OFICINA EM GOVERNO

IDENTIFICAR O PROBLEMA:
O trnsito na cidade de So Paulo

PROBLEMATIZ-LO:
Quais as causas dos conflitos gerados pelo trnsito na cidade de So Paulo

CONTEXTO HISTRICO:
- Crescimento desordenado da cidade aps o incio da industrializao na cidade; - Investimento em grande escala no sistema virio para atender a nascente indstria automobilstica; - Ocupao indevida do espao pblico pelos automveis em detrimento do espao dos coletivos; - Falta de planejamento e investimento no transporte pblico; - Centralizao da oferta de trabalho nos grandes polos econmicos e financeiros da cidade; - Ocupao nas regies mais afastadas dos polos; - Foco nas ruas, no nas pessoas; - Privilgio para as classes mdia e alta; - Segregao do espao pblico, gerando desigualdades; - Estmulo produo de automveis; - Polticas insuficientes na equalizao dos direitos no espao urbano;

TRNSITO URBANO: DADOS

- Frota de 7,3 milhes de veculos em nos mais de 17 mil quilmetros de vias da cidade; - - 25% de semforos inteligentes; - SP tem 25% da frota nacional; - Todos os dias mais de 600 novos carros comeam a circular na capital paulista; - 25% da frota circulam ao mesmo tempo nos horrios de rush; - O sistema de transporte conta com 16 consrcios, formados por empresas e cooperativas, responsveis pela operao de 15 mil veculos em mais de 1300 linhas.

- 120 km de corredor de nibus da cidade, com vel. mdia de 15 km/h;

- Em 2007, o total de viagens dirias dentro do municpio era de 23.519.669. Destas, 16.095.793 com viagens motorizadas, sendo 7 milhes por carros; - RMSP - 55% das viagens motorizadas so feitas em transporte coletivo, num total de 6 milhes de passageiros transportados por dia til; - H, aproximadamente, 30 terminais de nibus na cidade;

- Metro de SP e a CPTM, controladas pelo Governo do Estado, transportam juntas cerca de 3,5
milhes de passageiros/dia; - Metr e trem so integrados, contando com 56 estaes de metr e 93 estaes de trem. - RMSP tem cerca de 300 km de linhas ferrovirias, destas quase 80 km de metr; - A frota de taxi de 33 mil veculos; - A previso de arrecadao com multa de transito para este ano de quase R$ 1 bilho; - Este ano j morreram quase 900 pessoas no trnsito; - O recorde de congestionamento de 295 km de vias congestionadas este ano; - Prejuzo para a economia paulista devido o transito: 56 bilhes de reais neste ano, segundo um estudo da Fundao Getlio Vargas;

ANLISE DA ESTRUTURA POLTICA: O CASO DO BRASIL

- Ineficincia das instituies convencionais de mediao poltica na resoluo de contradies e dilemas que o sistema produz, independente das polticas de ajuste estrutural e de medidas compensatrias para atenuar os problemas sociais. (pag. 15) - Partidos no representam o coletivo, mas a interesses de grupos sociais privilegiados; - O distanciamento do cidado com o poder pblico; - Existncia de mecanismos legais para legitimar a estrutura poltica;

FORMAS DE REPRESENTAO POLTICA E SUA RELAO COM O PROCESSO DE DECISO

- Diferena entre Democracias representativas (europeias) x Democracia Delegativas (pases em desenvolvimento): (ODonnell, 1989). - Delegativas: Elas se baseiam na premissa de que o candidato que ganha a eleio est autorizado a governar com sua viso sobre o melhor forma de conduzir as questes pblicas. O eleito no governo no precisa necessariamente respeitar as promessas de campanha, porque ele recebe o consentimento para agir de acordo com a sua viso. Embora baseadas em decises majoritrias, estas democracias so personalistas, uma vez que os eleitores escolhem que a pessoa mais adequada para o cargo. Assim, o seu papel real no precisa vir de partido poltico determinado. Consequentemente, os poderes Legislativos e Judicirios so considerados intrusos. As democracias delegativas tm um escopo restrito e classista, relaes institucionais fracas e de baixa densidade, e instituies informais fortes, como o clientelismo, o patronalismo, a corrupo. Adicionalmente, elas so caracterizadas por um acesso exclusivo e pessoas s decises, o que essencial para a anlise das polticas de transporte. (ODonnell, 1989). (pag. 49)

- Representativas ou Institucionais: Elas se baseiam na aceitao de um interesse superior, parte dos interesses individuais ou de grupos, embora estes no sejam considerados inexistentes ou inoperantes. Assim, estas democracias funcionam na forma de cooperao competitiva, que facilita a barganha poltica, garante o cumprimento sequencial da agenda poltica, refora a disposio para a aceitao mtua e aumenta a credibilidade nas instituies. Este tipo de circulo virtuoso se completa quando as instituies democrticas trabalham com escopos ampliados e atingem uma densidade elevada de relaes mtuas, variadas, e estveis, que colocam as instituies como focos centrais do processo poltico geral. Assim, nas democracias representacionais as instituies democrticas so realmente um meio decisivo de mediao e agregao de fatores estruturais e de necessidades e interesses sociais, os ltimos representados por organizaes sociais. (pag. 49) - Frey destaca o que Da Matta chama de "dilema brasileiro", a oposio entre um Estado formalmente moderno, de ideal igualitrio como sistema constitucional e a prtica social fundamentada em relaes pessoais e de amizade (FREY, 1996, p.126). A apropriao privada do espao pblico como fator caracterstico do trnsito das cidades brasileiras, est relacionada assim, a uma viso patrimonialista da formao do Estado, conformando uma prtica social em que os interesses privados e pessoas vo se sobrepor aos interesses da coletividade. (pag. 46)

ESPAO PBLICO
Conceito de Habermas: o conceito de espao pblico desenvolvido por Habermas (1984) utilizado para compreender que tipo de racionalidade est imperando na ocupao do espao pblico de circulao, tanto por parte do poder pblico quando planeja este espao e pensa em como ser ocupado, como pelos pedestres ao vivenci-lo. Para Habermas (1989), o espao pblico o espao por excelncia do agir comunicativo, onde possvel o desenvolvimento da opinio pblica, constituindo-se num espao de disputa e de valorizao das noes de sociedade civil e dos processos democrticos. Segundo ele, h duas formas de racionalidade da ordem social que imperam nesse espao: a estratgica, relacionada s funes econmicas e polticas, necessria manuteno da vida e sua reproduo e, a outra, comunicativa, onde o entendimento intersubjetivo se daria pela mediao lingustica acerca dos fatos, normas sociais e vivncias subjetivas. A intersubjetividade mediada ento pela linguagem e pelo entendimento leva a que relaes interpessoais sejam passiveis de

regulamentao tico-prticas. Essa regulamentao pode ficar no nvel das relaes, mas pode tambm fazer com que o espao pblico se traduza num espao fsico (pag. 58)

- Nas sociedades modernas, a racionalidade estratgica transformou dimenses do fazer cotidiano, como o trnsito, em um movimento que passa a ser vivenciado num "ambiente construdo" despojado de forma esttica. Podem-se citar, como exemplo deste tipo e ambiente, os "atalhos", as "passagens" abertas pelo poder pblico ou, s vezes, estabelecidos naturalmente pelos condutores, que cortam as vilas da cidade, ocupando espaos que antes eram de uso espontneo pela comunidade e que passam a servir ao deslocamento por automvel. O processo de mercantilizao das cidades e a massificao do automvel estabeleceram um tipo de organizao societria que primou pelo esvaziamento do contedo humano

OS AGENTES NO PROCESSO DE DECISO

(VASCONCELLOS, Transporte Urbano, Espao e Equidade)

- Apesar da importncia crucial do Estado, especialmente no nvel local, outros agentes desempenham papeis essenciais. Para entender a sua influncia potencial e real, necessrio inicialmente identifica-los: a) alto Poder Executivo, composto pelos prefeitos, secretrios e ministros de Transportes e Trnsito, e por suas assessorias tcnica e poltica mais prximas; b) tcnicos responsveis pelas decises mais importantes. No caso, so planejadores de transportes e trnsito em posies de poder (burocratas em geral e tecnocratas em particular); c) tcnicos das empresas privadas de consultoria; d) polticos com interesse direto na questo; e) comunidades e grupos sociais afetados direta ou indiretamente pelas polticas de transportes e trnsito; f) atividades comerciais, industriais e de servios afetadas pelas decises;

g) setores da indstria e da construo civil com interesses econmicos ligados aos gastos governamentais com sistemas de transportes e trnsito; h) operrios pblicos e privados de sistemas de transporte; i) sindicatos de trabalhadores nos sistemas de transporte e nos demais setores da economia, que dependem de sistemas pblicos de transporte; k) organizaes sociais e ambientalistas preocupadas com a qualidade de vida relacionada aos sistemas de transportes e trnsito. (pag. 51) (...) Ao contrrio do verificado em pases com democracias consolidadas, nos quais as discusses incorporam muitos atores poderosos (Lupo, 1971; Whitt, 1982), nos pases em desenvolvimento h menos atores relevantes, pois o processo decisrio altamente centralizado. (pag. 52)

CLASSE MDIA
(VASCONSELLOS, Transporte Urbano, Espao e Equidade) - O conceito (classe mdia) relaciona a classe mdia ao comprometimento com um novo estilo de vida, com um novo e diversificado padro de consumo, com uma nova forma de usar o espao da cidade, com impactos diretos na demanda de transportes. Apesar da relao obrigatria entre este novo estilo de vida e a garantia de novas formas de renda, a classe mdia mais bem caracterizada como formada pelos setores que tm condies histricas, econmicas, educacionais e culturais para beneficiar-se da modernizao, para engajar-se na nova vida urbana e usufruir da mobilidade social. As formas especficas de engajamento e os benefcios adquiridos vo variar de acordo com cada pas ou sociedade. No caso do Brasil e, provavelmente, de muitos pases em desenvolvimento que perseguem a modernizao econmica capitalista, a classe mdia est relacionada a trs processos principais de mercantilizao, com profundos impactos na demanda transportes: educao, servios pessoais e lazer. A substituio da escola pblica do bairro pela escola privada distante, a incluso de formas especiais de educao (lnguas, artes, esportes), o uso de novos servios pessoais (viagens de fins de semana, restaurantes), todos representam um novo estilo de vida que caracteriza esta nova classe mdia, com grandes impactos nas suas necessidades de

deslocamentos. A este amplo processo de mercantilizao correspondeu outro to importante quanto os demais: o transporte privado passou a fazer parte indissocivel dessas novas formas de consumo. (pag. 56-57)

PEDESTRES E USURIOS DE COLETIVOS

Clara Natlia (Representaes Sociais, Segregao Urbana e Conflitos no Uso do Espao Pblico)

- Entende-se que, principalmente, em relao ao pedestre, as mazelas da excluso social podem estar contribuindo para um comportamento que venha a confirmar um tipo de segregao urbana mvel no trnsito. A massificao do automvel provocou diversas mudanas nas prticas urbanas, entre elas determinou uma ocupao diferenciada do espao pblico: para as classes mdias e altas, esse espao torna-se cada vez mais espao de passagem; para as classes de renda baixa, espaos de ganhar o po de cada dia, deslocando-se a p ou de transporte pblico ou ocupando-o com a atividade de comrcio ambulante. Desta forma, o espao de circulao tem se tornado um espao cada vez mais hostil para o pedestre (DUHAU, 2001) (pag. 30)

REPRESENTAES SOCIAIS - Conceito de Representao Coletiva de Durkheim As representaes coletivas se constituem como representaes mentais dos indivduos das imagens observadas na realidade emprica, na qual as formas de organizao social, que carregam em si uma ideologia implcita, se formam dentro do indivduo e sustentam virtualmente o sistema social no qual est inserido (RODRIGUES, 1981, p. 21-22). Assim, possvel pensar que a maneira como historicamente foi planejado o espao urbano, com o interesse de atender s necessidades de deslocamento do transporte individual, exerce um poder coercitivo no comportamento dos indivduos, uma vez que limita a mobilidade e o acesso universal cidade.

- (...) As prticas dos pedestres tendem a reproduzir a desigualdade social no uso do espao de circulao a partir da prpria introjeo dos valores da "sociedade do automvel", levando a uma naturalizao da situao de dominados na hierarquia social (STEIGLEDER, 2008) (pag. 46)

- Vasconcellos (1998) (...) estabelece uma relao entre o modo como as pessoas se locomovem, ou seja, sua condio de mobilidade, e as caractersticas hierrquicas da sociedade brasileira:

Em nosso pas o motorista julga-se com muito mais direito que os demais participantes do trnsito, o que esto ligados s caractersticas autoritrias da sociedade, falta de conscientizao sobre os direitos do cidado, que faz com que os motoristas ocupem o espao virio com violncia. O processo tem tambm o seu lado contrrio (e complementar) que o confirma: o pedestre normalmente se submete praticamente aceita a prioridade imposta pelos motoristas (VASCONCELLOS, 1998, p.20)

PARTICIPAO COLETIVA NO PROCESSO DECISRIO

- Processos decisrios centralizados: Ex.: - Novo Cdigo de Trnsito (1998) - Motorista e Pedestre em p de igualdade

- O interesse da classe mdia nas decises das polticas levanta uma questo final: como ela influencia as polticas se no existem presses explcitas e localizadas? O conceito de Gramsci sobre os intelectuais orgnicos, relacionando as estruturas social e econmica superestrutura poltica fornece uma pista (Portelli, 1977). Estes intelectuais pertencem a grupos sociais que operam no nvel superestrutural. Sua tarefa principal elaborar a ideologia da classe dominante, transformando-a em uma concepo do mundo que penetra todo o corpo social. Adicionalmente, com respeito ao papel das classes mdias, Cardoso (1977:45) enfatiza:
um fato social e politicamente revelador (...) que a burocracia estatal e especialmente a tecnocracia passam a ser pontos estratgicos de que podem dispor as

classes mdia para fazer sentir sua presena e participar nas decises do desenvolvimento. (pag. 61-62)

- Portanto, as decises de polticas pblicas, ocorridas dentro de contextos polticos autoritrios como o brasileiro, so comandadas pelas elites, dentro e fora do Estado, e apoiadas pelos grupos de intelectuais que traduzem e difundem a ideologia dominante. No caso das polticas de transporte e trnsito, o suporte terico-cientfico do projeto de modernizao garantido por grupos de tcnicos e profissionais em planejamento de transportes. Este projeto de modernizao encontra um aliado poderoso na classe mdia, que v a modernizao o caminho para a mobilidade econmica e social. No caso da maioria dos pases em desenvolvimento, a modernizao implica em um novo estilo de vida, que diversifica as atividades no tempo e no espao, aumenta a produo, o consumo e os deslocamentos, e impe novas presses sobre as infraestruturas de transporte e a utilizao do espao. Frequentemente, estas mudanas so realizadas em ambientes de concentrao de renda que permite a gerao e sustentao das classes mdias e de represso de movimentos sociais e de oposio poltica Na prtica, os planejadores de transportes e trnsito vo se constituir em instrumentos para a propagao da ideologia da modernizao, criando uma nova infraestrutura de transportes e um novo espao de circulao em suporte para este tipo de desenvolvimento econmico e social. No entanto, apesar do grande poder dos planejadores as decises de poltica no vo ser implantadas sem resistncia. Elas sero contrabalanadas por uma infinidade de micro-poderes capazes de criar suas prprias formas de consumo, interferindo no ambiente construdo e provendo seus prprios meios de circulao. (pag. 62)

CONFLITOS
(VASCONSELLOS) Buscando compreender as Relaes sociais e os interesses dos indivduos quando esto no trnsito, observando a existncia de dois conflitos, Vasconcellos aponta:

O primeiro deles o conflito fsico, mais conhecido de disputa pelo espao, como no caso de dois veculos que se aproximam ao mesmo tempo de um cruzamento, ou de um pedestre que deseja passar entre vrios veculos em movimento [...] existe outro que eu chamo de poltico, pois reflete os interesses das pessoas no trnsito, que por sua vez

esto ligadas a sua posio no processo produtivo da sociedade (VANCONCELLOS, 1998. p.13)

- Para o autor, o conflito fsico espacial, vem da ideia de que dois corpos no pode ocupar o mesmo lugar ao mesmo tempo, portanto haveria uma disputa por quem consegue acessar primeiro um determinado espao, quem consegue andar mais rpido. J o conflito poltico est relacionado aos interesses que cada um tem dependendo da maneira como est se deslocando. Assim, ao andar de nibus, o usurio deseja uma parada bem prxima do seu destino. Entretanto, ningum quer uma parada de nibus em frente a sua casa. Ao dirigir seu carro, o condutor quer a maior fluidez possvel, de preferncia sem sinaleiras ou com todos os semforos abertos. Quando pedestre, quer mais sinaleiros e com tempo suficiente para realizar as travessias, mas quando passageiro no nibus, da mesma forma que os condutores, desejam que todos os semforos estejam abertos para ele.

- O conflito fsico estaria relacionado como o ambiente urbano est construdo para atender prioritariamente ao modelo de transporte individual. O conflito poltico estaria relacionado s prticas sociais dos indivduos no uso do espao pblico. Mas estas prticas no estariam apenas vinculadas aos interesses de algum na sua condio de deslocamento, mas sim, podem ser expresses de representaes sociais construdas sobre o que o trnsito. Estas representaes estariam norteando as relaes no trnsito e, muitas vezes, colocando os indivduos numa situao de risco. (pag. 45)

- Estas relaes, imbrincadas de interesses sociais e polticos, vo delineando a forma como os indivduos vo ocupar e ressignificar o espao pblico de circulao e est diretamente relacionada com o tipo de sociedade na qual na qual convivemos. (pag. 45)

- Tais condies especficas do consumo das vias, em contraste a outras necessidades de consumo como gua e eletricidade, sugerem inicialmente que o conflito no trnsito relacionase esfera do consumo (reproduo) e no esfera da produo. Ou seja, o consumo de um bem escasso (espao virio) implica em conflito incontornvel. Em segundo lugar, essas particularidades permitem concluir que o conflito de trnsito no exclusivamente uma questo de classe: a circulao envolve conflitos fsicos que afetam a todos, independentemente da classe social. No entanto, a circulao tambm envolve conflitos polticos, que expressam os interesses e necessidades divergentes dos vrios papis

desempenhados. Portanto, a luta de classes que ocorre por trs desta aparent e socializao dos conflitos pode ser identificada em duas reas. (VASCONCELLOS, pag. 72-73-74) - Em primeiro lugar, a luta est presente quando os movimentos diretos demandam melhores condies de transporte pblico. Embora normalmente direcionados ao Estado, como provedor ou regulamentador dos servios, essas presses refletem a luta entre capital e trabalho no financiamento dos custos de reproduo da fora de trabalho. Os custos de transporte de bens e matrias primas so internalizados pelas atividades produtivas e divididos entre os vrios produtores, para posterior repasse aos consumidores. Com relao ao transporte de pessoas, o fornecimento do servio geralmente entregue ao mercado e os custos so assumidos como cobertos pelo salrio dos trabalhadores (na ausncia de subsdios). Assim, qualquer movimento por melhores condies de transporte ou para reduo de tarifas est relacionado s necessidades de reproduo, que supostamente deveriam ser cobertas pelos salrios. De um ponto de vista econmico restrito, o capital precisa agilizar sua rotatividade para aumentar a velocidade de acumulao. Duas condies de transporte so necessrias para alcanar este objetivo. Primeiro, a entrega rpida de materiais e produtos acabados precisa ser garantida por meios adequados de transporte e circulao. Segundo, a fora de trabalho precisa estar disponvel nos postos de trabalho durante a jornada til, o que garantido pela disponibilidade de meios pblicos de transporte e de meios privados para grupos selecionados. A disponibilidade de transporte pblico no significa necessariamente bons servios, mas apenas que o servio disponvel transporte os trabalhadores de suas casas at os postos de trabalho. Desde que as condies efetivas de transporte sejam aceitas pelos trabalhadores e que no ocorram movimentos de aumentos de salrio para compensar os custos de transporte, o capital no tem motivos para melhora o transporte. Mesmo quando as presses ocorrem, o Estado pode ser chamado a usar recursos pblicos para melhorar os servios, livrando o capital de investimentos adicionais. Em qualquer caso, os movimentos de melhoria do transporte pblico constituem uma manifestao importante da luta de classes. A segunda forma de expresso da luta de classes ocorre na proviso do sistema de circulao e dos diferentes meios de transporte. Uma viso simplista do conflito, como sendo aquele entre usar automvel ou nibus, inadequada. O conflito no reflexo do conflito anteriormente analisado (capital e trabalho), mas o resultado da luta entre a classe mdia e a classe trabalhadora. A luta se d pela apropriao do espao de circulao e, portanto, pela

eficincia do processo de reproduo de cada classe. Nas cidades contemporneas, quanto maior o sistema virio e mais fcil a compra e a utilizao do automvel, mais eficiente a reproduo das classes mdias. Ao contrrio, quanto maior o sistema de transporte pblico e mais baratas as tarifas, mais eficiente a reproduo da classe trabalhadora. Como regra geral, a estrutura de circulao nas cidades dos pases em desenvolvimento utilizada com muito mais facilidade pela classe mdia com acesso ao automvel, o que demonstra a interveno seletiva das politicas de transporte e trnsito. (VASCONCELLOS, pag. 72-73-74) - O espao de circulao , assim, o espao do conflito entre papis diversos, colocando as polticas de controle da circulao sob presses contrrias e frequentemente inconciliveis: o mito da distribuio da acessibilidade revelado. (VASCONCELLOS, pag. 163)

EXTERNALIDADES DO TRNSITO
- Congestionamento e suas consequncias; - Acidentes e suas consequncias; - Consumo de energia de fontes no renovveis; - Poluio do ar, sonora e visual; - Impactos no clima; - Processos de deseconomias;

INDSTRIA AUTOMOBILSTICA
- No Brasil esto instaladas 19 empresas montadoras de veculos, com 40 fbricas localizadas em 8 Estados da Federao, 40% delas em So Paulo, bero da indstria automobilstica nacional. As principais empresas instaladas no Estado so Ford, GM, Honda, Mercedes-Benz, Scania, Toyota e Volkswagen, concentradas, principalmente, na Regio Metropolitana de So Paulo, no Vale do Paraba e regio de Campinas. Em 2009, segundo o IBGE, So Paulo concentrava 47% do Valor da Transformao Industrial - VTI e 49% do pessoal ocupado do

segmento de fabricao e montagem de veculos automotores, reboques e carrocerias nacional. A capacidade de produo total da ordem de 3,85 milhes de veculos (em 2007);

- O Brasil, em 2007, foi o 7 maior produtor mundial de veculos, com a produo de 2.997 mil unidades, o maior produtor mundial de nibus urbanos e o maior produtor de caminhes da Amrica do Sul;

- O Setor fabricante de autopeas do Brasil expressivo. As empresas associadas ao SINDIPEAS esto localizadas em onze Estados. So 650 empresas, dentre as quais 40 so sistemistas e tm faturamento da ordem de 35,9 bilhes de dlares. Neste setor a participao da indstria paulista vem aumentando em relao ao total do pas, apesar da desconcentrao das atividades de montagem e produo. De acordo com informaes do IBGE, o pas contava, em 2009, com 1.969 empresas, 2.260 unidades locais. O Estado de So Paulo abrigava 58% dessas unidades, sendo responsvel por 65% do Valor da Transformao Industrial - VTI e 60% do pessoal ocupado do segmento no pas.

- Participao de montadoras e fabricantes de autopeas no Produto Interno Bruto - PIB brasileiro prximo de 5,4%;

- Gerao de 120,3 mil empregos diretos nas montadoras, de 217 mil empregos no segmento de autopeas; - O total de empregos diretos e indiretos na cadeia automotiva de 1,3 milho;

- Desde o incio da crise financeira internacional, o governo brasileiro abriu mo de R$ 26 bilhes em impostos para a indstria automotiva. Ao mesmo tempo, o setor criou 27.753 novas vagas de trabalho, o que equivale dizer que cada nova carteira de trabalho assinada pelas montadoras custou cerca de R$ 1 milho em renncia fiscal aos cofres pblicos.

POLTICAS PARA O TRNSITO: O CASO DE SP

- Renovao de 80% da frota de nibus nos ltimos 7 anos, 50% atendendo os diversos tipos de acessibilidade; - Integrao trem com o metr;

- Bilhete nico; - Utilizao de biarticulados; - Construo de corredores de nibus; - Construo de obras destinadas ao BRT; - Rodzio de veculos; - Inspeo Veicular Ambiental Obrigatrio; - Expanso e modernizao na malha metroviria;

SOLUO:
- Pedgio Urbano; - Descentralizao econmica, cultural, comercial dos polos (PENSAR A CIDADE DE FORMA COMPACTA); - Contar com 100% de vias destinadas somente para o transporte coletivo, obrigando-se a redesenhar o espao urbano; - Modernizar 100% de toda frota coletiva urbana: nibus no para se viajar em p...: * ar condicionado; * segurana em cada veculo, com poder de priso e confisco; * fazer parcerias com a Unio; * terminais de nibus integrados com dezenas de outros fatores e servios integrantes; * gerenciar os horrios dos rgos, institutos, empresas, instituies pblicas e privadas, redistribuindo-as; * criar espaos de dilogo com os municpios, articulando as polticas locais, segundo as necessidades de cada regio; * trabalhar com a indstria automobilstica para reformular os tamanhos dos veculos;

* estimular a adoo do transporte pblico como uma opo para o cidado, atravs do custo-benefcio; * expandir a oferta macia na opo de transportes no motorizados; * criar programas de carona amiga nos bairros, bonificando com iseno do IPVA os colaboradores; * criar um marco regulatrio para a ocupao urbana; * distribuir, em cada regio da cidade, carros eltricos, pblicos, como opo de deslocamento, a custos reduzidos; * aumentar as caladas, diminuir as ruas: o importante mover pessoas, no carros. * centralizar as polticas pblicas na mobilidade urbana: o interesse de poucos (20%) no pode se sobrepor no interesse da maioria (80%); * governar no abrir estradas: proporcionar melhoria na qualidade de vida... Carro s faz bem para seu proprietrio; * investir em outros modelos de transporte coletivo: VLT uma grande opo; * promover a mudana do comportamento no trnsito, atravs de programas de estmulo ao transporte coletivo e ofertando ao cidado melhores condies sociais;