COPPE/UFRJ

UMA ANLISE DOS MERCADOS DE REBOCADORES PORTURIOS

Luiz Carlos de Almeida Barradas Filho

Dissertao de Mestrado apresentada ao Programa de Ps-graduao em Engenharia Ocenica, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessrios obteno do ttulo de Mestre em Engenharia Ocenica. Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jr.

Rio de Janeiro Setembro de 2009

UMA ANLISE DOS MERCADOS DE REBOCADORES PORTURIOS

Luiz Carlos de Almeida Barradas Filho

DISSERTAO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM CINCIAS EM ENGENHARIA OCENICA.

Aprovada por:

_____________________________________ Prof. Floriano Carlos Martins Pires Jr, D. Sc.

_____________________________________ Prof. Cludio Luiz Barana Vieira, Ph. D.

_____________________________________ Dr. Isaias Quaresma Masetti, D. Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ BRASIL SETEMBRO DE 2009

Barradas Filho, Luiz Carlos de Almeida Uma Anlise dos Mercados de Rebocadores Porturios / Luiz Carlos de Almeida Barradas Filho. Rio de Janeiro UFRJ/COPPE, 2009.
XIV, 133 p.: il.; 29,7 cm. Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jr. Dissertao (mestrado) UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia Ocenica, 2009. Referencias Bibliogrficas: p. 110-111. 1. Rebocadores Porturios. 2. Anlise de Mercado. 3. Apoio Porturio. I. Pires Jr., Floriano Carlos Martins. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Ocenica. III. Titulo.

iii

Dedico essa dissertao a minha esposa Tatiana, que me incentivou e me acompanhou em cada momento de minha carreira, aos meus pais que me deram todo o apoio para que eu alcanasse meus objetivos e aos meus irmos Rodrigo, Alexssander e Alexia.

iv

AGRADECIMENTOS
Agradeo de forma muito especial aos meus amigos e conselheiros Mauro Sales e Edvaldo, pelas horas debatendo esse mercado, o que colaborou intensamente com a concluso deste trabalho.

Aos meus amigos de CPII Rafael, Ingrid, Mrcia e Marta. O primeiro por toda ajuda ainda na Sulnorte onde comecei a escrever essa dissertao e as outras trs por todo o apoio que me foi dado nos momentos mais felizes e difceis de minha vida.

A Ana Paula e Floriano, amigos conquistados em minha passagem pela universidade, que de formas diferentes contriburam pela finalizao dessa dissertao.

No posso deixar de esquecer aos amigos que conquistei na PETROBRAS: Vinicius Barros, Josenaldo Mattos, Adriana Soares, Rogrio Figueir e Marcus Alcoforado, pelo incentivo, apoio e cobranas no dia a dia de trabalho.

Pelo grande apoio do Walker Lima, um amigo que conheci nesse setor e muito me ajudou a ver esse mercado de forma global.

A turma que muito me ensinou e ajudou nos primeiros passos na rea: Couto, Fbio, Manoel, Glauco, Alexandre, Wolney e Alcides.

E para finalizar, agradeo aos eternos amigos Joel Gaul e Adolfo Acioli pela confiana no meu trabalho no momento em que iniciava minha carreira no setor de apoio porturio em 2002 na Sulnorte.

Resumo da Dissertao apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a obteno do grau de Mestre em Cincias (M.Sc.)

UMA ANLISE DOS MERCADOS DE REBOCADORES PORTURIOS

Luiz Carlos de Almeida Barradas Filho

Setembro/2009

Orientador: Floriano Carlos Martins Pires Jr. Programa: Engenharia Ocenica

Este trabalho tem como principal objetivo apresentar o mercado brasileiro de rebocadores porturios. Alm disso, realizada uma reviso tecnolgica dos principais tipos de rebocadores, suas principais caractersticas e utilizaes. O mercado internacional, suas principais restries, empresas e frotas tambm so descritos tendo como premissa servir de base de comparao com o modelo brasileiro. No Brasil, o mercado avaliado com suas restries geogrficas, tecnolgicas e de legislao, buscando apresentar seus principais problemas e possveis solues.

vi

Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)

ANALISYS OF TUGBOAT MARKET

Luiz Carlos de Almeida Barradas Filho

September/2009

Advisor: Floriano Carlos Martins Pires Jr. Department: Oceanic Engineering

This paper aims to present the Brazilian towage market. Moreover, it held a technology review of the main types of tugs, their main characteristics and uses. The international market, their main constraints, companies and fleets are also described taking as an assumption as a basis for comparison with the Brazilian model. In Brazil, the market is evaluated with its geographical constraints, technology and legislation seeking to present their main problems and possible solutions.

vii

Sumrio:
1 2 Introduo ....................................................................................................................... 1 Rebocadores Porturios: Tecnologia .............................................................................. 3 2.1 2.2 Arranjo e Acomodaes: ......................................................................................... 4 Trao Esttica ou Bollard Pull ............................................................................... 5 Trao Esttica Requerida ................................................................................ 6

2.2.1 2.3

Classificao de Rebocadores: ................................................................................. 8 Rebocadores Tratores ....................................................................................... 9 Rebocadores Convencionais ........................................................................... 10 Rebocadores Tratores Reversos ..................................................................... 11 Azimutais tipo ASD ....................................................................................... 13

2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.5 2.6

Rebocadores Escort ................................................................................................ 15 Comparativo entre as tecnologias: ......................................................................... 16 Tipos de Manobras: ............................................................................................... 17 Com cabo de reboque ..................................................................................... 19 No costado do navio ....................................................................................... 23 Utilizao em funo do tipo do rebocador .................................................... 25

2.6.1 2.6.2 2.6.3 2.7

Efeitos de Interao Influenciando a Segurana do Rebocador: ........................... 26 Padro de fluxo de gua em torno do navio ................................................... 26 Interao rebocador-navio .............................................................................. 27

2.7.1 2.7.2 2.8 3

Avaliao dos Tipos de Rebocadores .................................................................... 29

Mercado Mundial de Rebocadores: .............................................................................. 30 3.1 Amrica Latina ...................................................................................................... 30 Argentina ........................................................................................................ 30 Mxico ............................................................................................................ 32 Trinidad & Tobago ......................................................................................... 34 Venezuela ....................................................................................................... 35

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.2

Europa .................................................................................................................... 37 Reino Unido.................................................................................................... 37 Holanda: Porto de Rotterdam ......................................................................... 40 Alemanha ........................................................................................................ 42 viii

3.2.1 3.2.2 3.2.3

3.3

Estados Unidos ...................................................................................................... 45 Receitas e Taxas de Afretamento ................................................................... 45 Frota Americana ............................................................................................. 46 Restries de Operao do Mercado Americano ........................................... 48

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4

Principais Players Mundiais................................................................................... 49 Svitzer ............................................................................................................. 49 SMIT............................................................................................................... 50 PSA Marine .................................................................................................... 52 Boluda............................................................................................................. 53 SAAM............................................................................................................. 54

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 4

Geografia e Poltica dos Portos Brasileiros .................................................................. 56 4.1 Distribuio de tipos de produtos ao longo da Costa Brasileira ............................ 57

Legislao Brasileira .................................................................................................... 58 5.1 DPC / Autoridade Martima ................................................................................... 59 NORMAM ...................................................................................................... 59 Especificao de Equipamentos para o Apoio Porturio................................ 61

5.1.1 5.1.2 5.2

Agncia Nacional de Transporte Aquavirio - ANTAQ ....................................... 62 Autorizao para operao como EBN no Apoio Porturio .......................... 62 Restrio a Importao: .................................................................................. 62

5.2.1 5.2.2 5.3 6

Documentao necessria para operao em Apoio Porturio .............................. 63

Estaleiros de pequenas embarcaes no Brasil............................................................. 65 6.1 Disponibilidade de Estaleiros ................................................................................ 65 Estaleiro Detroit - SC ..................................................................................... 65 Wilson, Sons Estaleiros - SP .......................................................................... 66 Estaleiro Santa Cruz - SE ............................................................................... 67 Estaleiro Corema - BA ................................................................................... 68 Estaleiro SRD - RJ .......................................................................................... 69 Estaleiro Inace - CE ........................................................................................ 70

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6 7

Mercado Brasileiro de Rebocadores ............................................................................. 71 7.1 7.2 Primeira Fase: Perodo de Concentrao (at 1998) .............................................. 72 Segunda Fase: Perodo de Transio: 1998-2008 .................................................. 73 ix

7.2.1 7.2.2 7.3

Primeiro Ciclo de Transio: Expanso Nacional da Sulnorte e Metalnave .. 73 Segundo Ciclo de Transio: Entrada de Novas Empresas 2005 a 2008 .... 80

Terceira Fase: Perodo Atual: Nova Frota Brasileira............................................. 85 Estrutura ......................................................................................................... 85 Posicionamento da Frota ................................................................................ 87 Composio da Frota ...................................................................................... 88

7.3.1 7.3.2 7.3.3 8

Anlise Econmica do Mercado de Rebocadores Porturios ....................................... 89 8.1 Anlise Econmica do Mercado Mundial.............................................................. 90 Dinmica do Mercado .................................................................................... 90 Anlise da Competio ................................................................................... 90 A Guerra dos Rebocadores de Hamburgo ...................................................... 91 Antecedentes ................................................................................................... 92 Concentrao .................................................................................................. 93 O processo de globalizao ............................................................................ 93

8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.1.5 8.1.6 8.2

Anlise da Competio do Mercado de Apoio Porturio ...................................... 95 Barreiras a Entrada de Novos Operadores ...................................................... 95 Fornecedores: Tripulaes e Estaleiros .......................................................... 96 Poder de Mercado: Grandes Armadores ......................................................... 97 Substituio Tecnolgica................................................................................ 98 Competio ..................................................................................................... 99

8.2.1 8.2.2 8.2.3 8.2.4 8.2.5 9

Avaliaes e Perspectivas Futuras do Mercado Brasileiro ......................................... 102 9.1 Legislao Brasileira: .......................................................................................... 102 Envelhecimento da Frota .............................................................................. 102 Modelo Alternativo de Operao ................................................................. 102 Incentivos e Contrapartidas do Governo Federal ......................................... 103

9.1.1 9.1.2 9.1.3 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7

Tipo de Frota ........................................................................................................ 103 Concentrao do Mercado: .................................................................................. 104 Internacionalizao: Grandes Players x Contratos Mundiais .............................. 105 Geografia Brasileira: ............................................................................................ 106 Estaleiros brasileiros de pequenas e mdias embarcaes ................................... 106 Terminais e Mercado Offshore ............................................................................ 106 x

9.8 10 11 12

Tripulao: ........................................................................................................... 107

Concluso ................................................................................................................... 109 Referncias Bibliogrficas .......................................................................................... 110 Apndice: .................................................................................................................... 112 Principais Portos e Terminais Brasileiros ........................................................ 112 Porto de Manaus ........................................................................................... 112 Porto de Vila do Conde ................................................................................ 113 Porto de Itaqui .............................................................................................. 113 Porto de Fortaleza/Pecem ............................................................................. 114 Porto de Natal ............................................................................................... 115 Porto de Cabedelo ......................................................................................... 115 Porto de Recife e Suape ................................................................................ 116 Porto de Macei ............................................................................................ 117 Porto de Salvador/Aratu ............................................................................... 118 Porto de Vitria/Tubaro .......................................................................... 119 Porto do Rio de Janeiro ............................................................................. 121 Porto de Itagua/Angra dos Reis ............................................................... 122 Porto de So Sebastio .............................................................................. 123 Porto de Santos ......................................................................................... 124 Porto de Paranagu e Antonina ................................................................. 125 Porto de So Francisco do Sul .................................................................. 126 Porto de Itaja ............................................................................................ 127 Porto de Imbituba...................................................................................... 127 Porto de Porto Alegre ............................................................................... 128 Porto de Rio Grande ................................................................................. 129

12.1 12.1.1 12.1.2 12.1.3 12.1.4 12.1.5 12.1.6 12.1.7 12.1.8 12.1.9

12.1.10 12.1.11 12.1.12 12.1.13 12.1.14 12.1.15 12.1.16 12.1.17 12.1.18 12.1.19 12.1.20 12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 12.2.4 12.2.5

Modelos de Concesso de Controle dos Portos ............................................... 130 Portos sob regime de concesso a governos estaduais ................................. 130 Portos sob o regime de concesso a entidades privadas ............................... 130 Portos sob o regime de delegao a governos estaduais e municipais ......... 130 Porto sob o regime de autorizao a governo estadual ................................. 130 Portos sob empresas com vnculo ao Ministrio dos Transportes ................ 131 xi

12.2.6

Terminais de uso privativo ........................................................................... 131

Lista de Figuras
Figura 1: Emprego de Rebocadores Porturios, ..................................................................... 3 Figura 2: Arranjo Geral de Rebocador ................................................................................... 4 Figura 3: Teste de Trao Esttica ......................................................................................... 5 Figura 4: Trao Esttica Requerida x N Rebocadores x Comprimento Total - Navios de Carga Geral ............................................................................................................................. 6 Figura 5: Trao Esttica Requerida x N Rebocadores x Comp. Total - Navios Tanques e Graneleiros.............................................................................................................................. 7 Figura 6: Trao Esttica Requerida x N Rebocadores x Deslocamento - Navios Tanques e Graneleiros.............................................................................................................................. 7 Figura 7: Tipos de Rebocadores ............................................................................................. 8 Figura 8: Sistema de Propulso Cicloidal .............................................................................. 9 Figura 9: Rebocador Trator Azimutal .................................................................................. 10 Figura 10: Arranjo de Rebocador Convencional .................................................................. 11 Figura 11: Rebocador Trator Reverso Azimutal .................................................................. 12 Figura 12: Rebocadores do Tipo ASD (Azimuthal Stern Drive) .......................................... 13 Figura 13: Propulsores Azimutais ........................................................................................ 14 Figura 14: Movimentao Lateral de Propulsores Azimutais .............................................. 15 Figura 15: Dois Rebocadores Escort acompanhando um navio ........................................... 16 Figura 16: Manobra com Cabo de Reboque ......................................................................... 19 Figura 17: Trator x Convencional ........................................................................................ 20 Figura 18: Cabo Passado na Popa......................................................................................... 22 Figura 19: Operao no Costado do Navio .......................................................................... 23 Figura 20: Rebocadores no Costado ..................................................................................... 24 Figura 21: Padro de Presso e Campo de Fluxo em torno de um Navio ............................ 26 Figura 22: Influncia da Velocidade do Fluxo de gua entre o Navio e o Rebocador ........ 28 Figura 23: Principais Portos da Argentina............................................................................ 30 Figura 24: Principais Portos do Mxico ............................................................................... 32 Figura 25: Principais Portos de Trinidad & Tobago ............................................................ 34 xii

Figura 26: Rebocador da Terminales Maracaibo ................................................................. 35 Figura 27: Rebocador da Svitzer operado pela Zulia Towing .............................................. 36 Figura 28: Principais portos do Reino Unido ....................................................................... 37 Figura 29: Os 20 maiores Portos Europeus em Carga Transportada.................................... 40 Figura 30: Rebocadores da Kotug ........................................................................................ 41 Figura 31: Rebocador da Fairplay ........................................................................................ 43 Figura 32: Rebocadores da Petersen & Alpes em Hamburgo .............................................. 44 Figura 33: Taxa Mdia Diria de Afretamento ou Taxa Equivalente de Time Charter ....... 45 Figura 34: Nmero de Rebocadores Construdos por Ano .................................................. 47 Figura 35: Rebocador da Svitzer .......................................................................................... 49 Figura 36: Portos de Operao da Svitzer ............................................................................ 50 Figura 37: Rebocadores da SMIT ......................................................................................... 50 Figura 38: Portos de Operao da SMIT .............................................................................. 51 Figura 39: Rebocador da PSA Marine .................................................................................. 52 Figura 40: Portos de Operao da PSA Marine.................................................................... 52 Figura 41: Rebocador da Boluda .......................................................................................... 53 Figura 42: Portos de Operao da Boluda ............................................................................ 53 Figura 43: Portos de Operao da SAAM ............................................................................ 54 Figura 44: Rebocadores da Tugbrasil - SAAM .................................................................... 55 Figura 45: Principais Cargas nos Portos Brasieliros ............................................................ 57 Figura 46: Estaleiro Detroit - SC .......................................................................................... 65 Figura 47: Wilson, Sons Estaleiros SP .............................................................................. 66 Figura 48: Estaleiro Santa Cruz - SE .................................................................................... 67 Figura 49: Estaleiro Corema - BA ........................................................................................ 68 Figura 50: Estaleiro SRD - RJ .............................................................................................. 69 Figura 51: Estaleiro Inace - CE ............................................................................................ 70 Figura 52: Ciclos de Construo de Rebocadores Brasileiros.............................................. 71 Figura 53: Rebocadores da Antiga Frota da Wilson, Sons ................................................... 72 Figura 54: Evoluo da Construo de Rebocadores 1960-2003 ......................................... 74 Figura 55: Rebocador da Saveiros Camuyrano .................................................................... 75 Figura 56: Participao dos Operadores na Frota Brasileira de Azimutais em 2003 ........... 75 xiii

Figura 57: Distribuio de Tecnologias (%ASD) em 2003.................................................. 77 Figura 58: Idade da Frota Brasielira - 2003 .......................................................................... 77 Figura 59: Posicionamento da Frota Brasieleira - 2003 ....................................................... 78 Figura 60: Evoluo da Construo de Rebocadores 1960-2008 ......................................... 81 Figura 61: Construo de Rebocadores Azimutais no Brasil ............................................... 84 Figura 62: Participao dos Operadores na Frota Brasileira de ASD em Junho de 2009 .... 85 Figura 63: Distribuio de Tecnologias (%ASD) em Junho de 2009 .................................. 86 Figura 64: Idade da Frota Brasileira - 2009 .......................................................................... 86 Figura 65: Posicionamento da Frota Brasileira - 2009 ......................................................... 87

Lista de Tabelas
Tabela 1: Quadro Comparativo entre as Tecnologias .......................................................... 17 Tabela 2: Quantidade de Rebocadores nos Portos na Argentina .......................................... 31 Tabela 3: Frota da SAAM no Mxico .................................................................................. 33 Tabela 4: Frota da TMM no Mxico .................................................................................... 33 Tabela 5: Distribuio de Rebocadores nos Portos em Trinidad & Tobago ........................ 35 Tabela 6: Frota da SMIT operando em Liverpool ................................................................ 39 Tabela 7: Frota da SMIT operando em Rotterdam ............................................................... 41 Tabela 8: Frota da Kotug operando em Rotterdam .............................................................. 42 Tabela 9: Frota da Fairplay operando em Rotterdam ........................................................... 42 Tabela 10: Frota da Fairplay operando em Hamburgo ......................................................... 43 Tabela 11: Frota da Kotug operando em Hamburgo ............................................................ 43 Tabela 12: Frota Americana abaixo de 180 TAB de acordo com o Lloyd Register ............ 46 Tabela 13: Idade Mdia da Frota Americana 2005 .............................................................. 48 Tabela 14: Tabela TPB x Bollard Pull x N Rebocadores da NORMAM (Revogada) ........ 61 Tabela 15: Composio da Frota Brasileira - 2003 .............................................................. 79 Tabela 16: Aquisies Recentes do Mercado Brasileiro ...................................................... 82 Tabela 17: Composio da Frota Brasileira - 2009 .............................................................. 88

xiv

Introduo
O mercado de apoio porturio vem crescendo no Brasil e seu estudo vem se

tornando fundamental para entender os gargalos tecnolgicos e econmicos presentes na estrutura porturia brasileira. O objetivo apresentar uma anlise preliminar do mercado brasileiro de apoio porturio, servindo como primeira impresso do setor, reunindo aspectos histricos e informaes necessrias para futuras anlises, bem como fazer uma breve comparao com o mercado mundial. Como no existem muitas referncias disponveis no setor, no captulo dois a tecnologia envolvida nas operaes de rebocadores porturios apresentada. Esse captulo tem como objetivo reunir fatores caractersticos como arranjo e acomodaes, principais tipos de equipamentos, suas vantagens e desvantagens, bem como quais os mecanismos so utilizados para medir e comparar equipamentos de diferentes idades e propulses. Tambm no captulo dois apresentado um pequeno resumo da utilizao desses equipamentos em manobras nos portos, expondo aspectos de segurana e confiabilidade nas fainas, alm de aspectos fsicos que podem interferir na interao rebocador-navio. O objetivo do captulo trs expor as principais caractersticas do mercado mundial de rebocadores, com seus atores, regies e restries de operao. Com a globalizao do setor se faz necessrio conhecer os principais players do mundo, apresentando suas frotas, histricos de concentrao e aquisies e pontos de atuao ao redor do mundo. A Amrica Latina, Europa e os Estados Unidos possuem uma breve descrio para que sirvam de base de comparao com a realidade existente nos portos brasileiros. Para entender a dinmica brasileira, primeiro apresentada a geografia e a poltica dos portos brasileiros, bem como a distribuio de cargas ao longo da costa, sendo essa a finalidade do captulo quatro. Posteriormente no captulo cinco, so destacados os principais pontos da legislao brasileira vigente que podem interferir no incio das atividades de uma empresa no Brasil, bem como garantir a segurana das manobras executadas por elas. Concluindo a apresentao das informaes relevantes para o entendimento do mercado de apoio porturio brasileiro, so apresentados no captulo seis os estaleiros que 1

realizam construes de pequenas e mdias embarcaes, que hoje vem se especializando no ramo de rebocadores. Para melhor compreenso do setor, no captulo sete o mercado brasileiro divido em trs grandes fases: a primeira finalizada em 1998, aqui chamada de perodo de concentrao, o perodo de transio entre 1998 e 2008, onde ocorreram uma srie de transformaes na estrutura do setor, e o perodo atual, aps a consolidao dessas modificaes. Todas as fases so expostas com os principais dados necessrios para realizar um comparativo da evoluo da oferta de equipamentos e tecnologia disponvel nos portos brasileiros. No oitavo captulo, antes de iniciar a anlise do mercado de apoio porturio, realizada uma avaliao do mercado internacional com histria e antecedentes, principalmente da Europa, onde existem alguns dos mercados mais relevantes da rea. Com essas informaes realizada uma primeira anlise econmica do mercado de apoio porturio, citando o caso europeu e o comparando sempre com o brasileiro. Essa anlise realizada atravs do estudo da influncia das cinco foras de PORTER [01] na atividade. Para concluir, alm das perspectivas futuras para o setor, so apresentados no captulo nove os principais problemas que podem ser extrados da fase atual do mercado, sendo oferecidas algumas solues que poderiam minimizar esses efeitos.

Rebocadores Porturios: Tecnologia

Rebocadores porturios so embarcaes, em geral de tamanho reduzido e elevada

potncia instalada, com grande mobilidade, destinadas a realizar a rebocagem de outras embarcaes, como navios ou plataformas, auxiliando os movimentos em reas de manobras ou de navegao restrita. Nas manobras em portos e terminais, sua atuao ocorre principalmente nas operaes de atracao e desatracao dos navios ou grandes embarcaes, agindo nos movimentos laterais para aproximao e afastamento de beros e peres, no apoio s necessidades de parar ou avanar em reas restritas, conforme ilustrado na Figura 1. Essas embarcaes desempenham ainda o papel de recurso adicional na eventualidade da falha dos equipamentos de propulso dos navios quando em manobras dentro das reas porturias.

Fontes: SMIT, Holanda e Sulnorte, Brasil Figura 1: Emprego de Rebocadores Porturios,

O crescimento dos navios, atingindo dimenses gigantescas, muitas vezes prximas das profundidades locais, manobrando s vezes em bacias de evoluo com dimetro pouco maior que seus prprios comprimentos, tornou o trabalho dos rebocadores matria de importncia crtica no transporte martimo. Pelo grau de complexidade das manobras de atracao ou desatracao dos navios, boa parte dos acidentes de navegao acontece dentro de reas porturias, quando os navios esto em situaes de maior criticidade e exposio ao risco. A funo do rebocador permitir a execuo de manobras que seriam arriscadas se realizadas contando apenas com os recursos do navio. Portanto, em ltima anlise, a finalidade do rebocador em uma manobra prover segurana ao navio. 3

2.1

Arranjo e Acomodaes: Devido a exigncia de grande potncia, os rebocadores possuem a maior parte do

seu espao interno dedicado a instalao do sistema de propulso (motor, propulsor e equipamentos auxiliares). Em torno de 40 a 50% do comprimento da embarcao utilizado para a instalao propulsora, conforme apresentado na Figura 2.

Fonte: PSA Marine, Cingapura Figura 2: Arranjo Geral de Rebocador

2.2

Trao Esttica ou Bollard Pull A principal forma de se avaliar um rebocador saber sua capacidade de trao

esttica mxima, ou seja, qual o maior valor de trao em que a propulso de projeto do rebocador atinge a uma velocidade zero de movimentao e rotao mxima do motor. Na prtica esse valor jamais ser alcanado em operaes normais, pois os hlices alteram a velocidade da gua medida que se movimentam e quando o rebocador est em reboque no possvel se chegar a rotao mxima devido a uma relao RPM versus torque de diminuio. O teste de Trao Esttica realizado para determinar o valor mximo em toneladas de trao em que um rebocador poder dispor em operao. Resumindo, o teste realizado puxando um cabo preso a um cabeo em intervalos de 30 minutos em quatro rotaes diferentes (70, 80, 90 e 100%), conforme mostrado na Figura 3.

Fonte: SMIT, Brasil Figura 3: Teste de Trao Esttica

No Brasil o teste regulamentado pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha atravs de suas normativas 01 ou 02 (NORMAM 01 ou 02 Anexo 3 I) dependendo da rea de atuao do rebocador. Esse teste obrigatrio para todas as embarcaes, sendo de validade mxima de cinco anos. No passado era obrigatria a presena de um representante da Marinha nos testes de trao esttica, sendo aferidas as informaes encontradas. Hoje, o nico responsvel pelo teste o Engenheiro Naval que dever realizar o procedimento atravs do guia padro citado na NORMAM, no havendo mais ingerncia das Capitanias nos testes.

2.2.1

Trao Esttica Requerida A trao esttica requerida para a operao de navios funo direta do

deslocamento ou rea vlica das embarcaes (dependo do fator mais relevante) e das condies ambientais impostas no local da operao. Conforme apresentado por HENSEN [02], uma das principais referncias sobre rebocadores porturios do mundo, navios com grande deslocamentos podem usar a seguinte frmula baseada em seu deslocamento: Trao Esttica Requerida =
.

60 + 40

HENSEN tambm apresenta nas figuras abaixo o nmero mdio de rebocadores e total de trao esttica requerido para navios de carga geral e porta contineres (Figura 4) e navios tanques e graneleiros (Figura 5) em funo do comprimento dessas embarcaes. Esses valores so mdias registradas ao longo dos principais portos do mundo.

Fonte: HENSEN [02] Figura 4: Trao Esttica Requerida x N Rebocadores x Comprimento Total - Navios de Carga Geral

Fonte: HENSEN [02] Figura 5: Trao Esttica Requerida x N Rebocadores x Comp. Total - Navios Tanques e Graneleiros

Esses nmeros tambm podem variar dependendo das condies ambientais dos portos, bem como das facilidades dos navios, como, por exemplo, a presena de propulsores laterais. A relao entre o deslocamento do navio que ser rebocado e a trao esttica requerida tambm importante ser apresentada, pois serve para fazer um comparativo entre o porte do navio e a quantidade de rebocadores necessrios para a manobra. Essa referncia s vlida quando apresentada para navios graneleiros ou tanques que possuem o porte como principal referencial de reboque, conforme ilustrado na Figura 6.

Fonte: HENSEN [02] Figura 6: Trao Esttica Requerida x N Rebocadores x Deslocamento - Navios Tanques e Graneleiros

2.3

Classificao de Rebocadores: Cada tipo de sistema de propulso presente no rebocador interfere

significativamente na capacidade de manobra da embarcao sendo esse o segundo principal parmetro para determinar a escolha de um rebocador. Rebocadores mais modernos possuem recursos que aumentam a capacidade de pronta resposta a um comando do mestre da embarcao. Quanto mais gil o rebocador em manobra, mais segura e rpida ser a operao. Assim, a manobrabilidade dos rebocadores fundamental nas operaes porturias. Dependendo pendendo do sistema de propulso e sua localizao, , essas embarcaes podem ser classificadas em: Rebocadores Convencionais; Rebocadores Tratores Azimutais ou Cicloidais; Rebocadores Tratores Reversos; Rebocadores Azimutais ASD (Azimuthal Stern Drive); Drive) Rebocadores ocadores Combinados. Abaixo na Figura 7 apresentado um resumo com os principais tipos de rebocadores existentes ao redor do mundo:

Tipos de Rebocadores

Propulso a Vante: Tratores

Propulso a R

Voith Scheneider

Propulsores Azimutais

Convencionis

Tratores Reversos

ASD

Rebocadoes Combinados

Figura 7: Tipos de Rebocadores

2.3.1

Rebocadores Tratores Os tratores so rebocadores com propulsores situados a vante e guincho ou gato a

r. Assim, o trator tem excelente atuao trabalhando com cabo na proa do navio. Podem ser cicloidais (Figura 8) possuidoras de tecnologia Voith Schneider ou tratores azimutais (Figura 9), sistemas radicalmente diferentes do ponto de vista tcnico, mas que permitem comportamento semelhante dos rebocadores durante manobras. Os propulsores (sempre em nmero de dois) so dispostos em linha e eqidistantes do eixo diametral.

Fonte: Voith Turbo, Alemanha Figura 8: Sistema de Propulso Cicloidal

O primeiro propulsor azimutal surgiu nos anos de 1960, sendo o primeiro rebocador trator a ser equipado com essa tecnologia o rebocador Janus que surgiu na Alemanha em 1967. Conseguem navegar para r com a mesma desenvoltura que para vante, devido possibilidade de giro de 360 de seus propulsores. Elege-se o sentido de navegao dos tratores em funo da posio onde vo operar, j que o cabo deve ser sempre passado na popa do rebocador. Assim, para operar com cabo na popa ou no costado do navio, a aproximao sempre de popa e para operar na proa, navega no sentido normal, de proa, evitando mesmo em alta velocidade (devido s caractersticas e posio dos propulsores) os efeitos de interao enquanto passa ou recebe cabo do navio.

Fonte: Schottel, Holanda Figura 9: Rebocador Trator Azimutal

Sua principal desvantagem em relao aos outros tipos de tecnologia a necessidade de grandes profundidades para operao, devido ao grande calado da embarcao. No Brasil existem poucos rebocadores tratores, sendo a PETROBRAS a nica possuidora de quatro embarcaes cicloidais construdas no final da dcada de 1970. 2.3.2 Rebocadores Convencionais Os rebocadores convencionais possuem o tipo de propulso mais tradicional formado basicamente pelo conjunto motor-eixo-de- propulso-hlice-leme. o tipo de tecnologia mais comum em todo o mundo sendo usado principalmente para empurrar-puxar (push-pull) e rebocar junto ao costado. Esse tipo de rebocador o mais comum no mercado brasileiro, por possuir um custo de construo, aquisio e operao inferior as demais tecnologias. O sistema de propulso est situado a r, podendo possuir um, dois ou trs eixos, dependendo da planta instalada, conforme representado na Figura 10. .

10

Fontes: Damen Shipyards, Holanda e Ingenieurbro, Alemanha Figura 10: Arranjo de Rebocador Convencional

O ponto de reboque (gato ou guincho) normalmente situa-se prximo meia nau, a aproximadamente 45% da distncia popa-proa, a partir da popa. O leme deste tipo de rebocador pode ser fixado em aberto, frente do hlice, ou fixado em um tubulo, que pode ser fixo ou mvel. A presena do tubulo aumenta significativamente a trao esttica do rebocador, devido o aumento da presso nas ps dos hlices. Este aumento pode chegar a 25% em situaes de reboque, conforme descrito por FRAGOSO et al.[03]. Devido ao formato do casco e configurao eixo-leme, a fora do rebocador quando em seguimento a r de 45% a 60% da fora com seguimento a vante. Os rebocadores convencionais possuem certa limitao quanto manobrabilidade, no podendo movimentar-se lateralmente nem girar sobre um ponto devido ao hlice fixo no eixo. O rebocador governado apenas pelos lemes (e pelo tubulo, quando o rebocador possui sistema mvel). 2.3.3 Rebocadores Tratores Reversos Tratores reversos so rebocadores com propulso cicloidal ou azimutal (Figura 11) situada a r (ao contrrio dos tratores) e igualmente afastados do eixo diametral. Tambm inversamente aos tratores, operam com sua proa como extremidade de trabalho, geralmente com um guincho, o que facilita a passagem do cabo e permite administrar o comprimento em funo da necessidade da manobra.

11

Fonte: The Hong Kong Salvage & Towage Figura 11: Rebocador Trator Reverso Azimutal

Na popa, esse tipo de tecnologia pode ser dotado de guincho ou gato, sempre localizados muito prximo aos propulsores, motivo pelo qual dificilmente usam cabo em sua popa em manobras porturias. Rebocadores com esta configurao tm qualidades de governo e manobrabilidade comparveis aos tratores. Podem tambm se movimentar em todas as direes e produzir fora para r quase igual fora para vante. O fato dos propulsores estarem localizados na popa reduz o risco de serem atingidos numa coliso ou num encalhe e permite que o calado seja menor que o de um trator de dimenses correspondentes. Consegue-se uma forma mais hidrodinmica com os tratores reversos do que com os tratores, o que gera vantagem nas operaes em mar aberto ou em portos no protegidos. Alm destas vantagens, o custo de manuteno desses rebocadores reduzido em relao ao custo dos tratores, pois o reparo dos propulsores no exige docagem. Da mesma forma que os tratores so ideais para trabalhar na proa do navio, os tratores reversos o so para trabalhar na popa do navio. Tambm podem atuar no costado do navio em condies superiores aos tratores, j que, alm de operar com a mesma manobrabilidade e com fora de trao equivalente, empurrando ou puxando, no produzem descarga sobre o costado do navio que reduza significativamente o efeito de trao desejado. 12

Mesmo quando operando com cabo passado na proa do navio, os tratores reversos geralmente recebem cabo na sua proa, de forma a aproveitar as qualidades de governo oferecidas pela distncia entre os propulsores e o ponto de trao. Esta distncia superior verificada em tratores de mesmo porte. No entanto, apresentam desvantagem ao operar nessa condio, por serem obrigados a navegar de popa, situao em que h reduo de estabilidade direcional. Este tipo de rebocador encontrado com freqncia em portos da sia, onde suas caractersticas se adquam perfeitamente ao tipo de manobra predominante. 2.3.4 Azimutais tipo ASD O rebocador ASD (Azimuthal Stern Drive) aquele que possui o tipo de tecnologia mais adotada nas novas construes dos principais armadores mundiais. Possuem um guincho na proa e um guincho ou gato na popa, podendo atuar como trator-reverso (quando com cabo em sua proa) ou convencional (quando com cabo em sua popa), combinando as vantagens dos dois tipos. Hoje o sistema que possui a maior aceitabilidade no mercado mundial, sendo adotado na maior parte das novas construes, inclusive no Brasil. Abaixo na Figura 12 apresentada o esquema tpico de um rebocador ASD.

Fonte: Damen Shipyards, Holanda Figura 12: Rebocadores do Tipo ASD (Azimuthal Stern Drive)

13

Os rebocadores ASD possuem notvel vantagem sobre os convencionais em termos de manobrabilidade. Os ASD podem mover-se lateralmente e tambm girar sobre um mesmo ponto, assim como os tratores e os tratores reversos. Por poder operar tanto como convencional como trator-reverso, o ASD efetivo em todos os tipos de manobra. Quando operando como um convencional (reboque com cabo no gato ou guincho de popa) ele muito eficaz, apesar de ainda existir o risco do rebocador ficar preso ao navio e ser arrastado, assim como com o convencional. Este risco minimizado quando o rebocador equipado com um sistema de desarme rpido do gato ou guincho de popa. Por possuir sistemas de propulso capazes de girar independentes um dos outros, conforme visualizado na Figura 13 e na Figura 14, esse tipo de tecnologia proporciona manobras mais seguras e eficazes.

Fonte: Sulnorte, Brasil Figura 13: Propulsores Azimutais

O guincho ou gato da popa situa-se a uma distncia de 35% a 40% a partir da popa, o que no chega a ser to eficiente como nos convencionais (45%), mas muito melhor que nos tratores-reversos (onde muitas vezes fica acima dos propulsores). O rebocador ASD efetivo para controle de velocidade e controle de curso para os dois bordos e pode facilmente trocar de reboque com cabo para manobra de puxa-empurra sem a necessidade de soltar o cabo. O rebocador ASD tambm opera em manobras no

14

costado do navio, assim como o trator reverso, no perdendo parte de sua potncia para se manter posicionado como o que ocorre com os rebocadores convencionais.

Fontes: REID [04] e Schottel, Holanda Figura 14: Movimentao Lateral de Propulsores Azimutais

2.4

Rebocadores Escort Rebocadores Escort atuam principalmente em portos localizados ao longo de rios e

canais. Quando grandes navios iniciam a entrada nesses portos, eles so acompanhados desde o inicio do rio ou canal at o local confinado onde haver a atracao. Esse tipo de rebocador tambm til em condies de mau tempo ou quando a configurao do canal ou rio exija uma assistncia imediata de um rebocador. Os rebocadores Escort foram introduzidos na prestao de servios a navios tanque em 1975 pela empresa Foss Marine nos Estados Unidos obrigados pelo Estado de Washington. Essa legislao serviu para minimizar derrames de leo in Puget Sound, costa oeste dos EUA. Navios acima de 40.000 de toneladas de porte bruto eram obrigados a serem acompanhados por rebocadores. Quando em 24 de maro de 1989 o Exxon Valdez derramou leo em sua passagem no Alaska, o rebocador Escort surgiu como uma alternativa de reduzir as possibilidades de danos ao meio ambiente. Assim, com o OPA 1990 (Oil Polluction Act) a Guarda Costeira americana imps novas regras de acompanhamento de navios tanque em portos, rios e costas dos Estados Unidos.

15

Fonte: SULNORTE, Brasil Figura 15: Dois Rebocadores Escort acompanhando um navio

Para atuar como Escort, o rebocador precisa de excelente manobrabilidade e alta velocidade de navegao, para ser possvel acompanhar um navio, havendo projetos especficos para aperfeioar esse servio. No Brasil exemplos de utilizao de rebocadores Escort (Figura 15) a obrigatoriedade de utilizao desse servio para deslocamentos sob a Ponte Rio - Niteri no Rio de Janeiro. 2.5 Comparativo entre as tecnologias: REID [04] apresenta um quadro comparativo entre os diversos tipos de tecnologia utilizados nos rebocadores porturios, comparando seus comportamentos e resultados. Esse quadro apresentado a seguir na Tabela 1.

16

Fonte: REID [04] Tabela 1: Quadro Comparativo entre as Tecnologias

Conforme apresentado acima o ASD e o Trator Cicloidal so os tipos de equipamentos que possuem os melhores valores quando os tipos de rebocadores so comparados. Contudo, Os ASD's, no conjunto, ainda apresentam os melhores resultados, principalmente na flexibilidade de atuao (a vante ou a r) bem como na capacidade de transferir potncia dos motores em trao. 2.6 Tipos de Manobras: A extenso da assistncia dos rebocadores a ser considerada depende de algumas particularidades do (a): Navio tipo, tamanho, formato, razo comprimento/largura, condies de carregamento, manobrabilidade e presena de bow/stern thruster; Bero e rea de manobra tipo e tamanho do bero, alinhamento, espao para atracao, espao de manobra prximo ao bero, tamanho do crculo de giro, profundidade da gua e influncia da correnteza e do vento; 17

Rota de trnsito largura, comprimento e profundidade, as curvas na rota, velocidade mxima possvel (ou permitida), trfego esperado e se ter que passar por navios atracados ou no, mais a influncia da correnteza, do vento, das ondas, guas rasas e bancos. A grande diferena entre assistncia durante atracao/desatracao e durante

trnsito a velocidade do navio, que um fator de extrema importncia para a escolha do tipo de rebocador e mtodo de operao a ser utilizado. A assistncia durante trnsito compreende: passagem por um rio ou canal, manobras de entrada em um porto ou rea de giro de um rio, canal ou mar, passagem por uma bacia de porto estreita e passagem por pontes estreitas. A assistncia em operaes em beros porturios compreende: a fase de aproximao ao bero ou a rea de giro, o giro, a operao de atracao e desatracao. Assistncia de governo e controle da velocidade do navio: Assistncia de governo pode ser necessria quando o navio atravessa passagens estreitas, quando passa por pontes ou fazendo curvas acentuadas em um rio ou canal, ou quando entrando em um porto ou rea de giro sob condies variantes de vento e/ou correnteza. O controle de velocidade pode ser necessrio quando o navio est aproximando-se do porto ou rea de giro. Compensao de vento e correnteza em um navio com seguimento: Quando transitando em um canal, rio ou rea porturia, um navio sob influncia da correnteza e/ou do vento pode sofrer trao lateral. Isso pode ser compensado por um ngulo pequeno de navegao em relao rota ou por uma velocidade maior. Aumentar a velocidade normalmente no possvel em reas porturias confinadas e pode no ser possvel obter o ngulo desejado em passagens estreitas. Nesses casos, a assistncia de rebocadores , ento, necessria. Controle da velocidade transversa em direo a um bero e compensao do vento e da correnteza durante operaes de atracao e desatracao: Durante operao de atracao, a velocidade longitudinal do navio praticamente zero e, quando no h correnteza, praticamente no h velocidade. O mesmo se aplica quando tem que se fazer o giro do navio. Principalmente foras puxa/empurra devem ser aplicadas pelos rebocadores. 18

A escolha da configurao dos rebocadores a serem usados na manobra depende de vrios fatores, tais como potncia do rebocador, tipo do propulsor, posio do propulsor, posio do gato ou guincho, experincia anterior com o rebocador ou mestre e at preferncia pessoal. Para operar em qualquer situao, os rebocadores podem ser utilizados com cabo de reboque na proa ou popa do navio, no costado ou uma combinao das duas coisas. 2.6.1 Com cabo de reboque A grande vantagem de se utilizar este mtodo (muito usado na Europa) que o ponto de aplicao da fora na extremidade do navio, o que proporciona um maior brao de alavanca quando se quer criar ou atenuar uma tendncia transversal da proa ou popa do navio. A fora efetiva atinge o maior valor quando os cabos de reboque esto a 90 graus com o eixo diametral do navio e reduz-se conforme este valor diminui, conforme apresentado na Figura 16.

Fonte: FRAGOSO et al. [03] Figura 16: Manobra com Cabo de Reboque

O ngulo que o rebocador mantm com relao corrente tambm tem forte influncia na fora de trao que consegue aplicar. Quanto mais afilado corrente o rebocador estiver, menos resistncia seu casco sofrer.

19

2.6.1.1 Cabo na Proa do Navio Um navio com seguimento para vante tem seu centro de giro deslocado em direo proa. Por isso, h uma reduo do brao de alavanca, o que causa uma diminuio da fora de trao efetiva quando se quer governar o navio com cabo passado na proa. Com seguimento a vante, um rebocador convencional no pode atuar exatamente no travs, sob o risco de se atrasar com relao ao navio, ficando na posio de espringue, o que muito perigoso. Um rebocador convencional utilizado na proa do navio pode atuar tanto num bordo quanto noutro do navio, levando a proa do navio para o cais e depois, mudando de bordo, quebrando essa tendncia. Nesta situao, a passagem de um bordo para o outro no requer maiores cuidados, diferentemente do que acontece com rebocadores convencionais na popa do navio (Figura 17).

Fonte: FRAGOSO et al. [03] Figura 17: Trator x Convencional

O rebocador trator foi criado basicamente para atuar nesta posio. Com seus propulsores situados a vante, consegue aproximar-se da proa com muita segurana. Por causa da distncia entre o ponto de aplicao das foras de trao e de propulso (distncia

20

entre propulsores e guincho), tem uma excelente capacidade de governo mesmo nas situaes mais adversas. Um trator reverso pode operar nesta situao, mas sempre navegando de popa e de cabo passado na sua proa. Dessa forma funcionam com qualidades prximas dos tratores. Um rebocador ASD pode optar entre passar o cabo no gato da popa, onde se comportaria de forma semelhante a um convencional, ou no guincho da proa, onde funcionaria como um trator reverso. importante destacar que a performance dos tratores com cabo na proa do navio, se o navio tem velocidade acentuada para vante, inferior dos rebocadores convencionais (e ASDs com cabo no gato da popa) quando se quer criar uma tendncia para um dos bordos. Enquanto o rebocador com propulso a r (convencional ou ASD) gira sobre o ponto de aplicao da fora, e aproxima o alinhamento de seu casco com o do casco do navio enquanto puxa, reduzindo a resistncia da gua no costado do rebocador e aumentando o ngulo do cabo de reboque com relao ao eixo do navio, o trator puxa alinhado com o cabo de reboque, oferecendo uma grande resistncia gua. O trator obrigado a orientar os propulsores de forma a vencer essa resistncia, o que subtrai parte da fora de trao no sentido desejado, alm do ngulo menor do cabo em relao ao eixo diametral do navio. Conforme diminui a velocidade do navio, a diferena de trao efetiva entre os dois tipos de rebocador tende a diminuir, anulando-se com velocidades inferiores a dois ns. Rebocadores atuando com cabo passado na proa do navio no so capazes de atuar na quebra do seguimento a vante do navio. 2.6.1.2 Cabo na Popa do Navio o melhor ponto de aplicao da fora quando se quer manobrar um navio com problemas de governo. Um navio com seguimento a vante tem seu centro de giro deslocado em direo popa. Devido a esse deslocamento, h um aumento no brao de alavanca da popa do navio e, conseqentemente, um rebocador com cabo na popa do navio ter maior facilidade para mudar a direo do navio (Figura 18). Rebocadores convencionais podem ser utilizados nesta situao com dois cabos passados na popa do navio. O rebocador segue afastado do navio, recebendo em sua proa dois cabos que sairo das buzinas mais prximas s alhetas de bombordo e boreste do navio. Para atuar, o rebocador entra para o lado contrrio ao que se quer guinar o navio. Ou 21

seja, quando se quer guinar o navio para boreste, deve-se dar mquina com leme a bombordo no rebocador. Neste momento, ele portar pelo cabo de que sai da buzina de boreste, guinando o navio para este lado. um tipo de manobra raramente utilizado no Brasil, sendo dada preferncia para a utilizao de dois rebocadores na popa, um por cada bordo do navio.

Fonte: SULNORTE, Brasil Figura 18: Cabo Passado na Popa

Um rebocador convencional na popa do navio com cabo passado no gato teria de fazer um giro sempre que fosse passar de um bordo para outro, ficando por algum tempo com rumo oposto ao do navio. Neste momento, se o navio tiver muito seguimento a vante, ou com corrente muito forte, o rebocador ir portar pelo cabo, perdendo capacidade de governo e podendo partir o cabo ou at emborcar. Esta a principal dificuldade na utilizao de rebocadores convencionais na popa do navio e o motivo pelo qual existe a preferncia da utilizao de dois rebocadores na popa, um por cada bordo, para governar navios com restrio de governo. Por outro lado, um trator reverso ou um ASD ter uma excelente atuao nessa configurao. Por suas caractersticas de construo, ele poder passar de um bordo para outro, governar pelo brao de alavanca e quebrar o seguimento do navio com eficincia, rapidez e grande segurana.

22

Um rebocador trator atuando nessa posio ir navegar de popa e atuar de forma semelhante aos tratores reversos e aos ASD, embora no seja sua melhor utilizao. 2.6.2 No costado do navio Tambm conhecido como puxa-empurra (push-pull) apresentado na Figura 19, o mtodo no qual os rebocadores podem mudar sua atuao de puxar para empurrar (e de empurrar para puxar) em menor tempo. Excelente para levar o navio lateralmente, embora os rebocadores tenham que se afastar da proa ou popa do navio, diminuindo o brao de alavanca e, conseqentemente, a eficcia da aplicao da fora. Entretanto, essa diminuio do brao de alavanca pode ser compensada pela rapidez de atuao devido possibilidade de mudana rpida do puxa para o empurra (e vice-versa) sem ter que mudar de posio, bastando inverter as mquinas.

Fonte: Sulnorte, Brasil Figura 19: Operao no Costado do Navio

Outro aspecto que se deve prestar ateno a corrente de descarga do rebocador que despejada no costado do navio a uma curta distncia e causa perda de efetividade, podendo inclusive produzir uma fora no sentido diferente do desejado quando o rebocador puxa. A fora de trao efetiva pode ser substancialmente reduzida devido a esse efeito. A utilizao de rebocadores convencionais com este mtodo traz certa dificuldade, em regies de corrente acentuada ou se o navio estiver com seguimento. Um rebocador convencional ter dificuldade em manter-se em posio transversal ao navio. Poder manter 23

a posio, quando empurrando, utilizando mquina e leme, o que far com que gaste parte da sua fora nesta operao, mas ao parar a mquina ou reverter para puxar tender a afilar ao navio, ficando incapacitado de gerar uma fora lateral para guinar, afastar ou aproximar o navio do cais. Este problema agravado ao puxar, pelo fato de a fora do rebocador convencional j ser menor quando com mquina para r, em comparao com mquina para vante. Nos Estados Unidos comum a utilizao de um segundo cabo, vindo da popa do rebocador convencional e passado no costado do navio para vante ou para r da posio do cabo principal, conforme o sentido do movimento do navio. Este cabo permite que o rebocador mantenha a posio perpendicular ao navio sem o uso de mquina e leme, o que libera toda fora para ser utilizada efetivamente na manobra desejada.

Fonte: Voith Turbo, Alemanha Figura 20: Rebocadores no Costado

Com a utilizao de rebocadores cicloidais e azimutais, a dificuldade de posicionamento fica superada, da mesma forma que o problema da pouca fora para r dos rebocadores convencionais, conforme apresentado na Figura 20. importante observar que a eficcia de uma manobra de giro em navio com seguimento para vante e rebocadores no costado vai depender do bordo de posicionamento dos rebocadores. muito mais fcil girar o navio para o mesmo bordo de posicionamento dos rebocadores. O rebocador colocado a vante puxa, somando sua fora de trao ao prprio efeito que sua resistncia gua provoca, mesmo que no consiga posicionar-se 24

perpendicularmente ao navio. O rebocador de r aplica quase toda sua fora empurrando, mesmo que seja um convencional, com melhor aproveitamento para o giro devido ao brao de alavanca. No giro para o bordo oposto de onde esto os rebocadores, as condies so bastante desfavorveis. A no ser que o rebocador de vante consiga ficar perpendicular ao navio, o que pode ser at impossvel, dependendo da velocidade do navio, parte de sua fora empurrando ser transformada em mais velocidade para o navio, o que dificulta ainda mais sua atuao no sentido de giro. Alm disso, a posio do rebocador de vante, assim como a do rebocador de r, oferece uma resistncia gua que provoca uma tendncia exatamente contrria desejada. O rebocador de r deve atuar puxando

perpendicularmente, o que, nesse caso, s possvel com rebocadores azimutais ou cicloidais, devido soma de seguimento a vante do navio e do movimento transversal que corresponde ao giro. Quando o navio tem seguimento a r, valem os mesmos argumentos, mas invertendo-se as condies de vante e de r. 2.6.3 Utilizao em funo do tipo do rebocador

2.6.3.1 REBOCADORES CONVENCIONAIS: Os rebocadores com essa tecnologia funcionam bem com cabo passado na proa do navio, porm correm riscos devido interao e possvel atraso do rebocador em relao ao seguimento a vante do navio. Funcionam razoavelmente no costado desde que o navio tenha pouco seguimento e no haja corrente acentuada, lembrando sempre que a fora para puxar ser sempre menor que a fora para empurrar e que a atuao no costado menos eficiente que nas extremidades do navio devido diminuio do brao de alavanca. 2.6.3.2 REBOCADORES AZIMUTAIS / CICLOIDAIS Os tratores ou azimutais funcionam muito melhor do que os convencionais no costado, chegando a ser excepcionais desde que haja potncia de reserva nos rebocadores para compensar a diminuio do brao de alavanca. Os tratores reversos e ASDs so perfeitos para trabalhar na popa do navio e os tratores, que so muito mais seguros que os convencionais para trabalhar na proa do navio, so menos eficientes que estes quando o

25

navio tem maior seguimento para vante. Os ASDs operando na proa com cabo no seu gato de r tm eficincias iguais a dos convencionais e correm os mesmos riscos. 2.7 2.7.1 Efeitos de Interao Influenciando a Segurana do Rebocador: Padro de fluxo de gua em torno do navio Como a gua empurrada para os lados e para baixo pelo casco do navio e ainda tem que passar pelo navio, da proa popa, o percurso que a gua percorre mais longo que o comprimento do navio. Por causa disso, na maior parte do tempo durante a passagem da gua pelo navio, a velocidade relativa do fluxo de gua aumentada. No sculo XVIII, o suo Daniel Bernoulli provou que o aumento da velocidade da gua implica numa reduo na presso da gua proporcional ao quadrado da mudana de velocidade. Por exemplo, se a velocidade da gua dobra, a presso diminuir em um quarto de seu valor. Segundo a teoria de Bernoulli, h reas de presso reduzida em torno do navio, onde a velocidade relativa da gua aumenta. Se a corrente de linhas fosse paralela em torno de um navio (Figura 21), a reduo de presso seria uniforme. frente do navio as linhas so igualmente espaadas, mas a certo ponto elas se separam e enquanto contornam o corpo do navio, se comprimem. Na popa, as linhas tendem a se afastar novamente, para preencher o vazio deixado pelo navio.

Fonte: HENSEN [02] Figura 21: Padro de Presso e Campo de Fluxo em torno de um Navio

26

Onde as linhas divergem, a velocidade da gua diminui e a presso aumenta. Onde as linhas convergem, ocorre o oposto. Isto ocorre por conta da conservao de energia em fluxos de fluidos. Em velocidades pequenas a produo de ondas devido movimentao do navio mnima. O comprimento da onda funo da velocidade do navio. Quanto maior a velocidade, maior a onda e maior a resistncia que ela causa. Por causa da viscosidade, um pouco de gua arrastado junto com o navio. Pouco, prximo proa, e mais e mais ao aproximarmo-nos da popa. Esse efeito forma uma camada de gua que se torna um peso morto que aumenta de espessura da proa para a popa. Desta camada resulta um pequeno campo de alta presso perto da popa. Em guas rasas o fluxo por baixo do navio restrito e mais gua tem que passar pelo lado do navio do que em guas profundas. Conseqentemente a velocidade da gua no costado do navio maior e a presso menor. Quando em guas rasas e passagens estreitas, o fluxo de gua entre o navio e as margens muito mais confinado, resultando numa velocidade ainda maior e numa presso ainda menor no costado e maior perto da proa e da popa. Um navio com seguimento prximo a um lado de um canal tem o fluxo de gua mais confinado em um dos bordos do que no outro, o que causa velocidade maior e presso menor daquele lado. O navio , ento, forado para aquele lado, em direo margem e a popa ainda mais forada, devido camada de gua como peso morto ser maior na popa e essa camada tambm existir na margem do canal, o que aumenta ainda mais a velocidade da gua prxima popa do navio e diminui ainda mais a presso. Fica claro, ento, o importante papel da velocidade do navio, da profundidade da gua e da proximidade com as margens. 2.7.2 Interao rebocador-navio A interao com o rebocador semelhante interao com as margens de um rio ou canal. Quando um rebocador est ultrapassando um navio, como na Figura 22 abaixo, experimenta diferentes tipos de influncia. Quando o rebocador vem de uma posio anterior posio 1, acontece um aumento de velocidade do rebocador, devido velocidade relativa da gua ser baixa. 27

Fonte: HENSEN [02] : Influncia da Velocidade do Fluxo de gua entre o Navio e o Rebocador Figura 22:

Quando na posio 1, aproximando-se aproximando se da popa do navio, o rebocador sugado em direo ao navio, porque a velocidade relativa da gua aumenta entre o casco do navio e o rebocador, causando um campo de baixa presso. Como a proa do rebocador est mais prxima ao navio, a fora de suco maior e o rebocador tende a girar neste sentido. No momento em que a proa do rebocador avana pela popa do navio, ocorre um aumento do efeito de giro para bombordo e o rebocador necessita de mais fora para manter a mesma velocidade, por causa da velocidade relativa maior da gua naquele ponto. Quando a popa do rebocador ultrapassa a popa do navio (posio 2), a tendncia de giro se inverte, com a popa sendo mais sugada sugada que a popa, mas o rebocador continua sendo sugado em direo ao navio. Conforme o rebocador vai se deslocando no costado do navio (posio 3), ele ainda sofre fora de suco em direo ao navio e no mesmo sentido de giro, causado pelo mesmo efeito causado sado pela margem de um rio ou canal. Perto da proa do navio, a situao muda rapidamente por causa da maior velocidade relativa da gua, o que provoca uma necessidade de mais fora ainda para manter o rebocador na mesma velocidade. No momento em que a popa do rebocador passa pela proa do navio (posio 4), a fora de suco aumenta rapidamente por causa do aumento da velocidade local do fluxo de gua e a fora de giro aumenta mais ainda. Chegando posio 5, a fora de giro subitamente inverte o sentido de giro. Isso acontece porque o fluxo de gua perto da proa do navio est agora agindo mais no leme e na quilha do rebocador. A fora, neste ponto, passa a ser de repulso e no mais de suco.

28

2.8

Avaliao dos Tipos de Rebocadores Assumindo operaes em portos normais com velocidades mximas de navios

entorno de sete ns, pode ser apresentado que a aplicabilidade dos diferentes tipos de rebocadores pode ser ranqueada como a seguir: A. Manobras com cabo passado a vante: 1. Rebocadores ASD; 2. Rebocadores Combinados; 3. Rebocadores Convencionais; 4. Rebocadores Tratores / Tratores Reverso B. Manobras com cabo passado a r: 1. Rebocadores ASD / Rebocadores Tratores / Tratores Reverso; 2. Rebocadores Combinados; 3. Rebocadores Convencionais; C. Manobras de operao no costado do navio: 1. Rebocadores ASD / Rebocadores Tratores / Tratores Reverso; 2. Rebocadores Combinados; 3. Rebocadores Convencionais; Como pode ser notado o rebocador do tipo ASD aquele que possui a melhor manobrabilidade em qualquer situao de operao, sendo utilizado como trator ou convencional.

29

3
3.1

Mercado Mundial de Rebocadores:

Amrica Latina Argentina A Argentina a segunda maior economia na Amrica do Sul com 39 milhes de

3.1.1

habitantes. Aps a crise de 2001, a economia argentina voltou a crescer de forma acelerada chegando a 7% em 2006. Atualmente existem oito companhias de apoio porturio operando no pas, com uma frota de 35 rebocadores nos principais portos argentinos (Figura 23). O principal porto Buenos Aires, onde operam um conjunto de apenas trs empresas.

Figura 23: Principais Portos da Argentina

Esse conjunto de empresas composto por RUA - Remolcadores Unidos Argentinos, TransOna e Rio Lujan Totalmente alheia da disputa de mercado, a empresa Maruba atende somente seus prprios navios em Buenos Aires e Necochea. At 2006, essas empresas controlavam o mercado de Buenos Aires e a SATECNA o mercado de Bahia Blanca, principais mercados para rebocadores no pas. Aps 2006, com a entrada da SMIT, o cenrio de concorrncia mudou. De inicio a SMIT entrou em Bahia Blanca e tomou o principal cliente da SATECNA (Cargill). Com uma frota mais moderna e com gerenciamento agressivo, a SMIT adquiriu a SATECNA, incorporando as suas operaes. Em uma segunda etapa, a SMIT decidiu entrar no mercado de Buenos Aires e fechou contratos de mdio prazo (de dois a trs anos) com algumas empresas de continer, 30

uma delas a Maersk. Isso foi possvel com uma poltica de reduo de tarifas em Buenos Aires. Estima-se que essas tarifas chegassem a cerca de quatro vezes os valores praticados em Santos. Com essas mudanas recentes, houve um aumento na concorrncia do mercado argentino, pois as empresas existentes passaram a oferecer tarifas mais atrativas em Buenos Aires, bem como tambm iniciou um ataque a SMIT no mercado de Bahia Blanca. A Argentina no pode ser considerada um modelo de mercado aberto, embora seja permitida a operao de equipamentos produzidos fora do pas, sendo liberada de impostos a importao de rebocadores novos produzidos em outros pases. Abaixo, na Tabela 2, apresentada a distribuio das empresas nos principais portos argentinos.
Vessels/Port Rio Lujan TransOna RUA SMIT Remolques de La Plata Maruba Outros Total Buenos Aires 5 4 3 2 2 14 La Plata 1 3 4 Bahia Blanca 2 2 4 10 Necochea 2 2 4 Outros 1 2 3 Total 7 6 7 3 3 4 2 35

Tabela 2: Quantidade de Rebocadores nos Portos na Argentina

31

3.1.2

Mxico O Mxico possui uma das maiores economias da Amrica Latina com cerca de 106

milhes de habitantes e a 12 maior economia mundial.

Fonte: Anuario Estadstico 2008, Mexico Figura 24: Principais Portos do Mxico

Somente companhias mexicanas podem operar nos portos, sendo que todas as embarcaes devem possuir bandeira local. Os portos so organizados atravs da API (Asociacin Porturia Integrada). As APIs so as instituies responsveis pela licena de operao de rebocadores nos portos. Em geral, os contratos so de dez anos, mas podem ser renovados sem a necessidade de licitao pblica. O sistema de concesso adotado no pas permite a operao de, normalmente, apenas um operador privado de rebocador autorizado a operar. A nica exceo o porto de Manzanillo, onde existem duas empresas autorizadas a operar. A PEMEX, empresa petrolfera mexicana, tem autorizao para operar rebocadores em seus prprios terminais. Entretanto, a PEMEX opta por utilizar as embarcaes disponveis nos portos mexicanos atravs dos operadores locais. Atualmente h trs grandes operadores nos principais portos mexicanos (Figura 24), so eles: SAAM (empresa de rebocadores do grupo CSAV), Reylaver (Remolque y Lanchaje del Puerto de Veracruz) e TMM (joint venture com a holandesa SMIT). A SAAM (Tabela 3) possui a maior frota mexicana e est posicionada na maioria dos portos relevantes, tendo como exceo o porto de Manzanillo operado pelo consrcio TMM-SMIT. Abaixo apresentada a frota da SAAM em territrio mexicano: 32

Porto Altamira

Ciudad del Carmen

Lzaro Crdenas

Tampico Tuxpan Veracruz

Fonte: CSAV, Chile

Rebocador Saam Kabah Saam Mixteco Saam Otom Saam Zapoteca Sam Ixcatec Saam Azteca Saam Chichimeca Saam Jarocho Saam Purpecha Saam Tajn Saam Totonaca Saam Maya Saam Tarasco Saam Tlaloc Saam Tolteca Saam Mexica Saam Olmeca Saam Huasteca Saam Tacuate Saam Xalapa

BHP 6300 6300 4000 4200 5364 5470 5470 5364 5520 5364 5470 6300 4347 4320 4200 4200 4352 4290 4660 3200

Ano 2007 2008 2002 2003 2003 2000 2002 2005 2005 2005 1999 2008 1985 1996 1998 1997 1989 1991 2000 1994

Tabela 3: Frota da SAAM no Mxico

Na Tabela 4 a seguir so apresentados os rebocadores da TMM que operam em Manzanillo:

Vessel TMM Cuyutlan TMM Tepalcates SMR Manzanillo Rey de Coliman Nevado de Colima Fonte: TMM, Mexico

Year 2007 2007 1998 1987 1983

Power (BHP) 5,150 5,150 4,347 4,400 3,000

Tabela 4: Frota da TMM no Mxico

33

3.1.3

Trinidad & Tobago Trinidad considerada maior economia da Comunidade do Caribe com

aproximadamente um milho e quinhentos mil habitantes. o principal exportador de gs para os Estados Unidos e possui um crescimento de 6% ao ano devido influncia da indstria do leo. Abaixo na Figura 25 so apresentados os principais portos de Trinidad & Tobago.

Fonte: THE CSA HANDBOOK OF CARIBBEAN PORTS 2006 2008 [05] Figura 25: Principais Portos de Trinidad & Tobago

O mercado de reboque porturio de livre competio, mas dominado por duas empresas, NEC e Coloured Fin. Porm, a grande concorrncia se concentra no atendimento aos terminais de leo e gs existentes no pas. Estes terminais contratam os servios de rebocadores atravs de licitaes e a empresa vencedora em geral assina contratos de longo prazo (10 anos). A Svitzer, grupo A.P. Mller Maersk, presta servio em dois terminais, sendo um deles de GNL, tendo dois rebocadores atuando no mercado spot de Trinidad e Caribe. Abaixo, na Tabela 5, apresentada a frota dos principais operadores do pas.

34

Frota Portos ASD Conv. Svitzer 5 0 Port Fortin Port a Pierre NEC 2 6 Port Lisas La Brea Port of Spain Coloured Fin 0 8 Chauaramas Port of Spain La Brea Tobago Taipan 0 4 Somente barcaas Trinmar 0 3 Point a Pierre PATT 0 2 Porto f Spain Total 7 23 Fonte: THE CSA HANDBOOK OF CARIBBEAN PORTS 2006 2008 [05] Tabela 5: Distribuio de Rebocadores nos Portos em Trinidad & Tobago

Empresas

3.1.4

Venezuela A Venezuela um dos principais exportadores de petrleo do mundo, sendo muito

dependente do setor petrolfero. Com mais de 25 milhes de habitantes, possui como principal problema a instabilidade poltica devido ao programa de nacionalizao implementado pelo atual governo venezuelano. O mercado de apoio porturio venezuelano focado servio ao atendimento spot. So as agncias e os prticos os responsveis pela deciso de qual empresa ser utilizada na manobra.

Fonte: Terminales Maracaibo, Venezuela Figura 26: Rebocador da Terminales Maracaibo

Existem duas grandes empresas de apoio porturio operando em territrio venezuelano, sendo a principal a Terminales Maracaibo (Figura 26) com mais de 50 anos de mercado, recentemente estatizada pelo governo. Sua frota composta por 30

35

rebocadores operando nos seguintes portos: Lake Maracaibo, Punto Fijo, Puerto Cumarebo, Puerto Cabello, La Guaira e Puerto La Cruz.

Fonte: Zulia Towing, Venezuela Figura 27: Rebocador da Svitzer operado pela Zulia Towing

A Zulia Towing (Figura 27) tambm um operador tradicional que possui uma frota de 12 rebocadores operando nos portos de Puerto de Maracaibo, Puerto de La Guaira e Puerto Cabello. Entretanto, duas embarcaes que estavam afretadas a PDVSA tambm foram nacionalizadas pelo governo venezuelano.

36

3.2 3.2.1

Europa Reino Unido Os portos britnicos so uns dos principais da Europa em termos de tonelagem,

movimentando cerca de 573 milhes de toneladas em 2004. A Figura 28 abaixo apresenta a distribuio do trfego nos portos britnicos.

Fonte: Comit de Transporte Casa dos Comuns Reino Unido Figura 28: Principais portos do Reino Unido

A Gr Bretanha possui mais de 120 portos comercialmente ativos. Os grandes portos so normalmente de trs tipos distintos: os portos privados, geralmente de 37

propriedade de empresas importantes, como a Associated British Ports (ABP), que possui 21 portos, que respondem por 25% do trfego do porto do Reino Unido; Trust Ports, que so portos, privados ou no, onde todos os recursos obtidos so reinvestidos no prprio porto; e os portos municipais. Todos os trs tipos operam de forma independente como empresas. Existem cerca de 100 Trust Ports no Reino Unido, dos quais o mais importante o Porto de Londres (PLA), Dover, Milford Haven, Aberdeen e Belfast. Eles so rgos independentes estatutrios estabelecidos na legislao local que remonta ao sculo 19. Embora muitos portos municipais concentram-se em lazer e pesca, vrios lidam com quantidades significativas de trfego. Estes incluem Portsmouth, Ramsgate, Sunderland, Flotta e Sullom Voe. Por razes histricas, cada porto tende a ter sua prpria legislao. O Port Marine Safety Code (PMSC) um cdigo livre publicado pelo Departamento de Transportes (DfT) em 2000. A PMSC exige que cada autoridade porturia aplique os princpios da gesto de risco e desenvolva um sistema de gesto da segurana. A PMSC divide-se em duas partes: a primeira parte apresenta os deveres legais e competncias das autoridades porturias do Reino Unido relativos segurana martima, e a segunda apresenta um padro nacional para todos os aspectos da segurana do porto que se aplica a todas as atividades martimas. Eles exigem a necessidade de rebocadores a serem includos nas avaliaes de risco. Os portos devem desenvolver polticas de reboque e mant-los atualizados. O Guia do DfT de Boas Prticas em Operaes Porturios foi publicado em 2002 para apoiar a PMSC. A seo 9.3 do Guia discute os rebocadores e os fatores que precisam ser consideradas no desenvolvimento das orientaes do reboque. Estes incluem: a geografia do porto; dificuldades associadas com beros, pontes e eclusas; a aplicabilidade do rebocador Escort; correntes de mar e as condies ambientais, o tamanho, tipo e capacidade de manobra dos navios que utilizam o porto, e se os rebocadores so necessrios para os navios antes ou depois de atracao. As diretrizes de rebocagem devem especificar os requisitos para rebocador Escort; nmeros mnimos e tamanhos de rebocadores para determinado navio, as condies em que aceitvel usar rebocadores; procedimentos para reboque em caso de nevoeiro. Como outras embarcaes, os rebocadores tm de ser certificadas pela MCA (Maritime and Coastguard Agency). Todos os navios esto sujeitos a inspees de 38

conformidade. Os navios tambm tm de ser classificados por uma sociedade classificadora, tais como Lloyd's Register. A sociedade inspeciona os rebocadores para certificar-los para fins de seguro. Essas inspees ocorrem a cada 2 anos e meio, com uma inspeo completa de cinco em cinco anos. Algumas autoridades porturias usam seus poderes para emitir leis municipais para exigir que qualquer empresa deva ser licenciada pela autoridade porturia para operar os servios de reboque no porto. Esta licena pode exigir que a empresa dedicar um certo nmero de rebocadores do porto, atingindo padres de qualidade especificados. Algumas autoridades porturias podem utilizar outros mtodos menos formais para facilitar ou impedir a entrada de um novo operador em seu porto. Quanto as operadoras, a tendncia tem sido no sentido de um processo de racionalizao da frota de rebocadores com fuses e aquisies das principais companhias. Em 1960 existiam 43 empresas no Reino Unido de rebocagem, sendo que na dcada de 1990 este valor tinha cado para 14. Os dois principais grupos britnicos Howard Smith Towage e Cory Towage foram adquiridos pela Svitzer Towage, empresa de rebocagem do grupo A.P. Mller. Quando a Svitzer comprou a australiana Adsteam, antiga proprietria da Howard Smith, o grupo dinamarqus foi obrigado pelo Comit de Competio Britnico a vender parte das operaes para a holandesa SMIT em Liverpool. A Svitzer possui mais de 60 rebocadores alocados no Reino Unido localizados em praticamente todos os terminais. J a SMIT opera oito rebocadores em Liverpool, possuindo a frota apresentada na Tabela 6.
Vessel SMIT Canada SMIT Collingwood SMIT Waterloo SMIT Liverpool SMIT Barbados SMIT Donau SMIT Trafalgar Year built 1981 1981 1987 1984 2007 2007 1998 bp 32 32 36 38.5 60 60 63 kW (hp) Type Twin Voith Schneider tug Twin Voith Schneider tug Twin Voith Schneider tug Twin Voith Schneider tug Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Twin Voith Schneider tug 1969 (2677) 1969 (2677) 2569 (3493) 2569 (3493) 3730 (5072) 3730 (5072) 4128 (5614)

Fonte: SMIT, Holanda Tabela 6: Frota da SMIT operando em Liverpool

39

3.2.2

Holanda: Porto de Rotterdam Um dos principais portos do mundo o de Rotterdam, sendo o terceiro do mundo

em tonelagem movimentada. o principal porto europeu (Figura 29) e possui quatro grandes empresas operando em suas dependncias.

Fonte: Port of Rotterdam, Holanda Figura 29: Os 20 maiores Portos Europeus em Carga Transportada

Como ocorre nos principais portos europeus, no h restrio de entrada de operadores no porto de Rotterdam. Embarcaes e tripulaes no sofrem qualquer tipo de bloqueio para operar. Os operadores de apoio porturio devem atender aos requisitos mnimos de segurana impostos pela autoridade porturia local, entretanto, no existem barreiras de entrada como exigncias de bandeira ou restries sobre a nacionalidade da tripulao embarcada. A holandesa SMIT a principal operadora do porto contando com 20 rebocadores a disposio dos navios que escalam na regio. Sua frota disponvel apresentada na Tabela 7 abaixo.

40

Vessel SMIT Denemarken SMIT Finland SMIT Ierland SMIT Rusland SMIT Zweden SMIT Portugal SMIT Japan SMIT Polen Thamesbank Texelbank Fairplay 21 Fairplay 24 SMIT Elbe SMIT Aruba SMIT Mersey SMIT Mississippi SMIT Clyde SMIT Humber SMIT Europe Fonte: SMIT, Holanda

Year built 1979 1979 1979 1979 1979 1984 1986 1986 1992 1992 1997 1998 2007 2007 1999 1999 2000 2000 2007

bp 28 28 28 28 28 28 35 35 45 45 55 55 60 60 65 65 65 65 70

kW

(hp)

Type Stern Drive variable pitch propeller Stern Drive variable pitch propeller Stern Drive variable pitch propeller Stern Drive variable pitch propeller Stern Drive variable pitch propeller Stern Drive variable pitch propeller Stern Drive variable pitch propeller Stern Drive variable pitch propeller Tractor Azimuth Drive Tractor Azimuth Drive Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD) Azimuth Stern Drive (ASD)

1340 (1800) 1340 (1800) 1340 (1800) 1340 (1800) 1340 (1800) 1470 1765 1765 2450 (2000) (2400) (2400) (3350)

2450 (3350) 3312 (4500) 3312 (4500) 3750 (5100) 3750 (5100) 3660 3660 3660 3660 (4900) (4900) (4900) (4900)

4000 (5440)

Tabela 7: Frota da SMIT operando em Rotterdam

A Kotug (Figura 30), a grande responsvel pela Guerra dos Rebocadores em Hamburgo, opera na regio desde o incio do sculo XX. Hoje possui uma frota de 11 rebocadores na regio.

Fonte: KOTUG, Alemanha Figura 30: Rebocadores da Kotug

Abaixo apresentada a descrio da frota da Kotug que hoje opera em Rotterdam (Tabela 8).. 41

Tug Description RT Magic three azimuth Z-Peller propulsion 6.300 hp - 78 tn bp ZP Montelena twin azimuth Z-Peller propulsion 3.340 hp - 52 tn bp ZP Chandon twin azimuth Z-Peller propulsion 3.340 hp - 52 tn bp VS Rotterdam twin Voith Schneider propulsion 2.174 hp - 25 tn bp VS Hamburg twin Voith Schneider propulsion 2.174 hp - 25 tn bp ZP Svezia twin azimuth Z-Peller propulsion 3.100 hp - 45 tn bp RT Margo three azimuth Z-Peller propulsion 6.300 hp - 78 tn bp SD Seahorse ASD propulsion 4992 hp 65 tn bp SD Seal ASD propulsion 4992 hp 65 tn bp SD Shark ASD propulsion 4992 hp 65 tn bp SD Stingray ASD propulsion 4992 hp 65 tn bp Fonte: KOTUG, Alemanha Tabela 8: Frota da Kotug operando em Rotterdam

A Svitzer possui oito rebocadores operando ao redor do porto de Rotterdam, se equiparando basicamente ao tamanho da alem Fairplay que iniciou suas operaes, poca da Guerra dos Rebocadores, na regio como forma de retaliao a operao da Kotug em Hamburgo. Hoje a Fairplay possui sete rebocadores operando no porto, atendendo a seus clientes, conforme apresentado na Tabela 9 abaixo.
Tug FAIRPLAY 29 FAIRPLAY III FAIRPLAY 21 FAIRPLAY 23 FAIRPLAY 24 FAIRPLAY XII FAIRPLAY XVI BHP 5.511 HP 5.000 HP 4.500 HP 4.500 HP 4.500 HP 3.360 HP 2.720 HP BP 71 tons 70 tons 52 tons 52 tons 52 tons 42 tons 39 tons Type Stern Drive Schottel Stern Drive Schottel Stern Drive Schottel Stern Drive Schottel Stern Drive Schottel Stern Drive Schottel Combi Tug

Fonte: FAIRPLAY, Holanda Tabela 9: Frota da Fairplay operando em Rotterdam

3.2.3

Alemanha Aps o fim da Guerra dos Rebocadores ocorrida no incio da dcada de 1990, o

mercado alemo se estabilizou. Em Hamburgo, principal porto alemo, operam trs grandes empresas com basicamente a mesma capacidade. Como na Holanda, no existe restrio local para entrada de novos competidores.

42

Fonte: FAIRPLAY, Holanda Figura 31: Rebocador da Fairplay

Uma das mais tradicionais empresas que operam em Hamburgo a Fairplay (Figura 31) que opera cinco rebocadores listados abaixo (Tabela 10):
Tug FAIRPLAY 31 FAIRPLAY 30 FAIRPLAY I FAIRPLAY VI FAIRPLAY VII BHP 7.213 HP 7.213 HP 5.000 HP 3.060 HP 3.060 HP BP 90 tons 85 tons 70 tons 41 tons 41 tons Type Stern Drive Schottel Stern Drive Schottel Stern Drive Schottel Schottel Tractor Schottel Tractor

Fonte: FAIRPLAY, Holanda Tabela 10: Frota da Fairplay operando em Hamburgo

Sua histrica rival a Kotug que opera quatro rebocadores, sendo trs tratores e um ASD, descritos abaixo (Tabela 11):
Tug Description RT Zo three azimuth Z-Peller propulsion 5.465 hp - 65 tn bp ZP Chalone twin azimuth Z-Peller propulsion 3.000 hp - 45 tn bp ZP Tumak twin azimuth Z-Peller propulsion 3.100 hp - 45 tn bp SD Jacoba twin azimuth Stern Drive propulsion 4.000 hp - 52 tn bp Fonte: KOTUG, Alemanha Tabela 11: Frota da Kotug operando em Hamburgo

A Petersen & Alpers (Figura 32) uma empresa regional que opera em Hamburgo fundada em 1793. A empresa conseguiu resistir a Guerra dos Rebocadores e hoje opera seis rebocadores.

43

Fonte: PETERSEN & ALPERS, Alemanha Figura 32: Rebocadores da Petersen & Alpes em Hamburgo

44

3.3

Estados Unidos Segundo BEEGLE [06], que apresentou um estudo sobre as tendncias do mercado

de apoio porturio americano, esse segmento estava muito aquecido antes da crise de 2008, com altas taxas de afretamento, utilizao e de encomendas de novas embarcaes. Os preos de equipamentos e reparos tambm acompanharam essa tendncia. Empresas irms competiam por equipamentos e estaleiros para novas construes. Ou seja, o mercado passou por uma fase de atividade de forte demanda por equipamentos. Aps o desaquecimento da economia americana ocorrida em 2008 ainda no foi possvel avaliar esse setor. 3.3.1 Receitas e Taxas de Afretamento No era apenas o setor de equipamentos que estava com forte aquecimento, as receitas tambm viviam um momento muito bom. Muitos operadores relataram lucros e taxas jamais conseguidos (Figura 33).

Fonte: BEEGLE [06] Figura 33: Taxa Mdia Diria de Afretamento ou Taxa Equivalente de Time Charter

As receitas operacionais da Crowley's Marine Services aumentaram 21,3% em 2006 comparado a 2005. A Hornbeck Offshore obteve o seu melhor resultado em 2006 ajudado pelas receitas de transporte de barcaas que aumentaram 20,9% e taxas dirias de afretamento com crescimento de 11% durante o quarto trimestre de 2005. A K-Sea Transportation obteve a taxa mdia diria de afretamento para seus rebocadores de $5.444 para o trimestre encerrado em 31 de dezembro de 2005 e $6.644 dlares para o trimestre

45

encerrado em 31 de dezembro de 2006, enquanto sua taxa de ocupao melhorou de 78% para 84% durante o mesmo perodo. A Tidewater alugou seus 14 rebocadores para Crosby, por valores em mdia de $17.793 por dia durante o trimestre que terminou em setembro de 2006, quase o triplo por dia que ganhou no incio de 2000 ($6.028). 3.3.2 Frota Americana Hoje, existem mais rebocadores operando a nvel mundial, que a qualquer momento no passado. Um problema na anlise estatstica sobre os rebocadores e outros empurradores nos mercados nacionais e internacionais que os cadastros usados mundialmente, como o Lloyd Register, no indicam exatamente o nmero de embarcaes existentes. Nesse caso, por exemplo, o Lloyd Register (Tabela 12) s apresenta nmeros confiveis a partir de 100 toneladas de arqueao, sendo que existem muitos rebocadores com arqueao inferior a esse valor.

Fonte: Marcon International, EUA Tabela 12: Frota Americana abaixo de 180 TAB de acordo com o Lloyd Register

Esses nmeros tambm so conseguidos atravs da Guarda Costeira Americana. Contudo, esse banco de dados no separa corretamente rebocadores porturios de empurradores fluviais, por exemplo. Em maro de 2007 a Guarda Costeira Americana reportou 6871 rebocadores nos Estados Unidos, incluindo rebocadores e empurradores, com ano de construo em mdia em 1971.

46

Fonte: U.S. Coast Guard Database 03/07 Figura 34: Nmero de Rebocadores Construdos por Ano

As novas construes (Figura 34) podem ser a nica forma de um armador de rebocador em um porto moderno fornecer os servios necessrios, com a reduo no custo operacional. Dois novos equipamentos sofisticados podem fazer um trabalho que precisava de quatro ou cinco rebocadores no passado. Um novo rebocador ser mais caro, mas pode operar com tripulao e custos que so menos de metade de uma operao com rebocadores convencionais O efeito prolongado de altos e baixos no mercado martimo atravs do tempo provoca implicaes at hoje. Aps a crise do petrleo, medida que o mercado comeou a melhorar, em finais dos anos 1980 e incio da dcada de 90, no houve pronta oferta de rebocadores para expandir a frota ou substituir tonelagem mais antiga. Devido Lei Jones, no se pode importar rebocadores construdos em outros pases. Embora taxas de afretamento e receitas melhoraram a partir da recesso da dcada de 1980, a confiana do armador e taxas dirias se mantiveram abaixo dos nveis necessrios para justificar mais novas construes. medida que o mercado melhorou, em vez da construo de novos rebocadores, embarcaes antigas foram remodeladas e repotencializados. Essa necessidade de

reconstruir rebocadores mais antigos para atender a demanda de barcos a principal razo pela qual os. rebocador americanos possurem idade de dez anos maior do que mdia da frota mundial que gira em torno de 24 anos. A idade da frota no necessariamente reflete a qualidade da frota (Tabela 13).

47

Tabela 13: Idade Mdia da Frota Americana 2005

Muitos rebocadores foram reconstrudos e remotorizados vrias vezes durante a sua longa vida, com seus requisitos operacionais alterados para maior potncia, maior manobrabilidade e reduo das emisses. 3.3.3 Restries de Operao do Mercado Americano A Lei da Marinha Mercante de 1920 regula o comrcio nas guas e portos americanos. Em sua seo 27, tambm conhecido como Lei Jones, as restries a cabotagem so apresentadas. Toda carga ou passageiro que trafegue em cabotagem em guas americanas deve ser transportado em embarcaes com bandeira americana construdas em estaleiros americanos. Esses navios devem ser de propriedade de cidados americanos e possuir no mnimo 75% de sua tripulao formada por americanos. Alm disso, as embarcaes americanas no podem ter mais de 10% de edificaes de casco ou superstrutura em peso produzidos fora dos EUA. Assim, os estaleiros americanos esto protegidos para que no haja reconstrues de navios de bandeira americana em pases com menores custos de reparo.

48

3.4

Principais Players Mundiais Com a crescente tendncia de concentrao em grandes empresas mundiais de

operao porturia torna-se necessrio conhecer os principais players do mundo, apresentando suas frotas, histricos de concentrao e aquisies e principais pontos de atuao ao redor do mundo. 3.4.1 Svitzer Fundada em 1833 a Svitzer (Figura 35) a maior empresa de rebocagem porturia do mundo. Est presente em 14 pases e com sede em Copenhague na Dinamarca e possui uma frota com cerca de 320 embarcaes no segmento de apoio porturio. Em 1979 foi adquirida pelo Grupo A.P. Mller Maersk. A principal iniciativa para se tornar a maior foi comprar as principais empresas desse segmento. A partir de 1999 quando adquiriu a Roda Bolaget, empresa sueca fundada em 1872, a Svitzer comprou em 2001 a holandesa Wijsmuller (fundada em 1906) e finalmente a australiana Adsteam em 2007, na poca a terceira maior empresa de apoio porturio mundial, adotando somente o nome de Svitzer.

Fonte: Svitzer, Dinamarca Figura 35: Rebocador da Svitzer

Com a aquisio da Adsteam em maro de 2007 a Svitzer se tornou a lder do mercado com operao na Dinamarca, Sucia, Holanda, Irlanda do Norte, Portugal, Reino

49

Unido, Bahamas, Canad, Mxico, China, Austrlia, Papua Nova Guin, Ilhas Fiji e Nova Zelndia, conforme apresentado na Figura 36 abaixo.

Fonte: Svitzer, Dinamarca Figura 36: Portos de Operao da Svitzer

3.4.2

SMIT Com quase 170 anos de fundao, a SMIT (Figura 37) est presente ao redor do

mundo atuando ativamente no setor de apoio porturio. Presente em diversos pases com uma frota de quase 260 embarcaes, a SMIT entrou no mercado brasileiro recentemente adquirindo 50% da Rebras.

Fonte: SMIT, Holanda Figura 37: Rebocadores da SMIT

50

Em 2008, pouco antes do incio da crise mundial, a empresa recebeu uma proposta para ser incorporada pelo grupo holands Boskalis, uma das mais importantes empresas de dragagem mundiais. Em 2009 a Boskalis e a SMIT se fundiram tornando-se uma das principais empresas mundiais na rea de apoio a terminais. Hoje opera na Argentina, na costa oeste do Canad, Reino Unido (Liverpool), Panam e Holanda (Rotterdam), Blgica, Indonsia, Malsia, Singapura e Brasil (Figura 38). As operaes em Taiwan devem iniciar ainda esse ano.

Fonte: SMIT, Holanda Figura 38: Portos de Operao da SMIT

51

3.4.3

PSA Marine A PSA Marine, , empresa estatal vinculada a Autoridade Porturia do Porto de

Cingapura, est presente em todos os principais portos do sudeste asitico. Possui uma frota de mais de 50 rebocadores (Figura ( 39) ) e considerado o maior operador de rebocadores da sia.

Fonte: PSA Marine,Cingapura Figura 39: Rebocador da PSA Marine

Partindo de Cingapura at a ndia, a PSA Marine est presente em operaes na China, Indonsia e Malsia (Figura ( 40). Localizada em um dos maiores portos do mundo, a PSA Marine realize mais de 100.000 movimentos em Cingapura Cingapura anualmente, atendendo os maiores navios existentes no mundo de VLCCs aos mega porta port contineres.

Fonte: PSA Marine,Cingapura Figura 40: Portos de Operao da PSA Marine

52

3.4.4

Boluda O Grupo espanhol Boluda (Figura 41) iniciou suas atividades como apoio porturio,

atuando com rebocadores em portos espanhis. Hoje um grande conglomerado que atua em diversos segmentos martimos como navegao, estaleiros e agenciamento martimo. Em 2007 adquiriu o segmento de apoio porturio do grupo francs Bourbon e se tornou uma das mais importantes empresas do mundo no segmento. Alm da Frana a Bourbon estava presente na costa leste africana, ampliando a oferta de servios do grupo.

Fonte: Boluda, Espanha Figura 41: Rebocador da Boluda

Com mais de 200 rebocadores, est presente em sete pases: Espanha, Frana, Senegal, Costa do Marfim, Camares, Marrocos (Figura 42), alm do Panam.

Fonte: Boluda, Espanha Figura 42: Portos de Operao da Boluda

53

3.4.5

SAAM O Grupo chileno CSAV, importante armador e operador de navios porta contineres

munidial, atravs de sua subsidiria SAAM (Sudamericana, Agencias Areas y Martimas S.A.) est presente nos principais portos da Amrica Latina, sendo a principal empresa da regio. A SAAM foi constituda em 1961 para atuar no servio de agenciamento martimo, atuar no setor de terminais e atender as necessidades porturias dos navios em portos chilenos. Com uma frota de aproximadamente 100 rebocadores opera hoje no Chile, Mxico, Guatemala, Colmbia, Peru, Equador, Brasil, Uruguai e Costa Rica, conforme Figura 43.

Fonte: SAAM, Chile Figura 43: Portos de Operao da SAAM

Em 2005 a SAAM se consolidou como uma das principais empresas mundiais do setor ao comprar a brasileira Metalnave, at ento a terceira maior empresa do Brasil, surgindo a Tugbrasil (Figura 44).

54

Fonte: SAAM, Chile Figura 44: Rebocadores da Tugbrasil - SAAM

Posteriormente, continuando seu processo de expanso no Brasil, a SAAM (Tugbrasil) adquiriu as embarcaes da Companhia Brasileira de Rebocadores CBR do grupo Astromartima.

55

Geografia e Poltica dos Portos Brasileiros

O Brasil possui uma extensa rea litornea, o que permitiu a instalao ao longo dos

anos de diversas regies de operao porturia. Hoje, cerca de 90% das mercadorias que so comercializadas alm das fronteiras brasileiras transitam pelos portos. Desde 1808, quando Dom Joo VI abriu os portos para as naes amigas, o Brasil passou a participar ativamente do comrcio internacional, permitindo o embarque e o desembarque de mercadorias para o mundo. Durante o perodo da Republica Velha se iniciou a nacionalizao do problema porturio com a criao da Inspetoria Federal dos Portos, Rios e Canais em 1910 e a aprovao do Regulamento dos Portos Organizados em 1922. Conforme citado por GOULARTI FILHO [07] o Estado que surgiu aps a Revoluo de 1930, alm de ampliar a sua base de atuao, passou a centralizar, burocratizar e racionalizar ainda mais as suas funes. Somente em 1993, quando o presidente Itamar Franco promulgou a Lei 8.630/93 (Lei de Modernizao dos Portos) que surgiu uma lei destinada a utilizao do espao porturio. Essa lei tornou possvel o investimento do setor privado no setor porturio ao conceder oportunidades para iniciativa privada voltara atuar ativamente no setor, descentralizando o poder sobre a atividade porturia, o que o tornou mais competitivo. Assim, podemos resumir podemos resumir a poltica de investimento na atividade porturia em trs fases: O primeiro, que abrange todo o perodo imperial e incio da Repblica, caracterizado pela espera dos investimentos privados, o segundo, com a Era Vargas, em que controlou os investimentos nos portos. E o terceiro o atual, aps a Lei dos Portos onde a atividade volta ter participao ativa do setor privado. Entre esses perodos mais definidos, podemos observar Hoje o principal porto brasileiro o porto de Santos. Em 2007 foi responsvel por mais de um tero da carga movimentada em territrio brasileiro. Depois de Santos, os quatro mais que movimentaram carga geral em 2007 foram: Paranagu (PR), Vitria (ES), Itaja (SC) e Rio de Janeiro (RJ) movimentaram naquele ano 31,4 milhes de toneladas.

56

4.1

Distribuio de tipos de produtos ao longo da Costa Brasileira Abaixo, na Figura 45, apresentado um mapa com os principais tipos de cargas

movimentados nos maiores portos brasileiros.

Legenda Petrleo e Derivados Carga geral e Container Minrio Gros (Trigo, Soja, Acar, etc.)

Figura 45: Principais Cargas nos Portos Brasieliros

57

Legislao Brasileira
Conforme apresentado por LIMA [08] no Brasil a questo do carter jurdico do

contrato de reboque definido como um contrato de prestao de servios. Conforme apresentado na resoluo n. 5.202, de 04.02. 77, da antiga SUNAMAM (Superintendncia Nacional da Marinha Mercante), hoje Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Nela l-se: Prestador de Servio: Armador ou proprietrio de embarcaes que oferece servios a terceiros. Suas embarcaes devem possuir Ttulo de Inscrio da Capitania dos Portos; ter Registro de Proviso de Propriedade Martima, expedido pelo Tribunal Martimo; manter atualizado, junto aos rgos regionais da SUNAMAM, as caractersticas de suas embarcaes, notadamente sua unidade de potncia expressa em cavalo-vapor (CV) e seu correspondente em BHP, bem como as vistorias em seco e flutuando, ou inspees exigidas pela Capitania dos Portos. Tomador ou Usurio de Servio Pessoa fsica ou jurdica que requisita e/ou utiliza os servios de 'Prestador de Servio', submetendo-se s disposies determinadas pela SUNAMAM, nas suas definies, normas e tabelas de preos e na tabela do nmero mnimo obrigatrio de rebocadores estabelecida pela Diretoria de Portos e Costas, do Ministrio da Marinha, para cada porto organizado, terminal e ancoradouro." O comando efetivo das manobras nos servios de atracao, desatracao, amarrao e desamarrao, entrada e sada de diques etc., pertence ao comandante do navio, assistido ou no por prtico. Nos servios de reboque em alto-mar, o comando passa a ser do rebocador; o comandante do rebocador que dirige as manobras, estabelece o comprimento do cabo, velocidade de reboque etc.; cabe, porm, ao comandante do navio rebocado indicar a posio em que deseja ficar, terminando, assim, a operao de reboque. A Marinha do Brasil (Comando da Marinha) a instituio responsvel pela regulamentao e controle dos transportes aquavirios, nos aspectos relacionados com a segurana da navegao em guas jurisdicionais brasileiras e a proteo ao meio ambiente marinho.

58

A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ responsvel pela regulao do mercado de apoio porturio, que por meio de normas e resolues autoriza a operao de pessoas jurdicas brasileiras como empresas brasileiras de navegao, controla o afretamento de embarcaes e centraliza o cadastro de rebocadores de todas as empresas, possuindo um banco de dados de toda a frota nacional. 5.1 5.1.1 DPC / Autoridade Martima NORMAM A Diretoria de Portos e Costas DPC, rgo subordinado a Marinha do Brasil, responsvel pelo acompanhamento e a fiscalizao das embarcaes no quesito segurana e proteo ao meio ambiente em AJB (guas jurisdicionais brasileiras). A formao e a capacitao dos martimos e a composio das tripulaes das embarcaes, tambm fazem parte de suas atribuies. A Comisso Permanente de Meio Ambiente do Ministrio dos Transportes em sua nota sobre a Marinha Mercante e o Meio Ambiente [09] apresenta, de forma sinttica, as principais leis que norteiam a segurana martima no Brasil. A Lei no 9.537, de 11 de dezembro de 1997, dispe sobre a segurana do trfego aquavirio em guas sob jurisdio nacional e os pontos a serem destacados so: O Comando da Marinha do Brasil a autoridade martima competente para tratar dos assuntos relativos salvaguarda da vida humana e segurana da navegao, no mar aberto e hidrovias interiores, e preveno da poluio ambiental por parte de embarcaes, plataformas ou suas instalaes de apoio. tambm de sua competncia promover a implementao e a execuo desta Lei. As normas decorrentes desta Lei obedecero aos atos e resolues internacionais ratificados pelo Brasil, especificamente aos relativos salvaguarda da vida humana nas guas, segurana da navegao e ao controle da poluio ambiental causada por embarcaes. O Decreto n. 2.596, de 18 de maio de 1998, que regulamentou a Lei 9.537, estabelece, dentre outras medidas, que o infrator est sujeito s penalidades indicadas em cada artigo e que a autoridade martima ouvir o Ministrio dos Transportes quando do

59

estabelecimento de normas e procedimentos de segurana que possam ter repercusso nos aspectos econmicos e operacionais do transporte martimo. As normas complementares so estabelecidas pela Autoridade Martima e baixadas atravs de Portarias do Diretor da DPC. So conhecidas como NORMAM - Normas da Autoridade Martima. A NORMAM 01 tem como propsito estabelecer normas da Autoridade Martima para embarcaes destinadas operao em mar aberto que se aplicam a todas as embarcaes de bandeira brasileira. A NORMAM 04 tem como propsito estabelecer procedimentos bsicos para o controle e a fiscalizao da operao de embarcao estrangeira, no mbito da Marinha Brasileira, relativos operao em guas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), definidas na prpria NORMAM, a fim de prevenir a segurana da navegao das reas costeiras e porturias, salvaguarda da vida humana no mar e preveno da poluio ambiental. A NORMAM 06 dispe sobre o reconhecimento de Sociedades Classificadoras para atuarem em nome do Governo Brasileiro e na implementao e fiscalizao da correta aplicao dos requisitos das Convenes e Cdigos Internacionais ratificados pelo Brasil e Normas Nacionais pertinentes, relativas segurana da navegao, salvaguarda da vida humana e preveno da poluio ambiental. Atualmente as principais Sociedades Classificadoras com delegao de competncia da Marinha so as seguintes: American Bureau of Shipping ABS Bureau Veritas Sociedade Classificadora e Certificadora Det Norske Veritas Lloyd's Register do Brasil RBNA Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves

60

5.1.2

Especificao de Equipamentos para o Apoio Porturio No passado, atravs da NORMAM 08 - ANEXO 3-A, a DPC estipulava a tabela

(Tabela 14) de correspondncia entre tonelagem de porte bruto (tpb) da embarcao, fora total de trao esttica longitudinal (bollard pull) requerida e o nmero mnimo de rebocadores a serem utilizados.
TPB (t) FORA DE TRAO ESTTICA (BOLLARD PULL) em T METRICA 2.500 3.000 4.500 5.000 7.500 10.000 12.500 15.000 17.500 20.000 25.000 30.000 35.000 40.000 45.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000 110.000 120.000 130.000 140.000 150.000 160.000 170.000 180.000 190.000 200.000 210.000 220.000 230.000 240.000 250.000 270.000 290.000 310.000 330.000 350.000 370.000 390.000 3.0 5.0 6.0 7.0 9.0 11.0 14.0 17.0 19.0 21.0 25.0 28.0 32.0 36.0 39.0 42.0 46.0 51.0 53.0 55.0 56.0 58.0 60.0 62.0 64.0 66.0 81.0 83.0 86.0 87.0 89.0 90.0 91.0 93.0 95.0 96.0 98.0 101.0 106.0 110.0 114.0 118.0 121.0 NMERO RECOMENDADO de REBOCADORES 1 1 1 1 1 a a a a a a a 2 2 2 2 2 2 2 a a a a a a a a a a a a 4 4 4 4 4 4 4 4 a a a a

de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de de

2.000 2.501 3.001 4.501 5.001 7.501 10.001 12.501 15.001 17.501 20.001 25.001 30.001 35.001 40.001 45.001 50.001 60.001 70.001 80.001 90.001 100.001 110.001 120.001 130.001 140.001 150.001 160.001 170.001 180.001 190.001 200.001 210.001 220.001 230.001 240.001 250.001 270.001 290.001 310.001 330.001 350.001 370.001

at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at at

1 1 1 1 1 1 1

2 2 2 2 2 2 2

2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2

3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3

4 4 4 4

6 6 6 6

Tabela 14: Tabela TPB x Bollard Pull x N Rebocadores da NORMAM (Revogada)

61

Hoje, no h nenhuma referncia nas Normas da Autoridade Martima sobre essa tabela. A escolha de rebocadores, a serem utilizados em cada manobra, prerrogativa legal do Comandante da embarcao, cabendo ao prtico prestar a assessoria necessria para essa escolha, com base no seu conhecimento sobre as caractersticas dos rebocadores disponveis no local e das condies de realizao de cada manobra. Em alguns portos, como Salvador, por exemplo, a Capitania dos Portos local estabelece, atravs das Normas da Capitania dos Portos NPCP, as regras para utilizao de rebocadores. Assim, so definidos a quantidade e o nvel mnimo dos rebocadores que devem operar em cada terminal em funo do porte do navio. 5.2 5.2.1 Agncia Nacional de Transporte Aquavirio - ANTAQ Autorizao para operao como EBN no Apoio Porturio Pela resoluo 52 de 19 de novembro de 2002, a ANTAQ define as condies necessrias para uma empresa constituda sob as leis brasileiras operar como EBN Empresa Brasileira de Navegao. A fim de instituir o pedido de outorga e empresa deve seguir os seguintes pontos: i. Ser proprietria de pelo menos uma embarcao inscrita na Marinha Brasileira, possuindo em seu nome o Registro de Propriedade Martima do Tribunal Martimo, estando em condies de operar atestada por Sociedade Classificadora reconhecida pela Autoridade Martima Brasileira, possuindo seguro de maquinas e casco em vigor; ii. Possuir patrimnio lquido mnimo de R$ 2.500.000,00 (dois milhes e quinhentos mil reais), iii. Ter ndice de liquidez corrente igual ou superior a 1 (um), que reflete a capacidade de pagamento da empresa no curto prazo. Ele calculado pela simples diviso do ativo circulante (AC) pelo passivo circulante (PC). 5.2.2 Restrio a Importao: A legislao em vigor no pas no permite a operao de embarcaes de bandeira diferente da brasileira operados por empresas brasileiras de navegao. Existe nesse caso uma proteo ao mercado nacional, fazendo com que os grandes grupos de apoio porturio 62

no mundo, estejam construindo ou estudando a opo de construo nos estaleiros nacionais. A resoluo 494 de 13 de setembro de 2004 permite que afretamentos sejam realizados em perodos determinados por regime de TCP ou casco nu (bareboat). Em ambos os casos a autorizao fornecida quando: i. Constatada a inexistncia ou indisponibilidade de embarcaes de bandeira brasileira, do tipo e porte adequados para o servio de apoio pretendido; ii. Verificado que as ofertas para o apoio pretendido no atendem aos prazos consultados; iii. Em substituio embarcao em construo no Pas, em estaleiro brasileiro, com contrato em eficcia enquanto durar a construo, at o limite da arqueao bruta contratada. O perodo mximo de afretamento no caso de construo de um novo casco no pode ultrapassar 36 meses, sendo que uma embarcao estrangeira s pode operar durante o perodo de um ano. No caso do afretamento por casco nu, o afretamento estar condicionado ao limite do dobro da soma da tonelagem de porte bruto das embarcaes brasileiras de propriedade da empresa brasileira de navegao postulante. 5.3 Documentao necessria para operao em Apoio Porturio O Certificado de Classe corresponde ao certificado emitido por uma Sociedade Classificadora para atestar que a embarcao atende s suas regras, no que for cabvel classe selecionada; J os Certificados Estatutrios so os certificados previstos pelas Convenes Internacionais ratificadas pelo Governo Brasileiro; Emitidos pela Sociedade Classificadora / Certificadora: o Certificados de Classe (Apenas Embarcaes Classificadas): Mquinas; Casco; o Certificados Estatutrios: CSN Certificado de Segurana a Navegao; Arqueao; 63

Borda Livre; Emitidos pela Diretoria de Portos e Costas: o Certificado de Propriedade da Embarcao: Proviso de Registro; DPP: Documento provisrio de propriedade ou LPET: Licena Provisria p/ Entrada em Operao; Emitidos pela ANTAQ: o Outorga da Empresa; o Registro da Embarcao c/ contrato de Afretamento; Emitidos pelas Capitanias Locais: o Certificado de Tripulao de Segurana; Emitido pela ANATEL: o Licena de Estao de Rdio; Emitidos pela ANVISA: o Livre Prtica; o Certificado de Desratizao; Emitido pela Seguradora: o DPEM: Seguro Obrigatrio de Danos Pessoais causados por Embarcaes ou suas cargas; Emitidos pelo Engenheiro Naval: o Certificado de Trao Esttica; Outros: o Certificado de Compensao de Agulha; o Salvatagem e Materiais Nuticos (Balsa); o Certificado do Barmetro;

o Certificados dos extintores de Incndio;

64

6
6.1

Estaleiros de pequenas embarcaes no Brasil

Disponibilidade de Estaleiros Um dos obstculos para o crescimento do mercado atualmente o nmero de

estaleiros disponveis para a construo de pequenas embarcaes no Brasil. Devido grande procura provocada pelos programas de renovao da frota da PETROBRAS, a construo e montagem de plataformas no territrio brasileiro, bem como o aquecimento do mercado de apoio martimo, poucos estaleiros brasileiros esto voltados para a construo de embarcaes de apoio porturio. Basicamente, seis estaleiros construram rebocadores recentemente, havendo grande demanda sobre os principais, sendo a maior parte desses estaleiros pertencentes a grupos armadores de rebocadores. 6.1.1 Estaleiro Detroit - SC Principal estaleiro voltado para rebocadores no Brasil, o EDESA (Figura 46) responsvel pela maior parte das construes brasileiras. Empresas como SMIT, Sulnorte, VALE, Camorim e Tranship construram seus mais modernos equipamentos em Santa Catarina.

Fonte: SINAVAL, Brasil Figura 46: Estaleiro Detroit - SC

Facilidades industriais: rea total: 90.000 m; rea industrial: 14.000 m; rea coberta: 5.000 m; 65

 6.1.2

Grua sobre trilhos com capacidade de at 4 t; 2 guindastes mveis com capacidade de 200 toneladas cada um; 2 carros de transferncia para embarcaes de mdio porte; Galpes equipados com 5 pontes rolantes de 4 a 10 t de capacidade a 15m de altura. Docas elevatrias (capacidade mxima): 110m comprimento; 23m de boca livre; 5,50m de calado livre; Capacidade de iamento de 3.600t; Wilson, Sons Estaleiros - SP O estaleiro de propriedade do grupo Wilson, Sons (Figura 47) fica situado no

Guaruj, litoral de So Paulo. A maior parte dos rebocadores das empresas do grupo foi construda nesse local.

Fonte: SINAVAL, Brasil Figura 47: Wilson, Sons Estaleiros SP

O plano de renovao da frota do grupo ser usar a infra-estrutura hoje existente para construir todos os seis novos rebocadores da frota. Facilidades industriais: rea total: 22.000 m; Carreira/dique: Comprimento de 205m; largura de 16m; calado mximo de 5m; Capacidade para embarcaes de at 1.500 TPB.

66

6.1.3

Estaleiro Santa Cruz - SE O Estaleiro Santa Cruz (Figura 48) pertence ao grupo H.Dantas, grupo de

navegao brasileiro proprietrio da Sulnorte Servios Martimos.

Fonte: Grupo H. Dantas, Brasil Figura 48: Estaleiro Santa Cruz - SE

Foi responsvel pela construo da maior parte dos rebocadores da Sulnorte, alm de possuir na carteira atual quatro rebocadores para a VALE e mais dois para a prpria Sulnorte. Facilidades industriais: 3 Carreiras navais e 1 rampa para docagem; 1 Carreira com capacidade de 1.200 Ton; 2 Carreira com capacidade de 300 Ton; 3 Rampa lanamento com capacidade de 2 Ton; 4 Carreira com capacidade de 600 Ton.

67

6.1.4

Estaleiro Corema - BA O Grupo Matavirgem proprietrio da Navemar tambm possui em seus negcios o

estaleiro Corema (Figura 49) localizado na Baa de Todos os Santos. Responsvel por poucas construes no mercado, O estaleiro possui em sua carteira a construes de rebocadores para a Navemar com previso de entrega para dezembro de 2009.

Fonte: Grupo Matavirgem, Brasil Figura 49: Estaleiro Corema - BA

Facilidades Industriais: 02 (duas) carreiras; Cais de acabamento; Per de acabamento avanado; Guindastes sobre rodas; Ponte rolante;

68

6.1.5

Estaleiro SRD - RJ O Estaleiro SRD Offshore (Figura 50) fica localizado em Angra dos Reis e j

construiu vrias embarcaes para a Camorim, alm de prestar servios para o grupo Wilson, Sons.

Fonte: SINAVAL, Brasil Figura 50: Estaleiro SRD - RJ

Facilidades industriais: rea total: 85.000 m; rea coberta: 7.170 m; Dique flutuante: 76,4m (comprimento), 29,20m (largura) e calado com 2,70m; Cais n 1: extenso de 80m; calado mximo de 6m; servido por um guindaste de 8t; Cais n 2: extenso de 80m; calado mximo de 6m; Carreira longitudinal: para embarcaes de at 120t.

69

6.1.6

Estaleiro Inace - CE O estaleiro Inace situando em Fortaleza (Figura 51), no Cear, tem como seu

principal mercado embarcaoes militares, sendo responsvel pela construo de alguns navios patrulhas para a Marinha do Brasil. A partir do fechamento do contrato de construo de seis embarcaes para a Tugbrasil, est iniciando suas primeiras construes significativas no setor de apoio porturio.

Fonte: SINAVAL, Brasil Figura 51: Estaleiro Inace - CE

Facilidades Industriais: rea total: 150.000 m rea coberta: 11.000 m; Plataforma elevatria de embarcaes: 80m de comprimento; 15,50m de largura;

Capacidade para embarcaes de at 4.000t de peso;

70

Mercado Brasileiro de Rebocadores

O mercado de apoio porturio brasileiro, historicamente, pode ser dividido

basicamente em 3 fases: 1. Primeira Fase: Perodo de Concentrao (at 1998); 2. Segunda Fase: Perodo de Transio: Investimentos (1998-2008); 3. Terceira Fase: Perodo Atual: Nova Frota Brasileira; Essas fases so representadas por grandes ciclos de construes apresentados abaixo na Figura 52.

Figura 52: Ciclos de Construo de Rebocadores Brasileiros

A primeira fase do mercado de apoio porturio brasileiro apresentada nos trs primeiros ciclos de construo. O ciclo I representa a fase de entrega dos rebocadores da Portobrs. O ciclo II retrata o incio da construo das frotas de empresas at ento regionais. A renovao da frota da Wilson Sons e sua consolidao como principal empresa do setor brasileiro apresentada no ciclo III. A expanso nacional das empresas brasileiras verificada nos demais ciclos de construo, abrangendo, portanto, a segunda fase do mercado brasileiro, representado como o perodo de transio do setor. O resultado dessa fase de transio o perodo atual aqui chamado de Nova Frota Brasileira. Essa nova fase apresenta o rebocador azimutal como principal ferramenta utilizada para as manobras, estando presente em todos os principais portos brasileiros

71

7.1

Primeira Fase: Perodo de Concentrao (at 1998) Aps a interveno imperial nos portos no sculo XIX, com a abertura dos portos as

naes amigas, somente nas dcadas de 1960 e 1970, com a tomada pelo poder pelo regime militar, que uma abordagem mais participante foi adotada em relao ao litoral brasileiro. Em 1969, criou-se a Superintendncia Nacional da Marinha Mercante (Sunamam), substituindo ento o Conselho de Marinha Mercante. Durante os anos de SUNAMAM, o mercado de rebocagem porturia possua tabelas para preparadas para os servios de porto, nas quais levava em considerao o tempo utilizado e a potncia do rebocador. Em 1975, o governo funda a PORTOBRS, na tentativa de gerenciar de maneira mais eficiente os servios porturios nacionais, atitude relacionada com as polticas de eficincia e descentralizao presentes no Decreto-Lei 200/67. Nesse perodo inicia-se a construo de uma srie de rebocadores de um eixo propulsor para equipar os portos nacionais. Esses rebocadores, construdos em vrios estaleiros brasileiros, apresentavam o mesmo projeto e continuam operando em diversos portos brasileiros.

Fonte: Grupo Wilson, Sons, Brasil Figura 53: Rebocadores da Antiga Frota da Wilson, Sons

Com o fim da SUNAMAM e suas tabelas, o mercado se torna desregulado e de livre competio. Em alguns portos (Rio de Janeiro e Santos, por exemplo) havia um acordo firmado entre o SYNDARMA (Sindicato dos Armadores Brasileiros) e as empresas de rebocadores atravs do SINDIPORTO (sindicato representante das empresas de apoio porturio). Esses dois organismos reuniram-se em 1991 e produziram um acordo 72

estabelecendo um perfil padro para o custo de operaes porturias. Com base nesse perfil, foi estabelecida uma tabela de servios, bem como os procedimentos de reajuste. A tabela de tarifas indicava os valores mximos que poderiam ser cobrados. As empresas de apoio porturio normalmente aplicavam redutores de preo, negociados diretamente com os clientes. Assim, os preos eram determinados pelo mercado. As conseqncias dessa regulamentao tcnica e econmica foi o envelhecimento da frota no havendo grandes investimentos de empresas privadas nesse setor. Finalmente em 1993, no intento de solucionar os problemas criados e percebidos, o governo edita a aclamada Lei 8.630, chamada Lei de Modernizao dos Portos, iniciando assim uma nova fase do comrcio exterior brasileiro, com reflexos profundos e sentidos at os dias atuais. Nesse perodo o Grupo Wilson, Sons (Figura 53) se consolidou como principal empresa do pas atuando em praticamente todos os portos brasileiros, mantendo seu volume de construes regular apenas para manuteno de sua frota. 7.2 Segunda Fase: Perodo de Transio: 1998-2008 Para melhor entendimento desse ciclo, essa fase foi divida em dois perodos: 7.2.1 1998 a 2004: Expanso Nacional da Sulnorte e Metalnave; 2005 a 2008: Entrada de Novas Empresas;

Primeiro Ciclo de Transio: Expanso Nacional da Sulnorte e Metalnave O ano de 1998 representou o fim de um longo ciclo de sub-investimento em

tecnologias e embarcaes para o setor de apoio porturio brasileiro, o que ocasionou o envelhecimento da frota brasileira de rebocadores. At esse momento, no havia nenhum grande plano de investimentos aprovado para nenhuma empresa e as novas construes eram apenas rebocadores que serviriam para substituir equipamentos antigos.

73

Evoluo da Construo de Rebocadores Porturios 1960-2004

14 12 10 8 6 4 2 0

Nesse perodo entraram em operao os quatro rebocadores azimutais da Sulnorte seis da Metalnave, alm de uma pequena tentativa de renovao de frota do grupo Wilson, Sons com sete equipamentos. Aps essa fase de construes ocorreu um perodo de estagnao finalizando no ano de 2004 (Figura 54), onde se d o incio de uma nova fase para o apoio porturio brasileiro. 7.2.1.1 Estrutura Em 2004, o mercado era composto basicamente pelo grupo ingls Wilson, Sons e as empresas regionais de capital brasileiro que conseguiram se estabelecer em vrios portos brasileiros, apesar de possurem grandes restries a oferta de equipamento. A Wilson, Sons, atravs de suas subsidirias Saveiros Camuyrano (Figura 55) e Sobrare Servermar, atendiam em praticamente em todos os principais portos do pas. Alm disso, j possua duas joint-ventures com a ento chamada Docenave, empresa da Cia Vale do Rio Doce hoje VALE, nos portos de So Luis, Consrcio da Baa de So Marcos, e no Terminal Incio Barbosa no porto de Aracaju, o Consrcio da Barra dos Coqueiros.

1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002

Figura 54: Evoluo da Construo de Rebocadores 1960-2003

74

Fonte: Grupo Wilson, Sons, Brasil Figura 55: Rebocador da Saveiros Camuyrano

Maior frota de rebocadores do Brasil, tambm era a empresa que possua mais equipamentos azimutais proporcionalmente (Figura 56). Desde 1991, de forma gradativa, a empresa constri rebocadores em seu estaleiro prprio localizado em Guaruj-SP.
Participao dos Operadores: AZIMUTAIS 2004
8% 13% 13% 15% 5% WS METALNAVE DOCENAVE SULNORTE CNL PETROBRAS
OPERADOR WS METALNAVE DOCENAVE SULNORTE CNL PETROBRAS Total geral ASD 18 6 5 5 3 2 37

46%

Azimutais = ASD + Trator + Cicloidal Figura 56: Participao dos Operadores na Frota Brasileira de Azimutais em 2003

Para ampliar a sua frota e tentar combater a entrada de novos concorrentes nesse mercado, a Wilson, Sons arrendava os rebocadores que estavam disponveis no mercado, colocando-os para operar sobre sua bandeira ou mantendo-os fora de operao. A Bigmar, de propriedade de dois prticos do Rio de Janeiro, praticamente afretou toda a sua frota a casco nu, e viu sua frota envelhecer e praticamente desaparecer por esse motivo. A Docenave operava em seus terminais com embarcaes construdas ao longo das dcadas de 1980 e 1990. Seu foco sempre foi atender aos terminais da Cia Vale do Rio 75

Doce, no realizando grandes investimentos ao longo de sua histria. Sua frota possua tambm rebocadores construdos pela Servomar, empresa baiana que operava em operaes de balsas e chatas na Baa de Todos os Santos. A Sulnorte, empresa de rebocadores do Grupo H.Dantas, de capital brasileiro, j estava se consolidando como segunda fora desse mercado, o que s veio a ocorrer aps a entrega de seu stimo rebocador azimutal ocorrida em 2004. Suas recentes construes foram realizadas com capital prprio, e na maioria dos casos realizados em seu prprio estaleiro em Aracaju, sede do grupo. A Metalnave Rebocadores, empresa do grupo de mesmo nome que tambm possua uma empresa de navegao de navios qumicos e o estaleiro Itaja situado em Santa Catarina, j iniciara seu processo de crise e via sua frota parar de operar gradativamente at por falta de leo combustvel. Com frota semelhante Sulnorte, estava presente em praticamente nos mesmos portos do de sua concorrente. A CNL - Cia. de Navegao das Lagoas possua apenas trs rebocadores azimutais construdos no estaleiro da Wilson, Sons no ano de 2000. Os demais rebocadores, eram na maioria rebocadores de um eixo produzidos no incio da dcada de 1980. As empresas cariocas Camorim e Tranship optaram por desenvolver o mercado do Rio de Janeiro e Itagua, atendendo principalmente a PETROBRAS. Suas frotas eram compostas somente por rebocadores convencionais, embora com construes recentes ao longo do final da dcada de 1990 e incio de 2000. A Companhia Brasileira de Rebocadores CBR, do grupo Astromartima, aps operar em outros portos como o Rio de Janeiro, instalou-se com sucesso no Porto de Itaqui no Maranho. Depois de muitos anos sem investir, o que acarretou a diminuio e envelhecimento de sua frota, a empresa recebeu dois novos rebocadores azimutais que serviram para consolidar sua posio no porto de Itaqui. A PETROBRAS j no operava mais seus rebocadores, afretando duas embarcaes cicloidais e um convencional para a Wilson, Sons e mantendo fora de operao outros dois tratores cicloidais. Abaixo, na Figura 57, apresentada a distribuio de embarcaes por tipo de tecnologias no ano de 2003.

76

A frota brasileira era composta em sua grande maioria de rebocadores convencionais, sendo mais de 60% de rebocadores de um ou dois eixos.

% AZIMUTAIS - 2004
23% 41% ASD CONV 1 EIXO CONV >2 EIXOS 36%

Tipo de Propulso ASD CONV 1 EIXO CONV >2 EIXOS Total geral

Total 39 62 70 171

Azimutais = ASD + Trator + Cicloidal Figura 57: Distribuio de Tecnologias (%ASD) em 2003

A quantidade de rebocadores azimutais era de apenas 37 rebocadores concentrados em Vitria (7) e Vila do Conde (8). 7.2.1.2 Frota Em janeiro de 2004, o nmero de rebocadores obsoletos era muito maior que as embarcaes de alta tecnologia. O mercado brasileiro contava, em sua maioria, com rebocadores de um eixo propulsor, com mais de 30 anos de operao, sendo boa parte construda pela PORTOBRAS na dcada de 1970, apresentado na Figura 58.
Idade da Frota de Rebocadores - 2004

25% AT 10 ANOS 75% > 10 ANOS

Faixas 01 - < 5 ANOS 02 - 5 A 10 ANOS 03 - 10 A 20 ANOS 04 - 20 A 30 ANOS 05 - >30 ANOS Total geral

Total 22 20 39 59 31 171

Figura 58: Idade da Frota Brasielira - 2003

77

Mais de 70% dos rebocadores em operao j possuam mais de 10 anos de operao, sendo o quase 20% com mais de 30 anos. 7.2.1.3 Posicionamento da Frota Abaixo na Figura 59 apresentada a distribuio da frota brasileira e seus principais operadores no incio de 2004.

Legenda Wilson, Sons Sulnorte CNL Docenave MBR Samarco CBR Astromartima Amandio Rocha Figura 59: Posicionamento da Frota Brasieleira - 2003 Camorim Tranship Navemar F. Andreis Brasimar Ocidental Metalnave

78

7.2.1.4 Composio da Frota

AZIM. Distribuio da Frota 01 - MANAUS 04 - TROMBETAS 05 - ALUMAR/ITAQUI 06 - PONTA DA MADEIRA 07 - FORTALEZA 10 - NATAL 11 - CABEDELO 12 - RECIFE 13 - SUAPE 14 - MACEIO 15 - ARACAJU 16 - SALVADOR 17 - ILHEUS 18 - VITORIA 19 - UBU 20 - RIO DE JANEIRO 21 - BAIA DE GUANABARA 22 - SEPETIBA 23 - ILHA GUAIBA 24 - SO SEBASTIAO 25 - SANTOS 26 - PARANAGUA 27 - SO FRANCISCO SUL 28 - ITAJAI 29 - IMBITUBA 30 - PORTO ALEGRE 31 - RIO GRANDE 32 - APOIO MARITIMO DOCAGEM Total geral 3 39 2 3 4 4 1 2 2 1 9 2 1 5 AZIM. CONV CONV 3 3 2 0 8 1 1 4 2 4 2 8 2 1 2 15 9 5 3 1 11 4 2 3 2 12 12 1 9 132 Total geral 3 3 2 5 8 1 2 4 2 4 2 10 2 10 2 16 9 7 3 4 15 8 3 5 2 12 14 1 12 171

Azimutais = ASD + Trator + Cicloidal Tabela 15: Composio da Frota Brasileira - 2003

7.2.1.5 Novos Investimentos em 2004 Em 2004 algumas empresas iniciaram a construo de novos equipamentos do tipo azimutal, iniciando a transformao no mercado de apoio porturio. Nesse ano foi criada a REBRAS Rebocadores Brasileiros, empresa que afretou seus trs nicos rebocadores entregues sob a modalidade de afretamento a casco nu ao Consrcio da Baa de So Marcos, sob administrao da VALE e do Grupo Wilson, Sons.

79

Essas trs embarcaes eram azimutais e foram construdas no estaleiro EISA com crditos do AFRMM. A Servomar tambm construiu dois rebocadores azimutais para afretamento a casco nu e os cedeu a VALE para compor sua frota. Essas embarcaes serviram para renovar a frota envelhecida da DOCENAVE, que posteriormente seria chamada apenas de VALE. Outra empresa que ampliou a sua frota foi a CBR que recebeu dois novos azimutais para sua operao no porto de Itaqui. Ao longo de 2004 foram entregues 13 rebocadores a empresas brasileiras, sendo 10 embarcaes do tipo azimutal. At ento, crescimento semelhante somente ocorreu quando a Wilson, Sons iniciou a construo de seus rebocadores tratores (srie ries), somadas as primeiras construes de Sulnorte, Metalnave e CNL ocorridas no incio da dcada de 1980 e no final da dcada de 1990. 7.2.2 Segundo Ciclo de Transio: Entrada de Novas Empresas 2005 a 2008

7.2.2.1 Ampliao da frota Mantendo o crescimento nos investimentos iniciados no ano anterior, empresas como a Camorim e a Tranship continuaram investindo em equipamentos, aumentando significativamente suas frotas. Entretanto, por estarem focadas nos terminais do Rio de Janeiro, tais investimentos foram concentrados em embarcaes convencionais com trs eixos e tubulo Kort mvel. Somente no ano de 2008 a Camorim recebeu seus dois primeiros rebocadores azimutais para dar incio operao nos terminais de Vitria (ES). Abaixo, na Figura 60, apresentada a evoluo das construes brasileiras, com o destaque para o pico ocorrido em 2008.

80

Evoluo da Construo de Rebocadores Porturios 1960-2008

20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0

As principais empresas desse mercado, Wilson, Sons, Docenave e Sulnorte, tambm investiram em novas embarcaes adquirindo novos rebocadores azimutais. A manauara Ocidental e a baiana Navemar, pequenas empresas locais, receberam no ano de 2005 suas nicas embarcaes azimutais, o que melhorou seu nvel operacional ampliando suas pequenas frotas que eram formadas basicamente por embarcaes remanescentes da PORTOBRAS, rebocadores de um eixo construdos ao longo da dcada de 70. Com o aumento da concorrncia por conta da ampliao das frotas dos concorrentes, bem como a imposio de restries de operao de terminais da PETROBRAS, a Tranship praticamente se voltou para o mercado de apoio martimo alugando suas embarcaes para operaes no mercado Offshore. Com isso, hoje j no h mais embarcaes da empresa operando no porto de Itagua, onde outrora fora importante fornecedor local. 7.2.2.2 Aquisies e Desnacionalizao do Mercado Com o crescimento do mercado brasileiro, houve o tambm a intensificao do investimento de operadores internacionais no Brasil. Como apresentando anteriormente, a legislao brasileira probe a entrada de embarcaes estrangeiras para operao nesse segmento. 81

1960 1962 1964 1966 1968 1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

Figura 60: Evoluo da Construo de Rebocadores 1960-2008

Assim, para que grandes grupos internacionais iniciassem suas operaes nos portos e terminais brasileiros s restavam duas solues: Iniciar a construo de rebocadores em estaleiros brasileiros ou adquirir empresas que j operavam nesse segmento, descrito na Tabela 16.
= = = = + + + + +

Tabela 16: Aquisies Recentes do Mercado Brasileiro

Aps a privatizao da Cia Vale do Rio Doce (CVRD), ocorreu um processo de concentrao no mercado mineraleiro. A VALE adquiriu grandes empresas do setor de minrio como as mineradoras MBR e SAMARCO Minerao, associando a frota da Docenave os rebocadores dessas empresas. O primeiro grande operador internacional a entrar nesse mercado foi a CSAV Companhia Sudamericana na de Vapores, Vapores, empresa chilena que juntamente com a brasileira Libra Navegao compraram a Metalnave Rebocadores em 2005. Mantendo praticamente toda a estrutura da Metalnave, surge ento a Tugbrasil Tugbrasi Apoio Porturio. Alm do grande investimento de aquisio aquisio, , a Tugbrasil investiu muito na reforma das embarcaes provenientes da Metalnave. Uma das solues encontradas para suprir o problema de frota foi o afretamento a casco nu de rebocadores de outras empresas, como a Servomar, que cedeu um rebocador azimutal e a F.Andreis, pequena empresa gaucha que afretou sua mais nova embarcao convencional construda no estaleiro Detroit em Itaja-SC. Posteriormente, a empresa comprou, em 2007, a CBR da Astromartima e ampliou suas operaes a mais um porto (Itaqui). Com essa operao a Tugbrasil se consolidou como uma das mais importantes empresas do pas. Em 2006, aps a REBRAS anunciar a construo de 18 rebocadores no estaleiro Detroit em Itaja, a empresa vendeu 50% de seus ativos a holandesa SMIT, SMIT segunda maior operadora adora mundial de apoio porturio. 82

A empresa holandesa planejava operar no Brasil e adotou o projeto de joint venture com um empresrio brasileiro como melhor opo para essa estratgia. Seus quatro primeiros equipamentos iniciaram a operao em janeiro de 2008 no porto de Santos-SP. Logo em seguida foram abertas as filiais de Ponta da Madeira, Paranagu, Itagua, e, recentemente, Vitria. O Grupo Wilson, Sons no intuito de ampliar e consolidar o posto de maior empresa do setor adquiriu em 2007 a CNL aumentando sua capacidade de enfrentar os novos desafios criados com a entrada dos novos players mundiais. 7.2.2.3 Novos Programas de Construo As grandes empresas brasileiras j anunciaram novas construes. As empresas mais agressivas nesse intuito so a Wilson, Sons, a SMIT REBRAS, a VALE e a Tugbrasil. A Wilson, Sons anunciou para os prximos anos a construo de mais seis equipamentos modernos para manter a substituio gradativa de sua frota, j envelhecida. A SMIT anunciou que deve construir mais doze rebocadores azimutais para continuar sua expanso no Brasil, abrindo novas filiais ao longo da costa brasileira. A VALE ir construir onze rebocadores azimutais no estaleiro Detroit e mais quatro rebocadores no estaleiro Santa Cruz (SE), de propriedade do grupo H.Dantas. Sua inteno renovar sua frota que possui idade mdia acima de 20 anos. A Tugbrasil anunciou a construo de mais seis rebocadores azimutais no estaleiro INACE para ampliao e fortalecimento de sua frota. Pequenas empresas como a Camorim e a Navemar tambm esto construindo, sendo a Camorim quatro azimutais tambm no Detroit, enquanto a segunda, mais dois em seu prprio estaleiro localizado na Bahia. 7.2.2.4 Investimentos: Mudana de Tecnologia Com os novos equipamentos azimutais entrando gradativamente em operao o perfil da frota brasileira vem se alterando de forma significativa nos ltimos quatro anos, deixando de ser uma frota tipicamente convencional para ser composta de rebocadores mais modernos azimutais. Abaixo apresentada a evoluo da construo de rebocadores com tecnologia azimutal no Brasil (Figura 61). 83

Azimutais = ASD + Trator + Cicloidal Figura 61: Construo de Rebocadores Azimutais no Brasil

O avano da tecnologia no setor de apoio porturio aconteceu de maneira muito lenta. A partir dos quatro primeiros rebocadores Voith Schneider da PETROBRAS construdos de 1976 a 1978, somente trs rebocadores tratores foram construdos de 1979 a 1983 pela Docenave e quatro tratores para a Wilson Sons em 1984. O primeiro ASD construdo no Brasil foi o Omega entregue a Wilson, Sons somente em 1991. Durante o intervalo entre o ltimo trator e o primeiro ASD, vrias empresas investiram em rebocadores convencionais, apesar de, no exterior, a tecnologia j azimutal j estar consolidada. O investimento s comeou a ser intensificado somente com a entrega dos quatro primeiros rebocadores azimutais da Sulnorte (Srie Abas) em 1998 e a srie de seis rebocadores da Metalnave em 2000. O ano de 2008 foi ano em que mais rebocadores foram entregues na histria brasileira. Foram dezenove embarcaes, sendo dezessete azimutais. A maior parte dessa construo se deve a primeira fase de construo dos 18 rebocadores da SMIT. Com a entrada das novas companhias no setor a tecnologia ASD se consolidou como principal opo para construo, colocando o Brasil entre os pases que mais rpido renovam a sua frota no mundo.

84

7.3 7.3.1

Terceira Fase: Perodo Atual: Nova Frota Brasileira Estrutura O resultado da entrada de novas empresas no mercado brasileiro j visto pela nova

composio da frota, bem como a participao de mais empresas detentoras de rebocadores com tecnologia azimutal. A Wilson, Sons que possua quase 50% da frota de rebocadores azimutais, apesar da compra da CNL, viu sua participao diminuir para apenas 37%. Abaixo na Figura 62 apresentada a participao das principais empresas na frota brasileira de rebocadores azimutais, j mostrando a mudana ocorrida com a entrada da SMIT em guas brasileiras.
Participao dos Operadores: Azimutais 2009
2% 2% 1%1% 1% 12% 12% 14% 17% 38% WS SMIT REBRAS SULNORTE TUGBRASIL VALE CAMORIM PETROBRAS NAVEMAR OCIDENTAL SEASERVO

OPERADOR WS SMIT REBRAS SULNORTE TUGBRASIL VALE CAMORIM PETROBRAS NAVEMAR OCIDENTAL SEASERVO Total geral

ASD 32 14 12 10 10 2 2 1 1 1 85

Azimutais = ASD + Trator + Cicloidal Figura 62: Participao dos Operadores na Frota Brasileira de ASD em Junho de 2009

Outra informao importante a partir da observao desses dados perceber que nos ltimos cinco anos o nmero de rebocadores azimutais mais que dobrou. Com isso, a composio da frota tambm sofreu importante alterao, passando de 39 em janeiro de 2004 para 85 em junho de 2009 (um aumento de 217%). Nesses nmeros ainda esto includos os rebocadores Voith da PETROBRAS que ainda esto fora de operao aguardando docagem. A seguir apresentada a composio da frota aps as construes ocorridas entre 2003 e 2008, conforme Figura 63.

85

% AZIMUTAIS - 2009

35%

40%

AZIMUTAIS CONV 1 EIXO

25%

CONV > 2 EIXOS

Tipo de Propulso AZIMUTAIS CONV 1 EIXO CONV + 2 EIXOS Total geral

Total 85 53 75 213

Azimutais = ASD + Trator + Cicloidal Figura 63: Distribuio de Tecnologias (%ASD) em Junho de 2009

O nmero absoluto de embarcaes de um eixo diminuiu, pois j h em algumas empresas processos de desmobilizao ou venda para outras atividades, como servios de interior de porto, como por exemplo, empurrar barcaa. A Wilson, Sons iniciou no ano de 2005 um projeto de transformar embarcaes obsoletas em recifes artificiais, sendo muito bem aceito por ecologistas. J o nmero de rebocadores com mais de dois eixos recebeu um leve incremento principalmente pelas construes de Camorim e Tranship que ainda continuam investindo em rebocadores convencionais. As recentes construes contriburam efetivamente para o rejuvenescimento da frota de apoio porturio, de acordo com a Figura 64.
Idade da Frota de Rebocadores - 2009

38% AT 10 ANOS 62% > 10 ANOS

FAIXAS 01 - < 5 ANOS 02 - 5 A 10 ANOS 03 - 10 A 20 ANOS 04 - 20 A 30 ANOS 05 - >30 ANOS Total geral

Total 47 35 39 50 42 213

Figura 64: Idade da Frota Brasileira - 2009

86

7.3.2

Posicionamento da Frota Abaixo na Figura 65 apresentada a distribuio da frota brasileira e seus principais

operadores em junho de 2009.

Legenda Wilson, Sons Sulnorte Tugbrasil VALE SMIT Rebras Ocidental Amandio Rocha Figura 65: Posicionamento da Frota Brasileira - 2009 Camorim Tranship Navemar F. Andreis Brasimar Salvar

87

7.3.3

Composio da Frota
AZIM. Distribuio da Frota 01 - MANAUS 02 - ITACOATIARA 03 - VILA DO CONDE 04 - TROMBETAS 05 - ALUMAR/ITAQUI 06 - PONTA DA MADEIRA 07 - FORTALEZA 08 - GNL - PECEM 10 - NATAL 11 - CABEDELO 12 - RECIFE 13 - SUAPE 14 - MACEIO 15 - ARACAJU 16 - SALVADOR 17 - ILHEUS 18 - VITORIA 19 - UBU 20 - RIO DE JANEIRO 21 - BAIA DE GUANABARA 22 - SEPETIBA 23 - ILHA GUAIBA 24 - SO SEBASTIAO 25 - SANTOS 26 - PARANAGUA 27 - SO FRANCISCO SUL 28 - ITAJAI 29 - IMBITUBA 30 - PORTO ALEGRE 31 - RIO GRANDE 32 - APOIO MARITIMO 33 - REBUILDING DOCAGEM Total geral 2 85 3 1 8 2 4 12 6 1 2 1 12 6 2 2 3 14 AZIM. 1 1 2 CONV CONV 4 1 0 3 2 0 6 0 2 2 4 0 2 2 8 2 1 2 19 9 3 2 0 8 4 2 3 2 12 12 9 2 0 128 Total geral 5 2 2 3 5 14 6 2 2 2 4 2 2 2 14 2 13 2 20 9 11 4 4 20 10 3 5 2 12 15 10 2 2 213

Azimutais = ASD + Trator + Cicloidal Tabela 17: Composio da Frota Brasileira - 2009

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Anlise Econmica do Mercado de Rebocadores Porturios

Para o entendimento do mercado de rebocadores, conhecidamente um mercado de

competio imperfeita, torna-se necessrio uma reviso sobre os tipos clssicos de falha de mercado. O Mercado de rebocadores oscila entre dois tipos clssicos de falha no mercado. Monoplios/Oligoplios e Competio Predatria. Os monoplios ou oligoplios so os mercados onde pode haver limitao de oferta, elevao de preo ou restrio de acesso competitivo ao mercado atravs da ao direta dos prestadores de servio. J a competio predatria o caso onde a competio entre os prestadores de servio pode ocasionar preos inferiores ao custo total, gerando sub-investimento e ineficincia o que nesse caso pode trazer riscos a segurana da navegao. Isso ocorre devido ao fato do custo marginal ou diferenciao do produto ser uma pequena parcela do custo total. Outro fator importante nesse mercado que apesar do mercado livre garantir a eficincia alocativa, essa eficincia est associada ao valor do servio, que corresponde ao valor que as empresas usurias do servio esto dispostas a pagar. No caso dos rebocadores, o livre mercado tende-se a equilibrar com nveis de servio baixos com a manuteno de tecnologias obsoletas, no havendo espao para renovao ou modernizao da frota. Quando existem falhas de mercado, a competio pode produzir ineficincia e instabilidade. J a existncia de ganhos de escala nesse mercado pode ser considerada um dos geradores da concorrncia predatria (semelhante histrica Guerra dos Rebocadores de Hamburgo), da ineficincia interna (baixa-produtividade ou baixa taxa de ocupao dos equipamentos) e sub-investimento (envelhecimento da frota). Conforme apresentado por ATKIN et al. [10] o estudo do mercado de apoio porturio usando a anlise de competio segundo as cinco foras de PORTER [01] permite analisar os componentes competitivos do setor quando existe algum tipo de turbulncia. Dessa maneira possvel perceber quais so as mudanas que podem alterar os rumos do mercado e como elas impactam o mercado.

89

Em nossa anlise sero apresentados dois mercados distintos: A Europa, com o mercado criado a partir da Guerra dos Rebocadores e o Brasil com o cenrio atual de entrada de novos operadores mundiais, apesar das restries a entrada. O objetivo apresentar quais elementos influenciam diretamente na formao do preo do servio, bem como os fatores que podem alterar a dinmica desse mercado. 8.1 8.1.1 Anlise Econmica do Mercado Mundial Dinmica do Mercado Conforme apresentado por ROWLINSON [11] o mercado de rebocadores porturios um componente vital da infra-estrutura porturia. Embora as inovaes tcnicas tenham aumentado a capacidade de manobras de navios em guas confinadas, ainda existe uma dependncia da tecnologia e da habilidade do operador do rebocador. Nos ltimos anos, o mercado foi afetado pela tendncia de desregulamentao e a globalizao do capital, gesto e trabalho. Essa tendncia vem ocorrendo no mundo todo. O setor de apoio porturio est se transformando de um mercado regional em uma indstria de servios altamente flexveis e globalizada. Em longo prazo existe uma tendncia de concentrao do mercado. No entanto, esta tendncia intermitentemente interrompida por surtos de concorrncia, que so normalmente bem aceitos pelos clientes das empresas de rebocador. 8.1.2 Anlise da Competio ATKIN et al. [10] mostrou que nesse mercado existem duas correntes independentes: os defensores do aumento da concorrncia, diminuindo as tarifas e os defensores do monoplio (ou oligoplio), onde teoricamente existem nveis superiores de segurana e tecnologia, embora no haja garantia de tarifas adequadas. De forma a avaliar ambas as correntes, a estrutura e o comportamento das empresas de rebocagem sero considerados no contexto dos principais elementos da teoria da concorrncia perfeita: Muitos fornecedores e tomadores de servio; Servios Semelhantes; A Empresa como um tomador de preos; 90

Mercado de fcil acesso; Mercado perfeito com informao disponvel para todos;

O aumento da concorrncia nos principais portos mundiais tem sido apresentado como um resultado econmico positivo nas ltimas dcadas. Durante o incio dos anos 1990 a situao era de oligoplio estvel substitudo pela intensificao da concorrncia. A entrada de novas empresas em portos como Anturpia, Hamburgo e Rotterdam gerou um grande impacto em todos os portos mundo. 8.1.3 A Guerra dos Rebocadores de Hamburgo O grande responsvel pela Tug Wars ou Guerra dos Rebocadores na dcada de 1990 foi o incio das operaes da Kotug em Hamburgo, onde segundo relatos, houve uma diminuio de 60% dos empregos de martimos, bem como 50% de reduo de tarifas. Como retaliao, a Fairplay iniciou suas operaes no porto de Rotterdam, demonstrando a facilidade de entrada em mercados desse segmento. A entrada dos holandeses da Kotug no mercado de Hamburgo rompeu com a continuidade e estabilidade que haviam sido trazidas pelo estado alemo. A disputa foi intensificada pela revelao de que a Kotug possua subsdios estatais holandeses. Os efeitos da entrada da Kotug em Hamburgo, e em seguida, Bremershaven, repercutiram sobre os contratos de reboque em todo norte europeu. Porm, gradativamente, os excessos da Guerra dos Rebocadores em Hamburgo, deram lugar a um processo de tolerncia mtua, que resultou na estabilizao do mercado. Durante a dcada de 1990 foi percebida a tendncia de competio predatria. A substituio de embarcaes convencionais antigas por novas ASD's e tratores aumentou a possibilidade de entrada de novos competidores nesses portos. Outro fator importante para a diminuio dos custos operacionais foi a adoo de tripulaes mais baratas e de outras bandeiras que geraram menores custos com mo-deobra. Se a principal vantagem do aumento da concorrncia no mercado so os custos mais baixos, os impactos negativos incluem a possvel escassez de novos investimentos. Esse

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aumento de competitividade poderia gerar estagnao de investimentos e avanos tecnolgicos. Segundo DIBNER [12] existiam duas vertentes opostas de mercados estveis e instveis: A primeira vertente se baseava na possibilidade das empresas maiores usarem seu poder para reduzir a competio oferecendo servios melhores com economia de escala e a segunda vertente onde as empresas competiriam a exausto possuindo excesso de capacidade e constante operao de forma marginal. 8.1.4 Antecedentes Conforme apresentado por ATKIN et al. [10], a anlise dos eventos atuais nos mercados de rebocagem no nordeste europeu sugere que uma seqncia histrica de eventos est prestes a completar o seu ciclo, entre a fase inicial da concorrncia desenfreada, em meados do sculo XIX para a concentrao do mercado e da estabilidade, que pareciam estar resolvido na dcada de 1980. O aparecimento de novos operadores no mercado, na dcada de 1990, resultando na Guerra dos Rebocadores, anunciava um retorno origens da indstria competitiva. A atividade empresarial pode ser atribuda aos primrdios da tecnologia a vapor, em 1830. Assim, foi aberto o mercado para o litoral, ocasionando reboques de grandes embarcaes a vela de alto mar. Vrios operadores de rebocadores entraram no mercado e o processo de movimentao de navios fora intensificada. As foras da oferta e da procura eram claramente evidentes, na medida em que as condies meteorolgicas, o valor e do grau de urgncia da carga, bem como a disponibilidade de rebocadores influenciavam preos e mercado. O grau de concorrncia agressiva levou a prticas antiticas e inseguras, com mestres de rebocadores praticando uma srie de truques a fim de manipular taxas de reboque. As condies associadas aos excessos do livre mercado estavam longe de serem compatveis com a manobra segura dos navios, provando ser necessrios avanos na segurana martima e no profissionalismo, juntamente com um sistema normativo mais eficaz. Assim, o armador se tornou mais criterioso sobre a qualidade e confiabilidade das operaes de reboque.

92

8.1.5

Concentrao Desde o final sculo XIX, a concentrao na indstria era evidente. Gradativamente

o nmero de concorrentes era reduzido e com isso veio o respeito e o profissionalismo. Concentrao, cooperao e acordos de market share eram vistos como formas de limitar os danos causados pelas taxas reduzidas e subutilizao dos equipamentos. Alm de equipamentos no estado da arte, a tradio de uma tripulao competente e provida de conhecimentos altamente importante. Continuidade pode ser visto como um dos pontos fortes da indstria, com a criao de grandes frotas locais. O mercado de rebocagem no nordeste da Europa sofreu importantes mudanas. O aumento da competitividade refletiu a tendncia de mobilidade de capital, mo-de-obra, investimento e gerenciamento aps a desregulamentao do mercado porturio europeu. At os anos de 1990 esse mercado possua a tendncia de alta concentrao, havendo inmeras empresas pequenas sendo compradas, fechadas ou associadas. Outra tendncia que ocorreu nesse perodo foi o fortalecimento de consrcios cujo objetivo era cooperao e diviso de mercados em detrimento da competio predatria. Hoje, a tendncia de grandes aquisies ocorridas por empresas que atuam no seguimento de rebocagem no mundo todo. 8.1.6 O processo de globalizao O outrora mercado local, agora se encontra influenciado por foras globais. Investimentos, propriedades, gerenciamento e tripulao esto sendo afetados pela globalizao. Conforme citado por ROWLINSON [11] a rpida apario do rebocador chins, De Yue, sobre a estao Sea Empress serviu como um lembrete da mobilidade global. Do mesmo modo, a presena de oficiais da Polnia embarcados nos rebocadores holandeses da SMIT iniciou o emprego de tripulaes menos onerosas. Essas evidncias apontam para uma fase de transio para um mercado desregulamentado e global na Europa. Aps o perodo da Guerra dos Rebocadores, ocorreu a compra da frota da holandesa Wijsmuller pela Svitzer Towage, Grupo A.P. Mller. Logo depois, houve a compra da companhia inglesa Howard Smith pelo grupo australiano Adsteam Marine.

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No entanto, aumentos tarifrios sero sempre analisados cuidadosamente por companhias martimas e seus agentes. A integrao vertical possvel com a articulao entre a Svitzer e as grandes frotas da Maersk, AP Mller, ser sempre observado pelos usurios dos portos. Essa integrao vertical pode revelar-se tambm uma barreira para eventuais novos operadores ao mercado. Posteriormente a Svitzer comprou a Adsteam se consolidando como a maior operadora de rebocadores do mundo. Do mesmo modo argumentos foram apresentados na regio do Mississipi, em 2000, quando os terminais de granel slido fecharam um contrato de exclusividade com a maior empresa de rebocador porturio local. Assim, no existe concorrncia, embora esse fato possa ser visto como uma forma de garantir a estabilidade e garantir a qualidade de servio na regio. O impacto no ocasionou s um aumento dos custos para o armador, mas tambm as pequenas empresas de rebocador estavam sendo expulsas do mercado, levando a uma reduo na escolha. Um perodo de estabilidade parece provvel de ocorrer nos grandes portos. Esta evoluo pode ser vista como parte de uma maior tendncia para as operaes e prticas globalizadas. Padres mundiais de qualidade do servio so agora emergentes. No entanto, a indstria est entrando em uma nova era com importantes desafios. A recente desacelerao nos mercados martimos renova a presso sobre todas as despesas porturias. O desafio agora responder a estes desafios, aderindo aos padres globais mantendo os pontos fortes das suas competncias e as tradies histricas, geralmente enraizadas na comunidade porturia local. A globalizao levou a uma expanso global de tecnologias. As tradicionais tcnicas de reboque em muitos portos europeus foram substitudas por prticas americanas e do Extremo Oriente. Cada vez mais as empresas de apoio porturio globalizam as suas operaes, tecnologias e prticas operacionais rumo a um padro global. As tripulaes tambm so susceptveis de serem influenciados por normas mundiais. Trs homens por turno em cada rebocador em determinados portos so susceptveis de serem imitados em todo o mundo. Experincias na Alemanha e nos EUA com tripulao de dois martimos sero avaliados globalmente. A tradio de formao a bordo possvel ser complementada por teorias e simulaes, como j revelaram experimentos em Hong Kong. 94

Novas construes em grandes estaleiros na Holanda e na Espanha tm refletido as economias de escala realizveis a partir da concentrao. Alm disso, a ligao entre o estaleiro Damen e estaleiros de rebocadores de pases do Leste Europeu um verdadeiro exemplo de globalizao procurando a melhor relao entre custo e qualidade. A reduo dos custos de construo do casco de um rebocador nos pases do Leste Europeu complementada pela capacidade tecnolgica e experincia dos construtores holandeses. Portanto, se evidencia uma rpida evoluo desse mercado, particularmente nas tradies histricas. Se por um lado a ameaa de guerras de preos garante que os operadores e as tripulaes nunca podero tornar-se condescendentes no mercado desregulamentado, por outro lado, a influncia das foras globais est forando as empresas a enxergarem fora de suas perspectivas. 8.2 8.2.1 Anlise da Competio do Mercado de Apoio Porturio Barreiras a Entrada de Novos Operadores Na Europa esse segmento se apresentou ao longo dos tempos como um mercado estvel e de concentrao regional, sempre apoiado no conhecimento local. Entretanto, com a entrada de novas empresas existe o crescimento da competitividade o que aponta em direo a reduo de custos operacionais, bem como de gerenciamento. Esse tipo de reduo se torna sinnimo da poltica de sobrevivncia em um mercado de alta competio. No caso brasileiro, devido s barreiras impostas pela legislao, a necessidade de investimentos altos em equipamentos de alta tecnologia e construes em pequenos estaleiros, restringe a entrada de novas empresas. Esses investimentos em modernas tecnologias criam uma barreira entrada de novos competidores nesse mercado podendo significar um alto custo associado a um alto risco. Nesse caso, esses altos investimentos se tornam tambm uma barreira de sada, pois uma vez realizadas as construes, dificilmente um operador desistir de reaver os valores investidos nesses equipamentos.

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A pequena oferta de estaleiros voltados para o mercado de rebocadores somada ao fato dos existentes pertencerem a grandes grupos possuidores de empresas de apoio porturio restringem as opes de construes para um novo entrante. Os grandes estaleiros brasileiros esto focados nos grandes programas de renovao da frota da PETROBRAS ou segmentados ao mercado de plataformas. Assim, para a entrada no mercado do Brasil uma das principais anlises que um grupo mundial deve fazer viabilizar o seu programa de construo. Ainda no quesito construo, falta no Brasil um mecanismo de garantias para construo eficiente que assegure ao armador a segurana necessria para realizar o investimento. Entretanto, as linhas pblicas de financiamento so de razovel disponibilidade, sendo o Fundo de Marinha Mercante o principal mecanismo de fornecimento de crditos. Uma barreira de entrada de operao de novas empresas em um determinado porto a quantidade mnima de rebocadores que a empresa deve disponibilizar para conseguir operar em uma determinada regio. A frota dever ser dimensionada para conseguir realizar as manobras tpicas de um porto, sendo relativo o nmero mnimo que dever estar disposio. Em grandes portos com grandes navios, uma frota de quatro rebocadores azimutais novos pode no ser suficiente para garantir as operaes de seus clientes. Em compensao, em mdios e pequenos portos ter dois rebocadores azimutais a disposio a maior necessidade de prticos e operadores locais. Outro fator que vem se tornando importante para execuo dos servios de reboque porturio a necessidade de desenvolvimento de polticas de seguranas compatveis ao aumento das exigncias dos principais clientes. Hoje, um novo operador deve iniciar suas atividades em um patamar de SMS (Segurana. Meio Ambiente e Sade) muito superior ao solicitado ao mercado h apenas cinco anos. Exigncias como apresentao de aplices de seguro ou certificados de inscrio em clubes internacionais de P&I (Protect & Indeminity). 8.2.2 Fornecedores: Tripulaes e Estaleiros O fator de suprimento mais importante no mercado de apoio porturio a disponibilizao de tripulao. Na Europa, restries histricas foram impostas por sindicatos que controlavam a disponibilidade de mo de obra. At a dcada de 1990, uma greve poderia paralisar completamente um porto. Hoje, com a possibilidade de se mobilizar 96

rapidamente uma frota, uma greve poderia facilitar a entrada de uma nova empresa no mercado local. No Brasil, a restrio de tripulao imposta pela concorrncia com outros segmentos da indstria martima, como por exemplo, a atividade offshore. Por possuir salrios mais atrativos, a atividade de apoio martimo absorve um percentual importante da tripulao porturia. Alm de ser uma barreira de entrada, a pouca oferta de estaleiros para construo de novas embarcaes outro grande problema para os armadores de rebocadores brasileiros. Como visto anteriormente, so poucos os estaleiros focados para esse mercado, sendo boa parte pertencente a grupos vinculados ao negcio. Assim, para ampliar seus negcios construindo novos rebocadores, bem como reparar seus equipamentos, o armador brasileiro sofre com a pequena disponibilidade de locais apropriados com preo competitivo aliado a qualidade de servios. Por se tratar de uma indstria global, no h restrio de projetos de embarcaes disponveis. Alm dos grandes escritrios mundiais como o Robert Allan ou os projetos dos estaleiros holandeses Damen, existem em operao rebocadores com projetos desenvolvidos no Brasil, apesar de no ser a escolha das grandes empresas que atuam no mercado brasileiro. Os principais fornecedores de sobressalentes ou equipamentos para rebocadores no mundo j possuem escritrios de venda no Brasil. Assim, o acesso s peas de motores ou propulsores conseguido com contato direto com os representantes brasileiros. 8.2.3 Poder de Mercado: Grandes Armadores Os clientes mais importantes que podem afetar o mercado de rebocadores porturios so as companhias de navegao. Em segundo plano esto as agncias de navegao. Hoje quem tem a opo de escolha dos equipamentos que sero utilizados nos portos so os armadores. Assim, na Europa, a nfase do cliente pode ser em qualidade do servio quando prestado para setores com alto valor agregado, ou em custos quando so movimentados produtos de baixo valor. O alto valor dos navios modernos demanda qualidade e confiabilidade para que no ocorram perdas por atraso ou falta de qualidade de rebocadores. Contudo a inteno do cliente ser sempre reduzir ao mximo os custos com essa atividade. 97

No Brasil o fator mais importante a regularidade das linhas. Quando se trata de linhas regulares o custo da operao bem inferior quelas praticadas ao mercado spot. Assim, para a definio dos preos praticados em uma manobra de rebocador, importante saber se a escala do navio considerada liner, ou seja, regular com periodicidade de retorno, ou tramp, poucas escalas no porto desejado. Navios mineraleiros ou petroleiros negociados na modalidade VCP (uma nica viagem) possuem valores muito superiores aos praticados com os navios porta contineres, ro-ro ou passageiros. O Brasil possui em sua costa um grande nmero de portos que so atendidos por diversas empresas de navegao em diferentes segmentos de mercado. Os armadores mundiais, cujos navios escalam o Brasil podem ter ao em vrios portos, o que acarreta grandes descontos em contratos nacionais dados a partir das empresas de rebocador. Alm disso, para obter ganhos de escala, um grande armador exige de uma empresa de rebocador sua presena na maioria dos portos escalados por seus navios, para garantir a execuo de seu contrato. Com isso, alm de haver a disputa natural por clientes em um mercado regional, as empresas de rebocador precisam atuar em carter nacional para atender as necessidades dos principais clientes do mercado, forando investimento em vrias filiais para atendimento dessa demanda. Outro ator importante na escolha da empresa de rebocador de uma manobra o agente do navio. Eles atuam como verdadeiros intermediadores entre os armadores internacionais, principalmente os com pouca freqncia na costa brasileira, e as empresas de rebocador. Grandes descontos so conseguidos para um agente por ele ter em sua carteira um amplo nmero de navios escalados em determinado porto. Muitas vezes esses descontos so revertidos em notas de crdito, as quais o agente efetua pagamentos menores de tarifas de rebocadores. 8.2.4 Substituio Tecnolgica Desde o incio das grandes navegaes, as companhias de navegao vm investindo em solues capazes de reduzir ou limitar o custo com os rebocadores porturios.

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Com o advento de novas tecnologias possvel diminuir o nmero de rebocadores em uma operao. Navios com grande nmero de escalas, portanto com alto custo de rebocadores, possuem equipamentos que facilitam sua manobrabilidade. Exemplo desse tipo de ocorrncia so os navios de passageiros ou os mais modernos porta contineres, que normalmente, so dotados de bow ou stern thruster, facilitando as manobras do navio no porto, reduzindo a necessidade de utilizao de rebocadores. O aumento do porte do navio dificulta a instalao de solues como essas. O custo de implementao e instalao de um equipamento para facilitar a manobrabilidade de um navio de 300.000 de toneladas de porte bruto, por exemplo, inviabiliza sua instalao. 8.2.5 Competio Na Europa, os acordos de longo prazo podem manter o segmento em um sistema de co-existncia com baixa agressividade competitiva. A nfase regional colocada como um limite geogrfico de rivalidade. Quando existem empresas de grande rivalidade em uma mesma regio, o resultado a queda excessiva de preos, como a que ocorreu com a entrada da Kotug em Hamburgo, ou usando um exemplo brasileiro a entrada da Sulnorte em Santos no final da dcada de1990. Conforme j apresentado, o mercado brasileiro de rebocadores encontra-se pulverizado em 32 portos diferentes ao longo da costa. Esse fator regional impulsiona a criao de grandes empresas presentes em vrios pontos de operao ao mesmo tempo. Por fatores histricos, principalmente envolvendo aquisies, o Grupo Wilson, Sons est presente na maioria dos portos brasileiros fazendo com que tenha custos altos por manter esses equipamentos em portos com pouca demanda. Nesse caso, so utilizadas embarcaes obsoletas, que foram substitudas por rebocadores mais novos em portos maiores. Assim, o Grupo Wilson, Sons possui a grande vantagem de conseguir contratos nacionais por manter equipamentos em praticamente todos os portos brasileiros. As empresas recm entrantes no mercado optam normalmente por se concentrar nos grande mercados demandadores de equipamentos, sendo menos de dez portos responsveis pela maior parte do faturamento das empresas. A abrangncia geogrfica das empresas de rebocadores um fator muito importante em servios regulares. O fato de uma empresa possuir equipamentos em todos os portos em 99

que so escalados os navios de um determinado armador impede que sejam cobrados valores menos competitivos de um concorrente a esse armador. A competio nesse setor ocorre normalmente com reduo de preo. O produto final, se realizado com sucesso, pouco interfere no objetivo fim do tomador do servio. Assim, a qualidade do servio alm de no interferir significativamente na escolha do prestador, pode ser medida de forma subjetiva atravs de diferenciais comerciais, como por exemplo, o carisma do vendedor, pronto atendimento a alguma solicitao do cliente, ou a disponibilidade das embarcaes. O tipo de equipamento empregado nas manobras, apesar da diferenciao tecnolgica, no garantia de um servio mais eficaz e seguro. O fator humano tambm muito importante. Uma tripulao bem treinada pode ser um diferencial capaz de realizar servios melhores, apesar de possuir em mos equipamentos inferiores. No que tange a formao de preos dos servios, variveis como nmero de escalas de navios, tamanho e porte dessas embarcaes e restries causadas por condies ambientais so fundamentais para a definio da quantidade de rebocadores que devem ser disponibilizados em um determinado porto. Outro fator importante para anlise desse setor a possibilidade de acordos de backup entre as empresas que podem garantir a frota mnima necessria para realizar o servio em um determinado porto. Esse interfaturamento permite uma reduo do nmero de rebocadores alocados em um porto, diminuindo a ociosidade dessas embarcaes. Entretanto, com esses acordos, podem surgir problemas com definies de preos dos servios praticados na regio. Um novo entrante certamente no contar com a disponibilizao dos equipamentos do concorrente, precisando assim disponibilizar embarcaes para os picos de suas atividades, aumentando o nmero de rebocadores e conseqentemente seus custos. No Brasil, retaliaes como a no cesso de rebocadores em operaes que necessitam mais do que a frota disponvel do novo entrante bastante comum. Em contrapartida, o fato da PETROBRAS, principal cliente do mercado brasileiro, trabalhar com todos os operadores do porto, minimiza esse efeito, obrigando com que todas as empresas operem entre si.

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Quando no existem acordos de operao, a tendncia a concorrncia predatria, semelhante Guerra dos Rebocadores de Hamburgo. A falta de diferenciais entre os servios prestados fortalece essa argumentao. Nesse caso, verdadeiros leiles so realizados para que uma determinada empresa consiga realizar a manobra. Como o custo de capital e boa parte dos custos operacionais so fixos (tripulao, seguros, etc.), qualquer valor conseguido em uma manobra tende a remunerar uma parte das necessidades pontuais de um operador, mesmo que nem todos os custos sejam cobertos por aquela operao. A ociosidade dos rebocadores representa boa parcela do custo envolvido nessa atividade. Assim, o aumento do nmero de empresas atuando em um porto no significa necessariamente a reduo de custos de servios. O valor mnimo de ociosidade, ou seja, o custo mnimo por equipamento ocorre quando existe o monoplio dos servios, pois a frota existente no porto ser definida diretamente pela demanda de navios naquela regio. Mas, como todo monoplio, deve haver uma ateno especial aos valores praticados pelos fornecedores. A concentrao ocorrer tambm como resultado da disputa de espao no setor. Quando h uma disputa acirrada por servios, a tendncia dos valores praticados cair, como ocorreu em Hamburgo na dcada de 1990 e no em Santos no incio da dcada de 2000. Assim, com grandes custos operacionais, somados a baixas receitas, as pequenas empresas sero naturalmente incorporadas pelas maiores, semelhante ao processo que j vem ocorrendo no mundo todo. Caso no sejam incorporadas por grandes conglomerados, o futuro das pequenas empresas provavelmente pode estar na atuao dos pequenos mercados. Como no existe o mesmo nvel de cobrana e concorrncia, a tendncia que haja uma concentrao dos pequenos operadores em regies menos lucrativas.

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Avaliaes e Perspectivas Futuras do Mercado Brasileiro

A partir da apresentao do mercado de rebocadores porturios do Brasil com seus

principais nmeros e tendncias se torna possvel fazer uma anlise das principais caractersticas do setor de apoio porturio no Brasil e suas principais tendncias para o futuro do setor. 9.1 9.1.1 Legislao Brasileira: Envelhecimento da Frota A legislao pode ter sido um dos principais responsveis pelo envelhecimento da frota de rebocadores disponvel em guas jurisdicionais brasileiras. As restries a importao de equipamentos foram eficientes para garantir o mercado de construo de pequenas embarcaes, mas esse bloqueio se transformou em barreira de entrada a novos operadores. Hoje, com a entrada de novas empresas existe um processo natural de renovao da frota, mas esse rejuvenescimento poderia ter sido acelerado com polticas de desenvolvimento a construo ou renovao de frota especficas para rea. Atualmente, parte do processo de verificao das necessidades operacionais locais, ou seja, quais os equipamentos que podem atuar em determinada regio desse processo, realizada pelos prticos, que a partir de experincias pessoais, muitas vezes subjetivas, definem qual tipo de equipamento ser utilizado em um porto. Enquanto no existem ferramentas para promover a renovao da frota brasileira, a criao de barreiras a utilizao de equipamentos obsoletos, que podem trazer insegurana s manobras dos navios nos portos, pode se tornar uma soluo temporria. Essa tendncia praticada por algumas empresas, ao restringir o uso de embarcaes obsoleta na maior parte de seus terminais, impulsiona novas construes, aumentando a confiabilidade dos equipamentos disponveis em suas manobras. 9.1.2 Modelo Alternativo de Operao O modelo de concesses, utilizado em alguns pases no mundo, pode ser uma alternativa para garantir a continuao da renovao da frota brasileira. A partir da definio dos blocos de atuao, definindo reas e equipamentos mnimos para operao e 102

garantindo a totalidade de atendimento das operaes realizadas nessa regio, o rgo regulador pode realizar leiles, semelhantes s concesses de manuteno de vias rodovirias. Nesse caso, os valores seriam referenciados a uma tabela mxima de operao, sendo o vencedor, o grupo que oferecer a combinao: melhores equipamentos versus menores valores de operao. Essa concesso deveria ter no mnimo quatro anos, para garantir o retorno dos investimentos das empresas vencedoras. Esse modelo poderia melhorar a produtividade da oferta (eficincia interna), pois o desequilbrio entre a demanda e a oferta, no caso a existncia de muitas embarcaes a disposio no porto, podem levar a servios onde as embarcaes permanecem paralisadas por tempo excessivo, o que reduz a produtividade do equipamento. Com a definio do tipo de equipamento padro de rebocador, seriam garantidos os nveis mnimos de segurana do servio prestado. Nesse caso, com a melhoria dos nveis de servio, ao incluir no processo de concesso o elemento distributivo aliado a mecanismos de eficincia interna, seria possvel ter melhores resultados em termos de eficincia alocativa. Um modelo de licitao ou concesso dos servios por prazo determinado, sem privilgios ao final do perodo viabilizaria a transio para os atuais operadores, estimularia e eficincia dos ganhadores da disputa, favorecia o acesso a melhores padres tecnolgicos, garantiria nveis de servio estabilizados durante o perodo da concesso e promoveria o incremento gradual dos nveis de servio. 9.1.3 Incentivos e Contrapartidas do Governo Federal As linhas de financiamento pblicas esto sendo utilizadas pelos principais armadores brasileiros de rebocadores, mas no h nenhuma definio do governo de como utilizar esses recursos para melhorar os nveis de qualidade e preos nos portos brasileiros. Polticas de incentivo a construo vinculadas a contrapartidas de operao podem racionalizar a distribuio e renovao da frota brasileira. 9.2 Tipo de Frota O tipo padro de rebocador construdo no Brasil o ASD, a partir da verificao das construes recentes. Todas as grandes empresas do setor adotaram a tecnologia como 103

projeto para seus programas de ampliao de frotas, e continuamente aposentam suas embarcaes convencionais. Os prticos tambm esto recusando a operao de rebocadores convencionais em grandes portos, principalmente mono-hlices, reduzindo a aplicao dessas embarcaes a portos com nmero inexpressivos de operaes. Grandes clientes como VALE e PETROBRAS tambm exigem em seus principais terminais, rebocadores azimutais de ltima gerao. 9.3 Concentrao do Mercado: O setor de apoio porturio brasileiro, semelhante ao mercado mundial, vive uma situao de concentrao em poucas, porm grandes empresas. A iniciativa da Tugbrasil em primeiro afretar boa parte da sua frota de pequenas empresas, complementando sua deficiente frota, para posteriormente comprar a CBR do grupo Astromartima, adquirindo uma parcela do mercado de Itaqui (MA) demonstra que as pequenas empresas esto perdendo espao em grandes portos. Essa iniciativa permite a racionalizao da frota para melhor atendimento aos clientes, reduzindo o tempo de ociosidade das embarcaes nos portos. Outra tendncia do mercado brasileiro as grandes empresas se concentrarem nos mercados mais lucrativos, no havendo mais espao para o modelo anterior onde havia uma grande empresa presente em praticamente todos os portos nacionais. As grandes empresas, que outrora estavam ao longo da costa brasileira operando em mais de nove portos, alguns com poucas manobras, esto se preocupando em atender aos mercados lucrativos do setor. Tambm devido disputa de mercado provocada pela entrada de novas empresas, os novos operadores no iniciam suas atividades em novo porto sem que tenha frota suficiente para atender os picos de demanda, que podem ser manobras simultneas, por exemplo, por no poder contar com o backup operacional de outras empresas. Assim, as frotas que atendem aos grandes mercados j so compostas por muitos rebocadores de qualidade superior (ASD) de poucas empresas, ao invs do modelo anterior onde h muitas empresas com poucos rebocadores. Como foi apresentado, o setor de apoio porturio, devido s altas taxas de ociosidade dos equipamentos somada a pouca diferenciao dos servios, tende a se 104

comportar de duas maneiras: a primeira onde nos pases desenvolvidos as empresas maiores usariam seu poder para reduzir a competio oferecendo servios melhores com economia de escala e no caso brasileiro que tende a concentrao em oligoplios ou a segunda onde as empresas competiriam a exausto possuindo excesso de capacidade e constante operao de forma marginal, tornado-se um tipo de concorrncia predatria. O monoplio a situao onde h maior eficincia operacional, havendo a otimizao do tamanho da frota existente em uma regio, reduzindo a taxa de ociosidade das embarcaes. Iniciativas como a implantao de monoplios regulados, onde, por exemplo, haveria uma consulta pblica, ou licitao, para que seja realizado um nvel mnimo de servio pelo valor mnimo possvel, pode se tornar uma soluo vivel. Nesse caso, somente uma empresa, ou associaes, poderiam atuar em uma regio atravs de uma tabela acordada com o rgo regulador. Com isso, haveria a sinergia entre a poltica de manuteno de uma frota moderna, garantida pelos requisitos do edital, e a garantia de preos justos cobrados ao armador. 9.4 Internacionalizao: Grandes Players x Contratos Mundiais Aps a globalizao, continuamente o mercado brasileiro ser alvo de investimento de grandes grupos internacionais, possibilitando a assinatura de grandes contratos a nvel mundial. Os navios que escalam o Brasil operam em diversos pases atendidos por essas companhias. Assim, possvel obter ganho de escala ao se fechar um mesmo contrato para diversos pases diferentes, alm de ser assegurada a mesma qualidade tcnica das operaes. Valores menores em um porto europeu, por exemplo, pode garantir a opo de uma companhia de navegao operar com uma empresa de rebocador diferente da que usava at ento. Assim, empresas que possuam atividades globais levam vantagem quando confrontadas por empresas regionais. Primeiro com a entrada da CSAV e posteriormente da SMIT, o Brasil provou que j faz parte do grupo dos principais mercados de apoio porturio do mundo. Alm disso, empresas como o grupo espanhol Boluda ou a dinamarquesa Svitzer j estudam formas de entrar no mercado brasileiro.

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9.5

Geografia Brasileira: Outro fator relevante para o estudo desse mercado o posicionamento geogrfico

dos principais portos e terminais ao longo da costa brasileira. O Brasil possui mais de 30 portos ou terminais de relativa importncia para operao de navios em sua costa, ainda como uma herana da implementao da poltica de portos no Brasil, no qual havia um conceito de que cada estado federativo com acesso ao mar possusse seu prprio porto. Assim, pela falta de planejamento de uma poltica integrada de transportes, existe um desbalanceamento de operaes em alguns portos, havendo concentrao excessiva de manobras em alguns terminais e ociosidade nos demais. A adoo de leiles e concesses conforme j apresentado, garantindo durante certo perodo de tempo o monoplio controlado, tambm poderia servir como garantia de equipamentos modernos, especificados no edital, adotando taxas mais competitivas como resultado dos leiles. 9.6 Estaleiros brasileiros de pequenas e mdias embarcaes Com os grandes projetos de renovao da frota brasileira de navios, vinculada principalmente aos programas da PETROBRAS e o grande aquecimento do mercado de apoio martimo, existem hoje apenas seis estaleiros disponveis para construir rebocadores no pas, o que pode desestimular o crescimento e renovao da frota no setor. Alm disso, boa parte dos estaleiros que possuem a tecnologia necessria para construir rebocadores est concentrada em conglomerados possuidores de empresas de rebocadores, o que dificulta a entrada de novas empresas em um setor de difcil acesso. 9.7 Terminais e Mercado Offshore Em julho de 2009 entrou em vigor um contrato de dedicao exclusiva de quatro rebocadores para os terminais de Angra dos Reis, Rio de Janeiro, Salvador e So Sebastio, considerados os principais terminais petrolferos brasileiros. Com isso, o outrora fragmentado mercado de apoio aos terminais da PETROBRAS, foi concentrado em uma nica empresa de apoio porturio em cada porto, muito semelhante tendncia de apoio aos terminais mundiais.

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Nesse caso, houve a melhora dos servios prestados, pois at ento no havia grandes restries de operao nesses terminais, havendo espao para operao de rebocadores obsoletos. Outro sinal desse novo cenrio no mercado brasileiro so as novas encomendas da VALE de quinze rebocadores a serem somados a sua frota, para ampliar sua participao nas operaes em seus terminais mineraleiros. O contrato da PETROBRAS revela que as grandes empresas detentoras de terminais, podem no futuro, fechar os seus mercados, atravs de licitaes e ainda melhorarem o nvel de atendimento a suas operaes. Tambm existe a demanda no mercado offshore para atendimento a plataformas utilizando os rebocadores porturios. Por possurem valores de taxas de afretamento inferiores aos grandes suplies, essas embarcaes podem as substituir em pequenos servios com operao de movimentao de ncoras (LHs) ou servindo de mensageiros, fazendo transporte entre as plataformas. 9.8 Tripulao: Outra caracterstica que pode ser verificada no futuro do mercado brasileiro de rebocadores a diminuio do nmero de tripulantes a bordo dos equipamentos. Com o aumento do nvel de automatizao das praas de mquinas, bem como a implantao de guinchos de reboques em todas as embarcaes modernas, a quantidade de tripulantes vem sendo reduzida constantemente, chegando hoje ao nmero de trs em embarcaes da SMIT. No passado um rebocador de porte semelhante chegou a ter seis tripulantes por turno. Outra preocupao nesse setor a oferta de tripulantes. Esse problema estrutural da Marinha Mercante brasileira j vem sendo resolvido com grandes programas de formao de tripulantes atravs de convnios entre a Marinha do Brasil e empresas para que haja renovao nos quadros de martimos brasileiros. A Camorim j formou trs turmas de marinheiros em suas prprias dependncias com professores da Marinha do Brasil, diminuindo a presso sobre os programas de formao realizados pelas capitanias. Apesar disso os salrios pagos aos mestres dos rebocadores ainda esto muito altos em comparao a outras atividades do setor, devido presso exercida pelo segmento de 107

apoio martimo. Com o aumento do nmero de tripulantes disponveis no mercado, esse aquecimento deve diminuir, havendo uma racionalizao nos salrios pagos a essa classe.

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10 Concluso
A atividade de apoio porturio no Brasil no possui muitas referncias ou estudos, carecendo de uma anlise do comportamento das operaes no Brasil. Assim, a reviso dos aspectos importantes que abrangem diretamente ou indiretamente esse setor se fez necessria para que, ao final o setor fosse avaliado. A escala de navios cada vez maiores e a necessidade de se aumentar o nvel de segurana nas manobras tem tornado o rebocador ASD, devido principalmente a sua versatilidade, a principal ferramenta de apoio nos portos mundiais, e o Brasil tem seguido essa tendncia. No caso brasileiro por fatores econmicos, geogrficos e histricos existiu um perodo de grande concentrao em poucas empresas. Hoje, com a entrada de novas empresas e o crescimento das pequenas, essa distribuio do mercado est se tornando mais distribuda. Outro fato relevante a concentrao das grandes empresas em grandes mercados. Com a exceo do grupo Wilson, Sons, por motivos histricos, todas as demais empresas da rea esto atuando somente nos portos com maior lucratividade, aumentando a concorrncia local. O Brasil, aps sofrer um longo perodo de sub-investimento no setor de apoio porturio, vem nos ltimos anos recebendo investimento no setor de diversos players globais desse mercado. Apesar da alta taxa de crescimento e de renovao da frota nacional, o setor no possui polticas especficas de controle e regulao que permitam definir aspectos operacionais e de demanda. Nesse caso, um estudo futuro desse mercado pode apontar como os mecanismos de financiamento a construo podem servir de instrumentos de racionalizao da distribuio da frota brasileira. Alm disso, outra anlise importante a ser verificada a diviso do mercado brasileiro em grandes reas de operao, realizando licitaes ou leiles de blocos. Assim, seriam garantidos os preos e o nvel mnimo de qualidade mantendo apenas um operador por rea, o que poderia otimizar os nveis de servio.

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11 Referncias Bibliogrficas
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portshandbook.pdf. Acesso em 28/07/2009 [06] BEEGLE, R., An Overview of Trends in the Tug Market. Marcon International, Inc. Disponvel em: www.marcon.com. Acesso em 28/07/2009 [07] GOULARTI FILHO, A., Melhoramentos, reaparelhamentos e modernizao dos portos brasileiros: a longa e constante espera, Campinas, Economia e Sociedade, v. 16, n. 3, dez. 2007. [08] LIMA, F.M.S., Direito Martimo. Disponvel em: http://mx.geocities.com/profpito/maritimo.html. Acesso em 28/07/2009 [09] Comisso Permanente de Meio ambiente do Ministrio dos Transportes, Nota sobre Marinha Mercante e Meio Ambiente. Disponvel em: http://www.transportes.gov.br/CPMA/anexoII.htm. Acesso em 28/07/2009 [10] ATKIN, R., ROWLINSON, M., Competition in ship handling: a study of market turbulence in North European harbour towage. Maritime Policy & Management, v. 27, n.3, pp. 267 - 281, 2000. [11] ROWLINSON, M., Harbour Towage: Perfect or Imperfect Competition in the

Global Market?. IAME Conference, Panama, 2002. [12] DIBNER, J., Strategic terrain for the towage industry in the 21st Century, International Towage and Salvage Conference Papers, Seattle, 1996 [13] PIRES JR., F.C.M., ASSIS, L.F., ANTOUN, A.R., Anlise do Arcabouo Legal Vigente e Modelagem de um Novo Sistema Regulatrio, Rio de Janeiro, FUNDAO COPPETEC, 2003.

110

[14] SINAVAL Sindicato Nacional da Indstria da Construo e Reparao Naval e Offshore, Indstria Naval no Brasil: Um Novo Horizonte, setembro de 2007. Disponvel em: http://www.sinaval.org.br/docs/Catalogo-Sinaval-2007.pdf. Acesso em 28/07/2009 [15] MacELREVEY, D. H., Shiphandling For The Mariner, Centreville, Cornell Maritime Press, 1995. [16] SABOIA, P., A Saga da Wilson, Sons Rio de Janeiro, Desiderata, 2005. [17] AGUIAR, L.A., H.Dantas 90 anos: uma histria na navegao brasileira, Rio de Janeiro, Andrea Jakobsson Estudio, 2006 [18] FUSI, F., PORTOS BRASILEIROS - Comrcio Exterior 2008. Disponvel em: http://www.administradores.com.br/home/fusi_12/blog/portos_brasileiros_comercio_exteri or/772/. Acesso em 28/07/2009 [19] ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios, Anurio Estatstico 2007. Disponvel em: http://www.antaq.gov.br/Portal/Anuarios/Portuario2007/Index.htm. Acesso em 28/07/2009 [20] Mexico Secretaria de Comunicaciones y Transportes, Anuario Estadistico 2008 . Disponvel em: < http://dgp.sct.gob.mx/index.php?id=550>. Acesso em 28/07/2009 [21] mbito Jurdico, Impacto da Lei 8.630/93 nas dinmicas porturias e relaes internacionais brasileiras. Disponvel em: http://www.ambito-juridico.com.br/pdfsGerados/artigos/1181.pdf. Acesso em 28/07/2009 [22] SMIT, 2008, Report and Accounts SMIT International. Disponvel em: http://imprima.turnpages.com/DS1/public/slot00050/. Acesso em 28/07/2009 [23] A.P. MOLLER, A.P. Mller - Mrsk A/S annual report 2008. Disponvel em: http://shareholders.maersk.com/en/Announcements/2008/Documents/UK_APM%20Beretn ing-08_Internet.pdf. Acesso em 28/07/2009 [24] CSAV, Annual Report and Financial Statements 2008. Disponvel em: http://www.csav.cl/pages/annual_reportCSAV. Acesso em 28/07/2009

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12 Apndice:
12.1 Principais Portos e Terminais Brasileiros 12.1.1 Porto de Manaus 12.1.1.1 Administrao e Localizao
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Administrado

pela

Sociedade

de

Navegao, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas (SNPH), por delegao ao Estado do Amazonas. Situa-se na margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas, distando 13 km da confluncia com o rio Solimes. 12.1.1.2 Instalaes As instalaes de acostagem consistem em: Flutuantes do Roadway com cinco beros, numa extenso de 253 m, Flutuantes das Torres, tambm com cinco beros, que se desenvolve por 268 m.

Ambos esto ligados a um cais fixo por meio de duas pontes flutuantes de 100 m de comprimento cada uma. Os beros, cujas profundidades variam entre 25 m e 45 m, permitem atracao, nas faces externas dos flutuantes, a navios de longo curso e, nas partes internas, a embarcaes fluviais. Cais do Paredo, com 276 m de comprimento e profundidades variando de 2 m a 12 m, Cais da Plataforma Malcher, com 300 m e profundidades de 1 m a 11 m, para movimentao de contineres. A grande variao de profundidades nesses cais decorre do regime das guas do rio Negro.

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12.1.2 Porto de Vila do Conde 12.1.2.1 Administrao e Localizao O porto administrado pela Cia. Docas do Par (CDP) e situa-se no municpio de Barcarena (PA), na margem direita do rio Par, no local denominado Ponta Grossa, confluncia dos rios
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Amazonas, Tocantins, Guam e Capim. 12.1.2.2 Instalaes O cais acostvel construdo em forma de "T", em que no travesso, esto localizados 4 beros de atracao, alinhados com a correnteza do rio Par, est ligado ao continente por uma ponte de acesso de 378 m. Nesse cais acostvel esto localizados: Cais de granis slidos e carga geral com 292 m Bero externo exclusivo para a movimentao de bauxita e coque na importao e para exportao de alumina do plo aluminfero, da Alunorte S.A. e Albras S.A., Bero interno, de uso pblico; alm do cais de granel lquido com 127 m de comprimento e Bero externo e bero interno para descarregamento de soda custica e leo combustvel. 12.1.3 Porto de Itaqui 12.1.3.1 Administrao e Localizao
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O porto administrado pela Empresa Maranhense de Administrao

Porturia EMAP, estando localizado na baa de So Marcos, no municpio de So Lus (MA), prximo ao limite da Regio Nordeste.

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12.1.3.2 Instalaes O porto dispe de 1.616m de cais acostvel com profundidade variando de 9 m e 21,5 m distribudos em sete trechos. Alm dessas instalaes o complexo porturio de So Lus-MA, possui ainda dois terminais de uso privativo, o Terminal Ponta da Madeira pertencente empresa VALE, constitudo de um pier de acostagem para navios de at 450.000 TPB, e o Terminal Alumar pertencente a Alcoa Alumnio S.A. localizado no Estreito dos Coqueiros, onde atracam navios graneleiros em um cais de 252 m de comprimento. O Pier Petroleiro possui 320 m de extenso, correspondendo a dois beros de atracao, o lado externo que entrou em operao em 03/09/1999, e a face interna que depende de dragagem e derrocagem para possibilitar sua operacionalidade. 12.1.4 Porto de Fortaleza/Pecem 12.1.4.1 Administrao e Localizao administrado pela Cia. Docas do Cear (CDC) e est situado na enseada de Mucuripe, na cidade de Fortaleza, capital do estado do Cear. 12.1.4.2 Instalaes Fortaleza conta com: Cais comercial de 1.050 m de comprimento, com 5 beros, de profundidades entre 3 m e 10 m. Um outro bero, de 210 m de comprimento e profundidade de 3 m a 5 m, destinado a pequenas embarcaes. Um per, com dois beros de 90 m de extenso e com profundidade de 11 m, destina-se movimentao de petrleo e derivados.
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12.1.5 Porto de Natal 12.1.5.1 Administrao e Localizao administrado pela Cia. Docas do Rio
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Grande do Norte (Codern), e est localizado na cidade de Natal (RN), margem direita do rio Potengi, a uma distncia de 3km da sua foz. 12.1.5.2 Instalaes

O cais comercial com 540 m de frente acostvel com 3 beros sendo 2 de 200 m de comprimento e 12 m de largura e um de 140 m de comprimento e 17 m de largura, com profundidade de 11,5 m em toda a extenso. Cerca de 50 m ao norte do cais encontra-se o Terminal Petroleiro Per das Dunas, privativo da PETROBRAS destinado a movimentao de granis lquidos, constitudo de 3dolfins de atracao, com profundidade de acostagem de 10 m e em condies de fornecer combustvel para as embarcaes. 12.1.6 Porto de Cabedelo 12.1.6.1 Administrao e Localizao
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A administrao exercida atualmente pela Cia. Docas da Paraba, Docas PB, estando situado margem direita do esturio do rio Paraba do Norte, em frente Ilha da Restinga, noroeste da cidade de Cabedelo. 12.1.6.2 Instalaes

O cais acostvel, com 602 m de extenso, dividido em trs trechos, com as seguintes denominaes: Envolvimento, com trs beros; Aplicao, com dois beros; 115

Fechamento, com um bero.

As profundidades no local variam de 6 m a 9 m. 12.1.7 Porto de Recife e Suape 12.1.7.1 Administrao e Localizao
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O Porto de Recife administrado pela empresa estadual Porto do Recife S.A. Localiza-se na parte centro-leste da cidade de Recife, capital do estado de Pernambuco, na confluncia e s

margens dos rios Capibaribe, ao sul, e Beberibe, no local onde desguam no oceano Atlntico. J o Porto de Suape, que administrado atravs da empresa SUAPE Complexo Industrial Porturio, por autorizao do governo federal, est localizado no litoral sul do estado de Pernambuco, prximo foz dos rios Tatuoca e Masangana, entre o Cabo de Santo Agostinho e o Pontal do Cupe,, a 40 km ao sul da cidade do Recife. 12.1.7.2 Instalaes As instalaes de acostagem do Porto de Recife compreendem quatro trechos de um cais contnuo, com uma extenso total de 2.960 m, assim distribudos: Trecho 1 Com 340 m, contendo 2 beros de atracao com profundidades variando de 8,50 m a 10 m. Trecho 2 Com 1.010 m, dotado de 5 beros, e profundidade mdia de 10,30 m. Trecho 3 Com 1.262m de cais, possui 8 beros, e profundidade entre 8 m e 10 m; Trecho 4 Com 348 m de cais e um bero, com profundidades de 8 m,;

Suape possui um molhe de proteo em "L", com 2.950 m de extenso e composto por: Porto Externo: Cais de granis lquidos com 162 m e 2 beros de atracao para navios de 180 m de comprimento e 45.000 TPB com 14 m de profundidade; o Pier de granis lquidos, com 386 m de comprimento, para navios de at 266 m de comprimento e 90.000 TPB com 14,5 m de profundidade; 116

o Cais de mltiplos usos para carga geral, 343 m e dois beros para navios de at 80.000 TPB com 15,5 m de profundidade no bero leste e 10 m no bero oeste. Terminal de Granis Lquidos: com 84 m de comprimento e 25 m de largura na sua plataforma de operao, com profundidades de 14 m tanto no bero leste como no bero oeste. Dispe de 4 "dolphins" laterais e atende a navios de at 45.000 TPB. o Tancagem flutuante de 41.000 t de GLP, que permite transbordo "ship to ship". o Segundo Pier de Granis Lquidos: com 386 m de comprimento e 14,5 m de profundidade atende a navios de at 266 m de comprimento e 90.000 TPB. o Cais de Mltiplo Uso: com 343 m de comprimento e 15,5 m de profundidade com 2 beros de atracao atende a navios de at 80.000 TPB. Porto Interno: Aberto o canal de acesso com 1.200 m de extenso, 450 m de largura e profundidade de 15,5 m, os navios podem atingir o porto interno com 3 beros de atracao, sendo 2 beros atendendo ao terminal de contineres, e o terceiro para mltiplo uso. Um quarto bero com 330 m dever atender ao Terminal de Granis Slidos, aps sua construo. 12.1.8 Porto de Macei 12.1.8.1 Administrao e Localizao administrado pela Cia. Docas do Rio Grande do Norte (Codern), por meio da Administrao do Porto de Macei (APMc). Situa-se na rea leste da cidade de Macei (AL), entre as praias de Pajuara e Jaragu.
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12.1.8.2 Instalaes O cais comercial conta com trs beros, totalizando 400 m de extenso, com profundidade variando entre 7 m a 10 m, dividido em dois trechos: Cais Geral, com 2 beros, Cais de Fechamento, com 1 bero.

O terminal aucareiro dotado de um bero com 250 m de comprimento, onde so movimentados melao e acar a granel. No prolongamento desse cais, existe um per para granis lquidos, com 300 m de comprimento, onde operam navios na face interna. O terminal da Salgema, de uso privativo, localizado fora do porto, distante 4 km, opera em um cais de 228 m de comprimento com um bero de profundidade de 9 m. 12.1.9 Porto de Salvador/Aratu 12.1.9.1 Administrao e Localizao Os portos de Salvador e Aratu so administrados pela Cia. das Docas do Estado da Bahia (Codeba). O porto de Salvador situa-se na Baa de Todos os Santos, na cidade de Salvador (BA), entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a ponta de Santo Antnio, ao sul. J o Porto de Aratu est localizado prximo entrada do canal de Cotegipe, em frente costa leste da Ilha da Mar. 12.1.9.2 Instalaes Porto de Salvador O cais acostvel com 2.085 m de extenso est dividido em 3 trechos: Cais comercial com 1.470 m e 8 beros; Cais de ligao com 240 m e 1 bero, arrendado por 25 anos Tecon Salvador S.A. atende como cargas movimentadas, os produtos siderrgicos, automveis, sisal, frutas e sucos, etc. 118
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Cais de 10 metros com 375 m e 2 beros, totalizando 11 beros, sendo 9 operacionais, tambm arrendado empresa Tecon Salvador S.A. esta aparelhado com um guindaste de prtico com capacidade de 32.140 t, 2 transtineres que operam no ptio de contineres com capacidade para 4.000 TEU. Uma rampa ro-ro usada para atracao de navios ro-ro com rampa de popa.

Porto de Aratu O Terminal de Granis Slidos (TGS) composto de 2 piers: o Pier I possui 02 beros, sendo um destinado exportao (magnesita e uria) com 153 m de extenso, e o outro para importao (concentrado de cobre, alumina, carvo, enxofre, fertilizantes, mangans e rocha fosftica) com 202 m de extenso; o Pier II, com um nico bero de 210 m de comprimento, atende, de forma complementar, ao pier I nas importaes dos granis slidos. O Terminal de Granis Lquidos (TGL) constitudo de um pier com atracao em ambos os lados (2 beros), atravs dos quais feita a movimentao, mediante bombeamento de/para navios. O Terminal de Produtos Gasosos (TPG) composto de 1 pier com apenas 1 bero para atendimento a navios de grande porte. 12.1.10 12.1.10.1 Porto de Vitria/Tubaro Administrao e
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Localizao O porto de Vitria administrado pela Cia. Docas do Esprito Santo (Codesa). Os portos de Praia Mole e de Barra do Riacho, incorporando apenas terminais de uso privativo, so assim gerenciados: Praia Mole, o terminal de

produtos siderrgicos pelo condomnio que rene as siderrgicas de Tubaro (CST), Usiminas e Aominas, e o terminal para carvo pela VALE.

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Barra do Riacho, o terminal de celulose pela Portocel Terminal Especializado de Barra do Riacho.

O Porto de Vitria: possui as instalaes para cargas diversificadas esto distribudas em ambos os lados da Baa de Vitria, ocupando parte da cidade de Vitria e do municpio de Vila Velha. O Porto de Praia Mole: na Baa do Esprito Santo, na extremidade norte da praia de Camburi, em rea contgua Ponta do Tubaro. J o Porto de Barra do Riacho, situa-se no centro do litoral do estado do Esprito Santo, distando 25km da cidade de Aracruz. 12.1.10.2 Instalaes

Porto de Vitria O Porto de Vitria, com 16 beros de atracao, atende a navegao nas cidades de Vitria e de Vila Velha: Cais Comercial: 776 m de comprimento contendo quatro beros de atracao, com calados entre 2,4 m e 10 m. Tipo de carga: bobinas de papel, celulose, acar, gros agrcolas e produtos siderrgicos. Terminal Ilha do Prncipe arrendado a Flexibras; Cais de Capuaba: 876 m de comprimento e calado mximo de 10,6 m, abrange 6 beros de atracao, onde so movimentadas carga geral e contineres. o Trs beros atendem ao Terminal de Vila Velha TVV que movimenta contineres e carga geral solta, principalmente mrmore e granito, assim como veculos pelo sistema ro-ro. o Os outros trs beros, administrados pela Codesa, garantem a armazenagem de carga geral e produtos siderrgicos; Cais de Paul: 420 m de comprimento e calado mximo de 10,30 m e 25.000 m de ptio que atendem atravs de dois beros, as empresas Peu S.A., que movimenta granel slido e a VALE que movimenta exclusivamente ferro gusa. Terminal de Granis Lquidos de So Torquato: destinado a movimentao de derivados de petrleo e lcool onde operam as empresas Frannel e TA Distribuidora de Petrleo, de 162 m de comprimento e calado mximo de 8,23 m.

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Terminal Companhia Porturia de Vila Velha CPVV: destinado a operar cargas da indstria de extrao e refino de petrleo, carga geral e contineres, atendendo a navios de at 250 m de comprimento e calado mximo de 9,15 m.

Porto de Tubaro Suas instalaes so constitudas: 12.1.11 12.1.11.1 Pier 1 Sul, com 390m de comprimento com 1 bero e calado de 14,5m; Pier 1 Norte, com 390 m de comprimento com 1 bero e calado 15,2m; Pier 2 com 400m de comprimento com 1 bero e calado de 20m; Pier 3, com 300m de comprimento com 1 bero e calado de 14,7m; Pier 4, com 240m de comprimento com 1 bero de calado de 11,3m; Pier 5, com 124,5m de comprimento com 1 bero de calado de 11,35m. Porto do Rio de Janeiro Administrao e Localizao
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O porto administrado pela Cia. Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Localiza-se na costa oeste da Baa de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro (RJ). 12.1.11.2 Instalaes

Existem 6.740m de cais contnuo e um cais de 883 m, compondo os seguintes trechos: Pier Mau: consiste no cais, acostvel nos dois lados, contendo 5 beros, com profundidades de 7 m a 10 m. Sua superfcie total de 38.512 m. Cais da Gamboa: principia junto ao cais Mau e se prolonga at o Canal do Mangue, numa extenso de 3.150 m, compreendendo 20 beros, com profundidades que variam de 7 m a 10 m. Cais de So Cristvo: com 6 beros distribudos em 1.525 m, com profundidades variando de 6 m a 8,5 m. Cais do Caju/Terminal Roll-on-Roll-off: possui 1.001 m de cais e 5 beros com profundidades entre 6 m e 12 m, estando apenas um em condies de operar. 121

Terminais de contineres: 2 terminais de contineres arrendados o LIBRA-T1 e o MULTI-T2 compreendem um cais de 784 m, com 4 beros (2 de cada terminal) e profundidades entre 11,5 m e 12 m, e retroria total de 324.000 m.

Terminais arrendados instalados ao longo do cais pblico: 12.1.12 12.1.12.1 Terminal de Produtos Siderrgicos de So Cristvo TSC, da Triunfo Operadora Porturia Ltda.; Terminal de Trigo So Cristvo TTC, da Moinhos Cruzeiro do Sul Ltda.; Terminal Papeleiro TPA, da Multiterminais Alfandegados do Brasil Ltda.; Terminal de Acar TAC, da Servport Servios Porturios e Martimos Ltda.; Terminal de Produtos Siderrgicos da Gamboa TSG, da Triunfo Operadora Porturia Ltda.; Terminal de Passageiros / Projeto Pier Mau PPM, da Pier Mau S/A.; Terminal de Granis Lquidos, da Unio Terminais Armazns Gerais Ltda.

Terminais de uso privativo ao redor da Baa de Guanabara: Torgu e Ilha Redonda (combustveis), da PETROBRAS., nas ilhas D'gua; Esso (produtos qumicos), da Esso Brasileiro de Petrleo na Ilha do Governador; Shell (combustveis), da Shell do Brasil, na Ilha do Governador; Manguinhos (combustveis), da Refinaria de Manguinhos Porto de Itagua/Angra dos Reis Administrao e Localizao
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O porto de Itagua administrado pela Cia. Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Est localizado na costa norte da baa de Sepetiba, no municpio de Itagua, Estado do Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira. O porto de Angra dos Reis administrado pelo consrcio Angraporto e est localizado no municpio de Angra dos Reis, na Baa da Ilha Grande, no litoral sul do Estado do Rio de Janeiro.

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12.1.12.2

Instalaes

Em Itagua o cais de uso pblico est dividido em trechos arrendados: Cais de Multiuso: Com 810m de comprimento, faixa de 32m de largura, retrorea de 200.000m e dotado de trs beros de atracao, sendo um deles descontnuo, em dolfins, todos com 270m de comprimento e 14,5m de profundidade. Pier de Carvo: Com 540m de comprimento, 39,25m de largura, dotado de dois beros de atracao em cada face e profundidade de 15m, no lado sul, e 12m, na face norte. Dispe de condies para receber, simultaneamente, dois navios de 90.000 TPB e dois navios de 45.000 TPB. Pier de Minrios: Dotado de bero de atracao descontnuo, em dolfins, medindo 320m de comprimento, para atracao de navios de at 280.000 TPB. Terminais arrendados ao longo do cais pblico: Terminal de Carvo TCV, da Cia. Siderrgica Nacional S/A.; Terminal de Contineres TCS, da Sepetiba Tecon S/A.; Terminal de Minrio da CPBS Cia. Porturia Baa de Sepetiba S/A VALE; Terminal de Alumina TAL, da Valesul Alumnio S/A.

As instalaes do Porto de Angra dos Reis so constitudas por um cais acostvel em forma de pier, com 400m de comprimento e uma bacia de evoluo com 320m de largura, dispondo de dois beros de atracao com profundidade de 10m e capacidade para receber navios de at 29.000 TPB. 12.1.13 12.1.13.1 Porto de So Sebastio Administrao e
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Localizao O porto administrado do Porto de Dersa pela So

Administrao Sebastio,

vinculada

Desenvolvimento Rodovirio S.A., do sistema de transportes do governo do estado de So Paulo. Est localizado na

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cidade de So Sebastio, em frente ilha de So Sebastio (Ilhabela), no litoral norte do Estado de So Paulo. 12.1.13.2 Instalaes

As instalaes de acostagem, em formato de per, medem 362 m distribudos em 4 beros sendo o principal de 150 m de comprimento e profundidade de 8,2 m. Os outros 3 beros atendem pequenas embarcaes. No porto existe o terminal Tebar (Terminal Martimo Almirante Barroso), da PETROBRAS, para leo e derivados, operando em 2 cais e compondo quatro beros numa extenso de 905 m, com profundidade variando entre 14 m e 26 m. 12.1.14 12.1.14.1 Porto de Santos Administrao e Localizao
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O porto administrado pela Companhia Docas do Estado de So Paulo (Codesp). Est localizado no centro do litoral do estado de So Paulo, estendendo-se ao longo de um esturio limitado pelas ilhas de So Vicente e de Santo Amaro, distando 2 km do oceano Atlntico. 12.1.14.2 Instalaes

Cais acostvel: 11.042 m de extenso e profundidades variando entre 6,6 m e 13,5 m; 521 m de cais para fins especiais, com profundidade mnima de 5 m; 1.883 m para uso privativo, com profundidades de 5 m a 11 m.

Terminais especializados: Para contineres na margem direita so utilizados trs ptios: um no Sabo para 1.000 TEU, outro junto ao Armazm XXXVI para 800 TEU, e um terceiro, ao lado do Moinho Pacfico, comportando 450 TEU.

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Tecon: terminal para contineres, localizado na margem esquerda do porto, com rea de 350.000 m, cais de 510m e profundidade de 13 m. Permite atracao simultnea de 3 navios. Conta com trs armazns representando 1.530 m e ptios com o total de 198.450 m, podendo operar 140.000 TEU por ano.

Tefer: terminal para fertilizantes, tambm na margem esquerda, utiliza um cais de 567 m com dois cais acostveis de 283,5 m e profundidade de 17,5 m. Carvo: instalado no Sabo, tem rea de 10.800 m e capacidade para 50.000 t. Granis lquidos: no Alamoa, na margem direita do esturio, com um cais de 631 m e profundidade de 11 m. Est ligado Ilha do Barnab, na margem esquerda com 341 m de cais e 10 m de profundidade , por meio de 2 dutos submarinos.

Ro-ro: o porto oferece 6 beros, sendo 2 no Sabo, dois junto ao ptio do armazm 35, 1 no cais do armazm 29, e um no cais do futuro armazm 37.

12.1.15 12.1.15.1

Porto de Paranagu e Antonina Administrao e Localizao

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O porto administrado pela autarquia estadual Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina (APPA) e est localizado na cidade de Paranagu, no Estado do Paran, na margem sul da baa de Paranagu. 12.1.15.2 Instalaes

Composto por um cais de 2.616 m de comprimento e um cais de inflamveis com dois piers sendo um com 143 m e outro com 184 m. Cais Comercial: o Possui extenso acostvel de 2.616 m e 16 beros de atracao, com profundidades variando entre 8 m, 10 m, 12 m e 13 m tem capacidade de atendimento simultneo de 12 a 14 navios, desde os pequenos de cabotagem at os super graneleiros de at 270 m de comprimento. Ao longo do cais comercial feita a movimentao de granis slidos, carga geral econtineres. 125

Granis Slidos o O porto utiliza 5 pontos de atracao para embarque de cereais, soja, farelos, milho e desembarques de trigo, cevada, malte, alm de sal, fertilizantes e minrio. o Os beros onde ocorrem os embarques so: Soceppar, com capacidade de ensilagem de 184.500 t, Ceval com capacidade de ensilagem de 88.000 t. Cargill e a Administrao do Porto de Paranagu APPA com capacidade total de 235.000 t de gros.

Granis Lquidos o Os granis lquidos so movimentados nos dois piers de 143 m a 184 m pela PETROBRAS; o Para a movimentao de outros granis lquidos existem os terminais: Terminal Catallini, que opera com 4 dolfins, sendo 2 de atracao e 2 de amarrao , o terminal da Dibal que movimenta leo vegetal e o terminal da Becker para cidos.

12.1.16 12.1.16.1

Porto de So Francisco do Sul Administrao e Localizao

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administrado pelo governo do Estado de Santa Catarina, por meio da Administrao do Porto de So Francisco do Sul (APSFS). Situase na parte leste da baa da Babitonga, em So Francisco do Sul (SC). 12.1.16.2 Instalaes

O cais acostvel composto de quatro trechos, com quatro beros, numa extenso contnua de 750 m e profundidades variando de 8 m a 10 m.

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12.1.17 12.1.17.1

Porto de Itaja Administrao e Localizao

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O Porto de Itaja administrado pela Superintendncia do Porto de Itaja, autarquia municipal da Prefeitura Municipal de Itaja. Est localizado no municpio de Itaja, na margem direita do rio Itaja-Au, a 3,2 km de sua foz, no litoral norte do estado de Santa Catarina. 12.1.17.2 Instalaes

Consistem em cais acostvel de 740m com 4 beros de atracao: B1 para atracao prioritria de navios porta-contineres, ro-ro e navio dotados de pontes rolantes; B2 para atracao prioritria de navios porta-contineres ou de carga geral; B3 para navios com atracao prioritria com cargas frigorificadas; B4 condicionada a ordem de chegada.

O terminal de contineres Teconvi Terminal de Contineres do Porto de Itaja, fica localizado atrs dos beros B1 e B2, sendo que um desses beros possui 250m de comprimento e 12m de profundidade. O ptio de contineres na retaguarda com 22.000m. 12.1.18 12.1.18.1 Porto de Imbituba Administrao e Localizao
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O porto administrado pela empresa de capital privado Cia. Docas de Imbituba (CDI). Est localizado numa enseada aberta, junto ponta de Imbituba, na cidade de mesmo nome, no litoral sul do Estado de Santa Catarina.

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12.1.18.2

Instalaes

As instalaes de acostagem esto distribudas em 4 beros, todos com 9,5m de profundidade: Bero 1 140m de comprimento, com instalaes especiais para granis lquidos, podendo operar congelados, carga geral e contineres; Bero 2 com 168m de comprimento, com instalaes especiais para congelados e granis lquidos, podendo operar carga geral e contineres. Bero 3 com 245m de comprimento e com instalaes especiais para granis slidos, utilizado tambm para movimentao de contineres no Terminal de Contineres TECON, com rea de 25.855m com capacidade de movimentao de 1.500TEUs. 12.1.19 12.1.19.1 Porto de Porto Alegre Administrao e Localizao
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administrado pela Superintendncia de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH). Est localizado na margem esquerda do rio Guaba, na parte noroeste da cidade de Porto Alegre (RS). 12.1.19.2 Instalaes

O cais acostvel, com extenso de 8.028 m, subdividido em trs trechos: Cais Mau: com 3.240 m de comprimento, contendo 16 beros, com profundidade variando de 4 m a 5,5 m; Cais dos Navegantes, com 3.268 m, dispe de 12 beros, com profundidade de 6 m, e 11 armazns; Cais Marclio Dias, que possui 1.366 m de comprimento, cinco beros, profundidade variando entre 4 m e 5 m, e serve movimentao de areias e seixos rolados.

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12.1.20 12.1.20.1

Porto de Rio Grande Administrao e

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Localizao administrado pela Superintendncia do Porto de Rio Grande (SUPRG). Est localizado na margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceano Atlntico. 12.1.20.2 Instalaes

Compreendem trs reas distintas de atendimento navegao, denominadas: Porto Velho, Porto Novo e Superporto: Porto Velho: com 7 reas de atendimento a navegao, sendo os principais: o rea 1: Navegao interior atravs de 1 terminal de hortifrutigranjeiros e 2 terminais para descarregamento de material de construo, principalmente areia; o rea 4: Navegao com o terminal de Passageiros; o rea 5: Atividades industriais pesqueiras; o rea 7: Estaleiro Rio Grande e o Posto de Abastecimento Nutico. Porto Novo: com cais de 1.952 m de comprimento e 11 beros e profundidade de 10 m, possui 9 reas de atendimento porturio sendo: o rea 3: Granis slidos, onde se localiza o terminal da Cesa; o rea 4: Roll-on-roll-off, com 1 bero para operaes de movimentao de veculos da General Motors do Brasil para importao e exportao; o rea 5: Carga geral com 1 bero de atracao; o rea 6: Granis slidos e lquidos, com 1 bero de atracao onde esto situadas as instalaes da Samrig; o rea 7: Carga geral e contineres com 3 beros exclusivos e 1 bero para barcaas (Teflu); Superporto: dispondo de 1.552 m de cais com profundidades variando de 5 m a 14,5 m, esto instaladas os seus principais terminais especializados em 10 reas: 129

o rea 2: Petrleo e fertilizantes, onde esto instalados os terminais da Copesul, PETROBRAS, Terminal Trevo (fertilizantes), Terminal Amoniasul (Amnia); o rea 4: Produtos agrcolas como soja, trigo, arroz e outros. Na rea existem os terminais Bunge e Bianchini; o rea 5: Carga e descarga de contineres. Na rea est instalado o Terminal Tecon Rio Grande ocupando uma rea total de 670.000 m o rea 7: Movimentao de pescado, onde est instalado o Terminal Leal Santos (Frigorfico); 12.2 Modelos de Concesso de Controle dos Portos 12.2.1 Portos sob regime de concesso a governos estaduais
SO SEBASTIO: Secretaria de Transportes do Estado de So Paulo. SO FRANSCISCO DO SUL: Administrao do Porto de So Francisco do Sul APSFS (Autarquia Estadual);

12.2.2 Portos sob o regime de concesso a entidades privadas

IMBITUBA: Companhia Docas de Imbituba CDI.

12.2.3 Portos sob o regime de delegao a governos estaduais e municipais

MANAUS: Sociedade de Navegao, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas SNPH ITAQUI: Empresa Maranhense de Administrao Porturia EMAP CABEDELO: Companhia Docas da Paraba RECIFE: Sociedade de Economia Mista Porto do Recife S.A. PARANAGU/ANTONINA: Administrao dos Portos de Paranagu e Antonina APPA (Autarquia Estadual) ITAJA: Superintendncia do Porto de Itaja (Autarquia Municipal) PORTO ALEGRE: Superintendncia de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul SPH RIO GRANDE: Superintendncia do Porto de Rio Grande

12.2.4 Porto sob o regime de autorizao a governo estadual

SUAPE: Suape Complexo Industrial Porturio

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12.2.5 Portos sob empresas com vnculo ao Ministrio dos Transportes

BELM/ SANTARM/VILA DO CONDE: Cia. Docas do Par CDP FORTALEZA: Cia. Docas do Cear CDC AREIA BRANCA: Cia. Docas do Rio Grande do Norte - CODERN NATAL: Cia. Docas do Rio Grande do Norte CODERN MACEI: Cia. Docas do Rio Grande do Norte CODERN SALVADOR/ARATU: Cia. Docas do Estado da Bahia CODEBA ILHUS: Cia. Docas do Estado da Bahia CODEBA VITRIA: Cia. Docas do Esprito Santo CODESA RIO DE JANEIRO/NITERI: Cia. Docas do Rio de Janeiro CDRJ ITAGUAI/ANGRA DOS REIS: Cia. Docas do Rio de Janeiro CDRJ SANTOS: Cia. Docas do Estado de So Paulo - CODESP

12.2.6 Terminais de uso privativo

Terminal da PETROBRAS (Porto Velho RO) Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS Principal carga: Subprodutos do petrleo

Terminal Refinaria Isaac Sabba - REMAN Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS (Manaus/AM) Principais cargas: petrleo, derivados e lcool

Terminal Graneleiro Privativo Misto de Itacoatiara Empresa: Hermasa Navegao da Amaznia Ltda. (Itacoatiara/AM) Principais cargas: soja em gros, fertilizantes granulados

Terminal de Bauxita do Porto Trombetas Empresa: CVRD (Oriximin/PA) - Minerao Rio do Norte Principal carga: bauxita

Terminal Porturio de Ponta da Madeira Empresa: Companhia Vale do Rio Doce. (So Lus/MA) Principais cargas: minrio de Ferro, minrio de Mangans, soja em gros, ferro gusa

Terminal da Alumar Empresa: Alcoa Alumnio S.A. E Alcan Principais cargas: Carvo, coque, alumina, minrio de mangans e pellets.

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Terminal Porturio de Pecm Empresa: Cia. De Integrao Porturia do Cear - CEARPORTOS Principais cargas: Derivados de Petrleo, Bobinas de Ao

Terminal da PETROBRAS (Natal) Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS Principais cargas: Gasolina comum, leo diesel e gasolina de aviao

Terminal Martimo Incio Barbosa Empresa: Estado de Sergipe (Barra dos Coqueiros/SE) Principais cargas: Cloreto de Potssio, Trigo, eteno, Madeira, Uria

Terminal Martimo Dow Qumica de Aratu BA Empresa: Dow Qumica do Nordeste Ltda. (Candeias/BA) Principais cargas: Soda Custica 50%, xido de Propileno, Percloroetileno

Terminal Martimo da Gerdau USIBA Empresa: Gerdau S.A. (Salvador/BA) Principais cargas: Minrio de Ferro, Sucata de Ferro, Coque, Mangans, Fertilizante

Terminal Martimo Almirante Alves Cmara Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS (Madre de Deus/BA) Principais cargas: Derivados de Petrleo, Petrleo, Nafta Petroqumica, lcool etlico carburante

Terminal Especializado de Barra do Riacho PORTOCEL Empresa: Aracruz Celulose S.A. e Clulose Nipo Brasileira (Aracruz) ES Principais cargas: Celulose, Petrleo, Sal, Eucaliptos em toras.

Terminal de Praia Mole (CVRD) Empresa:AOMINAS/USIMINAS/CST(CVRD) Principais cargas: Carvo mineral, coque, produtos siderrgicos e minrio de ferro

Terminal de Tubaro Empresa: Companhia Vale do Rio Doce (Vitria/ES) Principais cargas: Minrio de Ferro, Pelotas, Escria, Soja, Derivados de petrleo, Container

Terminal Martimo Porturio Privativo de Uso Misto de Ponta Ubu Empresa: Samarco Minerao S.A. (Anchieta/ES) Principais cargas: Minrio de Ferro, Carvo, leo combustvel, Tubos, Derivados de petrleo, Bauxita

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Terminal da Ilha D'gua / Ilha Redonda PETROBRAS (Rio) Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS Principais cargas: Petrleo e seus subprodutos

Terminal da Ilha Guaba MBR (Sepetiba) Empresa: Mineraes Brasileiras Reunidas S.A. - MBR Principal carga: Minrio de ferro

Terminal Martimo Maximiniano da Fonseca - PETROBRAS (Angra dos Reis) Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS Principais cargas: Petrleo e seus subprodutos.

Terminal Martimo Privativo de Cubato USIMINAS Empresa: Usinas Siderrgica de Minas Gerais S.A. USIMINAS (Cubato) SP Principais cargas: Minrio de Ferro, Carvo Metalrgico, Produtos Siderrgicos, Contineres

Terminal Martimo Almirante Barroso - PETROBRAS (So Sebastio) Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS Principais cargas: Petrleo e seus subprodutos

Terminal da Dow Qumica (Santos) Empresa: Dow Qumica Principal carga: Produtos qumicos

Terminal da Ultrafrtil (Santos) Empresa: Ultrafertil S.A. Principais cargas: Adubos, enxofre e outros produtos qumicos

Terminal de So Francisco do Sul (PETROBRAS) Empresa: Petrleo Brasileiro S.A. - PETROBRAS Principal carga: Petrleo

Terminal da Dow Qumica (Itaja) Empresa: Dow Qumica Principal carga: Produtos qumicos

Terminal da Braskarne (Itaja) Empresa: Braskarne Comrcio e Armazns Ltda Principais cargas: Peixe frigorificado e frango congelado

Terminal da PETROBRAS (Porto Rio Grande RS) Empresa: Petrleo Brasileiro S.A - PETROBRAS Principal carga: Subprodutos do petrleo

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