
Agosto de 2008
46
Figura 2.4: Potncia bruta disponvel, no cubo da roda, em cada marcha.
Figura 2.5: Veculo percorrendo uma rampa.

paralela ao piso, tendendo a fazer o veculo descer o aclive, como mostrado na Figura 2.5.
Esta componente do peso a resistncia de aclive, ou seja a fora que deve ser vencida
para que o equilbrio esttico seja mantido. Deste modo a resistncia de aclive, Qs , obtida
por:
(2.3)
Qs = G sen
Na literatura especializada usual referir-se a um aclive pela percentagem de quanto se

sobe em relao horizontal e no pelo ngulo de inclinao da pista. A seguir mostrada
a relao entre estas grandezas com um exemplo de aplicao.
Na Figura 2.6 mostrado um aclive de 40 %, ou seja, de a = 0, 4. Pela anlise da figura
tem-se que:
(2.4)
a = tg
Agosto de 2008
47
Figura 2.6: Definio do aclive a = 0, 4 (40%).

Sendo a = 0, 40, pode-se calcular a partir desta ltima equao a inclinao do aclive em
graus.
= 21, 8o
Para um aclive de 20 % tem-se a = 0, 2 e logo = 11, 31o . Um aclive de 100 %
corresponde a um ngulo de 45o .
Se em lugar de aclive houver um declive ento o ngulo que entra na equao (2.3)
negativo e o seu resultado tambm ser negativo, ou seja, haver uma fora que facilitar o
movimento do veculo.
2.4
Resistncia de inrcia
Segundo Newton, um corpo para ter o seu estado de movimento (em repouso ou em
movimento retilneo uniforme) alterado necessrio aplicar uma fora. Para um automvel,
que um conjunto de inrcias em translao e rotao, no clculo da fora a ser aplicada
para variar a velocidade deve ser levado em conta, alm das massas em translao, as inrcias rotativas. Isto porque as inrcias rotativas so submetidas a aceleraes angulares
proporcionais a linear e, em funo das relaes de transmisso da caixa e do diferencial,
podem ser responsveis por uma grande parcela de consumo de fora (consequentemente
potncia) durante a acelerao de um automvel . Assim a abordagem ser subdividida em
duas parcelas, uma devido as massas em translao e outra devida as massas em rotao. No
final, o efeito das duas parcelas ser somado e corresponder a resistncia total de acelerao.
2.4.1
Massas em translao
Sabe-se da dinmica que para acelerar uma massa "m" de uma quantidade "a" necessrio
aplicar uma fora, mostrada na Figura 2.7, dada por:
(2.5)
F = ma
Agosto de 2008
48
Figura 2.7: Inrcia de translao de um veculo.

Esta fora, que deve ser colocada a disposio do veculo pelo motor, corresponde a
resistncia de inrcia de translao dada por
Q0I = m a
(2.6)
Esta fora de inrcia de translao corresponde a primeira parcela da resistncia de

inrcia.
2.4.2
Massas em rotao
Para causar uma acelerao angular, [rad/s2 ], em uma inrcia rotacional, J [kg/m2 ],
necessrio aplicar-se um momento dado por:
(2.7)
M =J
onde:
- a acelerao angular.
J - inrcia de rotao, proporcional a massa e a geometria da pea girante.
No caso de veculos que possuam caixas de reduo de rotaes, tem-se diferentes inrcias
girando a velocidades diferentes e a equao acima no pode ser aplicada diretamente. Para
contornar este problema se divide as inrcias rotativas nos trs grupos, representadas na
Figura 2.8, que seguem:
Jr - Inrcias das rodas e agregados tais como: rodas dianteiras, traseiras, parte do diferencial do lado das rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de roda.
Jt - Inrcia da transmisso. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardam e
juntas, bem como a parte acionada da caixa.
Jm - Inrcia do motor. Motor e acessrios, volante, embreagem e parte acionante da
caixa de marchas.
Para obter a fora de equivalente a de inrcia no ponto de contato com o solo, necessrio
dividir o momento dado pela equao (2.7) pelo raio dinmico do pneu como segue:
Q00I =
M
rd
(2.8)
ou
Agosto de 2008
49
Figura 2.8: Inrcias rotativas de um veculo.
J
(2.9)
rd
A relao entre a acelerao angular e linear, de uma roda no ponto de contato com o
solo dada por:
Q00I =
(2.10)
a = rd
onde:
a - acelerao linear;
rd - raio dinmico do pneu (ver pgina 124 deste texto);
- acelerao angular.
Assim, pode-se escrever:
a
(2.11)
rd
Substituindo-se esta acelerao na expresso do torque, consegue-se relacionar a resistncia de inrcia rotativa com a acelerao linear como segue:
=
Q00I =
Ja
rd2
(2.12)
O problema, que surge, devido ao fato de que as rodas no esto girando com a velocidade das inrcias Jt e Jm , e uma soma direta destas grandezas no pode ser usada para o
clculo da inrcia total J. Supondo-se uma inrcia unida a um eixo que atravs de uma reduo i transmite movimento para outro, Figura 2.9, pode-se achar uma inrcia equivalente
neste ltimo e resolver o problema acima descrito.
Agosto de 2008
50
Figura 2.9: Transformao de inrcia.

Para obter-se a inrcia equivalente, J 0 , no outro eixo, deve-se respeitar a lei da conservao
de energia, ou seja, a energia cintica deve ser a mesma em um e no outro caso. Assim, temse:
1
1
J 21 = J 0 22
2
2
(2.13)
onde:
J - inrcia real;
1 - velocidade angular da inrcia J;
J 0 - inrcia equivalente;
2 - velocidade angular da inrcia equivalente.
Como:
1 = i 2
(2.14)
J(i2 )2 = J 0 22
(2.15)
J 0 = i2 J
(2.16)
e assim:
com as devidas simplificaes, tem-se:
onde i a relao de transmisso.

Deste modo se pode calcular uma inrcia equivalente a do motor e da transmisso, nas
rodas, considerando a j
esima relao de transmisso da caixa de cmbio (icj ) e do diferencial
(id ), como segue:
J 0 = i2d (Jt + i2cj Jm )
(2.17)
Agosto de 2008
51
A inrcia rotativa total nas rodas, para um veculo como o mostrado na Figura 2.8,
dada pela soma das parcelas do motor, da caixa e das rodas como segue
J = Jr + i2d (Jt + i2cj Jm )
(2.18)
Vals salientar que esta equao serve para anlise de qualquer sistema que possua massas
girando com velocidades diferentes, tal como o mostrado na Figura 2.8.
2.4.3
Superposio dos efeitos
A resistncia total da acelerao ento dada pela soma das inrcias de translao e da
de rotao, como segue
QI = Q0I + Q00I
(2.19)
ou
QI = m a(1 +
J
).
m rd2
(2.20)
Para facilitar o manuseio desta expresso, escreve-se:

(2.21)
QI = m a(1 + )
onde:
=
J
m rd2
(2.22)
a inrcia de translao equivalente a de rotao. Na Tabela 2.1 esto listados momentos

de massa para alguns pneus de uso normal, porm, para maior preciso se recomenda a
determinao experimental destes valores.
A inrcia equivalente, , representa o acrscimo da massa do veculo devido a necessidade
de acelerar as inrcias rotativas. Em primeira marcha pode chegar a 50%, da massa total do
veculo, diminuindo para aproximadamente 5% nas marchas mais elevadas.
Uma boa estimativa de , para o anteprojeto de um automvel, dada por:
= 0, 004 + 0, 05i2cj ,
(2.23)
= 0, 15 + 0, 001(ic id )2 .
(2.24)
e para o caso de tratores
Agosto de 2008
52
Tabela 2.1: Momentos de inrcia de massa para alguns pneus.

Pneu
J [kg m2 ]
6.00 12
1, 00
6.00S 13
1, 33
6.40 13
1, 64
155SR 13
1, 76
165S 13
1, 55
165SR 13
1, 33
7.00 14
2, 23
165S 14
1, 52
165SR 14
1, 55
175S 14
2, 35
175HR 14
1, 97
185H 14
3, 12
DR 70HR 14
2, 30
5.60 15
1, 63
6.00 15L
1, 81
185/70 V R 15
2, 03
2.5
Resistncia ao rolamento
A resistncia ao rolamento devida as perdas no par paneu pista. A mesma pode ser
calculada aproximadamente pela expresso emprica que segue
(2.25)
Qr = f G cos,
onde:
f - coeficiente de atrito de rolamento;
G - peso do veculo;
- a inclinao da pista.
Na Tabela 2.2 so dadas algumas orientaes para os valores do coeficiente de rolamento,
onde os primeiros cinco tipos de piso so praticamente rgidos, enquanto que os outros
deformveis.
Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de resistncia de rolamento varia com a

velocidade, presso de inflagem, carga radial e tipo de pneu, alm do tipo do piso, temperatura e outras variveis de menor importncia. Vale salientar que os valores apresentados na
Tabela 2.2 so apenas uma orientao geral do coeficiente de resistncia ao rolamento para
vrios tipos de terrenos e que, para desenvolvimentos mais precisos, necessrio levantar
estes dados experimentalmente.
Para mostrar que a resistncia de rolamento varivel, na Figura 2.10 mostrado
o comportamento do coeficiente de atrito de rolamento com a velocidade, para diferentes
presses que o pneu est inflado.
Agosto de 2008
53
Tabela 2.2: Coeficientes de atrito de rolamento.

Tipo de piso
Valor de f
Asfalto liso
0, 010
Asfalto rugoso
0, 011
Cimento rugoso
0, 014
Paraleleppedo
0, 020
Pedras irregulares
0, 032
Pedra britada compacta
0, 045
Pedra britada solta
0, 080
Terra batida
0, 060
Areia solta
0, 100 a 0, 300
Grama
0.045 a 0.100
Barro
0, 100 a 0, 400
Neve profunda
0, 075 a 0, 300
Figura 2.10: Variao do coeficiente de atrito de rolamento com a presso, para um pneu
diagonal.
Agosto de 2008
54
Figura 2.11: Ressonncia do pneu devido ao rolamento sobre a pista.

Tabela 2.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu.
a
b
Pneus normais
0, 0150 0, 052
Pneus de alta histerese 0, 0258 0, 052
Pode-se observar que a partir de uma dada velocidade as curvas se inclinam acentuadamente, aumentando o coeficiente de atrito de rolamento "f ". Isto acontece pelo fato de
formarem-se ondas na banda de rodagem, devido a ressonncia. Nesta situao o coeficiente
de atrito de rolamento, "f ", bem como o nvel de vibraes e rudo crescem bruscamente.
Se o efeito permanecer, o pneu fica em pouco tempo destrudo.
O modo de deformao do pneu durante a ressonncia est mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de srie, em condies normais de uso, uma orientao para o coeficiente de
resistncia de rolamento, considerando o efeito velocidade, dada por:
v 2
)
100
As constantes a e b so dadas na Tabela 2.3, sendo v em [m/s].
f = a + b(
2.6
(2.26)
Foras aerodinmicas
Um corpo movendo-se no ar, devido a distribuio de presso sobre a sua superfcie

livre, fica submetido a uma fora resultante. Esta fora resultante pode ser decomposta nas
seguintes componentes:
Fora na direo axial do corpo, conhecida como fora de arraste ou resistncia aerodinmica;
Agosto de 2008
55
Fora na direo vertical, denominada de fora de sustentao;

Fora transversal horizontal direo do deslocamento do corpo, denominado de efeito
de ventos laterais.
A primeira preocupao dos construtores foi justamente com o problema da resistncia
aerodinmica, j que esta afeta sensivelmente a potncia consumida pelo veculo. Embora
os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, at o dia de hoje a maioria
dos carros possuem uma forma que leva a um desperdcio de potncia da ordem de 30 %.
Os efeitos das foras de sustentao influenciam a aderncia de cada pneu e, portanto, o
comportamento direcional do veculo sob a ao de forcas laterais bem como a potncia que
pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isso a sua anlise tambm
muito importante no projeto de veculos de grande desempenho.
A ltima componente de fora devido a aerodinmica, em funo do bom desempenho que
a maioria dos veculos comerciais hoje apresentam, considerada em estudos de estabilidade
direcional. Esta componente de fora no ser considerada nos modelos aqui desenvolvidos.
2.6.1
Resistncia aerodinmica
Nos automveis a resistncia aerodinmica provm de trs fontes distintas, que so:
Resistncia de forma - Ocorre devido a geometria da carroceria.
Um corpo, ao se deslocar no ar, como mostrado na Figura 2.12, produz um turbilhonamento
na sua parte posterior. Esse turbilhonamento depende especialmente da forma do corpo e
tanto maior quanto maior a velocidade de deslocamento. Na Figura 2.12 esto representados
os fluxos em torno de uma placa plana e de um fuso, sendo que na primeira coluna o fluxo
de baixssima velocidade e na segunda o fluxo de grande velocidade. Apenas em baixssimas
velocidades a turbulncia no ocorre de forma to significativa, como pode ser visualizado na
figura. Dependendo da forma do corpo possvel evitar o descolamento da camada limite, o
que impede a formao de turbulncia, at valores de velocidades bastante elevados. Porm,
a partir de uma determinada velocidade que depende da presso e temperatura do meio, a
ocorrncia da turbulncia inevitvel. Assim correto afirmar-se que quanto maior a rea
transversal em que ocorre turbulncia maior a resistncia aerodinmica.
Resistncia de atrito - Ocorre devido a viscosidade existem perdas por atrito do ar
com a superfcie externa do veculo.
Em geral, a resistncia de atrito do ar com a superfcie do veculo, relativamente pequena,
para os carros atuais. Apenas em formas bastante aerodinmicas que o atrito do ar passa
a ser sensvel. Nesses casos, como em avies ou veculos para recordes de velocidade, o
acabamento superficial de suma importncia, exigindo-se assim uma superfcie polida, pois
a existncia de rugosidades na superfcie de atrito com o ar reduz a velocidade mxima do
veculo.
Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que penetra no veculo, para refrigerao do motor e ventilao.
Agosto de 2008
56
Figura 2.12: Escoamento sobre uma placa plana.

O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veculo e, assim, ao sair deve ser acelerado,
consumindo portanto potncia do veculo. As perdas por efeito de circulao do ar dentro
do veculo, seja no motor ou no habitculo, contribuem com 1 a 10% da resistncia total,
dependendo do veculo.
2.6.2
Desprendimento da camada limite e turbulncia
Como foi descrito anteriormente o descolamento da camada limite est intimamente

ligado com a geometria do corpo que atravessa um fluido. Para um melhor entendimento do
fenmeno necessria uma melhor descrio do mecanismo do desprendimento da camada
limite, como a que segue. No corpo ilustrado na Figura 2.13, o ar para passar de A para B
adquire maior velocidade, pois diminui a seo de fluxo. Com o aumento da velocidade, a
presso esttica do ar diminui e assim, neste trecho, o ar flui sem qualquer problema, pois vai
de uma zona de alta presso para uma zona de baixa presso. O problema agora no trecho
BD, no qual o fludo comea a deixar o veculo. Devido a acelerao sofrida no primeiro
trecho, as molculas da camada limite tambm ganham energia, devido viscosidade do
fludo. No entanto, na parte posterior do corpo h um aumento na seo de fluxo de ar e,
assim, uma reduo da velocidade. Esta reduo de velocidade produz uma desacelerao da
camada limite, ou seja um aumento na presso esttica, e um gradiente de presso adversa
ao movimento das partculas. Como as molculas da camada limite so as que possuem
menor energia, elas sentem primeiro o efeito deste gradiente de presso adversa e em um
dado ponto do contorno do corpo, a presso alcana um valor que fora o fluxo a voltar em
direo a zona de baixa presso. A quantidade de ar que retorna aumenta, at a separao
da camada limite e, na zona em que o fluxo reverso, formam-se turbilhes que agitam todo
escoamento. A zona de turbulncia formada na parte traseira do corpo pelo deslocamento
da camada limite, denominada de esteira.
Quanto mais rapidamente reduzir-se a seo do corpo maior o gradiente de presso ad-
Agosto de 2008
57
Figura 2.13: Escoamento do ar em torno de um corpo.
Figura 2.14: Formao da esteira em um corpo com variao brusca de seo.

versa, o que facilita a separao da camada limite. Cantos vivos produzem uma variao
brusca de seo e, desta forma, originam sempre uma separao da camada limite, com
forte turbulncia na esteira. Por outro lado, o escoamento em torno de um corpo cuja seo
diminui progressivamente tem um gradiente de presses bastante suave, de modo que o fluxo
permanece em contato com a superfcie at quase o seu final. Devido ao pequeno gradiente
de presses, a camada limite se descola quase que somente no final do corpo e a energia que
recebe das camadas de ar mais externas, suficiente para evitar grandes turbulncias. Com
isso, pode-se afirmar que a resistncia do ar pequena para formas com variao suave de
geometria. Porm se a velocidade aumentar significativamente e a forma do corpo no se
alterar tambm ocorrer grande turbulncia. Isso devido ao fato que a forma aerodinmica
tima de um corpo depende da sua velocidade no meio.
2.6.3
Clculo da resistncia aerodinmica
A resistncia aerodinmica dada, considerando os trs efeitos conjuntamente, por:

(2.27)
Qa = q Cx A
Agosto de 2008
58
onde:
q - presso dinmica;
Cx - coeficiente de resistncia aerodinmica (em geral determinado em testes com
modelos em escalas reduzidas ou em tamanho natural);
A - rea projetada da seo transversal do veculo.
Essa expresso uma relao emprica bastante utilizada em mecnica dos fluidos, para
a determinao experimental do coeficiente de resistncia de forma e de atrito de corpos das
mais variadas geometrias. A presso dinmica que funo da velocidade relativa entre o
veculo e o ar, da temperatura e da presso atmosfrica, pode ser calculada por:
1
q = v2
2
(2.28)
onde:
= 1, 22557 [kg/m3 ] (massa especfica do ar a 15o C e 760 mm Hg)
v = velocidade relativa do vento [m/s]
Para outras condies de temperatura e presso a massa especfica do ar pode ser obtida,
com boa preciso, atravs da expresso que segue:
= 0, 4647
p
[kg/m3 ]
T
(2.29)
sendo:
p - a presso atmosfrica em mm de Hg
T - a temperatura absoluta K.
A resistncia aerodinmica, conforme visto, depende da rea da seo transversal, da
presso dinmica e do coeficiente de resistncia. A seguir, cada uma destas variveis ser
analisada de forma mais detalhada.
2.6.4
rea da seo transversal
No estudo da resistncia aerodinmica, tem-se interesse na maior rea projetada da

seo transversal do veculo na direo do movimento. Uma maneira de se obter esta rea
a partir dos desenhos do projeto da carroceria do veculo, quando disponveis. Outro
o mtodo experimental que faz uso da projeo da rea sobre uma parede vertical, ou
sobre uma pelcula fotogrfica, como descrito a seguir. Tambm possvel a utilizao de
mtodos de medio direta atravs mquinas de medio de coordenadas.
Desses procedimentos o mais preciso o de projetar a sombra do veculo sobre um
anteparo. Na Figura 2.15 est mostrado o caso em que um holofote de 150 W com 250
mm de dimetro projeta um feixe de luz atravs de um diafragma com 40 mm de dimetro,
resultando em uma sombra bastante ntida sobre o anteparo. Assim, traando-se o contorno,
possvel determinar a rea projetada da maior seo transversal do corpo. Para permitir um
perfeito alinhamento, do automvel, so colocadas duas varetas sobre o plano longitudinal
de simetria, sendo que a superposio das sombras das varetas garante o alinhamento. O
feixe de luz do holofote colocado na altura do eixo das rodas. De modo a possibilitar uma
medida com boa preciso da rea projetada, a distncia "d", entre o automvel e o holofote,
Agosto de 2008
59
Figura 2.15: Determinao da rea da seo transversal por projeo da sombra do veculo.
deve ser de cinqenta a oitenta metros. Apesar dessa distncia ser grande h uma pequena
ampliao da sombra projetada e a maneira de considerar este efeito apresentada a seguir.
A partir da Figura 2.15, a dimenso projetada a , em relao a dimenso real, :
a0
a
=
c+d
d
(2.30)
a0 d2
.
a=
c+d
(2.31)
e assim:
Portanto
A=
A1 d2
(c + d)2
(2.32)
onde:
A - rea projetada do veculo
A1 - rea da sombra no anteparo
Atualmente o foco de luz do holofote substitudo por um feixe de raios laser, o que
aumenta bastante a preciso da medio da rea, pois no h penumbra aprecivel para este
tipo de luz.
O ltimo mtodo utilizado, cujo tratamento das distores pela ampliao da imagem
idntico ao descrito anteriormente, o do levantamento fotogrfico do veculo. Como no
caso anterior deve haver uma distncia mnima entre o veculo e a cmara, da ordem de 50
a 80 m, para evitar distores excessivas. conveniente fazer a fotografia com uma cmara
equipada com teleobjetiva e ampli-la posteriormente ou ento fazer slides.
Agosto de 2008
60
h1
Tubo esttico de Pitot
h2
A
h1 - mede a presso dinmica
h 2 - mede a presso esttica
Fluxo
Figura 2.16: Medio das presses dinnica e esttica.
2.6.5
Presso dinmica
A presso dinmica pode ser definida como a presso que o ar exerce sobre uma superfcie
disposta transversalmente as linhas de fluxo (ver Figura 2.16). Quando a velocidade do fluxo
de ar cai a zero em um ponto, devido a um obstculo, neste faz-se sentir a presso dinmica na
sua plenitude. A presso dinmica justamente a energia cintica contida em uma unidade
de volume de ar em movimento totalmente transformada em energia potencial, ou seja em
presso. A energia cintica de uma determinada quantidade de ar dada por:
1
Ec = m v 2
2
(2.33)
1
Ec = Ep = V v 2
2
(2.34)
ou
onde:
- massa especfica;
v - velocidade do fluido;
V - volume.
A presso dinmica obtida pela diviso da equao (2.34) pelo volume, ou seja:
1
q = v2
2
(2.35)
Em um automvel, a presso dinmica produz-se em diversas zonas, como se mostra na

Figura 2.18. A principal na dianteira, 1, onde as linhas de fluxo se separam e a velocidade
cai a zero. Outra ocorre no parabrisas, 2, mas no com presso dinmica total, j que os
mesmos so inclinados em relao a vertical. Outras salincias, como espelho retrovisor, 3,
calhas de gua, maanetas e etc, so reas de represamento do ar que devem ser evitadas,
ou pelo menos projetadas de maneira a reduzir os seus efeitos danosos para a aerodinmica.
Agosto de 2008
61
Linhas de fluxo
Fuso
Presso dinmica
Solo
Presso esttica
+
-
Figura 2.17: Distribuio de presso em um corpo.
Figura 2.18: Locais onde a presso dinmica predominante.

Alm da presso dinmica existe a presso esttica, da qual vale a pena relembrar a
definio. A presso esttica pode ser definida como a presso em uma superfcie paralela
linha de fluxo, ou seja, a presso que o ar exerce pelo deslocamento sobre uma parede (ver
Figura 2.16).
2.6.6
Coeficiente de resistncia aerodinmica
O coeficiente de penetrao aerodinmica Cx , serve de medida para a aerodinmica de

um corpo e determinado experimentalmente. Em seu valor esto considerados a influncia
de forma, do acabamento superficial e do fluxo necessrio para refrigerao do motor e
ventilao do interior do carro. Quanto menor o seu valor, tanto menor a resistncia do ar.
O valor do coeficiente aerodinmico independente da rea da seo transversal do corpo
que se desloca no fludo, no entanto, a rea deve permanecer to pequena quanto possvel,
j que o seu produto com o coeficiente de resistncia aerodinmica resulta no que poderia
chamar-se de rea efetiva quanto resistncia aerodinmica do corpo.
Agosto de 2008
62
A determinao de Cx pode ser feita atravs do estudo em tneis de vento, seja com
modelo reduzido ou mesmo com automveis em tamanho real. Outra possibilidade um
teste em pista com o veculo.
Na confeco dos modelos em escala reduzida, para testes em tnel de vento, algumas
recomendaes bsicas devem ser seguidas:
-Para medidas precisas necessrio considerar o ar de refrigerao e ventilao. Em
situaes extremas de preciso, o ventilador do radiador pode ser acionado por um motor
eltrico, j que a influncia apesar de pequena varia de 3 a 10%.
-As rodas do modelo, em geral, no giram. Os desvios, na medida, so pequenos no caso
das rodas serem protegidas por paralamas. Para carros de corrida as rodas, que ficam girando
livremente contra o fluxo de ar, ocasionam grande resistncia quando comparadas com o
aquelas que ficam protegidas por paralamas. No caso das rodas desprotegidas, interessante
o acionamento destas atravs de motores eltricos, de modo a no distorcer os resultados.
- necessrio usar o maior nmero possvel de detalhes mecanicamente semelhantes ao
do carro real, como palhetas do limpador do parabrisas, maanetas, calhas de chuva, etc. A
parte inferior do chassi tambm apresenta importncia, pois o modelo com a parte de baixo
lisa, apresenta Cx inferior ao real. De modo que as medidas feitas em modelos possam ser
transportadas para um caso real, necessrio haver similaridade mecnica entre os fluxos
real e do tnel de vento. Esta similaridade garantida quando o nmero de Reynolds para
os dois fluxos for igual. Da mecnica dos fluidos, o nmero de Reynolds dado por:
<e =
vl
(2.36)
onde:
v - velocidade do fluido;
l - dimenso caracterstica ;
- densidade do fluido;
- viscosidade do fludo.
Assim, para testes em que o fluido do tnel o ar, a velocidade do fluxo deve crescer na
proporo em que o tamanho diminui. Um problema com escalas pequenas, da ordem de
1 : 10, que as velocidades exigidas para manter a similaridade mecnica, so muito altas,
as vezes superiores a do som e, neste caso, os resultados so completamente errneos, no
correspondendo ao caso real, pois o efeito de compressibilidade do ar passa a ser sensvel o
que no ocorre com o caso real.
A semelhana no acabamento superficial de suma importncia. Como no veculo real
o acabamento superficial bom (rugosidade da pintura), bastante difcil ter-se um modelo
em escala um acabamento semelhante e, assim, o coeficiente Cx ser menor que o obtido nas
medidas feitas no modelo.
Verificaes realizadas com modelos de automveis mostraram que o coeficiente de resistncia do ar Cx praticamente independe de <e (nmero de Reynolds), ao contrrio de
alguns slidos, como a esfera, como pode ser observado na Figura 2.19.
O nmero de Reynolds varia entre <e = 1, 5.106 ( na cidade onde as velocidades giram de
20 a 40 km/h) e <e = 12.106 ( nas rodovias, onde as velocidades giram entre 80 e 120 km/h).
Agosto de 2008
63
Figura 2.19: Variao do coeficiente de arrasto em funo do nmero de Reynolds.

Para modelos em escala 1 : 5 e velocidades do ar no tnel de vento entre 10 e 60 m/s, o
nmero de Reynolds estar entre 0, 5.106 e 3.106 , correspondendo a valores semelhantes do
caso real, o que permite que se faa os ensaios com esta escala.
2.6.7
Coeficientes de penetrao aerodinmica de alguns carros
Segundo os fabricantes e revistas especializadas os coeficientes de penetrao aerodinmica

de alguns carros nacionais so dados na Tabela 2.4.
Dessas fontes, por ensaios em tnel de vento, a resistncia aerodinmica aproximadamente distribuda como segue:
Forma - 55%;
Faris, emblemas, frisos, antenas, guarnies, espelhos, calhas e outros
acabamentos - 29%;
Parte inferior do chassi (sulcos, volumes e outras obstrues que causem
turbulncia - 8%;
Tomada de ar para o motor e habitculo - 8%.
Agosto de 2008
64
Tabela 2.4: Coeficientes de penetrao aerodinmica para alguns veculos nacionais:

Carro
Cx
FIAT 147 (todos)
0.50
Uno
0.35
Corcel II
0.44
Del Rey
0.44
Escort (at 91)
0.386
Pampa
0.44
Monza Hatch (90)
0.34
Monza 3 volumes (90) 0.40
Fusca
0.48
Gol (at 90)
0.42
Gol GT
0.41
Voyage
0, 43
Parati
0.41
Passat
0.46
Santana (at 90)
0.39
Quantum (at 91)
0.38
Kadett
0.32
Kadett GS
0.30
Audi A3
0.31
Golf
0.31
2.7
2.7.1
Foras de sustentao e centrpeta

Foras de sustentao
Todo corpo imerso em um fludo sofre a ao deste. Esta ao a fora resultante da

distribuio de presses que o fludo exerce sobre o corpo, a qual pode ser decomposta em
trs componentes, uma na direo axial do veculo, outra na direo transversal e outra na
vertical. A fora resultante da distribuio de presses devido ao fluxo do fluido em torno
do corpo age no centro de presso, CP , mostrado na Figura 2.20.
A componente vertical, a que propicia a fora de sustentao, como por exemplo a
necessria para um avio voar. Da mecnica dos fluidos, tem-se que a fora de sustentao
dada por:
Fz = Cz q A
(2.37)
onde:
F z - fora de sustentao vertical;
A- rea da plataforma de um aeroflio;
Cz - coeficiente de sustentao aerodinmica;
q - presso dinmica.
A determinao da fora de sustentao, do seu ponto de aplicao, bem como a sua
distruibuio nos eixos feita experimentalmente em tneis de vento com modelos em escala
Agosto de 2008
65
aI
a II
FZ
Qa
ev
CP
eh
ha
CG
u II
uI
Figura 2.20: Posio do centro de presso.

aI
a II
FZ
FZ
Qa
CP
CG
ha
eh
uI
ML
ev
Qa
u II
Figura 2.21: Cargas aerodinmicas equivalentes agindo no CG.

real. Outra maneira possvel atravs de simulao numrica.
Para o desenvolvimento que segue, conveniente trabalhar apenas com o centro de gravidade do veculo. Para isso, as foras que esto atuando no centro de presso, CP , devem ser
substitudas por foras equivalentes agindo no centro de gravidade. Para isso, transfere-se
a fora de sustentao e a resistncia aerodinmica para o centro de gravidade juntamente
com com um momento associado a estas duas foras. Na Figura 2.21 est esquematizado
este procedimento.O momento assocido a forade sustentao e a resistncia de inrcia, ML ,
calculado da forma que segue:
ML = Fz eh + Qa ev .
(2.38)
O sentido positivo deste momento no horrio, como indicado na Figura 2.21.
2.7.2
Fora centrpeta
Quando um veculo percorre uma trajetria curva, com raio "", com uma certa velocidade
"v", ocorre a acelerao centrpeta "ac ". Esta acelerao centrpeta dada, a partir da
Agosto de 2008
66
velocidade tangencial do corpo se deslocando na trajetria curva, por:

ac =
v2
(2.39)
A fora centrpeta associada dada por

(2.40)
Fc = m ac
ou, substituindo a expresso 2.39 na equao 2.40, por
Fc = m
v2
,
(2.41)
onde:
- raio da curva;
m - massa do veculo;
v - velocidade tangencial do veculo curva.
O efeito preciso da fora centrpeta, na carga sobre as rodas de um veculo em movimento,
s pode ser levada em conta com a modelagem da transferncia de carga entre os eixos em
funo das suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro do veculo. Sendo assim, a
considerao precisa deste efeito sobre as cargas normais s rodas sero tratadas em um
curso de suspenses a ser visto em outra ocasio.
Agosto de 2008
Captulo 3
Transmisso de fora pneu pista:
Modelo quase esttico
3.1
Introduo
Nesse captulo desenvolvida uma formulao simples, que permite que seja avaliada
a carga mdia sobre as rodas de um veculo se deslocando no plano. Essa modelagem
quase esttica, dependendo do interesse, pode ser empregada como um modelo estrutural de
carregamentos ou ento como um modelo de desempenho. O modelo completado com a
anlise do escorregamento e tombamento do veculo em curvas, juntamente com a definio
do polgono de estabilidade.
3.2
Posio do centro de gravidade
Para a determinao das cargas sobre as rodas com o veculo em movimento, de maneira
a verificar qual a capacidade de transmisso de fora entre o pneu e a pista, de importncia
fundamental a posio do centro de gravidade, pois nele que agem as foras do peso e de
inrcia.
A determinao da posio longitudinal do CG, mostrado na Figura 3.1, pode ser feita
simplesmente pesando os dois eixos do veculo. Supondo que sejam R0I e R0II as reaes
sobre o eixo dianteiro e sobre o eixo traseiro, respectivamente, e G o peso total do veculo,
tem-se, do equilbrio de foras na direo vertical, que:
G = R0I + R0II .
(3.1)
x = R0II /G
(3.2)
Definindo
pode-se expressar as reaes normais dos pneus ao solo como

R0I = (1 x) G,
(3.3)
R0II = xG.
(3.4)
67
Agosto de 2008
68
Captulo 3 - Transmisso de fora pneu e pista: Modelo quase esttico
CG
a II
aI
R0I
R0II
Figura 3.1: Posio longitudinal do CG.
Para se obter a posio do CG, toma-se o equilbrio de momentos em relao ao eixo

dianteiro do veculo esquematizado na Figura 3.1, o que resulta
(3.5)
G aI = R0II l.
Logo:
aI =
R0II
l
G
(3.6)
ou ainda:
(3.7)
aI = x l
De forma semelhante, para o eixo traseiro:
GaII = R0I l
(3.8)
aII = (1 x)l
(3.9)
ou ainda
onde:
l - distncia entre os eixos dianteiro e traseiro;
aI - distncia do CG ao eixo dianteiro;
aII - distncia do CG ao eixo traseiro.
Para se obter a altura do centro de gravidade em relao ao solo, ou seja a sua posio
vertical, necessrio fazer uma pesagem do veculo em um plano com uma inclinao em
relao ao plano horizontal, como mostrado na Figura 3.2.
Do equilbrio de momentos em torno do centro da roda traseira se tem:
RI0 (c + d) G c = 0.
(3.10)
Agosto de 2008
69
Figura 3.2: Posio vertical do CG.

Do tringulo ABS, mostrado na Figura 3.2, tem-se a seguinte relao:
(3.11)
c + d = l cos .
Assim a equao de equilbrio de momentos, pode ser rescrita como:
RI0 l cos G c = 0
(3.12)
RI0 l = G [aII (h r0 ) tan ]
(3.13)
aII RI0
.
(h r0 ) tan = l
l
G
(3.14)
aII
= (1 x)
l
(3.15)
RI0
.
G
(3.16)
ou ainda
a qual rearranjada resulta em:
Usando a definio de x, pode-se escrever que:
e ainda definindo que:

1 x0 =
Assim, a posio vertical do CG dada por
Agosto de 2008
70
Figura 3.3: Carga nos eixos, de um veculo colocado em uma rampa.
(h r0 ) = l cot [x0 x] ,
(3.17)
que pode ser rescrita como

(h r0 ) =
l
cot [R0I RI0 ] .
G
(3.18)
onde:
R0I - a reao do eixo dianteiro medida com o carro na horizontal;
RI0 - a reao vertical do eixo dianteiro medida com o carro na rampa.
interessante salientar que esta expresso vlida somente para veculos de pneus de
mesmo tamanho, porm, para veculos com rodas de tamanhos diferentes, o problema pode
ser contornado se o centro destas no forem usados como referncia para traar a reta AS.
3.3
Carga nos eixos de um veculo parado em aclive
Para o veculo estacionado em um aclive as reaes normal dos pneus sobre o solo variam,
pois a fora normal ao solo na realidade uma componente de peso do veculo. A partir do
esquema representado na Figura 3.3 (nesta figura a linha paralela a base da folha a da pista
inclinada), onde est representado um veculo estacionado sobre uma rampa com inclinao
, e das condies de equilbrio, no plano, desenvolve-se o modelo matemtico que permite
a avaliao da variao da fora normal ao solo, em funo do aclive, como segue.
Do equilbrio de momentos em torno do eixo traseiro e dianteiro se tem, respectivamente:
h
RI = G (1 x) cos sen
(3.19)
l
h
RII = G x cos + sen .
(3.20)
l
Lembrando das equaes 3.3 e 3.4, estas equaes podem ser reescritas como :
h
RI = R0I cos G sen
l
(3.21)
Agosto de 2008
71
h
RII = R0II cos + G sen .
l
(3.22)
RI = R0I cos G
(3.23)
RII = R0II cos + G.
(3.24)
ou ainda por
onde:
G - denominada de transferncia de carga entre eixo dianteiro e traseiro;
R0I - a reao normal do eixo dianteiro para o veculo parado no plano,
R0II - a reao normal do eixo traseiro para o veculo no plano,
l - a distncia entre eixos
h - a altura do centro de gravidade em relao a pista e
- a inclinao da pista em relao ao horizonte.
Em outras palavras, este modelo pode ser traduzido como a transferncia de carga entre
os eixos dianteiro e traseiro devida a componente do peso de veculo no sentido contrrio
direo do seu deslocamento deslocamento. Esta fora, que a resistncia de aclive e est
mostrada na Figura 3.3, causa um momento em relao ao solo dado por
G h sen ,
que deve ser equilibrado pelo binrio causado pela fora "G"que age nas rodas dos eixos
dianteiro e traseiro distantes entre si de l.
Esta anlise preliminar importante porque mostra claramente que uma fora horizontal
agindo no CG do veculo afeta a reao normal das rodas ao solo.
3.4
Carga nos eixos com o veculo em movimento
Com o movimento do veculo surgem outras foras, alm do peso, que agem no ponto
de contato pneu-pista, no centro de gravidade e no centro de presso, ocasionando uma
alterao sensvel na componente de fora normal do solo, como mostra-se a seguir.
Do equilbrio de foras na direo do movimento de um veculo, como o mostrado na
Figura 3.4, tem-se:
Fm = QS + Qr + QI + Qa
(3.25)
onde:
Fm = FmI + FmII - fora motriz;
Qa - resistncia aerodinmica;
Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento;
QI - resistncia de inrcia;
QS - resistncia ao aclive;
FmI , FmII - fora motriz nos eixos dianteiro e traseiro;
QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro.
Agosto de 2008
72
Figura 3.4: Modelo diagramtico de um veculo em movimento.

No caso da resistncia de inrcia, apenas a de translao importante, j que as massas
rotativas no alteram nem a distribuio de carga entre os eixos nem a mxima fora possvel
de ser transmitida pelo atrito dos pneus com o solo.
As resistncias ao movimento modificam as cargas nos eixos de um veculo como aquele
representado na Figura 3.4. Assim, para quantificar a variao da carga normal ao solo, da
aplicao das condies de equilbrio no plano se tem:
RI l = aII (G cos Fz ) (Qa + QI + QS ) h ML
(3.26)
RII l = aI (G cos Fz ) + (Qa + QI + Qs ) h + ML
(3.27)
onde ML o momento causado pelas foras de sustentao e resistncia aerodinmica, dado

pela equao 2.38 desenvolvida no item 2.7.1 repetida a seguir:
ML = Fz eh + Qa ev .
(3.28)
Desenvolvendo um pouco mais as equaes 3.26 e 3.27, tem-se:

RI = (1 x) (G cos Fz ) (Qa + QI + QS )
RII = x (G cos Fz ) + (Qa + QI + Qs )
h ML
l
l
(3.29)
h ML
+
l
l
(3.30)
onde:
x - Parcela de carga sobre o eixo traseiro (adimensional);
G - Peso do veculo;
- ngulo da inclinao da pista;
Fz - Fora de sustentao;
Qa + QI + QS - Resistncias ao movimento;
h - Altura do centro de gravidade;
l - Distncia entre eixos;
ML - Momento devido as foras aerodinmicas.
Analizando as equaes 3.26 e 3.27, percebe-se que a fora de sustentao aliviam as
cargas dos eixos dianteiro e traseiro, proporcionalmente a x, enquanto que o momento ML ,
Agosto de 2008
73
caso as duas parcelas da equao 3.28 sejam positivas, descarrega o eixo dianteiro e carrega
o eixo traseiro. Esta ltima afirmao tambm vale para as resistncias ao movimento que
agem no centro de gravidade do veculo mostrado na Figura 3.4.
Considerando que as foras de sustentao Fz e o momento resultante ML sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser rescritas como
RI = (1 x) G cos (Qa + QI + QS )
h
l
(3.31)
h
l
as quais representam a carga atuante sobre as rodas de um veculo em movimento.
Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada se tem:
RII = x G cos + (Qa + QI + Qs )
Qs + Qa + QI = Fm Qr
(3.32)
(3.33)
Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) simplificam-se para:

RI = (1 x) G cos (Fm Qr )
RII = x G cos + (Fm Qr )
h
l
(3.34)
h
l
(3.35)
importante salientar mais uma vez que, nas equaes 4.7 e 4.8, o efeito de foras
aerodinmicas verticais e momentos devido a aerodinmica no foram consideradas.
3.5
Fora motriz mxima
De um modo geral, a fora motriz que age sobre o veculo a soma das foras motrizes
dos dois eixos.
(3.36)
Fm = FmI + FmII
Porm como existem vrios layouts possveis de transmisso de potncia ao solo, de se

esperar que cada tipo tenha um rendimento inerente da sua conceituao, como se mostra
no que segue.
Veculo com trao dianteira
Fazendo FmII = 0 e grafando com o coeficiente de atrito entre o pneu e a pista, a
mxima fora tangencial possvel de transmitir pelas rodas dianteiras ser:
m
ax
FmI
= RI
(3.37)
ou
m
ax
FmI
max
h
= (1 x) G cos FmI f G cos
l
(3.38)
Agosto de 2008
74
com os devidos rearranjos, pode-se escrever que:

"
#
(1 x) + f hl
m
ax

FmI = G cos
1 + hl
(3.39)
sendo que na equao 4.7, a resistncia de rolamento foi tomada como sendo:
(3.40)
QR = f G cos
Veculo com trao traseira
Neste caso, usando a expresso para RII , obtm-se
m
ax
= RII
FmII
(3.41)
ou
m
ax
FmII
ou ainda
max
h
= x G cos + FmII f G cos
l
(3.42)
"
(3.43)
m
ax
FmII
Veculo com trao integral
#
x f hl
.
= G cos
1 hl
Neste caso a fora que os pneus exercem sobre o solo a parcela do peso do veculo
normal ao solo, sendo assim a fora motriz dada por:
Fmmax = G cos .
3.5.1
(3.44)
Aclives mximos
Para determinar os valores mximos de aclives, considera-se que a velocidade do veculo

seja constante e baixa, logo a fora de inrcia nula e, por ser a velocidade baixa, a resistncia aerodinmica muito pequena. A fora motriz deve vencer apenas as resistncias
de rolamento e aclive. Assim
Fm = Qr + Qs
(3.45)
Fm = G(sen + f cos ).
(3.46)
ou
Dependendo do tipo de trao iguala-se esta fora com a fora mxima disponvel, Fmmax .
Tem-se ento:
Agosto de 2008
75

tan |max
"
#
(1 x) + f hl

=
f
1 + hl
tan |max =
"
(3.47)
#
x f hl
f
1 hl
(3.48)
tan |max = f.
3.5.2
(3.49)
Aceleraes mximas
A experincia mostra que as aceleraes mximas ocorrem somente com velocidades

baixas e isto implica que:
Qa = 0
(3.50)
Fm = QI + Qr + Qs
(3.51)
Fm = m a (1 + ) + f G cos + G sen .
(3.52)
logo
ou
Esta fora deve ser igualada com a fora motriz mxima disponvel, de forma a se obter
a acelerao mxima que o veculo pode ter. Dependendo do tipo de trao tem-se:
amax
#
"
g
(1 x) f
cos sen .
=
(1 + )
1 + hl

amax =
"
(3.53)
g
x f
cos sen .
(1 + ) 1 hl
(3.54)
amax =
g
[( f) cos sen ] .
(1 + )
(3.55)
Agosto de 2008
76
3.6
Escorregamento e tombamento em curva
Um ente importante na definio da capacidade de um automvel ficar sobre as suas

quatro rodas o de polgono de estabilidade e sendo assim se define:
Polgono de estabilidade a maior figura gerada pelos pontos de contato de um corpo
com o solo. Para exemplificar, no caso de uma veculo de quatro rodas, com bitola igual dos
eixos dianteiro e traseiro, um retngulo, no caso de um veculo de duas rodas uma reta.
Com este conceito introduzido pode-se determinar de uma maneira simplificada a velocidade mxima de que um veculo pode fazer uma curva sem que o mesmo tombe ou derrape,
como segue. Para isso seja uma curva de raio percorrida com uma certa velocidade v causa
uma fora centrpeta Fc no veculo, dada pela equao 2.41 e repetida a seguir
Fc = m
v2
,
(3.56)
onde:
- raio da curva;
v - velocidade do veculo.
A intensidade desta fora, dependendo da situao, pode provocar a derrapagem ou
capotagem do veculo, como mostra-se a seguir.
A fora centrpeta equilibrada pela fora de atrito e quando Fc G ocorrer o escorregamento. Considerando m = G/g, ou seja as foras de sustentao no so apreciveis,
tem-se que velocidade mxima de curva, em quilometros por hora [km/h], dada por
v 3, 6 g,
(3.57)
onde:
- coeficiente de atrito do par pneu pista;
- raio da curva;
g - acelerao da gravidade no local.
Quando a fora centrpeta for menor do que a de atrito, ou seja Fc G, o veculo poder
tombar. Para que isso acontea a direo da resultante, R, das foras Fc e G, mostrada
na Figura 3.5, tem que interseptar o plano do solo em um ponto que no contido pelo
polgono de estabilidade, desde que no haja escorregamento antes. Com isto a velocidade,
para ocorrer o tombamento, dada por
r
t
v 11, 3
,
(3.58)
2h
onde:
G = m g - Peso do veculo,
m - Massa do veculo;
g - Acelerao da gravidade, foi considerada igual a 9, 81 m/s2 ;
t - Bitola do veculo;
- Raio da curva;
Agosto de 2008
77
Figura 3.5: Fora centrfuga e peso agindo no CG.
Figura 3.6: Veculo trafegando em pista inclinada lateralmente.
Agosto de 2008
78
h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo.

Para uma pista inclinada, como mostrado na Figura 3.6, a velocidade de tombamento
pode ser calculada de forma semelhante, como faz-se a seguir.
Ocorrer escorregamento quando:
Fc cos G sen + (G cos + Fc sen ) .
(3.59)
Desenvolvendo e considerando o valor de Fc dado na expresso (2.41), chega-se ao valor

da velocidade em [km/h], para o escorregamento, como segue.
s
( + tan)
(3.60)
v > 3, 6 g
(1 tan)
Ocorrer o tombamento se a direo de Re passar fora do ponto de contato. Para Re
passando no limite direito do quadriltero de estabilidade tem-se:
tan ( + ) =
2h
t
(3.61)
ou

2h
G
.
= tan arc tan
tan =
Fc
t
(3.62)
v 11, 3 cot ]
(3.63)
v "
#
u t
u
+
h
tan
v 3, 6 t 2 t
h 2 tan
(3.64)
Desenvolvendo e utilizando a definio de Fc , obtm-se
ou
para a velocidade [km/h] de tombamento em curva. Nesta equao tem-se que:

t - Bitola do veculo;
- Raio da curva;
- Inclinao da pista;
h - Altura do centro de gravidade em relao ao solo.
Exemplo Analisar a capacidade de transferir carga ao solo dos veculos com as caractersticas apresentadas na Tabela 3.1.
Clculo das reaes estticas no eixo dianteiro e traseiro, equaes 3.3 e 3.4 :
R0I = (1 x) G, = (1 0, 5) 16.503 = 8.251, 5 N
R0II = xG = 0, 5 16.503 = 8.251, 5 N.
Agosto de 2008
79
Tabela 3.1: Caractersticas do veculo.

Grandeza
Dimenso Definido Veculo1
Veculo2 Veculo3
Trao
T raseira Dianteira Integral

Distribuio de carga
x
Eq. 3.2
0, 50
0, 50
0, 50
Bitola dianteira
tI
m
Fig. 3.5
1, 4
1, 4
1, 4
Bitola Traseira
tII
m
Fig. 3.3
1, 5
1, 5
1, 5
Distncia entre eixos
l
m
Fig. 3.3
2, 48
2, 48
2, 48
Altura do CG
h
m
Fig. 3.3
0, 66
0, 66
0, 66
Peso do veculo
G
N
16.503
16.503
16.503
Raio dinmico do pneu
rd
m
Eq. 3.5
0, 32
0, 32
0, 32
Escorregamento
e
Eq. 3.5
0, 02
0, 02
0, 02
Coef. atrito de rolamento f
Tab.2.2
0, 015
0, 015
0, 015
Coef. de atrito
0, 85
0, 85
0, 85
Clculo da posio longitudinal do centro de gravidade
aI = x l = 0, 5 2, 48 = 1, 24 m
(3.65)
aII = (1 x)l = (1 0, 5) 2, 48 = 1, 24 m
(3.66)
ngulo de aclive mximo para o veculo estacionado, considerando freio de estacionamento traseiro.
Caso 1: Veculo apontado para baixo da rampa Da equao 3.19 possvel escrever que:
h
G sen = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen
(3.67)
l
ou seja, considera-se que a componente do peso que empurra o carro rampa abaixo de ser
suportada pelo eixo traseiro do veculo estacionado com a fente apontada para baixo da rampa.
Isolando o da expresso acima se tem:
"
#
(1 x)

= arc tan
(3.68)
1 + hl
a qual, nada mais do que uma simplificao da equao 4.21, na qual substituindo os valores
das grandezas envolvidas se tem:
0, 85 (1 0, 5)
= 19, 11o ou amax = 34, 6%
max = arc tan
(3.69)
1 + 0, 85 0,66
2,48
Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue:
h
(3.70)
RII = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 6358, 5 N
l
Agosto de 2008
80
RI = Reixo
inf erior
h
= G x cos + sen = 9234, 7 N.
l
(3.71)
Caso 2: Veculo apontado para cima da rampa Da equao 3.20 possvel escrever que:
h
G sen = RII = G x cos + sen
(3.72)
l
ou seja, considera-se que o veculo est com a frente apontada para o topo da rampa. Isolando
a desta equao se obtem:
"
#
x

max = arc tan
(3.73)
1 hl
que uma verso simplificada da equao 4.23. Assim:
0, 85 0, 5
= 28, 8o ou amax = 55, 2%
max = arc tan
1 0, 85 0,66
2,48
(3.74)
Com o valor do aclive mximo para o veculo estacionado, pode-se calcular a reao nos
eixos dianteiro e traseiro, a partir das equaes 3.19 e 3.20, como segue:
h
RI = Reixo sup erior = G (1 x) cos sen = 5118, 1 N
(3.75)
l
h
RII = Reixo inf erior = G x cos + sen = 9346, 7 N.
(3.76)
l
Clculo da fora motriz mxima e reaes normais ao solo nos eixos dianteiro
e traseiro de um veculo se deslocando no plano
Da equao 4.13 se tem:

m
ax
FmI
= 5765, 6 N
A resistncia ao rolamento, dada por

(3.77)
QR = f G cos = 0, 015 16.503 cos 0 = 247, 55 N
Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro calculadas a
partir das equaes 4.7 e 4.8, repetidas a seguir, valem
max
h
RI = (1 x) G cos FmI
= 6783 N
Qr
l
max
h
= 9720 N
RII = x G cos + FmI
Qr
l
sendo que a transferncia de carga para este caso vale:
(3.78)
(3.79)
max
h
= 1468, 5 N
G = FmI
Qr
l
(3.80)
Agosto de 2008
81

m
ax
= 8991, 8 N
FmII
A resistncia ao rolamento, a mesma do caso que o veculo tem trao dianteira.

Com estes resultados, as reaes normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro tambm
calculadas a partir das equaes 4.7 e 4.8, valem
max
h
= 5924, 4 N
RI = (1 x) G cos FmII
Qr
l
max
h
= 10578, 6 N
RII = x G cos + FmII
Qr
l
sendo que a transferncia de carga, para este caso, vale:
(3.81)
(3.82)
max
h
= 2327, 1 N.
Qr
G = FmII
l
(3.83)
m
ax
= 14027, 6 N
FmI
Com este resultado e a resistncia de rolamento calculada anteriormente, as reaes normais

ao solo nos eixos dianteiro e traseiro valem
h
= 4584, 2 N
(3.84)
RI = (1 x) G cos Fmmax Qr
l
h
= 11918, 8 N
(3.85)
RII = x G cos + Fmmax Qr
l
sendo que a transferncia de carga para este caso vale:
h
= 3667, 3 N.
G = Fmmax Qr
l
(3.86)
Aclives e aceleraes mximas Depois de determinadas as foras motrizes mximas

de cada configurao dos veculos, o ngulo de aclive mximo, bem como a acelerao mxima
podem ser facilmente calculadas a partir das equaes 4.21, 4.23, 4.25, 3.53, 3.54 e 3.55.
amax = 3, 28 m/s2 ou 0, 33 g
onde g a acelerao da gravidade.
max = 18, 5o ou 33, 4%
amax = 5, 20 m/s2 ou 0, 53 g
max = 27, 9o ou 53, 0%
Agosto de 2008
82
Figura 3.7: Cargas sobre uma roda do veculo

amax = 8, 20 m/s2 ou 0, 86 g
max = 39, 86o ou 83, 5%
Algumas observaes
Verificase, na anlise anteriormente desenvolvida, que o desempenho dos trs layouts de trao
so bastante distintos entre si. A vantagem do veculo com trao integral em relao ao veculo
com trao dianteira de cerca de 59% , enquanto que em relao ao de trao traseira cerca de
36%, isso considerando a configurao apresentada na tabela 3.1.
Um veculo com trao dianteira para ter o mesmo desempenho do que o de trao traseira,
precisa ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 22, o que implica que cerca de 78% do
peso do veculo estar sobre o eixo dianteiro. Para que ele tenha o mesmo desempenho que o de
trao integral a posio do centro de gravidade x = 0, 22, o que impossvel, pois o centro
de gravidade precisaria estar na frente do eixo dianteiro.
Um veculo com trao traseira para ter o mesmo desempenho que um com trao integral deve
ter a posio do centro de gravidade em x = 0, 78. Isto significa dizer que cerca de 78% do peso
de veculo deveria estar sobre o eixo traseiro.
A distribuio de carga to distinta nos dois eixos de um automvel, como a sugerida nos dois
pargrafos anteriores, factvel somente em termos da distribuio de cargas, porm invivel
em termos de estabilidade direcional, j que os veculos ficariam excessivamente subesterantes ou
sobreesterantes, no caso de trao dianteira e traseira, respectivamente.
Foras que atuam sobre as rodas do veculo O veculo analisado quando se deslocando no plano e em linha reta tem suas rodas submetidas a um conjunto de cargas que
sintetizado na Tabela 3.2. As cargas que cada roda esto submetidas esto esquematizadas
na Figura 3.7.
Agosto de 2008
83
Tabela 3.2: Sntese do desempenho do veculo.

Condio de deslocamento Varivel Unid.
Tipo de trao
do veculo
Diant.
T ras.
Integ.
aI
m
1, 24
1, 24
1, 24
Plano
aII
m
1, 24
1, 24
1, 24
R0I
N
8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5
R0II
N
8.251, 5 8.251, 5 8.251, 5
Estacionado
Rampa
a
%
54, 9
54, 9
54, 9
acima
RI
N
5118, 1 5118, 1 5118, 1
RII
N
9346, 7 9346, 7 9346, 7
Rampa
a
%
34, 6
34, 6
34, 6
abaixo
RI
N
9234, 7 9234, 7 9234, 7
RII
N
6358, 5 6358, 5 6358, 5
m
ax
FmI
N
5765, 6 8991, 8 14027, 6
QR
N
247, 55 247, 55 247, 55
G
N
1468, 5 2327, 1 3667, 3
Em velocidade
RI
N
6783
5924, 4 4584, 2
RII
N
9720
10578, 6 11918, 8
2
amax
m/s
3, 28
5, 20
8, 20
a
%
33, 4
53, 0
83, 5
Agosto de 2008
Captulo 4
Mecnica da frenagem e freios
4.1
Introduo
A roda foi e continua sendo uma das descobertas mais fantsticas da histria da humanidade. Ela possibilita mover cargas muito maiores do que seria possvel sem a sua
utilizao, devido ao fato do coeficiente de atrito de rolamento ser menor do que o atrito de
escorregamento. Por isso, tem-se conseguido deslocar cada vez mais cargas de forma mais
rpida e com menor gasto de energia.
O efeito das grandes velocidades e a grande capacidade de transportar cargas nos veculos
atuais, tem levado os projetistas a se preocuparem cada vez mais com os procedimentos de
parada ou frenagem, tanto em relao ao projeto quanto em relao manuteno. O
problema no se resume a parar ou diminuir a intensidade do movimento, o que se deseja
e muitas vezes se necessita fazer um dispositivo parar o veculo na hora e/ou num lugar
especfico. nesse momento que os freios devem entrar em ao e a importncia da sua
eficincia evidenciada.
O sistema de freios deve ser capaz de parar um veculo na menor distncia possvel sob
as mais diversas condies de uso, tais como: veculo carregado ou descarregado, piso seco,
mido ou contaminado, velocidade baixa ou alta, em aclive ou declive, pista reta ou sinuosa
etc.
Os freios e o sistema de freios devem ser completamente confiveis e no serem afetados
pela temperatura, poeira etc. A sua performance no pode se deteriorar com o desgaste.
Adicionalmente, o sistema de freios deve exigir o mnimo de manuteno e regulagens, visto
que a maioria dos motoristas no tem percepo da perda de rendimento, j que raramente
usam o freio em situaes limites e, tambm, so descuidados com a manuteo.
O sistema de freio no utilizado s nos veculos automotivos. Eles esto presentes nos
veculos ferrovirios, aerovirios, veculos no autopropelidos tais como bicicletas, carroas,
carros de boi e em equipamentos industriais como prensas, guindastes, pontes rolantes,
transportadores industriais, nos elevadores industriais ou residenciais.
Para veculos automotivos, existem conjuntos de normas tcnicas e legislaes especficas
para o projeto do sistema de frenagem, ensaios, qualificao e regulamentao dos sistemas
de freios, as quais tm particularidades especficas em funo do pas ou regio econmica.
A legislao define terminologia, descreve conceitos bsicos e os requisitos mnimos que cada
84
Agosto de 2008
85
Captulo 4 - Mecnica da frenagem e freios
um dos itens que compem os sistemas ou circuitos de freio devem satisfazer.

Para compreender o princpio de funcionamento de um sistema de freios preciso levar
em considerao o conceito de frenagem, que por sua vez est associado ao conceito de
atrito, que o fenmeno provocado pelas foras de adeso existentes entre duas superfcies
em contato, com movimentos relativos. Esses conceitos foram aplicados empiricamente nas
primeiras concepes de equipamentos que se movem e param. Porm, o controle da ao da
frenagem atravs da aplicao da fora, do tamanho das reas de contato, das caractersticas
dos materiais atritantes, da quantidade de energia que deve ser dissipada e agresso ao
meio ambiente, hoje so tratados com um ferramental cientfico adequado importncia
que esses elementos tm na segurana. Devido a complexidade dos diferentes dispositivos
que compem um sistema de freios e as exigncias legais impostas por nomalizaes, muito
investimento em pesquisa e desenvolvimento ainda deve ser feito nessa rea de conhecimento.
Para iniciar a abordagem sobre freios, vale transcrever uma frase de Campbell [7] que
evidencia a importncia do par pneu pista nas operaes de frenagem: "No importa a fora
aplicada nas sapatas dos freios, no interessa quanto se pode manter os tambores de freio
frios, a limitao final da taxa de desacelerao a aderncia dos pneus sobre a superfcie
da pista".
4.2
A importncia dos freios para o setor automotivo
Como est subentendido no item anterior, a utilizao do freio to antiga quanto

a da roda. Segundo Dias [6], o uso da roda para transporte de cargas pesadas data de
aproximadamente 4.000 AC. Concomitantemente ao emprego da roda, era preciso buscar
dispositivos que controlassem o movimento das cargas sobre as rodas e as fizessem parar na
hora e no local desejado. Apareceram, ento, os primeiros freios.
Os freios desenvolvidos para equipamentos do comeo da era industrial possuam cintas
flexveis de ao envolvendo um tambor, tambm de ao. As cintas eram fixadas por pinos
em suas extremidades e o acionamento das mesmas era feito por alavancas. O sistema era
ineficiente e o desgaste das partes atritantes muito acentuado. Ao revestir a cinta de ao com
madeira ou couro, o freio ganhou um pouco mais de eficincia. Posteriormente, as cintas,
j na forma de sapatas, passaram ao interior do tambor ganhando as formas dos freios a
tambor atuais. A potncia de frenagem possvel de ser dissipada aumentou bastante com
essa soluo.
Em aplicaes automotivas, tanto o freio de tambor quanto o de cinta eram usados
em apenas duas rodas do carro, tendo em conta as limitaes dos sistemas de acionamento
puramente mecnicos dos freios dos veculos daquela poca. Somente em 1923, [6], a indstria
automotiva passou a utilizar freios nas 4 rodas. Devido dificuldade de equalizar a freada
nas quatro rodas dos veculos dotados com freios de acionamento mecnico, desenvolveramse os sistemas de acionamento hidrulicos e pneumticos, at hoje utilizados nos veculos
comerciais. Os freios mecnicos ainda so utilizados em algumas mquinas agrcolas e na
maioria dos freios de estacionamento de veculos leves.
Normalmente no se tem a noo exata ou mesmo parcial do esforo necessrio para
Agosto de 2008
86
frear um veculo, principalmente, quando este se encontra em alta velocidade e carregado.

A frenagem tem relao direta com o peso do veculo. Se o freio foi dimensionado para um
veculo de uma tonelada, ele tem capacidade de dissipar, em condies normais, a energia de
frenagem gerada para essa condio de carregamento. Por exemplo, caso o peso do veculo
seja duplicado, em uma sobrecarga, a energia gerada na frenagem tambm o ser. Nessa
situao, o freio no consegue dissipar o calor gerado em uma operao de frenagem, tendo
efeitos na desacelerao prevista e, por conseguinte, far o veculo parar numa distncia maior
do que a inicialmente estabelecida. Tambm produzir super aquecimento nos elementos
atritantes e elevada solicitao no sistema como um todo.
Quanto a velocidade, o problema ainda mais crtico. Os efeitos da energia cintica se
manifestam de forma quadrtica na quantidade de calor gerada no instante da frenagem. Em
termos prticos, ao se duplicar a velocidade, deve-se quadruplicar a potncia de frenagem
para o freio operar nas mesmas condies de projeto. Por exemplo: a energia trmica gerada
durante a frenagem de um veculo a 100 km/h em torno de quatro vezes maior do que para
a velocidade de 50 km/h.
Outra varivel importante para os freios a desacelerao. O nvel de desacelerao
depende do nvel de conforto requerido na frenagem, da segurana de frenagem e dos dispositivos que executam a frenagem. A Norma Brasileira recomenda uma desacelerao mdia
de 5, 8 m/s2 . Segundo a referncia [6], a desacelerao mdia para freios perfeitamente
regulados, pneus novos e calibrados, no plano, estrada asfaltada com rugosidade normal e
seca, carga bem distribuda, de 6 m/s2 para freio a tambor e 7 m/s2 para freio a disco.
A desacelerao um fator de projeto e deve estar apropriada para as caractersticas do
veculo.
A distncia de frenagem ou distncia de parada o outro parmetro fundamental para a
definio do desempenho de um freio automotivo. Ela depende da desacelerao e de todas
as variveis que esto relacionadas a esta. A inrcia do sistema, a velocidade e os coeficientes
de atrito envolvidos na ao de frenagem so as variveis que mais influenciam a distncia
de parada enquanto que a desacelerao e a distncia de frenagem so as variveis mais
importantes para caracterizao da eficincia do freio. Os testes de avaliao dos sistemas
de freio so normalizados, e os requisitos normativos baseiam-se nas duas ou em uma dessas
ltimas grandezas.
As normas que regulam os sistemas de freio para veculos rodovirios, fixam as condies
gerais para execuo dos ensaios. Tambm impem que o desempenho de um sistema de
freio seja determinado em funo da distncia de parada em relao velocidade inicial, ou
ainda, pelo tempo de reao do sistema e da desacelerao mdia, em operao normal.
4.3
Sistema de freio: definies bsicas e princpio de

funcionamento
O sistema de freio, ou simplesmente o freio, um dispositivo utilizado para moderar ou

fazer cessar o movimento de mecanismos ou veculos. O freio, segundo o dicionrio Aurlio,
tambm chamado de travo ou breque. A Norma Brasileira, define o sistema de freio como
Agosto de 2008
87
a combinao de peas cuja funo reduzir progressivamente a velocidade de um veculo

em movimento, ou faz-lo parar, ou conserv-lo imvel se j estiver parado.
O sistema de freio constitui-se em uma das partes mais importantes e vitais da segurana
dos veculos automotores. Enquanto um veculo leva muitos segundos para atingir uma
velocidade razovel, o sistema de freios tem que, em tempo e distncia muito menores, reduzir
essa velocidade a zero, ou diminu-la velocidade desejada. Se os mecanismos encarregados
de tracionar o veculo no forem eficientes, as conseqncias estaro relacionadas com o
desempenho do veculo. J na frenagem, se isso ocorrer, na melhor das hipteses haver o
aumento da distncia de parada, ou falta de dirigibilidade do veculo, com conseqncias
imprevisveis.
Na medida em que diferentes meios de transporte foram surgindo, o freio foi se diversificando, exigindo o constante aperfeioamento dos mecanismos de controle do movimento e da
parada. Assim, passou-se a desenvolver freios especficos para serem aplicados a cada caso
particular. Nos veculos automotores, a frenagem feita basicamente por dois princpios:
Multiplicao mecnica, por isso denominado de freio mecnico;
Multiplicao por presso.
No primeiro princpio, o mecnico, onde alavancas so usadas como multiplicadores de
foras, tem sua aplicao restrita ao freio de estacionamento, ou freio de mo, nos automveis
e veculos mdios. Para o freio de estacionamento de veculos maiores, essa multiplicao de
fora se d atravs de molas helicoidais montadas nos pistes pneumticos de acionamento
das sapatas.
O segundo princpio, usado em freios de servio, baseado narelaa rea/presso. Quando
se utiliza lquido, este segundo princpio, chamado de freio hidrulico, quando utiliza ar
chamado de freio pneumtico e quando os dois fluidos so usados combinados chamado de
freio hidropneumtico. Para veculos menores, automveis e caminhonetes, onde as presses
de servio so baixas, os freios so normalmente acionados hidraulicamente. Em veculos
mdios tambm podem ser utilizados freios hidropneumticos. Nos veculos de transporte
de carga e coletivos so montados freios pneumticos.
Os freios ainda so caracterizados segundo a sua funo no veculo, sendo a nomenclatura
usual a que segue:
Freio de servio - Segundo a ABNT deve possibilitar a diminuio progressiva da
velocidade do veculo e faz-lo parar de forma segura, rpida e eficaz, qualquer que seja
a velocidade e carga, em pista ascendente ou descendente. Para frenagem, a norma
recomenda que a distncia de parada deve ser calculada levando em considerao uma
desacelerao mdia de 5, 8 m/s2 . Essa distncia sofre pequenas variaes em funo
do tempo de reao do sistema.
Freio de emergncia - Deve possibilitar a parada do veculo em uma distncia razovel,
no caso de falha do freio de servio. Dever ser possvel graduar esta ao de frenagem.
Segundo as normas ABNT, para o veculos que usam freio pneumtico a desacelerao
mdia recomendada de 2, 2 m/s2 .
Agosto de 2008
88
Freio retardador (retarder) - um sistema cuja funo estabilizar a velocidade em

descidas longas sem utilizar os sistemas de freio de servio, de emergncia ou de estacionamento, nem o efeito frenante do motor. Poder ser um dissipador hidrulico ou
eltrico, sendo a energia absorvida dissipada na forma de calor.
Freio motor - O freio motor tem a mesma funo de retardador. A forma de dissipao
de energia tambm por gerao de calor.
Freio de estacionamento - Deve manter o veculo parado em uma pista ascendente
ou descendente. Segundo a ABNT, os elementos que mantm essa ao de frenagem
devem ser puramente mecnicos.
4.4
Manuteno
Em primeiro lugar, preciso frisar que as intervenes de manuteno nos sistemas de

devem ser feitas mediante garantia da qualidade das peas de reposio e por mo de obra
qualificada, a fim de manter o sistema reparado to bom quanto um novo ("good-as-new").
Billinton [8] e Lewis [9] afirmam que, na manuteno, os fatores humanos desempenham
papel fundamental para garantir os nveis de confiabilidade dos produtos reparveis.
preciso em qualquer situao, principalmente com os freios que esto diretamente associados com a segurana veicular, construir critrios que auxiliem na escolha de metodologias
de manuteno utilizando, preferencialmente, a confiabilidade como um eixo de referncia.
A associao do conceito de confiabilidade ao de manuteno requer a implementao de
procedimentos normalizados para a aquisio e registro de dados em arquivos que possam
orientar a atividade de manuteno.
Para falar sobre manuteno em freios hidrulicos e pneumticos preciso primeiramente
definir os conceitos bsicos de manuteno. Sabe-se que manuteno a combinao de
todas as aes tcnicas e administrativas, incluindo as de superviso, destinadas a manter
ou recolocar um item num estado no qual possa desempenhar uma funo requerida. Em
termos gerais tem-se trs tipos de manuteno: corretiva, preventiva e preditiva.
4.4.1
Manuteno corretiva
Manuteno corretiva, como o nome indica, tem a funo de corrigir os defeitos ou falhas
que j ocorreram. a ao de manuteno que se faz aps a ocorrncia da falha. Em sistemas
de freio esse tipo de manuteno no recomendvel dado que a falha, normalmente, vai
aparecer no momento em que se precisa do freio. A possibilidade de acidentes, nesse condio,
grande.
Tanto os freios hidrulicos como os pneumticos so constitudos de muitas peas. Embora a grande maioria delas falhem de forma paramtrica (acontecem com o tempo de uso),
em muito dos casos essa falha no percebido pelo condutor do veculo. Assim a possibilidade
da falha se apresentar, depois de algum tempo, de forma catastrfica possvel.
Alm disso, as redundncias que existem no sistema de freio, tanto hidrulico como
pneumtico, so to somente para no deixar o veculo totalmente sem freio. Ou seja, se
Agosto de 2008
89
algum dos circuitos falham, os que permanecem em condies de operao no conseguem

parar o veculo na distncia de parada que ocorreria se todos estivessem funcionando. Assim,
a probabilidade de ocorrer acidente tambm grande.
4.4.2
Manuteno preventiva
A manuteno preventiva est associada a ao de manuteno antes da ocorrncia da

falha. Em termos gerais, cada componente do sistema de freio, tem um determinado tempo
de vida, estabelecido pelo fabricante, e antes que esse tempo seja atingido se deve fazer a
sua substituio por um novo. Contudo, vrias aes podem e devem ser feitas quando se
opta por trabalhar com esse tipo de manuteno.
Um programa para regulagens peridicas, limpeza e lubrificao dos freios deve ser estabelecido pelo operador (condutor do veculo) com base na experincia passada e severidade
do uso do veculo.
Por exemplo, o cilindro mestre, tubo, mangueiras, cilindros de rodas e pinas de freio
constituem um sistema selado, nos quais normalmente no entram impurezas. No entanto,
aps um tempo prolongado de uso, partculas finssimas, decorrentes do desgaste normal,
se misturam ao fludo de freio e podem obstruir os furos de alimentao e de compensao,
prejudicando o bom funcionamento do sistema.
Com o tempo o fluido de freio absorve umidade do ar que, alm de auxiliar na corroso
interna da tubulao pode formar vapor, com o aumento da temperatura, ocasionando a
perda de eficincia do freio. Portanto, por segurana, recomenda-se trocar o fluido de freio
uma vez ao ano ou a cada 20.000 km, ou ento fazer um programa de revises peridicas
O reservatrio de fluido de freio, que se situa sobre o cilindro mestre, sempre bem
visvel, estando na posio mais alta e acessvel no compartimento do motor. A verificao
do nvel de fluido tambm uma ao de preveno. A necessidade de completar o nvel do
reservatrio com fluido de freio, indica que existe algum vazamento, sugerindo portanto uma
reviso geral no sistema.
Quando para a ao de frenagem requerido o acionamento do pedal de freio mais de
uma vez, h indicao de fuga de fluido, ou problemas com os retentores nos cilindros de
rodas ou no cilindro mestre. Em caso de existncia de ar na canalizao hidralica do freio,
deve-se fazer uma sangria no sistema, ou seja, retirar do ar deste sistema. Esses testes devem
ser feitos com o carro parado e o motor ligado se possuir servo freio assistido com vcuo.
Nos veculos com freio assistido a vcuo e o motor desligado, depois de acionado duas ou trs
vezes em sequncia, o pedal fica mais duro, dado que a cmara de vcuo tem a sua depresso
diminuida em cada acionamento.
Sobre as pastilhas, lonas, discos e tambores de freio, a manuteno preventiva se restringe
a acompanhar a vida desses componentes, efetuando o controle de desgaste, medindo a
espessura dos mesmos. Esses componentes possuem recomendaes bem precisas, quanto a
espessura mnima de funcionamento, definidas pelo fabricante. O tempo de vida de cada um
desses elementos depende do uso do veculo.
Agosto de 2008
90
4.4.3
Manuteno preditiva
A manuteno preditiva est associada a predio da falha. Assim sendo, ela exige
dispositivos que monitorem o item, indicando por intermdio desse sensor a condio limite
de vida. No sistema de freio hidrulico tem-se, por exemplo, o sensor de nvel do fluido de
freio. Quando o nvel de fluido est abaixo do mnimo indicado pela condio de projeto,
o sensor ascende a luz de freio, instalada no painel do veculo. Isso uma indicao de
manuteno preditiva, dado que no instante de sinalizao do sensor, tem-se ainda fluido
para atuar sobre o freio e executar a parada do veculo
A correo da falha feita na medida que se recupere o nvel do fluido. Evidentemente,
se isso ocorre, deve-se fazer uma verificao geral do circuito, pois algum dos problemas
anteriormente apresentados, podem estar ocorrendo.
Alguns carros vem dotados de pastilhas de freio, equipadas com sensor de espessura (ou
de desgaste), e indicam o momento da troca.
Observa-se, contudo, que o sensor pode falhar. Ento importante manter uma programao de manutenes preventivas, para detectar eventuais problemas e assim se antecipar
as falhas.
4.5
Carga nos eixos com o veculo em frenagem
Como visto no Curso de Anlise Dinmica, as resistncias ao movimento alteram as

reaes dos pneus em relao ao solo quando o veculo se desloca. Como o veculo durante a
frenagem est em movimento, esse efeito tambm se manifesta. A modelagem que desenvolvida a seguir bastante semelhante quela desenvolvida no curso citado. As diferenas,
esto por conta de se ter fora de frenagem em vez de fora motriz e do sentido da fora de
inrcia mudar, em funo da acelerao tambm ter mudado de sentido.
Seja o veculo mostrado na Figura 4.1. Do equilbrio de foras na direo do movimento
se tem:
Ff = FI (QS + Qr + Qa )
(4.1)
onde:
Ff = Ff I + Ff II - fora de frenagem;
Ff I , Ff II - fora de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro;
Qa - resistncia aerodinmica;
Qr = QrI + QrII - resistncia de rolamento;
QrI , QrII - resistncia ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro;
FI - fora de inrcia;
QS - resistncia ao aclive.
As resistncias ao movimento modificam as cargas nos eixos de um veculo como aquele
representado na Figura 4.1. Assim, para quantificar a variao da carga normal ao solo
aplicam-se as outras duas equaes adicionais de equilbrio no plano, o que resulta em:
Agosto de 2008
91
Qs + Q a
FI
CG
h
Ff I
QrI
aI
G cos QrII
a II
Ff II
RI
RII
Figura 4.1: Modelo diagramtico de um veculo em frenagem.
RI l = aII (G cos Fz ) (Qa + QS FI ) h ML
(4.2)
RII l = aI (G cos Fz ) + (Qa + Qs FI ) h + ML
(4.3)
onde:
Fz - a fora de sustentao (age no centro de presso);
ML - o momento devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao.
Admitindo que a fora de sustentao bem como os momentos devido a resistncia aerodinmica e a fora de sustentao sejam desprezveis, as ltimas duas expresses podem ser
reescritas como:
RI l = aII G cos (Qa + QS FI ) h,
(4.4)
RII l = aI G cos + (Qa + Qs FI ) h.
(4.5)
Por outro lado, da expresso (4.1) rearranjada, tem-se:

Qs + Qa FI = (Ff + Qr )
(4.6)
Com isto, as equaes (4.4) e (4.5) se simplificam para:

RI = (1 x) G cos + (Ff + Qr )
h
l
(4.7)
h
(4.8)
l
importante salientar mais uma vez que, nesta modelagem, o efeito da fora de sustentao, bem como o seu momento e o da resistncia aerodinmica no foram consideradas,
porm estes efeitos podem ser facilmente adicionados nas duas expresses anteriores.
Nas equaes (4.7) e (4.8), o ltimo termo do lado direito de ambas, denominado de
transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim a transferncia de carga
entre eixos para um veculo em operao de frenagem dada por:
RII = x G cos (Ff + Qr )
h
G = (Ff + Qr ) .
l
(4.9)
Agosto de 2008
92
Numa anlise preliminar considera-se trs casos distintos, que so:

freio na dianteira, apenas;
freio na traseira, apenas;
freio nas quatro rodas.
4.5.1
Freios na dianteira
Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo dianteiro, a fora de

frenagem o produto da fora normal ao solo com o coeficiente de atrito entre pneu e pista,
ou seja
(4.10)
Ff I = RI ,
ou
Ff I
h
.
= (1 x) G cos + (Ff I + Qr )
l
(4.11)
Lembrando que a resistncia de rolamento
(4.12)
Qr = f G cos
a fora de frenagem para um veculo com freios somente no eixo dianteiro dada por:
"
#
(1 x) + f hl

Ff I = G
cos .
(4.13)
1 hl
4.5.2
Freios na traseira
Na situao em que os freios s atuam sobre as rodas do eixo traseiro, a fora de frenagem
dada por
(4.14)
Ff II = RII ,
Assim, a equao (4.8) pode ser reescrita como:
h
Ff II = x G cos ( Ff II + f G cos )
l
(4.15)
Isolando a fora de frenagem Ff II desta ltima equao, tem-se:

"
#
x f hl
cos .
Ff II = G
1 + hl
(4.16)
Agosto de 2008
93
4.5.3
Freios nas quatro rodas
No caso de freios nas quatro rodas a fora de frenagem :

Ff = (RI + RII )
(4.17)
Ff = G cos .
(4.18)
ou
Com o valor da fora de frenagem determinado para cada um dos casos analisados, o
passo seguinte o clculo das reaes RI e RII . Para isto, basta substituir o valor da fora
frenagem determinados nas expresses (4.13), (4.16) e (4.18) nas equaes (4.7) e (4.8).
4.6
Desacelerao
Tendo sido determinadas as foras de frenagem para os trs casos de ao do freio,

possvel determinar as desaceleraes para cada um dos casos. Para iniciar a abordagem,
parte-se da equao (4.6) reescrita como segue
ou
Ff = FI Qs Qr Qa .
(4.19)
a
Ff = G
(1 + ) sen fcos Cx A q
g
(4.20)
onde:
g - Acelerao da gravidade;
G - Peso do veculo;
- Inrcia de translao equivalente rotativa;
G sen - Resistncia de aclive;
- ngulo do aclive;
G f cos - Resistncia de rolamento;
f - Coeficiente de atrito de rolamentoResistncia de rolamento;
Cx A q - Resistncia aerodinmica
Cx - Coeficiente de resistncia aerodinmica;
A - rea frontal projetada;
q - presso dinmica.
4.6.1
Caso 1 - Freio na dianteira apenas
Neste caso considera-se que a fora de frenagem das rodas dianteiras, dada pela equao
(4.13), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim, com as
devidas manipulaes, tem-se:
#
("
)

(1 x) + f hl
g
A
cos + sen + fcos + Cx q
a=
.
(4.21)
(1 + )
G
1 hl
Agosto de 2008
94
ou
4.6.2
g
a=
(1 + )
(1 x) + f
A
l
cos + sen + Cx q
.
l h
G
(4.22)
Caso 2 - Freio na traseira apenas
Neste caso considera-se que a fora de frenagem das rodas traseiras, dada pela equao
(4.16), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim:
#
("
)

x f hl
g
A
cos + sen + fcos + Cx q
a=
.
(4.23)
(1 + )
G
1 + hl
ou
4.6.3
g
a=
(1 + )
x + f
A
l
cos + sen + Cx q
.
l + h
G
(4.24)
Caso 3 - Freio nas quatro rodas
Neste caso considera-se que a fora de frenagem das quatro rodas, dada pela equao
(4.18), tem que ser igual a fora de frenagem dada pela equao (4.20). Assim:
g
A
a=
[( + f) cos + sen ] + Cx q
.
(4.25)
(1 + )
G
Vale salientar que as duas primeiras equaes, (4.21) e (4.23), so importantes para o
caso de anlise de casos limites, onde pode ser analisado o desempenho dos freios no caso
da falha do sistema em um dos eixos. Observa-se ainda que a massa do veculo s no afeta
a acelerao de frenagem se a inrcia de translao equivalente a rotativa for pequena e
o veculo se deslocar em baixa velocidade (a resistncia aerodinmica desprezvel nesta
situao). Em operaes de frenagem normal que o condutor acione a embreagem do
veculo, o que reduz a inrcia rotativa do veculo e aumentam a acelerao de frenagem,
porm as rodas e parte do sistema de transmisso ainda so desacelerados conjuntamente
com a inrcia de translao.
4.6.4
Parmetros de frenagem
de conhecimento geral que o layout que apresenta melhor desempenho o de freio nas
quatro rodas. Sendo assim, a modelagem que ser desenvolvida a seguir baseada neste
tipo de layout. O ponto de partida para este equacionamento fora de frenagem, dada pela
equao 4.18 e repetida a seguir:
Ff = G cos .
(4.26)
Com esta fora de frenagem, as reaes normais do eixo dianteiro e traseiro, equaes 4.7
e 4.8 respectivamente, podem ser reescritas como:
RI = (1 x) G cos + ( G cos + Qr )
h
l
(4.27)
Agosto de 2008
95
RII = x G cos ( G cos + Qr )

ou
h
l
RI = G cos (1 x) + ( + f )
RII
h
= G cos x ( + f )
l
h
l
(4.28)
(4.29)
(4.30)
conveniente lembrar que estas equaes valem para um veculo subindo uma rampa.
As mesmas expresses so vlidas para o caso de um declive, para o qual o ngulo entra
com o sinal negativo.
A condio de mxima performace de frenagem ocorre quando a distribuio da fora
de frenagem nos eixos for proporcional s reaes dinmicas RI e RII , dadas pelas equaes
4.29 e 4.30. Sendo assim, define-se o ndice de frenagem (braking ratio), , como segue:
(1 x) + ( + f ) hl
Ff I
RI
RI
=
=
=
=
(4.31)
Ff II
RII
RII
x ( + f) hl
Para o veculo se deslocando no plano, desconsiderando os efeitos da resistncia aerodinmica e de resistncia de inrcia rotativa, a equao 4.25 pode ser reescrita como
a=
g
( + f) g ( + f ) .
(1 + )
(4.32)
Com isto, a equao 4.31 pode ser reescrita como:
(1 x) g + a hl
.
=
x g a hl
(4.33)
As duas formas de escrever mostram a dependncia do ndice de frenagem, equaes 4.31

e 4.33, com a desacelerao a, ou do coeficiente de atrito do par pneu/pista. Durante
o acionamento dos freios essas duas grandezas variam e, consequentemente, o valor de
tambm. O ndice de frenagem define a fora tangencial que deve ser aplicada pela sapata
ou pelas pastilhas sobre o tambor ou disco dos freios, nas rodas de cada um dos eixos do
veculo. Isso implica que as razes entre a rea do cilindro mestre e as reas dos cilindros
de roda dos freios dianteiros e traseiros tambm est definida pelo ndice de frenagem, o
que impossibilita que a frenagem tima seja atingida para quaisquer coeficientes de atrito ou
desaceleraes. Com o objetivo de alterar o ndice de frenagem para quaisquer aceleraes e
maximizar o desempenho, o controle da presso no sistema hidrulico atravs das vlvulas
limitadoras de presso a soluo mais eficiente. Essas vlvulas limitadoras de presso,
que no tm qualquer correlao com os sistemas de freio anti-bloqueio (ABS), tm o seu
funcionamento baseado em princpio hidralico, inercial ou eletrnico.
Segundo Taborek, [3], desaceleraes em torno de 0, 35g so desconfortveis para os passageiros, enquanto que desaceleraes maiores, tal como 0, 46g, ocorrem apenas em freiadas
de emergncia. Segundo Newcomb, [12], a recomendao para aceleraes de frenagem suportadas com conforto para os ocupantes, gira em torno de 0, 2 g, enquanto que para frenagens
de emergncia, em torno de 0, 5 g. Essas diferenas indicam que a soluo do problema
Agosto de 2008
96
no est bem definida e que cada fabricante deve calibrar os freios de seus veculos para o
mximo desempenho de frenagem possvel, bem como mximo conforto e estabilidade.
Concluses importantes podem ser obtidas a partir da anlise do ndice de frenagem.
Supondo que a distribuio de fora de frenagem tenha sido determinada para um coeficiente
de atrito, o , as quatro rodas iro travar simultaneamente em uma frenagem de emergncia.
Caso o veculo com esta distribuio de carga de frenagem estiver freiando onde o coeficiente
de atrito menor do que o , a frenagem ser deficiente, pois as rodas dianteiras iro travar
antes das traseiras. Caso a pista tenha um coeficiente de atrito maior, as rodas traseiras
travaro antes das dianteiras e a frenagem tambm ser deficiente.
Quanto ao travamento das rodas dos dois eixos ocorrerem em instantes diferentes, valem
alguns comentrios adicionais. Quando o eixo dianteiro trava antes do traseiro, a frenagem
classificada como estvel, j que sendo a fora de frenagem no eixo traseiro maior do que no
dianteiro no h a tendncia do centro de gravidade passar para a frente do eixo dianteiro.
Caso haja primeiro o travamente do eixo traseiro, devido ao desequilbrio das foras de
frenagem que pode ocorrer entre as duas rodas dianteiras, h a gerao de um momento em
torno do eixo vertical do veculo. Este momento faz com que o carro gire de tal forma que
o centro de gravidade do veculo passe para a frente do eixo dianteiro, o que caracteriza um
rodopio do veculo. Este tipo de frenagem classificado como instvel.
Alguns fabricantes de veculos, segundo Newcomb, [12], adotam o comportamento instvel de frenagem, na calibrao dos freios de seus veculos, porque permite que o condutor
mantenha o controle do veculo nesta operao. A contrapartida desta filosofia que o
condutor tem que ser bastante hbil, j que a acelerao angular vertical bastante elevada
e causa o rodopio do veculo em poucos dcimos de segundo. Outros fabricantes preferem o
comportamento estvel de frenagem, o que permite a conduo do veculo por mos no to
hbeis. A contrapartida desta escolha que manobras de evaso no podem ser efetuadas,
isso porque o travamento das rodas dianteiras impede que seja feita qualquer mudana na
direo da trajetria retilnea seguida pelo veculo.
4.7
Desempenho de frenagem
Analisando as equaes (4.21), (4.23) e (4.25) se verifica que as mesmas so funo da

presso dinmica. A presso dinmica, funo quadrtica da velocidade, dada por:
1
q = v 2
2
(4.34)
onde:
- a densidade por ar;
v- a velocidade relativa entre ar e veculo.
Sendo assim, a desacelerao que o veculo experimenta em frenagens funo da velocidade. Em velocidades baixas, (menores do que 60 km/h), o efeito da resistncia aerodinmica
pode ser negligenciado na capacidade de frenagem, porm a mesma simplificao no deve
ser feita em alta velocidade. Tambm no pode ser esquecido que as inrcias rotativas,
durante a frenagem, so desaceleradas a partir das foras de atrito do pneu com o solo
Agosto de 2008
97
e, consequentemente, afetam a distncia e o tempo necessrio para variar a velocidade do

veculo em uma frenagem. Sendo assim, no desenvolvimento que feito a seguir, os efeitos
da resistncia aerodinmica e das inrcias rotativas sero levadas em conta na formulao.
De maneira geral, as expresses (4.21), (4.23) e (4.25) podem ser escritas em termos da
velocidade como:
a = + v 2
(4.35)
onde, para o caso de freio nas quatro rodas, v a velocidade de translao do veculo, e
so dados por:
g
=
[( + f) cos + sen ] ;
(4.36)
(1 + )
=
1
Cx A.
2m (1 + )
(4.37)
Lembrando da definio de acelerao

a=
dv
,
dt
(4.38)
e considerando que o coeficiente de penetrao aerodinmico, Cx , seja constante com a

velocidade, pode-se calcular o tempo de frenagem a partir da seguinte equao
t=
Zv2
1
dv
+ v2
(4.39)
v1
que integrada resulta em:

"
r !
r !#
1
t=
tan1 v1
tan1 v2
.
(4.40)
Caso a freiada imobilize o veculo, a ltima expresso se reduz a:

r !
1
t = tan1 v1
(4.41)
A acelererao tambm pode ser expressa a partir da distncia percorrida s com o

auxlio da seguinte relao
dv
dv ds
= v
(4.42)
a=
ds dt
ds
pois
ds
v= .
(4.43)
dt
Assim a expresso dada por
dv
v = + v 2
(4.44)
ds
pode ser reescrita como
vdv
(4.45)
ds =
+ v2
Agosto de 2008
98
a qual, aps a integrao, resulta em

s=
+ v12
1
ln[
]
2 + v22
(4.46)
Caso o veculo esteja parado no final da freiada, a ltima expresso reescrita como:
s=
1
ln[1 + v12 ]
2
(4.47)
Nos equacionamentos acima desenvolvidos, no foram considerados os tempos necessrios

para o condutor perceber a situao de emergncia bem como o seu tempo de reao.
bastante razovel crer que o tempo gasto nestas duas etapas que precedem a frenagem so
fatores importantes, talvez os mais importantes, no tempo e na distncia necessrios para o
veculo parar.
4.8
Balano de energia
Nos desenvolvimentos feitos anteriormente, observa-se que a capacidade de frenagem tem

uma limitao bsica que o coeficiente de atrito do par pneu/pista. Com a considerao
que o coeficiente de atrito adequado, a preocupao com a limitao da capacidade de
frenagem se volta para a capacidade do sistema absorver ou dissipar o calor gerado num
sistema de freios durante a desacelerao, fatores estes no considerados nos equacionamentos
anteriores.
O princpio de funcionamento de um freio consiste em transformar a energia cintica
em energia trmica ou calor num processo irreversvel, na maioria absoluta dos veculos
atuais. O desejvel que grande parte deste calor seja gerado no sistema de freio e no no
contato pneu-solo, o que caracterizaria escorregamento do pneu sobre o solo e uma reduo
aprecivel do coeficiente de atrito entre o pneu e a pista. No sistema de freios o calor
gerado na interface de contato das guarnies com o tambor ou disco e dissipado para o
meio ambiente atravs dos seguintes mecanismos de transferncia de calor:
Conduo: se manifesta na dissipao do calor atravs das partes metlicas, na regio
de contato da guarnio para o restante do disco (ou tambor) e deste para o cubo e
semi eixo;
Conveco: se manifesta na transmisso de calor diretamente da superfcie do disco
ou tambor (faces interna e externo no caso de um disco ventilado) para o ar ambiente.
O mesmo efeito ocorre das superfcies do cubo e do semi eixo, pois esses elementos se
comportam como superfcies estendidas do disco ou tambor;
Radiao: se manifesta na transmisso de calor por radiao trmica das superfcies
aquecidas para a vizinhana, a qual inclui a pista de rodagem, o ar e demais partes do
veculo.
Agosto de 2008
99
O calor gerado no atrito, em funo da eficincia dos mecanismos de dissipao de calor

listados, faz com que a temperatura do sistema atinja valores que afetam a eficincia da
frenagem.
Caso a temperatura de operao seja baixa demais o freio opera frio e a eficincia no
boa porque o coeficiente de atrito entre as partes atritantes ainda baixo. Com o aumento
da temperatura o coeficiente de atrito entre estas partes aumenta e a eficincia do freio
tambm. Caso a temperatura do sistema ultrapasse um valor limite, o coeficiente de atrito
bem como a resistncia a abraso da guarnio decrescem rapidamente ocasionando a perda
de eficincia e reduo da vida dos freios. Sendo assim, no projeto do sistema de freios deve
ser prevista a temperatura que o sistema deve operar para que a vida e a capacidade de
frenagem fiquem em valores aceitveis, mesmo para as mais severas condies de uso.
A forma de armazenagem ou a dissipao do calor gerado funo de como os freios so
usados, como por exemplo, em longas descidas ou em situaes de emergncia. A modelagem
de como o calor gerado dissipado ou armazenado feita atravs do um balano de energia
apresentado a seguir.
4.8.1
Freiadas moderadas de longa durao
Este tipo de freiada bastante comum de ocorrer para veculos descendo grandes ladeiras
com velocidade constante. Nesta situao a temperatura de operao do sistema atinge um
regime estacionrio, ou seja deixa de variar com o tempo, quando todo o calor gerado
transmitido para o ambiente. Isso ocorre quando a diferena de temperatura entre o sistema
de freios e o ambiente atinge um determinado patamar. Este patamar depende de diversos
fatores, tais como:
Massa dos freios;
Temperatura do ambiente;
rea de dissipao de calor;
Tipo do freio (tambor, disco slido ou disco ventilado);
Material do disco ou tambor;
Velocidade;
Massa do veculo.
Os mecanismos de troca de calor que agem de forma significativa nesta troca de calor so a
conduo e a conveco. A influncia do mecanismo de troca por radiao desconsiderado
neste modelo, pois consider-ase que as temperaturas de operao dos freios permaneam
abaixo de quinhentos graus centgrados.
A conduo de calor ocorre a partir da regio de atrito pela guarnio e pelo disco ou
tambor para a suspenso e para a carroceria sendo que, a partir dai, o mesmo finalmente
dissipado para a atmosfera por conveco.
Agosto de 2008
100
1,0
0,8
T3
0,6
T2
T1
0,4
0,2
0,1
0
20
25
30
35
m/s
Figura 4.2: Comportamento da temperatura de um freio em funo da velocidade do veculo.

A conveco, especialmente do disco/pina ou tambor, o mecanismo dominante na
estabilizao da temperatura do sistema de freios neste tipo de freiada. O calor trocado por
este mecanismo depende da rea livre bem como da velocidade e turbulncia do ar que passa
em torno do sistema de freios. Como o fenmeno de troca de calor por conveco depende
de um nmero muito grande de variveis, especialmente da geometria do corpo aquecido,
bastante comum a anlise do mecanismo de troca de calor experimentalmente, ajustando
os parmetros que representem adequadamente este tipo de troca de calor. Neste ensaio
bastante comum o uso de tneis de vento para estabelecer um escoamento com velocidade
e condies conhecidas e constantes. Na Figura 4.2 mostrado o comportamento tpico do
mecanismo de troca de calor para o freio de um veculo ensaido em tnel de vento. Vale
salientar que, nesta figura um valor adimensional dado por:
=
Energia dissipada
Ma
xima energia dissipada no ensaio
(4.48)
onde a energia medida em joules (J = W s = N m). Nestes ensaios so obtidas famlias

de curvas, onde cada uma delas representra uma determinada temperatura de equilbrio do
sistema de freios em funo da velocidade do veculo e da fora de frenagem.
Para o desenvolvimento do modelo matemtico de gerao de calor no sistema de freios de
um veculo em freiadas moderadas de grande durao, parte-se da equao 4.19, repetida a
seguir, onde a fora de inrcia, FI , nula, pois a velocidade do veculo na rampa constante.
Ff = Qs Qr Qa .
(4.49)
Na maioria dos veculos normal que haja uma ajuda do motor ou de algum outro sistema
existente no veculo, que propicie uma fora adicional de frenagem, batizada por Ff adicional .
Esta fora adicional de frenagem auxiliar colocada no lado esquerdo da equao 4.49, que
Agosto de 2008
101
resulta em:
Ff + Ff
adicional
= Qs Qr Qa .
(4.50)
Vale salientar que a resistncia de aclive, dada por

(4.51)
Qs = G sen
muda de sinal (o ngulo negativo) quando a rampa de descida. Desta forma, para
representar um declive, define-se:
d =
Multiplicando a equao 4.50 pela velocidade real de translao do veculo, se obtm uma
equao de balano de potncias, como segue.
= Ps Pr Pa .
(4.52)
1
2
= G sen d f G cos Cx Av v
2
(4.53)
1
= G [ sen d f cos ] v Cx A v 3
2
(4.54)
Pf + Pf
adicional
ou
Pf + Pf
adicional
onde Pf a taxa de converso de energia cintica em calor e Pf adicional a potncia de

frenagem suprida por um sumidouro de energia adicional, tal como o motor ou um sistema
auxiliar qualquer, tal como o retarder usado em caminhes pesados ou um sistema regenerador de energia de frenagem. importante lembrar que esta equao adequada para o
veculo se deslocando em velocidade constante.
Para facilitar a anlise, a equao 4.53 pode ser reescrita como:
Pf + Pf
adicional
Nesta equao o primeiro termo do lado direito representa a entrada de potncia, enquanto
que o segundo e o terceiro termos, representam a potncia de frenagem dissipada pelos
pneus (resistncia de rolamento) e a potncia dissipada pela aerodinmica. Esta equao,
desconsiderando a ajuda da potncia aerodinmica, resulta em:
Pf + Pf
adicional
= G [ sen d f cos ] v
(4.55)
Esta equao bastante precisa em baixas velocidades (menores do que 60 km/h). Caso
a frenagem ocorra em velocidades maiores do que 60 km/h, a omisso da ajuda da aerodinmica na frenagem pode ser considerada como um coeficiente de segurana.
Sendo conhecida a potncia dissipada, o prximo passo a determinao das caractersticas dos freios que, como dito anteriormente, pode ser feita experimentalmente em tneis
de vento, ou ento a partir da simulao analtica ou numrica do problema do sistema fsico
e, como foge ao escopo do texto, no ser apresentada aqui..
Agosto de 2008
102
4.8.2
Freiada de emergncia
Este tipo de freiada de curta durao e, sendo assim, a dissipao de calor por conveco ao ambiente negligencivel. Desta forma todo o calor gerado, que equivalente
a variao energia cintica do veculo, deve ser armazenado na forma de energia trmica
atravs do aumento da temperatura do disco de freio, j que as guarnies so isolantes
trmicos eficientes.
A formulao para este tipo de frenagem baseada na variao da energia cintica quando
o veculo desacelerado, de uma velocidade vi para uma velocidade vf , pela ao do sistema
de freios. Sendo assim, a variao da energia cintica para a operao de frenagem dada
por
1
1G
E = m(1 + )(vi2 vf2 ) =
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.56)
2
2g
onde:
G, m - o peso/massa do veculo;
- a inrcia de translao equivalente a de rotao;
g - acelerao da gravidade;
vi - a velocidade do veculo no incio da frenagem;
vf - a velocidade final do veculo aps a frenagem.
Caso a frenagem imobilize o veculo, a energia cintica pode ser reescrita como:
E=
1G
(1 + ) vi2
2g
(4.57)
Da termodinmica clssica, o calor absorvido por um corpo slido de massa m, quando

sofre uam variao de temperatura, T, dado por:
Qf reio = c m T
(4.58)
onde:
Qf reio - a capacidade trmica do corpo;
c - o calor especfico do material do corpo;
m - a massa do corpo;
T - o acrscimo de temperatura do corpo.
No caso do corpo que armazena a energia trmica ser o freio, a massa m a do tambor
ou do disco, principalmente, a massa localizada na regio que atrita com as garnies.
interessante frisar que o modelo acima pressupe que o calor seja armazenado de maneira
que a temperatura seja uniforme no corpo. Isto, de fato, no acontece e a temperatura no
uniforme ao longo da espessura do disco ou parede do tambor, o que ocasiona gradientes
trmicos severos nestes elementos e, concomitantemente, tenses trmicas elevadas.
O modelo matemtico para este tipo de utilizao dos freios obtido igualando a energia
cintica de frenagem capacidade de armazenar energia trmica da massa do freio. Assim,
igualando as equaes 4.56 e 4.58 se obtm:
1G
(1 + )(vi2 vf2 ) = c m T
2g
(4.59)
Agosto de 2008
103
Para o caso do veculo ser imobilizado no final da frenagem, a equao anterior pode ser
reescrita como:
1G
(1 + ) vi2 = c m T
(4.60)
2g
Neste modelo a resistncia de rolamento e a resistncia aerodinmica so negligenciadas.
O equacionamento acima permite duas anlises:
Determinao da massa do disco ou tambor para um aumento T de temperatura;
Determinao do aumento da temperatura do sistema de freios para uma determinada
variao da velocidade do veculo.
Assim, para a primeira anlise, o peso de um dos freios do eixo dianteiro dado por
Gf I =
G
(1 + )(vi2 vf2 )
(1 + ) 4 c T
(4.61)
Gf II =
1
G
(1 + )(vi2 vf2 )
(1 + ) 4 c T
(4.62)
e para o eixo traseiro por
onde o ndice de frenagem, e

Gf
= mI g
Gf
= mII g
Para a segunda anlise se escreve:

TI =
G
2 (1 + ) Gf
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.63)
para o eixo dianteiro, e

TII =
G
2 (1 + ) Gf
II
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.64)
para o eixo traseiro.

Genericamente estas equaes podem ser reescritas como:
Tj =
1
j (vi2 vf2 )
2cj
(4.65)
para o caso do veculo parar ao final da frenagem, a ltima equao se reduz a:

Tj =
1
j vi2
2cj
(4.66)
onde:
j = I ou II - eixo dianteiro ou taseiro, respectivamente;
G - o peso do veculo;
Agosto de 2008
104
Gf I , Gf II - o peso do freio dianteiro e traseiro, respectivamente
G
I = 1+
- a relao de peso para o eixo dianteiro;
Gf I
1
G
II = 1+ Gf II - a relao de peso para o eixo traseiro.
Na equao 4.59 a 4.66 considerou-se que todo o calor gerado na frenagem absorvido
apenas pelo tambor ou disco dos freios. Esta hiptese conservativa, j que as guarnies
tambm so capazes de absorver um pouco do calor gerado na frenagem. Segundo a referncia
[12], nos freios a tambor as guarnies so capazes de absorver cerca de 5% do calor total
gerado na frenagem, enquanto que os tambores absorvem os demais 95%. Nos freios a disco
cerca de 1% absorvido pelas guarnies, enquanto que o disco absorve 99% do calor gerado
na frenagem. A proporo de calor armazenado no disco ou tambor, conforme a referncia
[12], dada pela seguinte equao:
=
A1 (k1 1 c1 )1/2
A1 (k1 1 c1 )1/2 + A2 (k2 2 c2 )1/2
onde ki , i e ci so referentes a condutividade trmica, densidade e calor especfico dos

materiais do tambor e da guarnio. O sub-ndice i = 1, 2 se refere aos materiais do
tambor/disco e da guarnio, respectivamente. As grandezas A1 e A2 se referem a rea de
atrito do disco/tambor e da guarnio.
Sendo assim, as equaes para determinao do peso e da temperatura dos freios, podem
ser reescritas como
G
Gf I =
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.67)
4 (1 + ) c T
G
(1 + )(vi2 vf2 )
Gf II =
(4.68)
4 (1 + ) c T
G
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.69)
TI =
2 (1 + ) Gf I c
G
(1 + )(vi2 vf2 )
(4.70)
TII =
2 (1 + ) Gf II c
4.9
Tipos de freios
Nos primrdios da indstria automobilstica, os freios eram a tambor e o acionamento

mecnico. Com o desenvolvimento dos sitemas hidrulicos, a indstria automotiva passou a
empreg-los para o acionamento dos freios dos veculos por ela produzidos.
Ainda nos primrdios desta indstria, em 1902, o engenheiro F. Lanchester, segundo
Campbell [7], patenteou na Inglaterra o freio a disco. Este sistema, ainda acionado mecanicamente, foi utilizado pela primeira vez em 1906, em um automvel construdo por este
engenheiro.
Durante a segunda guerra os freios a disco foram usados com muito sucesso na indstria
aeronutica e, em 1949, o conhecimento desenvolvido para a aeronutica foi aplicado na
indstria automobilstica. Em 1952 ele foi introduzido nas corridas de automveis, sendo o
fator responsvel pelo sucesso da Jaguar em Le Mans em 1953, j que os pilotos da marca
podiam freiar quase 300 m depois de seus rivais no final da reta Mulsanne.
Agosto de 2008
105
O sucesso do freio a disco se deve a sua pouca sensibilidade ao fading. Isso ocorre graas
a sua excelente refrigerao, j que a sua forma construtiva expe diretamente a regio de
atrito guarnio/disco ou tambor com o ar. Devido forma construtiva de um disco,
possvel constru-los um pouco mais largos com canais internos radiais para ventilao. Este
tipo de construo, denominada de disco ventilado, permite que o disco trabalhe como um
ventilador centrfugo, aumentando significativamente a eficincia da refrigerao. Nos discos
o efeito das deformaes trmicas, que tambm so causadoras de fading em freios a tambor,
no tem influncia na forma da rea de contato pastilha/disco, j que o disco plano.
Os freios a disco no sofrem perda de eficincia pela deposio de poeira gerada pela
desgaste da prpria guarnio na regio de frico da guarnio, como nos freios a tambor,
por terem a rea de contato exposta. Essa mesma caracterstica construtiva impede, tambm,
a perda de eficincia devido a presena de gua. Nos discos a tambor a perda de eficincia
pelo efeito da gua fortemente sentida devido a formao de uma cunha hidrodinmica
que impede o contato da guarnio tambor, como num mancal hidrodinmico. Este efeito
tambm ocorre nos freios a disco, porm de forma muito pouco sensvel e de curta durao.
Isso devido s tenses de contato disco-pastilha serem bem maiores que nos de tambor pelo
fato da rea de contato pastilha-disco ser muito menor do que lona-tambor, bem como pela
eficincia da fora centrpeta em expulsar a gua da regio de contato disco/pastilha.
4.10
Problemas com freios
Dentre os vrios problemas que ocorrem com os freios, pode-se citar:

Fading;
Aquecimento de mancais;
Rudo;
Ecologia.
Neste item vo ser abordados de maneira bastante superficial apenas alguns problemas,
sendo que os demais, tais como desgaste, ressonncias etc, bem como o detalhamento dos
problemas listados anteriormente, so tratados em textos exclusivamente voltados para freios,
tais como [12], [13].
4.10.1
Fading
O problema de fading dos freios, fenmeno que ser descrito posteriormente, e ocorre
especialmente naqueles do tipo tambor, causado por dois efeitos: aquecimento exagerado da
guarnio e reduo do contato tambor-guarnio pelo aumento da temperatura do sistema
de freio.
O primeiro efeito est relacionado com o fato de que a partir da temperatura crtica, cerca
de quatrocentos graus centgrados para as guarnies de asbesto, h uma reduo severa do
coeficiente de atrito do par guarnio-tambor, o que implica na reduo da fora de atrito.
Agosto de 2008
106
Na tentativa de aumentar a temperatura crtica da reduo severa do coeficiente de

atrito, as guarnies dos freios a tambor so fabricadas com compostos duros. Esta maior
dureza da guarnio associada variao do dimetro do tambor de freio com o aumento da
temperatura, reduz a rea de contato da guarnio com o tambor, por ser menos deformvel,
e implica no segundo efeito causador do fading.
O segundo efeito do fading, est associado a no uniformidade da frenagem em ocasies
distintas de acionamento do freio. Durante freiadas longas h o aumento do dimetro do
tambor com da temperatura. Devido a este aumento do dimetro do tambor, as lonas de freio
se atritam na sua posio mdia, no sentido longitudinal. Como a temperatura alta ocorre
um desgaste acentuado desta regio da guarnio, j que a resistncia ao desgaste sofre uma
reduo severa com o aumento excessivo da temperatura. Em seguida, quando o freio no
utilizado, o sistema esfria e o dimetro do tambor se reduz. Ao ser novamente acionado,
os extremos das lonas entram em contato primeiro com o tambor. Como a rea de contato
da lona/tambor se altera em relao frenagem anterior, a frenagem muda de intensidade e
o pedal de acionamento, se a regulagem da distncia lona tambor for automtica, tambm
muda de curso, de maneira inexperada ao condutor.
4.10.2
Aquecimento
Com o advento do freio a disco, devido forma construtiva, h um maior aquecimento

dos cubos de rodas do que o dos freios a tambor. Com o aquecimento dos cubos de roda,
os rolamentos que nele esto alojados, tambm aquecem. Este aquecimento prejudica a
lubrificao, problema este normalmente contornado com o uso graxas com sabo de ltio, e
afeta significativamente a vida dos mancais.
Hoje em dia, com o emprego de pastilhas de metal sinterizado e consequente com alta
condutividade trmica (baixo isolamento trmico), ocorre o aquecimento do fluido de freio e
a sua vaporizao. A presena deste vapor no sistema de acionamento hidrulico que pode
causar o travamento dos freios e a perda da ao, levou os fabricantes de fluidos de freio a
desenvolver novos produtos com grande resistncia a vaporizao. Outro aspecto importante
deste aquecimento que a temperatura tambm causa a deteriorao dos selos de borracha
dos cilindros hidralicos das rodas, podendo levar ao travamento dos pistes dos cilindros
hidralicos das pinas, pelo acmulo de poeira e p de pastilha .
A nica maneira de contornar definitivamente esses problemas aumentar a eficincia da
refrigerao dos freios.
4.10.3
Rudo
Alm do desempenho, o rudo gerado nos sistemas de freios de um automvel, em mercados competitivos com consumidores exigentes (especialmente o brasileiro bastante exigente
nesse quesito), pode ser um fator determinante na compra de um veculo.
O componente mais importante na gerao do rudo a guarnio, especialmente as
pastilhas dos freios a disco. O problema do rudo ficou bastante agudo quando o principal
e mais eficiente componente das guarnies, no caso o asbesto, foi proibido de ser usado na
Agosto de 2008
107
maioria dos pases por ser um elemento altamente cancergeno. Com isso, novos componentes
das guarnies comearam a ser empregados e os mais adequados, em termos de atrito e
durabilidade, so exatamente aqueles que aumentam o rudo emitido pelos sistema de freios.
Este problema foi e continua sendo motivo de estudos avanados, podendo citar os trabalhos
de Gonalves [10] e [11].
4.10.4
Ecologia
Em termos ecolgicos, os componentes das guarnies so altamente prejudiciais sade.

Merece ateno especial o asbesto, um dos melhores materiais empregados na confeco de
guarnies, que foi banido por ser um produto cancergeno.
Os demais componentes das guarnies tambm so poluentes e contaminam facilmente
os recursos naturais, j que esses elementos ao atritarem com as partes girantes dos freios so
transformados em poeira muito fina e lanadas na atmosfera. Em seguida, seja pela ao da
chuva ou outro mecanismo qualquer, a poeira cai sobre o solo sendo carregada posteriormente
para os mananciais de gua ou ento para as plantaes de produtos agrcolas destinados ao
consumo humano e animal.
Exemplo
Para veculos se deslocando no plano, com as caractersticas apresentadas na Tabela 4.1,
determinar a distribuio de fora de frenagem para um atrito de 0, 35 para o par pneu/pista.
Tambm fazer a anlise do comportamento de frenagem quando o coeficiente de atrito for
maior e menor do que 0, 35. Neste texto ser analisado apenas o Caso 1, sendo deixados a
cargo do leitor a anlise dos outros casos propostos.
Soluo do caso 1
Para iniciar a anlise necessrio clcular do ndice de frenagem.
i
h
0,66
h
(1
0,
48)
+
(0,
35
+
0,
011)
(1 x) + ( + f ) l
2,4
61, 93
h
i
=
= 1, 63
=
=
h
38, 07
x ( + f ) l
0, 48 (0, 35 + 0, 011) 0,66
2,4
Neste caso, para o coeficiente de atrito de 0,35, a distribuio da carga de freiada de

61,93% no eixo dianteiro e 38,07% para o eixo traseiro. Consequentemente o calor gerado
no freio dianteiro ser 62% maior que no traseiro.
Clculo da fora de frenagem
A fora de frenagem para esse coeficiente de atrito dada pela equao 4.18, repetida a
seguir
Ff = G = 0, 35 16.503 = 5776, 05 N
Agosto de 2008
108

Grandeza
Distribuio de carga
Distncia entre eixos
Altura do CG veculo leve
Altura do CG veculo carregado
Peso do veculo leve
Peso do veculo carregado
Raio dinmico do pneu
Brao sup. manga de eixo
Brao inf. manga de eixo
O set da manga de eixo
Coef. atrito de rolamento
Velocidade mxima
rea projetada
Densidade do ar
Coeficiente de penetrao
Dimenso
x
l
h
h
G
G
rd
a
b
s
f
v
A
Cx
m
m
m
N
N
m
m
m
m
m/s
m2
kg/m3
Caso1
Caso 2
Caso 3
0, 48
0, 50
0, 52
2, 40
2, 40
2, 40
0, 66
0, 66
0, 66
0, 68
0, 68
0, 68
16.503
16.503
16.503
18.500
18.500
18.500
0, 32
0, 32
0, 32
0, 035
0, 035
0, 035
0, 03
0, 03
0, 03
0, 012
0, 012
0, 012
0, 011
0, 011
0, 011
50
50
50
2, 0
2, 0
2, 0
1, 22557 1, 22557 1, 22557
0, 33
0, 33
0, 33
Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so:
h
=
RI = G (1 x) + ( + f )
l
0, 66
= 10.219, 90 N
16.503 (1 0, 48) + (0, 35 + 0, 011 )
2, 4
0, 66
h
RII = G x ( + f )
= 16.503 0, 48 (0, 35 + 0, 011)
= 6.283, 10 N
l
2, 4
e as foras de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro so:
Ff I = RI = 0, 35 10.219, 90 = 3.576, 97 N
Ff II = RII = 0, 35 6.283, 10 = 2.199, 09 N
Considerando que os freios sejam a disco na dianteira e na traseira, os dois com dimetro
de 250 mm e posio radial do centro das pastilhas de 100 mm, tem-se que a fora que deve
ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiros e traseiros so:
0, 32
1
1
rd
FdI = Ff I
= 5.723, 15 N
= 3.576, 97
2
rf I
2
0, 1
0, 32
1
1
rd
FdII = Ff II
= 3.518, 54 N
= 2.199, 09
2
rf II
2
0, 1
Considerando um valor tpico para coeficiente de atrito entre as pastilhas de P astilha = 0, 45,
[10], e que a presso de acionamento dos cilindros das pinas seja pHid = 2, 45 MP a (cerca
de 25 atm), a rea dos cilindros das pinas dianteiras e traseiras so:
Agosto de 2008
109
AI =
AII =
pHid
FdI
5.723, 15
= 5.191, 07 mm2
=
P astilha
2, 45 0, 45
FdII
3.518, 54
= 3.191, 42 mm2
=
pHid P astilha
2, 45 0, 45
Como cada pina possui pelo menos dois pistes ou flutuante, as reas calculadas correspondem a dois pistes de cerca de 41 e 32 mm de dimetro para cada uma das pinas
dianteira e traseira, respectivamente. interessante salientar que a razo entre rea dos
cilindros das pinas dianteiras e traseiras igual ao ndice de frenagem, porm os dimetros
no so, j que os mesmos tem uma relao no linear com as reas.
Influncia do coeficiente de atrito Para ilustrar a diferena de frenagem que ocorre
quando o coeficiente de atrito dos pneus com o solo diferente de 0, 35, vai ser tomado um
valor igual a 0, 85.
O ndice de transferncia de carga para esse caso vale
h
i
(1 0, 48) + (0, 85 + 0, 011) 0,66
2,4
75, 68
h
i
=
= 3, 11
=
0,66
24, 32
0, 48 (0, 85 + 0, 011) 2,4
A fora de frenagem para esse coeficiente de atrito dada pela equao 4.18, repetida a
seguir
Ff = G = 0, 85 16.503 = 14.027, 55 N
Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so dadas
por:
h
RI = G (1 x) + ( + f )
= 16.503 0, 7568 = 12.489, 06 N
l
h
= 16.503 0, 2432 = 4.013, 94 N
RII = G x ( + f )
l
Ff I = RI = 0, 85 12.489, 06 = 10.615, 7 N
Ff II = RII = 0, 85 4.013, 94 = 3.411, 85 N
A fora que exercida pela pastilha de cada roda sobre cada um dos lados dos discos
dianteiro e traseiro so:
0, 32
1
1
rd
FdI = Ff I
= 16.985, 12 N
= 10.615, 7
2
rf I
2
0, 1
0, 32
1
1
rd
FdII = Ff II
= 5.458, 96 N
= 3.411, 85
2
rf II
2
0, 1
Agosto de 2008
110
Como o sistema de freios est projetado em funo do coeficiente de atrito de 0, 35,

necessrio determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem na pastilha
do eixo dianteiro seja de 16.985, 12 N. Para isso se parte-se da seguinte expresso
pHid =
FdI
16.985, 12
= 7, 27 MP a
=
AI P astilha
5.191, 07 0, 45
Com esta presso, a pastilha da roda traseira vai desenvolver uma fora de frenagem
iogual a:
FdII = pHid AII P astilha = 7, 27 3.191, 42 0, 45 = 10440, 73 N
Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio traseiro com a presso
de 7, 30 MP a, conclu-se que a roda traseira ir travar prematuramente em relao roda
dianteira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco traseiro, sem
que ela trave, de apenas 5.458, 96 N, o que implica em uma reduo da capacidade de
frenagem do veculo. Nesta situao o veculo se torna instvel direcionalmente, j que o
mesmo tende a girar em torno do eixo dianteiro.
A anlise que ser desenvolvida a seguir considera um coeficiente de atrito dos pneus com
o solo menor do que 0, 35, como por exemplo 0, 20.
Para esta nova situao o ndice de transferncia de carga vale
h
i
0,66
(1 0, 48) + (0, 20 + 0, 011) 2,4
57, 80
h
i
=
= 1, 36
=
0,66
42, 20
0, 48 (0, 20 + 0, 011)
2,4

A fora de frenagem no plano para esse coeficiente de atrito dada pela equao 4.18,
repetida a seguir
Ff = G = 0, 20 16.503 = 3.300, 6 N
Para essa fora de frenagem as reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so dadas
por:
h
RI = G (1 x) + ( + f )
= 16.503 0, 5780 = 9.539, 15 N
l
h
RII = G x ( + f )
= 16.503 0, 4220 = 6.963, 85 N
l
Ff I = RI = 0, 20 9.539, 15 = 1.907, 83 N
Ff II = RII = 0, 20 7.004, 70 = 1.392, 77 N
Neste caso, a fora que deve ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiro e traseiro
de cada roda so:
1
rd
FdI = Ff I
= 3.052, 52 N
2
rf I
1
rd
= 2.228, 43 N
FdII = Ff II
2
rf II
Agosto de 2008
111
Como o sistema de freios foi projetado em funo do coeficiente de atrito de 0, 35, necessrio
determinar qual a presso necessria para que a fora de frenagem resultante em um disco
do eixo traseiro seja de 2.228, 43 N. Para isso se parte-se da seguinte expresso
pHid =
FdII
2.228, 43
= 1, 55 MP a
=
AII P astilha
3.191, 42 0, 45
Com esta presso, a pastilha da roda dianteira vai desenvolver uma fora de frenagem no
disco deste eixo igual a:
FdI = pHid AI P astilha = 1, 55 5.191, 07 0, 45 = 3.620, 77 N
Comparando a fora aplicada pela pastilha sobre o disco do freio dianteiro com a presso
de 1, 55 MP a, observase que a roda dianteira ir travar prematuramente em relao roda
traseira, j que a mxima fora que esta pastilha pode exercer sobre o disco dianteiro sem que
ela trave de apenas 3.052, 52 N. Esta situao, como era de se esperar, tambm implica
em uma reduo da capacidade de frenagem do veculo.
Anlise do veculo carregado Uma anlise semelhante pode ser feita quando o veculo
est carregado. Nesta situao no ocorre somente o deslocamento longitudinal da posio
do centro de gravidade, mas tambm a sua altura varia em funo da carga adicional, porm
o efeito da mudana da posio longitudinal do centro de gravidade ser analisada pelo leitor
nos Casos 2 e 3.
A anlise que ser feita a seguir considera que o coeficiente de atrito 0, 9. O objetivo
de considerar o coeficiente de atrito to elevado o de determinar os valores mximos de
fora que os elementos estruturais esto submetidos. Essa anlise justificada pelo fato da
capacidade de desacelerao de um veculo em operaes de frenagem ser bem maior do que
a capacidade de acelerao propiciada pelo motor. Para ilustrar este aspecto, pode-se citar
os veculos esportivos, onde a capacidade de frenagem cerca de quatro vezes a potncia
instalada (motores com cerca de 300 kW ). Nos carros da Frmula 1 esta razo da ordem
de um para um.
Ff = G = 0, 9 18.500 = 16.650 N
As reaes normais ao solo, equaes 4.29 e 4.30, so
0, 68
h
= 18.500 (1 0, 48) + (0, 9 + 0, 011 )
= 14.395, 16 N
RI = G (1 x) + ( + f )
l
2, 4
0, 68
h
RII = G x ( + f )
= 18.500 0, 48 (0, 9 + 0, 011)
= 4.104, 84 N
l
2, 4
Ff I = RI = 0, 9 14.395, 16 = 12.955, 64 N
Ff II = RII = 0, 9 4.104, 84 = 3.694, 36 N
Agosto de 2008
112
Para esse caso o ndice de frenagem vale

=
(1 0, 48) + (0, 9 + 0, 011 ) 0,68

2,4
0, 48 (0, 9 + 0, 011)
A fora que deve ser exercida pelas

roda so:
1
rd
FdI = Ff I
=
2
rf I
0,68
2,4
77, 81
= 3, 51
22, 19
pastilhas sobre os discos dianteiro e traseiro de cada

0, 32
1
12.955, 64
= 20.729, 02 N
2
0, 1
0, 32
1
1
rd
= 5.910, 97 N
= 3.694, 36
FdII = Ff II
2
rf II
2
0, 1
As foras FdI e FdII devem ser suportadas pelos braos da suspenso, desde que os freios
sejam colocadas nas rodas. Quando os freios so "in board", os braos da suspenso no
precisam suportar os esforos de reao de frenagem. importante observar que o esforo
de reao dos freios cerca de trs (exatamente 3, 2) vezes maior do que as foras de frenagem
em cada eixo do veculo deste exemplo.
Considerando que o sistema de freios consiga controlar adequadamente a presso de frenagem nos cilindros de roda, sem que haja travamento prematuro das rodas de um dos eixos,
a presso necessria para a frenagem a maior das duas presses calculadas a seguir:
pHid =
FdI
20.729, 02
= 8, 87 MP a
=
AI P astilha
5.191, 07 0, 45
pHid =
FdII
5.910, 97
= 4, 12 MP a
=
AII P astilha
3.191, 42 0, 45
ou seja 8, 87 Mpa. O dimensionamento do sistema de alavancas do pedal de freio, bem

como o tamanho do servo freio e tubulao, devem ser dimensionados a partir desse valor,
pois esta presso vai ter que ser necessariamente desenvolvida em freiadas de emergncia.
O mecanismo de acionamento deve ser projetado em funo de fatores ergonmicos do sexo
feminino, j que nos dias de hoje as mulheres so grandes consumidoras de veculos automotores. No se pode esquecer que, com o avano da cincia, a idade mdia das populaes
nas regies mais desenvolvidas cresceu, o que implica que pessoas cada vez mais idosas so
consumidoras de automveis.
Clculo do peso dos discos de freio Coforme a Tabela 4.1, a velocidade mxima deste
veculo de 50 m/s ( 180 km/h). Considerando que as guarnies suportem uma temperatura mxima de 420 o C, onde a temperatura ambiente de 20 o C o que implica que
T = 400 o C, o peso dos discos de freio pode ser calculada com as equaes 4.61 e 4.62,
repetidas a seguir.
G
(1 + )(vi2 vf2 )
Gf I =
4 (1 + ) c T
Gf
II
G
(1 + )(vi2 vf2 )
4 (1 + ) c T
Agosto de 2008
113
A temperatura de 420 o C um valor crtico da guarnio. Esses valores crticos mudam

de acordo com a composio da guarnio. H uma tendncia dessa temperatura crescer, j
que os fabricantes de guarnio tem a preocupao de reduzir o fenmeno do "fading".
Considerando que o veculo fique imobilizado aps a freiada e que a mesma ocorreu com
o p na embreagem, o que permite estimar as inrcias de translao equivalentes a rotativa
0, 05, que os discos sejam de ferro fundido com calor especfico c = 544, 27 kg Jo C , ndice
de frenagem = 3, 51 e que o o calor absorvido pelo disco seja igual a 0, 99, conforme
estudos desenvolvidos por Newcomb [12], o peso dos discos de freio dianteiros e traseiros so:
Gf
= 0, 99
3, 51 18.500
(1 + 0, 05)(502 ) = 43, 0 N
4 (1 + 3, 51) 544, 27 400
18.500
(1 + 0, 05)(502 ) = 12, 2 N
4 (1 + 3, 51) 544, 27 400
Vale observar que os pesos calculadas para os discos dianteiros e traseiros so referentes a
regio de atrito disco/pastilha, portanto, faltando adicionar os pesos das flanges ou chapus.
Tarefas propostas.
1- Qual ser a temperatura dos freios, considerando uma freiada a partir da velocidade
mxima, porm com o veculo descarregado?
2- Qual ser a temperatura dos freios, considerando uma freiada da velocidade de 100km/h,
para o veculo descarregado?
Gf
II
= 0, 99
Anlise de uma freiada de longa durao Para essa anlise se considera, inicialmente, um declive de 5%, onde o veculo, com carga mxima, se desloca com velocidade
constante de 60km/h ( 16, 67m/s). Para isso usa-se a equao
Pf + Pf
adicional
= G [ sen d f cos ] v
Desconsiderando a potncia adicional de frenagem dada pelo freio motor a potncia de frenagem :
Pf = G [ sen d f cos ] v = 18.500 [ sen 2, 86 0, 011 cos 2, 86] 16, 67 12 kW
Caso o declive seja de 10% a potncia de frenagem
Pf = G [ sen d f cos ] v = 18.500 [ sen 5, 71 0, 011 cos 5, 71] 16, 67 27, 3 kW
Se o efeito da aerodinmica for considerado, o equacionamento do problema
1
Pf = G [ sen d f cos ] v Cx A v 3
2
Assim, para os dois casos acima avaliados, tem-se que as potncias dissipadas nos freio so
1
Pf = 12.000 0, 33 2, 0 1, 22557 16, 773 = 10 kW
2
1
1
Pf = 27, 3 Cx Av 3 = 27.300 0, 33 2, 0 1, 22557 16, 773 = 25, 4 kW
2
2
para os aclives de 5% e 10%, respectivamente. Observa-se que o efeito da aerodinmica
auxilia na frenagem, o que significa dizer que o neglicenciamento do seu efeito nessa anlise
uma medida conservativa.
Agosto de 2008
114
Clculo de alguns outros parmetros de frenagem Inicialmente vai ser calculado o

tempo necessrio para o veculo leva para se imobilizar a partir da velocidade mxima e,
em seguida, das velocidades de 28 m/s e 22, 2 m/s at a total imobilizao. A condio de
lotao mxima tambm ser usada para determinar a distncia de frenagem mxima. Para
essa avaliao usada a seguinte equao
r !
1
t = tan1 v1
j que o veculo se imobiliza com a frenagem.

Nessa equao as constantes e , so dadas por:
=
g
9, 81
[( + f) cos + sen ] =
(0, 9 + 0, 002) = 8, 43 m/s2
(1 + )
(1 + 0, 05)
1
Cx A. =
2m (1 + )
2
16.503
9,81
1
0, 33 2, 0 1, 22557 = 0, 000229 m1
(1 + 0, 05)
Assim da velocidade mxima at a imobilizao o veculo leva:
r
1
0, 000229
1
tan
= 5, 8 s
t=
50
8, 43
8, 43 0, 000229
Da velocidade de 28 m/s (100km/h) at a imobilizao:
r
1
0, 000229
1
tan
= 3, 3 s
28
t=
8, 43
8, 43 0, 000229
Finalmente, de velocidade de 22,2 m/s (80km/h) at a imobilizao:
r
1
0, 000229
1
tan
= 2, 62 s
22, 2
t=
8, 43
8, 43 0, 000229
As distncias percorridas nas frenagens so dadas pela seguinte equao:
1
ln[1 + v12 ]
2
Assim, das velocidades indicadas at a imobilizao, o veculo percorre as seguintes distncias

1
0, 000229 2
s=
ln[1 +
50 ] = 143, 46 m
2 0, 000229
8, 43
0, 000229 2
1
ln[1 +
28 ] = 46, 01 m
s=
2 0, 000229
8, 43
0, 000229
1
ln[1 +
22, 22 ] = 29, 03 m
s=
2 0, 000229
8, 43
Tendo sido levantados esses valores, a seguir determinada a desacelerao do veculo em
funo da velocidade. Para isso usada a seguinte equao:
A
g
[( + f) cos + sen ] + Cx q
.
a=
(1 + )
G
s=
Agosto de 2008
115
2
a [m/s ]
8,9
8,8
8,8
8,7
8,6
8,5
8,8
8,7
8,6
10
20
30
40
50
v [m/s]
Figura 4.3: Acelerao em funo da velocidade.

Com o veculo se deslocando no plano e a presso dinmica dada por
1
q = v 2
2
a ltima equao pode ser reescrita como:
1
g
2A
( + f ) + Cx v
a=
(1 + )
2
G
assim:
ou
9, 81
1
2, 0 2
a=
(0, 9 + 0, 011) + 0, 33 1, 22557
v
(1 + 0, 05)
2
16.503
a = 8, 5113 + 0, 000229 v 2
Na Figura 4.3, mostrado o grfico da acelerao em termos da velocidade do veculo.

Modelo de cargas na suspenso Quando um veculo freia com o mximo desempenho
possvel, as foras de atrito, bem como a parcela de transferncia de carga so muito superiores quelas de trao possibilitadas pelo motor. Sendo assim, as cargas desenvolvidas
durante a frenagem definem alguns limites, talvez os maiores, da envoltria de carregamentos
que um veculo pode estar submetido.
Para uma roda dianteira, como a mostrada na Figura 4.4, em uma anlise somente no
plano paralelo ao plano mdio do pneu (supondo que o veculo tenha suspenso independente
e que a mola da suspenso seja fixada na balana inferior), atuam no pivo superior as foras
F pi e F vi nas direes horizontal e vertical, respectivamente. Vale salientar que se a mola
estiver ancorada na balana superior, a fora F vi nula na balana inferior. Na balana
superior atua, nesta anlise plana, apenas fora horizontal F ps .
As foras horizontais F pi e F ps so resultantes das foras de frenagem, da resistncia ao
rolamento bem como da fora de reao da pina de freio, se esta estiver montada na roda.
Agosto de 2008
116
Fps
Pivo
superior
Fvi
Fpi
Pivo inferior
a
b
rd
s
Ff I
2
QrI
2
RI
2
Figura 4.4: Cargas de reao dos pivos da suspenso sobre a manga de eixo
Caso a pina de freio esteja montada junto a caixa de transmisso, o momento reativo de
frenagem no contribui com estas foras horizontais.
Vale salientar que as foras que atuam nos pivos da suspenso ilustrada so horizontais.
Isto porque, implicitamente, est sendo considerada a hiptese que os braos da suspenso
tenham apenas movimento vertical, ou seja, a suspenso plana. Caso a suspenso seja
espacial, a fora resultante que atua nos pivos das balanas normal aos seus planos de
deslocamento. Do equibrio de foras na direo horizontal, do modelo diagramtico mostrado
na Figura 4.4, pode-se escrever:
Fps Fpi +
RI
=0
2
(4.71)
Do equilbrio de foras na direo vertical

RI
2
Do equilbrio esttico de momentos em relao ao eixo da roda, tem-se:
(4.72)
Fvi =
(Ff I + QrI )
rd = 0
(4.73)
2
Resolvendo o sistema de equaes, as foras que agem nos pivos superior e inferior so:
Fps a + Fpi b Fvi s
Fvi =
RI
2
(4.74)
1
[RI s + (Ff I + QrI ) (rd b)]
2 (a + b)
1
[RI s + (Ff I + QrI ) (rd + a)]
Fpi =
2 (a + b)
Para o caso de frenagem do veculo carregado, se tem:
(4.75)
Fps =
Fvi =
(4.76)
12.955, 64
= 6478 N
2
(4.77)
Agosto de 2008
117
Fps =
1
[14.395, 16 12 + (12.955, 64 + 14.395, 16 0, 011) (320 30)] = 30583 N
2 (35 + 30)
Fpi =
1
[14.395, 16 12 + (12.955, 64 + 14.395, 16 0, 011) (320 + 35)] = 37140 N
2 (35 + 30)
Algumas concluses Com o desenvolvimento apresentado, tem-se uma importante pergunta que deve ser respondida: qual destes ndices de transferncia de carga a melhor opo
para ser implementado em um automvel?
Para responder a esta questo interessante fazer, caladas em conhecimentos prticos,
as seguintes consideraes.
Quando no travamento das rodas traseiras, ocorre uma condio de instabilidade que
causa a perda completa do controle do veculo, j que o mesmo tende a girar em torno
do eixo dianteiro.
Quando ocorre o travamento do rodado dianteiro, o veculo perde a capacidade de
mudar de trajetria, ou seja se desloca em uma trajetria reta estvel (no tende a
girar) com as rodas dianteiras travadas.
Quando o rodado dianteiro e traseiro travam simultaneamente, ocorre uma condio
que razoavelmente estvel, e o veculo se desloca em uma trajetria reta. Porm, se
o veculo est se deslocando em uma superfcie em que as rodas de um dos lados esto
sujeitas a um coeficiente de atrito mais elevado que no outro, o veculo far uma curva
para o lado que apresentar maior atrito, o que o desequilibra durante a frenagem.
A concluso que obtm a partir dessas consideraes, se for preciso travar um par de
rodas, que sejam as do eixo dianteiro. Isto porque a situao em que uma trajetria
linear estvel durante a frenagem fica garantida. Como soluo de compromisso, bastante
usada a distribuio de 60 % de carga para o eixo dianteiro e 40% para o eixo traseiro para
veculos de passeio. Para carros de corrida ou esportivos, a razo de 65/35 pode ser usada.
Em situaes especiais, onde a posio do centro de gravidade muda bastante, como acontece
em pick-ups e outros veculos de carga, outros coeficientes de transferncia de carga, bastante
dispares das listadas acima, so adotadas para o veculo descarregado, tais como 100/0.
O ideal seria que a razo de transferncia de carga fosse varivel com a desacelerao do
veculo, assim garantindo o mximo desempenho do veculo para quaisquer situaes de frenagem. Com o uso extensivo da eletrnica embarcada nos automveis fabricados atualmente,
o desempenho timo dos freios nas mais diversas situaes de acelerao (ou coeficiente de
atrito pneu-pista) pode ser alcanado.
Outra concluso importante que pode ser obtida dos exemplos apresentados, que um
sistema de freios desenvolvido especialmente para um veculo que opere em terreno com baixo
coeficiente de atrito, como por exemplo terra e gelo, ter desempenho sofrvel em pista onde o
coeficiente de atrito for elevado, tal como pista asfaltada ou de concreto. Nestas pistas o freio
traseiro ir travar e a transferncia de carga do eixo traseiro para o dianteiro no ocorrer,
aumentando significativamente a distncia necessria para a imobilizao do veculo, bem
Agosto de 2008
118
como a frenagem ser instvel, pois o veculo tende a girar em torno do eixo dianteiro. Caso
o veculo tenha o seu sistema de freios desenvolvidos para operar em pista de alto coeficiente
de atrito, tal como asfalto ou concreto, a frenagem em pista com baixo coeficiente de atrito
tambm ser de baixo desempenho, porm ser estvel, pois o eixo traseiro no trava antes
do dianteiro. Todas essas consideraes apresentadas so vlidas desde que que vlvulas
limitadoras de frenagem no sejam usadas.
Agosto de 2008
Captulo 5
Balano de potncias
5.1
Introduo
Nos captulos precedentes estudaram-se as diversas resistncias que se opem ao movimento do veculo, as quais consomem potncia para que o movimento se mantenha, bem
como o desempenho do veculo em funo da sua capacidade de transferir fora para o solo,
independentemente da potncia instalada. No presente captulo, apresentada uma modelagem que permite que seja feita a anlise do desempenho de um veculo em termos da
diferena entre a demanda e a disponibilidade da potncia instalada. Este modelo, apesar
de no considerar alguns efeitos tais como as foras de sustentao, uma excelente ferramenta quando o interesse avaliar a capacidade de acelerao, de subida de aclives e na
determinao de relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha .
Na Figura 5.1, esto representadas as foras atuantes em um veculo, juntamente com
as resistncias ao movimento, quando o mesmo se desloca. Em uma carroceria com boa
aerodinmica, possvel considerar a fora de sustentao nula e no inclu-la nesta anlise.
Assim o peso, agindo no centro da gravidade, equilibrado pelas reaes dos eixos dianteiro
e traseiro.
Para o veculo se deslocando no plano, com velocidade constante, as foras resistentes
ao movimento se reduzem apenas resistncia aerodinmica e a de rolamento. Estas foras
devem ser equilibradas pela fora motriz, proveniente da potncia gerada pelo motor, de
forma que o movimento se mantenha. Se o motor estiver com a admisso parcialmente
aberta, ou seja, gerando s uma parcela da potncia do que pode fornecer, o veculo estar
se deslocando com velocidade constante. Se, no entanto, a admisso de ar for variada, a fora
motriz tambm ter variao e o equilbrio esttico ser rompido. A parcela de variao da
fora motriz vai acelerar o veculo e, ao considerar-se a resistncia de inrcia, tem-se o
equilbrio dinmico estabelecido. O resultado dessa anlise indica se o veculo ir variar de
velocidade para mais ou para menos, o que muito importante na anlise do desempenho de
qualquer veculo em relao a sua potncia instalada ou, se no caso de um anteprojeto, qual
o possvel desempenho do futuro veculo para uma dada escolha do gerador de potncia.
No caso do veculo ter que vencer um aclive, para que a velocidade se mantenha constante
necessrio aumentar a oferta de potncia do motor atravs do aumento da abertura da
borboleta do carburador. Este acrscimo de potncia se for superior ao necessrio para que
119
Agosto de 2008
120
Captulo 5 - Balano de potncias
Figura 5.1: Foras atuantes em um veculo.

a velocidade se mantenha constante, ser gasta para acelerar o veculo.
Para que se faa este tipo de anlise necessrio conhecer como a potncia e o torque do
motor se distribuem nas mais diversas situaes de carga e admisso de ar e o que se far
nos itens que seguem.
5.2
Potncia gerada no motor
Conforme visto, a potncia efetiva na sada do motor a que interessa para o estudo do
desempenho do veculo, j que esta a que vai ser transmitida s rodas motrizes. A principal
informao que interessa a curva de potncia ou a curva de torque do motor. A relao
entre estas grandezas dada por:
(5.1)
P = Mt
onde:
P = potncia [W ];
= velocidade angular [rad/s];
Mt = momento toror [Nm].
Porm, normalmente, a rotao dada em rotaes por minuto [rpm], sendo a relao
desta e a velocidade angular do motor dada por:
n
(5.2)
30
A potncia declarada do motor, dada pelo fabricante, seguem normas tais como a ABNT,
a SAE, a DIN etc.
=
5.3
Velocidade do veculo em funo da rotao do motor
Os pneus, devido a sua flexibilidade e ao mecanismo de aderncia, escorregam em relao

ao solo quando na transmisso de fora para a pista. Esse efeito definido como segue:
Agosto de 2008
121
Na trao
e=
vt v
vt
(5.3)
e=
v vt
v
(5.4)
Na frenagem
onde:
e - Escorregamento;
v - Velocidade de translao do veculo;
vt - Velocidade tangencial da roda.
Para que se possa chegar a uma relao entre a velocidade de translao do veculo e a
rotao do motor, considerando o escorregamento dos pneus, desenvolvida a modelagem
mostrada a seguir.
A relao entre a velocidade angular e a tangencial de uma roda no motriz dada por:
vt = rd r
(5.5)
onde
vt - Velocidade de tangencial do pneu [m/s];
rd - Raio dinmico do pneu [m];
r - Velocidade angular da roda [rad/s].
A relao entre a freqncia angular (em rotaes por minuto nr [rpm]) e a velocidade
angular da roda dada por:
nr
(5.6)
30
Lembrando que a rotao da roda, nr , proporcional a do motor, nm , atravs de
r =
nr =
nm
,
icj id
(5.7)
pode-se escrever que a velocidade (m/s) terica do veculo ou tangencial do pneu, em funo
da rotao do motor, dada por
(5.8)
vt = 0, 1047 rd nm /(icj id )
onde:
vt - Velocidade tangencial do pneu;
rd - Raio dinmico do pneu;
0, 1047 = /30 - Uma constante;
nm - Rotaes do motor em rpm;
icj - Relao de transmisso da caixa de marchas na j-sima marcha;
id - Relao de transmisso do diferencial.
Agosto de 2008
122
Solo rgido
Solo macio
e [%]
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
0
12
16
20
Fm [kN]
Figura 5.2: Variao do escorregamento, em funo da forca motriz, para um pneu em dois
tipos diferentes de solo.
Esta expresso, para dar a resposta em quilmetros por hora, reescrita como:
vt = 0, 377 rd nm / icj id
(5.9)
A partir da definio do escorregamento "e na trao, que relaciona a velocidade real

com a velocidade terica do veculo, pode-se determinar a velocidade real do veculo, em
termos da velocidade terica, da forma que segue:
vt =
v
(1 e)
(5.10)
Onde, na trao, para os casos limites tem-se:

v = vt - No h escorregamento relativo;
v = 0 - O veculo no avana, h escorregamento total da roda.
Considerando o escorregamento da roda na trao, a velocidade real dada por:
v = 0, 1047 (1 e) rd
nm
icj id
(5.11)
v = 0, 377 (1 e) rd
nm
icj id
(5.12)
ou
para a velocidades em [m/s] e em [km/h], respectivamente.

O coeficiente de escorregamento "e"pode assumir valores em uma faixa bastante ampla,
como visto na Figura 5.2. No caso de solos rgidos (asfalto, concreto), com o veculo em
marcha normal, o escorregamento dificilmente ultrapassa 5%, sendo 2% um valor tpico.
J no caso de solo macio, o escorregamento assume valores apreciveis e depende, de uma
maneira bastante sensvel, da forca de trao.
Devido ao efeito de escorregamento ocorre uma perda de potncia no contato do pneu
com o solo, diminuindo, deste modo, a potncia que o veculo efetivamente pode dispor e a
maneira de calcular esta potncia perdida ser vista no que segue.
Agosto de 2008
123
vt
vt
rd
Fm
-a-
Fm
-b-
Figura 5.3: Balano de potncias na regio de contato pneu/pista.

No par pneu/pista, mostrado na Figura 5.3, a transmisso de fora se faz pelo atrito. Pelo
princpio da ao e reao, a fora que age no solo igual a fora que age no pneu, Figura 5.3
-b-. Como as foras no pneu e no solo so iguais e a velocidade tangencial de um ponto da
periferia do pneu diferente da velocidade de translao do veculo, as potncias calculadas
nos pontos do contato do pneu com o solo sero diferentes, por conta desta diferena de
velocidades.
No cubo, a potncia calculada por:
Pc = vt Fm
(5.13)
Psolo = v Fm
(5.14)
No solo, a potncia calculada por:
que, lembrando da relao dada por 5.10, pode ser reescrita como:
Psolo = vt (1 e) Fm
(5.15)
Nesta ltima equao, o efeito de escorregamento pode ser pensado como anlogo ao de um
rendimento na transmisso de fora para o solo que vale (1 e).
A perda de potncia no contato pneu-pista dada pela diferena entre a potncia no
cubro e a no solo, como segue:
P = vt Fm v Fm = (vt v ) Fm
(5.16)
ou, multiplicando a equao 5.16 por vt /vt e lembrando da definio de escorregamento,

equao 5.3, por:
P = ePc .
(5.17)
Este equacionamento mostra a importncia do controle de trao em veculos de alto desempenho, tratores e caminhes tratores, na economia de combustvel j que a perda na
transmisso de potncia entre pneu e pista diretamente proporcional ao escorregamento.
Agosto de 2008
124
Influncia da elasticidade no raio do pneu

conveniente salientar que devido a elasticidade, do pneu, o dimetro da roda varia em
funo da velocidade pelo efeito da forca centrfuga. Desta forma conveniente definir raio
esttico e raio dinmico dos pneus.
Raio esttico - re : definido como a distncia do centro da roda ao plano de contato
do pneu com a pista, para a condio de carga mxima admissvel e veculo parado.
Raio dinmico - rd : definido a partir da distncia percorrida em um giro do pneu, na
condio de carga mxima admissvel, com a velocidade padro de 60 km/h.
Para uma primeira aproximao pode-se usar, para valores do raio esttico e raio dinmico
de pneus de automveis, as seguintes relaes empricas:
re = 0, 47 D
(5.18)
rd = 1, 02 re
(5.19)
onde:
rd raio dinmico;
re raio esttico;
D dimetro externo do pneu.
5.4
Potncia consumida pelas resistncias ao movimento
A potncia do motor, disponvel na embreagem, utilizada para vencer as resistncias

ao movimento. Estas resistncias podem ser resumidas como
Resistncia Mecnica Qm = Pe (1 m )/vt ;
Resistncia Aerodinmica Qa = Cx q A;
Resistncia de Aclive QS = G sen ;
Resistncia de Rolamento Qr = f G cos ;
Resistncia de Inrcia QI = m a (1 + ).
A resistncia total ao avano do veculo definida como a soma de todas as resistncias
ao movimento excluda a mecnica, ou seja,
(5.20)
Qt = Qa + QS + Qr + QI
Como o veculo est se movendo a cada uma destas resistncias vai corresponder uma
certa potncia. De maneira genrica isto pode ser dado por:
Agosto de 2008
125
(5.21)
Pi = Qi v
onde:
Pi potncia da i-sima resistncia [W ]
Qi i-sima resistncia [N]
v velocidade [m/s]
Devido ao efeito do escorregamento, que dissipa potncia, deve ser usado a velocidade
terica e no a velocidade real do veculo no o clculo da potncia consumida, ou seja
Pi = Qi vt =
Qi vr
.
1e
(5.22)
importante salientar que, para o clculo da resistncia aerodinmica, a presso dinmica

calculada usando a velocidade real do veculo.
A potncia entregue no cubo deve ser equilibrada pelas potncias consumidas, ou seja:
(5.23)
Pc = Pr + PS + Pa + PI .
De um modo geral estas potncias so funo da velocidade do veculo e, quando plotadas

em funo da velocidade de deslocamento, tm a forma 2 apresentada na Figura 5.4.
A curva de potncia mxima, no cubo, obtida da curva de potncia efetiva do motor,
usando o rendimento mecnico e as relaes de transmisso da caixa e do diferencial. Na
Figura 5.4 a curva 1 representa a curva de potncia mxima do motor no cubo da roda,
enquanto que as curvas 3 e 4 representam a potncia do motor com 75 e 50% da borboleta
da injeo aberta. Para os diversos nveis de abertura borboleta do carburador tm-se
velocidades diferentes de equilbrio, como por exemplo as intersees das curvas 1, 3 e 4
com a curva 2. O ponto da interseo representa a condio de equilbrio para velocidade
constante.
Para o veculo velocidade constante, no plano, a potncia gasta para o movimento ser
mantido dada por:
Pc = Pr + Pa
(5.24)
que na Figura 5.4, corresponde ao ponto de interseo da curva 1 ou das curvas 3 e 4 com a
curva 2, pois o veculo no esta gastando potncia (velocidade constante) para acelerar ou
para vencer um aclive (se desloca no plano).
A potncia lquida a potncia de reserva que o veculo ainda dispe, sendo funo da
velocidade. Essa potncia lquida pode ser empregada tanto para acelerar o veculo, como
para vencer um aclive. A mesma calculada simplesmente subtraindo da potncia mxima
do cubo a potncia de rolamento e aerodinmica, para uma dada velocidade, como segue
PL = Pc (Pa + Pr ).
(5.25)
Agosto de 2008
126
pe[kW]
Q a + Qr
100%
1
3
4
Potncia
lquida
75%
50%
2
Potncia
consumida
vmx
v [m/s]
Figura 5.4: Potncia consumida e potncia disponvel.

Como pode ser observado na Figura 5.4, a mxima velocidade do veculo o ponto de
intercesso das curvas de potncia mxima disponvel com a de consumo de potncia, ou seja,
quando a potncia lquida zero. Abaixo desta velocidade h uma reserva de potncia, que
pode ser utilizada para aceleraes ou vencer aclives ao longo do percurso de deslocamento
do veculo.
Agosto de 2008
Captulo 6
Diagramas de desempenho
6.1
Introduo
A potncia gerada pelo motor do veculo absorvida, em cada instante, pelas diferentes
fontes de consumo de potncia. Com o veculo movendo-se com velocidade constante, no
plano, apenas uma parcela da potncia que o motor pode desenvolver absorvida o qual
opera sob carga parcial, desde que no trafegue com velocidade mxima. Assim, existe
uma reserva de potncia que pode ser aproveitada para vencer aclives, acelerar o veculo ou
rebocar uma carga.
O diagrama de desempenho, a ser desenvolvido neste captulo, permite uma viso das
possibilidades de uso da potncia do motor, indicando a reserva de potncia em termos da
velocidade de deslocamento do veculo.
Existem outros tipos de diagramas de desempenho, porm, neste texto, ser desenvolvido
apenas o de potncia lquida no plano. Os demais so semelhantes ao desenvolvido aqui e o
uso equivalente.
6.2
Diagrama de potncia lquida
O grfico de potncia lquida representa a potncia ainda disponvel, descontadas as

potncias resistentes que ocorrem com o veculo se deslocando no plano. A potncia lquida
obtida descontando da potncia que chega ao cubo da roda as potncias devido ao atrito
de rolamento e resistncia aerodinmica, ou seja:
PL = Pc (Pr + Pa )
(6.1)
sendo que a potncia no cubo j considera as perdas mecnicas. Sendo Pe a potncia efetiva
na sada do motor, a potncia no cubo da roda :
(6.2)
Pc = Pe m
As demais potncias podem ser calculadas usando a velocidade terica do veculo, como
se mostrou no Captulo 5, da maneira que segue:
127
Agosto de 2008
128
Captulo 6 - Diagramas de desempenho
Pa + Pr
pc [kW]
1a
2a
3a
5a
4a
4a
PL
5a
PL
v mx
v [m/s]
Figura 6.1: Diagrama de potncia no cubo.
(6.3)
Pi = Qi vt
ou
Pi =
Qi v
(1 e)
(6.4)
Conhecidas as relaes de transmisso de cada marcha da caixa de cmbio e do diferencial, pode-se traar as curvas das potncias no cubo da roda em funo da velocidade
de deslocamento do veculo. Incluindo as curvas de potncias necessrias para vencer as
resistncias de rolamento, Pr , e do ar, Pa , o grfico resultante est mostrado na Figura
6.1. De um diagrama de potncia lquida como mostrado na Figura 6.1, podem ser obtidas
vrias informes, tais como:
Nmero de marchas, no caso cinco;
Velocidade mxima;
Recobrimento das marchas;
Aclives e aceleraes para cada velocidade, etc
Descontando-se dos valores da potncia no cubo os valores correspondentes as parcelas de
potncia necessria para vencer as resistncias de rolamento e do ar, para cada velocidade,
obtm-se o grfico de potncia lquida. Este grfico est apresentado na Figura 6.2.
Uma vez obtido o grfico possvel avaliar o comportamento, do veculo, em termos
da sua capacidade de desempenho, pois a potncia lquida pode ser usada justamente para
Agosto de 2008
129
pL [kW]
1a
p
Ponto de vL
r mx
C
pL mx
pLA
pL B
A
B
2a
3a
4a
5a
mx
vB vC vA
vmx v [m/s]
Figura 6.2: Diagrama de potncia lquda.

acelerar o veculo, fazer com que ele suba um aclive ou ento tracionar uma carga adicional
tal como um trailer ou carreta. O fluxograma mostrado na Figura 6.3 ilustra o procedimento
de obteno do diagrama de potncia de um veculo.
A seguir apresentado uma maneira de avaliar o desempenho do veculo, em funo da
potncia lquida, em aceleraes e em aclives. Alm disto ser apresentada uma maneira de
selecionar as relaes de transmisso da primeira e da ltima marcha do cmbio.
6.3
Possibilidade de vencer aclives
Considerando que toda a potncia lquida seja utilizada pelo veculo para vencer um
aclive, possvel obter-se o valor mximo de aclive, que o veculo capaz de subir, da forma
que segue:
(6.5)
PS = PL
e como a potncia de aclive, dada genricamente pela equao 5.21, vale
(6.6)
PS = QS vt
a fora para vencer um aclive que o motor coloca a disposio do veculo em cada marcha,
ento
PL
.
(6.7)
vt
Por outro lado a resistncia de aclive, em funo do ngulo da rampa a ser vencida,
dada por:
QS =
Agosto de 2008
130
nm
ic
id
ro
Cx , A
q = 1/2 v 2
Qa = q Cx A
v t = nm rd /(30 ic id )
v = v t (1 - e)
Pa = Q a v t
f
m
Qr = f G
Pr = Q r v t
v
Pe
Pc = Pe m
PL = Pc - Pr - Pa
nm
Figura 6.3: Fluxograma de obteno do diagrama de potncia lquida.
(6.8)
QS = G sen .
Igualando as equaes 6.7 e 6.8, tem-se o aclive que o veculo pode vencer

PL 1
.
sen =
vt G
(6.9)
O aclive, em funo da velocidade real, obtido pela definio da velocidade terica

como:
vt =
v
1e
(6.10)
a qual substituda na equao 6.9 resulta em:

PL (1 e)
.
sen a =
v
G
(6.11)
Observando o ponto A sobre a curva da segunda marcha mostrado na Figura 6.2, tem-se
que a PL /vr nada mais do que a tangente do ngulo , ou seja:
tag =
PL
v
(6.12)
Com isso definido, a equao 6.11 pode ser reescrita como:

sen a = tag
(1 e)
.
G
A partir desta equao, considerando que no h variao do escorregamento e do peso,

conclu-se que quanto maior o ngulo maior o ngulo a. Sendo assim, aclive no ocorre no
ponto de mxima potncia lquida, mas sim no ponto de mxima fora lquida, pois o que
Agosto de 2008
131
interessa a fora disponvel para vencer a resistncia ao aclive. Isso pode ser facilmente
visualizado na Figura 6.2, onde o ponto B o de maior aclive possvel e no o ponto C, para
o veculo na segunda marcha. Se fosse usado PL mximo, ponto C, ento a relao PL /vr
seria menor que a anterior, ou seja, menor aclive, embora a velocidade vC com que este possa
ser vencido, seja superior a do aclive mximo vB . O ponto de aclive mximo ocorre para o
ponto de torque mximo do motor, como era de se esperar, somente para a primeira marcha.
Para as demais marchas isso no ocorre.
6.4
Possibilidade de acelerao
Considerando que toda a potncia lquida, PL , seja usada para acelerar a massa do
veculo pode-se calcular a acelerao para cada velocidade que o veculo se desloca. Para
isso, considera-se que toda a potncia lquida seja usada para acelerar o veculo, ou seja
(6.13)
PL = QI vt .
Com isso, consegue-se desenvolver um equacionamento que permite relacionar a acelerao

com a potncia colocada a disposio do veculo pelo seu motor.
A resistncia de inrcia, vista no Captulo 2, em funo das caractersticas do veculo
dada por:
(6.14)
QI = m a (1 + ).
Igualando as expresses 6.13 e 6.14, pode-se escrever que:

(1 e)
PL
.
a=
v m (1 + )
(6.15)
que permite calcular a acelerao do veculo para qualquer velocidade. Para este caso, como
no de aclive mximo, a mxima ocorre para a relao (PL /v) mxima e na marcha mais
curta.
6.5
Tempo para mudar a velocidade
Tendo sido determinada a curva de potncia do motor, bem como a maneira de calcular a
acelerao mxima para cada velocidade do veculo, possivel fazer a determinao do tempo
gasto para variar a velocidade do veculo de vo para v1 . Para isto parte-se da definio da
acelerao
dv
(6.16)
a=
dt
Comparando as equaes (6.15) e (6.16), pode-se escrever:
PL (v)
(1 e)
dv
=
(6.17)
dt
v
m (1 + )
Agosto de 2008
132
onde PL (vr ) uma funo contnua de vr para cada marcha da caixa de transmisso. Vale
salientar que , a inrcia de translao equivalente a de rotao, tambm funo de cada relao de velocidades da transmisso. Essas grandezas podem ser estimadas, para automveis
e caminhes, com a expresso (2.23), porm o ideal conhecer as inrcias de todas as massas
girantes que variam sua rotao com a variao da velocidade do veculo.
Com as devidas manipulaes, a soluo da equao diferencial anterior dada genericamente por:
Zv1
n
X
m(1 + )
v
t=
dv +
ti + to
(6.18)
(1 e)
PL (v)
i=1
vo
onde:
vo - a velocidade no tempo to ;
to - o tempo associado velocidade vo , normalmente tomado igual a zero;
v1 - a velocidade no tempo t;
t - o tempo que o veculo leva para alcanar a velocidade v1 ;
ti - o tempo gasto para cada troca de marchas;
n - o nmero de troca de marchas efetuadas entre as velocidades vo e v1 .
A integral acima pode ser substituda por uma integrao aproximada, j que em determinadas situaes podem haver problemas com a integrao exata da da equao (6.18).
Sendo assim, pode-se escrever o que segue:
X
m(1 + ) X vj
t=
vj +
ti
(1 e) j=1 PL (vj )
i=1
M
(6.19)
onde:
M - o nmero de incrementos de velocidade no intervalo entre vo e v1 .
Como a inrcia de translao equivalente a de rotao, , funo da relao de transmisso, a integral acima deve ser quebrada em partes associadas aos intervalos de velocidades
desenvolvidas em cada marcha, ou seja:
t=
n+1
S
X
m(1 + k ) X
k=1
(1 ek )
i=1
X
vi
vi +
ti
PLk (vi )
i=1
n
(6.20)
onde:
n - o nmero de marchas existente entre as velocidades vo e v1 ;
ek - o escorregamento dos pneus que ocorre na k-sima marcha da caixa;
k - a inrcia de translao equivalente a de rotao para a k-sima marcha da caixa;
PLk - a curva de potncia no cubo da roda para a k-sima marcha;
S - o nmero de incrementos de velocidade para cada marcha do veculo.
Na Figura 6.4 esto mostradas algumas das grandezas que aparecem na equao acima
discretizada.
Agosto de 2008
133
FL [N]
1A
2a
3a
v
4a
v
5a
vo
v1
v mx v [m/s]
Figura 6.4: Elementos da discretizao do clculo do tempo de mudana de velocidade.
6.6
Critrios para obteno das relaes de transmisso
As relaes de transmisso de um veculo tem uma importncia fundamental sobre o

desempenho deste. Em automveis a relao na marcha mais alta , normalmente, escolhida
fazendo com que o veculo venha a atingir a mxima rotao do motor apenas em estradas
com declives da ordem de 5%. Isto evita que em estradas planas, onde a velocidade mxima
menor do que no caso de um declive, o motor fique operando no mximo de sua capacidade
por muito tempo. Deste modo possvel definir a relao de transmisso do diferencial
assumindo que na marcha mais alta ocorra uma reduo igual a 1 ou da ordem de 0, 9, se
houver subremultiplicao. O resultado dessa anlise o produto da relao da j-sima
relao de transmisso da caixa de marchas icj (j = 01, 2, ..., N , onde N o nmero de
marchas a frente da caixa de marchas) pela relao de transmisso do diferencial id .
Vale a pena salientar que a relao total da transmisso o produto de todas as relaes
de transmisso entre o motor e as rodas, contando as da caixa de marchas, do diferencial,
das caixas de reduo e dos redutores de roda (estas ltimas duas redues normalmente
s existem em veculos de grande capacidade de trao, tais como tratores, veculos fora
de estrada e cavalos trator). Na equao 6.21 mostrado como se obtm a relao de
transmisso total de um sistema composta de trs redutores em srie, no caso a caixa de
transmisso, o diferencial e um redutor de roda, todos eles com mais de uma relao de
transmisso possvel.
iT otal = icj idk iri
(6.21)
onde:
iT otal -Relao de transmisso final;
icj - Relao de transmisso da j-sima marcha da caixa;
Agosto de 2008
134
idk - Relao de transmisso do k-simo par de engrenagens do diferencial;

iri - Relao de transmisso do i-simo par de engrenagens do redutor de roda.
Para a reduo da primeira marcha importante a fora mxima que se espera que o
veculo deva desenvolver. Isso pode ser feito especificando o aclive mximo que o veculo
deve subir (entre 22 e 25%) ou a capacidade mxima de trao. Assim, obtido o produto
ic1a id e, como o id j deve ter sido escolhido em funo da velocidade mxima, a relao de
transmisso da primeira marcha, ic1a , obtida. Como a velocidade baixa nessa situao,
usual desprezar-se a resistncia aerodinmica j que a sua intensidade muito pequena
e, consequentemente, o torque mximo do motor e respectiva rotao serem usados como
referncia na determinao da relao de transmisso da primeira marcha.
Para o escalonamento das marchas intermedirias existem vrios critrios que podem ser
utilizados para a determinao das relaes de transmisso, podendo ser citados:
Mximo desempenho em acelerao;
Menor consumo;
Mnima emisso de poluentes;
Escalonamento geomtrico;
Experincia; etc.
As duas ltimas filosofias tm perdido espao no projeto dos veculos atuais. As trs
primeiras filosofias s podem ser alcanadas com o perfeito conhecimento das curvas caractersticas do motor, tais como:
Superfcie da distribuio da potncia ou torque;
Superfcie da distribuio de consumo especfico;
Superfcies de distribuio de emisso de cada tipo de poluente gerado na combusto.
A partir destas superfcies so traadas as estratgias para para maximisar ou minimizar
a grandeza desejada, tais como mxima acelerao ou mnimo consumo de combustvel etc.
Normalmente as estratgias traadas para a determinao das relaes de transmisso,
para otimizar uma determinada caracterstica do desempenho do veculo, so conflitantes.
Para os veculos com cmbios mecnicos, onde as relaes de transmisso so fixas, impossvel satisfazer mais do que uma das filosofias, em funo da pouca flexibilidade que este
sistema de propicia. Para exemplificar o esforo para compatibilizar estas filosofias conflitantes nos carros, basta observar como determinada a relao de transmisso da quinta
marcha da grande maioria dos veculo produzidos no Brasil, onde as quatro primeiras marchas tem um escalonamento visando o desempenho e a quinta o rudo ou mnimo consumo
para velocidades em torno de 110km/h o que gera um "buraco"muito grande no escalonamento entre a quarta e quinta marchas.
Agosto de 2008
135
Nos veculos com cmbios automticos, comum que se tenha mais do que uma filosofia
de implementada, tal como: economia e desempenho. Porm, em funo do escalonamento
no ser contnuo, estas duas filiosofias no podem ser exploradas na sua potencialidade total,
j que no se consegue o timo para quaisquer velocidades do veculo.
Com a disseminao da eletrnica embarcada na indstria automobilstica, hoje em dia
j possvel que os de sistemas de controle de um automvel, tais como acelerador, cmbio, freios, etc., sejam feitos atravs de programas (softwares). Isso permite a influncia
do operador no controle da mquina seja reduzida e, na maioria das vezes, corrigida. Essa
tecnologia somada com o advento dos cmbios com variao contnua de relao de transmisso (tal como a tronco toroidal ou o CVT) tornou possvel a implementao de todas
as filosofias anteriormente listadas. Vale salientar que apenas uma das filosofias poder ser
selecionada pelo operador em funo das condies de uso do veculo naquele instante, j
que so conflitantes na sua maioria.
Exemplo Obter o diagrama PL v para o veculo com as seguintes caractersticas de
transmisso e motor:
Motor:
180 cv DIN a 5800 rpm.
Cmbio:
ic1a = 2, 909;
ic2a = 1, 9776;
ic3a = 1, 471;
ic4a = 1, 0.
Diferencial
id = 3, 091.
Rendimento da transmisso
= 0, 90.
Dados dos pneus
rd = 0, 32 m;
e = 0, 02;
f = 0, 015 (pneu radial txtil).
Carroceria:
A = 2, 0 m;
Cx = 0, 42.
Peso do veculo
G = 16.503 N.
A curva de potncia, do motor, dada na Tabela 6.1.
Agosto de 2008
136
Tabela 6.1:
n [rpm] 1500 2000 2500
Pe [cv]
7,56 45,0 78,2
Pe [kW ] 5,56 33,1 57,5
Pc [kW ] 5,0 29,8 51,8
Potncia versus
3000 3500
106,7 130,5
78,5
96,0
70,7
86,4
rotao
4000
149,7
110,1
99,1
do motor.
4500 5000
164,2 174,0
120,8 128,0
108,7 115,2
5500
179,2
131.8
118.6
6000
179,6
132.1
118.9
Com estes dados podem ser calculadas as seguintes grandezas.

Velocidade real
nm
.
icj
(6.22)
Qa = 0, 51266 v2 .
(6.23)
Qr = 247 [N] .
(6.24)
PL = Pc Pp
(6.25)
vr = 0, 01062
Resistncia aerodinmica
A resistncia de rolamento
Potncia lquida calculada por
onde Pp e Pc so as potncias perdida e no cubo, respectivamente. A potncia no cubo

dada por:
Pc = Pe m
(6.26)
Pp = (Qa + Qr ) vt
(6.27)
A potncia perdida que dada por
para esse problema, :

Pp = (0, 51266 vr2 + 247)
ou
v
(1 e)
(6.28)
nm
2
0,
01062
icj
nm
Pp = (0, 51266 0, 01062
+ 247)
icj
(1 e)
(6.29)
A seguir feita uma anlise do desempenho do veculo.

Do diagrama de potncia no cubo, mostrado na Figura 6.5, observa-se que a interseco
entre a curva de potncia no cubo e a gasta ocorre para uma velocidade de 58,14 m/s, que
a velocidade mxima do veculo. Chega-se a mesma concluso observando a Figura 6.6, no
ponto onde a potncia liquda na ltima marcha zero.
Na Figura 6.7 mostrado o diagrama de fora lquida no cubo, obtido a partir do diagrama
de potncia lquida. Esta fora pode ser usada pelo veculo para acelerar, vencer um aclive
Agosto de 2008
137
P[W]
Vmx =58,14
v[m/s]
Figura 6.5: Potncia no cubo e potncia consumida
P[W]
Vmx =58,14
v[m/s]
Figura 6.6: Diagrama de potncia lquida no cubo.
Agosto de 2008
138
Figura 6.7: Diagrama de fora lquida no cubo.

Tabela 6.2: Relaes de rotaes de torque mximo do motor e de fora mxima na roda.
Grandeza 1 a marcha 2 a marcha 3 a marcha 4 a marcha
NT MM
3798
3798
3798
3798
NF MRi
3735, 5
3613, 9
3409, 4
2954, 6
Dif [%]
1, 65
4, 85
10, 23
22, 21
ou ento rebocar uma carga. Neste diagrama, que mostra a fora lquida em cada marcha,
importante observar que a fora lquida mxima no ocorre no ponto de potncia lquida
mxima, nem na velocidade de torque mximo do motor. Este aspecto foi frisado nos itens
6.4 e 6.3 deste captulo.
Para quantificar a diferena da rotao de fora mxima na roda em relao de fora
(torque) mxima do motor mostrado na Tabela 6.2 a relao entre a rotao de torque
mximo do motor e a de fora mxima na roda. Esta relao calculada por:
NT MM NF MRi
Dif =
100
(6.30)
NT MM
onde:
NT MM - Rotao de torque mxima do motor;
NF MRi - Rotao no motor de fora mxima na roda para a isima marcha.
O aspecto interessante do mostrado na Tabela 6.2, que a velocidade associada a rotao
de fora mxima na roda sempre menor do a associada a rotao de torque mximo do
motor.
Segundo o equacionamento desenvolvido no item 6.5, equao 6.20, este veculo para
passar de 20 km/h at a sua velocidade mxima, cerca de 209 km/h, considerando que para
cada passagem de marcha se levou 0 , 2 s, gasta cerca de 60 , 8 s. Para acelerar de 20 km/h
at 100 km/h, a estimativa de 12 , 5 s.
As aceleraes desenvolvidas pelo veculo, calculadas pela equao 6.20, so mostradas
na Figura 6.8. Na Figura 6.9, esto mostradas as aceleraes mximas possveis de serem
Agosto de 2008
139
a [m/s2]
10
20
30
40
50
60
v [m/s]
Figura 6.8: Aceleraes desenvolvidas para variar a velocidade de 5,6 m/s para 58,1 m/s.
a [m/s2]
10
20
30
40
50
60
v [m/s]
Figura 6.9: Diagrama de aceleraes para todas as marchas.

desenvolvidas em cada velocidade de deslocamento do veculo. Como era de se esperar, a
acelerao mxima do veculo ocorre na primeira marcha, enquanto que a acelerao nula
na ltima marcha exataente no ponto de velocidade mxima.
Na Tabela 6.3 est sintetizado um conjunto de outros dados do desempenho do veculo.
Agosto de 2008
140
Tabela 6.3: Resumo dos resultados.

Grandeza
1a marcha
2a marcha
3a marcha
4a marcha
Fora mx. - N
6308, 5
4061, 6
2749, 7
1366, 1
Vel. de fora mx. - m/s
13, 9
19, 8
25, 1
32, 0
Aclive mx. - % (graus) 40, 4 (22, 0o ) 21, 1 (11, 9o ) 16, 6 (9, 4o )
8, 1 (4, 7o )
Acel. mx. - m/s2 (g)
2, 58 (0, 26) 1, 97 (0, 20) 1, 44 (0, 15) 0, 76 (0, 08)
Vel. mn. - m/s (km/h)
5, 6 (20, 1)
8, 2 (29, 6)
11, 1 (39, 8) 16, 6 (58, 5)
Vel. mx. - m/s (km/h) 22, 4 (80, 5) 32, 9 (118, 4) 44, 2 (159, 2) 58, 1 (209, 3)
Agosto de 2008
Captulo 7
Princpios de carrocerias
aerodinmicas
7.1
Introduo
O efeito do ar se movimentando em torno de um veculo afeta de trs modos distintos o

seu comportamento. Estes trs modos so:
- Resistncia ao movimento
- Efeitos de sustentao ou contra presso
- Efeito de ventos laterais
A primeira preocupao dos construtores foi justamente com o problema da resistncia
aerodinmica, j que esta afeta sensivelmente a potncia consumida pelo veculo. Embora
os primeiros estudos detalhados tenham sido iniciados em 1920, at o dia de hoje a maioria
dos carros possuem uma forma que leva a um desperdcio de potncia da ordem de 30 a
40 %. Quanto aos ventos laterais, o projeto das carrocerias dos modelos em produo quase
os desconsidera completamente. Estes fatos se devem principalmente as seguintes causas:
- Quase todo estudo aerodinmico deve ser experimental ou numrico, com grande dispndio de tempo e dinheiro;
- As melhores solues em termos de aerodinmica se adaptam mal a um projeto de
automvel, em termos de leiaute e disponibilidade do espao interno;
- Do desenho seguir uma evoluo mais comercial do que tcnica, com carroceria de
formas esteticamente boas mas de baixo rendimento aerodinmico.
Os efeitos de foras verticais, sobre o veculo, influenciam a aderncia de cada pneu e,
portanto, o comportamento direcional do veculo sob a ao de forcas laterais bem como a
potncia que pode ser transmitida pelas rodas e a capacidade de frenagem. Por isto a sua
anlise tambm muito importante no projeto de veculos de grande desempenho.
Sendo assim, se o projetista tiver acesso a informaes a respeito das formas mais adequadas para o desempenho aerodinmico de um veculo, recursos e tempo podem ser economizados na otimizao aerodinmica. Assim, o que segue bastante adequado para estes
objetivos.
141
Agosto de 2008
142
Captulo 7 - Princpios de carrocerias aerodinmicas.
Figura 7.1: Fuso aerodinmico.
Figura 7.2: Efeito do solo no escoamento do ar sobre um fuso.
7.2
Formas de baixa resistncia aerodinmica
De um modo geral a forma mais aerodinmica a de um fuso simtrico, Figura 6.01,

apresentando um valor de Cx da ordem de 0, 05. As primeiras experincias com carrocerias
aerodinmicas foram, portanto, inspiradas nestas formas.
Figura 6.02 - Efeito do solo no escoamento do ar sobre um fuso.

Os resultados, no entanto, no foram animadores, pois a presena do solo perturba as
linhas de fluxo aumentando a resistncia para valores de cerca de 0, 20. A reduo da
eficincia, da forma, deve-se a proximidade do solo pois o mesmo torna o fluxo assimtrico,
como se mostra na Figura 6.02.
Os fusos apresentam bons resultados quando afastados do solo, com Cx crescendo quando
aproxima-se do solo, como pode-se verificar nos resultados experimentais expressados na
Figura 6.03.
Foi tentando manter a simetria imaginria do fluxo que o fuso foi cortado no meio por
um plano pois o que ocorre em um lado do fuso no influi no fluxo outro lado. Deste modo,
possvel usar um meio fuso, junto ao solo, com resultado igual ao de um fuso isolado. Essa
tentativa est representada na Figura 6.04. Esta forma eficiente, apenas, quando o veculo
fica bem prximo ao solo. Isto habitualmente no ocorre pois existe um vo entre o fundo e
o solo, da ordem de 200 a 250 mm, em todos os veculos de passeio. De modo a possibilitar
este espao a forma indicada a intermediria entre o fuso e o semi-fuso, ou seja um fuso
assimtrico, o que permite que linhas do fluxo sigam melhor a forma da sua linha mdia.
Agosto de 2008
143
Figura 7.3: Efeito da proximidade do solo no Cx de um fuso.
Figura 7.4: Semi fuso, com fluxo simtrico imaginrio.
Agosto de 2008
144
Figura 7.5: Fuso assimtrico.
Figura 7.6: Formas de Jaray e maneira de obte-las.

A forma de fuso assimtrico apresenta um Cx , da ordem de 0, 13, no to bom quanto o
do fuso simtrico, porm satisfatrio. Essa forma no entanto, apresenta trs inconvenientes
graves:
- No assoalho, devido a forma do fuso, h dificuldades de: colocao das rodas, acesso
cabina e visibilidade para traz.
- O veculo muito comprido, dificultando o trfego.
- A forma cria uma forte fora de sustentao em altas velocidades, que reduz a carga
sobre as rodas tornando o veculo perigoso sob a ao de foras laterais.
7.3
Princpio de Jaray (Forma J)
De modo a contornar alguns destes problemas, Jaray props uma forma de carroceria
derivada do fuso assimtrico. Esta forma constituda de um perfil de asa, como corpo
inferior da carroceria, com um semi-fuso sobreposto de modo a formar a cabine, Figura
6.06-a. Esse esquema obteve sucesso, por ser prtico e permitir reduo da resistncia
aerodinmica a menos da metade, nos carros existentes na poca. Os modelos que seguiram
esta receita foram o Citroen DS e o Porsche 911. A forma de Jaray, tambm denominada
de forma J, pode ser derivada a partir do fuso assimtrico, modificando a parte dianteira de
modo a melhorar a visibilidade como mostra-se na Figura 6.06-b.
Agosto de 2008
145
Figura 7.7: Forma de Jaray modificada.

Carrocerias com este formato apresentam a vantagem de que a camada limite conservase ligada at o final, o que implica em turbulncia e Cx baixos. No entanto, para que isto
ocorra, o comprimento do carro deve ser grande, o que uma desvantagem. Procurou-se
contornar este problema, inerente da forma de Jaray, encurtando a parte traseira do veculo,
como mostra-se na Figura 6.07.
Porm, como era de se esperar a camada limite no se mantm colada at o final do
veculo, sofrendo separao bem antes do final, o que causa um aumento significativo da
turbulncia na traseira, com isto, aumentando a resistncia do ar. Porm, mesmo assim,
alguns veculos usaram esta conceituao na dcada de 30, como por exemplo o VW Sedan,
obtendo sucesso aprecivel.
7.4
Pricpio de Kamm (Forma K)
Por volta de 1940 o professor Kamm apresentou sua concepo, Figura 6.08-a, que
caracteriza-se por:
- A traseira do veculo cortada, apresentando uma superfcie e no uma ponta ou aresta.
- A diminuio de seo para a traseira lenta, seguindo a lei de formao de um fuso,
de forma a no causar deslocamento da camada limite at o ponto do corte.
A idia surge do fato de que pela perda de energia das partculas de ar da camada
limite ocorre a sua separao, em um determinado ponto da carroceria, criando turbulncia
a partir dai. Aps este ponto a forma do corpo no cumpre mais a misso de dirigir o fluxo
de ar e de diminuir a resistncia aerodinmica total. Assim deixa de ter utilidade podendo
simplesmente ser cortada fora.
A soluo apresenta uma resistncia superior forma J original, mas com comprimento
do carro bem menor. Para as duas formas com mesmo comprimento, Figura 6.09, a forma
de Kamm possui menor coeficiente de resistncia, pois a rea de turbulncia sensivelmente
menor. Com esta soluo consegue-se valores de Cx bastante favorveis, comprimentos razoveis e, ainda, um melhor espao interno do veculo. Por estas razes, a forma K referida
como sendo um ovo de Colombo.
Agosto de 2008
146
Figura 7.8: rea de turbulncia para as formas de Kamm e Jaray encurtada.
Figura 7.9: Comparao do Cx entre as formas J e K, para diferentes comprimentos.
Agosto de 2008
147
Figura 7.10: Modelo usado por Lay em seus estudos.

Tabela 7.1: Estudo de Lay.
Traseira
W
X
Y
F 0, 35 0, 35 0, 32
Frente do E 0, 32 0, 26 0, 25
modelo
D 0, 30 0, 23 0, 21
C 0, 30 0, 24 0, 20
7.5
Z
0, 24
0, 17
0, 12
0, 12
Estudos de Lay
O professor W. E. Lay, da Universidade de Michigan, realizou uma srie de estudos a

fim de verificar a influncia da parte traseira do veculo, bem como da parte dianteira, na
resistncia aerodinmica. Os resultados esto resumidos no quadro 6.01. A pesquisa se
desenvolveu, em 1933, usando um modelo desmontvel onde podia-se variar e combinar,
a vontade, a forma da frente e traseira do veculo. Na Figura 6.10 est representado um
esquema da maquete utilizada nos ensaios.
Analisando a tabela observa-se que a dianteira do tipo C no ajuda em nada a reduo

da resistncia aerodinmica comparada com a D (ngulo do parabrisa de 45o ), o que timo,
j que a C prejudica bastante a visibilidade.
Quanto traseira a reduo de Cx sensvel apenas para formas adequadas do parabrisa
como pode-se ver, comparando o Cx , para as combinaes F - Z e C - X da Tabela 7.1.
Atravs desta anlise verificou a importncia de combinar tanto a traseira como a dianteira, no bastando somente uma delas ter forma favorvel, para que se tenha uma forma
com bom rendimento aerodinmico.
Agosto de 2008
148
b)
a)
PONTO DE INCIO DE
DESLOCAMENTO
c)
PONTO DE INCIO DE
DESLOCAMENTO
Figura 7.11: Meios de reduzir a resistncia do ar.
7.6
7.6.1
Meios de diminuir a resistncia do ar

Suco da camada limite
Em carros com motor traseiro, onde o ar de refrigerao do motor fornecido pelo

ventilador, interessante captar o ar em zonas de alta presso dinmica, ou seja sug-lo
na zona onde a camada limite tende a separar-se. Consegue-se, com isto, a diminuio da
resistncia do ar, devido a no existncia de zonas de alta presso dinmica. Este artifcio
usado no Porsche 911 - fabricado na Alemanha, conforme mostra-se na Figura 6.11b.
7.6.2
Palhetas direcionais
O uso de palhetas direcionais Figura 6.11c, em locais de variao brusca da seo transversal da carroceria, garantem um maior contato da camada limite com a superfcie do veculo.
As palhetas direcionais, colocadas em locais onde a camada limite comea a descolar-se,
impedem a propagao deste descolamento para a frente do veculo, garantindo assim uma
menor rea de turbulncia na sua traseira, o que reduz a fora de arraste.
Em carrocerias com Cx baixo o emprego de palhetas direcionais para reduo do Cx
duvidoso, j que a prpria palheta possui uma resistncia aerodinmica. O efeito global,
neste caso, melhor analisado a partir de testes em tneis de vento, ou por anlise numrica.
7.6.3
Cantos auxiliares
Conforme visto anteriormente, a separao da camada limite se d devido a um gradiente

adverso de presso que vai freiando o ar. Uma vez formada turbulncia, esta age como uma
cunha podendo prolongar a zona de separao.
A utilizao de cantos auxiliares, Figura 6.12, nas zonas crticas na forma de um prolongamento da parede externa sobre a superfcie posterior impede, em parte, o fluxo contrrio
formador da cunha. O seu emprego pode causar uma diminuio aprecivel da resistncia
do ar.
Agosto de 2008
149
Figura 7.12: Emprego de cantos auxiliares em locais de deslocamento da camada limite.
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
Figura 7.13: Distribuio de presso resultantes em um veculo de concepo antiga.
7.7
Distribuio de presso
O estudo de como se distribui a presso, sobre e sob a carroceria do veculo, permite uma
previso do seu comportamento. O estudo desta distribuio importante tanto em problemas de resistncia ao avano, como em problemas de estabilidade do veculo. A observao
das curvas de distribuio de presses permite ao construtor de ter idias de como melhorar
o desempenho do seu veculo.
O veculo pouco aerodinmico, apresenta distribuio de presso bastante irregular, com
picos acentuados. Essas irregularidades correspondem a flutuaes bastante bruscas na velocidade do fludo e, conseqente, formao de turbulncia. Esse efeito, da variao da
geometria da carroceria sobre a distribuio de presses, pode ser visualizado na Figura
6.13.
Para um veculo com caractersticas mais aerodinmicas a distribuio mais suave,
Agosto de 2008
150
Figura 7.14: Distribuio de presso nas formas de Jaray e de Kamm.
Figura 7.15: Comparao da distribuio de presso em dois tipos de frente.

conforme pode-se visualizar na Figura 6.14.
Neste ltimo tipo de carroceria tem-se trs zonas de presso positiva, uma na frente do
carro, outra no parabrisa e outra no fim da carroceria. Nas duas primeiras zonas a presso
positiva causada pela presso dinmica do ar e a na ltima pela desacelerao da massa
de ar. As duas zonas de depresso, uma sobre o capo e outra no teto aps o parabrisa,
ocorrem devido a acelerao da massa de ar pela variao da seo da carroceria. Entre
estes pontos caractersticos a curva da distribuio de presses varia de forma relativamente
suave. Quanto forma da parte dianteira, um maior afilamento desta conveniente pois
reduz o gradiente de presso e a depresso sobre o capo. A reduo desta depresso diminui
tanto a resistncia ao avano como a fora de sustentao que age na frente.
A variao da presso de forma menos acentuada conveniente, pois impede a formao
de turbulncia na parte anterior do veculo, reduzindo a resistncia ao avano. No caso de
uma carroceria pouco aerodinmica, como a da Figura 6.15a, o grande aumento da velocidade
na parte anterior do capo dianteiro origina uma depresso muito grande e, prximo ao
parabrisa, passa a positiva com condies propcias para formao de turbulncia. Uma
reduo deste gradiente de presso, com a utilizao de uma forma mais adequada da frente
Agosto de 2008
151
Figura 7.16: Caractersticas bsicas de um aeroflio.

como por exemplo a da Figura 6.15b, reduziria formao da turbulncia e consequentemente
melhoraria a penetrao aerodinmica do veculo
7.8
Foras de sustentao
Todo corpo imerso em um fludo sofre a ao deste. Esta ao a fora resultante da

distribuio de presses que o fludo exerce sobre o corpo, a qual pode ser decomposta em
trs componentes, uma na direo axial do veculo, outra na direo transversal e outra
na vertical. A componente vertical, a que propicia a fora de sustentao, como por
exemplo a necessria para um avio voar. O estudo de aeroflios aeronuticos propiciar um
entendimento mais adequado do fenmeno, e a utilizao dos conceitos bsicos envolvidos
podero ser estendidos para carrocerias de automveis.
Um aeroflio fica definido basicamente por quatro fatores, dois da plataforma e dois da
seo transversal, como mostra-se na Figura 6.16.
Uma teoria aproximada para avaliar a intensidade da fora de sustentao pode ser
desenvolvida, usando a linha mdia como caracterstica do aeroflio. Para o caso da linha
mdia ser um arco de crculo, como mostra-se na Figura 6.17, tem-se que o coeficiente de
sustentao dado por:
Cz = 2 sen( + ) sec
(7.1)
Esta equao uma boa aproximao para pequenos ngulos de ataque, (o ngulo de
ataque deve ser pequeno para no haver descolamento da camada limite). Assim, a fora de
sustentao, na direo vertical, dada por:
(7.2)
Fz = Cz q A
onde:
F z - fora de sustentao vertical;
Agosto de 2008
152
Figura 7.17: Geometria de um aeroflio de arco circular.

A = bc - rea da plataforma;
a - ngulo de ataque;
b - metade do ngulo de compreendido entre a corda e a tangente raiz do aeroflio;
Cz - coeficiente de sustentao aerodinmica;
q - presso dinmica.
O coeficiente da resistncia do ar pode ser decomposto em duas parcelas, uma natural e
outra induzida pelo efeito de sustentao, como a seguinte relao indica.
(7.3)
Cx = Cxo + Cxi
onde:
Cxo - coeficiente de resistncia natural, que depende apenas do perfil.
Cxi - coeficiente de resistncia induzida.
Existe uma relao entre o coeficiente de resistncia induzido e coeficiente de sustentao,
como a que segue:
Cz2
R
onde R a relao de aspecto, (R = b/c para uma plataforma retangular).
A equao 6.01, para o coeficiente de sustentao Cz , pode ser reescrita como:
Cxi =
(7.4)
(7.5)
Cz = C sen(e )
onde:
e = ( + ) - o ngulo de ataque efetivo;
C = 2 sec - uma constante.
Com estes conhecimentos, da teoria de sustentao de aeroflios, possvel chegar-se a
algumas concluses interessantes para o caso de carrocerias, como segue.
A carroceria pode ser considerada como sendo um aeroflio, com relao de aspecto
inferior unidade porque a largura menor do que o comprimento do veculo. Assim, a
Agosto de 2008
153
Figura 7.18: Variao do Cx com o Cz .

carroceria possui coeficiente de resistncia aerodinmica mnimo, equao 6.03, quando a
sustentao for zero, ou seja, Cz = 0. Com Cz diferente de zero, seja positivo ou negativo,
surge mais a parcela da resistncia induzida que, pelo pequeno valor da relao de aspecto,
pode assumir uma porcentagem considervel, como mostra-se na equao 6.04 e Figura 6.18,
do valor total do Cx .
Para obter-se uma estimativa do coeficiente de sustentao Cz necessrio determinar o
ngulo de ataque efetivo, o qual formado pela linha de velocidade do vento e a linha do
perfil em que ocorre sustentao nula.
Este ngulo dado, aproximadamente, pela secante linha mdia da carroceria na traseira do veculo. A secante definida pela unio do ltimo ponto da linha mdia com o
ponto localizado, sobre a linha mdia, a uma distncia de cerca de 20 a 30 % do comprimento da carroceria, medida a partir da traseira do carro, como experimentalmente pode
ser comprovado.
Uma melhor estimativa do ngulo de sustentao nula pode ser obtida pela expresso:
e e =
(7.6)
a(u + l)
onde:
u = aL 100 - ordenada superior da carroceria, a partir da corda, dada em % desta;
l = aL 100 - idem, apenas que com referncia ordenada inferior da carroceria, a partir
da corda;
e - ngulo de sustentao, em radianos;
a - constante.
O valor de a obtido da Tabela 7.2.
Agosto de 2008
154
Figura 7.19: Linha mdia de um veculo convencional.

Pelos valores de a observa-se que a geometria dos ltimos 20 % da carroceria que
influem de forma sensvel o valor de e .
Uma variao no ngulo de ataque pode ocorrer na acelerao ou na frenagem, assim
como num carregamento excessivo do porta-malas, o que causa um aumento no arraste
aerodinmico.
O efeito da resistncia induzida ajuda a explicar, tambm, porque a forma K de carroceria
possui menor Cx em comparao com a forma J. Na forma K o ngulo de ataque pequeno,
dando assim um baixo valor de Cz e uma resistncia induzida pequena. J na forma J o
ngulo de ataque grande, com uma sustentao forte, causando uma resistncia induzida
bem maior. Nesta ltima forma de carroceria o ngulo de ataque da ordem de 15o a 20o e,
nestas condies, a resistncia induzida pode contribuir em mais de 30% para a resistncia
aerodinmica total do veculo.
De forma a evitar foras de sustentao a parte final da carroceria, ao menos, deve ter
uma inclinao para cima, de modo que o ngulo de ataque efetivo fique prximo de zero
ou ento seja negativo, como est representado na Figura 6.21. Esta forma de carroceria
apresenta uma fora de compresso na parte traseira e uma certa fora de sustentao na
dianteira. Deste modo o efeito conjunto de um momento que alivia perigosamente as rodas
dianteiras, principalmente a altas velocidades. Uma maneira de corrigir um pouco este efeito
, sem alterar a forma da carroceria, introduzir spoilers na dianteira do veculo compensando
a fora de sustentao, como se mostra na Figura 6.22.
O spoiler dianteiro, devido as suas caractersticas, produz uma fora vertical orientada
para baixo que devolve a aderncia s rodas dianteiras. Este artifcio bastante usado em
veculos de competio que empregam aeroflios na traseira. Outra possibilidade alterar a
forma da carroceria, na frente, para que produza tambm uma contra presso, Figura 6.23.
Assim o conjunto torna-se mais eficiente j que a forma mais afilada na dianteira , tambm,
Agosto de 2008
155
Figura 7.20: ngulo de ataque efetivo para as formas de Jaray (J) e a de Kamm (K).
Tabela 7.2: Valores de a, para o clculo do ngulo de ataque.

Abcissa Constante a
0
1.45
0.025
2.11
0.05
1.56
0.1
2.41
0.2
2.94
0.3
2.88
0.4
3.13
0.5
3.67
0.6
4.69
0.7
6.72
0.8
11.75
0.9
21.72
0.95
99.85
1.0
164.90
Agosto de 2008
156
Figura 7.21: Uso de traseira alta para reduo da fora de sustentao.
Figura 7.22: Uso de spoiler na dianteira do veculo para reduo de fora de sustentao.
Agosto de 2008
157
Figura 7.23: Alterao da carroceria de forma a reduzir a fora de sustentao na dianteira

do veculo.
Figura 7.24: Forma provvel da carroceria de um carro do futuro.

conveniente do ponto de vista da distribuio da presso esttica. A tendncia atual o uso
desta forma afilada e rebaixada para a dianteira do veculo, conjuntamente com traseiras
elevadas e truncadas.
Levando-se em conta o que foi explanado pode-se arriscar uma estimativa da geometria
de carrocerias, de veculos que sero desenvolvidos em futuro prximo, como sendo aquele
mostrado na Figura 6.24.
Convm salientar que o ngulo de ataque efetivo existente desta forma ir produzir uma
resistncia induzida aprecivel, porm aumentar a capacidade do veculo em fazer curvas e absorver outras cargas transversais melhorando, sensivelmente, a manobrabilidade do
veculo em altas velocidades. Tambm podem ser usadas carrocerias inteligentes, que mudam de forma de acordo com a velocidade de deslocamento do veculo, comandadas por
computador. Pode-se, nestes casos, chegar ao extremo de que o veculo mude a sua geometria completamente, para satisfazer exigncias de fluxo mais adequado para cada velocidade.
Agosto de 2008
Captulo 8
Estabilidade direcional
8.1
Introduo
A estabilidade caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma

posio de equilbrio ou movimento contnuo, produzir foras e momentos que o faam retornar posio primitiva.
Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade o de uma esfera
sobre uma superfcie, quando retirada da sua posio de equilbrio, como mostra a Figura
8.1.
A estabilidade de um veculo entendida como sendo a propriedade de retornar ao estado
primitivo de marcha aps cessada uma perturbao transitria, como, por exemplo, uma
rajada de vento. Isto no significa voltar trajetria primitiva de deslocamento, mas sim
condio estvel de marcha. Na Figura 8.2, so mostradas trajetrias distintas seguidas por
dois veculos com concepes diferentes e submetidos a uma mesma ao de vento lateral.
Em geral, a direo seguida pelo veculo aps cessar a perturbao diferente da primitiva
e somente em casos especiais as direes coincidem. Atravs de medidas construtivas, podese conseguir estabilidade de marcha e manter desvios de curso, devidos perturbaes, em
valores reduzidos, sendo o retorno direo primitiva obtido atravs de pequenas correes
no volante.
Com o avano da tecnologia, os automveis ficaram cada vez mais velozes e o estudo
da estabilidade direcional, que considera o efeito de foras transversais de pequena ou longa
Figura 8.1: Condies possveis de equilbrio.
158
Agosto de 2008
159
Captulo 8 - Estabilidade direcional.
Figura 8.2: Comportamento de dois veculos com concepes diferentes aps a atuao de
uma perturbao lateral.
durao, fundamental. Essas foras podem ser conseqncia de ventos, inclinaes laterais
da pista ou, ento, por aceleraes laterais causadas por mudanas de direo necessrias
para percorrer uma curva.
Considera-se, no estudo subseqente, duas condies distintas quanto estabilidade do
veculo:
estabilidade em retas e
estabilidade em curvas.
Pretende-se, com ele, fornecer ao projetista condies de melhor avaliar o comportamento
do veculo em desenvolvimento e de como atuar para, se necessrio, atenuar ou acentuar
algumas caractersticas relativas a sua estabilidade direcional.
8.2
8.2.1
Estabilidade em retas
Foras e momentos sobre o veculo
A estabilidade de um veculo depende das foras e momentos que nele atuam nas diferentes condies de marcha; essas foras, por outro lado, dependero das dimenses e forma
do veculo, logo sofrem influncia do projetista.
Quando o veculo se desloca em linha reta numa pista plana, existe equilbrio entre as
resistncias ao movimento e a fora de aderncia dos pneus com o solo, quer seja na trao
ou na frenagem.
Agosto de 2008
160
Figura 8.3: Fora lateral perturbadora devida inclinao da pista.

A resistncia ao rolamento e as foras de trao ou frenagem atuam nos pneus. As
foras de inrcia atuam no centro de gravidade. Quanto fora do ar, o seu ponto de
atuao depende no s da forma aerodinmica da carroceria como, tambm, do ngulo de
incidncia do vento sobre o veculo.
As foras laterais que iro influenciar a estabilidade direcional do veculo podem ser
originadas de vrias maneiras:
Inclinao da pista.
Uma parcela do peso do veculo, devido inclinao lateral da pista, ir atuar na direo
transversal deste, como mostra a Figura 8.3. O valor desta parcela dado por
(8.1)
S = G. sen
Fora centrfuga.
Quando o veculo estiver fazendo uma curva, a fora centrfuga que estar atuando
dada por
S = m . 2 . = m
vt2
(8.2)
onde:
- velocidade angular;
vt - velocidade tangencial;
- raio da curva.
Agosto de 2008
161
Figura 8.4: Fora lateral perturbadora devida ao vento.

Vento incidindo na lateral do veculo.
Quando a direo do vento, na Figura 8.4 representada pelo ngulo , for oblqua
direo de movimento do veculo, a fora resultante R, orientada nessa figura pelo ngulo
, pode ser decomposta na resistncia aerodinmica, Qa , e na fora N, normal direo do
movimento.
O ponto de aplicao de R, para as formas habituais de carroceria, situa-se entre o eixo
dianteiro e o centro de gravidade do veculo. Em tneis de vento, com modelos em escala
reduzida ou com veculos reais, fazendo o vento incidir em diferentes ngulos de inclinao
sobre a carroceria, possvel obter o valor da fora transversal e o seu ponto de aplicao.
Como este ponto dificilmente coincide com o CG, tem-se, geralmente, um momento agindo
sobre o centro de gravidade do veculo, dado por
Mz = N e,
(8.3)
onde e a distncia do CG ao ponto de aplicao de N. O momento considerado positivo

quando tende a fazer o veculo girar no sentido anti-horrio.
Para facilitar as anlises do comportamento do veculo em diferentes situaes, ser adotada a modelagem mostrada na Figura 8.5; nela, considera-se o veculo dotado de pneus
iguais, com a mesma presso, e, ainda, tanto as rodas dianteiras como as traseiras representadas por uma s, localizada no centro de cada eixo. A fora lateral S atuante no CG
e originada por qualquer das causas citadas anteriormente, ou por uma superposio delas,
pode ser substituda por suas componentes atuando nos eixos dianteiro e traseiro (se essa
fora lateral for causada por ventos, o valor dessas componentes ser afetado pelo momento
da componente lateral do vento em relao ao CG). Esse modelo elimina o efeito das suspenses e do sistema de direo, salientando somente a distribuio de foras nos eixos e os
ngulos de deriva delas decorrentes.
Agosto de 2008
162
Figura 8.5: Modelo simplificado de um automvel.
Figura 8.6: Modelo simplificado de um veculo com a fora lateral perturbadora aplicada no
seu centro de gravidade.
8.2.2
Influncia do comportamento do pneu na estabilidade
Veculo com CG na metade da distncia entre eixos

Supondo que o veculo tenha o seu centro de gravidade na metade da distncia entre eixos
e esteja submetido a uma fora lateral S, agindo nesse centro, as componentes transversais
nos eixos so dadas por:
SI =
S
2
(8.4)
S
(8.5)
2
Como QI = QII = Q/2 e SI = SII = S/2, os pneus se deformaro, sob a ao destas
foras laterais, com iguais ngulos de deriva, como mostra a figura 8.6 a).
Como I = II , o veculo se deslocar lateralmente e, aps cessada a perturbao,
assumir uma trajetria paralela primitiva.
SII =
Agosto de 2008
163
Veculo com CG na dianteira

Este caso ser mais facilmente entendido considerando um veculo hipottico com pneus cujo
comportamento est representado na figura 8.6 b). Admita-se que a distribuio de peso
seja de 60% na dianteira e 40% na traseira e que a fora lateral que atua no CG se distribua,
nos eixos, segundo estas porcentagens. Supondo, por exemplo, que o veculo pese 12000 N e
que esteja submetido a ao de uma fora lateral de 6000 N, tem-se para o eixo dianteiro:
QI = 12000 (0, 6) = 7200 N
(8.6)
SI = 6000 (0, 6) = 3600 N
(8.7)
QII = 12000 (0, 4) = 4800 N
(8.8)
SII = 6000 (0, 4) = 2400 N
(8.9)
e para o eixo traseiro:
o que corresponde s cargas radiais e transversais de 3600 N e 1800 N para um pneu do eixo
dianteiro e de 2400 N e 1200 N para um pneu do eixo traseiro, considerando, simplificadamente, que a fora lateral no ocasiona inclinao da carroceria, o que aumentaria a carga no
pneu externo de um eixo e diminuiria no interno. Nessas condies simplificadas, as derivas
dos dois pneus de um mesmo eixo seriam iguais e, portanto, iguais deriva do eixo.
Da figura 8.7, as derivas do eixo dianteiro e traseiro correspondem, respectivamente, a
I = 6, 2o e II = 5o e o veculo, sob a ao de S, percorrer uma trajetria curva, com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no mesmo sentido de S. Cessada a perturbao,
seguir uma direo inclinada em relao direo primitiva, figura 8.6 b), e no paralela
como no primeiro caso analisado.
Veculo com CG na traseira
Ocorre um comportamento semelhante com o CG situado mais perto do eixo traseiro, porm
com I < II . Neste caso, sob a ao de S, a trajetria tambm ser curva mas com o eixo
dianteiro afastando-se da trajetria primitiva no sentido contrrio ao de S; cessando essa
fora, a direo seguida pelo veculo tambm ser inclinada em relao primitiva, figura
8.6 c).
Na tabela 8.1, so apresentadas as trs situaes de distribuio de carga analisadas
anteriormente.
importante salientar que os valores reais de I e II no so exatamente os mostrados

na tabela, j que S, devido caracterstica do pneu, no se distribui entre os eixos na mesma
proporo da variao de Q. Esse comportamento foi destacado no captulo 1. No captulo
10, ser apresentado um exemplo numrico de clculo dos ngulos de deriva nos eixos de um
veculo percorrendo um curva.
Agosto de 2008
164
S[kN]
= 10 0
2,5
= 80
2,0
= 60
1,5
=4
1,0
= 20
0,5
0,0
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
2,5
3,0
3,5
Q[kN]
Figura 8.7: Reao lateral do pneu em funo da carga normal com o ngulo de deriva como
parmetro.
Tabela 8.1: Deriva nos eixos de um veculo com distintas distribuies de cargas.
Carga
Distribuio % de carga
nos
nos eixos dianteiro e traseiro
pneus 50 50 60 40 40 60
Qp [N]
3000
3600
2400
Qp [N]
3000
2400
3600
Sp [N]
1500
1800
1200
Sp [N]
1500
1200
1800
o
I [ ]
5, 4
6, 2
5, 0
o
II [ ]
5, 4
5, 0
6, 2
Agosto de 2008
165
8.3
Comportamento do veculo em reta
Na anlise preliminar anterior, foi considerado o veculo no instante em que inicia a atuao da fora lateral perturbadora e ele comea a modificar seu comportamento; entretanto,
persistindo essa fora, aparecero outros efeitos - como o da trajetria curvilnea que porventura ele percorra, com o surgimento de fora centrfuga agindo no seu centro de gravidade,
e do momento das reaes laterais dos pneus, em relao a esse mesmo centro, - que iro
influenciar no seu comportamento.
Para a anlise a seguir, considera-se que o veculo no sofrer correo de direo pela
ao do condutor.
8.3.1
Fora perturbadora transitria agindo no CG
Essa fora ocorre, por exemplo, devido a uma inclinao lateral da pista e a sua ao, na
estabilidade direcional, depende da distribuio de carga nos eixos.
Veculo com carga igualmente distribuda nos eixos
Como QI = QII , pela ao da fora perturbadora o veculo sofre um deslocamento lateral
devido elasticidade do pneu, permanecendo, entretanto, com seu eixo longitudinal paralelo
direo primitiva. O ngulo de deriva aumenta at que as reaes laterais nos pneus
equilibrem essa fora. Neste caso, conforme foi visto, SI = SII , I = II , e no ocorrer
giro do veculo em torno do seu eixo vertical, figura 8.8 a).
Veculo com carga maior na dianteira
Neste caso, tem-se que QI > QII e a distncia do CG ao eixo traseiro maior do que
ao eixo dianteiro, aII > aI , de modo que QI /QII = aII /aI . Pela ao da fora transversal,
surgem as reaes laterais dos pneus, com SI > SII , e os ngulos de deriva nos eixos,
I > II ; o veculo tende a se desviar da direo primitiva percorrendo uma trajetria
curvilnea.
Dois efeitos se superpem, ento, ao ocasionado pela fora transitria.
O primeiro se deve a no proporcionalidade da reao lateral do pneu com a carga normal
nele atuante - ver tem 1.5.2. Devido a essa caracterstica, no eixo mais carregado, a reao
lateral cresce relativamente menos que o crescimento da carga normal, enquanto que, no
eixo menos carregado, essa proporcionalidade maior. Desse modo, surgir, em relao ao
centro de gravidade, um momento das reaes laterais, chamado momento de reao do solo
ou, mais simplificadamente, momento do solo. Sua expresso, neste caso,
Mr = SII aII SI aI
e o seu sentido anti horrio, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veculo ocasionado
pela fora transitria.
O segundo ocasionado pelo surgimento de uma fora centrfuga quando o veculo percorre a trajetria curvilnea e que de sentido oposto ao da fora transitria S. Com o
Agosto de 2008
166
Figura 8.8: Fora lateral transitria agindo no CG.
Agosto de 2008
167
desaparecimento de S, permanece a fora centrfuga que age como uma fora perturbadora
em sentido contrrio, funcionando como fora restauradora. Logo, as reaes laterais dos
pneus mudam tambm de sentido tendendo a trazer o veculo para a direo primitiva; o
movimento passa a ser semelhante a uma senide amortecida, como mostra a figura 8.8 b).
Analisando o comportamento mostrado nesta figura, pode-se afirmar que, um veculo
com maior carga na dianteira estvel em relao a foras laterais transitrias atuantes no
seu CG, pois, logo aps a perturbao, surgem foras e momentos que tendem a restaurar
sua trajetria original. Este caso corresponde primeira situao mostrada na figura 8.2.
Veculo com carga maior na traseira
Aqui QI < QII , aI > aII , SII > SI e II > I ; deste modo, o veculo ir percorrer uma
trajetria curvilnea no sentido contrrio ao da fora perturbadora, tendendo direo desta
ltima. Este comportamento mostrado na figura 8.8 c).
A fora centrfuga que surge na trajetria curvilnea tem o mesmo sentido de S ; assim,
mesmo que cesse a perturbao transitria, o veculo continuar se afastando da trajetria
primitiva. O momento do solo, que neste caso vale
Mr = SI aI SII aII
contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veculo se afastar
sempre mais da trajetria original.
Deste modo, um veculo com CG deslocado para trs no estvel em relao a foras
laterais transitrias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem foras
e momentos que continuam a desvi-lo de sua trajetria. Este caso corresponde segunda
situao da figura 8.2.
8.4
Defies bsicas
Um veculo considerado estvel em relao ao solo se, ao atuar uma fora perturbadora
externa no seu CG, os pneus deformam-se de maneira que:
I II .
(8.10)
No caso da igualdade, a fora centrfuga inexiste e, no outro, se ope fora perturbadora,

tendendo a levar o veculo de volta direo primitiva.
Um veculo considerado instvel em relao ao solo se:
(8.11)
I < II .
Neste caso, a fora centrfuga colabora na retirada do veculo de sua direo primitiva,
sendo necessrias correes bruscas no volante para manter a trajetria escolhida.
Em um veculo com pneus iguais e instvel em relao ao solo, caso a diferena de
deriva do eixo traseiro e dianteiro no seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade,
Agosto de 2008
168
ou mesmo elimin-la, aumentando a presso dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais
rgidos lateralmente.
O mesmo efeito obtido pela utilizao de pneus com diferentes tipos de construo e
tamanho na frente e atrs do veculo. Esta tcnica bastante utilizada em carros de corrida,
pois a necessidade de transmitir grande potncia para o solo exige uma distribuio de carga
com parcela bem maior no eixo traseiro, que o eixo motriz, a fim de se obter elevada fora
de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade e, para compensla, utilizam-se, nas rodas motoras, pneus de maiores dimenses do que os usados nas rodas
dianteiras, j que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os menores.
Outras maneiras de alterar o comportamento do veculo, atravs dos mecanismos de
direo e de suspenso, sero vistos nos captulos 9 e 10.
8.5
Fora lateral permanente agindo sobre o CG
Pode-se considerar, este caso, como uma extrapolao do caso anterior.

CG no centro do veculo
Pela ao de S , surgem as reaes SI e SII . Os ngulos de deriva crescem at que a
fora lateral e suas reaes nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, SI = SII , ter-se-
I = II . O veculo percorrer, ento, uma trajetria inclinada em relao primitiva, mas
com seu eixo longitudinal paralelo posio anteriormente ocupada, como mostra a figura
8.9 a).
CG deslocado para a frente
Com S, tem-se SI > SII e I > II , e o veculo percorre uma trajetria curva. A
fora centrfuga se ope ao de S e, embora o veculo se afaste cada vez mais da direo
primitiva, o faz de forma suave, figura 8.9 b). O momento do solo colabora com o giro.
CG deslocado para a traseira
Sob a ao de S, SII > SI e II > I . O veculo tende a se afastar mais rapidamente
da direo primitiva, j que a fora centrfuga se soma fora perturbadora e colabora no
desvio.
O momento do solo, aqui tambm, contribui para aumentar o desvio. Este caso est
representado na figura 8.9 c).
8.6
Veculos sujeitos a ventos laterais
Conforme visto anteriormente, a fora lateral N, resultante da ao do vento, age sobre

um ponto, chamado centro de presso, que no coincide com o centro de gravidade, como
mostra a figura 8.4. Esta excentricidade provoca um momento em relao a este centro,
dado por:
Agosto de 2008
169
Figura 8.9: Fora lateral perturbadora permanente agindo no CG.
Agosto de 2008
170
Mz = N e.
A esse momento poder se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos tens anteriores.
Suas aes conjuntas afetaro o comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.
8.6.1
Fora do vento agindo no centro de gravidade
Esta situao semelhante de uma fora permanente agindo no CG apresentada no

tem 8.5, pois Mz = 0 e N = S.
Centro de gravidade no centro da distncia entre eixos do veculo
O veculo se desloca obliquamente direo original, mas com o eixo longitudinal paralelo
a sua posio primitiva; situao semelhante representada pela figura 8.9 a).
Este caso possvel somente provendo o veculo com asas traseiras verticais - ou estabilizadores - de grande dimenses.
Centro de gravidade na dianteira do veculo
A fora do vento ocasiona as reaes dos pneus SI > SII e, consequentemente, I > II .
O veculo gira afastando-se da direo do vento, figura 8.10 a), fazendo com que S cresa.
O momento do solo colabora com esse giro. Com a trajetria curvilnea, surge uma fora
centrfuga que se ope ao do vento.
Esta situao possvel na prtica, sendo que o giro pode ser corrigido com relativa
facilidade atravs do volante, j que os momentos so pequenos.
Centro de gravidade na traseira do veculo
A fora do vento origina SII > SI e II > I e faz com que o veculo percorra uma
trajetria curva para a direo em que o vento atua. O momento de reao dos pneus,
ou momento do solo, colabora nesse giro. A fora do vento diminui, tendendo a anular-se.
A fora centrfuga, entretanto, continua atuando no mesmo sentido da fora do vento e o
veculo continua o giro, como mostra a figura 8.10 b).
Esta situao difcil de ocorrer pois exigiria a utilizao de asas traseiras verticais de
grandes dimenses.
8.6.2
Fora do vento agindo na frente do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo

Aqui Mr = 0 e Mz = N e 6= 0; o veculo, sob a ao deste momento, gira, afastando-se
da direo do vento, o que ocasiona o aumento da fora transversal S N com o giro. A
fora centrfuga se ope fora lateral perturbadora, figura 8.11 a).
Este um caso comum; somente com pequenos momentos devido ao vento ser fcil
corrigir a trajetria atravs de atuao no volante.
Agosto de 2008
171
Figura 8.10: Fora lateral perturbadora devido ao vento agindo no CG

Aqui, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, agindo no mesmo sentido, figura 8.11 b).
O veculo percorre uma trajetria curvilnea, afastando-se da direo do vento e fazendo
com que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga se ope a sua ao.
Este caso praticamente possvel de ocorrer e o giro pode ser facilmente corrigido por
atuao no volante; o momento devido ao vento pequeno por ser pequena a distncia do
centro de presso ao centro de gravidade.
Nesta situao, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, mas agem em sentido contrrio. Como Mz > Mr ,
por ser grande a distncia entre o centro de presso e o CG, o momento resultante sobre o
veculo Mz Mr , figura 8.11 c).
Pela ao desse momento, o veculo gira afastando-se da direo do vento, o que faz com
que a fora perturbadora aumente. A fora centrfuga age no sentido de reduzir essa fora.
Esta situao fcil de ocorrer e, pelo elevado valor do momento causado pelo vento, a
correo atravs do volante da direo difcil de ser feita.
8.6.3
Fora do vento agindo atrs do centro de gravidade
Centro de gravidade no centro do veculo

Para esta situao, Mr = 0 e Mz 6= 0, figura 8.12 a).
Agosto de 2008
172
Figura 8.11: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
Agosto de 2008
173
O veculo gira para a direo do vento, o que causa a diminuio da sua fora. A fora
centrfuga age no sentido de aumentar a fora perturbadora.
Este um caso difcil de ocorrer na prtica, sendo possvel somente com o uso de grandes
asas traseiras verticais.

Nestas condies, Mr 6= 0 e Mz 6= 0, tendo o mesmo sentido, figura 8.12 d).
Pela ao conjunta desses momentos, o veculo gira para a direo do vento, causando
uma reduo do seu efeito. A fora centrfuga aumenta a fora perturbadora.
Este caso no ocorre praticamente.
Dependendo da distncia do centro de presso ao centro de gravidade do veculo, podem
ocorrer diferentes situaes:
a) centro de presso pouco atrs do CG e de modo que Mz e Mr equilibrem-se, figura
8.12 b).
Com a igualdade desses momentos e sua ao em sentido contrrio, o momento resultante
ser nulo, ou seja, o veculo no girar em torno de seu eixo vertical. Pela atuao da fora
do vento, entretanto, haver um deslocamento lateral do veculo paralelamente direo
primitiva.
Caso praticamente possvel e ambicionado.
b) centro de presso atrs do CG, de modo que Mz seja levemente superior a Mr , figura
8.12 c).
Nessas condies, o veculo, em um primeiro instante, gira na direo do vento, reduzindo
sua ao at que haja igualdade entre os momentos; como eles agem em sentidos opostos, se
equilibraro. O veculo, ento, se manter na trajetria primitiva, com seu eixo longitudinal
adotando uma posio um pouco inclinada em relao posio anterior perturbao.
Este o caso ambicionado de estabilidade total, no havendo necessidade de correo
atravs do volante.
Esta condio possvel de ser conseguida com a utilizao de pequenas asas verticais,
precisamente dimensionadas, na traseira do veculo.
O resumo das situaes em que o veculo est submetido a ventos laterais est mostrado
na tabela 8.2.
8.7
Manuteno da direo primitiva atravs do volante
A direo primitiva pode ser mantida, em qualquer dos casos anteriores, atravs de ao
sobre o volante da direo, de maneira a criar um momento sobre o veculo para corrigir sua
Agosto de 2008
174
Figura 8.12: Fora lateral perturbadora devida ao vento agindo atrs do CG.
Agosto de 2008
175
Tabela 8.2: Resumo do comportamento de veculos submetidos a ventos laterais.

Atuao da fora do vento
No CG
Na frente do CG
Atrs do CG
No centro
S ocorre com o uso
de grandes asas traseiras.
Ocorrncia comum;
fcil de corrigir com
o volante somente
com Mz pequeno.
Caso difcil de ocorrer; possvel apenas
com o uso de grandes asas traseiras
verticais.
Posio do CG
Na traseira
Caso difcil de ocorrer
pois exige grandes
asas traseiras verticais
Fcil de ocorrer, porm difcil de corrigir
com o volante por
Mz ser grande.
Praticamente impossvel para a concepo
dos veculos atuais.
Na frente
Possvel de ocorrer; fcil
correo com o volante
pois os momentos so
pequenos.
Fcil de ocorrer; a
correo com o volante
simples pois Mz pequeno.
Ideal e possvel de ocorrer (Mz >Mr ). Estabilidade
total. No necessria
correo com o volante,
porm exige asas traseiras
verticais.
trajetria.
Como se conclui da anlise das diferentes situaes anteriores, a ao sobre o volante
depende da distribuio de carga sobre os eixos e a ao necessria para corrigir a trajetria
de um veculo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
dianteiro diferente e menos crtica do que a necessria para corrigir um veculo com maior
carga na traseira.
8.8
Consideraes adicionais
Com velocidade inferiores a oitenta quilmetros horrios, no h necessidade de preocupao com problemas de estabilidade. Para velocidades maiores, entretanto, importante
que o projetista do veculo observe caractersticas construtivas que tornem o veculo mais estvel direcionalmente, ou seja, que diminuam o desvio de curso quando foras perturbadoras
ocorrem. Com essas medidas, o trabalho do motorista para manter o veculo na trajetria
desejada ser facilitado.
O centro de gravidade do veculo deve ficar no centro da distncia entre eixos, ou
deslocado para a frente. Essas distribuies do peso tornam o veculo estvel em
relao ao solo.
As rodas traseiras devem possuir pneus mais rgidos lateralmente, quaisquer que sejam
suas cargas, de forma a garantir que
I > II .
(8.12)
Agosto de 2008
176
Figura 8.13: Geometria ideal da direo.

O ponto de atuao da fora do vento deve estar to prximo quanto possvel do CG
(menor Mz ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram
uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradativamente. Com aquela forma, o centro de presso desloca-se para trs, aproximando-se
do CG.
interessante salientar que para veculos esportivos esses conceitos tambm valem, embora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.
8.9
8.9.1
Estabilidade em curvas
Geometria da direo e centro da curva
Para realizar uma curva sem que haja escorregamento das rodas, a geometria da direo
deve ser executada de maneira que, para qualquer giro da direo, os prolongamentos dos
eixos das rodas diretoras cortem-se no prolongamento do eixo das rodas traseiras, como
mostra a figura 8.13.
As relaes obtidas pela inspeo dessa figura permitem determinar o raio geomtrico da
curva:
l
.
(8.13)
Ao percorrer a curva com velocidade, surgem, devido fora centrfuga, ngulos de deriva
nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudana do centro da curva
g =
Agosto de 2008
177
Figura 8.14: Geometria da direo, considerando a deriva de cada roda.

de M para Mi . Esse novo centro chamado de centro instantneo do movimento e est
representado na figura 8.14; para encontr-lo, traam-se retas perpendiculares s direes
dadas pelos ngulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas o centro instantneo
da curva Mi .
O raio real da curva calculado, com algumas simplificaes e para pequenos ngulos de
deriva, caso comum em rodovias, a partir da anlise da figura 8.14.
O ngulo de esteramento mdio e os ngulos mdios de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro so:
=
1 + 2
2
(8.14)
I1 + I2
2
II1 + II2
II =
2
A distncia entre eixos, considerando os ngulos mdios, dada por
(8.15)
I =
(8.16)
R + S = r . II + r ( I ) = l
(8.17)
e o raio real da curva dado por

r =
l
(I II )
(8.18)
Agosto de 2008
178
Os ndices 1 e 2 se referem s rodas externa e interna, respectivamente, enquanto os

ndices I e II aos eixos dianteiro e traseiro.
A posio do centro real da curva difere do seu centro geomtrico tanto mais quanto
maior a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e traseiro, como se pode
concluir da equao 8.18.
8.9.2
Comportamento do veculo em curvas
O comportamento de um veculo em curvas depende, essencialmente, da distribuio da carga

em seus eixos. De acordo com esse comportamento, os veculos em curva so classificados
como:
neutros
subesterantes ou subdirecionais
sobresterantes ou sobredirecionais.
Centro de gravidade situado no centro
Neste caso, pela ao da fora centrfuga, os ngulos de deriva nos dois eixos sero iguais,
ou seja , I II = 0 na equao 8.18. Esta situao est representada na figura 8.15 a).
Como as reaes dos pneus so iguais, o momento do solo ser nulo, ou seja, Mr = 0.
Consequentemente, o raio real da curva igual ao raio terico ou geomtrico. O ngulo
de giro do volante da direo , necessrio para executar uma curva em baixa velocidade,
, aproximadamente, igual ao necessrio para realizar a mesma curva com velocidade mdia
ou alta.
Na figura 8.16, a curva desejada a de nmero 1 e ser percorrida por este veculo.
O veculo possuidor destas caractersticas classificado como neutro ou estvel em curvas.
Centro de gravidade na frente
Conforme foi visto, este tipo de veculo, quando submetido a uma fora lateral, sofre deformaes nos pneus de modo que a deriva no eixo dianteiro maior que a deriva no eixo
traseiro, ou seja, I II > 0 na equao 8.18. A figura 8.15 b) ilustra este caso.
Desse modo, a curva que o veculo realmente percorre tem um raio maior do que a curva
real, o que significa que ele "sair de dianteira"nesta curva.
O momento do solo, devido s reaes laterais dos pneus, aumenta essa tendncia.
Na figura 8.16, a curva realmente percorrida ser a 3; para mant-lo na trajetria desejada
1, ser necessrio um giro adicional no volante, no mesmo sentido de .
Um veculo com este comportamento classificado como subesterante ou subdirecional;
ele , tambm, considerado estvel em curvas porque, por tender a abrir na curva, necessitar
de um aumento no giro das rodas, pela atuao no volante, no mesmo sentido dado para
realiz-la. Isso poder ser feito tranquilamente, sem sobressaltos.
Agosto de 2008
179
Figura 8.15: Comportamento de veculos em curva, com caractersticas de neuto,

subesterante e sobresterante.
Agosto de 2008
180
Figura 8.16: Trajetrias reais de curva de um veculo neutro "1", subesterante "3"e sobresterante "2".
Centro de gravidade atrs
Nestas condies, pela ao da fora lateral perturbadora, o ngulo de deriva no eixo
dianteiro menor do que no traseiro, ou eja, I II < 0 na equao 8.18. A figura 8.15 c)
representa este caso.
Como consequncia, haver uma reduo do raio da curva que o veculo realmente ir
percorrer, ou seja, ele tender a "sair de traseira"na curva real.
O momento do solo, tambm aqui, aumenta essa tendncia.
Na figura 8.16, o veculo tender a percorrer a curva real 2; para mant-lo em 1, ser
necessrio um giro , no sentido contrrio ao de .
Com esse comportamento, um veculo classificado como sobresterante ou sobredirecional e considerado instvel em curvas. Isto porque, em velocidades mdias ou altas, o
veculo tende a fechar a curva e o ngulo de giro do volante da direo, para venc-la, deve
ser menor do aquele necessrio para executar a mesma curva em baixa velocidade. Desse
modo, ser necessrio girar o volante no sentido contrrio ao inicialmente dado para manter
o veculo na curva; isto pode surpreender motoristas menos experimentados.
Em veculos esportivos, o comportamento sobredirecional pode ser considerado interessante por tornar o veculo mais "dcil"em curvas, enquanto que o subdirecional, por oferecer
uma certa "resistncia"para realiz-la, j que exige um aumento no giro do volante, seria
considerado "indcil".
Como, entretanto, para a maioria dos motoristas, que no pode ser caracterizada como
esportiva, um comportamento sobredirecional mais difcil de controlar, parece mais sensato
classificar como dcil aquele veculo que, ao percorrer uma curva com velocidade crescente,
exige uma atuao no volante sempre no mesmo sentido.
8.10
Influncia da posio do eixo de trao na estabilidade direcional de um veculo
Em um veculo com trao dianteira, ocorre equilbrio estvel entre as foras de trao e
a fora de inrcia, enquanto que nos veculos com trao traseira esta situao favorvel
no ocorre, como mostra a figura 8.17. Este fato justifica a tendncia, cada vez maior, de
Agosto de 2008
181
Figura 8.17: Influncia da trao na estabilidade direcional de um veculo.

utilizao de trao dianteira nos veculos modernos de passeio, apesar de sua desvantagem,
em relao trao traseira, quanto capacidade de transferncia da fora de trao ao solo.
8.11
Disposio dos elementos mecnicos no veculo
Os elementos mecnicos de um veculo podem ser dispostos de vrias maneiras, dando origem
a diferentes concepes construtivas que influem significativamente na sua estabilidade direcional.
8.11.1
Concepo convencional
A concepo convencional pode ser definida como aquela em que a disposio do motor
dianteira e a trao traseira , como est ilustrado na f igura 8.18.
As vantagens desta concepo so:
- distribuio razovel de peso;
- eixo dianteiro de construo mais simples;
- boa carga nas rodas diretoras;
- possibilidade de usar um motor de grande comprimento;
- manuteno simples devido posio do motor;
- desgaste mais uniforme dos pneus: maior frenagem na dianteira, trao na traseira;
- alavanca de cmbio simples;
- porta malas grande;
- boa refrigerao, j que tem radiador dianteiro - o ventilador pode ser comutvel;
Agosto de 2008
182
Figura 8.18: Disposio de elementos mecnicos na concepo convencional.

- rendimento bom na marcha direta, j que no h interferncia de engrenagens na
transmisso de fora;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas (estvel em relao ao solo);
- baixa sensibilidade a ventos laterais (menor brao de ao da fora do vento em relao
ao CG);
- boa soluo para deslocamento do motor acima de dois litros.
Suas desvantagens so:
- tnel no piso para eixo cardam e caixa;
- necessidade de eixo cardam, em geral longo e com mancais intermedirios;
- direo pesada, com exigncia de maior relao de transmisso, ou de ser assistida, j
que o motor est sobre as rodas dianteiras;
- eixo traseiro pouco carregado - arranque dificultado em pista molhada e rodas traseiras
com possibilidade de patinar em curvas fechadas;
- eixo traseiro mais caro - suporta o diferencial;
- devido transferncia de carga, perigo de bloqueio das rodas traseiras na frenagem recomendvel uso de sistema antibloqueio (ABS);
- tendncia fortemente subesterante - pode ser diminuda com estabilizadores;
- com efeito da trao em curvas, pode alterar o comportamento, passando a ser sobresterante;
- dificuldade de aumentar a distancia entre eixos, pois as rodas motrizes ficariam pouco
carregadas.
8.11.2
Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal
Esta concepo caracterizada por ter o motor colocado frente do eixo dianteiro e a
trao tambm ser dianteira, como mostra a figura 8.19. a concepo mais utilizada no
momento.
As vantagens dela so:
- maior estabilidade direcional, pois o veculo puxado;
- baixa sensibilidade a ventos laterais (pequena distncia do centro de presso ao CG);
- distribuio razovel de peso;
- fluxo curto das foras de trao;
Agosto de 2008
183
Figura 8.19: Veculo com trao dianteira convencional.

- maior carga sobre as rodas diretoras e motoras - boa capacidade de trao, que, entretanto, diminui nas arrancadas pela transferncia de carga para o eixo traseiro;
- acesso fcil ao motor.
- possibilidade de maior distncia entre eixos, logo, maior conforto;
- eixo traseiro simples (pode ser rgido);
- porta malas grande;
- piso plano;
- boa refrigerao - o radiador fica perto do motor;
- alavanca de cmbio simples;
- silencioso simples, com comprimento longo;
- boa estabilidade em retas e curvas;
- possibilidade de colocar os discos de freio dianteiros junto ao diferencial e, com isso,
diminuir as massas no suspensas (ver suspenses), alm de poder us-los com maiores
dimenses;
- soluo conveniente para cilindrada at dois litros.
Suas desvantagens so:
- arranque dificultado em pista molhada e em aclives;
- eixos dianteiros caros, necessitando de juntas homocinticas;
- direo pesada devido maior carga no eixo dianteiro;
- raio mnimo de curva dificilmente inferior a cinco metros;
- a suspenso do motor deve absorver todo o torque de arranque;
- comprimento do motor limitado;
- distribuio desfavorvel das foras de frenagem - capacidade de frenagem bem maior
do eixo dianteiro e risco de bloqueio das rodas traseiras (recomendvel uso de sistema ABS);
- desgaste menos uniforme dos pneus - sensivelmente maior nos pneus do eixo dianteiro;
- possibilidade da trao influenciar na direo;
- desbalanceamento das rodas dianteiras mais sensvel.
8.11.3
Motor traseiro longitudinal ou transversal
Essa classificao para aqueles veculos onde a trao traseira e o motor est colocado
atrs do eixo traseiro, como mostra a figura 8.20. Poucos veculos, e na maioria esportivos,
ainda usam esta concepo.
Suas vantagens so:
Agosto de 2008
184
Figura 8.20: Veculo com motor traseiro.

- fluxo das foras de trao curto;
- direo leve;
- eixo dianteiro de construo simples;
- distribuio mais conveniente das foras de frenagem - devido maior carga no eixo
traseiro e transferncia de carga para o eixo dianteiro em uma freada, a capacidade de
frenagem dos dois eixos semelhante e pode ser melhor aproveitada;
- boa capacidade de trao pela concentrao de massa sobre o eixo motor - melhorada
em arrancadas e aclives pela transferncia de carga;
- inexistncia de tneis no piso do veculo;
- soluo economicamente conveniente para veculos at 1, 2 litros de deslocamento, exceo feita para veculos esportivos;
As desvantagens desta concepo so:
- sensibilidade maior a ventos laterais - grande distncia do centro de presso ao CG;
- rodas dianteiras pouco carregadas;
- tanque de gasolina difcil de dispor;
- porta malas limitado;
- sistema de acionamento do cmbio complicado;
- desgaste no uniforme dos pneus;
- a suspenso do motor suporta todo o torque de arranque;
- difcil amortecimento de rudos;
- maior consumo de potncia na refrigerao do motor;
- o motor pode se deslocar para a frente em caso de batidas;
- silencioso difcil de projetar, pois o percurso dos gases muito curto.
8.12
Influncia da disposio dos elementos mecnicos

no comportamento do veculo
A disposio dos elementos mecnicos no veculo afeta no apenas a distribuio de pesos

nos eixos dianteiro e traseiro e, em conseqncia, a sua estabilidade, como visto nos tens
anteriores, mas tambm a sua dirigibilidade ou maneabilidade. Este efeito se deve a um maior
ou menor momento de inrcia polar do veculo, ou seja, uma maior ou menor resistncia para
sofrer aceleraes angulares em torno do eixo vertical que passa pelo centro de gravidade e,
consequentemente, para mudar a sua trajetria de deslocamento.
Agosto de 2008
185
Quanto mais distanciadas desse eixo vertical esto massas como a do motor, maior a
inrcia ao giro. Por outro lado, um veculo com esse tipo de massa concentrada prximo a esse
eixo, ou seja, com baixo momento de inrcia, caso sofra um momento de rotao perturbador
como, por exemplo, o ocasionado por foras desbalanceadas durante uma frenagem brusca,
pode rodopiar com mais facilidade - ver testes de pista a seguir.
8.12.1
A posio do centro de gravidade favorvel em relao estabilidade direcional. Um

veculo com essa concepo apresenta boa estabilidade em retas, sendo considerado estvel
em relao ao solo. Com o CG deslocado para frente, diminui o brao de ao da fora do
vento, baixando sua sensibilidade a ventos laterais.
Em curvas, apresenta tendncia subesterante, ou seja, estvel; se essa tendncia for
exagerada, pode ser diminuida com estabilizadores - ver suspenses. Como a trao traseira,
pode influenciar na estabilidade em curvas, com o veculo passando o sobresterante, ou seja,
instvel. Isto ocorre porque um pneu j submetido a uma fora longitudinal, seja de trao
ou de frenagem, apresenta um maior ngulo de deriva, sob ao de uma fora lateral, do que
quando a fora longitudinal inexistir.
Alm disso, com o motor na frente e o eixo traseiro com diferencial, o momento de
inrcia polar alto. Isso faz com que o veculo no apresente grande sensibilidade a foras
perturbadoras que causem um giro em relao ao seu eixo vertical. Diminui, por outro lado,
sua maneabilidade, pois reage mais lentamente atuao no volante pelo condutor.
8.12.2
Concepo com trao dianteira
Esta concepo apresenta centro de gravidade deslocado para frente. estvel em retas e
tem pequena sensibilidade a ventos laterais, j que a distncia do centro de presso ao CG
diminuda.
Em curvas, sua tendncia subesterante, ou seja, estvel. Com trao, essa tendncia aumenta. Cuidados no projeto da suspenso - ver captulo 10 - podem diminu-la, se
exagerada.
A utilizao de motor/caixa/diferencial na frente faz com que o momento de inrcia
em relao ao eixo vertical do veculo tambm seja elevado. Com isso, sua sensibilidade a
momentos perturbadores pequena, mas sua maneabilidade fica diminuida.
O emprego de motores transversais, alm de baratear o sistema de transmisso de foras,
pois elimina o par de engrenagens cnicas do diferencial (essa distribuio permite obter a
reduo final com engrenagens cilndricas), permite melhorar sua maneabilidade por reduzir
o momento polar de inrcia.
8.12.3
Concepo com motor traseiro
Com a posio do centro de gravidade deslocado para trs, essa concepo tem o eixo dianteiro pouco e o traseiro muito carregado, apresentando comportamento instvel em retas.
Devido ao grande brao de ao da fora do vento, muito sensvel a ventos laterais.
Agosto de 2008
186
Em curvas, apresenta tendncia fortemente sobresterante, ou seja, instvel. Um projeto

adequado da suspenso (ver captulo 10) e a utilizao de presso maior nos pneus traseiros
podem reduzir essa tendncia.
O momento de inrcia polar pode ser considerado alto; entretanto, como o CG est
deslocado para trs, a distncia entre ele e o centro de presso grande e o veculo fica mais
sensvel a foras perturbadoras laterais, como rajadas de vento. Sua maneabilidade baixa.
Tambm neste caso, o uso de motores traseiros transversais pode trazer vantagens econmicas e de comportamento.
8.12.4
Outras concepes
Alm da anlise anterior, do comportamento das trs concepes mais comuns em carros
de passeio, sero feitas, a seguir, algumas consideraes sobre concepes encontradas em
veculos esportivos.
Concepo com motor central - trao traseira
Essa concepo est representada na figura 8.21 a).
A posio central do centro de gravidade garante uma estabilidade direcional em retas.
A sensibilidade a ventos laterais maior do que as com CG na frente e menor do que aquelas
com esse centro deslocado para atrs.
Em curvas, poder apresentar um comportamento neutro, que tender a sobresterante
com a trao, o que apreciado em um veculo esportivo.
Como o momento de inrcia em relao ao eixo vertical pequeno, devido concentrao
de massas no centro do carro, sua capacidade de absoro de momentos perturbadores, sem
que ocorram giros da carrroceria, pequena.
Sua maneabilidade, por outro lado, muito boa, reagindo prontamente aes no volante.
Nela, alm disso, a capacidade de trao, devido alta carga no eixo traseiro, , tambm,
muito boa.
A posio central do CG, garantindo bom carregamento do eixo traseiro, e a transferncia
de carga para o eixo dianteiro durante a frenagem, fazem com que a distribuilo das foras
de frenagem seja boa.
Essas caractersticas justificam o uso bastante comum dessa concepo em carros esportivos.
Concepo transaxle
A concepo transaxle mostrada na figura 8.21 b). usada em alguns carros esportivos.
A distribuio das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade fique mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relao ao solo, com sensibilidade mdia a ventos
laterais.
Em curvas, tender a um comportamento neutro, passando a sobresterante com a trao.
Agosto de 2008
187
Figura 8.21: Disposio de elementos mecnicos em carros esportivos.

A distribuio das massas e sua posio em relao ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inrcia seja mdio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepp com motor central, vista no tem
anterior. Sua maneabilidade boa.
Com o deslocamento da caixa de cmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga mdia sobre ele, que melhora com a acelerao pela transferncia de carga, resultando
em uma boa capacidade de trao.
A distribuio de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principalmente se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
8.13
Comportamento das concepes com carregamento

total
Neste tem, feita uma anlise das concepes apresentadas anteriormente considerando
o veculo com carga mxima e lotao total. Nessas condies, podem ocorrer mudanas
importantes nos seus comportamentos porque a variao do carregamento modifica a posio
do centro de gravidade, bem como a inrcia rotacional, o que poder implicar em alterao da
estabilidade direcional do veculo, tanto em retas como em curvas, e da sua maneabilidade.
8.13.1
Nesta nova situao, tem-se uma alterao bastante sensvel da posio do centro de
gravidade, que ser deslocado para trs, e o veculo poder mudar o seu comportamento
estvel em retas e em curvas. Em curvas, poder passar de subesterante para sobresterante
Agosto de 2008
188
e, consequentemente, mais difcil de ser conduzido. Geralmente, alteram-se as presses dos

pneus, principalmente elevando a dos traseiros, a fim de manter o comportamento original
do veculo.
Como o momento polar continua elevado, a sensibilidade a perturbaes externas, que
tendam a girar o veculo em relao a seu eixo vertical, continua baixa. A maneabilidade
fica reduzida.
Aumenta sua capacidade de trao, pois, devido nova posio do centro de gravidade,
tem-se um acrscimo da carga normal sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem pode ser melhorada pela redistribuio de carga, porm, para
que essa potencialidade seja utilizada, necessrio nova regulagem nos freios, ou, o que
mais prtico, usar sistema antibloqueio das rodas.
8.13.2
Concepo com trao dianteira.
Aqui tambm, devido posio traseira do porta malas, o comportamento fica bastante
modificado, pois o centro de gravidade deslocado para trs, afetando sua estabilidade
direcional.
O aumento da presso dos pneus, com um valor mais elevado para os do eixo traseiro,
pode manter as condies favorveis existentes antes do aumento de carga.
O momento polar continua elevado e a sensibilidade a perturbaes externas se mantm
pequena. A maneabilidade fica menor.
A capacidade de trao no melhora; embora o veculo fique mais pesado, no h modificao sensvel na carga do eixo motriz.
A capacidade de frenagem com a nova posio do centro de gravidade poder aumentar,
pois haver um acrscimo de carga sobre o eixo traseiro. Porm, este aumento da potencialidade de frenagem s ser aproveitado com a utilizao de freios com controle de bloqueio.
8.13.3
Concepo com motor traseiro
Como o porta malas, nesta concepo, dianteiro, haver um deslocamento do CG para

frente. A capacidade dele, entretanto, limitada pelo espao necessrio para as rodas diretoras, sistema de direo e suspenso. Com isso, a estabilidade direcional desta concepo,
tanto em retas como em curvas, tender a melhorar um pouco, embora continue instvel,
principalmente em curvas; este comportamento poder se agravar com a trao.
O momento polar aumentar e a sensibilidade a perturbaes externas continuar baixa.
A maneabilidade, que era baixa, ficar mais reduzida.
Como uma parcela do novo carregamento se apoiar no eixo traseiro, sua capacidade de
trao aumentar.
A capacidade de frenagem praticamente no alterada; haver um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, j dimensionado para exercer uma maior fora de frenagem, e a
situao do eixo traseiro no se modificar significativamente.
Agosto de 2008
189
8.13.4
Concepo com motor central
Como, nesta concepo, usam-se porta malas dianteiro e traseiro, quase no haver mudana da posio do centro de gravidade, porm ocorrer uma sensvel mudana no momento
de inrcia, com diminuio de sua maneabilidade; o veculo fica menos dcil.
A estabilidade direcional fica pouco afetada.
A capacidade de trao melhorar, com o aumento da carga sobre o eixo traseiro.
A capacidade de frenagem continua boa, pois ocorrem apenas pequenas variaes na
distribuio das foras de frenagem.
8.13.5
Concepo transaxle
O carregamento do veculo far com que seu centro de gravidade se desloque para trs,
podendo ocasionar uma leve alterao no seu comportamento.
Em retas, provavelmente continuar estvel; em curvas poder passar de subesterante
para levemente sobresterante, o que no preocupa em veculos esportivos.
O momento polar aumentar um pouco, tornando o veculo menos sensvel a perturbaes
mas, por outro lado, um pouco menos dcil.
A capacidade de trao melhorar com o aumento de carga no eixo traseiro, que o
motriz.
A capacidade de frenagem modifica pouco, continuando a ser boa.
8.14
Comparao de diferentes concepes em testes

de pista
A revista Auto Motor und Sport de junho de 1972, apresenta os resultados de uma srie
de testes realizados com quatro veculos de diferentes concepes. O objetivo desses testes
era verificar seu comportamento em vrias situaes que podem ocorrer nas pistas. Embora
os veculos representativos de cada uma das concepes analisadas possam, at mesmo, no
mais existir ou ser fabricados, a validade dos resultados persiste, j que novos modelos so
projetados dentro dessas mesmas concepes.
Na ocasio, os quatro veculos comerciais utilizados nos testes foram:
Representando a concepo convencional
Veculo: BMW 1802
Distribuio de peso: 54, 5% - 45, 5%
Potncia: 90 cv (DIN)
Peso: 1030 kgf (DIN)
Pneus 165 SR 13
Representando a concepo com trao dianteira
Agosto de 2008
190
Tabela 8.3: Resultados dos ensaios de veculos de vrias concepes em pista.

Pistas Tipo de teste Objetivos e
Veculos analisados
resultados
V1
V2
V3
V4
P1
T1
1
52, 1 51, 0 50, 0 51, 3
P1
T2
2
2, 85 2, 94 4, 02 2, 90
P1
T3
3: distncia 1 55, 1 54, 0 53, 1 56, 2
distncia 2 105, 4 107, 5 101, 4 108, 0
P2
T4
4
96, 1 94, 5 93, 0 98, 0
P3
T5
5: velocidade 1 8, 25
9, 5
8, 7
10, 6
velocidade 2 5, 0
3, 0
6, 0
6, 6
P4
T6
6
30
90
550
900
Veculo: Audi 100
Distribuio de peso: 60% - 40%
Pneus 165 SR 14
Representando a concepo com motor traseiro
Veculo: VW 411 E
Pneus 155 SR 15
Representando a concepo com motor central
Veculo: VW Porsche 914
Peso: 900 kgf (DIN)
Pneus 155 SR 15
Todos os veculos estavam equipados com pneus Michelin ZX.
Procurou-se, com os testes, verificar se o comportamento dos veculos seria o esperado e
at que ponto as medidas construtivas utilizadas por seus projetistas permitiram compensar
as desvantagens inerentes a cada concepo.
Os resultados dos ensaios em pista esto mostrados na tabela 8.3.
A conveno nela usada foi a seguinte.

Para as pistas:
P1 - pista da Daimler Benz;
Agosto de 2008
191
P2 - pista de Hokenheim;
P3 - pista da Porsche;
P4 - pista da Pirelli.
Para os tipos de teste:
T1 - ensaio em pista circular ( = 65 m) molhada;
T2 - veculo submetido a vento lateral;
T3 - teste de slalon;
T4 - teste de ultrapassagem;
T5 - aquaplanagem em curva;
T6 - aquaplanagem em reta.
Para os objetivos e resultados:
1- teste em pista circular para verificar a tendncia dos veculos e, tambm, qual a
velocidade mxima, em quilmetros horrios, de realizao do teste em cada caso;
2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em
metros;
3 - Teste para verificao da maneabilidade, sendo a distncia entre os obstculos, 1 e
2, dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado apresentado em quilmetros
por hora);
4 - Teste para verificar o comportamento com o giro brusco da direo, sendo o resultado
dado em quilmetros por hora;
5 - Teste para verificar o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta
e noventa quilmetros horrios, respectivamente (o resultado apresentado o desvio em
metros);
6 - Teste para verificar o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado
apresentado em graus.
Para os veculos:
V1 - Audi 100;
V2 - BMW 1802;
V3 - VW 411 E;
V4 - VW Porsche 914.
8.14.1
Teste em pista circular
O piso era composto de dois trechos, um com cobertura asfltica e o outro com pedras.
O comportamento dos veculos, nestas condies de pista, foi:
Audi - nenhum problema ocorreu; a correo na direo consistiu apenas em um giro, no
volante, um pouco maior do que o necessrio, devido tendncia subesterante inerente a
esta concepo.
BMW - inicialmente neutro, aps e prximo velocidade crtica passa a ser sobresterante.
VW 411 e Porsche 914 - no incio subesterantes, aps a velocidade crtica, fortemente
sobresterantes, exigindo giro do volante em sentido contrrio ao da curva.
Agosto de 2008
192
Figura 8.22: Pista para teste de ultrapassagem.
8.14.2
Sensibilidade a ventos laterais
O teste foi feito medindo-se o desvio dos veculos quando submetidos a um vento lateral
inclinado, resultante da composio da velocidade de deslocamento do veculo, de 100 km/h,
e da velocidade de um vento normal sua trajetria, de 90 km/h, originado por ventiladores
colocados na lateral da pista.
Com uma menor distncia do centro de presso ao centro de gravidade, tanto o Audi
quanto o BMW sofreram deslocamentos laterais menores. O maior brao de alavanca da
fora do vento justifica a maior sensibilidade do VW 411. O pequeno desvio do Porsche se
deve a sua pequena rea lateral.
8.14.3
Verificao da dirigibilidade
O melhor desempenho foi do Porsche 914, por ser bastante dcil. O Audi teve um
desempenho bastante bom, apesar da tendncia subdirecional exigir um giro do volante um
pouco maior. O VW 411 e o BMW, devido variao de tendncia, obrigavam mudanas
no sentido de giro da direo, diminuindo a velocidade alcanada.
8.14.4
Teste de ultrapassagem
O objetivo deste teste foi o de verificar o efeito das caractersticas inerentes a cada
concepo nas ultrapassagens. A manobra deveria ser realizada em um trecho demarcado de
pista, conforme o esquema da figura 8.22, com a maior velocidade possvel, sem que houvesse
qualquer choque com os marcos de sinalizao do percurso.
Neste ensaio, o Porsche foi o que obteve melhor desempenho. Seu pequeno momento de
inrcia, em torno de seu eixo vertical, permitiu grandes aceleraes angulares, facilitando
muito a realizao da manobra - mostrou-se mais dcil em rpidas mudanas da trajetria.
Tambm com bom desempenho, apresentou-se o Audi, por ser estvel. Com o BMW e com
o VW 411, as sadas de traseira foram difceis de ser evitadas, impedindo atingir velocidades
maiores.
8.14.5
Aquaplanagem em curvas
Este ensaio foi realizado em uma pista curva molhada de vinte metros de comprimento
e cinco metros de largura. A pista estava parcialmente coberta com um filme de gua, com
espessura de vinte milmetros na sua borda interna e tendendo a zero na linha mdia.
Agosto de 2008
193
O veculo deveria percorr-la pela borda interna, com um giro fixo do volante da direo e
uma posio tambm fixa do pedal do acelerador. Era marcada a distncia em metros que o
automvel percorria at atingir a linha mdia da curva, que servia como linha de referncia.
No teste com velocidade de oitenta quilmetros horrios, o Audi atingiu a linha de referncia mais rapidamente, enquanto que, para o teste realizado com a velocidade de noventa
quilmetros horrios, o BMW atingiu mais rapidamente a referncia. Ambos tem centro de
gravidade na dianteira.
O VW 411 e o VW Porsche 914 apresentaram um comportamento bom nas duas velocidades; os dois apresentam o centro de gravidade deslocado para trs.
8.14.6
Aquaplanagem em reta
A pista continha um filme de gua de quatro milmetros de espessura e trezentos metros de

comprimento. O veculo, a uma velocidade de cento e trinta quilmetros por hora e aps
penetrar vinte metros no trecho molhado, tinha o freio aplicado com fora total e o volante
imobilizado at sua parada total. A freada ocasionou, em todos os casos, um impulso de
giro, observando-se os seguintes comportamentos:
Audi - permaneceu na direo, parando aps cento e oitenta metros do ponto de aplicao
do freio e sofrendo pequena inclinao em relao a sua trajetria - 30 .
BMW - girou aproximadamente 90 e, aps, pelo efeito de martelo (CG situado na frente),
voltou direo primitiva.
VW 411 - devido posio traseira do centro de gravidade, sofreu um giro de uma volta
e meia em relao ao seu eixo vertical.
Porsche - devido posio central do centro de gravidade e, consequentemente, do seu
pequeno momento de inrcia em relao ao eixo vertical, o veculo girou duas voltas e meia.
Pode-se concluir , pela observao dos testes, que os veculos com centro de gravidade
deslocado para frente tem um bom comportamento para freadas de emergncia em pistas
retas molhadas.
8.14.7
Concluses dos ensaios
Como era de esperar, as desvantagens de cada concepo podem ser diminudas por
medidas construtivas, mas as caractersticas tpicas de cada uma delas se mantm.
Considerando os resultados da totalidade dos testes, pode-se afirmar que a melhor concepo para consumidores normais aquela com motor e trao dianteiros, seguida da convencional. Para eles, as concepes com motor traseiro ou central no so recomendadas;
podem, entretanto, ser aproveitadas em veculos esportivos ou de competio, pois espera-se
que este pblico seja iniciado em pilotagem de automveis, enfrentando melhor situaes
difceis.
A forte tendncia, dos grandes fabricantes mundiais de veculos de passeio, em adotar a
concepo com motor e trao dianteiros corrobora estas concluses.
No mercado de carros esportivos, sobretudo naqueles de altssimo desempenho, h a
tendncia de utilizao da trao integral e diferenciais com escorregamento controlado por
Agosto de 2008
194
microprocessador. Esta tecnologia adequada para veculos de uso esportivo, ou para aqueles
que sero utilizados em situaes onde as pistas tm baixa aderncia (como, por exemplo,
no gelo ou em pistas sem pavimentao rgida), porque a fora motriz controladamente
dividida entre suas rodas, permitindo um aumento da capacidade de absoo de foras
laterais e, consequentemente, a realizao de curvas com velocidades maiores.
Agosto de 2008
Captulo 9
Sistema de direo
9.1
Geometria da direo
Na geometria de um sistema de direo ideal, os eixos das rodas diretoras se encontram no

prolongamento do eixo das rodas traseiras, para qualquer curva a ser realizada, como foi visto
no captulo 8, figura 8.13. Neste captulo, sero desenvolvidas algumas equaes adicionais,
com o objetivo de definir os requisitos cinemticos que o mecanismo de esteramento das
rodas direcionais deve satisfazer. Considerando a geometria ideal mostrada na figura 9.1,
o raio geomtrico g da curva, em funo do giro 1 e 2 das rodas externa e interna,
respectivamente, ser dado por:
g =
l
tI
tag 1
2
(9.1)
g =
l
tI
+
tag 2
2
(9.2)
onde:
g - raio geomtrico da curva;
l - distncia entre eixos;
tI - bitola do eixo dianteiro;
i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1, 2 respectivamente).
Igualando-se as duas expresses acima, tem-se
1
tI
1
=
.
(9.3)
l
tag 1 tag 2
Esta equao a lei cinemtica que governa o mecanismo de esteramento das rodas
direcionais de um veculo. Ela fortemente no linear e indica que o mecanismo de esteramento das rodas tambm deve ter um comportamento no linear. Para pequenos ngulos,
com as devidas linearizaes, tem-se:
tI
1
1
=
(9.4)
l
1 2
Esta expresso bastante precisa quando o veculo executa curvas com raios grandes,
como o caso em rodovias. Isso muito favorvel porque, nessa situao, as velocidades
195
Agosto de 2008
196
Captulo 9 - Sistema de direo
Figura 9.1: Geometria ideal da direo.

de deslocamento do veculo so grandes, a estabilidade direcional importante e no ser
influenciada por erro de esteramento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por
exemplo em cidades, um mecanismo construdo segundo a equao linearizada 9.4 ir causar
grandes erros de posicionamento das rodas; felizmente, porm, a estabilidade direcional ser
menos afetada, pois as velocidades so baixas.
Mesmo a equao linearizada que governa o esteramento difcil de ser satisfeita com os
mecanismos de quatro barras, pois ela fortemente no linear para giros mdios e grandes
das rodas. A recomendao bsica para o projeto do mecanismo de esteramento que a
interseo dos prolongamentos dos eixos de todas as rodas do veculo acontea sempre em
um ponto comum. A figura 9.2 mostra a geometria ideal para alguns sistemas possveis de
direo.
Do captulo 1, onde o comportamento dos pneus sob a ao de foras transversais ao seu
plano mdio foi descrito, sabe-se que um veculo se deslocando em uma curva, devido ao
da fora centrfuga, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os ngulos de deriva das
rodas traseiras e dianteiras afetam a posio do centro da curva como est representado na
figura 9.3. Desse modo, mesmo que se adote a soluo correta para a execuo da curva, no
se ter certeza de que o comportamento do veculo ser o ideal, j que, como foi mostrado
no captulo 8, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.
9.1.1
Esteramento e raio de retorno
Conforme salientado no tem anterior, com velocidade baixa, a curva percorrida por um
veculo somente ser exata se as perpendiculares s quatro rodas se cortarem no centro da
Agosto de 2008
197
Figura 9.2: Geometria ideal para vrios sistemas de direo.
Agosto de 2008
198
Figura 9.3: Variao da posio do centro da curva para um veculo com deriva.
curva M. Com rodas traseiras no direcionais, portanto, as perpendiculares s duas rodas
dianteiras devem cortar o prolongamento da linha mdia do eixo traseiro em M; com isso,
as rodas dianteiras externa e interna devero apresentar diferentes ngulos de esteramento
1i e 2 .
Considerando as expresses vistas no tem anterior e partindo do ngulo maior 2 , pode
ser calculado o ngulo ideal 1i da roda externa pela expresso
j
(9.5)
l
onde j a distncia, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja,
cot 1i = cot 2 +
j = tI 2b
(9.6)
e b o raio de rolamento, figura 9.4.

A diferena entre 2 e 1i deve ser sempre positiva
i = 2 1i > 0 .
(9.7)
Com o ngulo 1i , pode-se calcular o raio terico de giro I , ou seja, o raio do crculo
que a roda externa percorre em um plano para o mximo giro da direo. Esse raio, em um
veculo, deve ser o menor possvel para facilitar retornos e estacionamentos. A expresso,
obtida com auxlio da fig. 8.4,
I =
l
+b
sen 1i
(9.8)
Agosto de 2008
199
Figura 9.4: ngulos de esteramento de um sistema de direo e grandezas caractersticas

do eixo dianteiro.
Agosto de 2008
200
mostra que essa exigncia alcanada com pequenas distncias entre eixos e grandes ngulos
de exteramento da roda externa. Um grande valor de 1i subentende um grande valor de
2 que, entretanto, limitado pelos espaos disponveis - as rodas, quando completamente
esteradas e com o seu deslocamento mximo no molejamento, no podem tocar nos elementos construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com trao dianteira, alm disso,
deve-se observar o mximo ngulo admitido pelas juntas do eixo de trao.
Enquanto o ngulo interno 2 limitado, o externo no necessita s-lo, podendo, inclusive,
ter o mesmo valor ( 1 = 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva,
mas com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este o motivo da maioria dos
automveis apresentar um ngulo externo real 1r diferente do valor ideal 1i obtido no
clculo.
O erro desejado dado por
e = 1r 1i .
(9.9)
Para determinar o raio de giro I em uma direo com erro desejado, necessrio calcular
e e 1imax , ou seja, o ngulo ideal externo dado pela primeira equao apresentada neste
tem.
Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1o de erro
desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por
I =
+ b 0, 05 e [m].
sen 1i
(9.10)
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veculo com os seguintes dados: l = 2, 527 m;
b = 0, 015 m; tI = 1, 321 m; 2 = 38o ; 1 = 36 200 .
j = 1, 321 2(0, 015) = 1, 291 m
cot 1i = cot 38 +
1, 291
= 1, 7849
2, 527
1i = 29 100
e = 36 200 29 100 = 7 100 = 7, 17
I =
2, 527
+ 0, 015 (0, 05)7, 17 = 4, 836 m
sen29 100
e o dimetro de giro
DI = 2.I = (2)4, 836 = 9, 67 m.
Para o motorista, mais importante que o raio de giro o crculo que ele pode fazer entre
duas guias da calada, ou seja,
Agosto de 2008
201
Figura 9.5: Camber positivo.
(9.11)
DB = 2I + B [m]
com B sendo a largura do pneu.

Mais importante, ainda, o crculo de retorno DR que, segundo a DIN 70020, definido
como o crculo percorrido pelo canto mais externo do veculo durante o mximo ngulo de
giro. Ele medido em testes.
9.2
ngulos da direo
Visando menores foras de acionamento das rodas direcionais bem como estabilidade da
direo, h necessidade de adoo de uma geometria um pouco complexa que compreende os
denominados ngulos da direo: camber, inclinao do pino mestre, convergncia e caster.
Algumas destas grandezas podem ser alteradas com o curso da suspenso. Estas alteraes so causadas pela forma com que os braos da suspenso so fixados na carroceria e da
sua disposio espacial, bem como, pela fixao do brao da direo na roda. Sabendo disso,
pode-se, ao projetar uma suspenso, atenuar ou acentuar algumas caractersticas referentes
estabilidade direcional de um veculo em curva sem que haja necessidade de mudar a sua
distribuio de massas.
9.3
Camber
Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que passa pelo centro
da superfcie de contato pneu/pista, figura 9.5.
Agosto de 2008
202
Figura 9.6: Camber de uma suspenso.Vista de frente

Quando a parte superior da roda deslocada para fora, como mostra essa figura, o camber
considerado positivo. Para dentro negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras favorvel devido leve convexidade das
pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendicularmente pista, diminuindo seu
desgaste, figura 9.6. Por outro lado, para que no haja reduo da capacidade de absoro
de foras laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possvel.
Em condio normal de utilizao do veculo, ou seja, carregado com duas pessoas, um
valor comum para o camber
= +300 .
Analisando os valores usados para o camber nas trs concepes mais comuns - standart
(motor dianteiro, trao traseira), motor e trao traseiros e motor e trao dianteiros observam-se valores variando entre 0o e 2o . A maior freqncia em todos os casos, entretanto,
de valores entre 0o e 1o . Em veculos esportivos, possvel encontrar camber negativo nas
rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; possvel absorver esforos
laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com maior velocidade.
Normalmente, so admitidas tolerncias em relao ao valor absoluto do camber, ou seja,
tanto variao em relao ao valor escolhido quanto diferena entre os valores das rodas
esquerda e direita. Como variao do valor do camber, comum 300 , a fim de tornar a
construo do eixo dianteiro mais econmica. Para evitar que o veculo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferena entre os valores do camber das duas rodas no deve ser
superior a 200 .
Em resumo, as tolerncias do camber no eixo dianteiro so:
Valor do camber: +300 300
Mxima diferena entre esquerda e direita: 200 .
A cambagem no eixo traseiro funo do seu tipo. Nos eixos rgidos comum o uso de
0 com tolerncia de 150 , a fim de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspenso
o
Agosto de 2008
203
Figura 9.7: Variao do camber em curvas.
Figura 9.8: Variao da cambagem da roda, funo do curso da suspenso.

independente, usual a cambagem negativa para melhorar a absoro de foras laterais. O
valor do camber, com o veculo carregado com duas pessoas, no deve ser superior a 1o ,
com as mesmas tolerncias vistas para o eixo dianteiro.
Uma desvantagem da suspenso independente que, em curvas, as rodas inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar com um camber positivo
acentuado, figura 9.8. Como essa roda a mais carregada, uma diminuio de sua capacidade de absoro de foras laterais no favorvel.
Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma que quando
a roda suba em relao carroceria a cambagem v se tornando negativa progressivamente.
Este comportamento do camber em relao ao curso da roda est mostrado na figura 9.8,
para um determinado tipo de suspenso.
A modificao do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da suspenso
dada por:
T = + i
(9.12)
Agosto de 2008
204
Figura 9.9: Posio do pino mestre em veculos antigos.

onde:
T - variao total da cambagem;
- giro da carroceria;
i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspenso.
Exemplo: Um veculo tem a suspenso, de um de seus eixos, com o comportamento
representado na figura 9.8. Para um ngulo de 5o de giro da carroceria do veculo, calcular a
cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspenso deslocam-se 50 mm.
A variao total do camber na roda externa ser:
T = 5o 2o = 3o
e na roda interna,
T = 5o + 1, 5o = 3, 5o
Nota-se, com estes resultados, que a tendncia das rodas externa e interna de adquirirem
cambagens positiva e negativa excessivas reduzida de forma sensvel com este tipo de suspenso, o que garante maior capacidade de absoro de cargas laterais deste eixo.
9.4
Inclinao do pino mestre
Nos primrdios da indstria automobilstica as rodas diretrizes eram normais ao solo e

giravam em torno de um eixo vertical, chamado pino mestre, como mostrado na figura 9.9.
Com isto o brao de alavanca b, denominado raio de rolamento, existente entre o contato
do pneu com o solo e a direo do pino era bastante grande, o que acarretava momentos
Agosto de 2008
205
Figura 9.10: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino
mestre. b) Inclinao do pino mestre com o mesmo objetivo.
tambm grandes para manter a roda em uma mesma posio. Isto tornava bastante desagradvel a operao de dirigir um veculo com as rodas sofrendo impactos. Para contornar
o problema, deu-se roda um cmber positivo , visando diminuir o brao de alavanca, como
mostra a figura 9.10 a). A diminuio desse brao, obtida desta maneira, implicava em um
cmber positivo excessivo. Uma soluo complementar foi inclinar o pino mestre no plano
vertical que contm o eixo das rodas; este ngulo , chamado de inclinao do pino mestre,
est mostrado na figura 9.10 b). A inclinao do pino mestre, alm de tornar o brao de
alavanca menor, diminuindo o esforo sobre o volante, induz um efeito colateral, talvez mais
importante, que o retorno da direo.
Sendo o eixo de rotao inclinado em relao ao plano mdio da roda, pode-se imaginar
que a trajetria deste plano se faz sobre um cone, conforme est mostrado na figura 9.11.
Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferncia em torno do pino
mestre e o plano em que esta circunferncia descrita secante ao solo. Quando a roda
tem a sua posio alterada, o ponto de contato com o solo deveria penetrar no solo, como
isto no acontece, o veculo sobe. Deste modo, a condio de mnima energia potencial do
veculo ocorre com a direo alinhada. Assim, a inclinao do pino mestre funciona de modo
a restituir a direo, alinhando as rodas em relao ao eixo mdio do veculo.
Valores usuais de inclinao do pino mestre variam entre 4o e 9o , sendo mais comum algo
em torno de 5o .
9.5
Convergncia das rodas
Convergncia, segundo a DIN 70020, a diferena, em mm, C = B A, figura 9.12, medida

entre os aros, na altura dos centros das rodas quando em posio de linha reta.
O menor desgaste dos pneus ocorre quando a roda se desloca perfeitamente em linha reta.
No rolamento, entretanto, surge uma fora longitudinal na superfcie de contato pneu/pista
que, com o raio de rolamento, origina um momento que ser absorvido pelos braos da
Agosto de 2008
206
Figura 9.11: Inclinao do pino mestre e trajetrias de pontos da roda.
Figura 9.12: Convergncia das rodas.
Agosto de 2008
207
Figura 9.13: Roda direcional no motriz.

direo. A elasticidade dos elementos da direo, principalmente dos seus apoios, permite
que esse momento modifique a posio das rodas, fazendo com que se desloquem inclinadas
em relao direo do movimento. Para que permaneam em linha reta, necessrio que,
quando paradas, apresentem uma posio inclinada em sentido contrrio.
9.5.1
Eixo no motriz
Quando um veculo se desloca em marcha normal, a nica fora que atua neste eixo a
resistncia ao rolamento, como mostra a figura 9.13.
Com o raio de rolamento positivo, ver tem 9.4, o momento atuante causar uma divergncia das rodas com o veculo em marcha. Para compensar estas deformaes e permitir
que o veculo se desloque com as rodas paralelas direo do movimento, necessrio uma
convergncia das rodas quando o veculo est parado. Os valores da convergncia ficam em
torno de 2 a 3 mm.
A convergncia pode ser ajustada pela alterao dos comprimentos das barras de direo,
nos eixos direcionais. Nos eixos no direcionais, ela pode ser alterada pela variao do
comprimento dos tensores que garantem a posio da roda.
Costuma-se admitir uma tolerncia de 1 mm no valor adotado para a convergncia.
Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao
comentado anteriormente e as rodas deste eixo devero ser divergentes com o veculo parado
para, quando em movimento, ficarem paralelas direo de deslocamento.
9.5.2
Eixo motriz
Nos eixos de trao, alm da resistncia de rolamento atua a fora motriz, que predominante. Nesse caso, ainda considerando o raio de rolamento positivo, as rodas com o
veculo parado devem ser divergentes, para que, em movimento, fiquem paralelas direo
de deslocamento. Com o raio de rolamento negativo, as rodas devem ser convergentes.
9.5.3
Raio de rolamento
O raio de rolamento definido como a distncia entre o plano mdio do pneu e o pino
mestre. Esta distncia muito importante na determinao dos esforos que ocorrem nos
Agosto de 2008
208
Figura 9.14: Raio de rolamento.

braos da suspenso e da direo. O raio de rolamento pode ser positivo ou negativo,
conforme mostra a figura 9.14.
9.5.4
Correo do comportamento em curvas com a variao da

convergncia
A variao da convergncia com o curso vertical da roda de suma importncia quando

o veculo faz curvas. Para ilustrar, considere-se a curva de variao da convergncia, em
funo do curso da roda, mostrada na figura 9.15.
O comportamento subesterante de um veculo pode ser minimizado, ou mesmo eliminado, ao adotar-se uma suspenso no eixo dianteiro com o tipo de comportamento indicado
nessa figura.
Da mesma forma, um veculo com comportamento sobresterante pode ter esta caracterstica minimizada, ou mesmo eliminada, ao adotar-se uma suspenso traseira com o
comportamento indicado na figura 9.16.
Quando o eixo rgido, devido ligao direta de ambas as rodas, no possvel obter
esses efeitos com o molejamento da suspenso.
Um efeito adicional da convergncia a eliminao da tendncia a oscilar das rodas
dianteiras. Essa tendncia motivada pelas folgas existentes no sistema de direo. Como,
com a convergncia, os elementos que compem esse sistema so mantidos tensionados, as
folgas desaparecem e a oscilao tambm.
9.6
Caster
O caster , segundo a DIN70020, a distncia "n"entre o ponto de contato pneu/pista e o

ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo, medida na projeo em um
plano mdio vertical do veculo.
Agosto de 2008
209
Figura 9.15: Correo do comportamento subesterante em curvas com a variao da convergncia
Figura 9.16: Correo do comportamento sobresterante com o uso de suspenses adequadas.
Agosto de 2008
210
Figura 9.17: Obteno do caster em veculos com trao traseira, casos 1 e 2, e com trao
dianteira, casos 3 e 4.
O caster pode ser obtido, em veculos com trao traseira, atravs da inclinao do pino
mestre de um ngulo (caso 1) ou atravs do deslocamento desse pino para a frente do eixo
(caso 2), figura 9.17.
Em veculos com trao dianteira, devido ao sentido da fora de trao, possvel usar
um valor negativo para o caster (-n), obtido atravs de uma inclinao contrria do caso
1 para o pino mestre (caso 3) ou atravs de um deslocamento desse pino para trs do eixo
(caso 4), figura 9.17.
Com trao traseira, o caster, obtido como mostra a figura 9.17, faz com que o ponto de
rotao da roda fique na frente do centro de contato pneu/pista; a resistncia ao rolamento,
ento, tende a alinhar a roda na direo do deslocamento do veculo.
Com trao dianteira e caster como mostra a figura 9.17, a fora de trao tender a
garantir esse alinhamento.
Uma anlise da frequncia de utilizao do ngulo caster para as trs concepes de
veculo - standart (motor dianteiro com trao traseira), motor e trao traseiros e motor e
trao dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:
- Concepo standart: = 0o a 4o ;
- Motor e trao traseiros: = 8o a 12o ;
- Motor e trao dianteiros: = 1o a +3o ;
- Tolerncia: 300 .
Agosto de 2008
Captulo 10
Suspenses planas
10.1
Introduo
Para estudo do comportamento de um veculo em curvas, de importncia o ngulo de

rolamento da carroceria, que est sobre molas, e as correspondentes modificaes da carga
e da posio das rodas, j que a carga e o camber influem nas reaes laterais dos pneus,
reaes essas que mantm o veculo na pista.
Pela ao da fora centrfuga, atua sobre um veculo um momento que tende a inclin-lo
lateralmente e que depender da altura do centro de gravidade.
Se as rodas estiverem fixadas rigidamente na carroceria, esse momento ser por elas
absorvido em funo, simplesmente, da bitola e da distribuio de carga nos eixos; ocorre
um aumento de carga nas rodas externas e uma diminuio nas internas.
A importncia da suspenso e do molejamento reside em que a parcela do momento
absorvida em cada eixo, ou seja, a diferena de carga nas rodas de um mesmo eixo, pode ser
modificada independentemente da distribuio de carga propiciada pela posio do centro de
gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com diferentes tipos de suspenso
e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modificada pela escolha das molas propriamente
ditas e pelo uso de estabilizadores.
A parcela do momento absorvida por um eixo causar uma diferena na carga normal
de suas rodas e, consequentemente, uma variao do valor de seu ngulo de deriva, o que
influir na estabilidade do veculo (ver Captulo 8).
Como mostra a figura 10.1, uma maior transferncia de carga entre as rodas externa
e interna diminui a capacidade de absoro de foras laterais, ou seja, para uma mesma
fora lateral perturbadora o eixo com maior transferncia de carga apresentar um ngulo
de deriva maior. Esta afirmao melhor entendida atravs do seguinte exemplo.
Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veculo dotado de pneus 5, 60/15, com aros
4J 15 e presso de 1, 4 kgf/cm2 (aproximadamente 20 lb/in2 ). Considere-se, ainda, que
a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a fora centrfuga, cause diferena de carga
nas rodas externa e interna de 1000 N (caso 1) e 2000 N (caso 2). Para a anlise considere
a curva S = f (Q) para o pneu, com um ngulo de deriva de 8o , dada na figura 10.1.
Os resultados dessas duas anlises esto apresentados na tabela 10.1.
211
Agosto de 2008
212
Captulo 10 - Suspenses planas
Figura 10.1: Carga lateral absorvida, em funo da carga normal sobre a roda, para um
ngulo de deriva de 8o .
Tabela 10.1: Soluo do exemplo.
Carga radial
Roda externa
Qe
Roda interna
Qi
Total
Qe + Qi
Carga lateral Roda externa
Se
Roda interna
Si
Reao total Se + Si
Caso 1
(G = 1000 N)
4000 N
2000 N
6000 N
2440 N
1590 N
4030 N
Caso 2
(G = 2000 N)
5000 N
1000 N
6000 N
2500 N
850 N
3350 N
Pelos valores das foras laterais totais possveis de absorver em cada caso, conclui-se que
quando o eixo sofre uma maior variao da carga normal em suas rodas pode absorver uma
menor fora lateral para uma mesma deformao (deriva), ou, em outras palavras, para uma
mesma fora lateral, o eixo submetido a uma maior variao de carga nas rodas sofrer um
maior ngulo de deriva (maior deformao).
A transferncia de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:
1. da rigidez das molas do eixo,
2. do tipo de suspenso utilizado,
3. do uso ou no do estabilizador, bem como do tipo,
4. das massas no suspensas.
O mtodo que ser apresentado, para clculo da transferncia de carga e do ngulo de
rolamento, vlido para os sistemas conhecidos de molas e suspenses e possibilita a comparao entre diferentes construes bem como a avaliao do comportamento de um novo
veculo em curvas. Considera, de maneira a simplificar a anlise, molas com caractersticas
Agosto de 2008
213
Figura 10.2: Posio do centro de gravidade das massas suspensas.

lineares. Em um veculo com molas com essa caracterstica, o ngulo de rolamento relativamente fcil de determinar em funo do coeficiente de aderncia lateral s . Mais difcil
calcul-lo quando as molas de um ou dos dois eixos so progressivas.
As molas flexveis hoje usadas exigem batentes de borracha, na compresso e na trao,
como limitadores de curso; esses batentes ocasionam um aumento da rigidez da mola no final
do seu curso de compresso ou de disteno. A caracterstica de mola de um conjunto mola
mais batente deixa de ser linear, passando a ser progressiva. Um procedimento de clculo
com o uso desses conjuntos exigiria dispor das caractersticas de mola correspondentes; no
se dispondo dessas curvas, deve-se considerar caractersticas lineares para as molas e usar,
nos clculos, o mtodo mais simples apresentado a seguir.
10.2
Centro de gravidade das massas suspensas
A determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas pelas molas,

onde atua a fora W , figura 10.2, importante para verificao da inclinao lateral do
veculo, pois so essas massas que causam o momento que tende a gir-lo em relao ao seu
eixo longitudinal.
Chamando:
G - peso total do veculo;
W - peso das massas suspensas;
WI - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo dianteiro;
WII - parcela do peso das massas suspensas sobre o eixo traseiro;
WnI - peso das massas no suspensas do eixo dianteiro;
WnII - peso das massas no suspensas do eixo traseiro;
aI ; aII - distncia do CG do veculo aos eixos;
bI ; bII - distncia do CG das massas suspensas aos eixos;
h - altura do CG do veculo;
hm - altura do CG das massas suspensas;
l - distncia entre eixos;
rd - raio dinmico do pneu;
Agosto de 2008
214
RoI ; RoII - reao das rodas sobre o solo, com o veculo parado,
tem-se, a partir do equilbrio de foras na direo vertical:
W = WI + WII ,
(10.1)
G = W + WnI + WnII .
(10.2)
O peso dos eixos, ou massas no suspensas WnI e WnII , deve ser obtido por pesagem ou
por avaliao; ento,
W = G WnI WnII .
(10.3)
Do equilbrio de momentos, na figura 10.2, obtem-se:

[RoII WnII ]
l
(10.4)
W
[RoI WnI ]
bII =
l.
(10.5)
W
Considerando, por facilidade, que os centros de gravidade das massas no suspensas WnI
e WnII estejam localizados aproximadamente no centro das rodas, ou seja, na distncia do
raio dinmico dos pneus ao solo, tem-se, pela figura 10.3,
bI =
hm =
[G h (WnI + WnII ) rd ]
.
W
(10.6)
Em geral h < hm , ou seja, o CG das massas suspensas fica situado acima do CG do

veculo de vinte a quarenta milmetros.
10.3
Centro e eixo de rolamento
Para o estudo da transferncia de carga em um eixo, necessrio o conhecimento do comportamento geomtrico da suspenso. O ponto de partida para este estudo a determinao
do centro instantneo de rolamento da suspenso; ele o nico ponto de um plano vertical
que passa pelo centro do eixo que, num determinado momento, permanece sem movimento.
, portanto, o ponto situado no meio do carro (visto de frente) e no meio do eixo (visto de
lado) em torno do qual a carroceria comea a girar quando submetida a uma fora lateral.
Nele atua a parcela correspondente dessa fora.
Para determinar o centro de rolamento, em uma suspenso do tipo independente (para
outros tipos de suspenses reporte-se figura 10.5) e plana, deve-se inicialmente obter o
centro instantneo do movimento de uma roda, denominado de plo, em relao carroceria.
Na suspenso ilustrada na figura 10.4, do tipo braos transversais, as rtulas junto roda
movem-se perpendicularmente aos braos e, assim, o plo P , para este tipo de suspenso,
encontra-se na interseo do prolongamento dos braos AB e CD.
Agosto de 2008
215
Figura 10.3: Posicionamento do veculo para a determinao da posio do centro de gravidade das massas suspensas.
Figura 10.4: Plo e centro de rolamento de uma suspenso independente.
Agosto de 2008
216
Figura 10.5: Caractersticas geomtricas de vrios tipos de suspenses.

O ponto de contato do plano mdio da roda com o solo, N, move-se perpendicularmente
linha P N, sobre a qual dever situar-se, tambm, o centro de rolamento M da carroceria
quando, ao contrrio, a roda permanece na pista e a carroceria gira. O mesmo vale para a
outra roda do eixo; desse modo, e por simetria, M deve situar-se no plano mdio do veculo.
O centro de rolamento um ponto inerente ao tipo de suspenso. Em geral, as suspenses
dos veculos so diferentes na dianteira e na traseira, com centros de rolamento em diferentes
alturas.
A reta que passa por esses centros, mostrado na figura 10.6, definida como eixo de
rolamento em torno do qual girar a carroceria.
Um dado importante para anlise do comportamento do veculo sob a ao de cargas
laterais a distncia do eixo de rolamento ao centro de gravidade das massas suspensas.
Essa grandeza, mostrada no modelo da figura 10.6, dada por:
Agosto de 2008
217
Figura 10.6: Distncia do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
ho = hm hr
(10.7)
ou
(n bI + m bII )
.
(10.8)
l
O eixo de rolamento deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva,
no haja grande diferena na transferncia de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com
isso,o comportamento do veculo ser mais neutro.
Uma posio alta do eixo de rolamento implica em um pequeno ngulo de giro da carroceria, com conseqente aumento do conforto; no entanto, em suspenses independentes,
a posio do centro de rolamento no deve ser alta, para evitar grandes variaes de bitola
durante o molejamento, o que poderia afetar a dirigibilidade do veculo (para um curso de
mola de 80 mm, ou seja, 40 mm a partir do ponto neutro, a variao de bitola no eixo
dianteiro no deve ser superior a 25 mm (12, 5 mm por roda); no eixo traseiro a variao de
bitola pode chegar a 35 mm).
Desse modo, no projeto de uma suspenso, o primeiro passo determinar a altura do
centro de rolamento da suspenso dianteira (que, pelas limitaes de variao de bitola,
dificilmente poder ser superior a 150 mm) e, ento, escolher uma suspenso traseira cuja
posio do centro de rolamento permita evitar um grande valor de ho .
ho = hm
10.4
Comportamento do veculo em curva com molas

lineares
Em uma curva, a ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de

rolamento ocasiona um momento que ir provocar inclinao lateral da carroceria, fazendo-a
girar de um ngulo denominado ngulo de rolamento. Esse momento, dado por
M = Fc [hm hr ] = Fc ho
(10.9)
ir contribuir, tambm, para a transferncia de carga das rodas internas para as externas.
Agosto de 2008
218
Figura 10.7: Ao da fora centrfuga das massas suspensas em relao ao eixo de rolamento
e sua tranferncia para os eixos dianteiro e traseiro.
Ele ser absorvido pelas suspenses dianteira e traseira, com as parcelas correspondentes
variando em funo da rigidez das molas utilizadas em cada uma, mas satisfazendo, sempre,
a seguinte relao:
M = MI + MII .
(10.10)
Os momentos MI e MII iro produzir a primeira das quatro parcelas da transferncia

total de carga entre a roda interna e a externa de um mesmo eixo.
Alm disso, a fora centrfuga aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta
parte para o eixo dianteiro parte para o traseiro, figura 10.7, agindo nos centros de rolamento.
Fc = FcI + FcII .
(10.11)
O produto de cada componente pela respectiva altura do centro de rolamento ao solo fornece
um momento que, embora no cause inclinao da carroceria, colabora na transferncia de
carga entre as rodas do eixo, originando a segunda parcela dessa transferncia.
A terceira parcela causada pelo estabilizador instalado no eixo, no representado na
figura 10.7. Dependendo do tipo empregado, ele aumentar a transferncia de carga entre
as rodas de uma suspenso e reduzir a inclinao da carroceria (tipo U) ou aumentar a
inclinao da carroceria e reduzir a transferncia de carga entre as rodas do eixo (tipo Z).
Sua utilizao tem importncia muito grande no comportamento em curvas e uma soluo
Agosto de 2008
219
muito empregada pelos fabricantes de automveis para atenuar tendncias indesejveis dos
veculos em curvas.
A quarta e ltima parcela da transferncia de carga devida ao da fora centrfuga
sobre as massas no suspensas dos eixos, tambm no representadas na figura. Essa fora e
sua reao na pista originam um binrio que ocasiona diferena de carga nas rodas do eixo. A
inteno de reduzir esta quarta parcela tem acelerado o uso de novos materiais na construo
dos elementos que compem as massas no suspensas, como ligas de alumnio, ligas de
titnio e compostos laminados. Com a reduo das massas desses elementos, alm disso, so
reduzidas suas inrcias, aumentando a capacidade das rodas de seguirem as irregularidades
do terreno sem perda de contato com a pista, o que aumenta a estabilidade do veculo.
10.5
Transferncia de carga das rodas internas para as

externas
Conforme destacado anteriormente, a transferncia de carga da roda interna para a roda

externa de um eixo proveniente de quatro influncias distintas, que sero analisadas separadamente:
1. momento no eixo considerado, MI ou MII , devido fora centrfuga das massas suspensas;
2. momento devido parcela dessa fora centrfuga agindo no centro de rolamento do
eixo, McI ou McII ;
3. momento devido ao estabilizador existente no eixo, MEI ou MEII ;
4. momento devido fora centrfuga das massas no suspensas desse eixo, MnI ou MnII .
10.5.1
Ao do momento M
Em uma curva, a fora centrfuga das massas suspensas

Fc =
W v2
g o
(10.12)
ser absorvida pelas rodas e, portanto, ser igual fora de atrito s W ; seu mximo valor
depender das condies da interface pneu/pista.
A distncia dessa fora centrfuga ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veculo
um momento que tende a inclin-lo lateralmente. Esse momento ser mais ou menos absorvido pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em funo da rigidez das molas de cada eixo.
A figura 10.8 representa um esquema mais completo do veculo.
Se as rodas fossem fixadas rigidamente carroceria, ou seja, sem a existncia de molas,
a transferncia de carga seria funo, simplesmente, da distribuio da carga sobre os eixos
e das bitolas, ou seja,
Agosto de 2008
220
Figura 10.8: Modelo do sistema de foras que atua em um veculo.
MI
h
h
= FI = s GI
tI
tI
tI
(10.13)
MII
h
h
= FII
= s GII
tII
tII
tII
(10.14)
GI =
GII =
onde:
Gi - variao de carga nas rodas do eixo considerado, i = I, II;
Mi - parcela do momento da fora centrfuga F = s G absorvida pelo eixo;
Fi - parcela da fora centrfuga atuante no eixo;
ti - bitola do eixo;
s - coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
h - altura do centro de gravidade do veculo;
Gi - parcela do peso do veculo sobre o eixo,
o - raio da curva percorrida pelo veculo (m);
v - velocidade do veculo (m/s);
g - acelerao da gravidade (m/s2 ).
Com a utilizao de molas, o momento que absorvido em cada um dos eixos transmitido para as rodas atravs da deflexo dessas molas.
Eixo rgido
Para uma suspenso do tipo eixo rgido, figura 10.9, o momento da fora centrfuga das
massas suspensas ocasionar um giro da carroceria em torno do centro de rolamento M. As
Agosto de 2008
221
Figura 10.9: Suspenso com eixo rgido.
Figura 10.10: Relao entre o giro da carroceria e a deflexo das molas.

molas opem-se ao desse momento e suas reaes apoiam-se sobre o eixo, ocasionando
diferena de carga nas rodas.
Sendo k2 a constante da mola, a variao da fora em cada mola, devido ao giro da
carroceria, dada por:
F = k2 f
(10.15)
A relao entre o ngulo de giro da carroceria e a deflexo da mola, figura 10.10, dada
atravs da seguinte expresso:
f
d
(10.16)
d
f = ,
2
(10.17)
tg = 2
Para pequenos ngulos, pode-se considerar
Agosto de 2008
222
logo
F = k2
d
.
2
(10.18)
Como
(10.19)
MII = F d
tira-se
d2
.
(10.20)
2
Pela anlise desta equao, conclui-se que, para um mesmo momento da fora centrfuga,
quanto maior a distncia entre as molas da suspenso, tanto menor o de giro da corroceria.
Por outro lado, vale, tambm,
MII = k2
MII = GII (1) tII
(10.21)
e assim:
GII (1) =
MII
tII
GII (1) = k2
(10.22)
d2
2 tII
(10.23)
tII
2
(10.24)
ou
GII (1) = KII
com
KII = k2 (
d 2
).
tII
(10.25)
Suspenso independente
A determinao da primeira parcela de transferncia de carga para uma suspenso independente, dianteira ou traseira, em funo do momento da fora centrfuga das massas
suspensas, realizada a partir da anlise da suspenso mostrada na figura 10.11.
Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola na rtula do brao
transversal :
u
K = k( )2 .
v
O deslocamento da suspenso no plano mdio do pneu dado por:
t
w = tag
2
que, para pequenos ngulos, pode ser aproximado por:
(10.26)
(10.27)
Agosto de 2008
223
Figura 10.11: Suspenso independente e seu ngulo de giro.
t
(10.28)
w
= .
2
A variao de carga na roda dada a partir da equao 10.15, fazendo f = w e F = G,
ou seja:
t
G(1) = K .
(10.29)
2
Portanto, se a suspenso independente for dianteira, a transferncia de carga da roda
interna para a externa ser
tI
.
2
De modo semelhante, se a suspenso independente for traseira, ser
GI (1) = KI
tII
.
2
Os momentos absorvidos pelos eixos seriam, respectivamente,
GII (1) = KII
MI = GI (1)tI = KI
t2I
2
(10.30)
(10.31)
(10.32)
e
t2II
.
(10.33)
2
A transferncia de carga devido ao momento da fora centrfuga das massas suspensas
em relao ao eixo de rolamento , como se v, um problema hiperesttico, pois a parcela
absorvida em cada eixo depende do ngulo de giro da carroceria que, por sua vez, depender
do valor desse momento.
MII = GII (1)tII = KII
Agosto de 2008
224
Figura 10.12: Transferncia de carga nas rodas de um eixo pela ao da fora centrfuga das
massas suspensas agindo no centro de rolamento.
10.5.2
Ao das parcelas da fora centrfuga das massas suspensas
A componente da fora centrfuga das massas suspensas absorvida por um eixo age no
centro de rolamento da suspenso, conforme mostrado na figura 10.12. Esta fora provoca
uma transferncia de carga adicional entre as rodas interna e externa.
O valor dessa parcela obtido atravs do equilbrio de momentos; para uma suspenso
dianteira,
FcI m = GI (2)tI
(10.34)
ou
bII m
m
m
= s WI = s W
.
tI
tI
l tI
De forma semelhante, para uma suspenso traseira,
GI (2) = FcI
FcII n = GII (2)tII
(10.35)
(10.36)
ou
GII (2) = FcII
bI n
n
n
= s WII
= s W
.
tII
tII
l tII
(10.37)
Observa-se que quanto mais alto o centro momentneo de rotao de uma suspenso ou
quanto menor a bitola do eixo, tanto maior ser a diferena de carga entre as sua rodas.
10.5.3
Ao do estabilizador
O tipo de estabilizador mais difundido o de barra de toro, mostrado na figura 10.13.

Unindo os braos transversais da suspenso, aumenta a constante de mola do eixo e reduz
Agosto de 2008
225
Figura 10.13: Estabilizadores tipo barra de toro.
Figura 10.14: Ao do estbilizador em forma de U em uma curva.

o ngulo de rolamento da carroceria. So encontrados nas formas U, figura 10.13 a), e Z,
figura 10.13 b).
Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferncia de carga entre as rodas
do eixo, quando em curva, j que sua ao consiste em comprimir a roda externa e levantar
a interna, conforme mostrado na figura 10.14.
Os estabilizadores em Z, ao contrrio, ocasionam uma diminuio da transferncia de
carga entre as rodas de um mesmo eixo.
A constante de mola de um estabilizador calculada como de uma barra de toro, sendo
o comprimento efetivo a metade do comprimento da barra, j que, em relao roda, a seo
central da barra funciona como se estivesse engastada, pois no gira. Chamando de ke essa
constante de mola, o valor efetivo da constante de mola do estabilizador, considerada no
extremo do brao transversal (figura 10.11) vale :
u
KE = ke ( )2 .
v
(10.38)
Agosto de 2008
226
Entre o momento estabilizante ME e o ngulo de rolamento da carroceria existe a relao

ME =
t2
KE .
2
(10.39)
Desse modo, a terceira parcela da transferncia de carga, devida ao uso do estabilizador

no eixo dianteiro, dada por
GI (3) =
tI
KEI
2
(10.40)
e, para o eixo traseiro, seu valor

tII
KEII .
(10.41)
2
Os momentos absorvidos pelos estabilizadores das suspenses do eixo dianteiro e traseiro,
desenvolvidos a partir da equao 10.39, so:
GII (3) =
MEI =
MEII
t2I
KEI
2
t2II
KEII .
=
2
(10.42)
(10.43)
respectivamente.
interessante frisar que essas equaes so vlidas para qualquer tipo de suspenso.
Com o uso de uma barra equilibradora (estabilizador tipo Z), ocorre a diminuio da
transferncia de carga entre as rodas do mesmo eixo e o sinal de G(3) deve ser trocado.
Do exposto, se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde
foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido fora centrfuga das massas
suspensas e ocasione uma maior transferncia de carga em suas rodas, com conseqente
aumento do seu ngulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em
Z, ocorre o contrrio. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente
o comportamento de um veculo em curvas.
Como o aumento do brao e, figura 10.13 a), diminui a constante de mola do estabilizador, um veculo com estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, e
considerado neutro, poderia ter esse comportamento alterado somente pela variao de e, da
seguinte forma:
Estabilizador no eixo dianteiro
- aumentando e, tende a sobresterante (II > I );
- diminuindo e, tende a subesterante (I > II ).
Estabilizador no eixo traseiro
- aumentando e, tende a subesterante;
- diminuindo e, tende a sobresterante.
Agosto de 2008
227
Figura 10.15: Massas no suspensas de um eixo rgido.
10.5.4
Ao da fora centrfuga das massas no suspensas
Como quarta parcela da diferena de carga entre as rodas externa e interna de um eixo,
tem-se a ocasionada pela fora centrfuga agindo nas massas no suspensas.
Eixo rgido
Em um eixo rgido, conforme mostrado na figura 10.15, a fora centrfuga das massas
no suspensas age no centro de gravidade do eixo (na altura do centro das rodas) e ocasiona
a variao adicional de carga nas rodas
GII (4) = Fcn
rd
rd
= s WnII
tII
tII
(10.44)
onde:
Wn - peso das massas no suspensas;
Fcn - fora centrfuga correspondente;
s - coeficiente de aderncia lateral pneu/pista;
rd - raio dinmico do pneu;
tII - bitola.
Suspenso independente
Para suspenses independentes, dianteiras ou traseiras, a diferena de carga devida
ao da fora centrfuga das massas no suspensas depende no s das alturas m ou n dos
centros momentneos de rolamento como, tambm, da altura do plo p.
No caso do eixo dianteiro mostrado na figura 10.16, tem-se o equilbrio de momentos
FcnI rd = s
WnI
rd = Py q
2
(10.45)
Considerando que
Py = GI (4)
(10.46)
Agosto de 2008
228
Figura 10.16: Alturas do plo e do centro de rolamento de uma suspenso independente.
q=
pI tI
m2
(10.47)
obtm-se
rd m
.
(10.48)
tI pI
O valor dessa expresso positivo para a roda externa e negativo para a interna quando,
como o caso mais freqente, o plo e o centro momentneo ficam acima do solo ou ambos
abaixo dele. Uma exceo mostrada na figura 10.5 g), para a suspenso com brao e mola
transversais, onde m negativo e os sinais da expresso anterior so trocados para as rodas
externa e interna. Com o plo no infinito, como o caso mostrado na figura 10.5 h), que
corresponde ao centro momentneo sobre o solo, GI (4) = 0.
Para o eixo traseiro com suspenso independente, a equao correspondente ser
GI (4) = s WnI
GII (4) = s WnII
rd n
.
tII pII
(10.49)
10.6
Carga dinmica nas rodas
10.6.1
Superposio das parcelas de transferncia de carga
Para estabelecer o comportamento do veculo em curvas (neutro, sobresterante ou

subesterante), importante a diferena entre os ngulos de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro. No valor desses ngulos, influi a transferncia de carga nas rodas desses eixos em
uma curva, conforme visto. O clculo da transferncia de carga deve ser feita em cada eixo
separadamente.
No eixo dianteiro, as foras que os pneus exercem sobre o solo so dadas por:
roda externa
Agosto de 2008
229
GI X
GIe =
+
GIj
2
j=1
(10.50)
GI X
GIj
2
j=1
(10.51)
roda interna
GIi =
com
4
X
j=1
GIj = GI (1) + GI (2) GI (3) + GI (4).
(10.52)
No eixo traseiro tem-se:

roda externa
GIIe
GII X
+
=
GIIj
2
j=1
(10.53)
GIIi
GII X
=
GIIj
2
j=1
(10.54)
GIIj = GII (1) + GII (2) GII (3) + GII (4).
(10.55)
roda interna
com
4
X
j=1
O sinal negativo em GII (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo
deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado.
Exemplo
Para uma melhor visualizao da formulao, considere-se um automvel
cujas suspenses apresentam as seguintes caractersticas:
1 - eixo dianteiro - suspenso independente constituda por trapzio transversal e estabilizador do tipo U,
2 - eixo traseiro - eixo rgido, sem barra estabilizadora.
No eixo dianteiro, o equilbrio de momentos dado pela expresso:
MI + McI + MEI + MnI = GI tI
(10.56)
e a transferncia de carga por:

GI =
tI
bII m
m rd
(KI + KE1 ) + s W
+ s WnI
.
2
l tI
pI tI
(10.57)
Agosto de 2008
230
Para o eixo traseiro, o equilbrio de momentos resulta na expresso dada por:

MII + McII + MnII = GII tII
com a correspondente transferncia de carga:
1
d bI
2
+ s WnII rd .
d k2 + s W
GII =
tII
2
l
(10.58)
(10.59)
Se fosse utilizada suspenso independente na traseira, a primeira parcela deveria ser

substituida por:
tII
.
(10.60)
2
Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferncia de carga no eixo traseiro,
seria necessrio diminuir de GII a parcela
KII
tII
KE2 .
(10.61)
2
Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variao de carga aumentaria e essa
parcela deveria ser somada a GII .
GII (3) =
10.6.2
Consideraes
Da formulao anterior, pode-se concluir que o eixo que sofre a maior variao de carga
aquele em que:
a) a maior parcela do peso do veculo se apoia (verificado pelos valores de bI e bII em
G(2));
b) o centro de rolamento apresenta maior altura em relao ao solo (m ou n em G(2));
c) as molas apresentam maior rigidez, seja da suspenso, em G(1), ou do estabilizador,
em G(3);
d) as massas no suspensas so maiores, em G(4);
e) equipado com pneus de maior raio dinmico.
Quanto maior a variao de carga em um eixo, tanto maior ser o ngulo de deriva nesse
eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 10.1.
10.7
ngulo de rolamento da carroceria
A fim de determinar o ngulo de rolamento da carroceria pela ao da fora centrfuga,

considera-se a condio de equilbrio entre os momentos dessa fora agindo sobre as massas
suspensas e no suspensas e os momentos de reao das molas e estabilizadores usados nas
suspenses:
Agosto de 2008
231
Figura 10.17: Influncia da posio do plo P na inclinao da carroceria.
momentos de rolamento = momentos de reao.
10.7.1
(10.62)
Momentos de rolamento
Com um eixo rgido, o momento da fora centrfuga das massas no suspensas s WnII rd
no influi na inclinao da carroceria, mas sim na carga dinmica das rodas.
Para determinao dos momentos de rolamento com suspenso independente, considerese a figura 10.17 representativa desse tipo de suspenso, que poderia estar tanto na dianteira
quanto na traseira do veculo.
Em suspenses independentes, as parcelas da fora centrfuga das massas suspensas FcI
e FcII no atuam, realmente, nos centros momentneos de rolamento, mas sim nos plos P.
Pela ao da fora centrfuga das massas suspensas e no suspensas, surgir nesse plo uma
fora Py dirigida para baixo. Sua reao +Py ocasiona o momento de rolamento, dado por
tI
,
(10.63)
MR = Py q
2
que, cuja ao, implica no aumento da inclinao da carroceria.
Considerando o eixo dianteiro, a deduo desse momento deve ser feita nas condies
limites de uma curva, ou seja, quando a roda interna comea a levantar e o peso total no
eixo dianteiro, dado por
GI = WI + WnI
(10.64)
deve ser suportado pela roda externa. Nesse caso, as foras mostradas na figura 10.17, so
dadas por:
Agosto de 2008
232
Se = s GI ;
(10.65)
FcI = s WI ;
FcnI = s WnI .
Pela condio de equilbrio de momentos na direo axial do veculo, tem-se:
WnI rd + s WI pI
FcnI rd + FcI pI
= s
.
q
q
Observando a figura 10.17, por semelhana de tringulos, verifica-se que
Py =
(10.66)
pI
q
=
tI /2
m
(10.67)
tI pI
2m
(10.68)
e
q=
logo
2m
2m
+ s WI
.
tI pI
tI
Ao substituir Py na equao 10.63 do momento de rolamento MR , se tem:
tI
s WnI rd s WI pI
+
q
,
MR =
q
q
2
Py = s WnI rd
o qual, pode ser separado em duas parcelas, a originada pela suspenso
tI
2m
q
MR1 = s WnI rd
tI pI
2
(10.69)
(10.70)
(10.71)
e a originada pela carroceria
MR3
tI
2m
.
q
= s WI
tI
2
(10.72)
Substituindo o valor de q, dado pela equao 10.68, tem-se que o momento somente
devido as massas no suspensas do eixo dianteiro dado por:
m
MR1 = s WnI rd 1
.
(10.73)
pI
A equao correspondente para uma suspenso independente na traseira dada por:
n
.
(10.74)
MR2 = s WnII rd 1
pI
Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante e um para um melhor da modelagem

matemtica, uma anlise das possveis combinaes das posies do centro de rolamento e
do plo importante de ser feita.
Agosto de 2008
233
Figura 10.18: Binrio FcI atuando na distncia (hm pI ).

1- com pI < m (pndulo encurtado e braos inclinados (45o )), MR1,2 sero negativos e o
momento de inclinao total ser menor;
2- com pI = m (pndulo), MR = 0;
3- com pI > m (tipos restantes de suspenso independente) MR1,2 sero positivos; isto
tambm ocorre com o centro momentneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e
pI negativos; com plo acima do solo e centro momentneo abaixo, a frao m/pI , ou
n/pII , ser negativa e o sinal torna-se positivo;
4- com plo no infinito (braos paralelos) m/pI , ou n/pII , tende a zero; tambm ocorre
com centro momentneo sobre o solo (braos longitudinais).
Feita essa anlise volta-se ao desenvolvimento do modelo matemtico.
Substituindo o valor de q, equao 10.68, em MR3 , equao 10.72, obtm-se:
MR3 = s WI (pI m).
(10.75)
A essa parcela, portanto, necessrio somar o momento, obtido a partir da inspeo da

figura 10.18,
MR4 = FcI (hm pI ) = s WI (hm pI )
(10.76)
a fim de obter o momento de inclinao devido fora centrfuga agindo sobre as massas
suspensas do eixo dianteiro, ou seja,
MRI = MR3 + MR4 = s WI (hm m).
(10.77)
Com WI = W (bII /l) tem-se

MRI = s W
bII
(hm m).
l
(10.78)
O momento de inclinao devido fora centrfuga agindo nas massas suspensas do eixo
traseiro ser:
Agosto de 2008
234
bI
(hm n)
l
e o momento total devido s massas suspensas ser dado pela expresso:
MRII = s W
MRo = MRI + MRII = s W ho
(10.79)
(10.80)
com
bI n + bII m
l
vlida tanto para suspenses independentes quanto para eixo rgido.
ho = hm
10.7.2
(10.81)
Momentos de reao
Os momentos de reao so os momentos originados pelas diferentes molas e estabilizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, so dados pela soma das equaes 10.32,
10.33, 10.42 e 10.43.
10.7.3
ngulo de rolamento
Com o equacionamento desenvolvido nos itens anteriores, o ngulo de rolamento da

carroceria para um veculo com molas lineares obtido a partir da aplicao da equao
10.62, a qual com as devidas simplificaes resulta em:
=
(t2I /2)KI
MRo +
2
(tII /2)KII
MR1 + MR2
+ (t2I /2)KEI + (t2II /2)KEII
(10.82)
com
MRo = s W ho ;
(10.83)
MR1 = s WnI rd (1
m
);
pI
(10.84)
MR2 = s WnII rd (1
n
);
pII
(10.85)
(t2I /2)KI para suspenso dianteira independente;

(t2II /2)KII para suspenso traseira independente; com eixo rgido substituir por (d2 /2)k;
(t2I /2)KEI para estabilizador em U na dianteira;
+(t2II /2)KEII para estabilizador em U na traseira;
(t2II /2)KEII para estabilizador em Z na traseira.
Agosto de 2008
235
10.7.4
Possibilidades de melhorar o comportamento em curvas
As tendncias subesterante e sobresterante podem ser diminuidas atravs de medidas

construtivas e, em determinadas velocidades de execuo da curva, inclusive completamente
eliminadas; isso pode ser feito atravs de combinaes de tipos de suspenses, escolha adequada das molas e uso ou no de barras estabilizadoras, sem necessidade de alterar a
distribuio de peso do veculo.
Veculo subesterante
Em um veculo com tendncia subesterante, comum em casos de trao dianteira, certas modificaes, economicamente viveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a
diferena de carga na dianteira e/ou aumentar a diferena na traseira, de modo a tornar seu
comportamento mais neutro.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para trs (maior GII (2) e menor GI (2)).
Em veculos com trao dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em
terrenos com pouca aderncia.
2. Retirar o estabilizador dianteiro (GI (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinao
da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo;
reduz o preo da suspenso.
3. Reforar o estabilizador traseiro (aumento de GII (3)). Tem a vantagem adicional de
diminuir a inclinao da carroceria.
4. Usar molas traseiras mais rgidas (maior GII (1)). Tem como desvantagem a reduo
do conforto.
5. Usar molas dianteiras mais flexveis (menor GI (1)). Acarreta maior inclinao da
carroceria, porm, aumenta o conforto.
6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrs (GI (2) diminui e GII (2)
aumenta). No eixo dianteiro, ocorrer menor variao da bitola, o que conveniente.
No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevao implicar na elevao do
centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens.
Outra possibilidade, j comentada anteriormente, seria diminuir a presso dos pneus
traseiros. Entretanto, com o aumento da carga do veculo, essa presso deveria ser aumentada
para, com diminuio da carga, ser novamente reduzida, o que incmodo para o motorista.
Veculo sobresterante
Nos veculos sobresterantes, como costuma acontecer com trao traseira, principalmente com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro
em curvas aumentando a presso dos pneus traseiros (o que pressupe uma adaptao dos
Agosto de 2008
236
amortecedores); uma vantagem adicional da elevao dessa presso a independncia do

estado de carregamento, j que os pneus traseiros teriam sempre uma presso adequada.
Entretanto, tambm construtivamente se pode conseguir um aumento de I e uma
diminuio (mesmo com a trao) de II , atravs do aumento da diferena de carga na
dianteira e diminuio na traseira.
1. Deslocar o centro de gravidade do veculo para frente (aumenta GI (2) e diminui
GII (2)). Essa medida tem como desvantagem diminuir a capacidade de trao com
o veculo pouco carregado.
2. Retirar o estabilizador traseiro e reforar o dianteiro (GII (3) = 0 e aumento de
GI (3)). Como vantagem adicional, tem-se reduo de custo.
3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro (GII (3) < 0). Aumenta a inclinao
da carroceria.
4. Usar molas traseiras menos rgidas (GII (1) menor). Como desvantagem, permite
uma maior inclinao da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.
5. Usar molas dianteiras mais rgidas (GI (1) maior). Menor conforto mas menor inclinao da carroceria.
6. Elevar o centro de rolamento dianteiro (GI (2) aumenta). A desvantagem aumentar
a variao da bitola dianteira.
7. Baixar o centro de rolamento traseiro (GII (2) diminui). Uma barra Panhard colocada
mais baixo diminui o espao livre sob o eixo; uma suspenso independente, entretanto,
permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justifica a tendncia de
utilizar, mesmo em carros com trao traseira, esse tipo de suspenso. Uma suspenso
independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um
eixo rgido.
Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspenso das
rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergncia da roda externa e uma
divergncia da interna, de modo a reduzir a "saida" desse eixo nas curvas.
10.8
Exemplo de clculo
Para exemplificar as relaes vistas, ser calculado o comportamento em curva de um

veculo com trao dianteira, com molas lineares e carregado com 2 e 5 pessoas.
Para o carregamento com duas pessoas, os clculos devem ser feitos com os seguintes
dados; valores que servem somente para esse carregamento receberam o ndice 1:
Peso sobre o eixo dianteiro - GI1 = 695 kgf ;
Peso do eixo dianteiro - WnI = 50 kgf ;
Bitola dianteira - tI = 134 cm;
Agosto de 2008
237
Peso sobre o eixo traseiro - GII1 = 420 kgf ;

Peso do eixo traseiro - WnII = 60 kgf ;
Bitola traseira - tII = 132 cm;
Altura do centro de gravidade do veculo - h1 = 58 cm;
Distncia entre eixos - l = 249 cm;
Suspenso dianteira com braos transversais duplo:
altura do centro de rolamento - m1 = 7 cm;
altura do plo - pI = 35 cm;
Suspenso traseira com eixo rgido, braos longitudinais e barra Panhard:
altura do centro de rolamento - n1 = 28, 7 cm;
Distncia entre os braos longitudinais que suportam as molas - v = 106 cm;
Constante de mola na dianteira (barra de toro longitudinal) - kI = 11, 5 kgf/cm;
Constante de mola na traseira (barra de toro transversal) - kII = 14, 0 kgf/cm;
Constante de mola escolhida para o estabilizador dianteiro - kEI = 5, 5 kgf/cm;
Constante de mola escolhida para o estabilizador traseiro - kEII = 1, 5 kgf /cm;
Raio dinmico (para pneus 6,00 - 13/4 PR) - rd = 28, 8 cm;
Presso considerada nos pneus (dianteiros e traseiros) - p1 = 1, 7 kgf /cm2 ;
Coeficiente de aderncia lateral - s = 0, 5.
Observao: a altura do centro de rolamento na traseira foi tomada com a carroceria
paralela ao solo, ou seja, quando a fora transversal comea a atuar. Com o uso de barra
Panhard, as inclinaes da carroceria, para a esquerda ou direita, modificam essa altura, j
que a extremidade da barra presa na carroceria se desloca ora para cima ora para baixo;
a extremidade presa no eixo no muda sua altura. Em um clculo preciso, essa influncia
deveria ser considerada; no exemplo, ser desprezada.
Agosto de 2008
238
ngulo de rolamento da carroceria

W1 = GI1 + GII1 (WnI + WnII ) = 1115 110 = 1005 kgf ;
G.h1 (WnI + WnII )rd
1115.58 110.28, 8
= 61 cm;
hm1 =
=
W1
1005
360
GII1 WnII
bI1 =
249 = 89, 5 cm;
l=
W1
1005
bII1 = l bI = 249 89, 5 = 159, 5 cm;
89, 5.28, 7 + 159, 5.7
bI1 .n1 + bII1 .m1
= 61
= 47, 7 cm;
ho1 = hm1
l
249
M1 = s .W1 .ho1 = 0, 5.1005.47, 7 = 24000 kgf cm;
7
m
= 0, 5.50.28, 8 1
= 576 kgfcm;
MnI = s .WnI .rd 1
p
35
MnII = 0 (eixo rgido);
M = M1 + MnI + MnII = 24000 + 576 + 0 = 24576 kgf cm;
M
=
1 =
2
2
(tI /2) kI + (v /2) kII + (t2I /2) kEI + (t2II /2) kEII
24576
=
=
2
2
(134 /2) 11, 5 + (106 /2) 14 + (1342 /2) 5, 5 + (1322 /2) 1, 5
24576
=
= 0, 1006,
244200
em graus,
01 = 0, 1006.57, 3 = 5, 8o .
Variao de carga no eixo dianteiro
GI1 (1) = (tI /2) kI = 0, 1006.67.11, 5 = 77, 5 kgf
s .W.bII .m 0, 5.1005.159, 5.7
= 16, 8 kgf
GI1 (2) =
=
l.tI
249.134
GI1 (3) = (tI /2) kEI = 0, 1006.67.5, 5 = 37, 1 kgf
0, 5.50.7.28, 8
s .WnI .m.rd
=
= 1, 1 kgf
GI1 (4) =
tI .p
134.35
GI1 = 132, 5 kgf
Carga na roda dianteira externa
GIe1 =
GI1
+ GI1 = 347, 5 + 132, 5 = 480 kgf
2
Carga na roda dianteira interna

GIi1 =
GI1
GI1 = 347, 5 132, 5 = 215 kgf
2
Agosto de 2008
239
Variao de carga no eixo traseiro

2
v
1062
14 = 60, 0 kgf
kII = 0, 1006
GII1 (1) =
2tII
2(132)
GII1 (2) =
s .W1 .bI1 .n1

0, 5.1005.89, 5.28, 7
= 39, 2 kgf
=
l.tII
249.132
GII1 (3) = (tII /2) kEII = 0, 1006.66.1, 5 = 10, 0 kgf

GII1 (4) =
s .WnII .rd
0, 5.60.28, 8
= 6, 5 kgf
=
tII
132
GII1 = 115, 7 kgf
Carga na roda traseira externa

GIIe1 =
GII1
+ GII1 = 210 + 115, 7 ' 326 kgf
2
Carga na roda traseira interna

GII1
GII1 = 210 115, 7 ' 94 kgf
2
Devido maior carga no eixo dianteiro e ao estabilizador mais rgido, a diferena de
carga nas rodas dianteiras maior do que nas traseiras. Atrs, o centro de rolamento bem
mais alto, entretanto, devido pequena distncia entre as molas "v", a carroceria se apoia
menos no eixo traseiro.
Para mostrar a influncia do carregamento, ser verificado o comportamento em curva
quando o veculo estiver carregado com cinco pessoas; os valores correspondentes a esse
carregamento tero o ndice 2:
GIIi1 =
GI2 = 730 kgf ;

GII2 = 580 kgf ;
n2 = 25, 8 cm
Em um eixo rgido com barra Panhard, o centro momentneo de giro se desloca para
baixo com o carregamento; pode-se considerar que, com esse tipo de construo, o valor
desse deslocamento seja igual metade do curso da mola. Com duas pessoas n1 = 28, 7 cm.
Com 3 novas pessoas no banco traseiro, a carga sobre o eixo traseiro aumenta 160 kgf. Como
a constante de mola desse eixo 28 kgf/cm, o deslocamento adicional das molas de 5,7 cm
e a nova posio do centro de rolamento resulta em
n2 = n1
f
= 28, 7 2, 85 ' 25, 8 cm.
2
Agosto de 2008
240
O eixo dianteiro fica sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correo de
m no necessria; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco.
Tem-se, ento,
W2 = 1200 kgf ;
bI2 = 108 cm;
bII2 = 141 cm;
hm2 = 60, 6 cm;

ho2 = 45, 4 cm;
M = 27816 kgf cm;
2 = 0, 1139;
02 = 6, 50 .
Com isso, as flechas nas molas dianteiras sero
fIe + fIi = 2 .tI = 0, 1139.134 = 15, 2 cm;
fIe = fIi = 76 mm;
e nas molas traseiras
fIIe + fIIi = 2 .tII = 0, 1139.132 = 15, 0 cm;
fIIe = fIIi = 75 mm.
Variao de carga no eixo dianteiro
GI2 (1) = 87, 80 kgf ;
GI2 (2) = 17, 70 kgf ;
GI2 (3) = 42, 0 kgf ;
GI2 (4) = 1, 1 kgf ;
GI2 = 148, 60 kgf.
Carga nas rodas dianteiras externa e interna
GIe2 ' 514 kgf ;
GIi2 ' 216 kgf.
Agosto de 2008
241
Variao de carga no eixo traseiro

GII2 (1) = 68, 0 kgf ;
GII2 (2) = 51, 0 kgf ;
GII2 (3) = 11, 3 kgf ;
GII2 (4) = 6, 5 kgf ;
GII2 = 136, 80 kgf.
Carga nas rodas traseiras externa e interna
GIIe2 ' 427 kgf ; GIIi2 ' 153 kgf.
Com molas lineares, o ngulo de giro da carroceria de 6, 5 exige um espao para compresso e disteno das molas do eixo dianteiro de
fIe + fIi = 152 mm.
Se esse espao no for disponvel, os batentes de borracha iro atuar, modificando a
constante de mola, que se tornar progressiva. Um clculo mais preciso deveria, ento, considerar as molas como progressivas, devendo-se, para tanto, dispor das curvas caractersticas
correspondentes; no se dispondo dessas curvas, deve-se considerar uma caracterstica linear
para as molas e usar o mtodo apresentado, mais simples, nos clculos do comportamento
do veculo em curvas.
Determinao dos ngulos de deriva dos pneus
Para determinao dos ngulos de deriva que ocorrem nos eixos dianteiro e traseiro em
uma curva, I e II , necessrio conhecer o diagrama S = f (Q), veja Captulo 1, com
como parmetro, dos pneus utilizados inflados com a presso a ser empregada no veculo em
questo.
A figura 10.19 mostra esse diagrama para os pneus usados no exemplo,ou seja, 6.00-13/4
PR, com presso de 1,7 kgf/cm2 (pneus Dunlop). Os valores de I e II so obtidos atravs
de interpolao.
Para determinar I e II , necessrio, primeiramente, calcular as foras laterais que
ambos os eixos absorvem, SI e SII , em funo das cargas nesses eixos GI,II e do coeficiente
de aderncia adotado no clculo. No exemplo, para o carregamento com 2 pessoas, tem-se
na dianteira e traseira, respectivamente,
SI1 = s .GI1 = 0, 5.695 = 347, 5 kgf
SII1 = s .GII1 = 0, 5.420 = 210 kgf.
Essas foras absorvidas pelos eixos, devem ser distribuidas nas parcelas a serem absorvidas pelas rodas externas e internas; para isso, so necessrias as cargas nessas rodas. Com
molas lineares e carregamento com 2 pessoas, tinha-se
Agosto de 2008
242
Figura 10.19: Carga transversal absorvida por um pneu em funo da carga radial e do
ngulo de deriva.
GIe1 = 480 kgf ; GIi1 = 215 kgf

GIIe1 = 326 kgf ; GIIi1 = 94 kgf.
Procuram-se, no diagrama S = f(Q), as foras laterais absorvidas pelos dois pneus de
um eixo e os correspondentes ngulos de deriva, de modo que
SIe1 + SIi1 = SI1 = s .GI1 = 0, 5.695 = 347, 5 kgf
SIIe1 + SIIi1 = SII1 = s .GII1 = 0, 5.420 = 210 kgf.
Na figura 10.19, traam-se verticais pelas cargas nas rodas dianteiras GIe e GIi e verificamse as foras laterais correspondentes aos ngulos = 6 , 8o e 10o . A tabela seguinte mostra
os valores encontrados e fornece os correspondentes coeficientes de aderncia
SIe1 + SIi1
GI1
para comparao com o valor utilizado no clculo, ou seja, s = 0, 5.
s =
GIe1
GIi1
GI1
I
480 SIe1
215 SIi1
695 SI1
s
10o
8o
6o
240
210
171
176
161
138
416
371
309
0, 604 0, 530 0, 445
Agosto de 2008
243
Com I = 6o , o valor de s menor do que o considerado no clculo; com I = 8o , maior.

Isso significa que I fica entre esses dois valores e deve ser encontrado por interpolao.
Verifica-se, primeiramente, a diferena entre os dois coeficientes de aderncia
s1 = s8 s6 = 0, 53 0, 445 = 0, 085
que corresponder a uma diferena de ngulo de deriva de
1 = 8o 6o = 2o
ou seja, para uma variao de 2o no ngulo de deriva, corresponde uma variao de 0,085 no
coeficiente de aderncia.
A seguir, verifica-se a diferena entre os coeficientes de aderncia utilizado no clculo e o
menor valor encontrado
a2 = s s6 = 0, 5 0, 445 = 0, 055.
Como
s1
s2
=
2
1
encontra-se
2 =
0, 055 o
2 = 1, 3o
0, 085
valor esse que, somado ao menor ngulo considerado, fornece o ngulo de deriva real para
s = 0, 5:
I1 = 6o + 1, 3o = 7, 3o .
Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para presso igual do eixo
dianteiro, ou seja, pII = pI = 1, 7 kgf/cm2 , os valores apresentados na tabela seguinte
GIIe1
GIIi1
GII1
326 SIIe1
94 SIIi1
420 SII1
s
6o
4o
166
116
75
52
241
168
0, 5738 0, 400
Neste caso,
s1 = s6 s4 = 0, 1738
s2 = 0, 5 0, 4 = 0, 1
II2 =
0, 1
2o = 1, 15o
0, 1738
Agosto de 2008
244
e o ngulo de deriva real no eixo traseiro, para s = 0, 5,

II1 = 4o + 1, 15o = 5, 15o
menor do que a deriva no eixo dianteiro, ou seja,
I > II
e o veculo apresentaria comportamento subesterante em curvas. Para diminuir essa tendncia, a medida mais simples seria aumentar a presso no eixo dianteiro ou diminuir no traseiro,
com a desvantagem apresentada no tem anterior.
Para o veculo carregado com 5 pessoas, a situao mostrada nas tabelas que seguem:
- ngulo de deriva do eixo dianteiro
GIe2
GIi2
GI2
514 SIe2
216 SIi2
730 SI2
s
10o
8o
225
195
178
165
403
360
0, 5521 0, 4932
s1 = s10 s8 = 0, 0589
s2 = 0, 5 0, 4932 = 0, 0068
I2 =
0, 0068 o
2 = 0, 23o
0, 0589
I2 = 8o + 0, 23o = 8, 23o
- ngulo de deriva do eixo traseiro
GIIe2
GIIi2
GII2
427 SIIe2
153 SIIi2
580 SII2
s
8o
6o
215
175
125
110
340
285
0, 5862 0, 4914
s1 = s8 s6 = 0, 0948
s2 = 0, 5 0, 4914 = 0, 0086
II2 =
0, 0086 o
2 = 0, 18
0, 0948
II2 = 6o + 0, 18o = 6, 18o
Agosto de 2008
245
Nesse veculo, mesmo carregado, a tendncia subesterante persiste. Para torn-lo mais
neutro em curvas, uma, ou mais, das medidas salientadas no tem anterior devem ser adotadas.
Na determinao dos ngulos de deriva feita anteriormente, foram consideradas somente
cargas normais e laterais, ou seja, desconsiderou-se a trao. Entretanto, para que a velocidade na curva seja mantida e, com isso, se mantenha um constante coeficiente de aderncia,
necessria a aplicao de uma fora longitudinal A no ponto de contato das rodas de trao.
O valor de A depende das condies da pista e do raio da curva o e deve ser determinado
atravs de medies; os diagramas de desempenho (veja captulo 6) fornecem as foras de
trao disponveis em cada marcha.
Para continuar com o exemplo, ser considerada uma fora de trao no eixo dianteiro
do veculo em estudo, carregado com 2 pessoas, de A = 220 kgf; corresponde a uma curva
executada em segunda marcha.
Como visto no captulo 1, a fora de trao A no ponto de contato do pneu com a
pista perpendicular fora lateral S e, para determinar o ngulo de deriva no eixo de
trao, quando essas duas foras atuam simultaneamente, necessrio calcular o coeficiente
de aderncia resultante
R =
p
2s + 2a .
Para s , deve-se considerar o valor adotado (aqui 0, 5) e, para a , a relao entre a fora
de trao, diminuida da resistncia ao rolamento WRI (em curvas sensivelmente maior), e a
carga no eixo de trao. No exemplo, para WRI = 60 kgf , tem-se
a =
A WRI
220 60
= 0, 23
=
GI1
695
e
R =
p
0, 52 + 0, 232 = 0, 55.
Com esse valor maior do coeficiente de aderncia, deve-se determinar o ngulo de deriva
R das rodas dianteiras, sob a condio que
SIe + SIi = R .G = 0, 55.695 = 382 kgf .
Os valores j lidos das foras laterais para essas condies de carregamento continuam
vlidos, pois dependem do pneu, enquanto os valores adotados para s e R dependem das
caractersticas do veculo e condies da pista. Ento, o ngulo de deriva para o eixo dianteiro
ser:
GIe1
GIi1
GI1
480 SIe1
215 SIi1
695 SI1
s
10o
8o
240
210
176
161
416
371
0, 604 0, 530
Agosto de 2008
246
s1 = s10 s8 = 0, 604 0, 530 = 0, 074

s2 = R s8 = 0, 55 0, 53 = 0, 02
1 = 10o 8o = 2o
2 =
0, 02
2o = 0, 54o
0, 074
RI = 8o + 0, 54o = 8, 54o .
O ngulo de deriva para o eixo traseiro, no tracionante, ser o calculado anteriormente,
ou seja,
II1 = 5, 15o .
Como se pode constatar, o ngulo de deriva no eixo dianteiro passou de I1 = 7, 3o para
R = 8, 54o , ou seja, com a trao a tendncia subesterante tornou-se ainda maior.
Se a trao fosse no eixo traseiro, os ngulos de deriva correspondentes seriam:
- eixo dianteiro, no tracionante,
I1 = 7, 3o
-eixo traseiro
a =
A WRII
220 60
= 0, 38
=
GII1
420
R =
p
0, 52 + 0, 382 = 0, 62
GIIe1
GIIi1
GII1
326 SIIe1
94 SIIi1
420 SII1
s
8o
6o
206
166
85
75
291
241
0, 6929 0, 5738
s1 = s8 s6 = 0, 6929 0, 5738 = 0, 1191

s2 = R s6 = 0, 62 0, 5738 = 0, 0462
1 = 8o 6o = 2o
2 =
0, 0462 o
2 ' 0, 78o
0, 1191
Agosto de 2008
247
RII = 6o + 0, 78o ' 6, 8o .

Nessas condies, a deriva no eixo traseiro ficaria mais prxima da verificada no eixo
dianteiro, mas se manteria menor. A tendncia subesterante, embora permanecendo, ficaria
abrandada. Com o carregamento de 5 pessoas e trao traseira, o veculo, provavelmente,
tenderia a um comportamento neutro em curvas.
Agosto de 2008
Captulo 11
Modelos dinmicos
11.1
Introduo
Os veculos dotados de rodas so sistemas mecnicos que operam sobre superfcies rugosas, no caso a superfcie das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibraes e
rudos da estrutura quando no deslocamento. Alm da pista existem outras fontes de gerao
de vibraes e rudos em automveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmisso, motor
e aerodinmica.
Para reduzir o efeito das aceleraes induzidas pela pista sobre a estrutura bem como
aumentar o conforto dos ocupantes, os veculo so dotados de suspenses com molas. Apesar
das estruturas serem flexveis, a maior parcela do molejamento de um automvel devido
a deflexo dos elementos elsticos das suspenses e dos pneus. Sendo assim, a seguir,
apresentado o procedimento de obteno das deflexes destes elementos para os tipos mais
comuns de eixos usados nos automveis.
Neste captulo desenvolvida uma formulao dinmica usando a tcnica das mltiplas massas ou Multibody Model para veculos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As
caractersticas dos modelos a serem desenvolvidos usando esta tcnica, dependem dos tipos
de suspenses usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto sero feitas as
seguintes abordagens:
Modelo com dois graus de liberdade;
Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rgido na dianteira e traseira;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenso dianteira independe e eixo
traseiro rgido;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspenses independentes na dianteira e na traseira.
Para o desenvolvimento da formulao, parte-se da definio dos graus de liberdade do
sistema, e, a partir destes, so deduzidas as equaes diferenciais do movimento de cada um
dos casos acima listados.
248
Agosto de 2008
249
Captulo 11 - Modelos dinmicos
Figura 11.1: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade da carroceria de um

automvel.
Vale salientar que o modelo a ser denvolvido ir negligenciar as aceleraes lineares nas direes axial e transversal bem como os deslocamentos sero considerados pequenos. O efeito
destas aceleraes considerado no modelo quase esttico, onde as mesmas so consideradas
como um carregamento de corpo com intensidade constante.
Esse tipo de anlise fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceleraes e velocidades que os ocupantes dos veculos estaro sujeitos quando em movimento. Os
seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, so bastante sensveis a esses parmetros. Para seres humanos, h uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma
medida da tolerncia a esses parmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual
J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensveis, tais como compressores
de refrigeradores, orgos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, h muito a ser
desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condies mais adequadas do rodar do
veculo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
11.2
Definio de algumas variveis bsicas
Na abordagem do comportamento dinmico de um automvel, a definio dos graus de

liberdade do sistema dinmico ser de acordo com a SAE. Para isso, na Figura 11.1, so
mostrados os graus de liberdade da carroceria de um veculo sobre rodas.
Nesta figura, a direo de deslocamento do veculo no sentido positivo do eixo x enquanto
que os pontos 1, 2, 3 e 4 definem a posio das rodas do veculo. Vale salientar que a rigidez
das molas neste modelo equivalente a rigidez real das molas, porque no possvel colocar
fisicamente as molas nestes locais, por problemas construtivos. Convenciona-se, a partir de
agora, que:
z deslocamento vertical da carroceria (bounce);
giro da carroceria em torno do eixo axial, denominado de ngulo de rolamento (roll);
giro da carroceria em torno do eixo y, denominado de ngulo de arfagem (pitch);
Agosto de 2008
250
Figura 11.2: Sistema de coordenadas e deslocamento de uma roda.

giro da carroceria em torno do eixo z, denominado de ngulo de guinada (yaw).
O sentido positivo dos ngulos segue a regra da mo direita. O deslocamento vertical do
veculo (bounce), positivo no mesmo sentido do eixo z.
11.3
Deflexo dos pneus
11.3.1
Deflexo dos pneus para eixos com suspenses independentes
Considerando que o deslocamento vertical do centro de massa das rodas, zip (t), maior
do que os deslocamentos causados pela rugosidade do piso, definida por uma funo zis (t)
conhecida. Para estas grandezas, que esto mostradas na Figura 11.2, tem-se que a deflexo
que o pneu est submetido dada por:
pi (t) = zi (t) zis (t)
(11.1)
onde:
i - posio do pneu, conforme Figura 11.1;
t - a varivel tempo
pi (t) - deflexo do i-simo pneu;
zi (t) - deslocamento vertical da roda;
zis (t) - rugosidade do solo.
Vale salientar que, nessa anlise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto
pneu roda e acessrios ser considerado igual ao do centro geomtrico da roda.
Agosto de 2008
251
Figura 11.3: Sistema de coordenadas e principais graus de liberdade de eixos rgidos.
11.3.2
Deflexo nos pneus para suspenses de eixo rgido
Para o caso de suspenses de eixo rgido, mostrada na Figura 11.3, a deflexo nos pneus
que equipam este tipo eixo causada pela combinao do deslocamento vertical centro de
massa do eixo bem como da rotao deste em relao ao eixo axial do veculo.
Considerando pequenos ngulos, a deflexo do i-simo pneu do veculo dada por
pi (t) = bi (t) + i (t) + si (t)
(11.2)
onde:
i - posio do pneu, conforme Figura 11.1;
bi (t) - deslocamento vertical (bounce) da i-sima roda;
i (t) - deslocamento vertical da i-sima roda devido giro axial do eixo;
si (t) - rugosidade do solo.
Com estas relaes definidas, parte-se para a nalise de cada parcela que contribui na
deflexo das molas do eixo rgido.
Parcela bi (t)
Esta parcela o deslocamento vertical do centro de massa do eixo rgido, ou seja
bi (t) = zk (t)
(11.3)
Agosto de 2008
252
onde:
k = I ou II o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
zk (t) o deslocamento vertical do centro de massa do k-simo eixo rgido.
Parcela i (t)
Esta parcela associada ao giro k do eixo rgido em relao ao eixo axial do veculo.
Neste caso particular necessrio o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue.
Roda dianteira esquerda
tI
1 (t) = I (t) .
(11.4)
2
Roda dianteira direita
tI
2 (t) = I (t) .
(11.5)
2
Roda traseira direita
tII
3 (t) = II (t) .
(11.6)
2
Roda traseira esquerda
tII
4 (t) = II (t) .
(11.7)
2
Onde:
I (t), II (t) so o giro do eixo dianteiro e traseiro na direo axial do veculo;
tI , tII so a bitola mdia do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente.
Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da ltima expresso do conjunto acima,
significa que a mola tracionada.
Parcela si (t)
Esta ltima associada rugosidade do solo, sendo genericamente dada por:
si (t) = zis (t)
(11.8)
onde o sinal negativo significa que a mola, no caso o pneu, tracionada.

Aps este desenvolvimento pode-se escrever que:
p1 (t) = zI (t) I (t)
tI
z1s (t);
2
tI
z2s (t);
2
tII
z3s (t);
p3 (t) = zII (t) + II (t)
2
tII
z4s (t).
p4 (t) = zII (t) II (t)
2
p2 (t) = zI (t) + I (t)
(11.9)
(11.10)
(11.11)
(11.12)
Agosto de 2008
253
Figura 11.4: Rolagem, , da carroceria sobre suspenses independente e de eixo rgido.
Figura 11.5: Modelo de carroceria e respectivos eixos para considerao do bounce e da

arfagem.
11.4
Deflexo das molas das suspenses
As carrocerias dos automveis so fixadas aos eixos atravs de molas. Sendo assim h o
deslocamento relativo destes elementos, o que ocasiona as deflexo das molas e dos amortecedores. A deflexo das molas e dos amortecedores so devidas aos seguintes deslocamentos:
deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
ngulo de rolagem da carroceria (roll);
ngulo de arfagem da carroceria (pitch);
deslocamentos do centro de massa das rodas ou eixo.
A seguir ser determinada a contribuio de cada uma das parcelas acima listadas na
deflexo das molas da suspenso.
A anlise destas componentes ser feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 11.4 e 11.5 que seguem:
Agosto de 2008
254
11.4.1
Deflexo das molas para suspenses independentes
As molas de um eixo com suspenso independente, so submetidas as deflexes causadas

pelo deslocamento vertical da roda, bem como pelo deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Para este desenvolvimento, como nos demais, considera-se tambm que
os deslocamentos verticais da carroceria so maiores do que o das rodas. Genericamente a
deflexo das molas de um veculo dada por
i (t) = bi (t) + i (t) + i (t) + ri (t)
(11.13)
onde:
bi (t) - devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
i (t) - devido ao ngulo de rolagem da carroceria (roll);
i (t) - devido ao ngulo de arfagem da carroceria (pitch);
ri (t) - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo.
Clculo da parcela bi (t)
Esta parcela, referente ao deslocamento vertical do centro de gravidade da carroceria e
mostrado na Figura 11.5, dada por:
bi (t) = z(t)
(11.14)
Clculo da parcela i (t)

Esta parcela causada pelo ngulo de rolamento da carroceria. Sendo tI e tII as bitolas
dos eixos dianteiro e traseiro, respectivamente, e com a considerao que o ngulo de giro
da carroceria pequeno, a deflexo das molas das posies 1 a 4 :
Roda dianteira esquerda
Roda dianteira direita
tI
1 (t) = (t) ;
2
(11.15)
tI
2 (t) = (t) ;
2
(11.16)
tII
;
2
(11.17)
Roda traseira direita

3 (t) = (t)
Rara a roda traseira esquerda
4 (t) = (t)
tII
,
2
(11.18)
onde o sinal negativo indica que a mola foi tracionada.
Agosto de 2008
255

Esta parcela, devido ao ngulo de arfagem da carroceria, igual para as rodas de um
mesmo eixo. Assim a parcela da deflexo das molas devido a este movimento da carroceria (considerando pequenos ngulos de giro da carroceria e que as distncias do centro de
gravidade s rodas dianteiras e traseiras so aI e aII ), so:
roda dianteira esquerda e direita
1 (t) = 2 (t) = (t)aI ,
(11.19)
roda traseira direita e esquerda

3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(11.20)
O sinal negativo nas duas primeiras equaes indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela ri (t)
Esta parcela da deflexo das molas depende do eixo ser eixo rgido ou suspenso independente. Neste caso, como a suspenso independente, a deflexo das molas devido ao
deslocamento do centro de gravidade das rodas dada por
ri (t) = zi (t)
(11.21)
onde o sinal negativo indica que a mola distendida.

Deflexo total das molas i (t)
Com estas parcelas definidas em funo dos deslocamentos dos elementos constituintes
do veculo, bem como da posio do centro de gravidade destes, pode-se escrever que:
1 (t) = z(t) (t)
tI
(t)aI z1 (t),
2
(11.22)
tI
(t)aI z2 (t),
2
tII
+ (t)aII z3 (t),
3 (t) = z(t) + (t)
2
tII
+ (t)aII z4 (t).
4 (t) = z(t) (t)
2
(11.23)
2 (t) = z(t) + (t)
11.4.2
(11.24)
(11.25)
Deflexo das molas para suspenses de eixos rgidos
As molas de um eixo rgido, tal como no item 11.4.1, so submetidas as deflexes causadas
pelo seu prprio deslocamento vertical e rotao em torno do eixo axial, bem como pelo
deslocamento vertical, arfagem e rolamento da carroceria. Com as mesmas consideraes
feitas no item anterior, genericamente as deflexes das molas de um veculo dotado com este
tipo de suspenso podem ser escritas como:
Agosto de 2008
256
i (t) = bi k (t) + i k (t) + bi (t) + i (t) + i (t),
(11.26)
onde:
i = 1, 2, 3, ou 4 e
k = I ou II, dependendo da i-sima posio da roda.
Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equaes acima, so relativos ao
deslocamento e giro do eixo, enquanto que os trs ltimos so relativos aos deslocamentos
linear e angulares da carroceria. A seguir so desenvolvidos os procedimentos de clculo de
cada uma das parcelas das equaes acima apresentadas.
Clculo da parcela bi I (t)
Para o caso de eixo rgido, a deflexo das rodas devido ao deslocamento vertical o
mesmo para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e
traseiro, tem-se, respectivamente
b1I (t) = b2I (t) = zI (t),
(11.27)
b3II (t) = b4II (t) = zII (t),
(11.28)
onde o sinal negativo indica que a mola tracionada.
Clculo da parcela i k (t)

Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam I (t) e II (t) e as bitolas
associadas a estes dois eixos tI e tII , respectivamente, as deflexes das molas para pequenos
giros do eixo so dadas por:
tI
1 I (t) = I (t) ,
2
(11.29)
tI
2 I (t) = I (t) ,
2
(11.30)
3 II (t) = II (t)
4 II (t) = II (t)
tII
,
2
tII
.
2
(11.31)
(11.32)
Clculo da parcela bi (t)

O deslocamento vertical da carroceria induz deflexes iguais para todas as molas do
veculo e assim:
b1 (t) = b2 (t) = b3 (t) = b4 (t) = z
(11.33)
Agosto de 2008
257

O ngulo de rolamento da carroceria induz deflexes nas molas da suspenso proporcionalmente bitola do eixo. Sendo assim, considerando que o giro da carroceria pequeno,
pode-se escrever a deflexo das molas do eixo dianteiro e traseiro como segue
tI
1 (t) = (t) ,
2
tI
2 (t) = (t) ,
2
tII
3 (t) = (t) ,
2
tII
4 (t) = (t) .
2
O ngulo de arfagem da carroceria, causa deflexes idnticas nas molas das suspenses de
um mesmo eixo. Considerando pequenos ngulos, as deflexes das molas do eixo dianteiro e
traseira so dadas por:
1 (t) = 2 (t) = (t)aI ,
(11.34)
3 (t) = 4 (t) = (t)aII .
(11.35)
Deflexo total das molas i (t)

A seguir aprensentada a superposio das componentes da deflexo das molas.
1 (t) = z(t) (t)
tI
tI
(t)aI z I (t) + I (t) ,
2
2
(11.36)
2 (t) = z(t) + (t)
tI
tI
(t)aI z I (t) I (t) ,
2
2
(11.37)
tII
tII
+ (t)aII z II (t) II (t) ,
2
2
(11.38)
3 (t) = z(t) + (t)
tII
tII
+ (t)aII z II (t) + II (t) .
(11.39)
2
2
Tendo sido determinadas as deflexes das molas e pneus em funo dos deslocamentos e
do tipo de suspenso que podem equipar um veculo, as equaes diferenciais do movimento
podem ser obtidas para veculos das mais variadas combinaes de concepes de suspenses,
como citadas no item 11.1.
4 (t) = z(t) (t)
Agosto de 2008
258
Figura 11.6: Modelo de dois graus de liberdade de 1/4 do veculo.
11.5
Modelos com dois graus de liberdade
11.5.1
Modelo para bounce
Segundo a referncia [1], uma anlise dinmica preliminar de um veculo pode ser feita
com um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veculo separado em quatro
partes, sendo cada parte associada a uma roda do veculo. Com estas consideraes o
tratamento dinmico feito como sendo um sistema de massas e molas com dois graus de
liberdade, sendo que, neste caso, uma das molas a da suspenso e a outra o pneu. As
massas associadas a este modelo so a metade da massa no suspensa do eixo e a outra
a metade da massa suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao eixo
funo da posio do centro de gravidade das massas suspensas.
Com isto definido, o modelo matemtico ser desenvolvido a partir do modelo diagramtico mostrado na Figura 11.6.
De acordo com o que foi desenvolvido nos itens anteriores, a deflexo das mola e do
amortecedor deste modelo, em funo do deslocamento do centro de massa do eixo e do
deslocamento vertical da carroceria, :
i (t) = z(t) zi (t)
(11.40)
onde o ndice i indica a posio da roda, conforme a Figura 11.1.

A velocidade associada a esta deflexo dada por:
i (t) = z(t)
zi (t)
(11.41)
onde o ponto indica derivada em relao ao tempo, ou seja

i (t)
.
i (t) =
t
Agosto de 2008
259
Figura 11.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade.
A deflexo dos pneus, em termos do deslocamento do centro de massa do eixo e da
rugosidade do solo, dada por:
pi (t) = zi (t) zis (t)
(11.42)
onde, novamente, o ndice i indica a posio da roda.
A partir desta equao, a velocidade dada por:
p
i (t) = zi (t) zis (t).
(11.43)
Com isto definido, parte-se para a determinao das equaes do movimento para este
problema. Para isto se constri os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7.
Do equilbrio de foras dos diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7 a - e b -,
tem-se as seguintes equaes.
Fikm Fic = m2 z(t)
(11.44)
Fikm + Fic Fikp = m1 zi (t)
(11.45)
onde os ndices sobre-escritos das foras tem a seguinte interpretao:

km - representa fora devido a deflexo da mola da suspenso;
c - representa fora devido a ao do amortecedor;
kp - representa fora devido a deflexo do pneu.
Lembrando que as foras de mola e de amortecimento so dadas por
Fikm = ki i (t) = ki [z(t) zi (t)] ,
(11.46)
Fic = Ci i (t) = Ci [z(t)

zi (t)] ,
(11.47)
Fikp = kip i (t) = kip [zi (t) zis (t)] ,
(11.48)
as equaes do movimento podem ser reescritas como:
zi (t)] + ki [z(t) zi (t)] = 0

m2 z(t) + Ci [z(t)
(11.49)
m1 zi (t) Ci [z(t)
zi (t)] ki z(t) + [ki + ki ] zip (t) = kip zis (t)
(11.50)
Agosto de 2008
260
ou matricialmente por
e, compactamente por:
m2 0
z(t)
z(t)
Ci Ci
+
zi (t)
zi (t)
0 m1
Ci Ci
z(t)
ki
0
ki
=
.
+
zi (t)
ki kip + ki
kip zis (t)
[M x
(t) + C x(t)
+ K x(t)] = f (t)
onde:
M=
a matriz de inrcia;
C=
a matriz de anortecimento;
K=
a matriz de rigidez;
m2 0
0 m1
Ci Ci
Ci Ci
x(t) =
o vetor de deslocamentos e
z(t)
zi (t)
(11.52)
(11.53)
ki
ki
ki kip + ki
(11.51)
(11.54)
(11.55)
(11.56)
(11.57)
zis (t) = Zis ()eit ,
(11.58)
f (t) =
0
p s
ki zi (t)
o vetor fora ou excitao.

Com as equaes do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinao das propriedades caractersticas deste sistema dinmico. Para isso, considera-se que a excitao
seja harmnica, porm, podem ser usadas outras metodologias para a determinao das
caractersticas do sistema.
Para este desenvolvimento, adota-se a hiptese que o sistema dinmico se comporte
linearmente.
A representao da excitao harmnica ser feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possveis de uma excitao, tais como freqncia e ngulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitao, a resposta bem como as suas
derivadas em relao ao tempo so dadas por:
zi (t) = Zi ()eit ,
zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,
(11.59)
zi (t) = 2 Zi ()eit = Gpi ()eit ,
Agosto de 2008
261
z(t) = Z()eit ,
z(t)
= iZ()eit = V ()eit ,
2
it
z(t) = Z()e
(11.60)
it
= G()e
onde:
i - a entidade matemtica imaginria;
- a freqncia;
t - a varivel tempo;
Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes, em freqncia.
Com isso e as devidas simplificaes, as equaes do movimento so reescritas como:
m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] eit = 0
(11.61)
[m1 Zi () Ci [Z() Zi ()] ki [Z() Zi ()] + kip Zi ()] eit = kip Zis ()eit
(11.62)
ou
m2 2 Z() + iCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.
m1 2 Zi () iCi [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis ()
(11.63)
(11.64)
Definindo
s = i
e lembramdo que
s2 = (i)2 = 2 ,
pode-se escrever que:
m2 s2 Z() + sCi [Z() Zi ()] + ki [Z() Zi ()] = 0.
(11.65)
m1 s2 Zi () sCi [Z() Zi ()] ki Z() + [kip + ki ] Zi () = kip Zis ().
(11.66)
a qual pode ser expressada de forma matricial como segue
m2 0
ki
Z()
Ci Ci
ki
0
2
s +
s+
=
Zi ()
0 m1
Ci Ci
ki kip + ki
kip Zis ()
(11.67)
e mais sinteticamente por:
M s2 + C s + K Z() = F()
(11.68)
onde:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (11.53), (11.54) e (11.55);
Agosto de 2008
262
Z()
Z() =
e
Zi ()
0
.
F() =
kip Zis ()
Com estas definies a equao (11.68) pode ser reescrita como

(s)Z() = F(),
as quais so as equaes de equilbrio escritas compactamente em termos da freqncia.
Verifica-se que estas equaes so algbricas, sendo as suas solues facilmente obtidas,
como mostradoa aseguir.
Definindo a matriz receptncia como
1
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K
(11.69)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:
(11.70)
Z() = (s)F().
A matriz receptncia, em termos das propriedades do sistema, dada por:
1
ki + kip + s(ci + m1 s)
ki + ci s
(s) =
ki + ci s
ki + s(ci + m2 s)
det (s)
(11.71)
onde:
det (s) = ki (kip + (m1 + m2 )s2 ) + s(m2 s(kip + m1 s2 ) + ci (kip + (m1 + m2 )s2 ))
(11.72)
o determinante da matriz ().

Teoricamente, na ressonncia, a resposta do sistema, equao (11.70), tende ao infinito
e para que isto acontea necessrio que a inversa tenda a infinito, o que ocorre nos plos
da razo 1/ det(s) da equao (11.71). A determinao destes plos, que correspondem
as freqncias de naturais do sistema, so obtidos a partir da soluo da seguinte equao
algbrica:
det (s) = 0.
(11.73)
As razes desta equao, ou os plos, normalmente so complexas conjugadas aos pares,
sendo assim, na anlise de estabilidade desse sistema, a condio de sistema estvel somente
e satisfeita se a parte real das razes da equao (11.73) forem negativas. Para o desenvolvimento que segue as razes da equao podem ser escritas genericamente por:
sj = j i j
(11.74)
onde j = 2, 4, , 2n, e n a dimenso da matriz (s). No caso particular do sistema com

dois graus de liberdade n = 2, o que implica em quatro razes.
Para um sistema com n graus de liberade pode-se escrever que:
| j | = j j
(11.75)
Agosto de 2008
263
as quais invertidas resultam em:
q
j = j 1 2j
(11.76)
1
j = r
2
1 + jj
j =
(11.77)
|j |
j
(11.78)
onde:
j a j-sima freqncia natural amortecida;
j denominada de j-sima freqncia natural no amortecida.
A razo de amortecimento, grafada com a letra j , dada por
j =
c
ccj
(11.79)
sendo que ccj o amortecimento crtico calculado por

(11.80)
ccj = 2 m j .
Vale salientar que:
j
[Hz] .
(11.81)
2
Lembrando da forma que o deslocamento, a velocidade e a acelerao das diversas partes
do modelo, equaes (11.59) e (11.60), foram definidas, pode-se escrever a amplitude complexa da velocidade e da acelerao, em termos da amplitude complexa do deslocamento,
como
Z()
Z()
V() =
= i
,
(11.82)
Vip ()
Zi ()
G()
Z()
2
G() =
=
(11.83)
Gi ()
Zi ()
fj =
ou de maneira compacta por
V() = iZ(),
(11.84)
G() = 2 Z().
(11.85)
Introduzindo a equao (11.70) nestas duas ltimas equaes, pode-se escrever:

V() = i(s)F() = ()F(),
(11.86)
G() = 2 (s)F() = ()F()
(11.87)
() = i(s)
(11.88)
() = 2 (s)
(11.89)
onde:
a mobilidade e
Agosto de 2008
264
a acelerncia, ambas obtidas a partir da matriz de receptncia (s).

O mdulo da receptncia, (s), da mobilidade, (), ou da acelerncia, (), so
denominados de ganho. Em funo das grandes amplitudes na regio de ressonncia o
ganho pode ser expressado em decibis, dB. Para isso toma-se o logartmo decimal do ganho
multiplicado por vinte, como segue:
20 log10 |(s)|
para a receptncia;
20 log10 |()|
para a mobilidade e
20 log10 |()|
para a acelerncia. Essas funes de resposta em freqncia, variveis da freqncia de
excitao, so plotadas normalmente em escala di-log.
11.5.2
Determinao de alguns parmetros da suspenso
A determinao aproximada da rigidez das molas e da constante de amortecimento das

suspenses de um automvel, feita a partir da simplificao do modelo de dois graus de
liberdade desenvolvido anteriormente. Essa simplificao consiste em desprezar o grau de
liberdade associado a massa no suspensa do eixo e que a rigidez da mola equivalente a
combinao em srie da rididez do pneu e da mola da suspenso. Adicionalmente, a esse
modelo, necessrio lanar mo da experincia para que a rigidez da mola da suspenso e a
constante de amortecimento sejam determinadas de maneira a tornar a marcha (em ingls
ride) do automvel adequada ao uso.
Para um modelo com um grau de liberdade apenas e negligenciando a excitao, a equao
de equilbrio pode ser desenvolvida a partir da Figura 11.7 - b, onde a rigidez da mola
equivalente a do pneu e da suspenso, ou seja:
keq =
ki kip
ki + kip
(11.90)
Fikm Fic = m2 z(t)
(11.91)
Considerando comportamento harmnico, a resposta em freqncia desse sistema :
(11.92)
m2 s2 + sCi + keq Z() = 0.
Descartando a soluo trivial, a soluo desse problema obtida a partir da seguinte equao
algbrica:
m2 s2 + sCi + keq = 0.
(11.93)
As razes desse sistema algbrico so:
s1,2
Ci
=
2m2
Ci
2m2
keq
m2
(11.94)
Agosto de 2008
265
ou
s1,2 =
Ci
2m2
v
2
u
u
Ci
keq u
q 1
t
m2
2m keq
2
(11.95)
m2
Antes de continuar o desenvolvimento para o sistema amortecido, importante uma

anlise intermediria. Essa anlise intermediria a do sistema no amortecido, ou seja
m2 s2 + keq Z() = 0.
As razes da equao algbrica associada a esta ltima equao so:

r
keq
s1,2 = i
m2
o que implica em
(11.96)
(11.97)
keq
(11.98)
m2
ou
r
1 keq
(11.99)
f2 =
2 m2
que so a frequncia fundamental ou natural no amortecida de um sistema com um grau
de liberdade, em rad/s ou em Hz, respectivamente.
Com as definies estabelecidas para o sistema de um grau de liberdade no amortecido,
pode-se retornar ao problema de autovalor para o problema amortecido e reescrever a equao
11.95 para o caso de amortortecimento subcrtco, < 1, como segue:
q
s = 2 i 2 1 2
(11.100)
2 =
ou
s=i
onde:
=
Ci
2m2p
2
c
cc2
2
(11.101)
- a razo de amortecimento;
= 2 1 - a freqncia natural amortecida;

= 2 a parte real do autovalor.
i - entidade imaginria.
Segundo a referncia [1], para uma marcha suave do veculo, a razo de amortecimento, ,
dos carros de passeio se situa na faixa de 0, 2 a 0, 4. Vale salientar que nessa faixa da razo de
amortecimento, , a freqncia natural no amortecida levemente diferente da amortecida
e por isso a frequncia natural no amortecida utilizada para caracterizar o comportamento
dinmico do veculo no ante-projeto. Porm, quando a razo de amortecimento maior do
que 1, por exemplo 2, a suspenso torna-se to rgida que o veculo balana somente sobre
os pneus e a freqncia natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
A modelagem apresentada acima, no consegue captar o efeito do amortecedor na capacidade de aderncia do veculo, tanto em curvas ou em aceleraes, que uma caracterstica
Agosto de 2008
266
essencial na manobrabilidade (handling) e segurana do veculo. Isso implica que a determinao da constante de amortecimento mais adequada para o veculo, considerando esse
modelo de anlise, deve ser experimental. Outro fato, que uma simplificao no modelo desenvolvido, a hiptese das propriedades do amortecedor serem iguais na disteno
e na compresso, o que no corresponde ao caso real, onde, na maioria das aplicaes, os
amortecedores so de simples efeito ou de duplo efeito.
Para reduzir a fora transmitida durante a subida da roda pelo efeito de uma irregularidade na pista, os amortecedores de simples efeito apresentam a constante de amortecimento
bastante baixo na compresso e um valor bastante grande na descida da roda ou extenso
do amortecedor. Nos amortecedores de duplo efeito existe um amortecimento significativo
na compresso, porm no to grande quanto aquele existente na sua extenso.
Outro detalhe importante, relacionado com o amortecimento diferente nos dois sentidos
de delocamento do amortecedor, o seu comportamento no linear (bi-linear), implica em um
comportamento no linear da equao do movimento desenvolvida. Dessa maneira, em uma
anlise mais elaborada da resposta do equacionamento desenvolvido, necessrio considerar
a no linearidade desse elemento nas equaes do movimento.
Finalmente, o efeito das buchas elsticas usadas nos pontos de fixao dos amortecedores
nos eixos e na carroceria, devem ser considerado na anlise dos deslocamentos de pequena
amplitude e de alta frequncia que os eixos do veculo esto submetidos.
Quanto a rigidez das molas da suspenso, que est em srie com a dos pneus (a rigidez das
molas da suspenso cerca de 10% da rigidez do pneu), h a sua predominncia na rigidez
equivalente, equao (11.90), e no valor da freqncia de ressonncia. Como a amplitude
de acelerao cresce com a freqncia o melhor isolamento do veculo das irregularidades da
pista, conseguido mantendo o valor da frequncia fundamental o mais baixo possvel. A
escolha natural para a freqncia fundamental de balano (bounce) de um veculo na faixa
de at 1, 0 Hz. Porm, a adoo de valores menores do que a unidade tem um limite que o
espao necessrio para o curso da suspenso. Sendo assim, o a faixa de frequncia recomendada para a seleo da rigidez das molas da suspenso de veculos de passeio fica na faixa de
0, 9 a 1, 5 Hz, quando se deseja um veculo que tenha marcha suave de deslocamento. Carros
de alto desempenho, que sacrificam o conforto no rodar em troca de melhores caractersticas
de manobrabilidade, tm a rigidez das molas de suas suspenses selecionadas para a faixa
de freqncia natural de 2 a 2, 5 Hz , conforme a referncia [1].
Quanto a relao da freqncia natural com o curso da suspenso, com uma anlise
bastante simples, consegue-se mostrar que para uma frequncia natural de cerca de 1, 0
Hz, necessria uma deflexo esttica de cerca de 240 mm da mola (pr-carga). Para a
suspenso que usa a mola com essa caracterstica, necessrio um curso de cerca de 120
mm para absorver uma carga associada a uma acelerao vertical de 0, 5 g. Isso implica que,
para aceleraes relativamente modestas impostas pelo solo, o curso da suspenso precisa ser
relativamente grande para valores de freqncias de 1, 0 Hz. Quando o veculo grande e o
espao disponvel da suspenso tambm, o uso de frequncias naturais baixas para a seleo
da rigidez de mola possvel. Quando o veculo pequeno e o espao disponvel para o curso
da suspenso pequeno, usa-se frequncias mais altas para a determinao da rigidez da
Agosto de 2008
267
mola. Essa ltima opo, para a determinao da rigidez da mola, implica numa reduo do
conforto do veculo, j que h um endurecimento da suspenso.
11.5.3
Massas no suspensas
A massa dos eixos, que inclui a massa da roda, pneu cubo, ponta de eixo, freios, juntas
e parte da massa dos semi eixos, balanas, amortecedores e molas, constitui o que se chama
de massa no suspensa. Essas massas, denotadas pela letra m1 no modelo com dois graus de
liberdade e mostrado na Figura 11.7 - a, tem o graus de liberdade, zi (t), associado. Como essa
massa bastante menor que a massa suspensa (segundo a referncia [1] cerca de 10% da massa
suspensa para os eixos no motrizes e cerca de 15% para os eixos motrizes), a sua freqncia
de ressonncia bem maior do que a freqncia de ressonncia das massas suspensas. Sendo
assim, para uma anlise preliminar, pode-se supor que a massa no suspensa um sistema
de um grau de liberdade suportado pela molas em paralelo pneu e da suspenso, j que os
deslocamentos da carroceria sero muito menores do que os das massas no suspensas na
ressonncia destas ltimas. Com essa hiptese, a freqncia natural da suspenso pode ser
estimada pela seguinte equao:
s
1 =
ki + kip
m1
(11.102)
onde os termos que compem essa equao tm o significado definido anteriormente neste
item.
Segundo a referncia [1], como a rigidez das molas da supenso giram em torno de 10%
da rigidez dos pneus e o valor das massas no suspensas em torno de 50 kg, os valores
tpicos para a freqncia natural das massas no suspensas em torno de 10 Hz. Esse valor
da freqncia afetado pela rigidez torcional e amortecimento histertico das buchas da
suspenso, cujos efeitos se traduzem no deslocamento da freqncia de ressonncia para a
faixa de 12 a 15 Hz. Com uma anlise simples de sensibilidade da freqncia natural em
relao a massa no suspensa, conclu-se que os eixos mais leves so os mais indicados para
uma marcha de deslocamento suave do veculo em relao aos eixos mais pesados, porm
problemas, facilmente contornveis, surgem em altas freqncias de excitao.
Exemplo Determinar a rigidez de mola e a constante de amortecimento para o veculo
com as caractersticas apresentadas na Tabela 11.1
Soluo: Para o desenvolvimento do problema necessrio calcular a rigidez das molas

da suspenso. Dessa forma necessrio determinar o valor da massa suspensa sobre cada
roda. Sendo assim,
m2I =
1.476(1 0, 45)
m(1 x)
=
= 405, 9 kg
2
2
m2II =
1.476 0, 45
mx
=
= 332, 1 kg
2
2
Agosto de 2008
268

Grandeza
Dimenso
Dados
Trao
T raseira
Distribuio de carga
x
0, 45
Razo de amortecimento
0, 3
Suspenso dianteira
McPherson
Suspenso traseira
Semi trailing
Peso do veculo
G
N
16.503
Massa do veculo
mtotal
kg
1.682, 26
Massa suspensa
m
kg
1.476
Massa no suspensa eixo dianteiro
mI
kg
92, 26
Massa no suspensa eixo traseiro
mII
kg
114
Rigidez do pneu
kip
N/m
210.000
Lembrando que a freqncia natural deve girar em torno de 1,0 a 1,5 Hz, a rigidez das molas
da suspenso determinada a partir da combinao das seguintes equaes
r
1 keq
f2 =
2 m2
keq =
ki =
ki kip
ki + kip
kip
kip
m2 (2f2 )2
Considerando que a suspenso traseira tem que ser um pouco mais rgida que a dianteira,
em funo da estabilidade direcional, considera-se que as frequncias naturais so 1, 0 hz e
1, 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se:
kip
210.000
=
= 17.348, 05 N/m
210.000
1
1
405,9(21,0)2
kiI =
m2I (2f2 )2
kiII =
kip
m2II (2f2 )2
kip
kip
210.000
=
= 20.744, 51 N/m
210.000
1
2 1
332,1(21,2)
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o prximo passo a determinao das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veculo
de passeio, considera-se como uma primeira aproximao que a razo de amortecimento
de 0,3, ou seja = 0, 3. Assim, para continuar o desenvolvimento necessrio calcular o
amortecimento crtico das suspenses dianteira e traseira. Isso feito a partir da seguinte
equao:
ccj = 2 m j .
(11.103)
Agosto de 2008
269
Clculo da freqncia natural em rad/s

2
2
II
= 2f2 I = 21, 0 = 6, 283 rad/s

= 2f2
II
= 21, 2 = 7, 540 rad/s
Clculo do amortecimento crtico para o eixo dianteiro:

ccI = 2 m2 I 2 I = 2 405, 9 6, 283 = 5.100, 54 Ns/m
(11.104)
Clculo do amortecimento crtico para o eixo traseiro:

ccII = 2 m2
II
II
= 2 332, 1 7, 540 = 5.007, 95 Ns/m
(11.105)
Com isso definido e com = 0, 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos
dianteiro e traseiro so calculadas a partir da seguinte equao:
c = ccj
(11.106)
cI = ccI = 5.100, 54 0, 3 = 1530, 16 Ns/m
(11.107)
cII = ccII = 5.007, 95 0, 3 = 1502, 39 Ns/m
(11.108)
O clculo das freqncias naturais dos eixos feito com a equao simplificada 11.102,
reescrita a seguir:
s
ki + kip
1 =
.
(11.109)
m1
Assim o perodo fundamental para o eixo dianteiro e traseiro dado por:
s
s
ki I + kip
17.348, 05 + 210.000
= 70, 20 rad/s = 11, 73 Hz
1 I =
=
m1 I
92, 26/2
1
II
kiII + kip
=
m1 II
20.744, 51 + 210.000
= 63, 63 rad/s = 10, 13 Hz
114/2
(11.110)
(11.111)
respectivamente.
A determinao das freqncias naturais amortecidas feita a partir da seguinte equao
q
= j 1 2 .
Assim, a freqncia natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale
q
p
2 I = 2 I 1 2 = 6, 283 1 0, 32 = 5, 99 rad/s = 0, 953 Hz
e para a massa sobre o eixo traseiro vale

q
p
2 II = 2 II 1 2 = 7, 540 1 0, 32 = 7, 193 rad/s = 1, 144 Hz.
(11.112)
(11.113)
Agosto de 2008
270
Para o eixo dianteiro, a freqncia natural amortecida vale

q
p
1I = 1I 1 2 = 70, 20 1 0, 32 = 66, 97 rad/s = 10, 65 Hz
(11.114)
e para o eixo traseiro vale

q
p
1II = 1II 1 2 = 63, 63 1 0, 32 = 60, 70 rad/s = 9, 66 Hz.
Nas equaes apresentadas acima, observa-se que as freqncias naturais amortecidas

diferem muito pouco das amortecidas, por isso que a freqncia natural no amortecida
bastante usada para definir as propriedades de um veculo na etapa de ante-projeto.
importante observar tambm que a rigidez das molas bem como a constante de amortecimento calculadas acima, no so os valores reais da rigidez das molas e da constante de
amortecimento. Isto se deve ao fato que no modelo matemtico as molas e os amortecedores
esto colocados no plano mdio das rodas. Nos veculos reais isso no ocorre, pois basta
lembrar que as molas e amortecedores esto fixos nas balanas ou nos braos das suspenses
dos automveis, exceto no caso de algumas suspenses McPherson. Sendo assim necessrio
calcular a rigidez de mola e a constante de amortecimento considerando os braos de alavanca
proporcionados pelas balanas das suspenses. Para esse caso, como a suspenso dianteira
a Mc Pherson e que a mola e amortecedor esto na torre da suspenso, a constante de mola
e de amortecimento no se alteram, pois o deslocamento e a velocidade que a mola sofre
aproximadamente (a diferena se deve leve inclinao do eixo da mola e do amortecedor da
vertical) a do plano mdio do pneu. Para a suspenso traseira, onde o tipo semi trailing,
considera-se as seguinte grandezas: u = 0, 2 m e v = 0, 3 m medidas em relao ao ponto de
pivotamento da balana a mola e a roda, respectivamente. Sendo assim:
2
v 2
0, 3
kreal = kiII
= 20.744, 51
= 46.675, 15 N/m
u
0, 2
Com o valor estabelecido para as molas das suspenses dianteira e traseira, pode-se calcular
a deflexo esttica da mola para suportar o peso prprio do veculo, como segue:
m2I (1 x)g u 2 405, 9(1 0, 45)9, 81
(1, 0)2 = 0, 126 m = 126 mm
estI =
=
kiI
v
17.348, 05
2
m2II x g u 2 332, 1 0, 45 9, 81 0, 2
=
= 0, 031 m = 31 mm
estII =
kiII
v
20.744, 51
0, 3
Supondo que durante o deslocamento o veculo fique submetido a uma carga proporcional a
0, 5 g de acelerao vertical, a deflexo do centro da roda calculado como segue:
roda I =
m2I (1 x)avert
405, 9(1 0, 45)0, 5 9, 81
= 0, 063 m = 63 mm
=
kiI
17.348, 05
m2II x avert
332, 1 0, 45 0, 5 9, 81
= 0, 035 m = 35 mm
=
kiII
20.744, 51
Esses valores significam que, para suportar uma acelerao vertical de cerca de 0, 5 g, as
suspenses devem permitir um curso livre da roda de pelo menos 63 mm e 35 mm nos eixos
dianteiro e traseiro respectivamente.
roda
II
Agosto de 2008
271
11.6
Modelos com sete graus de liberdade
A abordagem apresentada a seguir vale para todas as combinaes possveis de suspenses

para automveis. A formulao desenvolvida em termos energticos, visto que se procura
uma ferramenta mais flexvel para permitir que se agrege, oprtunamente, alguns outros
efeitos no modelo, tais como efeitos giroscpicos, massas descentradas, ou ento graus de
liberdade associados aos subsistemas que compem um automvel (por exemplo direo e
transmisso). O objetivo desses modelos o da melhor representao do comportamento
de um veculo transitando em linha reta, porm modelos com nmero maior de graus de
liberdade, de tal forma a simular dirigibilidade e frenagem como feito por Sayers e Han
na referncia [?], podem ser construdos. Como o objetivo primeiro deste trabalho o de
levantar cargas durante o deslocamento em linha reta do veculo, os modelos com sete graus
de liberdade so adequado para uma primeira abordagem.
Para o desenvolvimento que ser feito neste captuloa influncia do campo gravitacional
no ser considerada, j que os carregamentos mdios impostos pelo peso e as resistncias
ao movimento do veculo foram determinados em captulo anterior,
11.6.1
Veculos com dois eixos rgidos
O modelo com sete graus de liberdade para o caso em que os eixos traseiro e dianteiro
so rgidos, mostrado na Figura 11.8, desenvolvido neste item.
Vale a pena salientar que as coordenadas generalizadas, para o modelo do veculo discretizado com sete graus de liberdade, podem ser escritas na forma de um vetor, comno
segue:
z(t)
q
(t)
(t)
q
(t)
q3 (t) (t)
zI (t)
q4 (t)
=
(11.115)
x(t) =
q5 (t)
I (t)
q
z
(t)
(t)
6
II
q7 (t)
II (t)
e as velocidades associadas a esses graus de liberdade por
(t)
(t)
q3 (t)
q4 (t)
x(t)
=
=
(t)
(t)

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
I
z (t)
.
(11.116)
I (t)
zII (t)
II (t)
Os graus de liberdade associados ao vetor x(t), so mostrados na Figura 11.8.
Com estas grandezas definidas, as deflexes das molas, dadas pelas equaes (11.36) a
(11.39) e repetidas a seguir, so
tI
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) ,
(11.117)
2
2
Agosto de 2008
272
Figura 11.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com dois eixos rgidos.
Agosto de 2008
273
tI
tI
(t)aI zI (t) I (t) ,
2
2
(11.118)
3 (t) = z(t) + (t)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t) ,
2
2
(11.119)
4 (t) = z(t) (t)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) + II (t) ,
2
2
(11.120)
2 (t) = z(t) + (t)
e as velocidades dadas por

tI
tI (t)a
1 (t) = z(t)
(t)
I zI (t) + I (t) ,
2
2
(11.121)
tI
tI (t)a
+ (t)
2 (t) = z(t)
I zI (t) I (t) ,
2
2
(11.122)
tII
tII + (t)a
,
+ (t)
3 (t) = z(t)
II zII (t) II (t)
2
2
(11.123)
tII
tII + (t)a
.
(11.124)
(t)
4 (t) = z(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (11.9) a (11.12), so
repetidas a seguir
p1 (t) = zI (t) I (t)
tI
z1s (t),
2
(11.125)
p2 (t) = zI (t) + I (t)
tI
z2s (t),
2
(11.126)
tII
z3s (t),
2
(11.127)
tII
z4s (t)
2
(11.128)
p3 (t) = zII (t) + II (t)
p4 (t) = zII (t) II (t)

e as velocidades associadas por:
tI
p
1 (t) = zI (t) I (t) z1s (t),
2
(11.129)
tI
p
2 (t) = zI (t) + I (t) z2s (t),
2
(11.130)
tII
p
z3s (t),
3 (t) = zII (t) + II (t)
2
(11.131)
tII
p
z4s (t).
(11.132)
4 (t) = zII (t) II (t)
2
Tendo sido estabelecidos as deflexes e as velocidades de deflexo das molas, a seguir se
determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de Rayleigh para cada
um dos subsistemas, sendo a superposio dos efeitos feita posteriormente.
Agosto de 2008
274
Clculo da energia associada a carroceria

Energia cintica
O objetivo de calcular a energia cintica do sistema o de determinar
a matriz de inrcia do conjunto, a partir de conceitos de mecnica Lagrangeana. Assim a
energia cintica do subsistema carroceria dada por:
i
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t)
Tc =
(11.133)
2
onde:
m - massa da carroceria;
Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro;
Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro.
Energia potencial
O objetivo da determinao da energia potencial o de determinar
a matriz de rigidez do sistema. Assim a energia potencial da carroceria devido a deflexo
das molas das suspenses dada por:
1 2
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
2
a qual, inseridas as equaes (11.117) a (11.120), reescrita como
1
tI
tI
k1 (z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )2
Vc =
2
2
2
tI
tI
+k2 (z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )2
2
2
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t) )2
+k3 (z(t) + (t)
2
2
tII
tII 2
+ (t)aII zII (t) + II (t) ) .
+ k4 (z(t) (t)
2
2
Vc =
(11.134)
(11.135)
Funo dissipativa de Rayleigh

As foras dissipativas ou no conservativas podem
ser oriundas de mecanismos de amortecimento viscoso bem como de foras circulatrias, as
quais so includas nos sistemas de equaes de movimento a partir da funo dissipadora
definida por:
n X
n
X
1
==
cij qi qj + dij qi qj
(11.136)
2
i=1 i=1
onde:
cij - o coeficiente de amortecimento viscoso;
dij - o coeficiente do amortecimento das foras circulatrias;
qi - a velocidade da isima coordenada generalizada;
qj - a jsima coordenada generalizada;
n - o nmero de graus de liberdade do sistema.
Na equao (11.136) o primeiro termo do lado direito associado com as foras de

amortecimento viscoso enquanto que o ltimo associado ao amortecimento das foras circulatrias. Como neste modelo a aerodinmica no ser considerada como um fator importante
Agosto de 2008
275
no amortecimento do veculo, o ltimo termo da equao (11.116) negligenciado. Com esta

hiptese simplificativa adotada, a potncia dissipada pelos amortecedores do veculo dada
por:
i
1 h 2
2
2
2
=c =
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
(11.137)
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por:
1
tI 2
tI (t)a
=c =
c1 (z(t)
(t)
I zI (t) + I (t) )
2
2
2
tI 2
tI (t)a
+c2 (z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) )
2
2
t
tII 2
II
+ (t)a
)
+c3 (z(t)
+ (t)
II zII (t) II (t)
2
2
tII 2
tII + (t)a
) .
(11.138)
+ c4 (z(t)
(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
Clculo da energia associada ao eixo dianteiro
Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo, j que
o efeito das foras dissipativas dos pneus desprezada nessa primeira aproximao.
Vale salientar que o modelo mais adequado para a considerao do efeito dissipativo dos
pneus no o de amortecimento viscoso, mas sim o de amortecemento histertico, tendo
em vista o comportamento dos pneus sob a ao de cargas radiais nas operaes de carga e
descarga. Detalhes deste comportamento dos pneus esto descritos na referncia [?] e na [4].
Energia cintica
Como neste modelo no h interesse na anlise do comportamento
torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por:
1
TerI = [mI (zI (t))2 + IxI ( I (t))2 ]
2
(11.139)
onde
mI - a massa do eixo dianteiro;
zI (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido;
IxI - o momento de massa do eixo dianteiro em relao ao eixo axial do veculo;
I (t) - a velocidade de giro do eixo dianteiro em relao ao eixo axial.
Energia potencial
dada por:
A energia potencial do eixo dianteiro devido as deflexes dos pneus
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2
(11.140)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
bem como em funo da rugosidade do solo, equaes (11.125) a (11.126), a mesma pode ser
reescrita como:
(
2
2 )
1
tI
tI
VerI =
(11.141)
k1p zI (t) I (t) z1s (t) + k2p zI (t) + I (t) z2s (t)
2
2
2
VerI =
Agosto de 2008
276
Clculo da energia associada ao eixo traseiro

Desprezando a energia dissipada pelo amortecimento interno dos pneus, neste item se
calcula, tambm, apenas a energia cintica e a potencial.
Energia cintica
Considerando apenas os deslocamentos vertical e de giro do eixo em
relao a direo axial do veculo, a energia cintica dada por
1
TerII = [mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 ].
2
(11.142)
onde
mII - a massa do conjunto eixo traseiro;
zII (t) - a velocidade vertical do centro de gravidade do eixo rgido;
IxII - o momento de massa do eixo traseiro em relao ao eixo axial do veculo;
II (t) - a velocidade de giro do eixo traseiro em relao ao eixo axial.
Energia potencial
A energia potencial para o eixo traseiro rgida dada por

VerII =
1 p p
k3 ( 3 (t))2 + k4p ( p4 (t))2 .
2
(11.143)
Com a substituio das equaes (11.127) a (11.128), a equao 11.143 reescrita como:
1 p
tII
tII
p
s
2
s
2
k (zII (t) + II (t)
z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t)
z4 (t)) .
(11.144)
VerII =
2 3
2
2
A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange e gerar o sistema de equaes diferenciais para o modelo de sete graus de
liberdade de um veculo com dois eixos rgidos.
Energia cintica total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
Com as consideraes feitas anteriormente a energia cintica de um veculo dotado de dois
eixos rgidos dada por
TT otal = Tc + TerI + TerII .
(11.145)
Onde
Tc - energia cintica da carroceria;
TerI - energia cintica do eixo dianteiro;
TerII - energia cintica do eixo traseiro.
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
TT otal =
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + mI (zI (t))2 + IxI ( I (t))2 ]
2
i
+mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 .
(11.146)
Agosto de 2008
277
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
(11.147)
VT otal = Vc + VerI + VerII
ou, em termos dos graus de liberdade do sistema, por

(
2
tI
1
tI
k1 z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t)
VT otal =
2
2
2
2
tI
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t)
2
2
2
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t)
+k3 z(t) + (t)
2
2
2
tII
tII
+ (t)aII zII (t) + II (t)
+k4 z(t) (t)
2
2
2
2
tI
tI
p
p
s
s
+k1 zI (t) I (t) z1 (t) + k2 zI (t) + I (t) z2 (t)
2
2
2
2 )
t
t
II
II
z3s (t) + k4p zII (t) II (t)
z4s (t) (11.148)
+ k3p zII (t) + II (t)
2
2
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na frente
e na traseira
Para veculo, no qual a influncia do amortecimento dos pneus desprezvel, a funo dissipao de Rayleigh dada por
=c
1
tI 2
tI (t)a
c1 (z(t)
=
(t)
I zI (t) + I (t) )
2
2
2
tI 2
tI (t)a
+c2 (z(t)
+ (t)
I zI (t) I (t) )
2
2
t
tII 2
II
+ (t)a
)
+c3 (z(t)
+ (t)
II zII (t) II (t)
2
2
tII 2
tII + (t)a
) .
+ c4 (z(t)
(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.149)
Equaes de Lagrange.
As equaes de Lagrange, referncia [?], para sistemas dinmicos so dadas por:

L
=
d L
= fi , i = 1, ..., n
+
(11.150)
dt qi
qi
qi
onde:
L - denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ;
qi , qi - o deslocamento e a velocidade da i-isima coordenada generalizada do sistema
e
Agosto de 2008
278
n - o nmero de graus de liberdade do sistema.

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir
da aplicao da equao (11.150), tem os seus elementos dados por
2 T2
;
qi qj
(11.151)
2=
;
cij =
qi qj
(11.152)
2V
;
qi qj
(11.153)
mij =
kij =
onde, para este problema especfico, tem-se que a energia cintica T2 dada por
T2 = TT otal
(11.154)
j que se no se considera os efeitos giroscpicos nem o enrigecimento da estrutura devido a

campos longitudinais de fora.
A energia potencial V do sistema em questo dada por:
V = VT otal
(11.155)
Matriz massa
A seguir so determinados os elementos da matriz massa com o auxlio
da equao (11.151).
2 TT otal
=m
m11 =
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

m44 =
2 TT otal
= mI
zI2
m55 =
2 TT otal
= IxI
2

(11.156)
m66 =
TT otal
= mII
2
zII
m77 =
2 TT otal
= IxII
2

II
ou, na forma matricial, como segue
Agosto de 2008
279
M =
m 0 0 0
0
0
0
0 Ix 0 0
0
0
0
0 0 Iy 0
0
0
0
0 0 0 mI 0
0
0
0 0 0 0 IxI
0
0
0 0 0 0
0 mII 0
0 0 0 0
0
0 IxII
(11.157)
Matriz amortecimento
Os elementos da matriz amortecimento, obtidos a partir da
funo dissipao de Rayleigh com o auxlio da equao (11.152), so:
c11 =
c12 = c21 =
c13 = c31 =
c14
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
= c41 =
= (c1 + c2 )
z
zI
(11.160)
(11.161)
2=
tI
= (c1 c2 )
2
z
I
(11.162)
c16 = c61 =
2=
= (c3 + c4 )
z
zII
(11.163)
2=
tII
= (c3 c4 )
2
z
II
2
2
2=
tI
tII
c22 =
+ (c3 + c4 )
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 c4 )
= (c1 c2 )
=

2
2

2=
tI
= (c1 c2 )
2
zI
2
2=
tI
=
= (c1 + c2 )
I
2

c24 = c42 =
c25 = c52
2=
tII
= (c3 c4 )
2
zII
2
2=
tII
=
= (c3 + c4 )
II
2

c26 = c62 =
c27 = c72
c33 =
(11.159)
c15 = c51 =
c17 = c71 =
c23 = c32
(11.158)
2=
2
2
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
(11.164)
(11.165)
(11.166)
(11.167)
(11.168)
(11.169)
(11.170)
(11.171)
Agosto de 2008
280
2=
c34 = c43 =
= (c1 + c2 ) aI
zI

2=
aI tI
c35 = c53 =
= (c1 c2 )
I
2

2=
= (c3 + c4 ) aII
zII

2=
aII tII
=
= (c3 c4 )
II
2

c36 = c63 =
c37 = c73
c44 =
c45 = c54 =
2=
= c1 + c2
zI2
2=
tI
= (c1 c2 )
2
zI I
2=
=0
zI zII
2=
c47 = c74 =
=0
zI II
2
2=
tI
c55 =
2 = (c1 + c2 )
2
I
c46 = c64 =
c66
(11.173)
(11.174)
(11.175)
(11.176)
(11.177)
(11.178)
(11.179)
(11.180)
2=
=0
I zII
(11.181)
2=
=
=0
I II
(11.182)
c56 = c65 =
c57 = c75
(11.172)
2=
= 2 = c3 + c4
zII
(11.183)
2=
tII
(11.184)
= (c3 c4 )
2
zII II
2
2=
tII
c77 =
(11.185)
2 = (c3 + c4 )
2
II
Os termos apresentados acima tem sua disposio na matriz de amortecimento, C,
mostrada na expresso que segue.
c11 c12 c13 c14 c15 c16 c17

c21 c22 c23 c24 c25 c26 c27
c31 c32 c33 c34 c37 c36 c37
C =
(11.186)
c41 c42 c43 c44 c45 c46 c47 .
c51 c52 c53 c54 c55 c56 c57
c61 c62 c63 c64 c65 c66 c67

c71 c72 c73 c74 c75 c76 c77
c67 = c76 =
conveniente salientar que a matriz acima simtrica, j que no so considerados efeitos

giroscpicos.
Agosto de 2008
281
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (11.153), so:
k11
k12 = k21 =
2 VT otal
=
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
(11.187)
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
(11.188)
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= (k1 + k2 )
z zI
k13 = k31 =
2 VT otal
tI
= (k1 k2 )
zI
2
(11.191)
k16 = k61 =
2 VT otal
= (k3 + k4 )
z zII
(11.192)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2
2 VT otal
tI
tII
k22 =
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
= (k1 k2 )
+ (k3 k4 )
=
2
2
2 VT otal
tI
= (k1 k2 )
zI
2
2
2 VT otal
tI
=
= (k1 + k2 )
I
2
k24 = k42 =
k25 = k52
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2 VT otal
tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
k26 = k62 =
k27 = k72
2 VT otal
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI
k34 = k43 =
zI
k33 =
k35 = k53 =
k36 = k63 =
k37 = k73
(11.190)
k15 = k51 =
k17 = k71 =
k23 = k32
(11.189)
(11.193)
(11.194)
(11.195)
(11.196)
(11.197)
(11.198)
(11.199)
(11.200)
(11.201)
2 VT otal
aI tI
= (k1 k2 )
I
2
(11.202)
2 VT otal
= (k3 + k4 ) aII
zII
(11.203)
2 VT otal
aII tII
=
= (k3 k4 )
II
2
(11.204)
Agosto de 2008
282
2 VT otal
k44 =
= k1 + k2 + k1p + k2p
2
zI
2
VT otal
tI
= (k1 + k2 k1p + k2p )
k45 = k54 =
zI I
2
2 VT otal
k46 = k64 =
=0
zI zII
2 VT otal
k47 = k74 =
=0
zI II
2
2
2 VT otal
tI
tI
p
p
k55 =
= (k1 + k2 )
+ (k1 + k2 )
2
2
2
I
k56
2 VT otal
=0
I zII
2 VT otal
=
=0
I II
(11.206)
(11.207)
(11.208)
(11.209)
(11.210)
= k65 =
k57 = k75
(11.205)
(11.211)
2 VT otal
= k3 + k4 + k3p + k4p
(11.212)
2
zII
2 VT otal
tII
tII
+ (k3p k4p )
(11.213)
= (k3 k4 )
k67 = k76 =
zII II
2
2
2
2 VT otal
tII
tII
k77 =
(11.214)
= (k3 + k4 )
+ (k3p + k4p )
2
2
2
II
Os termos desnvolvidos acima, tem sua disposio na matriz de rigidez, K , mostrada na
expresso que segue.
k11 k12 k13 k14 k15 k16 k17

k21 k22 k23 k24 k25 k26 k27
k31 k32 k33 k34 k37 k36 k37
K =
(11.215)
k41 k42 k43 k44 k45 k46 k47 .
k51 k52 k53 k54 k55 k56 k57
k61 k62 k63 k64 k65 k66 k67

k71 k72 k73 k74 k75 k76 k77
k66 =
Vetor excitao
Neste caso, onde a excitao pela base,
carregamentos dado por:

0
(t)
f
0
f2 (t)
0
f3 (t)
k1p z1s (t) + k2p z2s (t)
f4 (t)
=
f (t) =

f5 (t)
(k1p z1s (t) k2p z2s (t)) t2I
f6 (t)
f7 (t)
(k3p z3s (t) k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - a rigidez do i-simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
tem-se que o vetor de
(11.216)
Agosto de 2008
283
11.6.2
Veculos com suspenso independente na dianteira e eixo

rgido na traseira
No modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que o eixo dianteiro independente e o traseiro rgido, tem-se que os deslocamentos e as velocidades generalizadas
so
z(t)
q1 (t)
(t)
q
(t)
q3 (t) (t)
z1 (t)
q4 (t)
=
(11.217)
x(t) =
q5 (t)
z2 (t)
q
z
(t)
6
II (t)
q7 (t)
II (t)
e
(t)
(t)
q3 (t)
q4 (t)
x(t)
=
=
q5 (t)
(t)

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
z1 (t)
z2 (t)
zII (t)
II (t)
(11.218)
Estas grandezas esto sintetizadas na Figura 11.9.

Para este caso as deflexes das molas so dadas pelas equaes (11.22), (11.23), (11.38),
(11.39), repetidas a seguir
1 (t) = z(t) (t)
tI
(t)aI z1 (t),
2
(11.219)
2 (t) = z(t) + (t)
tI
(t)aI z2 (t),
2
(11.220)
tII
tII
+ (t)aII zII (t) II (t) ,
2
2
tII
tII
4 (t) = z(t) (t)
+ (t)aII zII (t) + II (t) ,
2
2
e as velocidades por
tI (t)a
1 (t) = z(t)
(t)
I z1 (t),
2
tI (t)a
2 (t) = z(t)
+ (t)
I z2 (t),
2
3 (t) = z(t) + (t)
(11.221)
(11.222)
(11.223)
(11.224)
tII
tII + (t)a
,
3 (t) = z(t)
+ (t)
II zII (t) II (t)
2
2
(11.225)
tII
tII + (t)a
4 (t) = z(t)
.
(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.226)
Agosto de 2008
284
Figura 11.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenso dianteira
independente e eixo traseiro rgido.
Agosto de 2008
285
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, dadas pelas equaes (11.1), (11.11) e (11.12),
so repetidas a seguir
p1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(11.227)
p2 (t) = z2 (t) z2s (t);
tII
z3s (t);
p3 (t) = zII (t) + II (t)
2
tII
z4s (t),
p4 (t) = zII (t) II (t)
2
e as velocidades dadas por:
(11.228)
(11.229)
(11.230)
p
1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(11.231)
p
2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(11.232)
tII
p
z3s (t);
3 (t) = zII (t) + II (t)
2
(11.233)
tII
p
z4s (t).
4 (t) = zII (t) II (t)
(11.234)
2
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de
Rayleigh para cada um dos subsistemas, bem como feita a superposio dos efeitos.
Clculo da energia associada carroceria
Energia cintica
A energia cintica do subsistema carroceria para um veculo com
suspenso dianteira independente e traseira rgida exatamente igual ao do caso anterior,
equao (11.133), que repetida a seguir
Tc =
i
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t)
2
(11.235)
onde:
Energia potencial
A energia potencial da carroceria do veculo com a configurao
suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira levemente diferente do caso
anterior, visto que as deflexes associadas ao eixo so funo do tipo de suspenso. Assim
pode-se escrever:
1 2
Vc =
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
(11.236)
2
Agosto de 2008
286
ou em termos dos deslocamentos generalizados por:

"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
Vc =
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
2
2
2 #
tII
tII
.
+ k4 z(t) (t)
2
2
(11.237)

A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo,
com suspenso independente na dianteira e eixo rgido na traseira, dada por:
i
1 h 2
2
2
2
=c =
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
(11.238)
2
ou, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, por:

"
2
t
1
I
(t)a
(t)
=c =
c1 z(t)
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
t
t
II
II
+ (t)a
+ (t)
+c3 z(t)
II zII (t) II (t)
2
2
2 #
t
t
II
II
.
+ (t)a
(t)
+ c4 z(t)
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.239)

Neste item so calculadas apenas a energia cintica e a energia potencial do eixo dianteiro.
As expresses gerais do clculo das energias igual ao feito anteriormente para eixos rgidos,
sendo a diferena restrita os graus de liberdade do eixo de suspenso independente em relao
ao rgido
Energia cintica
Como neste modelo tambm no h interesse na anlise do comportamento torcional do eixo, a energia cintica do conjunto eixo dianteiro dada por:
1
TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ]
2
(11.240)
onde
m1 - a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veculo;
m2 - a massa do conjunto roda dianteira direita do veculo;
z1 (t) z2 (t) - a velocidade vertical das rodas dianteiras.
Agosto de 2008
287
Energia potencial
dada por:
A energia potencial do eixo dianteiro devido a deflexo dos pneus
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2
(11.241)
2
Substituindo na equao acima as deflexes do pneu em termos dos deslocamentos do eixo
e da rugosidade do solo, equaes (11.125) a (11.126), a mesma reescrita como:
VeI =
VerI =
1 p
k1 [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2
2
(11.242)
Neste caso a energia cintica e potencial do eixo traseiro so exatamente iguais ao do caso
anterior, onde os eixos so rgidos na dianteira e traseira. Sendo assim, aquelas equaes so
repetidas a seguir.
Energia cintica
1
TerII = [mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 ].
2
(11.243)
Energia potencial
1 p
tII
tII
p
s
2
s
2
k (zII (t) + II (t)
z3 (t)) + k4 (zII (t) II (t)
z4 (t)) .
VerII =
2 3
2
2
(11.244)

A seguir feita a superposio das energias calculadas para que se possa aplicar o princpio de Lagrange.
Energia cintica
A energia cintica de um veculo dotado de suspenso independente
na frente e eixo rgido na traseira :
TT otal = Tc + TeI + TerII
(11.245)
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cintica de todo o sistema dada
por
TT otal =
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1p (t))2 + m2 (z2p (t))2 ]
2
i
+mII (zII (t))2 + IxII ( II (t))2 .
(11.246)
Energia potencial
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta
de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VeI + VerII
(11.247)
Agosto de 2008
288
ou
VT otal
"
2
tI
1
=
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
tII
+k3 z(t) + (t)
2
2
2
tII
tII
+k4 z(t) (t)
2
2
2
2
p
p
+k1 (z1 (t) z1s (t)) + k2 (z2 (t) z2s (t))
2
2 #
tII
t
II
p
p
z3s (t) + k4 zII (t) II (t)
z4s (t) (11.248)
+ k3 zII (t) + II (t)
2
2
Potncia dissipada pelos amortecedores

A dissipao da potncia neste caso tambm feita apenas pelos amortecedores das suspenses dianteira e traseira. Sendo assim, a
dissipao total da potncia dada pela equao (11.239), repetida a seguir.
=c
"
2
tI
1
(t) (t)aI z1 (t)

=
c1 z(t)
2
2
2
t
I
(t)a
+ (t)
+c2 z(t)
I z2 (t)
2
2
t
t
II
II
+ (t)a
+ (t)
+c3 z(t)
II zII (t) II (t)
2
2
2 #
t
t
II
II
+ (t)a
(t)
+c4 z(t)
.
II zII (t) + II (t)
2
2
(11.249)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigidez deste sistema, tambm tm os seus
elementos dados pelas equaes (11.151), (11.152) e (11.153). Assim, parte-se para a determinao destas matrizes.
Matriz massa
da equao (11.151).
2 TT otal
m11 =
=m
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

Agosto de 2008
289
m44
2 TT otal
=
= m1
z12
m55
2 TT otal
=
= m2
z22
m66 =
2 TT otal
= mII
2
zII
m77 =
2 TT otal
= IxII
2

(11.250)
II
m
0
M =
0
0
0
0
0 0 0
0
0
0
0
0
0
Ix 0 0
0 Iy 0
0
0
0
0 0 m1 0
0
0
0 0 0 m2 0
0
0 0 0
0 mII 0
0 0 0
0
0 IxII
(11.251)
c11 =
c12 = c21 =
c13 = c31 =
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
= c1
c14 = c41 =
z
z1
c15 = c51 =
c16 = c61
2=
= c2
z
z2
2=
=
= (c3 + c4 )
z
zII
2=
tII
= (c3 c4 )
2
z
II
2
2
2=
tI
tII
c22 =
+ (c3 + c4 )
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 c4 )
= (c1 c2 )
=

2
2

c17 = c71 =
c23 = c32
c24 = c42 =
2=
tI
= c1
2
z1
(11.252)
(11.253)
(11.254)
(11.255)
(11.256)
(11.257)
(11.258)
(11.259)
(11.260)
(11.261)
Agosto de 2008
290
c25 = c52
2=
tI
=
= c2
2
z2
2=
tII
= (c3 c4 )
2
zII
2
2=
tII
=
= (c3 + c4 )
II
2

c26 = c62 =
c27 = c72
c33
2=
2
2
=
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII

(11.262)
(11.263)
(11.264)
(11.265)
c34 = c43 =
2=
= c1 aI
z1

(11.266)
c35 = c53 =
2=
= c2 aI
z2

(11.267)
2=
= (c3 + c4 ) aII
zII

(11.268)
2=
aII tII
= (c3 c4 )
2
II
(11.269)
c36 = c63 =
c37 = c73 =
c44 =
2=
= c1
z12
(11.270)
c45 = c54 =
2=
=0
z1 z2
(11.271)
c46 = c64 =
2=
=0
z1 zII
(11.272)
c47 = c74 =
2=
=0
z1 II
(11.273)
c55 =
2=
= c2
z22
(11.274)
c56 = c65 =
2=
=0
z2 zII
(11.275)
c57 = c75 =
2=
=0
z2 II
(11.276)
c66 =
2=
= (c3 + c4 )
2
zII
(11.277)
2=
tII
(11.278)
= (c3 c4 )
2
zII II
2
2=
tII
c77 =
(11.279)
2 = (c3 + c4 )
2
II
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, a mesma que
a apresentada na equao (11.186)
c67 = c76 =
Agosto de 2008
291
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao 11.152, so:
k11 =
k12 = k21 =
k13 = k31 =
2 VT otal
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= k1
zz1
k23 = k32
(11.285)
k25 = k52 =
(11.288)
2 VT otal
tI
= k2
I
2
(11.290)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
zII
2
2
2 VT otal
tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
(11.291)
(11.292)
(11.293)
(11.294)
2 VT otal
= k2 aI
I
(11.295)
2 VT otal
= (k3 + k4 ) aII
zII
(11.296)
k35 = kc53 =
(11.287)
(11.289)
2 VT otal
=
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= k1 aI
k34 = kc43 =
zI
k37 = k73
(11.286)
2 VT otal
tI
= k1
z1
2
k26 = k62 =
k36 = k63 =
(11.283)
2 VT otal
= (k3 + k4 )
zzII
k24 = k42 =
k33
(11.282)
(11.284)
2 VT otal
tII
= (k3 k4 )
k17 = k71 =
zII
2
2
2
2 VT otal
tI
tII
k22 =
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
= (k1 k2 )
+ (k3 k4 )
=
2
2
k27 = k72
(11.281)
2 VT otal
= k2
zz2
k15 = k51 =
k16 = k61 =
(11.280)
2 VT otal
aII tII
=
= (k3 + k4 )
II
2
(11.297)
Agosto de 2008
292
2 VT otal
=
= k1 + k1p
2
zI
(11.298)
k45 = k54 =
2 VT otal
=0
zI I
(11.299)
k46 = k64 =
2 VT otal
=0
zI zII
(11.300)
k47 = k74 =
2 VT otal
=0
zI II
(11.301)
2 VT otal
=
= k2 + k2p
2
I
(11.302)
k56 = k65 =
2 VT otal
=0
I zII
(11.303)
k57 = k75 =
2 VT otal
=0
I II
(11.304)
k44
k55
k66 =
2 VT otal
= k3 + k4 + k3p + k4p
2
zII
(11.305)
2 VT otal
tII
tII
+ (k3p k4p )
= (k3 k4 )
zII II
2
2
2
2 VT otal
tII
tII
=
=
(k
+
k
)
+ (k3p + k4p )
3
4
2
2
2
II
k67 = k76 =
k77
(11.306)
(11.307)
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao

(11.215)
Vetor excitao
Neste
f (t) =
caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de
f1 (t)
f2 (t)
f3 (t)
f4 (t)
f5 (t)
f6 (t)
f7 (t)
0
0
0
p s
k1 z1 (t)
k2p z2s (t)
(k3p z3s (t) k4p z4s (t)) tII
2
onde:
kip - a rigidez do i simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i simo pneu.
(11.308)
Agosto de 2008
293
11.6.3
Veculos com suspenso independente na dianteira e na traseira
O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspenses dianteira e
traseira so independentes, tem os deslocamentos e as velocidades generalizadas dados por
z(t)
q
(t)
(t)
q
(t)
q3 (t) (t)
z1 (t)
q4 (t)
=
(11.309)
x(t) =
q
z
(t)
(t)
2
5

q
z
(t)
(t)
6
3
q7 (t)
z4 (t)

q1 (t)
(t)
(t)
3

x(t)
=
q4 (t)
=
q5 (t)
(t)

q7 (t)
z(t)
(t)
(t)
z1 (t)
z2 (t)
z3 (t)
z4 (t)
(11.310)
Um diagrama do modelo est mostrado na Figura 11.10.

Para este caso as deflexes das molas so dadas pelas equaes (11.22) a (11.25) e repetidas a seguir
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t),
(11.311)
2
tI
2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t),
(11.312)
2
tII
+ (t)aII z3 (t),
3 (t) = z(t) + (t)
(11.313)
2
tII
+ (t)aII z4 (t),
4 (t) = z(t) (t)
(11.314)
2
e, a partir destas, as velocidades por
tI (t)a
(t)
1 (t) = z(t)
I z1 (t),
2
(11.315)
tI (t)a
2 (t) = z(t)
+ (t)
I z2 (t),
2
(11.316)
tII + (t)a
3 (t) = z(t)
+ (t)
II z3 (t),
2
(11.317)
tII + (t)a
4 (t) = z(t)
(t)
II z4 (t).
2
(11.318)
Agosto de 2008
294
Figura 11.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veculo com suspenses independentes.
Agosto de 2008
295
As deflexes dos pneus para um eixo rgido, generalizada pela equao (11.1), so
p1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(11.319)
p2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(11.320)
p3 (t) = z3 (t) z3s (t);
(11.321)
p4 (t) = z4 (t) z4s (t).
(11.322)
p
1 (t) = z1 (t) z1s (t);
(11.323)
p
2 (t) = z2 (t) z2s (t);
(11.324)
p
3 (t) = z3 (t) z3s (t);
(11.325)
p
4 (t) = z4 (t) z4s (t).
(11.326)
As velocidades so dadas por:
A seguir se determina a energia potencial, a energia cintica e a funo dissipao de

Rayleigh para cada um dos subsistemas.
Clculo da energia associada carroceria
Energia cintica
por
A energia cintica do subsistema carroceria para o veculo dada

i
1h
2
2
2
Tc =
m z (t) + Ix (t) + Iy (t)
2
(11.327)
onde:
Energia potencial
pendentes :
A energia potencial da carroceria do veculo com suspenses indeVc =
1 2
k1 1 (t) + k2 22 (t) + k3 23 (t) + k4 24 (t)
2
(11.328)
Agosto de 2008
296
que em termos dos deslocamentos reescrita como:

"
2
tI
1
Vc =
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+ (t)aII z3 (t)
+k3 z(t) + (t)
2
2 #
tII
.
+ (t)aII z4 (t)
+ k4 z(t) (t)
2
(11.329)

A potncia dissipada pelos amortecedores do veculo,
dada por:
i
1 h 2
2
2
2
=c =
c1 1 (t) + c2 2 (t) + c3 3 (t) + c4 4 (t)
(11.330)
2
reescrita, em termos dos graus de liberdade da carroceria e das suspenses, como
"
2
t
1
I
c1 z(t)
(t)a
=c =
(t)
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
tII
+ (t)aII z3 (t)
+ (t)
+c3 z(t)
2
2 #
t
II
+ (t)a
(t)
+ c4 z(t)
.
(11.331)
II z4 (t).
2
Energia cintica
1
TeI = [m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ].
2
(11.332)
Energia potencial
1 p p
k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2 ,
2
que em termos dos deslocamentos reescrita como:
VeI =
VeI =
1 p
k1 [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2 .
2
(11.333)
(11.334)

Energia cintica
1
TeII = [m3 (z3 (t))2 + m4 (z4 (t))2 ].
2
(11.335)
Agosto de 2008
297
Energia potencial
VeII =
1 p
k3 (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2 .
2
(11.336)
A seguir feita a superposio das diversas parcelas de energia para que se possa aplicar
o princpio de Lagrange.
Energia cintica total para um veculo com suspenso independente na dianteira
e eixo rgido na traseira
A energia cintica de um veculo dotado de suspenses
independentes :
TT otal = Tc + TeI + TeII
(11.337)
que, em termos dos graus de liberdade do sistema, reescrita como
1h
2
2
m z 2 (t) + Ix (t) + Iy (t) + m1 (z1 (t))2 + m2 (z2 (t))2 ]
TT otal =
2
+m3 (z3 (t))2 + m4 (z3 (t))2 .
(11.338)
Energia potencial total para um veculo com eixos rgidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto dada pela soma direta de todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
VT otal = Vc + VerI + VerII
(11.339)
ou
VT otal
"
2
tI
1
k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
=
2
2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+ (t)aII z3 (t)
+k3 z(t) + (t)
2
2
tII
+ (t)aII z4 (t).
+k4 z(t) (t)
2
+k1p (z1 (t) z1s (t))2 + k2p (z2 (t) z2s (t))2
+ k3p (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2
(11.340)
Potncia dissipada pelos amortecedores de um veculo com eixos rgidos na

frente e na traseira
A dissipao da potncia, neste caso, dada pela equao 11.331,
repetida a seguir.
Agosto de 2008
298
=c
"
2
t
1
I
c1 z(t)
(t)a
(t)
=
I z1 (t)
2
2
2
tI
+ (t) (t)aI z2 (t)

+c2 z(t)
2
2
tII
+ (t)aII z3 (t)
+ (t)
+c3 z(t)
2
2 #
t
II
+ (t)a
(t)
+c4 z(t)
.
II z4 (t).
2
(11.341)
Determinao das matrizes de inrcia, amortecimento e rigidez

As matrizes de inrcia, amortecimento e de rigides deste sistema, tambm so calculadas
a partir das equaes (11.151), (11.153) e (11.152).
Matriz massa
da equao (11.151).
2 TT otal
m11 =
=m
z 2
2 TT otal
m22 =
= Ix
2

m33 =
2 TT otal
= Iy
2

m44 =
2 TT otal
= m1
z12
m55 =
2 TT otal
= m2
z22
m66 =
2 TT otal
= m3
2
zII
m77 =
2 TT otal
= m4
2

(11.342)
II
m 0 0 0
0
0
0
0 Ix 0 0
0
0
0
0 0 Iy 0
0
0
0
0
0
0
m
0
0
0
M =
1
0 0 0 0 m2 0
0
0 0 0 0
0 m3 0
0 0 0 0
0
0 m4
(11.343)
Agosto de 2008
299
c11 =
2=
= c1 + c2 + c3 + c4
z 2
2=
tI
tII
= (c1 c2 ) + (c3 c4 )
2
2
z

c12 = c21 =
c13 = c31 =
2=
= (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
z

2=
= c1
c14 = c41 =
z
z1
(11.347)
(11.348)
c16 = c61 =
2=
= c3
z
z3
(11.349)
(11.350)
(11.351)
(11.352)
2=
tI
= c1
z1
2

(11.353)
c25 = c52 =
2=
tI
= c2
z2
2

(11.354)
c26 = c62 =
2=
tII
= c3
z3
2

(11.355)
c24 = c42 =
c27 = c72
(11.346)
2=
= c2
z
z2
2=
= c4
z
z4
2
2
2=
tI
tII
+ (c3 + c4 )
c22 =
2 = (c1 + c2 )
2
2

2=
aI tI
aII tII
+ (c3 + c4 )
= (c1 c2 )
=

2
2

c33 =
(11.345)
c15 = c51 =
c17 = c71 =
c23 = c32
(11.344)
2=
tII
=
= c4
2
z4
2=
2
2
2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII
(11.356)
(11.357)
c34 = c43 =
2=
= c1 aI
z1

(11.358)
c35 = c53 =
2=
= c2 aI
z2

(11.359)
c36 = c63 =
2=
= c3 aII
z3

(11.360)
c37 = c73 =
2=
= c4 aII
z4

(11.361)
Agosto de 2008
300
c44
2=
=
= c1
z12
(11.362)
c45 = c54 =
2=
=0
z1 z2
(11.363)
c46 = c64 =
2=
=0
z1 z3
(11.364)
c47 = c74 =
2=
=0
z1 z4
(11.365)
2=
= c2
z22
c55 =
(11.366)
c56 = c65 =
2=
=0
z2 z3
(11.367)
c57 = c75 =
2=
=0
z2 z4
(11.368)
2=
= c3
z32
c66 =
c67 = c76
2=
=
=0
z3 z4
c77 =
2=
= c4
z42
(11.369)
(11.370)
(11.371)
A disposio dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento a mesma que

a apresentada na equao (11.186)
Matriz de rigidez
Os elementos da matriz rigidez, obtidos a partir da energia potencial com o auxlio da equao (11.152), so:
k11 =
k12 = k21 =
k13 = k31 =
2 VT otal
= k1 + k2 + k3 + k4
z 2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 k2 ) + (k3 k4 )
z
2
2
2 VT otal
= (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII
z
2 VT otal
k14 = k41 =
= k1
zz1
(11.372)
(11.373)
(11.374)
(11.375)
k15 = k51 =
2 VT otal
= k2
zz2
(11.376)
k16 = k61 =
2 VT otal
= k3
zz3
(11.377)
k17 = k71 =
2 VT otal
= k4
zz4
(11.378)
Agosto de 2008
301
k23 = k32
2
2
2 VT otal
tI
tII
= (k1 + k2 )
+ (k3 + k4 )
k22 =
2
2
2
2 VT otal
aI tI
aII tII
= (k1 k2 )
+ (k3 k4 )
=
2
2
(11.381)
k25 = k52 =
2 VT otal
tI
= k2
z2
2
(11.382)
k26 = k62 =
2 VT otal
tII
= k3
z3
2
(11.383)
2 VT otal
tII
= k4
z4
2
(11.384)
k27 = k72 =
2 VT otal
= (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II
2
2 VT otal
= k1 aI
k34 = kc43 =
z1
(11.385)
(11.386)
2 VT otal
= k2 aI
z2
(11.387)
2 VT otal
= k3 aII
z3
(11.388)
2 VT otal
=
= k4 aII
z4
(11.389)
2 VT otal
= k1 + k1p
z12
(11.390)
k45 = k54 =
2 VT otal
=0
z1 z2
(11.391)
k46 = k64 =
2 VT otal
=0
z1 z3
(11.392)
k47 = k74 =
2 VT otal
=0
z1 z4
(11.393)
2 VT otal
= k2 + k2p
2
z2
(11.394)
k56 = k65 =
2 VT otal
=0
z2 z3
(11.395)
k57 = k75 =
2 VT otal
=0
z2 z4
(11.396)
2 VT otal
= k3 + k3p
z32
(11.397)
k35 = kc53 =
k36 = k63 =
k37 = k73
k44 =
k55 =
k66 =
(11.380)
2 VT otal
tI
= k1
z1
2
k24 = k42 =
k33 =
(11.379)
Agosto de 2008
302
2 VT otal
k67 = k76 =
=0
(11.398)
z3 z4
2 VT otal
k77 =
= k4 + k4p
(11.399)
2
z4
A disposio dos termos acima desenvolvidos, a mesma que a apresentada na equao
(11.215)
Vetor excitao
Neste caso, onde a excitao pela base, tem-se que o vetor de
0
f1 (t)
0
f
(t)
f3 (t)
p s
k1 z1 (t)
f4 (t)
=
(11.400)
f (t) =
p s
f5 (t)
k2 z2 (t)
f
(t)
k3 z3s (t)
p s
f7 (t)
k4 z4 (t)
onde:
kip - a rigidez do i-simo pneu;
zis (t) - a rugosidade do solo sob o i-simo pneu.
11.6.4
Modelo para arfagem e bounce
Os modelos de sete graus de liberdade desenvolvidos, podem ser simplificados para um

caso particular, onde apenas os efeitos de arfagem (pitch) resultantes do giro do carro em
torno do eixo y, mostrado na Figura 11.1, e o de bounce so considerados. A excitao
desses graus de liberdade ocasionada pelo deslocamento vertical das rodas dianteiras e
traseiras do veculo ao trilharem as mesmas irregularidades da pista em instantes distintos.
A excitao desses graus de liberdade afeta de maneira sensvel o bom rodar do automvel
e, consequentemente, o conforto de seus ocupantes.
Uma modelagem simples desse comportamento do veculo pode ser obtido considerando
considerando apenas os seguintes graus de liberdade.
q1 (t)
z(t)
x(t) =
=
(11.401)
q2 (t)
(t)
Sendo assim, a anlise modal a ser feita nesse caso identica quela do item 11.5.1, onde
devem ser tomados cuidados especiais na anlise do deslocamento angular.
11.7
Unificao dos modelos desenvolvidos
As equaes do movimento para os modelos apresentados anteriormente, genericamente

podem ser escritas da mesma forma que a apresentada no item 11.5 para dois graus de
liberdade. Assim, a equao (11.52) repetida a seguir.
[M x
(t) + C x(t)
+ K x(t)] = f (t)
(11.402)
Agosto de 2008
303
onde:
M a matriz massa do sistema, equaes (11.53), (11.157), (11.251) ou (11.343);
C a matriz de amortecimento do sistema, equaes (11.54) ou (11.186);
K a matriz de rigidez do sistema, equaes (11.55) ou (11.215);
x(t) o vetor de deslocamentos equaes (11.56), (11.115), (11.217) ou (11.309);
f (t) o vetor excitao, equaes (11.57), (11.216), (11.308) ou (11.400);
A anlise das caractersticas do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresentada para dois graus de liberdade, item 11.5. Para isto, a excitao bem como a resposta do
problema so dadas pelas equaes (11.58), (11.59) e (11.60), repetidas a seguir
zis (t) = Zis ()eit
zis (t) = iZis ()eit
(11.403)
zis (t) = 2 Zis ()eit
zi (t) = Zi ()eit ,
zi (t) = iZi ()eit = Vip ()eit ,
(11.404)
zi (t) = 2 Zi ()eit = Gpi ()eit ,
z(t) = Z()eit ,
z(t)
= iZ()eit = V ()eit ,
(11.405)
z(t) = 2 Z()eit = G()eit

onde:
i - a entidade matemtica imaginria;
- a freqncia;
t - a varivel tempo;
Zis (), Zi (), Z(), V (), Vi (), G(), Gi () - so as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das aceleraes em freqncia.
Sendo assim, o equacionamentono domnio da freqncia dado genericamente por:
M s2 + C s + K Z() = F()
(11.406)
onde:
M, C e K so as matrizes definidas nas equaes (11.53), (11.54) e (11.55);
Z() a resposta em freqncia e
F() a excitao no domnio da freqncia.
Com estas definies a equao (11.406) pode ser reescrita como
(s)Z() = F(),
(11.407)
Agosto de 2008
304
onde:
(s) = [M s2 + C s + K ].
Definindo a matriz receptncia como
1
(s) = (s)1 = M s2 + C s + K
(11.408)
tem-se que a resposta, Z(), do sistema calculada por:

Z() = (s)F().
(11.409)
Genericamente esta anlise modal idntica a aquela desenvolvida no item 11.5 e, assim,
a anlise das freqncias naturais para um sistema com n graus de liberdade, bem como a
obteno das velocidades e das aceleraes do sistema, so feitos da mesma maneira que a
apresentada naquele item.
11.7.1
Modelo de excitao
Como foi mostrado anteriormente, a resposta Z() de um sistema no domnio da frequncia dada pela equao (11.409) onde a matriz de receptncia (s) uma caracterstica
do sistema fsico analisado e F() a excitao.
A excitao, F(), depende do tipo de piso que o veculo trafega. Se a funo que define
a rugosidade do solo integrvel, no importando que seja peridica ou no, um modelo de
excitao pode ser obtido com o conceito da transformada de Fourier apresentado a seguir
1
F() =
2
Z+
f (t)eit dt,
(11.410)
onde f(t) a excitao dada pelas equaes (11.216), (11.308) e (11.400), para os casos
de eixos rgidos na frente e na traseira, suspenso independente na frente e eixo rgido na
traseira e suspenso independente na frente e na traseira, respectivamente.
Com isto definido, a resposta do problema, em freqncia obtida a partir da equao
(11.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, definida a seguir
Z+
z(t) =
Z()eit d.
(11.411)
Tendo-se em mos a soluo do problema, que no caso podem ser os deslocamentos, as

velocidades ou as aceleraes, possvel fazer a anlise dos esforos, ou do rudo bem como
do conforto do veculo, dependendo do interesse do analista.
Rugosidade da pista
A determinao da excitao, f (t), funo da rugosidade do solo zis (t) bem como da
rigidez dos pneus. interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que est
mostrada acima, funo no somente da geometria da superfcie do contato pneu pista,
Agosto de 2008
305
Figura 11.11: Modelo de pista para velocidade constante.

mas tambm do tempo. Como a geometria do solo invariante com o tempo, esta varivel
introduzida na funo rugosidade zis (t) a partir da velocidade de deslocamento do veculo.
Para o caso em questo, onde no h um interesse em estudar o problema com aceleraes
na direo do eixo x ou axial, a variao da velocidade do veculo no ser considerada.
A construo da funo rugosidade zis (t) a partir da geometria da superfcie de contato
com o solo apresentada a seguir para um caso simples, porm o procedimento geral e
pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o
veculo se desloca com velocidade constante v, onde, em uma determinada posio x1 , existe
um obstculo na pista. Este obstculo uma rampa que termina na posio x2 . A partir
desta posio a pista fica novamente plana, porm com uma altura k em relao ao primeiro
trecho. O modelo da superfcie zis (x) desta pista est mostrado na Figura 11.11.
A funo rugosidade do solo, em termos da posio x dada por:
0 para - x x1
k
s
(x x1 ) para x1 x x2
(11.412)
zi (x) =
(x2 x1 )
k para x2 x
Considerando que o veculo no perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever

que:
x = vt
(11.413)
onde:
Agosto de 2008
306
x - a posio do veculo;
v - a velocidade de deslocamento do veculo;
t - tempo.
Com isto, a funo zis (t) pode ser escrita a partir da equao (11.412) com a mudana
de coordenadas definida na expresso (11.413).
para - t t1
0
k
s
(t t1 ) para t1 t t2
(11.414)
zi (t) =
(t2 t1 )
k
para t2 t
onde:
t1 =
t2 =
x1
v
x2
v
Agosto de 2008
Referncias Bibliogrficas
[1] Gillespie, T.D. Fundamentals of Vehicle Dynamics.USA: SAE - Inc. 1992.
[2] Reimpell, J., Betzler, J. W. The automotive Chassis: Engineering Priciples. USA: SAE
& Edward Arnold.
[3] Taborek, J.J. Mechanics of Vehicles. USA: Machine Design. May- to December of 1957.
[4] Nicolazzi, L.C., Rosa, E. da, Leal, L.C.M. Introduo modelagem quase-esttica de
veculos automotores de rodas. Brasil: Publicao interna do GRANTE - Depto de
Engenharia Mecncica da UFSC. 2001.
[5] da Rosa, E. Curso de Dinmica Veicular. Brasil: Publicao interna do GRANTE Depto de Engenharia Mecnica da UFSC. 2001.
[6] Dias, A. Sistema de freio automotivo e manuteno. Brasil: Publicao interna da
UFSC. 2000.
[7] Campbell,C. The sports car. Its design and performance. England: Third Edition. Chapman and Hall Ltd.1970.
[8] Billinton, R., Allan, R.N. Reliability evaluation of engineering systems. England:
Plenum Press.1983.
[9] Lewis,E.E. Introduction to reliability enginering. USA: John Wiley & Sons. 1987.
[10] Gonalves. J. Gerao de rudo de alta frencia em sistemas de freio a disco. Dissetao
de Mestrado - UFSC. Brasil. 2001.
[11] Gonalves. J. Otimizao de parmetros de materiais de atrito de sistemas de freio
usando algortmos genticos. Tese de Doutorado - UFSC. Brasil. 2004.
[12] Newcomb, T.P.Spurr, R.T. Braking of Road Vehicles. UK: Chapman and Hall LTD.
1967.
[13] Limpert, R. Brake Design and Safety Second edition. USA: Society of Automotive
Engineers, Inc. 1999.
307
Agosto de 2008

Uma Introdução À Modelagem Quase Estática de Veículos Automotores de Rodas - Nicolazzi

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Uma Introdução À Modelagem Quase Estática de Veículos Automotores de Rodas - Nicolazzi

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Uma Introduo modelagem quaseesttica de veculos automotores de

Publicao interna do GRANTE

Engenharia Mecnica da UFSC

Engenharia Mecnica da UFSC

1.7.5 Tipo de carcaa . . . . . . . . . . . . . . .

Desprendimento da camada limite e turbulncia . . . . .

3 Transmisso de fora pneu pista: Modelo quase esttico

Engenharia Mecnica da UFSC

4 Mecnica da frenagem e freios

Engenharia Mecnica da UFSC

6.4 Possibilidade de acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131

Engenharia Mecnica da UFSC

8.11.2 Trao dianteira, motor longitudinal ou transversal . . . . . . . . . . 182

Engenharia Mecnica da UFSC

10.3 Centro e eixo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Engenharia Mecnica da UFSC

Engenharia Mecnica da UFSC

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Figura 1.3: - Sees transversais dos pneus diagonal a e radial b.

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Figura 1.4: Altura do pneu em funo do ngulo .

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Tabela 1.1: Tipos de carcaa para vrios fabricantes de pneus.

Firestone Steel Belt

Firestone Steel radial

Figura 1.5: Efeito da contrao do pneu na regio de atrito.

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

2. Menor resistncia ao rolamento;

Toda transmisso de foras do pneu para o solo, sejam longitudinais ou transversais,

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Figura 1.8: Ensaio de compresso em um pneu.

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Figura 1.9: Modelo de interao pneu pista.

Perdas no contato pneu-solo

Outra causa da resistncia ao rolamento o escorregamento que ocorre na superfcie de

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Figura 1.10: Perdas por retificao do arco.

Coeficiente de resistncia ao rolamento

Verifica-se experimentalmente que o coeficiente de resistncia ao rolamento varia com a

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Tabela 1.2: Coeficientes de atrito de rolamento.

Figura 1.11: Comportamento de f em funo da profundidade do sulco.

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Figura 1.13: Ressonncia do pneu devido ao rolamento em alta velocidade.

Lauro Cesar Nicolazzi

Engenharia Mecnica da UFSC

Tabela 1.3: Coeficientes a e b em funo do tipo de pneu.

Outra orientao para o coeficiente de resistncia ao rolamento fornecida em Reimpell

Exemplo: Qual o valor do coeficiente de resistncia ao rolamento para um pneu 155 SR 15

Lauro Cesar Nicolazzi