REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ.

2004

Navegao e Portos no
Transporte de Contineres

SANDER MAGALHES LACERDA*

RESUMO
O artigo discorre sobre
o uso de contineres para o transporte
martimo de cargas e as perspectivas
de sua utilizao na navegao de
cabotagem.

The article discusses

the use of containers for
transportation of general cargo and
the perspectives for the transportation
of containers by coastal navigation.

ABSTRACT

* Economista do Departamento de Transportes e Logstica do BNDES.

216

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

1. Introduo

ntre 1999 e 2003, a movimentao de contineres nos portos do pas

dobrou e, no primeiro semestre de 2004, sua procura estava aquecida
a ponto de causar sua falta para embarques de cargas de exportao. Neste
artigo, examinamos a utilizao de contineres para o transporte martimo
de cargas, as suas vantagens e o potencial de crescimento do transporte de
contineres na navegao de cabotagem.
Tem contribudo para o aumento da demanda por contineres, alm da
expanso das exportaes, a crescente eficincia dos terminais porturios.
Tanto a navegao quanto os portos passaram por profundas modificaes
na dcada de 1990, com a transferncia das operaes porturias das
companhias docas estatais para operadores privados e a liberalizao da
navegao de longo curso. Os resultados dessas transformaes foram a
reduo de custos de transportes e o aumento de sua eficincia. Entre 1989
e 2000, os custos de fretes de importao como proporo do valor das
mercadorias importadas diminuiu de 9% para 4,7%.
Como resultado da reduo de custos porturios e do aumento da eficincia
dos terminais, o transporte de contineres pela navegao de cabotagem tem
apresentado forte crescimento. A oferta atual desse tipo de servio, no entanto, acontece nas rotas de longas distncias, como, por exemplo, entre
Santos e Manaus. Quanto maior a distncia, maior a vantagem de custos da
cabotagem frente ao transporte rodovirio, o que leva as empresas de navegao a concentrar sua limitada oferta de servios nessas rotas.
No setor porturio, a despeito dos grandes avanos obtidos, problemas de
ineficincia das administraes estatais e de excesso de mo-de-obra nas
operaes porturias continuam existindo.
A introduo de contineres para o transporte de carga geral e as modificaes ocasionadas no funcionamento das empresas de navegao e nos
terminais porturios so examinadas na prxima seo. Em seguida, so
abordadas as caractersticas do mercado internacional do transporte martimo de contineres, as principais empresas operadoras e os arranjos cooperativos entre elas.

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217

Tambm so apresentadas as principais rotas martimas internacionais do

transporte de contineres e a posio do Brasil nessas rotas, assim como os
mais importantes terminais de movimentao de contineres na costa leste
da Amrica Latina. A ltima parte trata do transporte de contineres atravs
da navegao de cabotagem, das principais rotas e das empresas que operam
nesse segmento, alm dos desafios para que a cabotagem venha a aumentar
sua participao no transporte domstico de carga geral.

2. A Economia do Transporte de Cargas em

2. Contineres
Os contineres surgiram para facilitar o transporte de carga geral, como so
chamadas todas as mercadorias exceto os granis, ou seja, minrios, gros
agrcolas, petrleo e seus derivados. Algumas cargas gerais, no entanto, no
se prestam ao transporte em contineres, como o caso de veculos montados, que embarcam e desembarcam dos navios com sua prpria propulso,
no sistema conhecido como ro-ro.1 Entretanto, uma grande quantidade de
bens passvel de acondicionamento em contineres, visando facilitar o seu
transporte. A proporo das mercadorias transportadas por meio de contineres tem crescido continuamente, e produtos como arroz e caf, que eram
embarcados como granis, esto sendo acondicionados em contineres.
A introduo de contineres para o transporte martimo de cargas, a partir
da dcada de 1960, modificou a operao tanto das empresas de navegao
quanto das reas porturias. A oferta de servios de transporte martimo de
contineres tornou-se progressivamente concentrada, devido necessidade
de vultosos gastos de capital para a aquisio dos grandes e modernos navios
porta-contineres, e as empresas de navegao expandiram sua atuao do
trecho martimo do transporte para os trechos terrestres, oferecendo servios
logsticos porta-a-porta.
Nos portos, a principal modificao foi a drstica reduo da quantidade de
mo-de-obra necessria para o manuseio de cargas e para as operaes de
embarque e desembarque. O acondicionamento das cargas nos contineres
pode ser descentralizado e realizado na origem das mercadorias, nas fbricas, ou por meio de servios especializados, dentro ou fora das reas dos
portos. Como resultado, o tempo necessrio para transportar as cargas dentro
do porto e embarc-las nos navios foi reduzido.
1 Da expresso inglesa roll in and roll out.

218

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Segundo Stopford (1997), um navio tpico de transporte de carga geral de

22 mil toneladas de porte bruto (TPBs) gastava 149 dias por ano atracado
nos portos, ou 40% do tempo. Em contraste, os navios porta-contineres de
47 mil TPBs gastavam apenas 64 dias por ano nos portos, ou 17% do tempo.
A introduo de contineres aumentou, portanto, a produtividade tanto dos
terminais quanto dos navios.
A reduo do custo de movimentao porturia com a utilizao de contineres permitiu um grande aumento das operaes de transbordo, isto , a
transferncia dos contineres de um navio para outro, a fim de atingir seu
destino final. Atualmente, cerca de 1/4 de toda a movimentao mundial de
contineres provm de transbordos.
O aumento dos transbordos est tambm relacionado ao aumento do tamanho dos navios porta-contineres, pois as empresas de navegao buscam
concentrar a carga em algum porto principal de cada regio, a fim de obter
grande quantidade de carga para o transporte nas rotas longas, em navios
maiores. Quanto maiores os navios, menores os custos de transporte dos
contineres, o que significa dizer que a atividade apresenta economias de
escala.
A importncia das economias de escala obtidas com a utilizao de navios
maiores pode ser avaliada por meio dos custos apresentados em Stopford
(1997). Um navio com capacidade para 1.200 TEUs tinha um custo dirio
de US$ 16,6 por TEU, enquanto um navio com capacidade para 6.500 TEUs2
tinha um custo dirio de US$ 7,5 por TEU. O custo total de um navio de
6.500 TEUs quase trs vezes o custo total de um navio de 1.200 TEUs,
mas o volume de cargas quase seis vezes maior.
medida que o tamanho do navio aumenta, a participao do custo fixo no
custo total diminui de 42% para 26%, como resultado da reduo de diversos
fatores, como o custo de capital por continer, a razo entre a tripulao e a
capacidade de carga dos navios, o consumo de combustvel por unidade de
carga transportada e o valor das taxas porturias por TEU.
Os maiores navios atualmente em operao tm capacidade entre sete mil e
oito mil TEUs. Apesar da reduo de custos que esses navios permitem, sua
utilizao limitada pela infra-estrutura porturia capaz de receb-los, pois
quanto maior o navio, maior a exigncia de calado dos canais de acesso e
2 Um TEU (twenty feet equivalent unit) a medida do tamanho do continer de 20 ps.

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219

dos beros de atracao dos portos. O aumento do tamanho dos navios

resulta, portanto, em perda de flexibilidade operacional, pela reduo do
nmero de portos em que eles podem atracar.

3. O Mercado de Transporte Martimo

O transporte martimo de contineres realizado por linhas regulares das
empresas de navegao, que publicam com antecedncia suas paradas nos
diversos portos. A necessidade de manuteno de uma freqncia regular
de navios em determinados portos torna as empresas vulnerveis s oscilaes da demanda por transportes.
Frente a uma reduo da demanda, as empresas de navegao, buscando
manter sua participao de mercado, oferecem seus servios mesmo que a
rentabilidade das rotas torne-se negativa, na expectativa de que as perdas
possam ser recuperadas com o aumento futuro da demanda por transporte.
Como os navios no tm usos alternativos que no seja o transporte de
contineres, existe pouca flexibilidade no curto prazo para ajustes da oferta
quando ocorrem redues da demanda. Alm disso, o tempo entre a assinatura de um contrato de construo de um novo navio e sua efetiva entrada
em operao pode levar de dois a trs anos, o que tambm dificulta a resposta
das empresas a mudanas no mercado de transporte.
A administrao das frotas tambm complicada pelos desbalanos dos
fluxos de comrcio, que em geral tm maior densidade de cargas em um
sentido, obrigando o reposicionamento dos contineres vazios para as
regies exportadoras.3 Outro fator relevante a existncia de indivisibilidade na oferta de transporte martimo, pois cada navio adicionado s frotas
representa um aumento relativamente grande da capacidade de transporte,
enquanto o crescimento da demanda pode acontecer de forma progressiva.
Uma empresa de navegao operando a plena capacidade, a fim de atender
a um pequeno aumento da demanda, teria de adquirir outro navio que,
durante algum tempo, ficaria em grande parte ocioso.
Diante dessas complexidades da administrao da oferta de servios de
transporte de contineres, as empresas de navegao buscam realizar arranjos cooperativos entre elas para a operao conjunta das frotas e a repartio
3 Em 2004, os contineres cheios com origem na sia e com destino aos Estados Unidos correspondiam a mais do que o dobro da quantidade de contineres cheios com origem nos Estados Unidos
e com destino sia.

220

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

de espao nos navios. A forma tradicional dessa cooperao so as conferncias de fretes, isto , a operao conjunta de duas ou mais empresas de
navegao oferecendo servios regulares de transporte martimo. As empresas conferenciadas realizam a coordenao de fretes e de condies de
transporte, o que, em outras atividades econmicas, seria considerado ilegal
pelas leis de defesa da concorrncia. Existem atualmente cerca de 150
conferncias de frete operando no mundo [OCDE (2001, p. 16)].
Nos ltimos 30 anos, a parcela do trfego mundial atendido pelas conferncias reduziu-se pela entrada de novos operadores, principalmente no sudeste
asitico, e pelas mudanas nas regulaes sobre transportes martimos,
especialmente o Ocean Shipping Reform Act, que entrou em vigor nos
Estados Unidos em 1999 e que preserva a imunidade das conferncias s
leis de defesa da concorrncia, mas permite que os termos acordados no
transporte martimo, incluindo os preos praticados, sejam confidenciais. A
confidencialidade aumenta o espao para a barganha entre transportadores
e usurios, j que as partes no devem legalmente obedecer aos preos
ditados pela conferncia, criando assim maior espao para a competio em
preos. Segundo a OCDE (2001), apenas 10% do trfego entre a Europa e
os Estados Unidos so conferenciados.
O enfraquecimento das conferncias de frete tem dado margem ao desenvolvimento de outras formas de cooperao entre as empresas de navegao,
tais como os acordos de discusso, que permitem s empresas servindo rotas
particulares discutir e compartilhar informaes sobre fretes, custos, capacidade e caractersticas dos servios oferecidos. Outra tendncia recente
a entrada de empresas de navegao em organizaes mais amplas, tais
como consrcios e alianas globais.
No final da dcada de 1980 e incio da de 1990 houve a formao de grandes
alianas estratgicas entre empresas de navegao, como a Aliana Global
(reunindo APL, MISC, Mitsui-OSK, Nedlloyd e OOCL), a Grande Aliana
(formada em 1995 por Hapag-Lloyd, NOL, NYK e P&O), a operao
conjunta de Maersk e Sealand e a New World Aliance (Hyundai, MOL e
NOL/APL).
As alianas operam um conjunto comum de navios cujos espaos disponveis so alocados s empresas participantes. Segundo Trace (2002), a
principal diferena entre as alianas e as conferncias de fretes o escopo
da operao, que nas conferncias so rotas especficas, enquanto nas
alianas trata-se de atuao global. Alm disso, as conferncias de frete so
arranjos coletivos que restringem a capacidade de seus membros em dife-

221

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

Tabela 1

Os Seis Maiores Operadores Mundiais de Transporte Martimo de

Contineres 2002
OPERADOR

PAS

NMERO DE
NAVIOS

CAPACIDADE EM
TEU

A. P. Moller Group

Dinamarca

312

773.931

Mediterranean Shipping

Sua

183

413.814

P&O Nedlloyd

Reino Unido e Holanda

160

406.654

Evergreen Group

Taiwan

143

403.932

Hanjin/DSR-Senator

Coria e Alemanha

81

304.409

Cosco

China

140

255.937

Fonte: Unctad (2003).

renciar os seus servios, enquanto as alianas buscam manter a identidade

dos servios de cada empresa.
Como as alianas, no entanto, mostraram-se instveis e de durao limitada,
na segunda metade da dcada de 1990 as fuses e aquisies surgiram como
estratgia preferida pelas empresas de navegao. Em 1997, houve a fuso
entre P&O e Nedlloyd e entre Neptune Orient Line e American President
Line, alm da aquisio da DSR-Senator pela Hanjin. Em 1999, houve a
aquisio da Sealand pela A.P. Moller (Maersk Line). No Brasil, a Hamburg
Sud adquiriu a Aliana e a CSAV adquiriu a Libra. Como conseqncia
desse processo, o segmento de empresas transportadoras de contineres tem
apresentado forte concentrao.
Os grandes operadores internacionais que surgiram das alianas, fuses e
aquisies beneficiam-se de economias de escala e de economias de rede.
As empresas com operao global oferecem uma quantidade maior de
destinaes para seus clientes e um maior leque de servios. A operao em
vrios mercados reduz os riscos de flutuaes da demanda por transporte
em mercados especficos e aumenta a flexibilidade na administrao das
frotas.

4. As Rotas Internacionais de Comrcio

A principal rota de transporte do comrcio internacional a leste-oeste, que
interliga sia, Amrica do Norte e Europa Ocidental, por onde so transportados cerca de 44% da carga mundial e utilizados 60% da frota mundial

222

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

de navios porta-contineres, alm da maioria dos navios com mais de dois

mil TEUs.
As rotas inter-regionais, que transportam cargas a pequenas distncias, so
responsveis pela movimentao de 34% da carga mundial. A maior parte
dos trfegos inter-regionais se encontra na sia.
A rota norte-sul, que engloba o transporte entre os pases desenvolvidos da
Amrica do Norte, Europa e sia com os pases da Amrica Latina, Oceania
e partes da frica e da sia ao sul do Equador, transporta 22% da carga
mundial.
A movimentao de contineres na Amrica do Sul corresponde a 4% da
movimentao mundial. At o final da dcada de 1980, a maior parte das
linhas regulares para a Amrica Latina era de empresas especializadas no
trfego norte-sul, como a Hamburg-Sud e a Mediterranean Shipping [Trace
(2002)]. Tipicamente, as empresas empregavam navios relativamente pequenos e as rotas eram sujeitas a menos competio do que as rotas
principais.
De acordo com Trace (2002), a entrada de novos operadores e o desenvolvimento do sistema hub-and-spoke tornaram a distino entre as rotas
norte-sul e leste-oeste menos definida. A introduo de navios cada vez
maiores nas rotas principais tem gerado um efeito-cascata, pela realocao
dos navios menores, at ento utilizados nessas rotas, para as rotas norte-sul.
Tabela 2

Principais Rotas Mundiais dos Servios de Transporte Martimo

Regular 1996
ROTA

MIL TEUs POR ANO

% DO COMRCIO
MUNDIAL

siaAmrica do Norte

7.470

20

sia (Regional)

6.750

18

siaEuropa

4.895

13

Europa (Regional)

4.250

11

EuropaAmrica do Norte

3.030

Amrica LatinaAmrica do Norte

2.000

Amrica LatinaEuropa

1.150

725

Amrica Latinasia
Fonte: Stopford (1997).

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

223

O Brasil encontra-se em uma rota internacional de comrcio martimo com

baixa densidade de cargas, quando comparada com as rotas principais, o que
resulta em maiores custos do transporte martimo do comrcio exterior
brasileiro.

5. Portos
Os seis maiores terminais de contineres do mundo esto localizados na
sia. Os maiores terminais da Europa e dos Estados Unidos Rotterdam e
Los Angeles, respectivamente tm movimento de contineres que corresponde a apenas 1/3 da movimentao nos grandes hubs internacionais de
Hong Kong e Cingapura.
Dentre as 20 maiores operadoras mundiais de navios porta-contineres, 12
so de pases asiticos, cuja participao na movimentao mundial de
contineres aumentou de 25% em 1980 para 46% em 2003, enquanto a
participao europia diminuiu de 32% para 23% [Notteboom (2004)]. O
Grfico 1 mostra o tamanho dos portos asiticos na movimentao mundial
de contineres.
Na Amrica Latina, o porto de Santos tornou-se, em 2003, o maior movimentador de contineres, ultrapassando o porto de Coln. Outros importanGrfico 1

Os Maiores Terminais de Contineres do Mundo 2002

(Em Milhes de TEUs)
Los Angeles
Rotterdam
Shenzhen (China)
Kaoshiung (Taiwan)
Shangai (China)
Busan (Coria)
Cingapura
Hong Kong
0

Fonte: Unctad (2003).

10 13 15 18 20

224

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

tes portos na movimentao de contineres na Amrica Latina so Kingston

(Jamaica), Freeport (Bahamas), Buenos Aires (Argentina), Cartagena (Colmbia) e Puerto Cabello (Venezuela).
No porto de Coln, na costa atlntica do Panam, prximo entrada do Canal
do Panam, encontram-se os terminais Manzanillo, Coln e Evergreen. O
terminal Manzanillo, inaugurado em 1995, responsvel por mais de 70%
da movimentao de contineres da regio de Coln.
O maior volume de movimentao de contineres na Amrica Latina
encontra-se na regio entre a Amrica Central e o Caribe, devido proximidade do Canal do Panam e ao grande nmero de transbordos de contineres realizados na regio. A segunda maior movimentao de contineres
situa-se na costa leste da Amrica do Sul, na regio compreendida entre os
portos do Rio de Janeiro e de Buenos Aires.
O Brasil o principal movimentador de contineres na costa leste da Amrica Latina. Em 2002, a movimentao de contineres nos portos brasileiros
(2,9 milhes de TEUs) correspondeu a 24% da movimentao de contineres na costa leste da Amrica Latina e a 53% da movimentao de contineres na costa leste da Amrica do Sul.
Grfico 2

Movimentao de Contineres nos Portos da Costa Leste da

Amrica do Sul 2002
(Em Milhares de TEUs)
Sepetiba
Belm
Fortaleza
Suape
Barranquilla (Colmbia)
Manaus
Vitria
Salvador
La Guaira (Venezuela)
So Francisco do Sul
Paranagu
Rio de Janeiro
Montevidu
Itaja
Rio Grande
Puerto Cabello (Venezuela)
Cartagena (Colmbia)
Buenos Aires
Santos

250

Fonte: Anurio Estatstico Porturio (2002) e Cepal.

500

750

1.000

1.250

225

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

Os portos da regio Sudeste do Brasil foram responsveis, em 2002, por

quase 50% da movimentao total de contineres nos portos brasileiros,
sendo que somente a participao do porto de Santos foi de 36%. A regio
Sul respondeu por 38% da movimentao e as regies Nordeste e Norte por
9% e 5%, respectivamente.
A demanda por transporte de contineres concentrada na regio entre os
portos do Rio de Janeiro e de Buenos Aires, que, numa distncia de 1.141
milhas martimas, engloba 68% da movimentao de contineres na costa
leste da Amrica do Sul. Os portos localizados no trecho de 3.284 milhas
martimas entre Rio de Janeiro e Manaus, por outro lado, respondem por
apenas 7% dos contineres movimentados na costa leste da Amrica do Sul.
Existem trs rotas principais entre a costa atlntica da Amrica do Sul e o
resto do mundo: para a Amrica do Norte, para a Europa e para a sia. As
rotas para a Amrica do Norte e para a Europa, partindo dos portos da
Argentina e do Uruguai e dos portos das regies Sul e Sudeste do Brasil,
seguem paralelas at o Nordeste, enquanto as rotas para a sia seguem, em
sua maioria, pelo sul da frica.
A Tabela 3 mostra as distncias entre o porto de Santos e os portos asiticos,
na rota atravs do Cabo da Boa Esperana, no sul do continente africano.
So tambm mostradas as distncias entre o porto de Antofagasta, no norte
Grfico 3

Localizao Geogrfica das Cargas na Costa Leste da Amrica

do Sul 2002
(Em Milhares de TEUs)
1.750
1.500
1.250
1.000
750
500
250
0
Argentina e
Uruguai

Sul do Brasil

Sudeste do
Brasil

Fonte: Anurio Estatstico Porturio (2002) e Cepal.

Norte e
Nordeste do
Brasil

Venezuela e
Colmbia

226

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Tabela 3

Distncia entre os Portos de Santos e Antofagasta e Portos

Asiticos
(Em Milhas Nuticas)
SANTOS

Cingapura

9.034

ANTOFAGASTA

DIFERENA

10.523

-1.489

-16

Hong Kong

10.320

10.531

-211

-2

Keelung (Taiwan)

10.697

10.130

567

Pusan (Coria)

11.204

9.597

1.607

14

Nagoya (Japo)

11.707

9.288

2.419

21

Fonte: Maritime Chain.

do Chile, e portos asiticos, na rota atravs do Oceano Pacfico. Santos

encontra-se mais prximo dos portos de Cingapura e de Hong Kong do que
Antofagasta, que, por outro lado, fica mais prximo dos portos de Keelung,
Pusan e Nagoya do que Santos.
De acordo com Hoffmann (2000), devido s dificuldades e ao custo para a
transposio da Cordilheira dos Andes por via rodoviria e ferroviria e
devido ao fato de que os servios de transporte martimo na costa leste da
Amrica do Sul contam com maior volume de cargas do que na costa oeste,
a tendncia o escoamento de uma parte importante das cargas dos pases
da Amrica do Sul pelos portos da costa atlntica.

Os Terminais Brasileiros de Movimentao de

Contineres
A partir de 1995, com as concesses de terminais porturios, a maior parte
das operaes de movimentao de contineres nos portos passou a ser
realizada por operadores privados. Foram arrendados iniciativa privada,
dentro das reas dos portos organizados, terminais especializados na movimentao de contineres nos portos de Rio Grande, Itaja, Paranagu,
Santos, Sepetiba, Rio de Janeiro, Vitria, Salvador e Suape.
Na maior parte desses portos, existe apenas um arrendatrio de terminal
especializado na movimentao de contineres. No porto de Santos, so trs
os arrendatrios (Libra, Santos Brasil e Tecondi) e, no porto do Rio de
Janeiro, dois (Libra e MultiRio). A movimentao de contineres em cais
pblicos continua sendo realizada em vrios portos, como Santos, Manaus,
Porto Velho, Fortaleza, Recife, Belm, Cabedelo e Rio Grande.

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

227

Os terminais arrendados dispem, em geral, de melhores equipamentos para

a movimentao de contineres. Os embarques e desembarques nos cais
pblicos so muitas vezes realizados com os equipamentos dos prprios
navios, os quais ocupam espaos nos navios e reduzem a rentabilidade do
transporte.
A movimentao de contineres no porto de Santos, aps crescer 77% entre
1989 e 1995, permaneceu estagnada durante o perodo 1995/2001, como
pode ser observado no Grfico 4. A partir de 2002, a movimentao de
contineres voltou a aumentar aceleradamente, alcanando 1,56 milho de
TEUs em 2003.
Existem cinco terminais de contineres no porto de Santos, sendo quatro na
rea do porto organizado Santos Brasil, Libra, Tecondi e Cais Pblico
e um fora da rea do porto organizado, o terminal privativo da Cosipa.
No porto de Rio Grande, a maior parte da movimentao de contineres
realizada no Tecon Rio Grande e uma pequena quantidade no cais pblico
do Porto Novo. O processo de licitao do terminal de contineres do porto
de Rio Grande ocorreu em 1996, sendo que o Tecon Rio Grande S.A. iniciou
suas operaes em maro de 1997 e foi posteriormente arrendado pelo
consrcio formado pelas empresas Wilson & Sons Administrao e Comrcio Ltda., Fator Projetos e Assessoria Ltda. e Serveng Civilsan S.A.
Empresas Associadas de Engenharia.
Grfico 4

Evoluo da Movimentao de Contineres no Porto de Santos

1989/2003
(Em Milhes de TEUs)
1,8
1,5
1,3
1,0
0,8

19
89
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03

0,5

Fonte: Codesp.

228

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Grfico 5

Movimentao de Contineres no Porto de Santos 2003

(Em Milhares de TEUs)
700
600
500
400
300
200
100
0
Santos
Brasil

Libra

Cosipa

Cais
Pblico

Tecondi

Fonte: Codesp.

Grfico 6

Movimentao de Contineres no Porto de Rio Grande 1997/2003

(Em Milhares de TEUs)

600
500
400

Cais Pblico

300

Tecon Rio Grande

200
100
0

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Fonte: Tecon Rio Grande.

Os dois principais portos de Santa Catarina Itaja e So Francisco do Sul

tm apresentado crescimento acelerado da movimentao de contineres.
O porto de Itaja tornou-se o terceiro principal movimentador de contineres
no Brasil e, em 2004, a sua limitada infra-estrutura no estava acompanhando o crescimento da demanda pelos seus servios. Em 2001, o Terminal de
Contineres do Vale do Itaja foi arrendado pela empresa Teconvi S.A. O

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229

governo do estado detm a concesso para explorao do porto de So

Francisco do Sul at 2011.
O consrcio vencedor da licitao para o Terminal de Contineres de
Paranagu formado pelas empresas Terminal de Contenidors de Barcelona, Caligrain S.A., Redram Construtora, Soifer e Tucuman Engenharia. O
Grfico 7

Movimentao de Contineres nos Portos de So Francisco do

Sul e Itaja 1997/2003
(Em Milhares de TEUs)
800
700
600
500
400
300
200
100
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Itaja

So Francisco do Sul

Fonte: Antaq.

Grfico 8

Movimentao de Contineres nos Portos do Rio de Janeiro e de

Sepetiba 1997/2003
(Em Milhares de TEUs)
400
350
300
250
200
150
100
50
0
1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Rio de Janeiro
Fonte: Antaq.

Sepetiba

230

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Estado do Rio de Janeiro possui trs terminais de contineres arrendados:

MultiRio e Libra, no porto do Rio de Janeiro, e Tecon Sepetiba. O terminal
MultiRio uma parceria entre o Banco do Brasil e a Multiterminais
Alfandegados do Brasil.
A licitao para a concesso das operaes com contineres no porto de
Salvador, em dezembro de 1999, foi vencida pelo grupo Wilson & Sons e,
em maro de 2000, as atividades no Tecon Salvador foram iniciadas. Em
janeiro de 2002, entrou em operao o terminal de contineres de Suape
(Pernambuco), controlado pela empresa Terminal de Contineres do Porto
de Suape S.A., subsidiria do grupo filipino International Container Terminal Service. O Terminal de Vila Velha (Esprito Santo) operado pela
Companhia Vale do Rio Doce.

6. O Transporte de Contineres na Cabotagem

O transporte aquavirio de cabotagem aquele realizado entre dois portos
situados no territrio nacional. Os contineres transportados entre dois
portos brasileiros podem seguir, no porto de destino, para embarque em
outro navio para portos no exterior. Esse tipo de transporte, conhecido como
feeder, atende a portos com menor movimentao de cargas, baixo calado
ou outras limitaes que dificultam a atracao de navios maiores. Os
contineres transportados entre dois portos brasileiros tambm podem ter,
no porto de destino, a direo do mercado domstico.
As trs empresas que atualmente operam o transporte de contineres ao
longo da costa brasileira iniciaram suas operaes em 1999. A frota de
cabotagem de 12 navios e sua capacidade esttica de 11.200 TEUs,
distribudos pelas empresas Aliana, Mercosul Line e Docenave, cujas
participaes so, respectivamente, de 48%, 27% e 25%.
Tabela 4

Frota da Docenave na Navegao de Cabotagem 2004

NAVIO

Frota Belm
Frota Macau
Frota Manaus
Frota Rio
Frota Santos
Total
Fonte: Docenave.

TEU

ANO

440
440
440
750
750
2.820

1993
1993
1992
1995
1993

231

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

A Docenave, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, atende de

Buenos Aires a Fortaleza. A empresa afretou navios da Frota Ocenica, que
eram multipropsito e foram adaptados para operar com contineres.
A Mercosul Line, controlada pela empresa holandesa P&O Nedlloyd, atende
a portos entre Buenos Aires e Manaus. O servio de cabotagem realizado
por dois navios, Mercosul Palometa e Mercosul Pescada, de 1.500 TEUs
cada. Ambos so estrangeiros e esto afretados a casco nu4 enquanto durar
a construo de dois navios de 1.700 TEUs cada no Estaleiro Itaja.
A Aliana Navegao a maior operadora de transporte de cabotagem e
possui cinco navios atendendo aos portos localizados entre Montevidu
e Manaus. Dois navios, Aliana Leblon e Aliana Urca, so estrangeiros
afretados a casco nu.
A frota de bandeira brasileira de 34 navios porta-contineres, num total de
967 mil TPBs, composta de apenas sete navios de registro brasileiro, com
idade mdia de 14 anos. Os dois navios mais novos foram construdos em
Tabela 5

Aliana: Frota de Navios Operando na Cabotagem

NAVIO

TEU

ANO

Aliana Maracan

1.700

1992

Aliana Urca

890

1981

Aliana Leblon

890

1982

Copacabana

950

1984

Flamengo

950

1985

Total

5.380

Fonte: Aliana.

Tabela 6

Frota de Registro Brasileiro 2002

TIPOS DE NAVIOS

Porta-Continer

NMERO DE NAVIOS

TPB

177.878

Multipropsito

11

180.964

Total

18

358.842

Fonte: Antaq.

4 O afretamento a casco nu quando o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcao, por
tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulao.

232

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Tabela 7

Frota de Embarcaes Estrangeiras Afretadas 2003

TIPOS DE NAVIOS

NMERO DE NAVIOS

TPB

28

788.923

37.942

30

826.865

Porta-Continer
Multipropsito
Total
Fonte: Syndarma.

1994. A Aliana opera 15 porta-contineres e a Libra, 17. A capacidade

mdia dos navios da frota de registro brasileiro de 1.450 TEUs. A frota de
navios multipropsito de 13 embarcaes, totalizando 219 mil TPBs.

As Rotas de Cabotagem
A Tabela 8 mostra as 10 principais rotas de transporte de contineres na
cabotagem em 2001 (ltimo ano para o qual os dados oficiais se encontram
disponveis). As principais rotas eram de longa distncia, pois nas de
distncias menores a competio do transporte rodovirio reduz a rentabilidade da navegao. Para aumentar suas margens, a navegao busca o
transporte em distncias maiores, em que os custos rodovirios so por
demais elevados. A distncia mnima dentre as 10 principais rotas era de
955 milhas martimas, entre Salvador e Santos.
Tabela 8

Principais Rotas de Cabotagem 2001

ORIGEM

DESTINO

Manaus

Santos

TEU

7.212

DISTNCIA

3.496

Santos

Manaus

6.961

3.496

Rio Grande

Fortaleza

5.793

2.511

Rio Grande

Recife

4.853

2.091

Santos

Suape

4.836

1.411

Salvador

Manaus

4.054

2.541

Manaus

Sepetiba

4.011

3.336

Rio Grande

Salvador

4.007

1.635

Salvador

Santos

3.309

955

Rio Grande

Suape

3.306

2.091

Fonte: Antaq.

233

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

Em todas as 10 principais rotas havia portos do Nordeste. Vrios portos no

Norte e no Nordeste tm a navegao de cabotagem como principal gerador
de movimentao de contineres, como Porto Velho, Macei, Manaus,
Recife, Suape, Fortaleza e Salvador. Os portos do Nordeste tambm tinham
um pequeno fluxo de contineres entre eles.
O principal movimentador de contineres na navegao de cabotagem o
porto de Manaus, onde as atividades econmicas tm custos logsticos
elevados, em razo do isolamento da capital do Estado do Amazonas. A
distncia entre Manaus e Santos, por via martima, de 3.496 milhas
martimas (6.475 quilmetros), vencidas em 11 dias pelas empresas que
realizam a navegao de cabotagem entre os dois portos.
As grandes distncias entre Manaus e os demais portos brasileiros, o seu
volume relativamente pequeno de cargas e a baixa freqncia de navios
porta-contineres resultam em maiores custos logsticos. Assim, muitas
mercadorias com origem ou destino em Manaus acabam sendo transportadas
pelos modais rodovirio e areo.
Tabela 9

Movimentao Total de Contineres e Movimentao de

Contineres na Cabotagem 2002
PORTO

Porto Velho
Porto Alegre
Macei
Sepetiba
Manaus
Recife
Suape
Fortaleza
Salvador
So Francisco do Sul
Paranagu
Rio Grande
Vitria
Rio de Janeiro
Santos
Itaja
Belm

CABOTAGEM (1)

3.470
2.112
5.472
16.382
93.618
3.678
69.932
39.072
62.503
97.761
76.091
89.680
23.858
38.256
91.869
15.294
140

Fonte: Anurio Estatstico Porturio (2002).

LONGO CURSO (2)

3.470
2.120
5.657
20.065
128.688
5.512
108.958
72.491
134.664
258.826
269.882
438.196
128.451
271.589
1.224.354
334.726
52.527

(1)/(2)
(%)

100,00
99,62
96,73
81,64
72,75
66,73
64,18
53,90
46,41
37,77
28,19
20,47
18,57
14,09
7,50
4,57
0,27

234

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Para fins de comparao, o tempo de transporte sem escalas entre os portos

de Santos e Southampton (Inglaterra), realizado pelo servio Plate Express
da Aliana Navegao, de 13 dias (18% maior), apesar da distncia de
5.210 milhas nuticas (49% maior). O tempo de viagem do servio US Golf
da Libra Navegao, entre Santos e Houston (Estados Unidos), com escala
no porto do Rio de Janeiro, de 14 dias (27% maior), apesar da distncia
de 5.624 milhas martimas (61% maior).
A Aliana e a Mercosul Line atendem cidade de Manaus nos seus servios
de transporte de contineres na cabotagem. A Docenave no opera em
Manaus, pois seus navios no so adequados para realizar o transporte e sua
rota de cabotagem segue somente at Fortaleza. A Mercosul Line oferece
freqncias aproximadamente a cada 15 dias e a Aliana a cada semana.
Segundo dados da Antaq, o transporte aquavirio de contineres com origem
em Manaus aumentou de 7,5 mil TEUs em 2000 para 14,5 mil TEUs em
2001. Quase 50% dos contineres embarcados em Manaus em 2001 tiveram
como destino o porto de Santos, enquanto os portos de Sepetiba, Suape e
Salvador receberam, respectivamente, 27%, 8,7% e 8,6% dos contineres.
Na direo oposta, em 2001 saram de Santos 6,9 mil TEUs com destino a
Manaus.
Em 2001, o trfego com destino a Manaus era bastante superior ao movimento com origem em Manaus. Manaus adquire por via martima produtos
dos estados do Nordeste e envia produtos da Zona Franca para Santos. Os
portos do Nordeste foram responsveis por 49% da origem das cargas com
destino a Manaus.
Tabela 10

Contineres com Origem em Manaus 2001

DESTINO

TEU

Santos

7.212

50

Sepetiba

4.011

28

Suape

1.271

Salvador

1.250

Recife

418

Fortaleza

240

Fonte: Antaq.

235

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

Tabela 11

Contineres com Destino a Manaus 2001

ORIGEM

TEU

Santos

6.961

29

Salvador

4.054

17

Fortaleza

3.220

13

Suape

2.701

11

Recife

1.987

Sepetiba

1.837

Rio Grande

1.441

So Francisco do Sul

1.234

920

Rio de Janeiro
Fonte: Antaq.

7. Porto Concentrador de Cargas

Ao contrrio da regio entre a Amrica Central e o Caribe, a costa leste da
Amrica do Sul no desenvolveu um sistema de portos concentradores de
cargas. Os transbordos de contineres nos portos do Brasil, da Argentina e
do Uruguai so relativamente pequenos diante da movimentao total nos
portos desses pases.
O movimento de contineres com origem em Santos e destino em portos das
regies Sul e Sudeste, em 2001, foi de apenas 31 TEUs e os portos do Rio
de Janeiro e de Sepetiba no apresentaram movimentao de contineres
com destino aos outros portos das regies Sul e Sudeste. O porto de Rio
Grande utilizava-se, em pequena escala, do transporte de contineres para
os portos das regies Sul e Sudeste.
Seria desejvel a viabilizao do transporte de cabotagem em maior escala
entre esses portos, desafogando as rodovias que seguem paralelas costa.
A racionalizao da cabotagem favorece o surgimento de um porto concentrador de cargas na costa leste da Amrica do Sul. Como Santos , isoladamente, o principal movimentador de contineres na regio, ele seria o
candidato natural ao papel de hub port, apesar de seus problemas de acessos
terrestre e aquavirio.

236

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

Tabela 12

Rotas Subutilizadas no Transporte de Contineres na Cabotagem

2001
ORIGEM

DESTINO

TEU

DISTNCIA

890

Rio de Janeiro

Rio Grande

Sepetiba

Rio Grande

839

Santos

Rio Grande

21

680

Rio de Janeiro

Itaja

500

Santos

Vitria

480

Sepetiba

Itaja

448

Rio de Janeiro

So Francisco do Sul

440

Sepetiba

So Francisco do Sul

388

Rio de Janeiro

Paranagu

375

Sepetiba

Paranagu

323

Sepetiba

Vitria

322

Santos

Itaja

290

Rio de Janeiro

Vitria

270

Santos

So Francisco do Sul

230

Santos

Rio de Janeiro

210

Santos

Paranagu

165

Santos

Sepetiba

155

Fonte: Antaq.

A movimentao de contineres no porto de Santos na navegao de

cabotagem aumentou mais de 100% entre 1996 e 2003, atingindo 124 mil
TEUs em 2003. A participao da cabotagem na movimentao total de
contineres em Santos, no entanto, ainda reduzida, apesar de ter aumentado
de 3,5% em 1997 para 8% em 2003.
A utilizao de navios porta-contineres progressivamente maiores nas rotas
para a costa leste da Amrica do Sul resultar em poucos portos capazes de
receb-los. Conforme mostra a Tabela 13, somente os portos de Itaqui,
Sepetiba, Suape e Pecm contam com calados maiores do que 15 metros.
Esses seriam, portanto, os portos mais favorveis para o transbordo de
contineres trazidos das rotas de longo curso para a costa leste da Amrica
do Sul. Outros portos tambm seriam capazes de receber navios maiores,
desde que realizadas dragagens de aprofundamento de seus canais, o que,
no entanto, poderia exigir aumentos das tarifas porturias.

237

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

Tabela 13

Calados dos Canais de Acesso de Alguns Portos Brasileiros

PORTO

Itaqui
Sepetiba
Suape
Pecma
Rio Grande
Santos
Rio de Janeiro
Paranagu
Vitria
Barra do Riacho
Santana
So Francisco do Sul
Mucuripe
Itaja

METROS

27,0
18,5
16,5
15,0
13,2
12,8
12,3
12,0
10,6
11,5
11,5
11,0
10,0
8,0

a
O porto de Pecm, por ser offshore, no tem canal de acesso. O calado apresentado acima do bero
externo do per de carga geral.

A Oferta de Navios para a Cabotagem

A oferta de navios para a navegao de cabotagem limitada pela exigncia
de que sejam, preferencialmente, de registro brasileiro. A Constituio de
1988 (artigo 178) estabelecia que a navegao de cabotagem e a navegao
interior5 eram privativas de embarcaes construdas no pas. Em agosto de
1995, a Emenda Constitucional n 7 abriu a possibilidade de utilizao de
embarcaes estrangeiras para a navegao de cabotagem.
A Lei 9.432, de janeiro de 1997, estabelece que as embarcaes estrangeiras
somente podero participar do transporte de mercadorias na navegao de
cabotagem quando afretadas por empresas brasileiras de navegao. As
condies para o afretamento de embarcaes estrangeiras para a navegao
de cabotagem dependem da modalidade de afretamento.
O afretamento de embarcao estrangeira por viagem ou por tempo,6 para
operar no transporte de mercadorias na navegao de cabotagem, permi5 A navegao interior refere-se ao transporte aquavirio realizado em rios e lagoas.
6 O afretamento por viagem quando o afretador recebe a embarcao com a tripulao para efetuar
transporte em uma ou mais viagens, enquanto o afretamento por tempo quando o afretador recebe
a embarcao com tripulao para oper-la por tempo determinado.

238

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

tido quando verificada inexistncia ou indisponibilidade de embarcao de

bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte pretendido
ou em substituio a embarcaes em construo no pas.
O afretamento de embarcao estrangeira a casco nu, para a navegao de
cabotagem, permitido quando a empresa de navegao possui embarcaes brasileiras ou quando tem contrato de construo de navio em estaleiro
brasileiro. Se a empresa de navegao possui embarcaes brasileiras, ento
ela pode afretar uma quantidade de embarcaes estrangeiras equivalente
metade da tonelagem de porte bruto das embarcaes brasileiras de sua
propriedade. Se a empresa de navegao tem embarcao em construo em
estaleiro brasileiro, ela pode afretar embarcaes estrangeiras at o dobro
da tonelagem de porte bruto das embarcaes encomendadas.
A reserva da cabotagem para navios construdos no Brasil cria situaes
desfavorveis para a eficincia da matriz de transportes do pas. Um navio
de bandeira estrangeira que venha da Europa ou da Amrica do Norte e que
faa escala no porto de Salvador, por exemplo, no autorizado a realizar
o transporte de contineres entre Salvador e outro porto brasileiro, mesmo
que tenha espao para embarcar contineres em Salvador e esteja disposto
a oferecer o servio de transporte a um preo reduzido.
A necessidade de utilizao de navios de registro brasileiro na cabotagem
somente no teria efeitos deletrios sobre a capacidade de transporte de
cabotagem se esses navios realizassem uma parcela substancial do transporte de contineres de longo curso entre o Brasil e seus parceiros comerciais. Nesse caso, os navios de longo curso de registro brasileiro poderiam
realizar o transporte de cabotagem e o sistema no resultaria em grande
desperdcio de espao nos navios.
Como existem atualmente trs navios porta-contineres de registro brasileiro atuando no longo curso, a restrio sobre a utilizao dos navios de
bandeira estrangeira nas rotas de cabotagem contribui para aumentar os
custos domsticos de transporte e para distorcer a matriz de transportes do
pas.
A exigncia de que as embarcaes que operam na navegao de cabotagem
sejam de registro brasileiro , muitas vezes, justificada por seu suposto efeito
estabilizador sobre os valores dos fretes praticados. Segundo esse ponto de
vista, se o transporte de cabotagem fosse realizado por embarcaes estrangeiras, os usurios de transporte estariam sujeitos s oscilaes dos

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

239

valores de fretes dos mercados internacionais e, inclusive, reduo da

oferta de navios quando o comrcio aumentasse em outras rotas.
Como os armadores alocam os navios para as rotas que oferecem os maiores
valores de fretes, aumentos da demanda por transporte martimo em outras
regies do mundo levariam aqueles que operam na costa brasileira a deslocar
suas embarcaes para essas regies, aumentando assim os fretes no Brasil.
No entanto, no h restries sobre a realocao de navios de registro
brasileiro da cabotagem para o longo curso, ou mesmo de navios de registro
brasileiro para outras bandeiras. Se a demanda internacional por servios de
transporte martimo aumentar, sem que haja aumento da demanda por
transporte de cabotagem no Brasil, existe a possibilidade de reduo da
quantidade de navios que realizam o transporte de cabotagem no Brasil, pela
sua realocao para rotas mais rentveis.
A exigncia do registro brasileiro na cabotagem no estabiliza, portanto, o
mercado de fretes de cabotagem, pois existe barreira entrada de navios
estrangeiros na cabotagem, mas no existe barreira sada dos navios
brasileiros da cabotagem. A exigncia de registro brasileiro pode ter efeitos
adversos tanto nas fases ascendentes quanto nas fases descendentes dos
ciclos do mercado de fretes. Quando a demanda por transporte de cabotagem
aumenta, diante das restries de entrada de navios afretados ou estrangeiros
no mercado, os fretes de cabotagem tendem a aumentar. Nas fases descendentes, a reduo da demanda por transporte de cabotagem pode ser contrabalanada pela reduo da oferta de navios, realocados para rotas de longo
curso ou para outras bandeiras.
Os navios que vm da Amrica do Norte e da Europa, medida que descarregam cargas nos portos brasileiros aumentam a sua ociosidade, pois somente embarcam cargas com destino ao Uruguai e Argentina. Conforme
mostra a Tabela 14, os dois principais destinos das exportaes brasileiras
conteinerizadas so a Amrica do Norte e a Europa. Os contineres com
origem nos portos brasileiros e com destino aos portos do Uruguai e da
Argentina representavam apenas 7% da movimentao de contineres na
exportao brasileira em 2001. Os navios operam com capacidade ociosa
crescente enquanto trafegam na direo sul ao longo da costa brasileira.
Esses espaos ociosos poderiam transportar a um custo reduzido as cargas
que congestionam as rotas rodovirias paralelas e prximas ao litoral, como
a BR-101 e a BR-116.

240

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

TABELA 14

Destino dos Contineres com Origem nos Portos Brasileiros 2001

DESTINO

Amrica do Norte

31

Europa

30

Amrica do Sul

17

sia

11

frica

Caribe

Oriente Mdio

Amrica Central

Oceania

Fonte: Anurio Estatstico da Navegao Martima (2002).

As restries sobre a realizao de servios de transporte de cabotagem por

navios de registro estrangeiro limitam a oferta de servios, criam uma
reserva de mercado para as embarcaes de bandeira brasileira em operao,
reduzem o aproveitamento dos navios que percorrem a costa leste da
Amrica do Sul e, conseqentemente, reduzem a escala de operao do
transporte martimo entre os portos brasileiros e aumentam o custo do
transporte martimo na regio.

8. Concluses
A introduo de contineres no transporte martimo de cargas trouxe grandes modificaes para o funcionamento dos terminais porturios e para as
empresas de navegao. Nos portos, houve forte reduo da utilizao de
mo-de-obra para manuseio e operaes de embarque e desembarque das
cargas e reduo do tempo necessrio para essas operaes. As empresas de
navegao tornaram-se crescentemente operadoras logsticas, pelas facilidades de intermodalidade proporcionadas pelos contineres. Recentemente,
tem acontecido um intenso processo de concentrao no setor.
A busca de economias de escala, pela utilizao de navios porta-contineres
to grandes quanto possvel, tem modificado o sistema tradicional em que
os navios seguem atracando em vrios portos ao longo de suas rotas para
um sistema no qual os maiores navios atendem a poucos portos, de onde os
contineres so distribudos para outros portos regionais. Esse sistema
hub-and-spoke, tambm observado na aviao comercial, encontra-se mais

REVISTA DO BNDES, RIO DE JANEIRO, V. 11, N. 22, P. 215-243, DEZ. 2004

241

desenvolvido na sia, onde est concentrado o maior volume mundial do

trfego de contineres.
O Brasil encontra-se em uma rota internacional de comrcio com relativamente baixo volume de cargas, o que resulta em maiores custos do transporte
martimo, pois os navios utilizados so menores do que aqueles nas rotas
principais. O sistema de portos concentradores de cargas ainda no foi
desenvolvido na costa leste da Amrica do Sul.
O porto de Santos, por ser o maior movimentador de contineres da Amrica
Latina, o candidato natural para surgir como concentrador de cargas.
Porm, existem obstculos na forma de altos custos de movimentao de
contineres nos terminais santistas e deficincias de sua infra-estrutura,
principalmente no que diz respeito ao limitado calado do canal de acesso do
porto.
A oferta atual de servios de cabotagem de contineres acontece nas rotas
de longas distncias, em que a vantagem de custos da cabotagem frente ao
transporte rodovirio maior. O aumento da oferta de servios de cabotagem, se fosse permitido o transporte independentemente da bandeira do
navio, poderia viabilizar o transporte em maior escala tambm a mdias e
curtas distncias, integrando os portos do Sul e do Sudeste e permitindo que
Santos ou outro porto surja como concentrador de cargas no Brasil.
A oferta de servios para as rotas longas tambm seria aumentada, com
grandes benefcios potenciais para os estados do Norte e do Nordeste, os
mais prejudicados pelas restries navegao de cabotagem, visto que so
exatamente essas regies que no dispem de modais alternativos capazes
de realizar o transporte domstico a um custo competitivo com o da
cabotagem.
A realizao do transporte de cabotagem pelos navios de bandeira estrangeira tem o potencial de modificar a lgica da localizao de empreendimentos industriais que visem ao abastecimento do mercado brasileiro.
Atualmente, as regies Sul e Sudeste concentram a maior parte do parque
industrial brasileiro, pois a produo industrial localiza-se prxima aos
maiores centros consumidores.
Como, no Brasil, a carga geral transportada quase exclusivamente pelo
modal rodovirio e como os custos do transporte rodovirio so relativamente altos, ento a lgica da localizao industrial aproximar as unidades

242

NAVEGAO E PORTOS NO TRANSPORTE DE CONTINERES

produtoras dos centros consumidores, como forma de reduzir os custos de

distribuio dos produtos.
A reduo de fretes e o aumento da freqncia de servios do transporte de
cabotagem podem viabilizar a distribuio de produtos atravs do modal
aquavirio, a partir de unidades de produo localizadas prximas aos portos
das regies litorneas em que os menores custos de mo-de-obra e de
infra-estrutura compensem a maior distncia at os centros consumidores.

Referncias Bibliogrficas
BNDES. Navegao de cabotagem no Brasil. Informe Infra-Estrutura, Rio
de Janeiro, n.10, 1997.
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