O USO DE ROTATRIAS NAS ENTRADAS E SADAS

DAS TRAVESSIAS URBANAS

Zomar Antonio Trinta

Paulo Cezar Martins Ribeiro
Programa de Engenharia de Transportes
COPPE-UFRJ
RESUMO
O presente trabalho tem por finalidade mostrar como vantajoso a utilizao de rotatrias nas entradas e sadas
das travessias urbanas de cidades de pequeno e mdio portes por rodovias de longo curso. As velocidades de
cruzeiro nas rodovias rurais podem alcanar at 110 km/h o que totalmente incompatvel para circular numa
rea urbana. Um veculo trafegando velocidade diretriz da via quando adentra uma rea urbana a percepo do
motorista lenta pela inexistncia de sinalizao adequada, gerando, muitas vezes, frenagens abruptas com alto
nvel de risco de acidentes. Este trabalho apresenta as caractersticas e os tipos das travessias urbanas, analisa as
velocidades de aproximao do permetro urbano e os diversos dispositivos redutores de velocidade elegendo a
rotatria como dispositivo ideal para reduo da velocidade e dos nveis de acidentes. A partir deste ponto o
trabalho apresenta os vrios tipos de rotatrias, com suas descries e usos, culminando com a proposio de um
mtodo para a implantao de uma rotatria nas entradas e nas sadas das cidades de pequeno e mdio portes,
mesmo que, ainda, no haja interseo. So analisadas as caractersticas geomtricas, a metodologia de
implantao e a determinao do nvel de servio de uma rotatria e, finalmente, aponta as vantagens que devem
ser auferidas com a implantao de uma rotatria.

ABSTRACT
The objective of the present work is to show the advantage of employing roundabout at the entrance and exit of
long-distance highway crossings for small or medium-sized cities. Cruising speeds on rural highways may be as
high as 110 km per hour, which is totally incompatible for any urban area. At it enters the urban space, any
vehicle going at the design speed of a given highway will slow down the drivers perception, moreover due to
the lack of proper traffic signs, in many cases leading to abrupt braking and the possibility of accidents. This
papers presents the characteristics and types of urban crossings, analyses speeds of approach to the urban
perimeter and various means of reducing speed, highlighting the roundabout as ideal device for reduction both of
speed and accidents. From this point onwards, the various types of roundabouts, their description and employ are
presented, ending in a proposal for roundabout implementation at the entry and exit os small or medium-sized
cities, even if there are no intersections so far. The document also examines the geometrical features os a
roundabout, how to implement it and determinate its level of service, finally showing the advantages that can be
gained with its use.

PALAVRAS-CHAVE:
Travessias Urbanas, Redutores de velocidades, Rotatrias.

1. INTRODUO
O presente trabalho tem por finalidade apresentar uma contribuio ao estudo das travessias
urbanas de cidades de pequeno e mdio portes por rodovias de longo curso. O trfego de
longa distncia que adentra o permetro urbano, o faz em velocidades incompatveis com uma

rea urbana por vir trafegando velocidade diretriz da via. A reduo da velocidade , muitas
vezes, abrupta pela total inexistncia, ou pelas precrias condies, da sinalizao existente.
As diversas solues para a reduo da velocidade com a utilizao de diferentes dispositivos
tm se mostrado ineficientes, ocasionando vrios acidentes, notadamente os atropelamentos.
Assim, o presente trabalho aborda a implantao de rotatrias nas entradas e sadas das reas
urbanas como o mais completo redutor de velocidade.
Inicialmente, apresenta as caractersticas gerais das travessias urbanas, faz uma verificao
das velocidades de aproximao do trfego aos permetros urbanos e executa um pequeno
estudo dos dispositivos redutores de velocidade como alternativas de soluo. Em seguida,
descreve os tipos de rotatrias mais utilizadas, apresentando com mtodo proposto as
caractersticas geomtricas, como e onde implantar, bem como as vantagens e desvantagens
da utilizao de rotatrias nas entradas e sadas das travessias urbanas de cidades de pequeno
e mdio portes.
2. TRAVESSIAS URBANAS
2.1 Caractersticas Gerais
As cidades constitudas normalmente por acumulao, transformao e inter-relao de obras
concretas, notadamente pela infra-estrutura viria, que requer nveis de investimentos
elevados, e ainda, pela irreversibilidade de seus efeitos, merecem especial ateno. Vallejo
(1995), afirma que, entender a cidade como espao construdo, resultado de um processo no
linear de realizaes de infra-estruturas e edificaes, implica em colocar ateno, tanto na
conformao resultante do prprio processo, quanto no potencial transformador que cada obra
acarreta. Que a construo das infra-estruturas, notadamente a de transporte a parte mais
importante da construo da cidade pode parecer bvio, mas essa constatao nem sempre
observada. Vallejo (1995), chamou de redescobrimento do que antes era identificado como
identidade, uma nica origem das prticas, que hoje parece dissociada e contraditria; da
coincidncia do objeto do que a urbanstica chama de infra-estrutura, com a construo das
vias de transportes, das redes de energia e das redes sanitrias do territrio.
J Jacobs apud Vallejo (1995) sustenta que a cidade surgiu no cruzamento de caminhos ou da
circunvizinhana dos caminhos at ela. Com efeito, a rodovia prioriza o caminho de acesso
cidade por ser o canal por onde se estabelecem as relaes da cidade com o seu entorno,
estendendo-se os caminhos como se fossem tentculos e neles marcando os eixos de sua
futura expanso (Vallejo,1995). Desse modo fica claro que, a construo viria o ponto de
partida, para a criao e o desenvolvimento da acessibilidade de uma rea urbana. O relatrio
de TRRL (1991) aponta que o crescimento da urbanizao e do nmero de veculos tm
aumentado o congestionamento do trfego em centros urbanos e aumentado os acidentes nas
redes virias que no foram construdas para suportar os volumes e os tipos de veculos que
por elas trafegam hoje. Alega ainda, que o no planejamento do crescimento urbano tem se
tornado incompatvel com o uso do solo, com altos nveis de conflitos entre veculos e
pedestres.
O xodo das reas rurais para os centros urbanos freqentemente resulta num grande nmero
de novas reas residenciais e grandes volumes de trfego. Como resultado h severa
deteriorao das condies de dirigibilidade e um aumento significativo do risco e da

competio entre as diferentes classes de usurios do sistema virio. A partir de um

determinado ponto de crescimento populacional, que Vallejo (1995) quantifica como acima
de 50.000 habitantes, as caractersticas urbanas conflitam com o trfego de passagem que
atravessa a cidade, gerando inmeros impactos nocivos populao local, ao trfego e ao
meio ambiente.
2.2 Tipos de Travessias
De acordo com Trinta (2001), so vrios os tipos de travessias urbanas. A rodovia construda
inicialmente com determinada funo, normalmente de acessibilidade, de desenvolvimento
local ou regional ou para o escoamento da riqueza nacional, que com o passar dos anos houve
uma aglomerao da populao no seu entorno, constituindo uma rea urbana na qual a
rodovia se tornou parte integrante desse contexto.
Pode-se caracterizar uma hierarquia das travessias urbanas, de acordo com o ndice de
intervenes realizadas na rodovia em funo do volume de trfego, do adensamento urbano e
dos conflitos existentes, sendo:
a) Travessia Simples Rodovia de longo curso que atravessa uma rea urbana sem perder
suas caractersticas funcionais e com predominncia do trfego de passagem. Seu traado
permanece inalterado, apesar do adensamento populacional ao redor de um ponto da via.
caracterstica da travessia de rea urbana de pequeno porte, cujo adensamento
populacional se localizou ao longo do eixo virio;
b) Travessia com utilizao de segmentos de ruas locais um tipo de travessia que se
forma, normalmente, no entroncamento de vias. Para atravessar a rea urbana, o trfego de
passagem utiliza obrigatoriamente as ruas e as avenidas locais;
c) Travessia com acesso controlado Originalmente caracterizada como uma travessia
simples, que devido ao desenvolvimento urbano tornou necessrio a incluso de controle
de acesso para separar o trfego de longa distncia do trfego local, mas ainda assim,
permitindo o livre trnsito do trfego de longo curso penetrando na rea urbana central,
atravs das ruas laterais ou da utilizao das vias locais.
d) Travessia com acesso bloqueado O acesso rea urbana se d antes do incio do
permetro urbano. Aps a entrada na cidade pela rodovia, no ser mais possvel qualquer
sada (exceto para viaturas de resgate). Este tipo de travessia j sofreu uma grande
interveno pelas autoridades rodovirias de tal sorte que o trfego local fica totalmente
isolado do trfego de passagem; e
e) Contorno Urbano Quando a travessia com acesso bloqueado sofre grandes interferncias
do trfego local e do trfego de aceso cidade, nas entradas e sadas do permetro urbano,
saturando as vias laterais e congestionando a via principal, a soluo a construo de
uma via que contorna a rea urbana, melhorando a fluidez do trfego de passagem. Cabe
ressaltar, que a implantao de um contorno urbano deve ser acompanhado de um
programa de ocupao do uso do solo, para que, no futuro, os problemas no sejam
recriados com maior intensidade e gravidade.
2.3 Velocidades de Aproximao do Permetro Urbano
As velocidades de cruzeiro nas rodovias rurais podem alcanar at 110 km/h (CBT,1997), o
que totalmente incompatvel para circulao numa rea urbana. A reduo da velocidade,
para pelo menos a metade deste valor, muitas vezes abrupta, com fortes frenagens que
podem gerar altos nveis de acidentes.

A falta de visibilidade, a precariedade da sinalizao de advertncia e a implantao de

dispositivos redutores de velocidades inadequados levam percepo lenta por parte dos
motoristas e conseqente aumento do tempo de reao o que , sem dvida, um grande fator
de risco.
2.4 Dispositivos Redutores de Velocidade
As diversas solues para a reduo da velocidade com a utilizao de diferentes dispositivos
tm se mostrado ineficientes, ocasionando vrios acidentes, notadamente os atropelamentos.
Dentre os dispositivos, destacam-se:
a) Sinalizao Vertical;
b) Sinalizao Horizontal;
c) Faixas Transversais de Sonorizao;
d) Lombadas Eletrnicas;
e) Almofadas;
f) Chicanas;
g) Rotatrias; e
h) Combinao de dois ou mais dispositivos.
Mesmo diante da magnitude do problema, os dispositivos isoladamente no satisfazem as
condies de segurana, entretanto, a construo de uma rotatria na entrada e na sada de
uma rea urbana garante a reduo da velocidade pelas prprias caractersticas geomtricas,
se tornando um redutor permanente na via. Alguns crticos, podero argumentar que a
implantao de uma rotatria muito mais onerosa e ainda, considerar que nas entradas ou
sadas, provavelmente, no haver intersees que justifiquem a rotatria.
Cabe ressaltar que este estudo se destina a reas urbanas de pequeno e mdio portes, portanto,
nas entradas e sadas, ainda existem reas disponveis sem edificaes que tornaro mais
acessveis os valores da desapropriao. Por outro lado, mesmo que nessas reas ainda no
haja intersees, o crescimento da populao e do tecido urbano se aproximaro da mesma e,
ao longo do tempo, fatalmente existir, pelo menos, uma interseo de 4 ramos. Assim, nesse
momento, j haver condies tcnicas e de baixo custo para a efetiva transposio da
interseo ou ainda, para permitir a canalizao do trfego que se dirige rea urbana por ruas
laterais. Segundo Ourston (2004), as vantagens da utilizao da rotatria nos cruzamentos de
duas vias so:
a) Reduo de 46 % da velocidade do trfego;
b) Reduo do total de colises em 37 %;
c) Reduo de 51 % nas colises nas intersees simples convertidas para rotatrias;
d) Pesquisa em 26 municpios dos EUA mostrou que os usurios esto unanimemente
satisfeitos com suas rotatrias;
e) O custo de uma rotatria normal varia entre US$ 10.000 e US$ 500.000 e para rotatrias
em nveis diferentes de US$ 2,8 milhes e US$ 6,4 milhes;
f) As rotatrias tm benefcios significativos em termos de segurana, capacidade de trfego
e assegura um melhoramento esttico ao projeto urbano.
3. TIPOS DE ROTATRIAS
Uma rotatria opera com um sistema de circulao em mo nica ao redor de uma ilha
central, onde a entrada controlada por sinalizao de Pare ou D a Preferncia e a

prioridade deve ser do trfego que j est circulando por ela (CBT,1997), ou seja a
preferncia a aproximao pela esquerda. So vrios os tipos de rotatrias, destacando-se,
entre eles, os seguintes:
Tabela 1 - Descrio dos Tipos de Rotatrias
TIPO

DESCRIO

NORMAL

MINI

DUPLA

NVEIS
DIFERENTES

Fonte: IHT, 1987

Pelo menos um movimento

passa pela interseo sem
interrupo enquanto os demais
so direcionados a uma ou mais
rotatrias num nvel diferente.
Favorece projetos compactos,
pedestres e ciclistas

Sistemas de circulao em dois

sentidos,
onde
em
cada
aproximao

oferecido
aproximaes de 3 ramos
(minis) ou com semforos.

O trfego que entra na rotatria

controlado por semforo, em
todo ou parte do dia.

INTERSEES
COM ARCOS

SEMAFORIZADA

Ilha central com meio-fio e

dimetro maior ou igual a 4m.
Aproximaes alargadas para
permitir faixas mltiplas de
entrada.
Ilha central ligeiramente elevada
com dimetro menor que 4m.
Marcas no pavimento indicando
os movimentos.
Alargamento das aproximaes.
Sem mobilirio urbano na ilha
central para permitir a passagem
de veculos em emergncias.
Duas rotatrias normais ou
colocadas
numa
mesma
interseo
ou
em
duas
intersees
adjacentes
conectadas por uma via de
ligao curta.

USO
Novos empreendimentos e
construes.
Intersees entre 2 rodovias.
Para mudar de direo numa
interseo de uma nova via.
Para melhorar a performance
de
intersees
urbanas
existentes onde h restries de
espao.
No usar em novas construes
mas em converses de outros
tipos de vias.
til
para
controlar
aproximaes assimtricas.
til em aproximaes com
movimentos de giro esquerda
com trfego oposto pesado,
aproximaes defasadas e em
locais com mais de 4
aproximaes.
Vias Expressas urbanas e
Rodovias de pista dupla.
Vias de alta capacidade e
aquelas com altas velocidades
de aproximao.
Novas construes onde os
fluxos de veculos e pedestres
so elevados.
til em locais especiais para
solucionar problemas locais.
Transformao de rotatrias
muito grandes com problemas
nas entradas.
No recomendada em
projetos novos.
Pode aumentar a capacidade
sob
certas
condies
operacionais.

Fonte IHT, 1987

Figura 1 Esquemas dos Principais Tipos de Rotatrias

4. MTODO PROPOSTO
A contribuio defendida no presente estudo a implantao de uma rotatria do tipo normal
para reas urbanas de mdio porte onde a aproximao do permetro urbano j possua alguma
interseo e para reas urbanas menores, um rotatria normal incompleta (sem dois de seus
ramos) j que provavelmente no haver interseo, porm fica assegurado que a qualquer
poca, com o crescimento da populao e o aumento da urbanizao, se poder implantar a
complementao da rotatria, construindo seus dois outros ramos para permitir o acesso a
ruas laterais ou mesmo a ligao para outros logradouros a um custo extremamente baixo.

4.1 Caractersticas Geomtricas

A rotatria um dispositivo que permite reduzir para 54 % (Ourston, 2004), a velocidade de
aproximao de um veculo a uma rea urbana, porque prioriza o trfego de veculos que j
est na pista circular. Em todas as suas aproximaes, se faz uso de placas de sinalizao de
parada obrigatria ou d preferncia.
As caractersticas geomtricas das rotatrias podem ser encontradas em manuais
internacionais como a TRL (1995), AASHTO (1994), IHT (1987) e no Manual de Intersees
do DNIT (2005) que contemplam a diviso do fluxo de veculos e facilitam a tomada de
deciso pelos motoristas que cruzam a via principal, criando um controle fsico de velocidade
dos veculos pela canalizao da via, que protegida por ilhas de trnsito. A figura 2, a seguir,
apresenta um esquema padro de uma rotatria.

Figura 2 Esquema de uma rotatria normal

4.2 Metodologia de Implantao
Os fluxos dos veculos so fornecidos pela Matriz de Origem e Destino, transformada em
veculos equivalentes a carros de passeio, calculados com a utilizao dos fatores de
equivalncia, conforme tabela 2.
Tabela 2 - Equivalncia em Carros de Passeio
Carros de
Passeio

Caminhes e
nibus

Reboques e SemiReboques

Motos

Bicicletas

Sem
Indicao

1,5

0,5

1,1

Fonte : DNIT, 2005

Para aplicao da Matriz de OD em relao a circulao nos diversos ramos da rotatria,

verifica-se que os volumes de trfego que chegam rotatria so Z1 a Z4 e os volumes nos
arcos antes de cada acesso so K1 a K4, conforme a Figura 3..

Z4

4
Fg4

K4
Fg1

Z1

K1

K3

Z3

Fg3

Fg2

Z2

K2

2
Figura 3 Esquema de enlaces do trfego nos ramos da rotatria
Para efeito de exemplificao montou-se uma Matriz de OD terica, que possui as seguintes
viagens:

Tabela 3 Matriz de origem e destino

ORIGEM

P
1
2
3
4

1
0
110
700
165
975

DESTINO
2
3
110
700
0
165
165
0
200
110
475
975

4
165
200
110
0
475

975
475
975
475

Os fluxos Zi que chegam rtula so os fluxos totais com origem em Pi

Z2 = P21 + P23 + P24 = 475
Z3 = P31 + P32 + P34 = 975
Z4 = P41 + P42 + P43 = 475

No arco Ki passam as 3 combinaes PjPn em que j e n so diferentes de i e o

sentido de Pj para Pn o sentido trigonomtrico.

K1 = P32 + P42 + P43

K2 = P13 + P14 + P43
K3 = P21 + P14 + P24
K4 = P21 + P31 + P32

= 475
= 975
= 475
= 975

TABELA 4 CORRELAO ENTRE O TEMPO

MDIO DE ESPERA E O NVEL DE
SERVIO
TME (em s)

Nvel

<=10

<=20

<=30

<=45

>45

Ri<0

Fonte: DNIT, 2005

A utilizao da Tabela 5 permite calcular o Nvel de Servio de uma rotatria.

4.3 Critrios de Implantao
O presente estudo est focado na reduo da velocidade de aproximao do trfego de longa
distncia que chega ao permetro urbano de cidades de pequeno e mdio portes. Para tanto,
dependendo das caractersticas geomtricas e plani-altimtricas da regio a utilizao da
rotatria o redutor ideal que dever ser implantada no mximo a 500 metros do limite da
ltima edificao (ou primeira, dependendo do sentido) do permetro urbano e poder
abranger 2, 4 ou mais ramos, caso haja alguma interseo no local. Mesmo que no haja
qualquer interseo, poder ser implantada, sem os ramos laterais que alm de servir como
redutor de velocidade, servir tambm como retorno, ficando a construo dos demais ramos
para quando houver a necessidade de se dividir o fluxo do trfego para ruas laterais ou acesso
a outros logradouros, conforme Figura 4.

Tabela 5 - Determinao dos Nveis de Servio de Uma Rotatria

Perodo: Pico da Manh

Tempo Mdio de Espera na Rtula:

26,0

Nvel de Servio da Interseo:C C

Local:__________________________________

FLUXOS EM UNIDADES DE CARROS DE PASSEIO

1
ORIGEM

1
2
3
4

0
110
700
165

D EST I N O
2
3
110
0
165
200

700
165
0
110

4
165
200
110
0

TOTAL DO TOTAL DO
ACESSO Zi ARCO Ki
975
475
475
975
975
475
475
975

CONDIES GEOMTRICAS E COMPLEMENTARES

Nome do ACESSO
Rodovia Principal
Rtula
Rodovia Secundria
Rtula
Rodovia Principal
Rtula
Rodovia Secundria
Rtula

Nmero
do
ACESSO
1

3
4

2
3
4

NMERO DE FAIXAS

Z1
K1
Z2
K2
Z3
K3
Z4
K4

Nmero
do
FLUXO/h
ACESSO
Zi,Ki
1

FLUXO DE TRFEGO (Acesso Zi, Arco Ki)

CO

RSR

2
2
1
2
2
2
1
2
B

SI

Unidade
Fg/h
de
Pedestre
Passeio P
PD
0

Z1
K1
Z2
K2
Z3
K3
Z4
K4

475
475
975
975
475
475
975

200
0
200

DETERMINAO DA CAPACIDADE e DA QUALIDADE DO TRFEGO

ACESSO
OU ARCO
1
2
3
4

Capacidade Fator de Capacidade

(P/h)
Bsica (P/h) Pedestres
(P/h)
Ki
Gi
fi
Ci

(P/h)
Zi
975
475
975
475

475
975
475
975

Fonte: DNIT, 2005

1714
548
1714
548

1
0.94
1
0.94

1714
515
1714
515

ACESSO
1
2
3
4

Capacidade
Tempo
Mdio de
Residual
Espera (s)
P/h
TMEi
Ri
739
8
63
40
739
8
63
40

Nvel de
Servio
A
E
A
E

4.4 Esquema de Implantao de uma Rotatria Incompleta

Figura 4 Esquema de Implantao de uma Rotatria Incompleta

4.5 Vantagens
So inmeras as vantagens da utilizao da uma rotatria nas entradas e sadas das reas
urbanas de pequeno e mdio portes, notadamente no que diz respeito reduo de velocidade
e por se tratar de uma soluo definitiva e no paliativa, que no ir depender do crescimento
do volume de trfego futuro. As vantagens so as seguintes:
a) A implantao numa rea, ainda rural, ou seja sem construes, o custo de desapropriao
bem menos oneroso;
b) Reduz a velocidade de aproximao nas entradas das travessias urbanas, em 46 %,
aumentando a segurana;
c) Permite a circulao do trfego de forma ordenada, contnua e segura;
d) Substituem os cruzamentos por entrecruzamentos, tornando os conflitos menos agudos e
os acidentes, que possam ocorrer, menos graves;
e) Facilita os giros esquerda por meio de movimentos de convergncia e separao do
fluxo;
f) Adapta-se muito bem s intersees com 5 ou mais ramos;
g) Possibilita menor tempo de espera para o cruzamento;
h) Evita manobras arriscadas dos motoristas;
i) Possui excelentes caractersticas operacionais; e
j) Acomoda grandes volumes de trfego.

4.6 Desvantagens
As desvantagens so mnimas em relao s vantagens, o que corrobora a soluo deste
trabalho. As desvantagens so as seguintes:
a) Necessita de mais espao e geralmente so mais onerosas que as intersees diretas;
b) No apropriada quando o trnsito de pedestres considervel, pois o fluxo em seu
interior deve circular sem interrupes;
c) Exige ilhas centrais muito grandes ou velocidades de operao muito baixas quando o
volume de veculos ultrapassa a 1500 vph, o que no caso deste trabalho, constitui uma
vantagem;
d) Aumenta a distncia percorrida pelos veculos, embora diminua o tempo de percurso;
e) de difcil ampliao e, portanto, no se adapta a planos de construo por etapas, salvo
na construo de novos ramos;
f) Cria a subordinao dos movimentos do trfego individual em favor do trfego total.
5. CONCLUSO
A mitigao dos conflitos na rea urbana vem priorizando o tratamento das travessias urbanas
por rodovias de longo curso. A preocupao se torna cada vez mais intensa porque os recursos
so insuficientes para abranger todas as melhorias que se fazem necessrias transposio da
rea urbana pelo trfego de passagem. Se no h recursos, as solues so inadequadas e
paliativas, pois os problemas s so realmente atacados quando a rea urbana j tem um porte
que ultrapassa os 250.000 habitantes e, consequentemente, os custos so elevados. Por outro
lado, se as solues forem dadas quando as cidades ainda so de pequeno e mdio portes os
custos so sensivelmente menores e se a soluo encontrada for de carter permanente, como
o caso das rotatrias que reduz a velocidade de sada para 54 % da velocidade diretriz da
via, no haver no futuro qualquer problema por falta de recursos, pois, qualquer melhoria
necessria, ser de baixo custo.
O tratamento da configurao viria de fundamental importncia para a mitigao dos
conflitos de mobilidade, acessibilidade, segurana de trnsito e do meio ambiente
(Trinta,2001) e se as solues forem executadas quando as cidades ainda no apresentem
nveis elevados desses conflitos, ento muitos recursos sero poupados, muitas vidas sero
salvas e a comunidade local desfrutar de melhores condies de qualidade de vida.
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
AASHTO (1994). AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION. A policy
on geometric of highway and streets. Washingto, DC..
BRASIL. Cdigo de Trnsito Brasileiro. Lei 9.503 de 23 set. 1997.
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DOS TRANSPORTES. (2005). Manual de
Intersees Rodovirias. Rio de Janeiro: IPR.
IHT (1987). Road Traffic in Urbans Areas. Institute of Highways and Transportation. London. England.
OURSTON, L. (2004). Synthesis 246, Modern Rondabout Pratice. Santa Barbara: Carty Associates. USA.
TRINTA, Z. A. (2001). Contribuio ao estudo das travessias urbanas de pequeno e mdio portes por rodovias
de longo curso. Tese de Mestrado. Rio de Janeiro: COPPE/UFRJ.
TRL (1995). State of Art Reviews: Design of Roudabouts. London. England.
TRRL (1991). TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY. Towards safer roads in developing
coutries: Aguide for planners and engineers. Berkshire: England.
VALLEJO, M.H. (1995). Variante de la carretera y forma de ciudad. Tese de Doutorado. Universitat Politcnica
de Catalunya. Espanha.