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MODELO PARA PROGRAMAO DE VOS E ALOCAO DE FROTAS Daniel J. Caetano Nicolau D. F.

Gualda
Programa de Doutorado em Engenharia de Transportes Escola Politcnica da Universidade de So Paulo RESUMO O objetivo deste artigo apresentar um modelo para a definio (otimizao) da malha domstica a ser atendida por uma empresa area brasileira, envolvendo a programao de vos e a alocao de frota, considerando seus condicionantes especficos. O modelo, baseado em programao linear inteira associado a uma formulao em rede espao-tempo, foi testado e aplicado com sucesso a um caso de uma empresa area regional brasileira. ABSTRACT The main objective of this paper is the proposition of a model to optimize the domestic network to be served by a Brazilian air transporter, including the flight schedule definition and the fleet assignment, with its specific constraints. Based on a space-time network, an integer linear programming model was successfully tested and applied to a Brazilian regional airline case.

1. INTRODUO A fim de atender ao crescimento da demanda de passageiros, as empresas de transporte areo aumentaram a freqncia dos voos e passaram a oferecer novas rotas e voos diretos. Entretanto, acompanhando este aumento de oferta ao longo dos anos, nota-se tambm uma ligeira queda no nmero de assentos por vo (SWAN, 2002). Este fato, aliado crescente competio entre as empresas areas, torna necessria a existncia de modelos que permitam a definio de novas malhas areas de acordo com a evoluo da demanda, visando a uma reduo de custos operacionais (KLABJAN, 2004). Tais problemas so, entretanto, relativamente complexos, levando a um grande nmero de variveis e restries (HANE et al., 1995; KLABJAN, 2004). Esta caracterstica faz com que, tradicionalmente, o planejamento operacional de empresas areas seja dividido em etapas, desde a criao de rotas potenciais, passando pela seleo dos vos a serem realizados, pela alocao das aeronaves e das tripulaes de cada vo (RABETANETY et al. 2006). No Brasil, o problema tem caractersticas especficas como, por exemplo, restries operacionais em aeroportos relevantes (CGNA, 2009; MD, 2008; CAETANO e GUALDA, 2008). Estas restries so ainda mais relevantes uma vez que a maior parte do trfego areo nacional, cerca de 65% em termos de receita (ANURIO, 2007 apud OLIVEIRA, 2009), composto por trfego de passageiros, dificultando a adoo de aeroportos alternativos aos aeroportos saturados. Nesse contexto, este trabalho apresenta um modelo que trata simultaneamente duas das etapas do planejamento operacional de uma empresa area: parte da programao de vos (Schedule Generation Problem SGP) e o problema da Alocao de Frota (Fleet Assignment Problem FAP) para o caso de uma empresa area operando no mercado domstico brasileiro. Inicialmente ser apresentada uma breve reviso dos conceitos envolvidos na soluo destes problemas, seguida da apresentao das caractersticas especficas do problema tratado, do modelo proposto e dos resultados de uma anlise de robustez deste modelo, alm de uma aplicao a instncias baseadas na malha de uma empresa area nacional.

2. O PLANEJAMENTO OPERACIONAL DE EMPRESAS AREAS O planejamento operacional de empresas areas pode ser dividido em trs grandes problemas inter-relacionados: a definio de quais voos sero oferecidos, quais aeronaves faro quais voos e quais sero os tripulantes destes voos. 2.1. Definio dos Voos (Route Development e Schedule Generation) Na definio de voos determinante a identificao da demanda por cada voo, alm das regras operacionais dos aeroportos. No faz sentido, por exemplo, definir um voo a partir de um aeroporto em um horrio em que decolagens no so permitidas. Uma razo pela qual um horrio de voo pode ser invivel decorrente de sua localizao. Alguns aeroportos, como Congonhas, por exemplo, no operam no perodo da madrugada, por estarem situados na regio urbana, prximos a reas residenciais. Uma outra razo pode ser oriunda da poltica de operao de um dado aeroporto. Cada aeroporto possui uma capacidade de decolagens e pousos que podem ser executadas com segurana. Alguns aeroportos, entretanto, operam continuamente acima de 90% deste limite e, para organizar o trfego, so definidos horrios especficos em que uma companhia area pode decolar ou pousar naquele aeroporto. Estes horrios fixos so chamados de slots (ANAC, 2008). A definio de todos os voos de interesse da companhia area e que estejam de acordo com tais regras de operao dos diversos aeroportos e rgos de controle do espao areo chamada de Problema de Gerao de Voos (Route Development Problem) (KLABJAN, 2004; RABETANETY et al., 2006). Estes voos potenciais devem, ento, ser avaliados luz de restries da prpria empresa area, como a disponibilidade de aeronaves e tripulantes (RABETANETY et al., 2006), para definir exatamente qual voo acontecer em qual horrio, definindo uma tabela de horrios (BARNHART et al., 2003). O planejamento de voos domsticos , usualmente, dirio, enquanto que para os voos internacionais ele semanal (KLABJAN, 2004). Este problema denominado Problema de Programao de Vos (Schedule Generation Problem) (RABETANETY et al., 2006; KLABJAN, 2004). 2.2. Alocao de Aeronaves (Fleet Assignment e Maintenance Routing) A tabela de horrios definida na programao de voos indica apenas as origens e destinos de cada voo, mas ainda necessrio definir qual o melhor tipo de aeronave para cada voo especfico. Esta atribuio deve ser feita de maneira a criar sequncias de voos, com um mesmo tipo de aeronave (BARNHART et al., 2003). A alocao dos tipos de aeronave com o objetivo de maximizar a receita ou minimizar custos operacionais da empresa, considerando o atendimento da demanda, a disponibilidade, a continuidade e o tempo mnimo de permanncia em solo das aeronaves de um dado tipo, constitui o Problema da Alocao de Frota (Fleet Assignment Problem) (ABARA, 1989; KLABJAN, 2004; RABETANETY et al., 2006). A alocao dos tipos de aeronaves no define automaticamente os trajetos que cada aeronave ir fazer, nem em que perodos ela deve parar para manuteno. Assim, necessrio definir qual aeronave especfica cumprir cada trecho de voo, definindo

trajetos chamados trilhos. Cada voo de um trilho denominado leg (BARNHART et al., 2003; KLABJAN, 2004). As restries de manuteno normalmente so modeladas de forma simplificada, fazendo com que cada aeronave passe uma noite em um aeroporto. Este problema usualmente associado aos de circulao em rede e denominado Problema de Atribuio de Aeronaves (Maintenance Routing Problem) (RABETANETY et al., 2006). 2.3. Alocao de Tripulantes (Crew Pairing e Crew Rostering) A alocao dos tripulantes de um vo precisa respeitar diversos critrios das legislaes trabalhistas locais, alm de critrios tcnicos e de treinamento, tendo como objetivo usual a minimizao dos custos com a tripulao (BARNHART et al., 2003). Como usualmente os pilotos no so treinados para pilotar qualquer aeronave, usualmente so definidas sequncias de voos que um tripulante possa cumprir, respeitando todos os critrios citados. Estas sequncias de voos so chamadas de viagens e sua definio constitui o problema de definio de viagens (Crew Pairing Problem) (GOMES e GUALDA, 2008; KLABJAN, 2004). Definidas as viagens, necessrio definir as sequncias de viagens que cada tripulante ir cumprir, respeitando os requisitos de treinamento, frias, exames mdicos, conhecimentos tcnicos e suas preferncias pessoais, tentando tambm manter um equilbrio de horas de vo por todos os tripulantes. Esta alocao de pilotos a viagens constitui o problema de escala de tripulantes (Crew Rostering Problem) (KLABJAN, 2004). Entretanto, estes problemas no podem ser tratados sempre da mesma forma. Dependendo do tipo de vo, h diferenas significativas na forma com que a tripulao alocada. Nos EUA, por exemplo, os vos internacionais so relativamente esparsos, comparados com os vos domsticos (BARNHART et al., 2003). Em vos nacionais, comum ocorrer operaes de deadhead, ou seja, o tripulante viaja como passageiro em outro vo, para ser reposicionado de acordo com as necessidades da empresa, algo que usualmente no ocorre em voos internacionais (BARNHART et al., 1995 apud BARNHART et al., 2003). Finalmente, h diferenas grandes na alocao da tripulao de cabine e de cockpit. A tripulao do cockpit, como piloto e co-piloto, tende a ser mantida junta e sua alocao , geralmente, limitada a alguns tipos de aeronave. A tripulao de cabine, por sua vez, tende a variar mais, sendo menos especfica ao tipo de aeronave e muitas vezes sendo alocada de forma individual, no como uma equipe (BARNHART et al., 2003) (RABETANETY; CALMET; SCHOEN, 2006). 2.4. Interdependncia e Unio de Modelos O aumento da complexidade dos sistemas areos e a crescente competitividade levaram necessidade de criar modelos cada vez mais prximos da realidade, incluindo mais rotas e considerando um nmero muito maior de restries. Este desenvolvimento levou a modelos de grande escala, tornando a soluo de algumas etapas da definio de linhas areas reais um grande desafio computacional (HANE et al., 1995).

Em busca de melhores solues globais, o caminho natural tem sido a unio de vrias destas etapas em modelos nicos, como a unio entre a criao da tabela de voos e a definio de preo com base na distribuio e recaptura de demanda (RABETANETY; CALMET; SCHOEN, 2006) ou a unio de alocao de frota com outras etapas do planejamento, como a atribuio de aeronaves e alocao de tripulantes (KLABJAN, 2004; SHERALI et al., 2006; RABETANETY et al., 2006). Entretanto, embora algumas etapas do planejamento operacional de empresas areas venham sendo estudadas desde a dcada de 1950 (DANTZIG e FULKERSON, 1954) (DANTZIG, 1963), muitas delas pertencem classe NP-difcil (HANE et al., 1995), caracterstica esta mantida quando da unio de duas ou mais destas etapas. 3. DESCRIO DO PROBLEMA TRATADO Embora praticamente todas as etapas do planejamento operacional de uma empresa area sejam interdependentes, a definio de voos e a alocao de aeronaves so duas candidatas ao tratamento conjunto, devido ao seu carter estratgico e, por esta razo, j vm sendo tratadas na literatura (KLABJAN, 2004; SHERALI et al., 2006; RABETANETY et al., 2006). Os impactos que a aquisio de uma aeronave de um tipo ou de outro pode ter na malha area da empresa um tipo de resposta que tal modelo pode fornecer. Ou ainda, considerando os casos de aeroportos com restries de decolagem e aterrissagem, definir para onde mais interessante voar a partir de um slot de decolagem. Para permitir as respostas para estes e outros questionamentos de cunho estratgico e ttico, foram definidas as caractersticas especficas para a elaborao de um modelo matemtico. 3.1. Caractersticas do Problema O modelo deve permitir responder questes de cunho estratgico e ttico de uma empresa area atuando no mercado domstico do Brasil, incluindo as relativas seleo de voos a serem cumpridos, adequando a oferta de assentos da melhor maneira possvel demanda de assentos. O modelo deve evitar voos com assentos vazios na mesma proporo em que deve evitar perder passageiros por falta de assentos. O prejuzo computado pela perda de passageiros ou por assentos vazios deve ser maior para voos mais longos que para voos curtos. O modelo deve garantir a continuidade da movimentao de aeronaves de cada tipo, isto , as aeronaves de um dado tipo devem percorrer um trilho que se inicia e termina na mesma cidade. Se necessrio e vivel, voos inicialmente no previstos devem ser criados para reposicionar as aeronaves. Os tempos de voo e de manuteno mnima entre voos so considerados constantes e nicos para todos os tipos de aeronaves e aeroportos. A seleo de voos deve respeitar os horrios de slots pr-estabelecidos pela tabela de voos original, nos aeroportos com operao restrita, nunca permitindo que um voo parta

ou chegue fora dos horrios permitidos. Alm disso, o modelo deve garantir que um nico voo parta ou chegue a um determinado slot. Nos aeroportos no-restritos o nmero de voos que partem de um determinado n no limitado. considerado que, em aeroportos cujo movimento no restrito, se o modelo definir que duas aeronaves partem no mesmo instante, na prtica ser colocada uma defasagem de alguns minutos entre estas decolagens, sem prejuzo da validade da soluo. Por outro lado, no deve ser atribudo mais de um tipo de frota a um voo da tabela de voos potenciais. 4. MODELAGEM MATEMTICA Os modelos tradicionais de alocao de frota so associados a duas abordagens distintas. Uma delas baseada em redes de interconexes, em que cada n representa uma conexo possvel entre legs, e o modelo decide quais conexes devem ser realizada e quais no (ABARA,1989; SHERALI et al., 2006). Uma outra abordagem atravs de uma rede espao-tempo, em que os ns representam chegadas ou partida nos aeroportos, e os arcos representam as legs entre os aeroportos representados pelos ns aos quais esto ligadas, ou o tempo que as aeronaves ficam em solo entre uma leg e outra (BERGE e HOPERSTEAD, 1993 apud SHERALI et al., 2006; HANE et al. 1995). Tais modelos pressupem que a programao de voos est definida e que todos os voos da programao devem ser cobertos. Alm disso, em sua verso clssica, tais modelos no contemplam restries de operao nos aeroportos. Para superar estas limitaes, faz-se necessrio a definio de um modelo mais abrangente, razo de ser deste trabalho. O modelo proposto a seguir baseado no conceito da modelagem espao-tempo (BERGE e HOPERSTEAD, 1993 apud SHERALI et al., 2006; HANE et al. 1995), estendido para atender aos requisitos apresentados anteriormente (item 3).

[ Min]
Sujeito a:

f F ( i , j )Lv

( Dij C f )2 Tij xijf +


f ij

( i , j )Lvd

Dij Tij yij

(6)

x
o|( o , k )L

f F

+ yij = 1
f xkd =0

(i, j ) Lvd k N , f F f F i Nrd j Nra

(7) (8) (9) (10) (11)

f xok

d |( k , d )L

( i , j )Lt

xijf A f
f xid 1 f xoj 1

f F d |( i , d )Lv

f F o|( o , j )Lv

Variveis binrias: f x ij para (i,j) (Lpd Lvd)


y ij para (i,j) Lvd

(12) (13) (14)

Variveis inteiras: f x ij 0 para (i,j) L\(Lpd Lvd)

Onde: F: N: L:

Lv: Lvd: Dij: Cf: Tij: xfij: yij: Lt:

Af: Nrd: Nra: Lpd:

conjunto de todos os tipos de aeronave, indexados por f. conjunto de todos os ns do sistema, indexados por i, j, o, d ou k, representando um aeroporto e um horrio. conjunto dos arcos que representam movimentos de aeronave, em voo, manuteno, em solo ou de retorno, indexados por (i,j), sendo i o n origem e j o n destino do movimento. conjunto dos arcos que representam movimentos de voo. conjunto dos arcos que representam voos com demanda. demanda de passageiros do n i ao n j. nmero de acentos da aeronave do tipo f. tempo de voo do n i ao n j. indica o nmero de aeronaves do tipo f passando pelo arco (i,j). 1 indica se o voo de i para j no ser realizado, 0 caso contrrio. conjunto dos arcos cuja origem est em tempo igual ou inferior a t e o destino est em tempo maior que o tempo t. O tempo t definido com um horrio vlido de acordo com o problema. Indica o nmero de aeronaves do tipo f disponveis. conjunto de ns dos aeroportos com restries de decolagem. conjunto de ns dos aeroportos com restries de aterrissagem. conjunto dos arcos que representam a manuteno mnima das aeronaves aps pouso de voos com demanda.

A funo objetivo, na expresso 6, minimiza a soma das diferenas quadrticas entre a demanda e o nmero de assentos em cada voo realizado por qualquer aeronave, somada demanda perdida dos voos no realizados. Todos estes valores so ponderados pelo tempo do respectivo voo. A restrio representada na expresso 7 garante que, no mximo, uma aeronave cumprir um voo com demanda. Caso nenhuma aeronave seja alocada a um voo com demanda, a varivel yij ser usada para indicar a no cobertura do voo e a perda total da demanda a ele associada. A presena da varivel yij importante para que o modelo seja capaz de escolher os voos que levam minimizao do nmero de passageiros perdidos e de assentos vazios; tal varivel permite a atribuio de uma penalidade para os voos com demanda que no sejam executados. A restrio representada na expresso 8 garante o equilbrio em cada um dos ns de cada frota. Esta restrio igual para todos os ns, no havendo distino para ns iniciais e finais porque a rede dever se construda de maneira cclica, isto , o ltimo n de cada aeroporto ser sempre ligado ao primeiro n deste mesmo aeroporto. A restrio representada na expresso 9 garante que o nmero de aeronaves disponveis em cada frota seja respeitado. Isso feito fazendo um corte na rede de cada frota, somando o valor do fluxo de todos os arcos que passam pelo instante t. A restrio representada na expresso 10 garante que apenas um voo parta de um slot de decolagem de um aeroporto de operao restrita. A restrio da expresso 11 similar, garantindo que apenas um voo pouse em um slot de aterrissagem de um aeroporto restrito.

So binrias as variveis que representam os arcos de voos com demanda, de manuteno aps pouso destes voos, e as variveis que indicam se um voo foi ou no cumprido, como especificado nas expresses 12 e 13. Todas as demais variveis que representam arcos so inteiras e maiores ou iguais a zero, como especificado na expresso 14. Uma caracterstica interessante deste modelo que, quando indicadas vrias frotas com uma nica aeronave em cada uma delas, a soluo calculada j indicar as trajetrias de cada aeronave especfica. Entretanto, esta soluo, embora represente a atribuio de voos de uma aeronave, no pode ser considerada a soluo final do Problema de Atribuio de Aeronaves, por no considerar todas as regras de manuteno programada das aeronaves. 5. AMBIENTE DE SOLUO Todos os dados de entrada devem ser fornecidos atravs de arquivos texto, que contero todas as informaes necessrias de maneira tabular. Esses arquivos so explicados a seguir. Arquivo de Voos Potenciais: este arquivo deve conter a tabela de voos potenciais, e todos os voos cuja demanda relevante devero ser indicados, estando esta demanda indicada explicitamente para cada um dos voos. Arquivo de Tempos de Voo: este arquivo deve indicar os tempos de voo entre os pares de cidades, ainda que os voos entre estas cidades no figurem no arquivo de voos potenciais. Quando no for fornecido tempo de voo entre dois aeroportos, o voo ser considerado impossvel. Arquivo de Aeronaves: este arquivo deve indicar as aeronaves disponveis e suas caractersticas, incluindo tempo mnimo de manuteno aps voo, capacidade da aeronave etc. Arquivo de Aeroportos: este arquivo deve indicar os aeroportos cuja operao restrita. Convm ressaltar que fundamental a existncia de voos de partida e de chegada nestes aeroportos restritos, ainda que suas demandas sejam zero, para demarcar os slots disponveis.

A transformao destes dados em uma rede completa feita por um software em Java, desenvolvido para gerar o modelo matemtico a ser resolvido. Este software, desenvolvido dentro do paradigma orientado sem uso de processamento paralelo, constri as redes dos diferentes tipos de aeronaves, baseando-se nas informaes de voos potenciais, tempos de voo e caractersticas das aeronaves. Esta rede bsica expandida com os possveis voos de reposicionamento de aeronaves (voos sem demanda, vazios). Para cara n que represente uma decolagem na rede original, so criados arcos (voos) para todos os outros aeroportos. Da mesma forma, para cada n de pouso so criados arcos originados em todos os outros aeroportos. Somente so criados os arcos que respeitem as restries de operao de cada aeroporto. Completada a gerao dos voos de reposicionamento, so criados os arcos de solo, que indicam perodos de espera das aeronaves nos aeroportos, interligando, em ordem crescente de horrio, todos os ns de um mesmo aeroporto. Finalmente criado um arco

do ltimo ao primeiro n de um aeroporto, permitindo o fechamento da rede de maneira que, aps o ltimo voo, as aeronaves estejam posicionadas no local de origem do primeiro voo. Com a rede pronta, o software gera o modelo matemtico, criando um arquivo no formato LP, que pode ser resolvido com a maioria dos pacotes computacionais do mercado. Para este trabalho foi selecionado o pacote ILog CPlex 11.0, executado em um computador com processador Intel Core2Quad de 2.4GHz e 2GB de memria RAM. 6. ANLISE DE ROBUSTEZ A anlise de robustez do modelo foi realizada com base em uma srie de testes compostos por situaes crticas e cujas solues so previamente conhecidas. Os resultados de todos os testes realizados estiveram de acordo com as expectativas, com resultados rpidos e precisos, indicando que o modelo robusto para lidar com os problemas de malha area que se encaixem nas caractersticas descritas no item 3. Os primeiros testes tinham como objetivo a verificao da correta escolha de aeronaves para diferentes voos. Foram testadas instncias em que a demanda poderia ser plenamente atendida e instncias em que a demanda no poderia ser plenamente atendida. Em seguida o modelo foi submetido a instncias que visavam testar a adequada escolha de voos de reposicionamento em situaes em que estes sejam necessrios para uma soluo mais eficiente. Foram testadas instncias tanto com conflito entre voos potenciais e voos de reposicionamento quanto instncias em que este conflito no ocorre. Como uma variao dos testes de voos de reposicionamento, foram testadas instncias envolvendo criao de voos de reposicionamento usando slots de decolagem e pouso em aeroportos com operao restrita. Finalmente, foram realizados alguns testes com situaes complexas hipotticas, como a existncia de aeroportos de operao restrita com dois slots de decolagem, mas apenas um de pouso, para avaliar o comportamento do modelo nestas situaes. 7. APLICAO MALHA DE UMA EMPRESA AREA BRASILEIRA O modelo apresentado neste trabalho foi aplicado tambm em instncias baseadas na malha area regional de uma empresa brasileira. Tais instncias foram geradas com base em dados disponibilizados pela empresa na Internet. No momento em que as instncias foram geradas, a malha da empresa era composta por cinco cidades, com 20 voos dirios de segunda a sexta, mas apenas dois voos de reposicionamento aos sbados e domingos. A empresa possua, ainda, trs aeronaves modelo ATR-42/300, com capacidade para 50 passageiros. Nesta malha, construda originalmente para aeronaves de pequeno porte, a empresa trabalha com tempo de manuteno obrigatria de 15 minutos aps cada voo. Como este tempo no adequado para aeronaves de maior porte, foram consideradas nesta aplicao aeronaves de at 70 passageiros.

As instncias geradas para anlise foram divididas em 3 categorias, conforme especificadas a seguir. Categoria A: so problemas de cobertura na malha original da empresa, com a demanda de cada voo igual capacidade das aeronaves utilizadas (frota homognea). Categoria B: so problemas de programao de voos e alocao de frota, na malha original da empresa, porm considerando demandas mdias por voo, com base nos dados de 2007 (ANAC, 2007). Categoria C: so tambm problemas de programao de voos e alocao de frota e tambm consideram demandas mdias para cada voo, mas neste caso foi considerado que a empresa tenha conseguido dois slots de pouso e dois de decolagem no aeroporto de Congonhas, s 9:00, 17:30, 10:00 e 18:30, respectivamente.

Em cada uma destas categorias foram criadas instncias com diferentes composies de frotas de aeronaves, sempre para os 7 dias da semana, gerando resultados bastante variados com relao aos voos que devem ser executados pela empresa. A Tabela 1 mostra as caractersticas dos modelos e tempos de solues para as categorias A e B, sendo que o tempo de gerao do modelo foi sempre inferior a 15s. Nestes casos, a tabela de voos potenciais composta por 104 voos. Tabela 1: Caractersticas do modelo e tempos de soluo para as categorias A e B
Configurao Frotas Disponveis Frotas Alocadas Variveis Restries F.O. Tsol (s) A 3x AT43 3x AT43 35456 19526 0 0,43 B
3x AT43 2x AT43 + E140 2x AT43 + E140 2x AT43 + E120 2x AT43 + E120

2x AT43 35456 19526 4,0mi 0,43

35456 19526 3,8mi 0,42

35456 19526 3,2mi 0,41

A Tabela 2 apresenta os resultados obtidos com o processamento do modelo em cada uma destas configuraes. Na categoria A, todos os voos foram cobertos com as 3 aeronaves da empresa, evidenciando que possvel cumprir os horrios propostos pela empresa. Como neste caso o problema foi resolvido como um problema de cobertura, isso no significa que todos estes voos sejam, de fato, interessantes para o equilbrio entre oferta e demanda por assentos. Os resultados da categoria B, entretanto, mostram que em termos de equilbrio oferta/demanda, no faz sentido cumprir alguns dos voos, como pode ser visto na coluna 2x AT43. A troca de uma das trs aeronaves da empresa por uma aeronave menor, como o Embraer 140 (44 passageiros) ou o Embraer 120 (30 passageiros), faria com que a cobertura fosse bastante prxima da total, mantendo o equilbrio entre demanda e oferta.

Tabela 2: Resultados da alocao para as categorias A e B


Configurao Frota Dia A-B Dom PLU-UBA Dom UBA-UDI Seg PLU-GVR Seg PLU-IPN Seg PLU-UDI Seg UDI-UBA Seg UBA-PLU Ter-Qui PLU-GVR Ter-Qui PLU-IPN Ter-Qui PLU-UDI Ter-Qui UDI-UBA Ter-Qui UBA-PLU Sex PLU-GVR Sex PLU-IPN Sex PLU-UDI Sex UDI-UBA Sex UBA-PLU Sb UDI-UBA UBA-PLU Sb A B 2x AT43 2x AT43 + E140 3x AT43 A=>B B=>A A=>B B=>A A=>B B=>A 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 1 0 2 2 2 2 2 2 3 3 0 0 3 3 4 2 2 2 1 2 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 2 3 3 0 0 3 3 4 2 2 2 2 2 2 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 2 2 2 2 2 3 3 0 0 3 3 4 2 1 2 4 2 2 0 0 0 2 0 2 0 0 0 2 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
2x AT43 + E120

A=>B 1 1 2 1 4 2 2 2 1 4 2 2 2 1 4 2 2 1 1

B=>A 0 0 2 1 2 0 0 2 1 2 0 0 2 1 2 0 0 0 0

A Tabela 3 mostra as caractersticas dos modelos e tempos de solues para a categoria C, com tempo de gerao do modelo sempre inferior a 35s. Nestes casos, a tabela de voos potenciais composta por 164 voos. Tabela 3: Caractersticas do modelo e tempos de soluo para a categoria C
Configurao Frotas Disponveis Frotas Alocadas Variveis Restries Funo Objetivo Tempo de Sol. (s) C
3x AT43 3x AT43 2x AT43 + E170 2x AT43 + E170 E120 + 2x AT43 + E170 E120 + 2x AT43 + E170 2x E120 + 2x AT43 + E170 2x E120 + 2x AT43 + E170

45053 24286 16,1mi 0,91

45053 24286 14,5mi 0,61

60016 32320 14,4mi 0,95

74979 40354 14,4mi 10,4

A Tabela 4 apresenta os resultados obtidos com o processamento do modelo em cada uma destas configuraes. Como possvel observar, a frota original da empresa no capaz de cobrir todos os vos propostos neste caso. A substituio de um ATR-43 por uma aeronave maior, como o Embraer 170 (70 passageiros), no altera o nmero de voos, embora seja possvel verificar um melhor equilbrio da oferta/demanda devido reduo do valor da funo objetivo. A adio de uma aeronave como a Embraer 120 configurao anterior, por outro lado, melhora a cobertura e amplia o nmero de voos. A adio de uma quinta aeronave, outra Embraer 120, permite cobertura total excluindo-se apenas os voos impossveis de e para Congonhas, j que o slot foi ocupado com o vo entre Belo Horizonte (PLU) e Congonhas (CGH). Tabela 4: Resultados da alocao para a categoria C

Configurao 3x AT43 2x AT43 + E170 Frota Dia A-B A=>B B=>A A=>B B=>A Dom PLU-UBA 1 0 1 0 Dom UBA-UDI 1 0 1 0 Seg PLU-CGH 2 2 2 2 Seg PLU-GVR 2 2 2 2 Seg PLU-IPN 0 0 0 0 Seg PLU-UDI 2 2 2 2 Seg UDI-CGH 0 0 0 0 Seg UDI-UBA 0 0 0 0 Seg UBA-PLU 0 0 0 0 Seg UBA-CGH 0 0 0 0 Ter-Qui PLU-CGH 2 2 2 2 Ter-Qui PLU-GVR 2 2 2 2 Ter-Qui PLU-IPN 0 0 0 0 Ter-Qui PLU-UDI 2 2 2 2 Ter-Qui UDI-CGH 0 0 0 0 Ter-Qui UDI-UBA 0 0 0 0 Ter-Qui UBA-PLU 0 0 0 0 Ter-Qui UBA-CGH 0 0 0 0 PLU-CGH 2 2 2 2 Sex Sex PLU-GVR 2 2 2 2 Sex PLU-IPN 0 0 0 0 Sex PLU-UDI 1 2 2 2 Sex UDI-CGH 0 0 0 0 Sex UDI-UBA 0 0 0 0 Sex UBA-PLU 0 0 0 0 Sex UBA-CGH 0 0 0 0 Sb UDI-UBA 0 0 0 0 UBA-PLU 0 0 0 0 Sb

C
E120 + 2x AT43 + E170 2x E120 + 2x AT43 + E170

A=>B 1 1 2 2 1 4 0 2 2 0 2 2 1 4 0 2 2 0 2 2 1 4 0 2 2 0 1 1

B=>A 0 0 2 2 1 2 0 0 0 0 2 2 1 2 0 0 0 0 2 2 1 2 0 0 0 0 0 0

A=>B 1 1 2 2 3 4 0 2 2 0 2 2 3 4 0 2 2 0 2 2 3 4 0 2 2 0 1 1

B=>A 0 0 2 2 3 2 0 0 0 0 2 2 3 2 0 0 0 0 2 2 3 2 0 0 0 0 0 0

8. CONCLUSES A pesquisa em apreo buscou modelar, de forma integrada, o problema de alocao de frota e o problema de programao de voos, levando em conta particularidades da realidade brasileira. Um modelo de programao linear inteira associado a uma formulao em rede espaotempo foi proposto, testado e aplicado com sucesso a instncias relacionadas a um caso real de empresa area regional brasileira. Para a sua aplicao o modelo exige conhecimento da demanda potencial para cada voo candidato e a disponibilidade de aeronaves de cada tipo. Os testes e aplicaes mostraram resultados compatveis com a realidade, pelo menos no caso de empresas areas brasileiras operando regionalmente. O modelo est, no momento, sendo estendido para incorporar pesos diferenciados para assentos vazios e demanda perdida, bem como restries de operao de determinados tipos de aeronaves em alguns aeroportos e redistribuio da demanda entre diversos voos.
Agradecimentos Os autores agradecem Coordenao de Aperfeioamento de Pessoal de Nvel Superior (CAPES) pelo apoio financeiro atravs da bolsa de doutorado concedida e tambm ao Laboratrio de Planejamento e Operao de Transportes da Escola Politcnica (LPT/EPUSP) pelo apoio tcnico.

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_____________________________________________________________________________________ Endereos dos autores: Daniel Jorge Caetano E-mail: daniel@caetano.eng.br Nicolau Dionsio Fares Gualda E-mail: ngualda@usp.br