NOVOS COMBUSTVEIS PARA A

AVIAO: UM ESTUDO DE CASO

Ramn Stortini Gonzlez Velzquez*

Rafael Toshimi Kubotani*
Slvia Maria Stortini Gonzlez Velzquez*

Resumo
O setor de transporte areo responsvel por 3% das emisses globais de CO2 e
cresce a uma taxa de 5% a 10% ao ano. O querosene de aviao representa 40% dos
custos de operao das empresas areas brasileiras. Nesse contexto, este trabalho visa
estudar a utilizao do bioquerosene na aviao, por meio de um estudo de caso que
apresenta o primeiro voo utilizando biocombustvel na Amrica Latina, a anlise tcnica dos resultados, alm das frentes econmicas/ambientais para a viabilizao dos
biocombustveis no setor. Observa-se que no h barreiras tcnicas, entretanto polticas pblicas de incentivo so necessrias.
Palavras-chave: Transporte areo, emisses de CO2, bioquerosene.

Universidade Presbiteriana Mackenzie (UPM).

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1 INTRODUO
H alguns anos, as questes energticas vm ganhando destaque no cenrio mundial, acompanhadas do aquecimento global, devido ao aumento das emisses de gases
de efeito estufa (GEE). As naes tm se reunido, frequentemente, para impor limites
s emisses atuais e futuras, entretanto somente alguns pases, regies e empresas conseguem algum progresso (GELLER, 2003).
Tendo em vista a evoluo da demanda por energia e combustveis, combinada
com a premente necessidade de reduzir as emisses de poluentes, os diversos setores
da economia vm apresentando iniciativas que vo ao encontro da tendncia de combate s mudanas climticas decorrentes do aquecimento global.
Entre as pesquisas que esto sendo desenvolvidas em busca de tecnologias para a
ampliao da utilizao de energias renovveis, destacam-se, no setor de transporte
areo, a produo e os testes de bioquerosene para ser utilizado na aviao.
Nesse contexto, insere-se este trabalho, que apresenta a busca pela sustentabilidade
na aviao.

2O SETOR DE TRANSPORTE AREO

A busca por combustveis renovveis desponta como oportunidades de negcios e
investimentos para o setor privado, e as iniciativas brasileiras devem ser polticas de
Estado e no de governos para que haja continuidade, uma vez que a questo energtica est inserida no mbito da segurana nacional (FEDERAO DAS INDSTRIAS DO ESTADO DE SO PAULO, 2010).
No perodo de 2003 a 2008, a taxa de expanso do setor areo brasileiro foi de
10% ao ano. Todavia, prev-se um crescimento ainda mais expressivo devido realizao de dois eventos esportivos internacionais de grande porte, a Copa do Mundo de
Futebol em 2014 e os Jogos Olmpicos em 2016. Em razo das dimenses continentais do pas, que tem a quinta maior superfcie do mundo, com um territrio de
2
8.511.965 km , o transporte areo um importante instrumento de desenvolvimento
e integrao nacional (SIMES, 2003), estimulando negcios entre as regies, alm
da insero do Brasil no cenrio internacional, nos mbitos comercial e cultural
(MCKINSEY & COMPANY, 2010).

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Novos combustveis para a aviao: um estudo de caso

O setor de transporte areo mundial vem sendo pressionado para reduzir suas
emisses de CO2, pois a aviao responsvel por 3% dessas emisses, e, por causa das
perspectivas de crescimento do setor, h indcios de aumento dessa participao. Alm
disso, os combustveis representam cerca de 40% dos custos de operao das empresas
areas brasileiras (RAYOL, 2010).
O setor busca um combustvel alternativo ao querosene de aviao, derivado do
petrleo, devido flutuao da sua cotao internacional, que apresente baixa emisso
de gases de efeito estufa, que abastea os motores e aeronaves em operao e que possa utilizar a infraestrutura de distribuio existente, sem que haja nenhuma modificao.
As empresas areas associadas International Air Transport Association (2010)
esto comprometidas em aperfeioar a eficincia na utilizao de combustvel em
1,5% por ano at 2020, no aumentar a emisso de CO2 at 2020 e reduzir em 50%
as emisses at 2050, comparativamente a 2005 (AIR TRANSPORT ACTION
GROUP, 2009). Tais obrigaes, no futuro, podem limitar o mercado da aviao civil
e estimular a busca por alternativas.
Em razo do crescimento do transporte areo de cargas e passageiros, a demanda
por combustveis energticos tende a expandir, podendo dobrar e at triplicar at
2050 (INTERNATIONAL ENERGY AGENCY, 2009), mesmo com os possveis
ganhos de eficincia energtica (estimados em 30% a 50%) com o aperfeioamento
da aerodinmica e a reduo do peso das aeronaves, avanos na tecnologia dos propulsores, alm da adoo de melhores prticas de gesto do trfego areo e dos aeroportos
(CENTRO DE GESTO E ESTUDOS ESTRATGICOS, 2010).
Em face dessas questes, especialistas estudam a possibilidade de novos combustveis para substituir o querosene.

3COMBUSTVEIS EM USO
Os combustveis amplamente utilizados na aviao so o querosene de aviao
(em motores a reao), mais conhecido como JET A1, e a gasolina de aviao (em
motores a pisto), conhecida como Avgas 100LL (100 low lead) ou GAV 100LL. H
tambm a aplicao do etanol hidratado em quantidade reduzida.
Os combustveis aeronuticos devem ter caractersticas especficas, como ter alta
viscosidade energtica (peso e volume reduzidos por unidade de energia poder calorfico e densidade elevados), permitir potncias elevadas, apresentar volatilidade adequada e baixo ponto de congelamento, no conter gua em soluo, ser quimicamente
estvel e apresentar baixa corrosividade. Para que possam atender a essas especificaes,

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geralmente so aditivados (em quantidade e composio sujeitas a aprovao e controle)

(CENTRO DE GESTO E ESTUDOS ESTRATGICOS, 2010).

3.1 Combustveis em desenvolvimento

Diversas parcerias vm sendo firmadas para viabilizar o desenvolvimento e a produo de biocombustveis para a aviao, a partir de pinho-manso, camelina, sebo, alga,
soja, canola, palma, coco e plantas halfitas (resistentes ao sdio), como matrias-primas para produo do bioquerosene e consequente reduo dos impactos ambientais.
3.1.1 Combustveis drop-in
A indstria de combustveis aposta nos combustveis drop-in, que so quimicamente indistinguveis do combustvel tradicional e podem ser misturados a este, de
modo a prover desempenho e segurana similares (INTERNATIONAL CIVIL
AVIATION ORGANIZATION, 2010), sem mudana nos sistemas da aeronave e
dos motores ou na infraestrutura de distribuio e armazenamento (AIR TRANSPORT ACTION GROUP, 2009).
Combustveis considerados no drop-in so os que no atendem s especificaes
do equipamento e da infraestrutura disponveis e apresentam fatores adversos, como
cadeia de suprimento, desenvolvimento de aeronaves dedicadas, aceitao pblica,
entre outros (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, 2010).
O investimento a ser feito no caso de uma infraestrutura paralela dedicada a um combustvel no drop-in, considerando que virtualmente todos os grandes aeroportos so
supridos por tubulaes vindas diretamente das refinarias, acusa um custo aproximado de um milho de dlares por quilmetro de tubulao de combustvel, e a estrutura atual deveria ser dobrada (SUSTAINABLE WAY FOR ALTERNATIVE FUELS
AND ENERGY IN AVIATION, 2011).
Atualmente, o querosene sinttico parafnico obtido pelos processos de Fischer-Tropsh e por hidroprocessamento, misturado com o JET-A1, j est aprovado pela
norma ASTM 7655, em proporo limitada a 50%, devido a diferenas do combustvel JET-A1, como densidade, capacidade de lubrificao e compatibilidade com alguns materiais polimricos (por causa da ausncia de aromticos) (SUSTAINABLE
WAY FOR ALTERNATIVE FUELS AND ENERGY IN AVIATION, 2011).
3.1.2 Querosene parafnico sinttico obtido por Fischer-Tropsh
O Fischer-Tropsh synthetic paraffinic kerosene (FT-SPK) um querosene parafnico
sinttico produzido a partir de uma matria-prima proveniente da gaseificao, seguido
de um processo de sntese por Fischer-Tropsh (KINDER; RAHMES, 2009).

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Novos combustveis para a aviao: um estudo de caso

A matria-prima (carvo, gs natural ou biomassa) gaseificada, e o monxido

de carbono e o hidrognio produzidos so combinados para formar uma mistura de
produtos no processo de sntese Fischer-Tropsh. Esses produtos so polimerizados ou
tratados posteriormente pela reao com catalisador e hidrognio, processos conhecidos como hidroprocessamento. O passo final seu fracionamento para produzir um
SPK com propriedades adequadas para ser utilizado em motores a reao (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, 2010).
3.1.3 Querosene parafnico obtido por hidroprocessamento (combustvel do estudo
de caso)
O leo hidroprocessado, conhecido tambm como Hydroprocessed Renewable Jet
(HRJ), um combustvel composto de hidrocarbonetos parafnicos produzidos pela
refinao de triglicrides e cidos graxos presentes naturalmente em leos vegetais e
gorduras residuais de origem animal. O HRJ tambm referido como querosene
sinttico parafnico bioderivado ou "bio-SPK" (SUSTAINABLE WAY FOR ALTERNATIVE FUELS AND ENERGY IN AVIATION, 2011).
De acordo com a Figura 1, a primeira fase da produo (A) requer a remoo de
oxignio por reao com hidrognio. Em uma segunda etapa (B), o hidrocarboneto
resultante ainda mais isomerizado e quebrado para reduzir o nmero de carbonos
em uma faixa semelhante ao JET-A1 e alcanar propriedades-chave do combustvel,
tais como os pontos de congelamento e centelha. As entradas principais para o processo de produo HRJ so semelhantes s de uma unidade de refino tpico: vapor, gs
natural, gua de refrigerao e energia eltrica (SUSTAINABLE WAY FOR ALTERNATIVE FUELS AND ENERGY IN AVIATION, 2011).
gua, CO2
Hidrognio
leo

Combustveis
leves, nafta,
biodiesel

Separao

Recuperao

HRJ

Figura 1 Processo de obteno do bio-SPK (HRJ) da UOP.

O subproduto do processo geral principalmente biodiesel, com fraes de propano e nafta, matrias-primas de plsticos e outros produtos qumicos. Estes podem

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ser usados para compensar parte da demanda de gs natural ou como alimentao de

uma fonte de hidrognio (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, 2010).

3.2 Matrias-primas para os biocombustveis

Os novos combustveis para a aviao visam melhorar o balano de emisses de
GEE por meio do seu ciclo de vida e devem ter uma srie de critrios analisados sobre
seus efeitos indiretos, de forma que atendam aos requisitos bsicos ambientais, desde
a lavoura (matria-prima) at sua utilizao final (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, 2010). Entre os requisitos bsicos da matria-prima e de
seu cultivo, esto: no concorrer com o setor de alimentos; ser cultivada em terras
no utilizadas para produo de alimentos e terras marginais; no interferir nos ecossistemas naturais e ser produzida de forma que o solo e a gua no sejam sobrecarregados; no necessitar de grandes quantidades de insumos agrcolas; proporcionar
reduo de emisses e contedo energtico maior ou igual comparados ao combustvel
tradicional; no ameaar a biodiversidade; e agregar valor socioeconmico s comunidades locais (INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION, 2010;
SUSTAINABLE WAY FOR ALTERNATIVE FUELS AND ENERGY IN AVIATION, 2011).
Oleaginosas como o pinho-manso, a camelina, a palma e a soja, assim como as
algas, tm sido objeto de estudo.

3.3 Matria-prima utilizada no estudo de caso: pinho-manso

O pinho-manso pertence famlia das Euforbiceas, a mesma da mamona e da
mandioca, e seu nome cientfico Jatrophacurcas (ASSOCIAO BRASILEIRA DE
PRODUTORES DE PINHO MANSO, 2009). uma planta perene, no comestvel, que necessita de pouca gua (GAZZONI, 2010). Por no concorrer com a cadeia alimentar, pois imprpria para consumo humano e animal, e poder ser cultivada
junto com pastagens, no exerce presso para abertura de novas reas cultivadas (RIBEIRO, 2010). Sua produtividade de 5.950 litros por hectare (BORGES, 2007).
uma opo agrcola para a Regio Nordeste, em especial no semirido, por ser uma
espcie nativa que necessita de sol e bastante resistente seca (ASSOCIAO BRASILEIRA DE PRODUTORES DE PINHO MANSO, 2009).
Embora apresente perspectivas promissoras, um cultivo com pouco conhecimento agronmico em solo de baixa fertilidade e pouca gua, e, por essa razo, no h
dados regulares disponveis tanto de produo quanto de preos do leo de pinho-manso (CENTRO DE GESTO E ESTUDOS ESTRATGICOS, 2010).

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Novos combustveis para a aviao: um estudo de caso

4 ESTUDO DE CASO: VOO TESTE DA TAM

LINHAS AREAS S/A UTILIZANDO
BIOQUEROSENE COMO COMBUSTVEL
4.1 Introduo
A aeronave Airbus A320-214, em teste, decolou e pousou no Aeroporto do Galeo, no Rio de Janeiro, em um voo de 45 minutos, em direo ao Esprito Santo,
que foi realizado em 22 de novembro de 2010, em presena da tripulao, da alta
liderana, da equipe de engenharia da companhia, da imprensa e de representantes
dos parceiros do projeto.
O biocombustvel utilizado proveniente do pinho-manso, cujas sementes foram compradas de produtores brasileiros do Norte, Sudeste e Centro-Oeste, por intermdio da Associao Brasileira de Pinho Manso ABPPM (GAZZONI, 2010).
O leo foi extrado e, ento, exportado para os Estados Unidos, onde a empresa UOP,
do grupo Honeywell, processou o leo transformando-o em bioquerosene e o misturou ao combustvel convencional na proporo de 50% cada (RIBEIRO, 2010).
Os motores utilizados foram modelos CFM56-5B, produzidos pela CFM International, uma joint venture entre a GE dos Estados Unidos e a Snecma (Safran Group)
da Frana.
A TAM estuda, junto ABPPM, meios de desenvolver a produo sustentvel de
pinho-manso em escala comercial, pois hoje existem 60 mil hectares plantados, e a
previso para 2010 que aumente para 750 mil hectares, rea que daria para produzir
bioquerosene para 10% da frota area brasileira (ASSOCIAO BRASILEIRA DE
PRODUTORES DE PINHO MANSO, 2009).
A Airbus e a CFMI, fabricantes da aeronave e dos motores, respectivamente, forneceram os procedimentos a serem efetuados antes, durante e depois do voo, de forma que
todos os requisitos de segurana fossem atendidos e para que os dados fossem validados.
A British Petroleum (BP) gerenciou a logstica do combustvel, incluindo o abastecimento e recebimento do combustvel remanescente no dia do voo, e a Agncia
Nacional de Aviao Civil (Anac) forneceu o Certificado de Autorizao de Voo Experimental (Cave), de acordo com o regulamento brasileiro de aviao civil, contendo
as limitaes operacionais e concesses para que o voo teste fosse possvel em um
mbito legal. A TAM unificou e cumpriu todos os requisitos necessrios, envolvendo
diversas reas da empresa, disponibilizando o avio e a tripulao para que o experimento fosse possvel.

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4.2 Especificao do combustvel

O biocombustvel utilizado no voo experimental foi obtido por meio da hidrogenao do leo extrado do pinho-manso, dando origem ao Jatropha Oil Synthetic
Paraffinic Kerosene. Para o primeiro teste, foi utilizado, no motor esquerdo, o JET A1
convencional, e o motor direito foi alimentado com uma mistura equilibrada de biocombustvel/JET A1 (50/50%), apresentando densidade 2,6% menor e poder calorfico 1% maior, comparado ao JET A1.

4.3 Protocolo de testes

zero hora do dia 22 de novembro de 2011, iniciou-se no Aeroporto Internacional Tom Jobim o cumprimento da ordem de engenharia, com a identificao visual da
aeronave como experimental.
Em seguida, deu-se incio ao processo de drenagem da gua contida no combustvel, acumulada na parte inferior dos tanques. Pelo fato de ser mais densa do que o
combustvel em si e devido condensao nas paredes do tanque, a gua se deposita
no fundo deste. Com a drenagem da gua residual, certifica-se da alimentao exclusiva do combustvel nos motores. Todo o combustvel contido inicialmente no tanque direito e central da aeronave foi transferido para o tanque esquerdo, e o restante
foi drenado para garantir o abastecimento do tanque da asa direita somente com a
mistura do biocombustvel. A posio dos tanques na aeronave pode ser observada na
Figura 2.
Tanque
central

Tanque
exterior

Tanque
interior

Tanque
interior

Tanque
de respiro

Tanque
exterior
Tanque
de respiro

Figura 2 Posicionamento dos tanques da aeronave.

Aps esse procedimento, a vlvula de alimentao cruzada (crossfeed valve) que

permite a transferncia de combustvel entre os tanques das asas foi fechada para

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garantir que, durante o abastecimento, apenas o tanque da asa direita recebesse o

biocombustvel. Com isso, o motor de nmero 1 (na asa esquerda) e o Auxiliar Power
Unit (APU), localizado na parte traseira da aeronave, no receberam o biocombustvel. O APU tem como funo primria permitir a operao terrestre da aeronave, independentemente de fontes externas e dos motores, fornecendo energia eltrica e
pneumtica. Tambm responsvel pelo acionamento dos motores e pode suprir o
sistema de controle ambiental da aeronave (environmental control system ECS), e, em
voo, sua disponibilidade permite suprir uma demanda provocada por pane ou alguma
restrio dos motores.
A asa esquerda foi abastecida com 5.450 kg de JET A1 (300 kg de combustvel a
mais que na asa direita, para alimentao do APU durante o tempo de solo da aeronave). A asa direita foi abastecida com 5.150 kg da mistura contendo 50% de biocombustvel e 50% de JET A1. Aps o abastecimento, em cumprimento s especificaes
do fabricante, foi coletada uma amostra de 1 galo (3.785 litros) de combustvel de
cada asa, a ser enviado para anlise e registro das especificaes do combustvel utilizado.
Foi realizada uma inspeo boroscpica do motor direito da aeronave, procedimento de inspeo que consiste em introduzir uma sonda (cmera) no motor com o
objetivo de verificar e registrar as condies internas de sua seo quente antes de ele
operar com o biocombustvel.
Antes mesmo da realizao dos testes com os motores em funcionamento e do voo
experimental, foram extrados do Multipurpose Control & Display Unit (MCDU) os
relatrios contendo as possveis mensagens de falha no sistema de propulso e combustvel da aeronave. Entretanto, nenhuma falha foi registrada.
O MCDU um terminal multiuso que tem diversas funes, como leitura de
parmetros da aeronave e dos motores, insero e consulta de dados de navegao,
planos de voo e funes de manuteno.
Para coleta de dados durante o teste do motor em solo (run-up) e durante o voo,
uma programao dos parmetros de Alpha-Call-Up (cdigos acrnimos) foi inserida
pelo MCDU. Trata-se dos parmetros dos motores e da aeronave a serem monitorados durante o experimento.
Durante o teste dos motores em solo e em voo, possvel registrar parmetros dos
motores e da aeronave de forma a auxiliar a anlise dos dados do motor em funcionamento. Para o registro desses parmetros, as aeronaves Airbus A320 utilizam o
MCDU. Uma das diversas funes do MCDU denominada Alpha-Call-Up, que se
caracteriza por comandos de cdigos acrnimos, ou seja, nessa funo do MCDU,
possvel digitar a sigla do componente que se deseja monitorar, e, dessa forma, o sistema retorna com os valores dos parmetros solicitados, sendo possvel gerar relatrios
com todas as indicaes solicitadas.
A aeronave foi rebocada at a pista auxiliar do aeroporto, onde ento ocorreu o
teste dos motores em potncia (power assurance check). Nesse teste de potncia do

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motor abastecido com o biocombustvel, o seu comportamento foi validado como

normal e idntico ao funcionamento do motor operando com combustvel JET A1.
Como muitos fatores interferem no clculo do desempenho dos motores (tais
como temperatura externa, vento, peso de decolagem, tripulao no comando etc.),
para base de clculos, existe um parmetro que traz todos os motores para o mesmo
nvel de comparao, denominado exhaust gas temperature margin (EGTM). O EGTM
uma margem que considera diversos parmetros e traz a temperatura dos gases de
exausto, principal valor comparado, a uma base comum. Com essa margem, possvel verificar o desempenho do motor independentemente das condies em que ele
opera. Quanto maior o valor, melhor o desempenho do motor; quanto mais prximo
da margem zero, pior o seu desempenho.
Depois de efetuados os clculos de performance desse motor, resultando em um
valor de EGTM de 72C, pde-se observar que o EGTM apresentado no teste similar temperatura calculada em operao normal, de 68C. Esses resultados demonstram, de forma preliminar, que o biocombustvel no alterou o comportamento
do motor, atendendo aos pr-requisitos legais para realizao do voo experimental
com segurana.
Nenhum procedimento operacional fora dos protocolos normais de voo foi alterado. Nesse caso, houve somente uma configurao especial: a vlvula de alimentao
cruzada permaneceu fechada para que, durante o voo, os combustveis no se misturassem, de modo a manter a alimentao com biocombustvel apenas para o motor da
asa direita e o motor da asa esquerda e o APU alimentados com combustvel JET-A1.
No caso de ocorrer algum problema operacional que solicitasse a abertura da vlvula,
os pilotos estavam orientados a abri-la.
H o registro de alguns voos experimentais com biocombustveis em que se opta
por desligar e religar o motor em altitude de cruzeiro, uma ou mais vezes, para garantir
sua capacidade de reacionamento com o biocombustvel em voo. Alguns testes, como
rpidas aceleraes e desaceleraes, tambm so comumente efetuados em voos experimentais. O procedimento de simular um go-around (arremeter a aeronave antes de
tocar o solo) tambm um dos possveis testes (AIR TRANSPORT ACTION
GROUP, 2009). Entretanto, a Airbus e a TAM optaram por no efetuar esses testes.
Uma nova coleta de amostras dos combustveis dos tanques das asas esquerda
(JET A1) e direita (mistura com biocombustvel) foi efetuada. A mistura do biocombustvel restante na asa direita foi completamente drenada antes do retorno operao normal.
O filtro de combustvel do motor direito foi removido e devidamente acondicionado para ser enviado para anlise.
Uma nova inspeo boroscpica registrou a ausncia de alteraes nas partes quentes internas do motor que operou com o biocombustvel. Essa inspeo foi registrada
em um relatrio de inspeo, em conjunto com a inspeo do pr-voo.

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Novos combustveis para a aviao: um estudo de caso

Novamente foram extrados, via MCDU, os relatrios de falha dos sistemas de

propulso e combustvel da aeronave, que acusaram a ausncia de falhas, atestando a
compatibilidade do biocombustvel com o JET A1.
Entre as demais recomendaes para a aeronave retornar operao normal aps
o voo experimental, estava a remoo dos adesivos.
Os tanques de combustvel foram reabastecidos at o limite mximo com JET A1
(inclusive nos trs voos subsequentes), com o objetivo de diluir qualquer quantidade
residual de biocombustvel no tanque da asa direita.
Os cartes Personal-Computer-Memory-Card-International-Association (PCMCIA)
e Digital Flight Data Recorder (DFDR), que contm o registro de parmetros de operao, foram removidos e enviados ao departamento de segurana de voo (flight safety)
para decodificao e anlise dos dados junto engenharia da TAM, Airbus e CFMI.
O DFDR recebe os parmetros de voo, decodifica-os e os grava no carto PCMCIA,
que pode ser removido da aeronave para posterior parametrizao e decodificao.
A preparao final exigiu uma prova dos motores em marcha lenta para inspeo
quanto a vazamentos nas reas acessadas. Nada de anormal foi observado, e a aeronave retornou operao regular comercial.

4.4 Anlise tcnica dos resultados

Foram analisadas as informaes coletadas durante o voo, por meio dos relatrios
de Alpha-Call-Up, via MCDU, as transmitidas para o programa de monitoramento de
parmetros, alm dos dados extrados do carto PCMCIA e DFDR.
Por meio do monitoramento dos parmetros dos motores antes e depois da utilizao do biocombustvel, pode-se observar que, em operao normal, os motores estavam simtricos, apresentando uma mdia de EGTM de 68C.
Durante o voo experimental, o motor esquerdo abastecido com JET A1 apresentou um EGTM de 49,20C, e o motor direito abastecido com a mistura de biocombustvel, um EGTM de 61,17C. Tais informaes confirmam o que foi observado
durante o voo, que o motor abastecido com a mistura do biocombustvel estava aproximadamente 10C mais frio do que o motor alimentado com JET A1. Isso representa uma economia maior de combustvel em operao, pois uma temperatura menor
significa menos combustvel injetado para obter o empuxo desejado, ou seja, maior
eficincia. Alm da economia de combustvel, a menor temperatura do motor significa o prolongamento da vida til dele, tendo em vista que os componentes internos so
menos exigidos, postergando as despesas com reviso desses motores e, consequentemente, o descarte deles.
Outra caracterstica importante desse combustvel que foi validado refere-se sua
performance como fluido hidrulico para os atuadores do motor. Conforme relatrios

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emitidos durante o voo, possvel observar que esses componentes, atuados pelo biocombustvel (VBV / VSV / HPTACC / LPTACC) apresentaram operao plenamente normal. Considerando tambm que o combustvel tem a funo de trocar calor
com o leo do motor, observou-se que ele cumpriu sua funo termodinmica sem
provocar alteraes na temperatura do leo ou mesmo do combustvel nos tanques
da aeronave.
Foram analisados os dados colhidos do arquivo DFDR que refletem os parmetros
registrados pelo full authority digital engine control (Fadec), o qual controla, durante o
voo, todos os parmetros da aeronave que fazem a interface com o motor. Pode-se
concluir que o biocombustvel apresentou um comportamento dentro do esperado
em relao aos parmetros de resposta do motor. Foi possvel observar tambm o
comportamento simtrico dos parmetros de ambos os motores. Os pontos de divergncia, como o consumo de combustvel e a temperatura de exausto do motor
(EGT), indicaram uma melhora de performance do motor quando operado com o
biocombustvel, justificada pelo maior poder calorfico deste.
Os dados de cruzeiro, fase de voo em que os motores esto mais estveis, foram
estratificados e comparados de acordo com a Equao (1).
#2 parmetro motor #1
( parmetro motor
) 100%
parmetro motor #2

(1)

Pelo comparativo entre o motor 2 e o motor 1, pode-se observar que os pontos de

divergncia, como o consumo de combustvel (Grfico 1) e a temperatura de exausto
do motor (Grfico 2), indicaram uma melhora de performance do motor quando operado com o biocombustvel.

2,00%
1,00%
0,00%
-1,00%

DFF%

-2,00%
-3,00%
-4,00%
-5,00%
2.000,00 2.100,00 2.200,00 2.300,00 2.400,00 2.500,00 2.600,00 2.700,00 2.800,00 2.900,00 3.000,00

Tempo (s)

Grifco 1 Variao percentual do consumo de combustvel entre os motores.

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Novos combustveis para a aviao: um estudo de caso

0,00%
-0,50%
-1,00%

DEGT%

-1,50%
-2,00%
-2,50%
2.000,00 2.100,00 2.200,00 2.300,00 2.400,00 2.500,00 2.600,00 2.700,00 2.800,00 2.900,00 3.000,00

Tempo (s)

Grfico 2 Variao percentual da temperatura de exausto entre os motores.

No intervalo de tempo analisado, o motor 2 apresentou uma reduo mdia de

consumo de 1,95% e operou a uma temperatura de exausto 1,84% menor em comparao ao motor 1. No possvel afirmar que essa reduo , em sua totalidade,
proveniente da utilizao do biocombustvel, uma vez que os motores nunca podero
apresentar um desempenho idntico. Entretanto, essa reduo pode ser justificada,
em sua maior parte, pelo maior poder calorfico do combustvel renovvel.
Do ponto de vista da engenharia, importante salientar que este trabalho analisa
os parmetros para um nico voo experimental, abastecido com 50% de um biocombustvel misturado a 50% de combustvel padro, JET A1. Assim, apesar dos fatores
positivos observados, no possvel concluir que esses so os reais benefcios desse
novo combustvel sustentvel antes da realizao de mais experincias e da coleta e
anlise de mais dados.
Considerando o desempenho observado nesse voo experimental, tecnicamente
no h restries para o funcionamento regular do motor com essa mistura de biocombustvel, e a engenharia da TAM (2010), pelo relatrio final aps o voo, recomenda
novos testes que utilizem a mistura de biocombustvel e JET A1 com uma proporo
mais elevada de biocombustvel do que os 50% utilizados neste experimento.

5ANLISE AMBIENTAL
Os biocombustveis na aviao tero grande impacto nas emisses globais da indstria da aviao. A anlise do ciclo de vida (ACV) de algumas das fontes dos biocombustveis que tm sido exploradas apresenta uma reduo de cerca de 80% nas
emisses com relao ao combustvel fssil utilizado atualmente. Enquanto a indstria est desenvolvendo etapas significativas na melhoria da eficincia das aeronaves

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com relao aos primeiros jatos da dcada de 1960 (mais de 70% em eficincia de combustvel), os biocombustveis levaro o setor a alcanar as metas de reduo de emisses
estabelecidas (AIR TRANSPORT ACTION GROUP, 2009).
Pelo fato de a aviao ser uma atividade global e o querosene de aviao uma
commodity global, deve haver um alinhamento de uma metodologia reconhecida
mundialmente com a finalidade de apresentar uma viso clara da capacidade de um
determinado biocombustvel cumprir os regulamentos nacionais ou regionais existentes, alm de evitar a necessidade de mltiplas avaliaes e certificaes dos biocombustveis (SUSTAINABLE WAY FOR ALTERNATIVE FUELS AND ENERGY IN
AVIATION, 2011).
Os biocombustveis apresentam grande importncia na estratgia do setor de aviao para a reduo das emisses de GEE. Mesmo que determinada matria-prima no
apresente potencial para deslocar grandes quantidades de combustveis fsseis, pode
beneficiar a economia local e fornecer experincias importantes relativas produo e
tcnica de processamento. O grande desafio desenvolver a produo dos biocombustveis em larga escala e comercializar matrias-primas que podem ser cultivadas de
forma sustentvel, a preos competitivos (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT
ASSOCIATION, 2010).

6ANLISE ECONMICA
As companhias areas s estaro dispostas a utilizar os biocombustveis caso haja
uma compensao financeira. Atualmente, os biocombustveis disponveis para a aviao so raros e caros, e as estimativas para o custo de produo dos biocombustveis
sugerem que as companhias areas gastariam o dobro do que gastam com o querosene,
e, consequentemente, os seus passageiros tambm gastariam o dobro para adquirir
suas passagens areas. Porm, espera-se que, com a maior oferta e maior utilizao em
operao, devido escala, seus preos sejam reduzidos (SUSTAINABLE WAY FOR
ALTERNATIVE FUELS AND ENERGY IN AVIATION, 2011).
As polticas de apoio so fundamentais para impulsionar a indstria de biocombustveis, atrair investimentos, acelerar o crescimento da indstria e fornecer benefcios no longo prazo da economia. Como acontece com qualquer fonte nova de energia, o apoio poltico fundamental nos primeiros anos. No h necessidade de
financiamento pblico permanente, mas sim de concentrao de investimentos pblicos e apoio poltico at que a indstria esteja em uma base economicamente competitiva, que so recomendaes de polticas especficas que iro estimular a criao de

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Novos combustveis para a aviao: um estudo de caso

combustveis sustentveis para a indstria aeronutica (AIR TRANSPORT ACTION

GROUP, 2009).
O custo do carbono vai, provavelmente, mudar a economia do uso de querosene.
A partir de 2012, como resultado da aplicao do limite de emisses dos Estados Unidos e da Unio Europeia ao transporte areo, as companhias areas que voam de e para
aeroportos europeus devero adicionar o custo das licenas de emisso de carbono na
compra do querosene (SUSTAINABLE WAY FOR ALTERNATIVE FUELS AND
ENERGY IN AVIATION, 2011). No entanto, a reduo de custos dever seguir os
mesmos caminhos trilhados pelos outros combustveis renovveis, como o etanol e o
vento, a partir de economias de escala e do custo de aprendizagem (INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION, 2010).

7Concluso
Dada a projeo de crescimento do setor areo, a necessidade de buscar solues
para a reduo de emisses de GEE, a grande participao dos combustveis no custo
das companhias areas e a volatilidade dos preos do petrleo, a premente necessidade
de buscar alternativas fica cada vez mais clara para o setor da aviao.
A aviao possui uma srie de pr-requisitos tcnicos e barreiras econmicas que
inviabilizam, no curto e mdio prazos, grandes mudanas nas tecnologias existentes das
aeronaves e nos sistemas de distribuio do combustvel utilizado, o JET-A1. Os combustveis drop-in tm se apresentado como a soluo mais vivel para atender a todas as
projees de reduo de emisses. O estudo de caso deste trabalho foi utilizado pela
ASTM para a aprovao da ASTM 7655, norma que aprova a utilizao de alguns
biocombustveis drop-in nos mesmos moldes do combustvel tradicional. O sucesso do
voo e a qualidade e preciso da coleta de dados foram fundamentais para a validao
do teste e sua utilizao no processo de certificao do combustvel sustentvel.
Pde-se observar um comportamento normal dos motores operando no mesmo
regime, porm um com JET-A1 e o outro com o biocombustvel. As propriedades
termo e hidrodinmicas do biocombustvel se mostraram coerentes com as do combustvel tradicional, e no houve mudana na condio dos motores e sistemas aps
o teste.
A barreira tcnica para a utilizao do bioquerosene foi vencida. Entretanto, o
biocombustvel no tem um preo competitivo em relao ao combustvel tradicional,
sendo seu valor aproximadamente 2 a 2,5 vezes maior. As previses dos preos do
petrleo, sua instabilidade e a cobrana de crditos de emisso so incentivos a projees de reduo do custo dos biocombustveis para aviao.

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H a necessidade de desenvolvimento das culturas das matrias-primas eleitas e de

seus processos de refino, principal foco de investimento nessa nova fase. O aperfeioamento e a ampliao da cadeia de suprimentos e de distribuio iro gerar tambm
uma reduo significativa nos custos.
A formao de polticas pblicas de incentivo pode desempenhar um papel importante na viabilizao comercial dos biocombustveis.
O desenvolvimento tecnolgico da produo e distribuio do bioquerosene e a
produo em escala comercial, em conjunto aos incentivos pblicos, traro reais chances de viabilizar a alternativa. Com isso, o setor poder ter maior estabilidade com a
reduo da dependncia do petrleo e poder atingir as metas de reduo de emisses,
alm de proporcionar o desenvolvimento socioeconmico.

NEW FUELS FOR AVIATION: A CASE STUDY

Abstract
The airline industry accounts for 3% of global CO2 emissions and is growing at a
rate of 5 to 10% per annum. The jet fuel represents 40% of operating costs of Brazilian airlines. In this context, this paper aims to study the use of bio-jet fuels in aviation
through a case study presenting the first flight using biofuel in Latin America, the
technical analysis of results as well as economic/environment fronts for the viability of
biofuels in sector. It is observed that there are no technical barriers; however, policies
are needed incentive.
Keywords: Air transport, CO2 emissions, bio-jet fuel.

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Contato
Ramn Stortini Gonzlez Velzquez
e-mail: ramon.gonzalez@tam.com.br

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