UNIVERSIDADE FEDERAL DE OURO PRETO ESCOLA DE MINAS COLEGIADO DO CURSO DE ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO - CECAU

PAULO VICTOR SOARES LEITE

RESOLUO DO PROBLEMA DE RODZIO DE TRIPULAES USANDO UM MODELO DE FLUXO EM REDES

MONOGRAFIA DE GRADUAO EM ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

Ouro Preto, 2012

PAULO VICTOR SOARES LEITE

RESOLUO DO PROBLEMA DE RODZIO DE TRIPULAES USANDO UM MODELO DE FLUXO EM REDES

Monografia apresentada ao Curso de Engenharia de Controle e Automao da Universidade Federal de Ouro Preto como parte dos requisitos para a obteno do Grau de Engenheiro de Controle e Automao.

Orientador: Prof. Dr. Gustavo Peixoto Silva

Ouro Preto Escola de Minas UFOP Abril/2012

RESUMO
Entre as vrias etapas do planejamento do transporte pblico surge o Problema do Rodzio de Tripulaes (PRT), mais conhecido na literatura como Crew Rostering Problem (CRP). O PRT tem como propsito estabelecer um conjunto de jornadas dirias para cada tripulao (motorista e cobrador quando for o caso) de uma empresa dentro do horizonte de planejamento, de forma que distribuio seja mais equilibrada e justa possvel entre os funcionrios. Uma boa soluo para o problema deve satisfazer restries como folga a das tripulaes, restries operacionais e trabalhistas e a diferenciao entre as jornadas dos dias teis, sbados, domingos e feriados, dentro do horizonte de planejamento. A otimizao do problema alm de reduzir os custos da empresa com horas extras e ociosidade, garante uma melhoria no ambiente de trabalho tornando-o mais amigvel e equnime. A modelagem do problema tem como finalidade compensar as horas extras que uma tripulao faz numa jornada com a ociosidade existente na jornada seguinte. Neste trabalho foi usando um algoritmo de fluxo em redes para minimizar a quantidade de horas extras paga ao conjunto de todas as tripulaes da empresa no horizonte planejado. Esse artifcio de compensar horas extras com horas ociosas chamado de banco de horas, previsto na Lei 9.601/98 (Brasil 2011), e comumente usado pelas empresas do setor de transporte pblico. Este trabalho apresenta um modelo computacional indito que utiliza a tcnica de fluxo em redes para otimizar o problema do rodzio de tripulaes. O algoritmo foi alimentado com dados reais de uma empresa de transporte pblico de Belo Horizonte e os resultados foram comparados com os dados obtidos pelo planejamento da empresa. Os resultados tambm foram comparados com resultados obtidos em outra monografia de graduao defendida anteriormente.

Palavras chave: Transporte Pblico Urbano, Problema do Rodzio de Tripulaes, Problema de Programao de Tripulantes.

ABSTRACT

Among the various stages of planning of public transport there is the Crew Rostering Problem (CRP) better known in the literature as Crew Rostering Problem (CRP). The CRP aims to establish a set of daily journeys for each crew (driver and collector where applicable) of a company within the planning horizon, so that distribution is more balanced and fair as possible among employees. A good solution should provide for the planning horizon, which is normally one month, restrictions and clearance crews, operational constraints and labor and the differentiation between the hours of weekdays, Saturdays, Sundays and holidays. The optimization reduce company costs with overtime and idleness, ensures an improved working environment making it more friendly and equitable. The problem modeling is intended to compensate for the extra hours that a crew makes a journey with the existing idle following a journey. This work was used a network flow algorithm to minimize the amount of overtime paid to the set of all crews the company planned on the horizon. This device to compensate overtime with idle hours is called a bank of hours, under Law 9.601/98, and is commonly used by companies in the public transport sector. This paper presents a novel computational model that uses the network flow technique to optimize the problem of rotation of crews. The algorithm is fed by real data from a public transport company from Belo Horizonte and the results are compared with data obtained by the company's planning. It will also be compared with results obtained by other graduation dissertation previously held.

Keywords: Urban Transport System, Crew Rostering Problem, Crew Scheduling Problem.

LISTA DE SIGLAS CLT CRP PPV PPVT PPT Consolidao das Leis do Trabalho Crew Rostering Problem Problema de Programao dos Veculos Problema de Programao dos Veculos e Tripulaes Problema de Programao da Tripulaes

LISTA DE FIGURAS Figura 3.1 Figura 4.1 Figura 4.2 Figura 4.3 Figura 5.1 Figura 5.2 Figura 5.3 Figura 5.4 Relao entre as operaes no sistema de transporte pblico....................... 16 Exemplo de um modelo de escala fixa.......................................................... 23 Exemplo de um modelo de escala fixa com a carga horria de trabalho...... 24

Exemplo da aplicao do rodzio de tripulaes........................................... 25 Representao da soluo de um PRT.......................................................... Ns duplicados.............................................................................................. 26 29

Arcos ligando os vetores de jornadas............................................................ 31 Topologia para um problema de circulao.................................................. 32

LISTA DE TABELAS Tabela 6.1 Tabela 6.2 Caracterizao dos dados de entrada............................................................. 34 Comparao dos resultados........................................................................... 34

SUMRIO

1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.2 1.3 1.4 2 3

INTRODUO................................................................................................... Objetivos................................................................................................................. Objetivos Gerais..................................................................................................... Objetivos Especficos............................................................................................. Justificativas........................................................................................................... Metodologia........................................................................................................... Estrutura do Trabalho............................................................................................. REVISO DA LITERATURA.......................................................................... O PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO URBANO POR NIBUS.................................................................................................................

8 10 10 11 11 12 12 13

15 15 16 17 19 19 21 22 24 26 27 28 29 31 34 36 38 41

3.1 3.2 3.3 4 4.1 4.2 4.3 4.4 5 5.1 5.2 5.3 5.4 6 7

Etapas do planejamento do transporte pblico....................................................... Problema de programao dos veculos e tripulaes............................................ Rodzio................................................................................................................... O PROBLEMA DO RODZIO DE TRIPULAES....................................... Jornadas dirias de trabalho.................................................................................... Restries............................................................................................................... Modelo empregado pela empresa de transporte pblico urbano............................ Modelo proposto..................................................................................................... O MODELO DE FLUXO EM REDES............................................................... Gerao da rede que representa o PRT................................................................... Tipo de transio.................................................................................................... Ns e arcos artificiais............................................................................................. Out-of-Kilter........................................................................................................... ANLISE DOS RESULTADOS......................................................................... CONCLUSO....................................................................................................... REFERNCIAS.................................................................................................... APNDICES..........................................................................................................

1 INTRODUO

As empresas de transporte pblico urbano so encarregadas de cumprir um quadro de horrios para as linhas licitadas pelas prefeituras municipais. As decises sobre os horrios de partida e rota de todas as viagens realizadas so tomadas com base na demanda de passageiros, disponibilidade de infraestrutura e frequncia das linhas. A partir do quadro de horrios, definido pelos rgos pblicos, as empresas de transporte devem alocar os veculos que iro atuar em cada linha e para cada tipo de dia de operao, a saber: dia til, sbado e domingo/feriados. Isto se deve pelo fato de que o quadro de horrios varia entre estes dias, contendo um nmero de viagens maior nos dias teis do que nos sbados, e um nmero maior de viagens nos sbados do que nos domingos/feriados. Para cada uma das viagens estipuladas aos veculos preciso alocar uma tripulao que constituda de um motorista e um cobrador.

A jornada de trabalho de uma tripulao compreende um conjunto de viagens que so realizadas ao longo de um dia. As jornadas se diferem pelo horrio de incio e fim, turno, dupla pegada, tempo de durao, hora extra e ociosidade. As jornadas de todos os dias teis so iguais, assim como as jornadas realizadas aos sbados so coincidentes. O mesmo ocorre com os domingos/feriados. Mas as jornadas dos dias teis, sbados e domingos/feriados diferem entre si. Para ser considerada vivel, uma jornada precisa atender uma srie de regras trabalhistas e operacionais da empresa.

Uma vez definido o quadro de horrios com as viagens a serem executadas pela empresa de transporte pblico, o problema seguinte o de Problema de Programao dos Veculos, que consiste em alocar os veculos para as viagens dirias programadas.

Definida a frota em operao, deve-se introduzir as tripulaes que iro operar esta frota. Este o Problema de Programao da Tripulao (PPT) . O PPT consiste em determinar o nmero mnimo de tripulaes de forma que a programao de veculos seja realizada com sucesso. A funo de custo do PPT considera a minimizao do nmero de jornadas, da quantidade de horas extras existentes na jornada e da quantidade de troca de tripulaes realizadas entre os diferentes veculos em operao (Silva et al. 2004).

O Problema do Rodzio das Tripulaes (PRT) consiste em definir uma escala mensal de trabalho, ou para um perodo qualquer, de tal forma que todas as jornadas prevista para o

9 perodo sejam devidamente cumpridas com o menor custo possvel. Neste processo a empresa pode utilizar a prtica de banco de horas, ou seja, a empresa pode determinar que uma dupla que realizou uma jornada com hora extra em um dia faa uma jornada com ociosidade no dia seguinte. Desta forma h uma compensao do saldo de horas extras da dupla. Segundo a legislao brasileira, esta compensao s pode ser realizada dentro do mesmo ms devido ao fechamento da folha de pagamento.

Para resolver o PRT, devem ser informadas as jornadas dirias a serem realizadas, ou seja, as jornadas dos dias teis, sbados e domingos/feriados. Uma escala ou rodzio das tripulaes deve satisfazer uma srie de restries trabalhistas e operacionais, como por exemplo: o tempo de descanso da tripulao entre uma jornada deve ser de pelo menos 11 horas; cada tripulaes deve ter pelo menos uma folga no domingo a cada 7 semanas; as tripulaes realizam jornadas que iniciam sempre dentro do mesmo turno de trabalho, entre outras.

O problema do rodzio das tripulaes est bem definido e conta com uma srie de trabalhos que propem diferentes mtodos de resoluo (Ernest 2004). Este problema mais conhecido na literatura especializada como Crew Rostering. No rodzio de tripulaes a escala de jornada varivel para as tripulaes durante o horizonte de planejamento. O Problema de Rodzio de Tripulaes (PRT) deve atribuir uma sequncia de jornadas a serem feitas por cada tripulao ao longo do perodo, que normalmente de um ms. Desta maneira pretendese que as escalas dirias sejam distribudas com maior igualdade e as horas extras sejam melhor dividas entre as tripulaes. Esta uniformidade pode ser obtida intercalando-se as jornadas dirias com hora-extra e ociosidade para que nenhuma tripulao faa muita horaextra ou tenha muita ociosidade.

Devido baixa utilizao de recursos tecnolgicos pelo setor de transporte pblico no Brasil, a prtica mais adotada pelas empresas de transporte pblico para realizar o planejamento das jornadas de trabalho cumpridas pelas tripulaes no decorrer do ms a escala fixa. No mtodo da escala fixa as tripulaes realizam as mesmas jornadas de trabalho diariamente ao longo do perodo de planejamento. Esse sistema o preferido pelas empresas e funcionrios, porque permite que as tripulaes se familiarizem com as linhas em que atuam. Usualmente este modelo realizado manualmente por um funcionrio da empresa, que usa o critrio de tempo de casa para alocar as tripulaes. Assim, os funcionrios mais velhos de casa ficam

10 com as jornadas mais atrativas, restando as jornadas menos atrativas para os funcionrios mais novos.

H bastante interesse no estudo do Problema do Rodzio de Tripulaes com aplicaes na rea de transportes, seja aerovirio, ferrovirio, transporte urbano e interurbano. Devido sua importncia e pelo grande impacto nos custos, o setor de transporte aerovirio sem dvida o que recebe maior ateno por parte dos pesquisadores dentre os outros sistemas de transporte. Ultimamente surgiram inmeras aplicaes de modelos ao setor de transporte areo e ferrovirio, assim o problema dividido em subproblemas: gerao de jornadas viveis, otimizao das jornadas e rodzio da tripulao (Ernst et al. 2004). J no transporte pblico por nibus urbano, as pesquisas se concentram principalmente na soluo da programao diria da tripulao. Deixando o rodzio da tripulao para ser resolvida de forma manual como dito anteriormente.

O objetivo deste trabalho obter uma soluo do Problema de Rodzio de Tripulao para uma empresa que opera em Belo Horizonte MG. Para tanto foi desenvolvido um modelo de fluxo em redes para a otimizao da escala, que tem como meta a reduo de custos relacionados mo-de-obra, e o equilbrio das caractersticas das jornadas atribudas s tripulaes.

1.1 Objetivos

1.1.1 Objetivos Gerais

O modelo habitualmente usado pelas empresas brasileiras de escala fixa no produz uma boa soluo o que o torna obsoleto. Principalmente com o uso do banco de horas, que permite compensar horas extras de uma jornada com horas ociosas de outra jornada realizada por uma mesma tripulao em uma sequncia de dias dentro do horizonte de planejamento. Desta forma importante o uso de mtodos matemticos para a resoluo do PRT. Resumindo, os objetivos gerais principais deste trabalho so: 1. Implementar um modelo de otimizao em redes que tenha como objetivo gerar uma escala mensal para as tripulaes, de tal forma a equilibrar a carga de horrio mensal dos funcionrios de uma empresa de transporte pblico urbano de nibus.

11 2. Comparar o modelo implementado com outros modelos previamente implementados para verificar a eficincia do mesmo. 3. Reduzir os custos da empresa com a folha de pagamento dos funcionrios.

1.1.2 Objetivos especficos

1. Propor um modelo de otimizao de redes para encontrar uma soluo para o PRT. 2. Implementar um algoritmo para resolver o modelo proposto. 3. Testar o modelo proposto alimentando-o com dados reais de uma empresa de transporte pblico que opera em Belo Horizonte. 4. Comparar os resultados obtidos pelo modelo apresentado com a soluo realizada pela empresa e com a soluo obtida por outro modelo proposto anteriormente. 5. Avaliar a soluo obtida atravs do modelo proposto assim como sua viabilidade de implantao. 6. Investigar os desafios e dificuldades que devem ser superados durante uma possvel implantao prtica do modelo apresentado.

1.2 Justificativa

No Brasil, mais de 80% da populao vive nas cidades e cerca de 136 milhes de pessoas utilizam o sistema de transporte pblico urbano. O transporte por nibus atende aproximadamente 95% dos deslocamentos urbanos, contando com uma frota de mais de 100 mil veculos, segundo dados da ANTP Associao Nacional dos Transportes Pblicos (2010). Porm, atualmente o transporte coletivo urbano por nibus enfrenta dificuldades devido perda de demanda e de produtividade. De acordo com dados da NTU Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, os sistemas de transporte pblico transportam em mdia cerca de 35% menos passageiros que transportavam em 1995. Entre os fatores que contribuem para essa situao est o valor elevado das tarifas, a facilidade de adquirir veculo prprio, o crescente congestionamento urbano e o transporte clandestino. Nos dias de hoje tambm h uma tendncia para o transporte privado, o que agrava o problema da poluio urbana e a dificuldade para se encontrar pontos de estacionamento livres.

Neste contexto, o problema da programao da tripulao no transporte coletivo urbano por nibus importante para reduzir o valor da tarifa, j que uma boa parcela dos custos das

12 empresas composta pelo custo da mo-de-obra em operao. Como o nmero de possibilidades e combinaes muito grande, o PRT torna-se um problema complexo, dificultando uma programao manual eficiente, e despertando interesse no meio cientfico.

1.3 Metodologia

Neste trabalho foi realizada uma reviso bibliogrfica sobre o planejamento do sistema de transporte pblico urbano por nibus e os principais modelos de resoluo do problema de rodzio de tripulaes. Tambm foi estudada a linguagem de programao C, no ambiente de programao Borland Builder C++ 5.0. Foi desenvolvida uma representao para o PRT usando um modelo de fluxo em redes.

Posteriormente foi implementado um algoritmo na linguagem C para resoluo do PRT. O algoritmo foi alimentado com dados reais de uma empresa de transporte urbano de Belo Horizonte. O algoritmo foi testado e forma realizados ajustes para obter uma soluo vivel. Os resultados foram analisados e comparados com o planejamento que feito pela empresa e com um trabalho de monografia previamente defendido na UFOP.

1.4 Estrutura do trabalho

Este trabalho est organizado da seguinte forma. O primeiro captulo faz uma introduo ao trabalho, relatando sua origem e objetivos, assim como sua justifica e importncia. O captulo dois faz uma reviso bibliogrfica sobre o problema do rodzio de tripulaes. O captulo trs trata do planejamento do transporte pblico urbano por nibus em cada uma de suas etapas. O captulo quatro contm uma descrio do problema do rodzio de tripulaes com suas caractersticas. Em seguida, no quinto captulo, mostrada toda a metodologia usada no desenvolvimento do modelo para resoluo do PRT. Os resultados obtidos so mostrados e analisados no captulo seis. Finalmente, a concluso apresentada no stimo captulo.

2 REVISO DA LITERATURA Para resolver o problema da programao diria de tripulaes as viagens de cada veculo so agrupadas em tarefas. Isso significa que cada tarefa um conjunto de viagens a serem realizadas por uma mesma tripulao, composta por um motorista e um cobrador. A partir do conjunto de tarefas de cada veculo so geradas as jornadas dirias das tripulaes. Encontrase na literatura vrios mtodos para resoluo do PPT.

Segundo Souza et al. (2004) o mtodo Variable Neighborhood Search - VNS (Mtodo de Pesquisa em Vizinhana Varivel) mostrou-se bastante eficiente na resoluo do PPT, tanto na rapidez em apresentar uma boa soluo, quanto a qualidade da soluo final. Neste mtodo o espao de solues explorado utilizando-se diferentes estruturas de vizinhana, que atravs das operaes realizadas com as suas tarefas modificam as jornadas de trabalho.

O PPT tambm foi resolvido empregando a tcnica de Very Large-scale Neighborhood Search - VLNS associada s metaheursticas Greedy Randomized Adaptive Search Procedure GRASP e o VNS mostrando que esta nova tcnica de busca produz solues superiores s tcnicas clssicas de descida usualmente empregadas (Silva e Cunha 2010, Silva e Reis 2011).

Toffolo et al. (2005) usa duas tcnicas metaheurscas para resolver o Problema de Rodzio da Tripulao - PRT: o Simulated Annealing SA proposto por Kirkpatrick et al. (1983), e um mtodo hbrido denominado ILS-DR (Iterated Local Search e Descida Randmica). O SA uma tcnica de busca probabilstica que tem como base uma analogia com a termodinmica ao simular o resfriamento de um conjunto de tomos aquecidos. J o ILS-DR usa o mtodo de Descida Randmica (DR) como um mecanismo de busca local para o ILS. Em seu trabalho os dois mtodos foram capazes de gerar solues viveis rapidamente, mas o mtodo baseado no ILS foi capaz de gerar solues finais de qualidade superior ao do mtodo baseado em SA.

Mayrink (2010) solucionou o Problema de Rodzio das Tripulaes utilizando dois modelos de otimizao distintos. Em uma primeira etapa foi empregado um modelo de fluxo em redes proposto por Carraresi e Gallo (1984), que faz o sequenciamento das jornadas dirias de trabalho sem se preocupar com as restries de folgas. No segundo modelo so inseridas as tripulaes denominadas folguistas para corrigir todas as incompatibilidades existentes na

14 primeira soluo. O segundo modelo tem como objetivo alocar as folgas de acordo com as restries legais e minimizar o nmero de tripulaes do tipo folguista.

Mesquita et al (2010) prope uma formulao com programao no linear binria multi objetiva para o problema do rodzio integrado de tripulao e veculos. Foram usados dados de uma empresa de nibus de Lisboa para alimentar um algoritmo desenvolvido em C. A programao linear subjacente foi resolvida usando o CPLEX 11.0. O modelo usado garante solues viveis e diferentes parmetros do algoritmo podem ser modificados para gerar solues diversificadas. As solues permitem a escolha de critrios de gesto ou at mesmo selecionar uma soluo conciliatria.

Yunes (2000) resolve o problema do rodzio de tripulaes por meio de diversas abordagens. Foi apresentado um modelo de programao linear inteira usando 3 diferentes algoritmos: branch-and-bound, branch-and-price, e uma heurstica baseada em Relaxao Langrangeana. Tambm foram apresentado um modelo de Programao por Restries e um algoritmo branch-and-bound hbrido. A abordagem hbrida foi capaz de construir uma soluo tima para instncias substancialmente maiores do problema, num tempo razovel.

3 O PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE PBLICO URBANO POR NIBUS

Segundo Ferraz e Torres (2001) para que a empresa de transporte pblico possa alcanar xito empresarial e operacional, obtendo rentabilidade adequada e oferecendo um servio de boa qualidade so necessrias quatro funes: planejamento, organizao, direo/execuo e superviso/controle.

O planejamento do transporte pblico urbano envolve trs nveis de aes: estratgico, ttico e operacional. No nvel estratgico as polticas gerais so estabelecidas e os objetivos a serem alcanados so definidos. O plano ttico lida com desenvolvimento da estratgia e dos planos para alcanar os objetivos pretendidos. Nessa etapa as atividades tpicas so a execuo de planos e projetos de engenharia ou de outra natureza, o desenvolvimento de normas e procedimentos e o dimensionamento de recursos. O nvel operacional trata da implementao efetiva dos planos e dos projetos (FERRAZ; TORRES, 2001).

importante para o planejamento adequar a oferta de transporte de acordo com a demanda, de forma que proporcione um atendimento eficiente e de qualidade, o que gera uma economia de recursos e satisfao do usurio. A variao anual da demanda pode ser computada em diferentes perodos de tempo. E o conhecimento dessa variao essencial para prever uma demanda futura e prever a quantidade necessria de veculos e infraestrutura. Tambm indispensvel para fixao de tarifas, planejamento econmico-financeiro das empresas e permite determinar a frota total necessria. (FERRAZ; TORRES, 2001)

3.1 Etapas do planejamento do transporte pblico

O planejamento operacional e a programao de veculos e tripulantes em um sistema de transporte urbano por nibus, devido a sua grande complexidade, normalmente decomposto em cinco etapas. Estas etapas so: a definio das linhas, a criao do quadro de horrios, a programao dos veculos, a programao das tripulaes e o rodzio das tripulaes, conforme mostrado na figura 3.1.

16

Figura 3.1: Relao entre as operaes no sistema de transporte pblico (Fonte: ATZINGEN; CUNHA; SILVA, 2007) So atribudos ao poder pblico as decises sobre a estrutura do servio, ou seja, as linhas que compe cada servio, os itinerrios e frequncias e tambm o tipo de veculo utilizado. Estas decises so tomadas com base nos servios requeridos, na infraestrutura viria disponvel e nas condies de trafego e circulao de veculos. O rgo gestor e regulador do sistema de transporte pblico, no caso de Belo Horizonte a BHTRANS, define para cada linha as informaes operacionais. Estas informaes chamadas de Ordem de Servio Operacionais (OSO) contm os itinerrios de ida e volta, pontos terminais, tipo de veculo a ser alocado, e tabela de viagens, onde esto os horrios e respectivos locais de partida e chegada para cada viagem. Os prximos passos so de responsabilidade da empresa operadora e devem ser cumpridos de acordo com a programao das viagens.

3.2 Problema da programao dos veculos e de suas tripulaes

Esta etapa consiste em resolver o problema programao dos veculos (PPV), que definir quantos e quais veculos sero usados nas linhas operadas. Tambm conta com a alocao de veculos para as viagens dirias contidas na tabela de horrios. Feito isto obtm-se os blocos de veculos, que se constituem no conjunto de viagens atreladas a cada veculo a longo do dia. Esta estrutura contm todos os aspectos espaciais e temporais que incluem horrios e locais de partidas e chegadas das viagens, como tambm os percursos ociosos nos deslocamentos consecutivos, isto em uma sequncia que comea e termina na garagem. Os blocos de veculos mostram tambm as oportunidades de troca (OT), que um intervalo de tempo suficientemente grande, em um ponto apropriado, para haver a troca de tripulaes.

A prxima etapa, o problema de programao das tripulaes (PPT), consiste em alocar as tarefas aos tripulantes, tendo como dado de entrada os blocos dos veculos. Assim so definidas as jornadas de trabalho dirio dos tripulantes. As jornadas so formadas por um conjunto de tarefas, essas podem ser dividas em: pegada simples ou dupla pegada. Nas jornadas do primeiro tipo os intervalos ociosos entre as tarefas so sempre inferiores a duas

17 horas. Diferente do caso de dupla pegada, onde ocorre um intervalo superior ou igual a duas horas. Este segundo tipo de jornada atua somente nos horrios de pico de demanda por viagens. A tripulao liberada durante este intervalo e depois volta ao trabalho para realizar as tarefas remanescentes. O intervalo ocioso, que caracteriza a dupla pegada, no contabilizado na remunerao da tripulao.

H tambm o problema da programao integrada dos veculos e tripulantes (PPVT) que baseia-se na resoluo simultnea do PPV e PPT. Deste modo atribui-se as viagens a cada um dos veculos e as tarefas aos tripulantes, buscando a minimizao do custo operacional total (Silva e Cunha 2011). Na prtica a programao dos veculos afeta a programao da tripulao e vice-versa. A maioria dos trabalhos encontrados na literatura aborda o problema de forma sequencial devido a grande complexidade matemtica de considerar o problema como um todo. Entretanto, com o uso de tcnicas heursticas torna-se possvel encontrar solues mais interessantes resolvendo-se o problema de forma integrada do que na forma sequencial.

As restries devem ser consideradas ao se reunir as jornadas formando as escalas. So inmeras as restries operacionais e trabalhistas do problema. As restries operacionais levam em conta a gesto da empresa e o acordo entre ela e seus funcionrios. Contudo as restries trabalhistas so impostas pelo governo e sindicatos.

3.3 Rodzio

A ltima etapa do planejamento do sistema de transporte pblico urbano o rodzio de tripulaes. Esta etapa fundamenta-se em atribuir uma escala de trabalho mensal para cada tripulao do quadro de funcionrios da empresa de transporte pblico urbano.

O problema do rodzio de tripulao (PRT) o sequenciamento das jornadas dirias ao longo de um perodo, que compreende na prtica um ms. Dessa forma pretende-se obter um plano de trabalho e descanso de cada tripulao, que seja o mais equilibrado possvel. Portanto um bom rodzio deve ter uma carga de trabalho e remunerao extra bem distribuda entre todos os funcionrios da empresa, dentro do ms.

18 A reduo de horas extras em uma escala obtida por meio de uma boa soluo para o PRT garantida por um meio legal chamado de banco de horas. Este procedimento permite que a empresa faa a compensao das horas extras realizadas em um dia de trabalho com as horas ociosas que possam ocorrer em um outro dia de trabalho. Deste modo, a empresa paga no final do ms o saldo de horas trabalhadas por cada funcionrio. Assim, tem-se um rodzio equilibrado quando realizado o mximo possvel de compensaes de horas-extras com horas ociosas contidas nas diferentes jornadas dirias de trabalho.

4 O PROBLEMA DO RODZIO DE TRIPULAES

O problema do rodzio de tripulaes resolvido aps a programao diria realizada para os dias teis, sbados e domingos, e recebe estas como dados de entrada. O PRT o sequenciamento das jornadas dirias de trabalho, tendo como objetivo equilibrar a carga total de trabalho atribuda s tripulaes. Assim como reduzir o saldo acumulado de horas-extras e ociosidade, minimizando o custo com a folha de pagamento da empresa e obtendo uma carga de trabalho melhor distribuda entre os funcionrios da empresa.

Antes de resolver o PRT devem ser informadas as restries devido s leis trabalhistas, o calendrio dentro do horizonte de planejamento e as regras operacionais da empresa. Tambm devem ser informados os dados das jornadas dos dias teis, sbados e feriados.

4.1 Jornadas dirias de trabalho

As jornadas dirias de trabalho so decorrncia da resoluo do PPT que podem ser obtidas manualmente ou com tcnicas computacionais. O perodo usado como horizonte de planejamento normalmente um ms, mas pode haver variaes.

As jornadas devem satisfazer s leis contidas na Consolidao das Leis do Trabalho (CLT) alm das regras trabalhistas estabelecidas pelos acordos coletivos firmados entre os sindicatos dos servidores e patronais da categoria. Em regies diferentes pode haver mudanas nessas regras, dependendo de onde a empresa de transporte urbano est inserida. Respeitando as regras vigentes cada empresa adota seus critrios para gerar as escalas mensais de trabalho.

As tarefas atribudas a cada tripulao so agrupadas em jornadas dirias de trabalho. Estas jornadas devem ser cumpridas por uma determinada tripulao ao longo de um dia de trabalho. Cada dia apresenta um conjunto distinto de jornadas que devem ser executadas ao longo do horizonte de planejamento, sem que nenhuma delas jamais deixe de ser cumprida.

Usualmente h diferena entre as jornadas dos dias teis, sbados, domingos/feriados. Isso ocorre devido diferena entre as demandas para cada um desses tipos de dias. Portanto existe um quadro de horrio para os dias teis, outro para os sbados e mais um para os

20 domingos/feriados. No caso de feriados o quadro de horrios idntico ao dos domingos. Estes conjuntos de jornadas de trabalho so chamados de jornadas dirias.

Entre as jornadas dirias existem caractersticas que as diferenciam entre si. Tais caractersticas podem ser quanto ao tempo de durao, tipo de jornada, turno de trabalho. Para o PRT as caractersticas relevantes so: a) Nmero da jornada: nmero inteiro que est relacionado a cada jornada e a identifica; b) Horrio de incio: momento em que se d o incio da jornada, isto , o horrio de partida da primeira viagem da jornada. Portanto, se o funcionrio precisar se apresentar-se na empresa antes do horrio de partida da primeira viagem ento o horrio de incio corresponder ao momento em que o funcionrio se apresentou; c) Horrio de trmino: horrio em que termina o expediente de trabalho, que, normalmente, corresponde ao horrio de chegada da ltima viagem da jornada; d) Ociosidade: se uma jornada tem durao inferior carga normal de trabalho, ento a ociosidade o tempo da carga normal de trabalho menos a durao da jornada; e) Hora-extra: se uma jornada tem durao superior carga normal de trabalho diz-se que a jornada do tipo hora-extra. Ento, a Hora-extra corresponde durao da jornada menos a carga normal de trabalho; f) Dupla-pegada: quando uma jornada apresenta um intervalo entre duas viagens superior a duas horas durante o expediente de trabalho; g) Turno: indica o turno em que a jornada se inicia; h) Noturna: indica se a jornada do tipo noturno. Normalmente a remunerao por hora trabalhada durante o horrio noturno maior do que no horrio convencional.

considerada dupla-pegada a jornada diria que possui uma intervalo maior ou igual duas horas entre duas viagens consecutivas, este perodo no remunerado. Apenas intervalos menores do que duas horas devem ser remunerados obrigatoriamente. Estas jornadas com intervalo menores so chamadas de pegada simples. As tripulaes que realizam as jornadas do tipo dupla-pegada recebem um tratamento diferenciado na elaborao da escala mensal de trabalho devido aos inconvenientes desse tipo de jornada.

Na elaborao do modelo proposta para resolver o PRT a carga normal de trabalho foi considerada de seis horas e quarenta minutos. As jornadas que ultrapassam a carga horria

21 normal so consideradas hora-extra, e aquelas com durao inferior so consideradas ociosas. Deste modo, fica claro que uma jornada no pode ser dos dois tipos simultaneamente.

No presente trabalho, o dia foi dividido em turnos de seis horas de durao, ficando o dia dividido em quatro turnos. Assim os turnos ficaram com os seguintes horrios:

a) 1 turno: compreende o intervalo entre s 4 horas e s 9 horas e 59 minutos. b) 2 turno: compreende o intervalo entre s 10 horas e s 15 horas e 59 minutos. c) 3 turno: compreende o intervalo entre s 16 horas e s 21 horas e 59 minutos. d) 4 turno: compreende o intervalo entre s 22 horas e s 3 horas e 59 minutos do dia seguinte.

So consideradas jornadas noturnas aquelas que do incio entre s vinte e duas horas e s cinco horas. Para este tipo de jornada a hora trabalhada valorizada em 20% em relao aos demais horrios.

4.2 Restries

Existe uma srie de regras que devem ser respeitadas no sequenciamento das jornadas dirias de trabalho. Estas restries podem ser de ordem trabalhista ou seguir as regras operacionais da empresa de transporte pblico estudada. Dependendo da regio onde a empresa atua, pode haver mudanas nestas regras de acordo com a conveno coletiva vigente. O critrio usado no planejamento da escala de trabalho tambm varia de uma operadora de transporte pblico para outra. Portanto preciso esclarecer quais foram as restries usadas neste trabalho. A seguir so enumeradas todas as restries incorporadas ao modelo:

a) O horizonte de planejamento sempre tem incio em uma segunda feira. b) Deve haver um tempo mnimo de descanso entre o trmino de uma jornada e o incio da prxima jornada maior ou igual a 11 horas. c) Dentro do horizonte de planejamento as tripulaes devem executar jornadas dos dias teis pertencentes ao mesmo turno de trabalho. d) No decorrer de todos os dias do horizonte de planejamento as tripulaes cumprem somente um dos tipos de jornadas: simples, duplas-pegadas ou noturnas.

22 e) Nos finais de semana e feriados permitido desprezar as restries de turno de trabalho, de dupla-pegada ou de noturno. f) As horas-extras de uma tripulao podem ser compensadas com horas ociosas ocorridas no mesmo perodo de planejamento.

4.3 Modelo empregado pela empresa de transporte pblico urbano

O modelo usualmente empregado pelas empresas de transporte pblico urbano o de escala fixa. Ou seja, as tripulaes realizam as mesmas jornadas dirias de trabalho durante todo o horizonte de planejamento. Isso facilita a alocao das jornadas dirias de trabalho que comumente feita de forma manual. Uma vantagem do modelo de escala fixa que permite aos funcionrios uma familiarizao com o traado e os usurios da linha e ainda com os horrios da jornada.

Em contrapartida existe uma srie de desvantagens no modelo de escala fixa. Uma das desvantagens que a escala tende a ser injusta com os funcionrios que trabalham a menos tempo na empresa. Isto devido ao fato das caractersticas distintas entre as escalas, o que permite a alocao das jornadas mais atrativas para os funcionrios mais antigos da empresa. Em linhas gerais os funcionrios preferem trabalhar em jornadas que possuem hora-extra e pela manh. Pode haver tambm preferncia quanto ao trajeto das linhas e tipo de jornada. Como a escala fixa normalmente feita de forma manual, permite aos funcionrios antigos a escolha de jornadas mais atrativas.

apresentado na Figura 4.1 o modelo de escala fixa, onde os crculos representam as jornadas e os arcos a sequencia que cada tripulao deve seguir:

23

Figura 4.1: exemplo de um modelo de escala fixa (Fonte: MAYRINK, 2010)

Na figura 4.1, as jornadas 1, 2 e 3 tm diferentes tempos de durao. A jornada 1 apresenta 1 hora e 10 minutos de hora-extra. A jornada 2 tem uma ociosidade de 1 hora e a jornada 3 tem 10 minutos de ociosidade.

Outra desvantagem presente no modelo de escala fixa o desequilbrio entre jornadas de hora-extra e ociosas executadas por cada tripulao. Os funcionrios que executam mais horas-extras recebem uma melhor remunerao, porm tendem a ficar mais cansados. Ao contrrio dos funcionrios que recebem as jornadas ociosas, que representam um desperdcio de recurso humano para a empresa.

Analisando a figura 4.2 podemos concluir que h um grande desiquilbrio entre as horas trabalhadas pelas tripulaes. Enquanto a tripulao 1 representa um gasto a mais com horaextra pela empresa, e consequentemente tende a um maior desgaste pelas horas a mais trabalhadas. A tripulao 2 um desperdcio de recurso humano, devido ao nmero de horas ociosas. Do mesmo modo que a tripulao 3 tambm injustiada por no receber horasextras e ainda possuir uma carga horria de trabalho maior.

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Figura 4.2: exemplo de um modelo de escala fixa com a carga horria de trabalho. (Fonte: MAYRINK, 2010) A seguir ser apresentado o modelo de rodzio de tripulaes proposto para o melhor equilbrio da escala de jornadas dirias de trabalho. 4.4 Modelo proposto Uma alternativa para o modelo de escala fixa consiste em realizar um rodzio de jornadas para as tripulaes. A vantagem do rodzio que ele cria uma sequncia de jornadas dirias ao longo do horizonte de planejamento fazendo com que a distribuio da carga horria fique mais equilibrada. Esse maior equilbrio na alocao das tripulaes torna o ambiente de trabalho mais justo. Alm de melhorar a distribuio de horas-extras e consequentemente a remunerao dos funcionrios.

Previsto pela CLT, o banco de horas um procedimento legal em que as horas-extras realizadas por um funcionrio podem ser compensadas com jornadas que terminam mais cedo, ou jornadas com ociosidade, realizadas em um outro dia de trabalho durante o ms. Aliado ao banco de horas, o rodzio permite a reduo do custo de uma empresa de transporte pblico urbano com o custo de mo de obra. Para cada funcionrio criado um saldo de horas que representa a quantidade de horas-extras e ociosas acumuladas durante um ms. No caso da regio metropolitana de Belo Horizonte o banco de horas estabelecido periodicamente atravs de um acordo entre o sindicato dos trabalhadores em transportes rodovirios de Belo Horizonte (STTRBH) e o sindicato das empresas de transporte de

25 passageiros de Belo Horizonte (SETRABH). Segundo a CLT o banco de horas deve obedecer s convenes coletivas de trabalho.

Podemos visualizar melhor como o rodzio de tripulaes pode tornar a escala das jornadas de trabalho das tripulaes mais equnimes na figura 4.3.

Figura 4.3: exemplo da aplicao do rodzio de tripulaes. (Fonte: MAYRINK, 2010)

Como podemos ver na figura 4.3 as tripulaes terminam o rodzio com o saldo de horas zerado, o que significa para empresa a diminuio do custo da empresa com o pagamento de horas-extras. Por exemplo, a tripulao 1 executa no primeiro dia uma jornada com 1 hora e 10 minutos de trabalho extra, que so compensada com as ociosidades das jornadas 2 e 3 no segundo e terceiro dia. Tambm podemos afirmar que a distribuio da carga de trabalho ficou mais justa. O modelo utilizando o rodzio de tripulaes sempre obter uma soluo superior ao modelo de escala fixa. Mas quase impossvel conseguir que o rodzio de tripulaes consiga zerar o saldo de horas extras de todas tripulaes como no exemplo acima.

5 O MODELO DE FLUXO EM REDES

O Problema do Rodzio das Tripulaes foi solucionado utilizando um modelo de otimizao em redes. O modelo implementado tem o objetivo de sequenciar as jornadas dirias das tripulaes durante um intervalo de tempo pr-determinado. No so consideradas as restries que impedem as tripulaes de trabalharem mais de 6 dias consecutivos alm da restrio de que cada tripulao deve ter pelo menos uma folga no domingo dentro de sete semanas de trabalho. A soluo gerada pelo modelo serve como ponto de partida para uma etapa seguinte, na qual so tratadas as alocaes das folgas. As tarefas de uma tripulao so agrupadas em uma jornada diria. O PRT tem como dados de entrada a programao diria das tripulaes, que so um conjunto de jornadas e cada jornada deve ser executada por uma tripulao.

A melhor maneira de visualizar a soluo do PRT como uma matriz, onde os tripulantes so organizados em linhas e as jornadas em colunas.

Figura 5.1: Representao da soluo de um PRT (Fonte: TOFFOLO et al., 2005)

Na implementao do modelo de fluxo em redes as jornadas so representadas por ns, estes so ligados por arcos sempre as duas jornadas puderem ser executadas por uma mesma dupla, ou seja, se o sequenciamento das duas jornadas for vivel. Para uma tripulao que executa, por exemplo, a jornada nmero um na segunda-feira, a jornada executada no prximo dia deve obedecer s restries do problema. Se a prxima jornada obedece s restries

27 acrescentado um arco ligando essas duas jornadas. Cada arco recebe um custo que representa o custo lquido com a execuo das duas jornadas por uma tripulao.

5.1 Gerao da rede que representa o PRT

O rodzio uma sequncia de jornadas dirias de trabalho que devem ser executadas por uma tripulao ao longo do horizonte de planejamento. A rede que representa o problema construda por camadas, sendo que a cada iterao so acrescentados os arcos de um dia para o outro. O processo se repete at o dia da sexta-feira, quando ento so acrescentados tambm arcos ligando jornadas da sexta com jornadas do domingo e da sexta com a segunda, alm dos arcos que ligam as jornadas da sexta com o sbado naturalmente. O processo se repete at que todo o horizonte de planejamento seja percorrido. Cada arco da rede caracterizado com informaes sobre o possvel sequenciamento das jornadas em suas extremidades. Tais

informaes indicam qual o tipo de jornada ser executado por cada tripulao, o custo do sequenciamento e os limites inferiores e superiores do arco. Esto entre essas caractersticas:

a) Nmero da jornada: indica qual a jornada executada. b) Custo: armazena o custo calculado do arco. c) Dupla-pegada ou Noturno: indica se as jornadas de trabalho presentes no rodzio so do tipo dupla pegada ou noturno. d) Turno: indica o turno das jornadas presentes no rodzio nos dias teis. e) Ociosidade: indica o tempo de ociosidade da jornada. f) Hora-extra: indica o tempo de hora-extra da jornada. h) Nmero do arco: armazena o nmero de cara arco.

No primeiro dia do horizonte de planejamento so atribudos a cada n i a jornada i, com i variando de um at o total de jornadas do dia til, sendo que o horizonte de planejamento sempre comea na segunda-feira. E aos ns que representam as jornadas do prximo dia so atribudos os ns j, com j variando de um at o total de jornadas de trabalho desse dia. Os parmetros citados acima so usados para verificar se as restries so satisfeitas e criar os arcos entre os ns i e j. As restries do problema impedem que criem arcos entre jornadas de turnos e tipos diferentes. Tambm armazenado o custo referente a cada arco.

28 O processo repetido para cada dia do horizonte de planejamento para formar uma rede com vrios arcos entres os ns que representam as jornadas. Esses arcos podem ter fluxo 1, o que significa que o arco foi usado na soluo, ou igual a 0 caso contrrio. Se o arco (i, j) estiver na soluo, ento as jornadas i e j sero executadas por uma mesma tripulao nos dias a que se refere o arco. Cada arco criado respeitando as restries.

O custo associado ao arco indica se ser vantajosa a incluso da jornada na soluo. O custo dado pela seguinte frmula:

(5.1)

Onde: = hora extra na jornada i. = hora extra na jornada j. = ociosidade na jornada i. = ociosidade na jornada j.

Dada esta definio o custo pode ser tanto de horas extras como ociosas. O que permite acumular horas extras se ambas as jornadas tiverem horas-extras, acumular ociosidade se ambas tiverem ociosidade, ou compensar a hora-extra da jornada i com a ociosidade da jornada j e vice-versa. Uma vez que o algoritmo de fluxo em redes de minimiza a soma dos custos dos arcos da rede, ele permite maximizar a compensao de horas de trabalho.

5.2 Tipos de transio

As jornadas dos dias teis, sbados, domingos/feriados diferenciam-se entre si. Os dias teis possuem mais jornadas que os sbados, e os domingos e feriados so os que menos possuem jornadas. Devido a esta diferena foram criados quatro tipos de transio na formao dos arcos entre os ns. So elas: a do dia til para o dia til, a do dia til para o sbado, a do sbado para o domingo e a do domingo para o dia til. Essa formulao foi necessria por causa da diferena do nmero de jornadas e nas restries operacionais exigidas entre os dias teis, dias teis para sbados, e assim sucessivamente. E tambm devido s propriedades diferentes de cada tipo de dia. Tambm foram criadas transies de sexta para o domingo, sexta para a segunda e do sbado para a segunda. Essas ltimas transies foram criadas para

29 permitir ao algoritmo a passagem de uma semana para outra sem que as jornadas do final de semana e da prxima semana deixassem de ser executadas. Como as jornadas do sbado e domingo so em menor nmero que do dia til, algumas tripulao no executam nenhuma jornada nesses dias, e continuam no prximo dia til. Os arcos de sexta para domingo representam uma folga no sbado, de sexta para segunda uma folga dupla no sbado e domingo e do sbado para a segunda, uma folga no domingo.

As restries do problema so mais relaxadas para uma transio do dia til para o fim de semana, para que se aumente o nmero de arcos que chegam a cada jornada do fim de semana. Se o nmero de arcos que chegam a uma jornada for muito pequeno, ou seja, se o problema for muito restritivo no encontrada uma soluo factvel. Para a transio de sexta para sbado as restries que impedem uma tripulao que executa jornada noturna ou dupla pegada cumprirem outro tipo de jornada foram retiradas.

5.3 Ns e arcos artificiais

Para garantir que cada jornada seja executada uma nica vez por uma tripulao, os ns das jornadas de cada dia foram duplicados. Alm disso, foram criados arcos ligando o n duplicado a sua cpia com custo zero, limites inferior e superior igual a um. Dessa forma a soluo encontrada passa por cada jornada, de forma que nenhuma deixe de ser executada. Na figura 5.2 podemos ver os ns duplicados e os arcos ligando cada n a sua cpia.

Figura 5.2: ns duplicados Devido ao fato da diferena entre o nmero de jornadas para cada tipo de dia, foram criados arcos ligando as sextas-feiras nas segundas-feiras, os sbados nas segundas-feiras, e as sextas-

30 feiras aos domingos. Estes chamados arcos garantem a execuo de todas as jornadas na transio de uma semana para outra e contm possveis folgas naturais.

Na figura 5.3 estamos considerando um problema com 5 jornadas nos dias teis, 3 jornadas nos sbados e 2 jornadas nos domingos. As jornadas 1 a 5 da segunda-feira so ligadas s jornadas 6 a 10 da tera-feira respeitando as restries do problema. As jornadas 6 a 10 da tera-feira so duplicadas e ligadas s sua cpias 6 a 10. Estes arcos tm limite inferior e superior iguais a um e custo zero, e so necessrios para garantir que toda jornada seja executada por uma nica tripulao. Esta duplicao acontece para todos os dias e todas jornadas do problema. Podemos ver tambm os arcos artificias ligando as jornadas da sexta ao domingo, da sexta a segunda e do sbado a segunda.

31

Figura 5.3: arcos ligando os vetores de jornadas.

5.4 Out-of-Kilter

A rede resolvida transformando-a em um problema de circulao e aplicando o algoritmo Out-of-Kilter (Ahuja et al 1993). Portanto necessrio a criao de ns e arcos auxiliares, so eles: a) o n 2n+1 que a origem de n arcos ligados a ns de oferta que representam as jornadas do primeiro dia do horizonte de planejamento ; b) o n 2n+2 que o destino de n arcos proveniente de ns de demanda que representam as jornadas do ltimo dia do horizonte

32 de planejamento; c) n arcos ligando o n 2n+1 aos n ns dos rodzios da coluna de origem, com custo zero, e limite inferior e limite superior iguais a um; d) n arcos ligando cada um dos n ns, correspondentes s jornadas representadas na coluna de destino, ao n de destino 2n+2. Estes arcos tm custo zero, limite inferior e superior iguais a um; e) um arco de retorno ligando o n 2n+2 ao n 2n+1 com custo zero, limite inferior e superior iguais a n. Estes arcos so introduzidos para forar a formao de ciclos, exigncia do algoritmo Out-of-Kilter. A topologia para o problema de circulao pode ser visualizada na figura 5.4.

Figura 5.4: Topologia para um problema de circulao (Fonte: MAYRINK, 2010)

A seguir apresentado o modelo matemtico referente ao problema de circulao.

33 O fluxo para cada arco se a ligao entre a jornada i e j for executada pelo rodzio e

caso contrrio. O custo total minimizado pela expresso 5.2, j a restrio 5.3 usada para garantir o equilbrio de fluxo nos ns. E a expresso 5.4 para assegurar que cada jornada ser executada por um nico rodzio. Com a soluo do modelo possvel saber todas as jornadas executadas por cada rodzio. Basta sequenciar as jornadas partindo da jornada i do rodzio i at a ltima jornada do horizonte de planejamento, seguindo o caminho pelos arcos com fluxo .

6 ANLISE DOS RESULTADOS

O algoritmo do modelo de alocao das tripulaes foi desenvolvido nos ambientes de programao Borland C++ Builder Professional 5.0. Os testes foram realizados em um computador com processador Intel Core 2 Duo 1.67 GHz, memria RAM de 3 GB e sistema operacional Microsoft Windows 7 Ultimate.

Os dados de entrada para o algoritmo foram fornecidos por uma empresa de transporte urbano por nibus que opera na cidade de Belo Horizonte, Minas Gerais. A empresa forneceu as jornadas dirias de trabalho dos dias teis, sbados, domingos/feriados e as caractersticas de cada jornada. Os dados fornecidos referem-se ao perodo de 1 de maro a 4 de abril de 2009, o que correspondem a 5 semanas com incio em uma segunda-feira e trmino em um domingo, sem ocorrncia de feriados. A tabela 6.1 mostra as principais caractersticas das jornadas para cada tipo de dia.

Tabela 6.1: Caracterizao dos dados de entrada Tipo de dia Total de jornadas Dupla-pegada Noturno Horas-extras Ociosidades Dia til 104 4 13 62:46 78:36 Sbado 70 11 0 45:37 26:54 Domingo 53 9 0 27:41 16:01 O modelo proposto no presente texto no considera as restries que garantem aos funcionrios um folga a cada 6 dias de trabalho e um folga no domingo durante o horizonte de planejamento. O algoritmo foi testado com os dados de entrada da empresa e os resultados obtidos foram comparados com os de Mayrink (2010).

Tabela 6.2: Comparao dos resultados Mtodo Modelo Proposto Trabalho anterior Horas-extras Ociosidades 1.106:33 475:53 933:23 719:48 Diferena entre Horasextras e Ociosidades 173:10 243:55

No trabalho anterior a nmero de horas-extras e ociosidade so menores que no modelo proposto. Se considerarmos a diferena entre o total de horas-extras e ociosidades o modelo

35 proposto obteve um resultado menor. Porm no podemos considerar essa diferena como soluo do problema, pois desse modo estaramos compensando horas-extras de alguns funcionrios com ociosidades de outros. E isso no permitido pelo recurso do banco de horas.

Este resultado se deve ao fato de que o modelo proposto resolve o problema para todo o horizonte de planejamento de uma nica vez. Desta forma no possvel compensar horasextras ou ociosas acumuladas ao longo do sequenciamento. Por outro lado, testes preliminares mostraram que possvel modificar a funo de custo nos arcos de tal forma a gerar solues cuja soma das horas extras com as horas ociosas do quadro seja mnima. Como no possvel compensar horas extras de uma tripulao com horas ociosas de outra, esta soluo poderia ser gerada para apenas uma semana que posteriormente so combinadas semana a semana procurando maximizar as compensaes. Esta estratgia representa uma combinao do mtodo adotado por Mayrink (2010) com o modelo proposto neste trabalho e que pode gerar solues melhores do que as que so conhecidas.

7 CONCLUSO

O problema do rodzio de tripulaes solucionado com um algoritmo que cria uma rede onde as jornadas so representadas por ns e os arcos so as ligaes entre as jornadas de cada dia. Essa rede resolvida com o algoritmo de fluxo em redes o Out-of-Kilter e no prev as folgas legais, embora seja possvel incluir folgas com periodicidade fixa dita 5 por 1, onde a tripulao trabalha 5 dias e folga 1. A topologia da rede indita e foi testada pela primeira vez nesse trabalho. Ela pode tambm ser combinada com estratgias conhecidas na literatura e gerar assim solues mais interessantes.

Na topologia adotada rede totalmente formada e depois aplicado o algoritmo Out-ofKilter. Diferente do trabalho anterior onde o algoritmo aplicado a cada transio de dia at completar uma semana, e posteriormente as semanas so combinadas. O presente trabalho apresentou um bom resultado considerando a diferena entre o total de horas-extras e ociosidade.

Estudando os resultados pode-se notar que o algoritmo minimiza a soluo compensando o total de horas-extras com o total de ociosidade. Mas no permitido compensar as horasextras de um funcionrio com a ociosidade de outro e vice-versa. Se isso fosse possvel a soluo apresentada seria ainda melhor que a soluo apresentada na monografia defendida por Mayrink (2010).

Os testes comparativos realizados levam a crer que o modelo usado pela empresa obsoleto, j que a escala realizada manualmente gera gastos altos com o pagamento de muitas horasextras. Alm do desperdcio de recurso humano da empresa com muita ociosidade em algumas escalas. Aplicando o rodzio de tripulaes na gerao das escalas a empresa reduziria significativamente os seus custos com mo de obra. E ainda realizaria uma escala de trabalho mais justa entre os funcionrios da empresa.

Na implantao do rodzio de tripulaes seriam encontradas algumas dificuldades apesar de todos os benefcios proporcionados pelo modelo. identificar: 1. A modificao do sistema atual: para se adaptar o novo modelo seriam necessrias muitas mudanas feitas gradualmente. Entre essas dificuldades podemos

37 2. Resistncia dos funcionrios: existe uma averso dos motoristas ao cumprir uma sequncia varivel de jornadas. Eles preferem executar sempre a mesma jornada com as mesmas rotas e horrios. 3. Regies com diferentes regras sindicais: seria difcil criar um modelo geral, j que as restries do problema mudam de regio para regio de acordo com os sindicatos. E as regras operacionais das empresas no so uniformes. 4. Fenmenos de natureza aleatria: algumas ocorrncias da execuo das atividades no podem ser previstas. Alguns fatores como demisses, ausncias, afastamento mdicos, frias de funcionrios entre outros, afetam o desempenho do planejamento.

O modelo proposto pode ser combinado com o modelo anterior, criando assim um modelo hbrido, onde as escalas das semanas seriam feitas seguindo a topologia do trabalho apresentado, e depois as semanas seriam combinadas como no modelo anterior. Esse novo modelo poderia apresentar um resultado melhor que o obtido nesse trabalho e no anterior.

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40

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APNDICES

42 APNDICE A Soluo do rodzio 1 ao 36 nas semanas 1 e 2

43 APNDICE B Soluo do rodzio 1 ao 36 nas semanas 3 e 4

44 APNDICE C Soluo do rodzio 1 ao 36 na semana 5, horas-extras, ociosidades e saldo

45 APNDICE D Soluo do rodzio 37 ao 75 nas semanas 1 e 2

46 APNDICE E Soluo do rodzio 37 ao 75 nas semanas 3 e 4

47 APNDICE F Soluo do rodzio 37 ao 75 na semana 5, horas-extras, ociosidades e saldo

48 APNDICE G Soluo do rodzio 76 ao 104 nas semanas 1 e 2

49 APNDICE H Soluo do rodzio 76 ao 104 nas semanas 3 e 4

50 APNDICE I Soluo do rodzio 76 ao 104 na semana 5, horas-extras, ociosidades e saldo