Instrument Landing System

Instrument Landing System 

(Aproximação de precisão)

1) Introdução

Sistema de aproximação por instrumentos tendo a pista como referência, que dá uma orientação
precisa ao avião que esteja a aterrar. Consiste em dois  sistemas distintos em que um mostra
a orientação lateral (localizer ) relativamente à pista e outro o ângulo de descida
(ou orientação vertical). Os dados são tratados a bordo da aeronave onde os receptores ILS
tratam os dados recebidos.

Este sistema usa uma combinação de sinais rádio com arrays  iluminação de alta intensidade,
este ultimo em especial para situações climatéricas adversas (tais como pouca visibilidade,
tempestades, etc) 

2) Desenvolvimento
2.1) Princípios de Funcionamento

Como foi dito anteriormente, um sistema ILS consiste em dois tipos de sub-sistemas
responsáveis por uma boa abordagem à pista de aterragem: 

1. Localizer ou localizador, que orienta o avião na lateral

2. Glide Path  ou Glide Slope, que orienta o avião na vertical

Ambos têm como referência a pista de aterragem e os dados por estes fornecidos são tratados a
bordo do avião onde os receptores ILS são responsáveis pela interpretação dos mesmos,
fornecendo assim informação essencial no que respeita à orientação da aeronave.

2.1.1) Localizer
2.1.1.1) Transmissor

Consiste em vários pares de antenas direccionais, localizados no final da pista de aterragem e a

partir do solo, disponibilizando orientação lateral à nave.
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São transmitidos dois sinais pertencentes a um total de 40 canais de ILS com a portadora
compreendida entre as gamas de frequência de 108.1 MHz  e 111.95 MHz onde só são usadas
frequências com dígito das décimas ímpar, tais como: 108.3, 110.5, 109.15 MHz e assim por
diante, sendo descartadas as restantes com dígito referente às casas decimais par, tais como:
108.2, 109.45, 111.0 MHz, etc. Um dos sinais é modulado aos 90 Hz e o outro aos 150 Hz,
emitidos por antenas diferentes mas que têm conhecimento da localização de ambas. É
importante ainda referir que cada antena emite um feixe estreito um deles um pouco à esquerda
e o outro um pouco à direita do eixo da pista.

Convém ainda referir que os localizadores são na sua maioria formados por antenas LPD (log
period dipole) que, apesar de terem inúmeras configurações, irradiam normalmente a 92-610 m
e 330-2000 pés de distância em relação ao final da pista. Existe ainda um abrigo compacto,
situado a 250 pés de distância da antena, cujo objectivo é proteger os componentes electrónicos
(proteger o localizador) dos agentes climatéricos e fazer com que os técnicos trabalhem em
segurança.

Fig. 1 - LPD tem um grande desempenho mesmo em condições climatéricas extremas

2.1.1.2) Receptor

O receptor, ao receber os dois sinais, calcula a diferença de intensidade entes estes (DDM -
Depth Modulation). Essa diferença varia consoante a localização do avião relativamente ao eixo
da pista. 

Se existir uma predominância de um dos sinais, significa que o avião está fora da linha central e
consoante isto aconteça, o piloto será informado, no cockpit, através de um indicador
denominado CDI (course deviation indicator - indicador de desvio de curso) que dir-lhe-à se o
avião precisa de se deslocar mais para a esquerda ou para a direita. Obviamente se o DDM for
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zero o avião está no eixo da pista de aterragem e reúne condições seguras de aterragem, no que
respeita à orientação lateral.

Fig. 2 - Esquema Localizador

2.1.2) Glide Path

Como já foi dito anteriormente, o Glide Path trata da inclinação da aterragem. O conjunto de
arrays responsáveis por esta parte do sistema encontram-se situados na zona de toque da pista,
isto é, no chão, precisamente onde o avião deve tocar com as rodas no momento da aterragem.

A glide slope (GS) or glide path (GP) antenna array is sited to one side of the runway
touchdown zone. The GP signal is transmitted on a carrier frequency between 329.15 and
335 MHz using a technique similar to that of the localizer. The centerline of the glide slope
signal is arranged to define a glide slope of approximately 3° above horizontal (ground level).
The beam is 1.4° deep; 0.7° below the glideslope centerline and 0.7° above the glide slope
centerline.
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Fig. 3 – Esquema Glideslope

Fig. 4 - Esquemas Localizador e Glideslope

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Fig. 5 - Objectivo é que o avião fique bem colocado

2.1.3) Outros sinais de segurança

2.1.3.1) Identificação

A juntar aos sinais já anteriormente referidos, o ILS dispõe ainda de um sinais de identificação,
em código Morse, geralmente localizado aos 1020 Hz. Estes sinais consistem no envio de um
conjunto de caracteres (geralmente compõem sigla) entre o sistema ILS e o aeroporto e vice-
versa. Por exemplo, o sistema ILS para a pista 4R no aeroporto J. F. Kennedy transmite a sigla "
I J F K  " e o mesmo responde " I H I Q ", permitindo certezas no que respeita à instalação e
funcionamento do sistema e também permitindo ter a segurança necessária de que a
comunicação está a ser feita entre a pista e o utilizador correcto.

2.1.3.2) Marker beacons

Permitem dar a conhecer ao piloto a distância em que a aeronave se encontra da pista. O seu
funcionamento dá-se geralmente em torno dos 75 MHz.

O seu funcionamento é simples: quando a transmissão por parte de um dos marcadores é

recebida a bordo, imediatamente no painel acende um indicador e faz-se ouvir um tom
referente a esse mesmo marcador, indicando ao piloto que está à distância da pista que é
apontada pelo marker beacon em questão. Existem três marcadores:

 Outer Marker, geralmente localizado a 7.2 km do limite, mas pode variar dos
6.5 aos 11.1 km . Quando o avião passa este mesmo marcardor, o incicador
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azul, presente no painel para este efeito, acende intermitentemente ao mesmo

tempo que se faz ouvir também um tom de alarme. A comunicação é feita
também à semelhança do código Morse, com um nos 400 Hz.

Fig. 6 – Outer marker

 Midle Marker, encontra-se mais próximo do momento da aterragem do que o

marcador anterior. É caracterizado por indicar o momento em que se estabelce
um contacto visual com a pista mesmo em condições de má visibilidade, istoé,
idealmente a 1100 m do limite. Neste caso, quando é passado, acende no painel
uma luz que brilha com maior intermitência e de tonalidade laranja em
simultâneo com o tom de alerta. A codificação é feita agora nos 1300 Hz,
alternando a codificação Morse com pontos e traços com uma taxa de
transmissão de 2 por segundo.

Fig. 7 – Midle marker

 Inner Marker, deve indicar, mesmo em péssimas condições visuais, a iminência

de chegada ao limite da pista , isto é, em temos de distância, aos 300 m. A
modulação é tipo Morse com pontos aos 3000 Hz. No cockpit, brilha ainda com
maior intermitência e de tonalidade branca, o indicador correspondente, assim
como soa o tom de alerta.

Fig. 8 – Inner marker

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Fig. 9 – Marker beacons, Glidescope, Localizer