UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPIRTO SANTO CENTRO TECNOLGICO DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECNICA

ALEXANDRE PERSUHN MORAWSKI

SELEO DE MATERIAIS PARA PNEUS

Vitria 2011
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INDICE
MOTIVAO.......................................................................................................3 OBJETIVOS.........................................................................................................4 INTRODUO.....................................................................................................5 HISTRICO.........................................................................................................6 ESTRUTURA DE UM PNEU...............................................................................9 DIFERENA ENTRE PNEU DIAGONAL E RADIAL.........................................21 PNEUS DE CARGA PESADA...........................................................................23 PNEUS DE AERONAVE....................................................................................23 PNEUS DE FRMULA 1...................................................................................25 PNEUS PARA NEVE.........................................................................................26 RUNFLAT..........................................................................................................26 PNEUS E MEIO AMBIENTE..............................................................................28 PROJEES FUTURAS...................................................................................31 CURIOSIDADES................................................................................................34 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS..................................................................38

1. MOTIVAO
O pneu o elo entre o veculo (automvel, bicicleta, avio...) e o solo. Ele o responsvel pela proteo da roda, pela transformao da fora do motor em trao, pela eficincia na frenagem e estabilidade nas curvas. Com isso o pneu est diretamente ligado no desempenho, na segurana e na economia de combustvel do veculo (automveis neste caso). Por ele ser de demorada degradao, o seu descarte se torna um grande problema ambiental. Portanto de extrema importncia que sejam desenvolvidos tipos e materiais de pneus que sejam cada vez mais eficientes e ecolgicos.

2. OBJETIVOS
O objetivo deste trabalho primeiramente apontar as funes e requerimento de um pneu, tanto em estrutura quanto em material empregado. Devido vasta gama de pneus existentes este trabalho ser voltado para pneus automotivos, mas com uma breve referncia relatando as diferenas entre estes e outros tipos de pneus. Em seguida apresentar um histrico sobre o surgimento do pneu e o seu desenvolvimento tanto no modelo quanto nos materiais utilizados ao longo do tempo. Feito isso ser detalhado os modelos atuais dos pneus com os respectivos materiais empregados, explicando as razes das alteraes. Por fim sero apresentadas as previses futuras para a indstria de pneus, alm de alternativas ao descarte dos mesmos, visando proteo ambiental.

3. INTRODUO
Um pneu uma cobertura na forma de anel que se encaixa em volta da roda para proteg-la e permitir um melhor desempenho, fornecendo uma sustentao flexvel que absorve impacto e mantem a roda em contato com o solo. Basicamente composto de corpo e superfcie de contato. Enquanto o corpo suporta o veculo, a superfcie fornece a trao. Abaixo esta um esquema mais detalhado com as funes de um pneu e os respectivos requerimentos: Funo: O pneu protege a roda, ou seja, alm de absorver os impactos devido s irregularidades do solo ele se desgasta no lugar da roda. Requerimento: O pneu deve ser flexvel nos flancos e a superfcie que faz contato com o solo deve ter uma boa resistncia abraso. Funo: O pneu atua na transformao da fora do motor em trao, na eficincia na frenagem e na estabilidade nas curvas. Requerimento: O material da superfcie de contato do pneu deve ter um bom coeficiente de atrito com o solo. Alm disso, a estrutura do pneu deve se moldar ao terreno aumentando a rea de contato.

Alm desses requerimentos, os pneus no devem se deformar plasticamente com o uso. Portanto sua estrutura deve possuir uma boa resistncia mecnica e resistncia fadiga. Como os pneus esto diretamente ligados ao desempenho e economia de combustvel, eles devem possuir uma boa relao resistncia/peso.
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4. HISTRICO
A palavra portuguesa pneu originada de pneumtico (que quer dizer funcionado a ar) nos leva a ter uma noo errada, achando que pneu tem que possuir ar em seu interior. A palavra inglesa tyre, j da uma noo melhor do que um pneu, pois vem do termo tie que significa prender, amarrar e exatamente isso que eram os primeiros pneus, materiais presos em rodas. Os primeiros pneus so do incio do sculo XIX e eram anis feitos de camadas de borracha natural. Mas este material na poca era pobre em propriedades mecnicas e tinha um aspecto grudento. Por isso o material dos anis evoluiu para o ao, que possui uma boa resistncia mecnica. Demorou ainda alguns anos para que o pneu fosse fabricado como o conhecemos nos dias de hoje. O principal acontecimento para o surgimento do pneu atual foi a descoberta da vulcanizao da borracha. Em 1836, o norte americano Charles Goodyear (1800-1860), conseguiu um contrato para fornecer sacos postais de borracha para o departamento de correios dos EUA. No entanto, havia um grande problema, os sacos de borracha produzidos por Goodyear eram muitos ruins durante boa parte do ano, j que endureciam demais no inverno e praticamente se desmanchavam no vero. Ento, conjugando sua criatividade de inventor com o desejo de no perder um vantajoso contrato comercial, Goodyear enfrentou o desafio de produzir uma borracha de melhor qualidade. Aps trs anos de exaustivas pesquisas, nas quais testou dezenas de substncias misturadas borracha, Goodyear chegou inclusive a trabalhar com o enxofre. Foi exatamente quando comeou a trabalhar com este elemento qumico que ele encontrou a soluo dos seus problemas, ao respingar uma parte da mistura de borracha e enxofre na chapa quente do fogo, Goodyear notou que a borracha no fundia da maneira esperada e resolveu pesquisar a fundo as misturas com enxofre. Algum tempo depois, surgia a borracha vulcanizada, nome atribudo em homenagem a Vulcano, deus romano do fogo. Como o produto obtido na vulcanizao era bastante elstico e resistente s variaes de temperatura, pneus, tubos, capas e mais uma enorme quantidade de objetos passaram a ser produzidos com borracha vulcanizada.
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Em 1846 Robert William Thomson criou a bolsa de ar sobre a qual os carros se deslocariam no futuro, o pneumtico. Tornava os pneus mais durveis e resolvia de vez o problema da falta de conforto, pois amortecia os impactos. Mas, por falta de matria prima de qualidade, Thomson desistiu da ideia e passou a recobrir as rodas com aros de borracha macia. Consistiam numa tira nica, que protegia toda a circunferncia exterior da roda. Esta espcie de sola circular era aplicada roda por presso. Porm mesmo sendo de borracha vulcanizada sua capacidade de amortecimento era bastante reduzida, e era desgastado com muita facilidade. Em 1888, o veterinrio escocs John Boyd Dunlop, preocupado com as constantes dores de cabea de seu filho, adaptou pneus em seu triciclo (na verdade, um tubo cheio de ar atado ao aro por fitas), e fez tanto sucesso que fundou a primeira fbrica de pneus do mundo. Os pneus foram usados antes em bicicletas porque no suportavam muito peso. O primeiro pneumtico utilizado em automveis foi fabricado pela Michelin e, aplicado num Peugeot, participou na corrida Paris-Bordus, a primeira prova automobilstica, em 1895. Utilizava os mesmos princpios que John Dunlop usara para manufaturar um pneumtico para o triciclo do seu filho. Consistia numa cmara de borracha macia cheia de ar, sobreposta por outro invlucro composto de vrias camadas de lona sobrepostas e uma camada de borracha mais dura no exterior. A fragilidade deste conjunto levou a que se experimentassem vrias solues para recheio dos pneus, desde palha a serradura ou areia. Mas o ar no era o problema, com ele os pneumticos iram manter esta estrutura durante vrias dcadas, com poucas alteraes. O princpio do tubo amarrado ao aro por faixas acaba sendo incorporado definitivamente estrutura do pneu, dando origem ao pneu diagonal em 1904. Os reforos (camada de materiais entre a cmara de ar e a camada externa de borracha), criados com faixas de algodo, davam pea maior estabilidade e comportamento mais previsvel, mas sua durabilidade era baixa, costumavam a ser frgeis e a esquentar muito, o que levava a estouros. Por isso na poca era comum levar em viagens de quatro a seis estepes. A aderncia no era o ponto forte de um pneu at 1908, quando Frank Seiberling, fundador da Goodyear, apresentou a primeira banda de rodagem com sulcos, que resultou num pneu com mais capacidade de trao. No
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mesmo ano a BFGoodrich adicionou fuligem (negro-de-carbono ou negro-defumo, derivado de petrleo) borracha, criando um material mais resistente e durvel. A fuligem criou tambm uma moda. Antes dela, todo pneu era branco, cor da borracha natural. Depois a fuligem passou a ser usada s na banda de rodagem, devido ao custo. Por isso, s os pneus caros eram inteiramente pretos, o que foi sinal de status at os anos 30. Depois o pneu faixa branca inverteu o jogo e passou a equipar carros sofisticados at os anos 70. Para fortalecer sua estrutura, as lonas de algodo foram trocadas por fibras sintticas, para economizar peso e ganhar eficincia. Ao longo dos anos novos materiais foram adotados, como rayon (1938), nylon (1947), polister (1963), fibra de vidro (1967) e atualmente poliaramida (kevlar). A substituio das camadas de lona e borracha alternadas por diversas camadas de cordas (feitas de nylon ou ao) cruzadas, embebidas numa soluo de borracha foi um marco fundamental. A Dunlop introduziu este inovador sistema nos seus pneus Cord (1922), que eram muito mais resistentes e flexveis. Com este aumento de resistncia da estrutura do pneu, os fabricantes lanaram-se num outro combate, o da baixa presso. Os pneus do tipo balo (1923) e super-balo tinham uma carcaa preparada para comportar uma presso duas e trs vezes inferior dos pneus convencionais. Privilegiavam sobretudo o conforto e foram os que mais contriburam para a funo de amortecimento a que o pneu estava, de incio, destinado. Na dcada de 30 a Dow Chemical, nos USA, comea a pesquisa e produo de borrachas sintticas, pois o preo da borracha natural no mercado havia se tornado muito. Em 1937 a BFGoodrich introduz no o primeiro pneu de borracha sinttica comercivel. A borracha sinttica ultrapassou a borracha natural, a partir dos anos 30 e, sobretudo, depois da II Guerra Mundial, com os construtores americanos, como a Goodyear, a investirem consideravelmente no seu desenvolvimento. Outra inovao importante foi a adoo de pneus tubeless (sem cmara de ar), introduzidos nos E.U.A em 1954. Estes tm um revestimento interior macio, que serve de vedante entre o talo do pneu (estrutura que ser explicada) e da roda, contendo eles prprios o ar. Com o tempo os automveis se tornaram cada vez mais potentes e pesados. O que os limitava, muitas vezes, eram os pneus. Os finos e altos
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eram timos na chuva e na lama, mas pecavam em altas velocidades, era comum se deformarem ao ponto de sarem do aro. J os baixos e largos, ou pneus-balo, eram bons no asfalto, mas danavam muito na chuva. Foi a que a Michelin apareceu, em 1946, com o primeiro pneu radial. Em vez de ter faixas sobrepostas, o pneu radial tinha uma estrutura ao longo de seu raio, sem sobreposies, o que gerava menos calor e aumentava sua resistncia. Isso permitiu a criao de pneus com altura de seo mais baixa e com banda de rodagem mais larga. A moda foi lanada por carros de alto desempenho. A partir do pneu radial todas as demais evolues se resumiram aplicao e ao estudo de novas substncias, como a slica em vez da fuligem (hoje h bandas de rodagem que eliminaram completamente o derivado de petrleo), e ao uso de malhas de ao e de poliamida para dar maior resistncia estrutural aos pneus. At que em 1974 surgiu a primeira inovao significativa em muito tempo, a Dunlop criou o pneu runflat, que podia rodar vazio. Mas que enfrenta agora um problema, ele pesado, pois as paredes tm de sustentar o peso do carro, justamente num momento em que a reduo de peso virou bandeira entre os fabricantes, para baixar o consumo. Em 2005 a Michelin lanou o Tweel, um pneu ser ar de estrutura leve e muito resistente que suporta o carro por meio de raios deformveis. Nos dias de hoje as pesquisas esto na rea de matrias, formando novos compsitos de borracha, como os nanocompsitos de borracha natural, que apresentam excelentes propriedades, superiores as da borracha sinttica. A maioria destas pesquisas so feitas pela indstria da Frmula 1, onde milhes em pesquisas so aplicados procurando melhorar o desempenho e a eficincia dos pneus

5. ESTRUTURA DE UM PNEU
Um pneu composto basicamente de borracha e fios. Mas sua estrutura no to simples assim, ele foi evoluindo ao longo dos anos, tendo cada componente com uma funo especifica. Abaixo ser mostrado um diagrama
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da estrutura de um pneu, e em seguida ser comentado cada componente e a evoluo respectiva de seu material.

1. Banda de Rodagem A banda de rodagem a parte do pneu que fica em contato com o solo. Ela responsvel pela trao do veculo. O material da banda de rodagem deve possuir um bom coeficiente de atrito em relao ao solo e possuir uma boa resistncia ao desgaste (abraso). No inicio os pneus eram constitudos apenas de bandas de rodagem. O primeiro material usado foi a borracha no vulcanizada. Borracha Natural no Vulcanizada: Baixa resistncia mecnica; Baixa resistncia ao desgaste; Baixa resistncia temperatura;

Devido a essas pobres propriedades mecnicas a borracha deixou de ser utilizada, e comearam a utilizar ao. Ao: tima resistncia mecnica;
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Boa resistncia ao desgaste; Boa Tenacidade; Flexvel; Resistente fadiga; Baixo coeficiente de atrito com o solo;

Mas com o advento da vulcanizao da borracha, esta melhorou significantemente suas propriedades mecnicas e voltou a ser utilizada nas bandas de rodagem (primeiramente em pneu macios e depois em bandas de rodagem propriamente ditas com o pneumtico). Borracha Natural Vulcanizada: Boa resistncia trao; Boa flexibilidade; Boa tenacidade; Boa resistncia temperatura; Baixa resistncia ao desgaste; Alta permeabilidade de gases; Mdia resistncia fadiga; Baixa resistncia ao oznio;

Para a poca em questo a desvantagem que se sobressaa era a baixa resistncia ao desgaste, j que os pneus se desgastavam rapidamente. Isto foi resolvido adicionando negro de carbono borracha, o que aumenta consideravelmente a resistncia mecnica da borracha. Para ter um comparativo um pneu que dura 129.000 km, sem negro de fumo duraria 8.000 km. Em busca de um novo material (escassez da borracha natural) e melhores propriedades foi desenvolvida a borracha sinttica. Para banda de rodagem a borracha sinttica utilizada a borracha de estireno-butadieno. Borracha de Estireno-Butadieno: obtida atravs da polimerao de estireno e butadieno. Boa resistncia ao desgaste; Excelente resistncia a altas temperaturas (100C);
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Boa resistncia ao envelhecimento; Menor permeabilidade de gases do que a borracha natural;

A adio de slica (SiO2) para substituir parte do negro de fumo foi um grande avano. Alm de reforarem a borracha como o negro de fumo e aumentar a aderncia, a slica diminui a resistncia rolagem. Isso faz com que haja uma economia de combustvel, motivo pelo qual esses pneus receberam o nome de pneus verdes.

2. Ombro O ombro a parte de transio da banda de rodagem para a lateral. Sua composio a mesma da banda de rodagem.

3. Revestimento Interno Superfcie interna do pneu constituda de componentes de borracha que tm a funo de evitar o vazamento de ar (para pneus sem cmara) e de atenuar o atrito com a cmara quando esta se faz presente. Para ser eficiente deve possuir uma baixa permeabilidade de gases, e se possuir cmara de ar, deve ter um baixo coeficiente de atrito com esta. Antes da borracha sinttica era utilizada a borracha natural vulcanizada. Mas como visto anteriormente, a borracha natural possuir uma alta permeabilidade de gases, e, portanto os pneus murchavam com facilidade, necessitando a constante calibrao. Com o surgimento da borracha sinttica surgiu a borracha de butil halogenada. Borracha de Butil Halogenada.
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 obtida atravs da introduo de cloro ou bromo na borracha butil. Baixssima permeabilidade de gases; Baixo envelhecimento por oznio; Boa resistncia fadiga;

Devido a essas excelentes propriedades, utilizada no revestimento interno de pneus at os dias de hoje.

4. Talo O talo foi aperfeioado com o advento dos pneus tubeless, pois estes necessitam de estanqueidade entre o pneu e a roda. a parte que do pneu que faz contato com a roda e faz com que o pneu fique fixo. Portanto fazem parte da regio mais crtica do pneu, onde se concentra os esforos de acelerao e frenagem transmitidos do veculo ao solo. Alm disso, a regio chega a altas temperaturas. Para que no haja movimento relativo entre a roda e o pneu e haja estanqueidade, o ajuste talo/roda prensado.

No caso especifico da arrancada, pneus de dragsters precisam ter os tales colados ou at mesmo parafusados na borda para evitar que a roda gire em falso dentro deles. Isso se deve ao torque bestial dos dragsters e aderncia absurda desses compostos com o piso especialmente preparado. Portanto o

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talo deve ser o mais rgido possvel, impermevel e resistente temperatura. O talo composto de fios (ncleo e reforos) e revestimento. Os fios que do resistncia ao talo, por isso o ncleo feitos de ao e os reforos podem ser de nylon, ou mais recente kevlar. Ao: tima resistncia mecnica; Boa resistncia ao desgaste; Boa Tenacidade; Flexvel; Resistente fadiga; Nylon: Baixa densidade; tima resistncia mecnica; Boa resistncia abraso; Baixa degradao; No retm umidade; Kevlar Altamente resistente (mais que o ao); Relao resistncia/peso muito boa; Altssima durabilidade; Alta resistncia fadiga; Altssima tenacidade; Resiste ao calor;

O ncleo que a parte que da a maior resistncia ao talo feita de ao, pois este tem uma tima resistncia mecnica e abundante. revestido de borracha. Para melhorar a adeso do ao a borracha, o fio encapado com bronze ou lato. Isso se deve ao fato do cobre dessas ligas se combinar com o enxofre da borracha, formando sulfeto de cobre, que melhora a adeso fio/borracha. So mais comuns reforos feitos de nylon, que possui boa resistncia a trao e resiste as solicitaes. Mas hoje em dia j encontrado
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reforos feitos de kevlar, que mais resistente que o nylon, e tambm resiste melhor ao calor gerado.

5. Lateral A lateral a parte de transio entre o talo e a banda de rodagem. A lateral que transmite o torque aplicado pelo eixo para a banda de rodagem, portanto o material deve possuir uma boa flexibilidade, tenacidade e resistncia fadiga. Alm disso, a lateral em conjunto com o ar no interior do pneu que suporta o peso do veculo. Por isso o material deve possuir uma boa resistncia mecnica. Alm disso, deve resistir a arranhes, logo deve possuir uma boa resistncia ao desgaste.

Assim como a banda de rodagem, a lateral comeou a ser fabricada com borracha natural vulcanizada. Borracha Natural Vulcanizada: Boa resistncia trao; Boa flexibilidade; Boa tenacidade; Boa resistncia temperatura; Baixa resistncia ao desgaste; Alta permeabilidade de gases; Mdia resistncia fadiga; Baixa resistncia ao oznio;
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Mesmo possuindo uma boa flexibilidade e tenacidade, que so requisitos importantes, a borracha natural apresenta baixa resistncia ao desgaste e mdia resistncia fadiga, tornando sua aplicao no muito resistente a arranhes e as cargas cclicas. Com a descoberta da borracha sinttica, logo encontraram uma borracha ideal para a lateral, a borracha butadieno. Borracha Butadieno: Alta flexibilidade; Boa Tenacidade; Boa resistncia abraso; Boa resistncia fadiga; Mdia resistncia mecnica;

Podemos ver pelas propriedades da borracha butadieno, todos os requisitos da lateral so atendidos, tirando a mdia resistncia mecnica. Mas isso resolvido misturando um pouco de borracha natural ou borracha de estireno-butadieno.

6. Sulcos

So cavidades projetadas para evitar deslizamentos laterais, escoar gua ou detritos, refrigerar o pneu e gerar trao. Basicamente, quanto menos ranhuras e subsulcos um desenho de banda tiver, menos sua estrutura ir trabalhar e mais aderncia e trao sero disponveis, porm a contrapartida a aquaplanagem em terrenos molhados, alm de um maior nvel de rudos e dependendo do desenho uma menor dissipao de calor. Cada fabricante tem as suas patentes de desenho de sulcos. Hoje em dia so utilizados em carros esportivos os sulcos assimtricos que garantem melhor estabilidade, diminuio de rudos e melhor refrigerao do pneu. Eliminando os sulcos da banda de rodagem, o pneu fornece a maior rea de contato possvel, maximizando trao e aderncia. Essa a ideia dos pneus Slicks, que surgiram na dcada de 50 para corrida de arrancada. Pneus Slick no so usados para veculos comuns, que precisam de pneus para todo o tipo
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de clima. Na chuva os pneus Slicks no possuem aderncia suficiente e so suscetveis a aquaplanagem.

7. Lonas e Cintas Estabilizadoras

As lonas limitam e estabilizam o trabalho das cintas. Tambm minimizam o efeito de deformao no pneu causado por altas velocidades, fazendo com a banda de Rodagem se mantenha em contato com o solo. As cintas tem a funo de estabilizar a configurao ou forma do pneu, permitindo melhor contato do pneu com o solo. Tambm protegem a carcaa contra impactos, cortes e perfuraes. Portanto o material destes componentes deve ser flexvel e deve possuir uma boa resistncia mecnica. O primeiro material utilizado para as lonas foi o algodo. Algodo: Mdia resistncia trao; Boa elasticidade; Altamente degradvel; Retm umidade;

O problema do algodo, alm de suas propriedades medocres, foi sua rpida degradao, fazendo que perdesse suas propriedades rapidamente, e seu peso devido absoro de umidade. A soluo foi utilizar fibras artificiais, que no teriam este problema de vida curta e absoro. A primeira fibra artificial utilizada foi o rayon.

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 Rayon: Boa resistncia mecnica; Alta tenacidade; Resistente abraso; Retm umidade;

O rayon foi uma boa soluo. Ele resistente e tenaz, e resiste ao desgaste das camadas, seu nico ponto fraco a absoro de umidade, mas que facilmente contornado revestindo-o com borracha. Pode ser encontrado ainda hoje, mas perdeu espao para o nylon. Nylon: Baixa densidade; tima resistncia mecnica; Boa resistncia abraso; Baixa degradao; No retm umidade;

O nylon o material ideal para as lonas estabilizadoras. leve, resistente e durvel. o material mais encontrado hoje em dia nas cintas, possuindo variaes especficas para pneus. S no pode ser utilizado sozinho, pois a baixas temperaturas perde sua flexibilidade. Se apenas fossem utilizados fios de nylon, a parte do pneu em contato com a faixa de rodagem variaria de forma, provocando uma marcha irregular at que a carcaa tivesse aquecido o suficiente para que os fios recobrassem a sua flexibilidade. Recentemente, estendeu-se a utilizao da fibra de vidro na fabricao das cintas estabilizadoras dos pneus radiais. Fibra de Vidro: Alta resistncia mecnica; Alta flexibilidade; Alta tenacidade; Leve;

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Este material, mesmo no sendo to resistente quanto o ao, garante uma conduo suave e silenciosa. Contudo, a fibra de vidro, mesmo sendo resistente e surpreendentemente elstica, exige o recurso a tcnicas especiais para evitar o desgaste dos filamentos e permitir uma unio satisfatria entre estes e a carcaa, encarecendo o pneu. J as cintas estabilizadoras, surgiram com o desenvolvimento dos pneus Cord. E desde a utilizao das cintas elas compostas de fios de ao. Ao: tima resistncia mecnica; Boa resistncia ao desgaste; Boa Tenacidade; Flexvel; Resistente fadiga;

As cintas de ao promovem a resistncia necessria, tanto estrutural, quanto a perfuraes. Conseguem resistir s cargas cclicas (fadiga) e no se degradam. Corroso no um problema, pois elas so revestidas com borracha formando uma proteo. Geralmente os fios de ao so revestidos com bronze, para facilitar a adeso na borracha. A grande maioria dos pneus usa cintas de ao, mas existem pneus com cintas de kevlar. Kevlar Altamente resistente (mais que o ao); Relao resistncia/peso muito boa; Altssima durabilidade; Alta resistncia fadiga; Altssima tenacidade; Resiste ao calor;

Desenvolvido pela DuPont em 1965, este material altamente resistente foi utilizado comercialmente pela primeira vez no comeo da dcada de 70, como substituto do ao em pneus de corrida. Alm de bater as propriedades do ao, o kevlar possuir uma relao resistncia/peso bem maior do que o ao,
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tornando o pneu bem mais leve. Alm disso, devido sua alta elasticidade, o pneu de kevlar altamente flexvel se moldando mais eficientemente ao solo. A nica desvantagem que a fibras de kevlar no resistem muito bem a perfuraes, tornando os pneus fceis de furar. So largamente utilizados em pneus de bicicleta de competio.

8. Carcaa

Suporta a carga e a presso interna do pneu, alm de receber e transmitir a fora propulsora do motor do veculo ao solo. Assim com as lonas e cintas, o material destes componentes deve ser flexvel e deve possuir uma boa resistncia mecnica. Seus materiais e quantidades iro definir no pneu caractersticas como velocidade e carga suportadas por este. Tambm tem como funes reter o ar sobre presso, participar no conforto e estabilidade do veculo. Sua evoluo se deu junto com as cintas estabilizadoras, utilizando o mesmo material e configurao at o surgimento do pneu radial. Hoje em dia, em praticamente todos os pneus, utilizado carcaa de polister. Polister: tima resistncia mecnica; Boa resistncia abraso; Baixa degradao; No retm umidade;

O polister tem boas propriedades assim com o nylon, mas ao invs deste (a baixas temperaturas perde sua flexibilidade) no sucessvel a amassamentos quando parado, provocando uma conduo temporariamente

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irregular. Ele tambm no se deteriora quando molhado, como o rayon, tornando-o assim o material mais adequado para a carcaa.

6. DIFERENA ENTRE PNEU DIAGONAL E RADIAL

A principal diferena entre um pneu de estrutura diagonal e um de estrutura radial est em sua carcaa. Pneu de Estrutura Diagonal: O pneu chamado diagonal ou convencional quando a carcaa composta de lonas sobrepostas e cruzadas umas em relao s outras. Neste tipo de construo, as laterais so solidrias banda de rodagem. Quando o pneu roda, cada flexo das laterais transmitida banda de rodagem, conformandoa ao solo.

Pneu de Estrutura Radial: No pneu radial, os fios da carcaa esto dispostos em arcos

perpendiculares ao plano de rodagem e orientados em direo ao centro do pneu. A estabilidade no piso obtida atravs de uma cinta composta de lonas sobrepostas. Por ser uma carcaa nica, no existe frico entre lonas, apenas flexo, o que e evita a elevao da temperatura interna do pneu.

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A estrutura radial um tipo de construo que proporciona ao pneu, uma maior flexibilidade na rea da lateral, enquanto a cinta de fios de ao d a maior rigidez banda de rodagem. Existe com isso, uma reduo dos movimentos de retrao e expanso da banda de rodagem e diminuindo assim o atrito com o solo e a resistncia ao rolamento, dando como resultado, um menor consumo de combustvel e uma maior quilometragem. Num pneu radial o desgaste, quando o automvel faz uma curva, reduzido e a durao do pneu consideravelmente aumentada, embora neste tipo de pneu o conforto proporcionado seja menor a velocidades mais baixas. Os pneus radiais apresentam uma parede lateral mais arredondada do que os diagonais e possuem, geralmente, uma banda de rodagem aparentemente mais larga. Devido a banda de rodagem do pneu radial apresentar uma maior rigidez a rea de contato com o solo se mantm, garantindo toda a sua capacidade de aderncia. No pneu diagonal, a rea de contato deforma-se e fica mais reduzida. A deflexo de um pneu, deformao radial da carcaa por ao da carga vertical que suporta, assegura um efeito de amortecimento. Quanto maior for deflexo, maior ser o amortecimento. Um pneu radial tem uma deflexo maior que um diagonal e assegura uma conduo mais confortvel a altas velocidades. Contudo, a rigidez do pneu radial provoca uma maior sensibilidade das irregularidades do solo. s vezes os pneus radiais proporcionam menos conforto que os diagonais, principalmente em baixas velocidades.

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7. PNEUS DE CARGA PESADA

Pneus de carga pesada so pneus mais resistentes que so usados em caminhes e nibus, que necessitam de pneus que aguentem uma carga maior. Os pneus de carga pesada so geralmente radiais, pois estes tem uma maior resistncia. Sua estrutura quase a mesma de um pneu de carro, detalhado anteriormente, exceto a estrutura da carcaa que composta por cabos de ao, devido maior exigncia de carga dos veculos pesados. Claro que mesmo a estrutura sendo a mesma, seus componentes so mais reforados. Mesmo assim em veculos pesados so utilizados vrios pares de pneus para distribuir a carga e diminuir os esforos sobre cada par de pneu.

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8. PNEUS DE AERONAVES
Um pneu de aeronave tem que resistir a uma gama de condies operacionais. Quando em solo, ele precisa suportar o peso da aeronave. Portanto quanto mais pesado o avio mais pneus ele deve ter, para distribuir a carga. Durante o taxi, o pneu deve fornecer uma conduo confortvel, enquanto resiste a gerao de calor e abraso. Na decolagem a estrutura do pneu deve resistir no apenas ao peso da aeronave, quanto s foras geradas devido a alta velocidade. No pouso o pneu deve absorver o impacto enquanto transmite alta carga de freio ao solo. Os pneus de avio so mais castigados em uma nica aterrisagem do que um pneu de caminho suporta em sua vida toda. Um Boeing 747 pode pesar por volta de 230 toneladas e estar viajando a mais de 160 Km/h no pouso. Tudo isso deve ser realizado com confiabilidade e longa vida til.

Para aguentar estas severas condies de trabalho a carcaa de um pneu de aeronave composta de 7 ou 8 camadas. Outra caracterstica que o pneu no inflado com ar, como os pneus comuns. Ele calibrado com nitrognio, para que sua presso interna no se altere tanto com as variaes de temperatura a que submetido. No para menos, afinal um pneu desses pode ser submetido a -60 C durante o voo e, na aterrissagem, pode alcanar

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100 C. Alm disso, usado nitrognio por ele ser um gs inerte diminuindo a probabilidade de ele explodir na aterrisagem.

9. PNEUS DA FRMULA 1
Um pneu normal de automvel geralmente feito de pesadas cintas de ao e projetado para uma vida de 16.000 km. Um pneu de Formula 1 projetado pra durar no mximo 200 km, e como tudo no carro, construdo o mais leve e resistente possvel. Um pneu de Formula 1 suporta 4G de carga lateral e 5G de carga longitudinal em uma corrida. O pneu construdo de componentes de borracha muito macia, que se molda melhor ao solo garantindo mxima adeso e trao. Contudo o desgaste nesse caso mais elevado. Os pneus trabalham entre 90C e 100C. Para garantir que a presso do pneu permanea constante, estes so inflados com gases de baixa densidade como o nitrognio. A incessante busca por compostos mais macios, mais resistentes e mais aderentes levou as fabricantes de pneus a uma disputa que envolveu milhes e milhes de investimento, de horas e at mesmo expedientes pouco louvveis como a espionagem industrial. Chegou a altura em que os engenheiros iam para pista coletar pedaos de pneus adversrios que se soltavam. Nos tempos das guerras de pneus, quando havia mais de uma fbrica fornecendo seus produtos para as equipes, o dispndio de material, horas, testes e, claro dinheiro, ia alm de qualquer limite razovel. Muitos protestos foram ouvidos
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quando a FIA e a FOM decidiram ter apenas um fornecedor, mas pelo menos em um aspecto, o econmico, a deciso foi 100% acertada. Como nos dias de hoje ainda utilizado um fornecedor, os detalhes de matrias e estrutura so segredo da empresa, e no esto disponveis na literatura.

10. PNEUS PARA NEVE

Por muito tempo no havia diferena entre pneu normal e pneu para neve. Na neve, principalmente quando forma camadas de gelo na estrada, o pneu perde completamente a trao, tornando a conduo do automvel extremamente sinuosa e sucessvel a acidentes. Passou ento a se utilizar correntes de ao nos pneu, formando assim uma banda de rodagem intrusiva. Nos dias de hoje alguns pneus para neve so projetados pra aceitar a instalao de travas de ao, para melhorar a trao. As travas tambm quebram a camada de gelo, fornecendo uma melhor frico entre o gelo e a borracha dos pneus. So encontrados tambm travas de carboneto de tungstnio, este um dos carbonetos mais duros encontrados, e portanto altamente resistivo a abraso. No caso de travas resistncia a abraso essencial, logo travas de carboneto de tungstnio so ideais. O uso dos pneus com travas regulado na maioria dos pases, e at proibido em outros, devido ao alto grau de desgaste que as travas provocam na pista. Outros pneus para neve dependem outros de fatores, como um composto de borracha altamente poroso ou hidrfilo que se adere melhor camada mida de gelo.

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11. RUNFLAT
Traduzindo literalmente para o portugus, o nome significa rodar murcho. Em termos claros, este pneu projetado para rodar mesmo depois de furar sem causar danos a sua roda. Quando um pneu convencional fura, todo o ar escapa fazendo com que a roda do carro entre em contato com a pista, e isto fatal para a roda, fazendo que ela amasse, risque e no pior dos casos no pode ser utilizada novamente. Mas se um RunFlat furar, pode continuar rodando sem a necessidade de interromper a viagem ou parar para fazer reparos. Isto no significa que o pneu poder rodar para sempre furado, o indicado que, quando possvel repar-lo ou troc-lo. A diferena que o pneu RunFlat tem paredes reforadas, sendo assim, em vez de a parede murchar at o ponto de a roda passar por cima da parede rasgando ela, as paredes do RunFlat mantm uma altura da pista de maneira que a roda no toca a pista.

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Devido a sua estrutura reforada os Runflat tem um peso maior, resultando em 20% mais resistncia rolagem. Um pouco disto compensado pelo fato de o automvel no necessitar de estepe. Outro fator negativo, que devido a lateral reforada, a absoro de impactos diminuda, resultando em uma conduo mais rgida e menos confortvel.

12. PNEUS E MEIO AMBIENTE

Os pneus usados esto se tornando um problema mundial. O descarte de pneus cresce ano aps ano em todo o mundo. No Brasil, em 2003 a produo foi de mais de quarenta e nove milhes de unidades, sendo trinta e quatro por cento para exportao, vinte e dois para montadoras e quarenta e quatro para reposio, e a estimativa que quase metade dessa produo descartada anualmente. Alm da produo interna, o pas consumidor de pneus usados importados, principalmente da Unio Europeia, que at antes de 1999 vendia cerca de dois milhes de pneus usados por ano no Brasil. Mesmo com este fato, pouca importncia foi dada ao descarte de pneus em muitos pases. No Brasil, em 1999, foi aprovada a Resoluo n 258/99 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) que instituiu a

responsabilidade do produtor e do importador pelo ciclo total do produto, ou seja, a coleta, o transporte e a disposio nal. Desde 2002, os fabricantes e importadores de pneus devem coletar e dar a destinao nal para os pneus usados. O pneu pode ser reconstrudo a partir de um pneu usado, onde se
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repe uma nova banda de rodagem, podendo incluir a renovao da superfcie externa lateral, abrangendo os seguintes mtodos e processos: Recapagem: O processo de recapagem consiste na remoo da banda de rodagem, no reparo estrutural da carcaa com cordes de borracha e na utilizao de cimento para colar a banda de rodagem na carcaa. Os ombros dos pneus no so removidos neste processo. Recauchutagem: O processo de recauchutagem consiste na remoo da banda de rodagem e dos ombros do pneu. Existem dois processos para recauchutagem dos pneus, o processo a frio que um mtodo mais eficiente, e a recauchutagem a quente, que demanda menos espao e oferece um ganho de produtividade. O processo a frio utiliza bandas pr-curadas que so coladas nas carcaas aps os reparos das mesmas. Para o reparo e unio entre a carcaa e a banda de rodagem utilizada uma fina lmina de borracha que vai entre a carcaa e a banda pr-curada, e um cordo de borracha utilizado para preencher furos e danos estruturais do pneu. Para recauchutagem a quente utilizada uma manta de borracha, na qual necessria a utilizao de moldes para a vulcanizao e a formao do desenho na banda de rodagem. Remoldagem: O processo de remoldagem de pneus consiste em remover a borracha das carcaas, de talo a talo, em seguida o pneu totalmente reconstrudo e vulcanizado, sem qualquer emenda, proporcionando balanceamento,

apresentao e segurana de uso.

Mesmo tendo o lado econmico a favor, a reforma de pneus automotivos no uma vertente muito utilizada, principalmente pelo fato do pneu reformado ser estereotipado como inseguro. Entretanto como extremamente utilizada em pneus de avies e de carga, a reforma de pneus vem crescendo bastante nos ltimos anos.

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Remoldados

Mesmo no sendo reformados, os pneus podem ainda serem reciclados de trs formas distintas. Recuperao: A recuperao consiste na simples triturao dos pneus e moagem dos resduos, reduzidos a p fino. A borracha contida nos resduos, na forma vulcanizada, no sofre modificao e no separada dos demais compostos. Os pneus recuperados so normalmente utilizados na mistura com asfalto para a pavimentao de vias e ptios de estacionamento e nas fbricas de cimento, onde o produto da moagem incinerado no forno como combustvel e a fumaa proveniente dos gases produzidos pela queima incorporada ao cimento. A borracha recuperada e triturada, por j se encontrar no estado vulcanizado, no pode ser utilizada como substituto da borracha crua na produo de artefatos. Entretanto, devido ao seu custo reduzido e baixo peso especfico, pode ser empregados como elemento de carga na produo de saltos e solados de calados, mangueiras, tapetes para automveis, entre outros. Regenerao: A regenerao ou desvulcanizao da borracha pode ser feita por vrios processos, onde os resduos passam por modificaes que os tornam mais plsticos e aptos a receber uma nova vulcanizao, mas ainda no adquirem as mesmas propriedades da borracha crua, sendo geralmente misturados a ela para a fabricao de artefatos. Nesse processo, a borracha separada dos
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outros componentes e desvulcanizada, o arame e a malha de ao so recuperados como sucata de ferro qualificada, o tecido de nylon recuperado e utilizado como reforo em embalagens de papelo. Diversas so as formas de utilizao da borracha regenerada de pneus. As mais divulgadas so tapetes, pisos industriais e quadras esportivas. Pirlise: A pirlise , desde meados da dcada de 1990, o processo mais utilizado na reciclagem de pneus. Visa a reaproveitar componentes do pneu como matrias-primas ou combustveis. O processo de pirlise pode ser

genericamente definido como a decomposio qumica por calor na ausncia de oxignio. Aps a triturao, a borracha gera energia em cimenteiras, devido ao grande poder calorfico, quase trs vezes o da madeira. Os fornos devem ser adaptados, a fim de no afetar a qualidade do cimento e causar emisses de efluentes gasosos dentro dos limites da legislao vigente. Nos Estados Unidos, o destino mais utilizado a queima em usinas termoeltricas.

13. PROJEES FUTURAS

Amplas pesquisas e desenvolvimento de novas tecnologias so realizados na rea de pneus a seguir sero apresentadas algumas tendncias para o futuro dos pneus. Cyber Tyre: Desenvolvido pela Pirelli, o Cyber Tyre manda informao aos sistemas eletrnicos feitos para evitar acidentes, como os freios ABS, o controle de trao ASR e o programa de estabilidade ESP. O Cyber Tyre possui sensores que so capazes de medir desde a temperatura e a presso do pneu at o coeficiente de atrito da pista e enviar essas informaes para a central eletrnica do veculo. Esses sensores ficam instalados em um chip flexvel colocado entre a carcaa e a banda de rodagem. Assim como alguns dos atuais sensores de presso, fixados nas vlvulas, o chip conversa com uma central eletrnica, instalada no carro, por meio de ondas de rdio. Informaes
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como presso e temperatura so transmitidas para o computador de bordo para que sejam vistas pelo motorista, enquanto os dados sobre condies de rodagem so endereados para a ECU do motor, que tambm controla sistemas de controle do carro. A grande inovao do Cyber Tyre est nessa comunicao. Ela permite que os sistemas de controle sejam acionados de forma mais precisa e antecipada. Hoje, o ABS, o ASR e o ESP entram em ao quando o motorista j est perdendo o controle do carro. Com o Cyber Tyre, eles podero agir to logo o sensor dos pneus identifique condies de rodagem que justifiquem a interveno. A maior preciso na leitura das condies de uso conseguida pelo pneu graas a um acelermetro triaxial que mede as foras que atuam no pneu nos trs sentidos, longitudinal, lateral e vertical. O chip do Cyber Tyre auto-suficiente em sua alimentao, utilizando um princpio semelhante ao dos relgios automticos, ao aproveitar a energia produzida pelo movimento do pneu.

Estrutura de fibra de vidro: Um teste foi realizado pela New Tech Tire, rodando um veiculo carregado por 10 horas, dotado de pneus com estrutura de fibra de vidro. A vantagem que os pneus de fibra de vidro nunca furam. A estrutura capaz de suportar o peso do veculo e as mesmas mquinas que so utilizadas para a montagem dos pneus comuns podem ser compartilhadas. O presidente da empresa responsvel pela inveno, Morris Corn, destaca que o novo produto pode representar at 2% na economia de combustvel, uma vez que dispensa a necessidade de carregar o chamado peso morto, ou seja,
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ferramentas que no sero utilizadas como o macaco e demais instrumentos em caso de uma possvel troca. O preo do pneu tambm promete ser outro atrativo, pois poder ser comercializado com custo similar aos pneus convencionais. Nanocomposto de borracha natural: Descoberto devido a busca de matrias com melhores propriedades e mais reciclveis. O novo material um nanocompsito de borracha natural e argila em gua, feito a partir da combinao desses componentes em escala nanomtrica. A incorporao de nanopartculas borracha natural pode proporcionar melhoria em propriedades como mdulo de elasticidade, resistncia a ultravioleta, estabilidade dimensional, melhor estabilidade trmica, maior resistncia chama e elevadas propriedades mecnicas, e de barreira a gases, sendo que todas essas propriedades tm influencia direta no desempenho de pneus. Alm disso, o aumento nas propriedades fsicas pode ser conseguido com a incorporao de uma quantidade bem menor de material (2-5% em massa) em relao quantidade geralmente empregada para reforar a borracha (10-30% em massa), pois as nanopartculas apresentam elevada rea superficial por unidade de volume e, em consequncia disto, um elevado nmero de pontos disponveis para interaes entre elas e a matriz polimrica. Alm disso, aps a adio de 30% de argila, a nova borracha se comporta como um termoplstico, ou seja, um material que pode ser reprocessado, porque se torna plstico quando aquecido. A partir desse nanocompsito, ser possvel desenvolver um elastmero termoplstico que poder ser usado para fabricao de pneus reciclveis. Evoluo dos pneus de neve: Vastas pesquisas vm desenvolvendo mtodos para aumentar a aderncia de pneus sem travas a camadas de gelo presente na pista. Um mtodo j comprovado a utilizao de microscpicas fibras de vidro na banda de rodagem. Estas fibras quebram e penetram na camada de gelo gerando uma melhor aderncia. O novo campo de pesquisa a substituio das fibras de vidro por tetrpodes de cermica, que melhoram em 30% a aderncia no gelo.
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 Pneu sem ar: Desenvolvido pela Michelin, o Tweel, o pneu existente mais futurista. O pneu no utiliza ar, portanto no pode furar ou explodir. No lugar do ar, o Tweel utiliza uma colmeia de aros flexveis de poliuretano, que suportam a roda e assumem a funo de absoro de impactos.

O Poliuretano pertence a um grupo de plsticos que aliam caractersticas de elastmero com possibilidade de transformao, devido grande variao de durezas possveis de se estabelecer na sua formulao. Poliuretano: Resistncia abraso; Elevada resistncia trao; Elevada resistncia propagao de rasgos; Boa elasticidade ao choque;
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Boa resistncia ao Oznio; Grande capacidade de suportar cargas;

Devido a essas propriedades podemos perceber que a colmeia de poliuretano atende uma grande gama de necessidades de um pneu. Mas o Tweel tem algumas falhas e a pior delas a vibrao. Acima dos 80 km/h ele vibra consideravelmente. Isso pode no ser um problema, mas provoca duas outras coisas, barulho e aquecimento. O Tweel andando em alta velocidade faz um barulho alto e desagradvel. Uma viagem longa em altas velocidades gera mais calor do que os engenheiros da Michelin gostariam. Outro problema envolve a indstria de pneus. A fabricao dos Tweels um processo bastante diferente da fabricao dos pneus convencionais. A grande quantidade de mudanas que deveriam ser feitas em vrias fbricas, sem mencionar os equipamentos de montagem de pneus e balanceamento de rodas em milhares de oficinas de automveis, apresenta um significativo (apesar de no insupervel) obstculo ampla adoo dos pneus sem ar. Devido a esses problemas, a Michelin no planeja lanar o Tweel para os consumidores to cedo. De acordo com os representantes da Michelin, a tecnologia do pneu radial continuar sendo o padro por muito tempo ainda. Inicialmente, eles esto trabalhando no uso do Tweel em aplicaes de baixa velocidade, como os veculos para construo. O Tweel perfeito para esse tipo de utilizao porque os problemas de vibrao em alta velocidade no aparecem e a robustez do desenho sem ar ser uma vantagem adicional em uma rea de construo. A Michelin tambm est explorando o uso militar do Tweel.

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14. CURIOSIDADES
O burnout uma manobra veicular que consiste em manter o veculo parado, ou quase parado, mas com as rodas girando em alta rotao, fazendo com que o atrito do pneu com o cho, gere fumaa, fascas e at chamas devido frico. Originalmente os dragsters praticavam os burnouts para aquecer os pneus durante uma largada, fazendo que com a alta temperatura nos pneus melhorassem o desempenho do veculo.

No Drift, os pneus, que obviamente duram muito pouco, so especiais. Pneus dianteiros costumam ser Slicks, de alta aderncia. Pneus traseiros so mais duros e suscetveis a derrapagem. Acertar o tipo do pneu em um carro profissional de drift uma arte, e requer um especialista. Volta a volta, o carro para e a temperatura dos pneus medida. Conforme cada pneu vai sendo menos ou mais exigido, sua presso diminuda ou aumentada visando equilibrar aderncia e desgaste. Quanto menos quente, menos o pneu sofreu, menos presso recebe no intuito de aumentar a rea de contato com o asfalto e, consequentemente, a aderncia. Um jogo de pneus dura 15min em uma competio. A cada tarde de drift vrios jogos de pneu so gastos, cada um custando 800 reais. Existem ainda pneus com pigmentos para provocarem uma fumaa colorida, tudo para proporcionar um verdadeiro espetculo.

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 Os jipes lunares, utilizados durante a misso Apollo, utilizaram pneus no pneumticos. Na verdade, nem mesmo de borracha eles eram. Os pneus dos jipes lunares foram feitos de cordas utilizadas em pianos, com pequenas chapas metlicas para manter as cordas firmes no lugar. Esses pneus de fios metlicos, ocos e sem presso interna, foram projetados para suportar menos de 30 quilos de carga na Lua (lembrando que na Lua tudo pesa 6 vezes menos do que na Terra) e rodar por 120 quilmetros.

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 O maior pneu de produo em srie do mundo feito pela Titan International, nos Estados Unidos, mede 4,30 metros de altura, pesa 5,7 toneladas e colocado em uma roda de aro 63. Cada um custa cerca de 50 000 dlares. usado em caminhes de minerao, monstros de at 650 toneladas e 6,5 metros de altura, que levam at 400 toneladas e tm motores de at 3 600 cv.

Pneus agrcolas em geral usam gua em seu interior. Como os tratores costumam rodar sobre terra fofa, eles precisam ter o maior peso possvel para conseguir a aderncia necessria. E a gua o material mais barato do mercado para dar lastro aos pneus. Ao rodar um pneu aumenta de tamanho. Em movimento, o ar pressiona a parte interna do pneu, em especial o centro da banda de rodagem. Quanto mais rpido o pneu gira, maior ele fica. Mas voc nunca ver esse aumento a olho nu. O mximo que se tolera, dentro dos padres internacionais, uma expanso de 2%. Vantagem de se usar um pneu sem cmara: O pneu sem cmara mais seguro, porque sua construo totalmente hermtica, pois tem o revestimento interno. Este torna desnecessria a cmara e com isso, eliminam-se os efeitos de um estouro sbito. No pneu sem cmara pode penetrar um prego, porm por no haver cmara que possa ser furada, o pneu tender a reter o prego. Isso evita a perda brusca de ar e o motorista pode continuar a rodar, sem necessidade de parar naquele exato momento do furo. Com pneu sem cmara, o rodar fica mais
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macio, em virtude do menor peso e espessura do pneu ao ser eliminada, precisamente, a espessura da cmara. Assim, as paredes do pneu ficam mais flexveis, absorvendo irregularidades da estrada. melhor os impactos provocados pelas

15. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

http://www.altese.com.br http://www.inovacaotecnologica.com.br http://www.goodyearaviation.com http://www.airtransparency.com http://www.skytreads.com http://www.britannica.com http://www.toyojapan.com http://www.tirerack.com http://www.scielo.br http://calangobikers.wordpress.com http://www.oficinaecia.com.br http://www.rubberpedia.com http://www.howstuffworks.com http://quatrorodas.abril.com.br http://www.resilienttech.com http://www.wikipedia.com http://cienciahoje.uol.com.br http://www.mecanico.com.br http://www.mecanico.com.br http://www.conti-online.com http://www.nobresdogrid.com.br http://pt.scribd.com http://www.portalsaofrancisco.com.br http://www.abrapneus.com.br http://www.recicloteca.org.br
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