[MK3, MK4 e MK5] Manutenção geral - Carburador Weber 460

Autor: Cristiano
Aplicação: Ford Escort 1984 a 1996 (MK3, MK4 e MK5)

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Retire as porcas que prendem a tampa do filtro de ar
(indicadas na foto). Nos motores CHT fabricados até 1988, a
caixa do filtro de ar (marmita) é oval. Nos anos posteriores,
ela é redonda.

Retire as quatro porcas que prendem o compartimento do

filtro de ar ao carburador com uma chave 10 mm (3/8").

Repare que existe uma vedação de borracha embaixo da

fixação de metal.

Solte a mangueira indicada do corpo do carburador, e a caixa

do filtro de ar se desprenderá por completo. Se o seu carro
tiver válvula Thermac, solte seu duto (tubo grosso, sanfonado
de cor de prata).

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Visão do carburador, sem o filtro de ar.

Para retirá-lo, ainda teremos que soltar quatro cabos e

mangueiras, conforme veremos nos próximos passos. Todas
as referências dadas a seguir são para quem olha o motor à
partir da frente do carro.

Do lado direito do carburador, afrouxe a abraçadeira e solte a

mangueira de combustível do carburador.

Do lado esquerdo, solte o cabo do acelerador.

Primeiro, deslize a peça de metal (1) para trás, e solte a ponta

do cabo. Depois, pressione simultaneamente os quatro lados
da região indicada (2). Deslize o cabo pelo suporte metálico do
carburador (3).

Na parte de trás do carburador, solte a mangueira do avanço à

vácuo.

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Ainda na parte de trás, mais acima, solte o cabo do afogador.
Para isso, primeiro afrouxe o parafuso da esquerda (1), depois
o da direita (2). Não é necessário (nem aconselhável) retirar
os parafusos de fixação do cabo.

Com uma chave 11 mm (7/16"), retire as porcas que prendem

o carburador ao coletor. São duas na frente e duas atrás. Puxe
o carburador para cima, e ele deverá sair.

Visão do coletor de admissão e da junta grossa, já sem o

carburador.

Para evitar que objetos estranhos entrem na admissão, cubra

o coletor com algum plástico ou jornal limpo.

Tome máximo cuidado para evitar que qualquer coisa caia

dentro do coletor. De preferência, isole também as
mangueiras soltas. Basta usar alguns sacos plásticos
amarrados.

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Vista do carburador fora do carro. Faça todo o serviço a seguir
em local limpo, sem pó ou fiapos.

Retire os seis parafusos indicados na foto.

Solte a mangueira do vácuo, indicada na foto. Com bastante

cuidado, e sem forçar, retire a tampa do carburador.

Aqui podemos ver o interior do carburador. Repare que ainda

há combustível na cuba. Alguns componentes e seus lugares:

1) 1º estágio;
2) 2º estágio;
3) Giclês de marcha lenta do 1º estágio;
4) Giclês principais do 1º estágio;
5) Giclês principais do 2º estágio;
6) Giclês de marcha lenta do 2º estágio;
7) Giclê de aceleração.

Interior da tampa do carburador.

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Aqui vamos retirar a bóia. Para isso, use uma ferramenta com
ponta bem fina para empurrar, no sentido da seta, a haste que
serve de eixo e prende a bóia ao carburador. Quando ela
começar a sair, puxe a outra extremidade com um alicate.

Remova a bóia, com muito cuidado para não entortar o arame

da agulha (1) nem a haste da bóia (2).

Puxe a agulha para cima, e retire-a.

Detalhe da agulha (estilete, válvula da bóia).

Acionada pela bóia, serve para limitar a entrada de

combustível dentro da cuba. Cuidado para não entortar o
arame que engata na haste da bóia.

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A bóia. Ela fica imersa no combustível na cuba. Funciona de
forma semelhante a bóia de uma caixa d'água residencial.
Mantém o nível constante na cuba, pois ao subir, comprime a
agulha, fechando a entrada de combustível, e vice-versa.
Qualquer entortada em sua haste metálica poderá desregular
o nível da cuba. Geralmente, bóias são vendidas à parte, não
constando nos kits de carburador mais básicos.

Detalhe da lingüeta da bóia, com a numeração.

Anote ou memorize a posição dos giclês. Desparafuse os giclês

do corpo do carburador, usando uma chave de fenda.

Os giclês principais (os dois do meio) são divididos em três

partes: respiros, tubos misturadores e giclês de combustível.
Se os giclês do seu carburador forem os adequados para a
motorização e combustível de seu carro, não é necessário
trocá-los. Para saber isso, consulte uma tabela de giclês, que
indicará a calibração de cada componente a ser usado no
carburador.

Atente para a numeração dos respiros (giclês de ar), indicando

sua calibração. Eles regulam a passagem do ar para dentro
das canetas.

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A numeração dos tubos misturadores (canetas). Esses tubos
servem para misturar (como o nome já diz) o ar dos respiros
com o combustível dos giclês.

Numeração dos giclês de combustível principais. Eles regulam

a passagem do combustível para dentro das canetas.

Com um alicate, puxe para cima o giclê (gargulante) de

aceleração, e ele sairá.

Detalhe do giclê de aceleração, com sua numeração (1) e seu

anel de borracha (2), que será trocado no kit de reparo.

O giclê de aceleração injeta combustível para dentro do

primeiro estágio sempre que o acelerador é comprimido.
Serve para compensar o empobrecimento da mistura causado
pela súbita abertura da borboleta, permitindo subir o giro do
motor em uma aceleração.

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Anote ou memorize a posição dos difusores secundários.
Utilizando um alicate, puxe para cima ambos os difusores
secundários, de modo a retirá-los.

Repare que os difusores secundários possuem um orifício na

lateral, que deve ficar sempre voltado para os giclês.

Detalhe dos difusores secundários. Eles não são iguais,

devendo ser colocados em seus respectivos locais. Cada um
possui uma numeração (indicada na foto).

Eles recebem a mistura das canetas e, graças ao fluxo de ar

entrando nos estágios, um vácuo se forma, aspirando e
pulverizando a mistura dentro dos difusores primários
(venturis).

Se achar conveniente, retire o suporte do cabo do afogador,

para uma melhor limpeza externa. Para isso, retire os
parafusos indicados.

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Faça o mesmo com o suporte do cabo do acelerador.

Retire a tampa do diafragma injetor, soltando os quatro

parafusos indicados.

Detalhe do interior da câmara injetora, com furos calibrados

para passagem de combustível.

O diafragma injetor, entre sua mola e sua tampa,

demonstrando a ordem correta de montagem. O diafragma
injetor bombeia combustível para o giclê de aceleração sempre
que o acelerador é comprimido.

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Retire os três parafusos que fixam a tampa do diafragma
suplementar.

Detalhe do interior da câmara suplementar, com a válvula de

máxima (em amarelo).

O diafragma suplementar, sua mola e sua tampa,

demonstrando a ordem correta de montagem. O sistema
suplementar serve para enriquecer a mistura em altos regimes
do motor. Como o sistema principal do carburador não
consegue fornecer essa proporção, o sistema suplementar
entra em ação. Só assim o motor pode desenvolver sua
potência máxima. O vácuo aciona o diafragma suplementar,
que por sua vez aciona a válvula de máxima, que permite a
adição de combustível à mistura.

Arranque a junta velha de baixo da base do carburador.

Se restarem pedaços da junta velha, raspe-os com uma

chave-de-fenda até deixar a base totalmente limpa.

Verifique se a base está empenada. Se estiver, pode ser

necessário levá-la num torneiro para aplainá-la. Base
empenada pode gerar entrada falsa de ar, dificultando (ou até
mesmo impossibilitando) o posterior acerto do carburador.

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Visão da entrada de combustível. Retire esse parafuso
sextavado com uma chave 19 mm (3/4").

Depois de retirar o parafuso, vemos o filtro de combustível do

carburador. É só puxá-lo que ele sai.

Detalhe do parafuso e filtro de combustível do carburador.

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Retire o parafuso da sede da agulha para trocar a sua
vedação.

Detalhe da sede da agulha e sua vedação, que será trocada

pela nova do kit de reparo.

O corpo do carburador, já totalmente "pelado". Por ser um

serviço um pouco mais complexo, e que requer relativamente
rara manutenção, não vamos remover os eixos das
borboletas. Caso apresentem folgas (folgas nos eixos geram
entradas falsas de ar), é aconselhável mandar refazer os
embuchamentos em loja especializada. Os estrangulamentos
nos corpos do carburador são chamados de difusores primários
(venturis). Na foto, venturi do primeiro estágio (1) e venturi
do segundo estágio (2). Eles estreitam a passagem do ar,
acelerando-o, e criando um vácuo que causa a succção do
combustível. Em alguns carburadores, é possível retirar e
substituir os venturis por outros de diâmetro diferente. No caso
do Weber 460, os venturis são fixos no corpo do carburador, e
só podem ser alargados através de usinagem.

Lateral do corpo do carburador: Veja a logomarca da Weber

(1), e a numeração dos difusores primários (2). No exemplo da
foto, os números são "20" e "21", o que significa que o difusor
primário (venturi) do primeiro estágio tem 20 mm de
diâmetro, e o difusor primário (venturi) do segundo estágio
tem 21 mm.

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Aproveite para lubrificar os eixos das borboletas, de modo que
seja fácil acioná-los manualmente.

Indicado pela seta, o parafuso da marcha lenta.

Perceba que ele nada mais faz além de empurrar o came de

aceleração de modo a limitar o fechamento da borboleta do
primeiro estágio. Quanto mais fechado esse parafuso, menos a
borboleta do primeiro estágio poderá fechar, e mais acelerada
a lenta ficará. Evite mexer nele, a não ser que seja necessário.

Para verificar se ambos estágios estão abrindo de forma

correta, proceda da seguinte forma (apenas para carburadores
com 2º estágio mecânico): Vire o corpo do carburador de
cabeça para baixo.

Comprima o came de aceleração apenas um pouco, até sentir

uma resistência maior. A borboleta do primeiro estágio deverá
se abrir parcialmente.

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Comprima até o fim o came de aceleração. Ambas as
borboletas deverão se abrir totalmente.

Localize o orifício do parafuso da mistura da marcha lenta.

Retire-o com uma chave de fenda pequena.

Detalhe do parafuso da mistura da lenta, com seu anel de

vedação, que será substituído pelo novo. O sistema de marcha
lenta funciona quando a abertura da borboleta é tão pouca que
não permite que motor aspire ar o suficiente para gerar vácuo
nos difusores, ou seja, quando o vácuo gerado é insuficiente
para puxar combustível para a admissão. O vácuo é então
captado em um furo abaixo da borboleta, que suga a mistura
ar/combustível feita pelo giclê de marcha lenta e dosada pelo
parafuso de mistura da lenta.

Alguns produtos que podem ser usados para a limpeza do

carburador. Querosene e solvente são baratos, e podem ser
adquiridos em qualquer ferragem. O spray descarbonizante é o
produto mais caro (em torno de R$ 15), e geralmente é
achado apenas em lojas de auto-peças. Uma dica de limpeza
para as peças pequenas é retirar os anéis de vedação delas e
deixá-las imersas em querosene por algumas horas para soltar
a sujeira. Depois, vá passando um fio fino de nylon (pode ser
corda de pesca) pelos orifícios calibrados. Não use fios
metálicos, que podem descalibrá-los. Termine o serviço com o
descarbonizante. Para o corpo do carburador, especialmente
para o interior da cuba, use uma escova de dentes velha e os
produtos indicados, de modo a soltar toda a sujeira. Jamais
seque qualquer parte do carburador com panos, que podem
soltar fibras e causar sérios problemas na regulagem. Deixe
TODAS as peças secarem naturalmente. Lave bem as mãos
após manusear essas substâncias, especialmente o
descarbonizante, que é um pouco corrosivo.

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Desobstrua todos os orifícios que puder do corpo do carburador
com querosene, descarbonizante, e com a linha fina. Aqui, o
furo calibrado da câmara injetora.

Mais alguns locais interessantes para desobstruir.

Idem a foto anterior. Além desses, não se esqueça dos furos

da parte superior, dos furos de dentro da cuba, dos furos das
câmaras injetora e suplementar, dos furos dos locais dos
giclês, do furo do local do giclê de aceleração, dos furos da
entrada de combustível, na tampa do carburador, enfim, de
todos os que se lembrar.

Embalagem do kit de reparo do carburador.

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Componentes do kit de reparo utilizado: 1 - Junta do coletor de
admissão; 2 - Junta da base do carburador; 3 - Junta da tampa
do carburador; 4 - Mangueira do vácuo; 5 - Mola do diafragma
suplementar; 6 - Diafragma suplementar; 7 - Mola do
diafragma injetor; 8 - Diafragma injetor; 9 - Anel de vedação
do giclê de aceleração; 10 - Anel de vedação do parafuso da
mistura; 11 - Vedação do filtro de combustível; 12 - Vedação
do parafuso da sede da agulha.

Cada peça com seu correspondente anel de vedação novo.

Para facilitar, coloque o anel no parafuso da mistura da
marcha lenta por sua cabeça.

A vedação do filtro de combustível, já posicionada em seu

local.

A tampa do diafragma suplementar (1) com seus parafusos, a

tampa do diafragma injetor (2) com seus parafusos. Abaixo, os
parafusos da tampa do carburador (3).

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Ponha o novo diafragma suplementar em seu lugar, acomode
sua mola (a menor) e os parafusos na tampa. Encaixe e
parafuse firmemente a tampa no lugar.

Para tirar a TBI, tire os dois parafusos na parte dianteira

(lado do motor).

Encaixe o novo diafragma injetor em sua tampa, junto com os

parafusos. Coloque sua mola (a maior) conforme a foto.
Encaixe e parafuse firmemente a tampa no lugar.

A regulagem da altura da bóia só deverá ser feita caso o

carburador esteja dando falta de combustível (nível muito
baixo) ou excesso, com possível transbordamento de
combustível (nível muito alto). Caso seja necessário regular,
faça-o pela lingüeta da haste da bóia que toca a agulha. Com a
tampa de cabeça para baixo (como na foto), ao dobrar a
lingüeta para cima, você estará aumentando o nível da bóia, e
vice-versa. Faça-o com o auxílio de um alicate, para obter
maior precisão. Para saber se a altura é certa, coloque um
pouco de combustível (ou outro líquido) na cuba, um pouco
acima do ponto em que o combustível jorra pelo furo de dentro
da câmara injetora. Para manter esse nível, tape o furo com o
dedo. Feche o carburador sem parafusá-lo, e sopre pela
entrada de combustível, mantendo-o o mais horizontal
possível. Se o ar do sopro não entrar, a altura é certa. Caso o
ar entre, diminua um pouco o nível da bóia até que isso não
ocorra mais. Depois de ajustada, a bóia deverá ficar mais ou
menos paralela a tampa do carburador, quando esta estiver de
cabeça para baixo, assim como na foto.

Preste atenção à junta grossa da base do carburador, que pode

ser de metal ou de baquelite. Ela deve estar plana. Se não
estiver, use uma lixa fina (remova por completo os resíduos do
processo) até que fique plana, ou então troque-a.

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Quando o carburador estiver pronto, será a hora de colocá-lo
de volta em seu lugar. Retire a junta velha do coletor. Pode
ser que seja necessário raspá-la com uma chave de fenda.
Para isso, forre a admissão com um saco de plástico, para que
nada caia lá dentro.

O coletor bem limpo. Não deixe pedaços de junta, pois

poderão gerar entradas falsas de ar.

A primeira junta a ser colocada é a do coletor de admissão.

Em seguida, posicione a junta grossa em seu lugar.

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Por fim, coloque a junta do carburador.

Recoloque o carburador no seu lugar. Aperte as quatro porcas

que o fixam. De preferência, dê o aperto final em cruz. É bom
deixá-lo bem apertado, mas sem forçar demais. Cuidado para
não espanar as porcas que o fixam.

Religue as mangueiras de combustível, a do avanço, a fina e a

grossa da Thermac, o cabo do acelerador e o do afogador.
Novamente, se necessário, vide os passos iniciais desse
tutorial. Instale novamente a caixa de ar e o filtro, religando
suas mangueiras. Se quiser, encha meia tampinha de garrafa
pet de combustível e jogue dentro do primeiro estágio (o que
tem a borboleta do afogador), para facilitar a partida (pode
repetir o processo até funcionar o motor). Dê a partida. Assim
que o carro pegar, recoloque a tampa do filtro de ar.

Deixe o motor em marcha lenta para aquecer (espere até a

ventoinha armar). Se a marcha lenta não estiver regulada, use
um conta-giros (ou o ouvido) para deixá-lo na rotação correta.
Proceda então a regulagem da mistura da marcha lenta, da
seguinte forma: Utilizando uma chave de fenda pequena, feche
o parafuso da mistura (aquele na base do carburador, do lado
de trás) até o motor começar a falhar, ameaçando apagar. À
partir desse ponto, volte de uma a duas voltas completas do
parafuso. Quem vai dizer como o carro se comporta melhor é
você, depois de testá-lo. Se quiser, faça o acerto fino do
carburador em outro dia, de preferência em um dia de
temperaturas amenas, mas sempre com o motor quente.

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