XI POSCOM

Seminrio dos Alunos de Ps-Graduao em Comunicao Social da PUC-Rio

04, 05, 06 e 07 de novembro de 2014

Pedalar na Cidade*
Leandro Jos Carmelini**
Universidade Federal do Rio de Janeiro
RESUMO
Nesse artigo, propomos pensar a respeito da condio do ciclista na cidade moderna e
contempornea. Para tanto, partimos do pressuposto de que a movimentao dos corpos
atravs dos espaos, bem como as ferramentas utilizadas para o transporte, marcam intensa
e profundamente os sujeitos e os espaos em sua dimenso imaterial, subjetiva. Desse
modo, nos interessa, aqui, pensar os movimentos e a circulao dos corpos que so
atravessados tanto pelo contexto urbano, quanto pela experincia de se deslocar de bicicleta
na cidade. Em um primeiro momento, trataremos das referncias conceituais que balizaro
nossas articulaes, sobretudo as noes de corpo, subjetividade, lugar e espao; depois,
pensaremos a respeito das transformaes que o ato de pedalar sofreu do sculo XIX ao
contemporneo; e, por ltimo, refletiremos sobre a condio, os desdobramentos e as
potncias ciclista na metrpole atual.
ABSTRACT
In this article, we propose ourselves to think about the condition of the cyclist in modern
and contemporary cities. For this, we take the statement that the movement of bodies in
space, as well as the tools used for transport, mark intense an deeply the subjects and the
spaces in they imaterial dimension, subjectively. Therefore, interest us, here, to think about
the movements e the circulation of bodies that are pierced by the urban context, as by the
experiences of moving on a bike by the city. In the first moment, we'll treat of the
conceptuals references that will format power articulations, especially the notions of body,
subjectivities, places and spaces; after, we'll think about the transformations that the act of
pedaling suffered from the XIX century to the contemporary times; and, by last, we'll
reflect about the conditions, the unfoldings and the cyclists potentials in the current
metropolis.
PALAVRAS-CHAVE: Bicicleta; Sistemas de transporte; Cidade; Subjetividade

Trabalho apresentado no GT Narrativas & Subjetividades do XI Seminrio de Alunos de Ps-Graduao em

Comunicao da PUC-Rio.
**

Mestrando em Comunicao Social pelo PPG da Escola de Comunicao da UFRJ. Orientador: Janice Caiafa.
Graduado em Cincias Biolgicas pela Faculdade Salesiana de Vitria. E-mail: lcarmelini@gmail.com

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Consideraes preliminares
Antes de tudo, importante esclarecermos alguns conceitos norteadores. Primeiro, o
de sujeito. Entenderemos, aqui, o sujeito - tal como sugerem Deleuze & Guattari (2013) como um processo de produo, como uma forma incompleta, exteriorizada, aberta, capaz
de afetar e ser afetado por tudo que se passa, social, poltica e historicamente. Em sntese,
no mais como forma sujeito, mas como processo subjetividade.
Quanto ao corpo, o concebemos - ainda em sintonia com os autores citados a cima a partir de duas dimenses conviventes e imbricadas: uma material, palpvel, visvel, e
outra imaterial, subjetiva, sensvel. Ambas mutveis e passiveis de experimentao. De
outro modo, pensaremos no corpo no a partir do modelo de organismo, como um conjunto
de limites organizados dotados de funes e bons funcionamentos, mas como intensidades,
como receptculos sensveis e encontros.
J com relao ao conceito de espao, seguimos o que propem De Certeau (1990)
e Guattari (1992): para esses autores, o espao, enquanto ferramenta conceitual, est
relacionado tradio moderna cartesiana, e, por isso, faz remisso a algo idealizado,
transcendente, e separado dos processos sociais e das subjetividades, de modo a corroborar
com as estruturas estabelecidas de poder. Diante disso, eles propem, respectivamente, os
conceitos de lugar e corporeidade, de modo a afirmar uma mistura, uma interpenetrao,
uma relao de co-produo entre as concepes topolgicas e corporais, bem como uma
dimenso subjetiva em ambos.
Enquanto De Certeau argumenta que "o lugar o espao praticado" (DE
CERTEAU, 1990, p. 117), Guattari nos afirma que, a partir da noo de corporeidade,
podem haver "tantos espaos quanto forem os modos de semiotizao e subjetivao"
(GUATTARI, 1992, p. 153). Ambos, portanto, no exerccio terico de conceber o espao e
o corpo enquanto elementos inseparveis e dimensionados subjetivamente.
Sero essas as noes que balizaro nossas reflexes daqui em diante, sobre a
experincia de pedalar nas cidades.

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As (re)significaes do pedalar urbano

importante saber que o ato de pedalar no est descolado de um contexto coletivo
scio-histrico. Assim, pensar a bicicleta passa, necessariamente, por uma reflexo
profunda a respeito das classes sociais que a utilizam, para que fim, em qual contexto
poltico e econmico, sob quais condies espaciais, em que pas, em que cidade, etc. Na
inteno de situar essa afirmativa, ento, seguimos com uma breve narrativa das
transformaes que o ato de pedalar sofreu ao longo dos tempos no ocidente.
Embora haja controvrsias, a maior parte das fontes defende que a bicicleta, nos
formatos mecnicos que a conhecemos hoje, foi inventada em meados do sculo XIX, em
Paris, j dentro do contexto da revoluo industrial. J sobre seu impacto na sociedade,
unnime a constatao de que foi radical. At o surgimento da bicicleta, o deslocamento
humano estava limitado, ou ao organismo humano, s pernas, respirao e aos msculos,
ou ao organismo animal, na maior parte das vezes, cavalos.
Com a bicicleta, contudo, essa relao entre corpo e transporte, foi reconfigurada:
alm de velocidades nunca antes experimentadas, o novo modal permitiu maior autonomia
dos movimentos e uma relao menos dual e antagnica entre corpo e transporte, uma vez
que, com a bicicleta, os movimentos, a velocidade e os limites energticos no dependeriam
mais da domesticao de outros organismos, de outros seres, de outras vontades e instintos,
mas apenas do corpo do ciclista e do bom funcionamento do equipamento.
Um fragmento de texto do perodo mencionado (sec. XIX), escrito por Maurice
Leblanc, pode esclarecer um pouco do que se passava no imaginrio da poca nesse
contexto de transio sensitiva entre modais. Em um primeiro pargrafo, Leblanc
argumenta sobre a inferioridade e a impotncia da mobilidade humana em relao aos
outros animais (cavalos, veado, co, lebre, etc.), e em seguida defende que a bicicleta seria
uma ferramenta que resolveria esse problema:

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[...] Ora, a bicicleta resolveu o problema, remedeia nossa lentido e suprime a
fadiga [...] um aperfeioamento do prprio corpo, quer dizer, um acabamento.
um par de pernas mais rpidas que lhe oferecido. O homem e a mquina so um
s. No so dois seres diferentes como o homem e o cavalo, dois instintos em
oposio. No, um s ser, um autmato feito de uma s pea. No h um
homem e uma mquina. H s um homem mais rpido." (Leblanc, 2012, p.11).

Porm, o fato que, no final desse mesmo sculo, com a inveno do motor, a
hegemonia da bicicleta, como smbolo da modernidade e das elites industriais, no se
manteve por muito tempo, perdendo rapidamente esse posto para os venerados automveis.
Assim, podemos falar de uma primeira ressignificao do que seria pedalar nas
cidades: se na segunda metade do sculo, a bicicleta surgiu e se destacou como um
transporte veloz, oneroso e ligado as elites, com a emergncia dos motores combusto e a
produo em larga escala dos carros, passou por trs deslocamentos principais: por um
lado, foi desvalorizada como transporte e passou a ser utilizada pelas classes operrias; e,
por outro, com as reformas urbansticas e os novos ideais da modernidade, entre as elites,
deixou de ser um transporte para ganhar o estatuto ora de modalidade esportiva, ora de
objeto de lazer e entretenimento.
Quanto aos operrios, com o passar dos anos, tambm foram deixando de ter a
bicicleta como forma primeira de locomoo. Primeiro, por causa do adensamento das vias,
ocasionada pela quantidade cada vez maior de automveis presentes no espao urbano, o
que consequentemente tornava o pedalar uma experincia cada vez mais perigosa; segundo,
por causa da proliferao dos transportes coletivos, como nibus, bondes e metrs, que
passaram a ser uma alternativa eficiente e em conta para os que no podiam comprar o
valoroso veculo particular; terceiro, por causa da fadiga mental e muscular, produzida
pelas extensas e intensas jornadas de trabalho, que, com o passar do tempo, passou a exigir
do trabalhador uma economia mais eficiente de suas energias, isto , perodos maiores de
descanso e menos desgaste nos momentos extra fbrica; e, por ltimo, por que, agora, para
se locomover nas cidades era necessrio ser veloz e objetivo.
Richard Sennett, ao tratar desse tema em seu livro Carne e pedra, nos mostra como
os novos equipamentos de transporte, desde seus detalhes, estavam intimamente

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relacionados ao contexto produtivista do liberalismo econmico ascendente. Um desses

momentos, por exemplo, quando o autor reflete sobre os quase vinte anos de reformas
urbansticas coordenadas pelo Baro de Haussmann, em Paris, no sculo XIX, os quais,
para ele, foram balizados e impulsionados, antes de tudo, por uma expectativa de cidade e
mobilidade mais coerentes com as demandas de produo e consumo em larga escala da
poca. As obras seguiram o pressuposto norteador de que as cidades s seriam saudveis
com circulao incessante de pessoas e mercadorias, ou seja, com vias largas, sistemas de
transportes velozes e eficientes, e um ritmo acelerado de fabricao e compra de produtos.
O autor argumenta ainda sobre o conforto dos modais, e nos mostra como essa nova
tecnologia do bem-estar no deslocamento, tambm estava a servio do produtivismo.
Segundo Sennett, o conforto s passou a ter a devida ateno por parte dos poderes, no
momento em que o corpo operrio demonstrou ter chegado ao limite de suas energias, e j
no tinha foras nem mesmo para se deslocar de volta para o trabalho. nesse momento
que o trnsito casa-trabalho-casa, passa, ento, a ser objeto de interveno, no sentido de
promover descanso e recomposio das energias. Um fragmento do texto original pode
esclarecer o argumento:
[...] as pessoas comeam a sentir-se esgotadas antes de tornarem incapazes de
mais esforo; segundo o fisiologista italiano Angelo Masso, essa sensao permite
ao corpo controlar suas foras, protegendo-se de abusos que poderiam ser
causados por uma "sensibilidade menor" [...] No sculo XIX, a busca de conforto
insere-se nesse contexto. O modo mais cmodo de viajar, com moblias
confortveis e lugares destinados ao repouso, permitiam que se recuperasse as
foras exauridas." (SENNETT, 2008, p. 339)

Tudo isso, junto com o adensamento das vias, certamente contribuiu para que o operariado
deixasse de usar a bicicleta como transporte e passasse progressivamente a ser usurio dos
modais motorizados, sobretudo os coletivos.
Uma outra ressignificao da bicicleta, est relacionada ao surgimento de novas
prticas de esporte e lazer. A modernidade industrial, sobretudo no perodo transitrio do
sculo XIX para o sculo XX, trouxe consigo novas concepes de mundo, de vida e de
sade, que, de forma agressiva, rapidamente tomaram o cotidiano e os modos de vida das
grandes cidades europeias. Dentre essas transformaes, destacamos aqui, as noes

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imbricadas de esporte, higiene e velocidade, que, por sua vez, se relacionaram diretamente
com o deslocamento do signo pedalar.
Segundo Nobert Elias (1992), em seu livro A busca da excitao, o conceito de
sport tem origem na Inglaterra e surge para classificar, no uma srie de modalidade
esportivas, mas um modo de existncia, que incluem uma srie de expresses, como moda,
jogos, cantigas, etc. Mais do que uma prtica, a palavra sport fazia remisso a um novo
estilo de vida. O sportsman, por sua vez, no era somente um praticante de determinadas
atividades, mas um sujeito cujo modo de vida era ritmado pelos ideais modernos.
De certo, o fato de a bicicleta ter deixado de ser um transporte passa por esse
conceito de sport que Elias nos fala. Conceito esse que pode ser entendido tambm como
uma herana, ou um desdobramento, das prticas higienistas sobre os espaos e os corpos,
que, desde as grandes epidemias da primeira metade do sculo e dos sculos anteriores,
comearam a ser cada vez mais comuns e institudas nos espaos urbanos.
Contudo, se seguirmos acompanhando Sennett (2008), veremos que todo esse
conjunto de transformaes tem uma origem ainda mais profunda. Segundo o autor, foi a
revoluo fisiolgica de William Harvey, no final do sculo XVII, que fundou as bases de
toda essa organizao funcionalista que ainda hoje se perpetua nas cidades. Harvey
descobriu o sistema circulatrio e o colocou como elemento central na manuteno da
sade do organismo. No entanto, essa relao se processa no momento em que, de modelo
fisiolgico do corpo, a teoria de Harvey passa no s a representar a esfera social e o
espao, mas a servir de argumento para intervir e reorganiz-los em prol de uma nova
organizao econmica. Com a apropriao do discurso fisiolgico por parte de Adam
Smith, rapidamente sade e finanas se tornaram equivalentes, e passaram a compartilhar
as bases paradigmticas da incessante circulao. Assim, se o sangue, as veias
e artrias, ao distriburem oxignio e nutrientes para o corpo, eram os responsveis pela boa
sade do mesmo, nas cidades, seriam os novos espaos urbanizados e, sobretudo, os
sistemas de transportes que cumpririam essa funo, transportando as pessoas, as
mercadorias e o dinheiro. Nascia, assim, a cidade-organismo.

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justamente na esteira dessa transformao que o ciclismo competitivo emerge,

difundindo o novo paradigma tambm na dimenso ldica da sociedade: assim como as
fbricas, os motores, os carros e os demais transportes motorizados, a bicicleta, enquanto
modalidade esportiva, tambm era componente intrnseco do cenrio industrial e da
tendncia economicista liberal do final do sculo. Entretanto, se os primeiros (motores
carros, etc.) ocupavam os espaos formais do cotidiano urbano produtivista, o segundo
(ciclismo), colaborava preenchendo a dimenso ldica da sociedade, os finais de semana,
os feriados e os demais momentos de entretenimento e descontrao.
Na introduo de seu livro Elogio de la bicicleta, Marc Aug (2009) tece alguns
comentrios sobre as funes poltica e econmica que o ciclismo cumpria na segunda
metade do sculo XIX e no incio do sculo XX, em todo o ocidente e mais especialmente
na Frana. O autor nos mostra, por exemplo, como os meios de informao, tendencionados
pelo estado e pelas elites industriais, encontraram na modalidade esportiva, ao mesmo
tempo, um espao privilegiado para propagar os ideais modernos (competitividade, sade,
velocidade, individualismo, etc.), um terreno frtil para criao de dolos e heris nacionais
(vide a corrida mundial Tour de France, sua enorme repercusso em todo o mundo, ainda
hoje, e a influencia de seus atletas, sobretudo em territrio europeu), e um potente e vasto
mercado consumidor.
Concomitante a esse movimento, se processou um outro deslocamento do pedalar,
no sentido de incluir na bicicleta, alm de uma dimenso esportiva, uma noo de lazer e
entretenimento. Ou seja, de tornar a bicicleta um brinquedo. A questo que essa nova
faceta, bem como o ciclismo esportivo, se combinou perfeitamente com as condies
espaciais, sociais e subjetivas demandadas pela esttica e pela tica moderna ascendente.
Com a transformao das ruas em avenidas, e com progressiva substituio dos
passos e carroas pelos motores, no cabia mais aos espaos de circulao e aos demais
espaos produtivos do cotidiano serem locais de pausa, de aglomerao, de baguna e de
convivncia comunitria, como antes. Sendo, necessrio a construo de locais exclusivos
para isso, como, por exemplo, passeios, parques e praas.

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Essa transformao no cenrio urbano fez, entre outras coisas, com que a cidade se
segmentasse, se dividisse entre espaos de trabalho, produo e circulao, e espaos de
cio e lazer. Assim, a convivncia mais intimista, o corpo-a-corpo denso to prprios dos
grandes centros nos sculos anteriores, foi deslocado da regio central e se setorizou, se
institucionalizou como uma nova funo topolgica da cidade, como se a nova urbe
modernizada no pudesse mais deixar conviver momentos produtivos e momentos de
trocas, afetos e espontaneidade. Pior, como se essas formas de sociabilidade desligadas do
ritmo fabril e mercadolgico, fossem menos importantes.
precisamente nesse momento, junto com os parques e praas, que a bicicleta se
retira do centro econmico e passa ocupar os espaos destinados aos raros e momentos de
lazer. A bicicleta passa, ento, a ser associada aos finais de semana, ao bem-estar familiar,
s frias, s orlas das cidades costeiras, famlia que sai para passear nos parques da cidade
nos feriados, aos enamorados que passeiam no calado ao fim do dia, etc. Enfim, se
ressignifica, recondicionada, e traz agora funes que ajudam a cidade a se manter como
est.
Nesse sentido, se seguirmos Louis Althusser (1985), em seu livro Aparelhos
ideolgicos do estado, no qual argumenta que o estado e o capital so aparelhados e
mantidos, no apenas pelas suas instituies formais e oficiais, mas por tudo aquilo
contribui social, subjetiva e semioticamente para a manuteno do status quo, podemos
entender, que a bicicleta, nesse duplo processo - de no ter mais expresso como transporte
nos centros urbanos e de ser domesticada nas formas de esporte e brinquedo -, em certa
medida, passa a cumprir essa funo ideolgica, uma vez que corrobora e contribui com e
para a manuteno da ordem social hegemnica.
Essa noo modulada do pedalar, relacionada famlia, ao esporte e aos momentos
de lazer, se consolidou e se tornou hegemnica ao longo do sculo XX, e durante esse
perodo, conviveu harmonicamente com os ideais modernos e modernizantes das cidades.
Paralelamente ao avano do setor automobilstico, que seguiu estratosfrico por todo o
sculo XX, vimos tambm uma grande ascenso da indstria da bicicleta: novos modelos e
marcas, peas mais modernas, diversidade de cores e tamanhos, um sem nmero de

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acessrio, etc. Assim como o carro, a bicicleta passou a ter um lugar de destaque no
imaginrio urbano burgus, ora remetendo a competitividade e agressividade, ora como
artefato ldico, ligado aos momentos familiares de descanso.
Todavia, j ao final do sculo XX, mais precisamente nas duas ltimas dcadas, os
primeiros indcios de saturao do sistema motorizado comearam a se mostrar bastante
evidentes. Passaram a ser caractersticas essenciais do contexto metropolitano o
engarrafamento de automveis, horas a fio para se chegar a destinos relativamente curtos, o
estresse gerado pelo trnsito, o barulho das buzinas e dos motores e a poluio do ar gerada
pela combusto. Fenmenos estes que seguiram em progresso e densificao nos dois
teros iniciais do sculo XX, at que claras impossibilidades se entrepusessem. Sobretudo,
duas delas, que, ao mesmo tempo em que se impuseram, tambm prepararam o terreno para
o que chamaremos aqui de a emergncia contempornea a da bicicleta.
Para pensar os limites do sistema automobilstico, porm, importante lembrarmos
que toda a rede rodoviria, desde o design dos veculos at as intervenes urbansticas,
visaram essencialmente trs objetivos: primeiro, velocidade; segundo, funcionalidade, ou
seja, deslocamentos que se dessem fundamentalmente entre os pontos economicamente
interessantes da cidade; e, terceiro, individualizao do sujeito, isto , estratgias para que
os deslocamentos ocorressem com o mnimo possvel de encontros e interferncias com o
outro.
Porm, a prpria ascenso do projeto, construiu seu limite. A juno entre
automatizao das fbricas e inchao demogrfico, permitiu uma proliferao sem
precedentes do automvel particular, e medida em que isso se dava, dois dos trs
objetivos iam deixando de ser cumpridos. Quanto mais os carros tomavam as ruas, mais
monumentais tornavam-se os congestionamentos, fazendo com que o objetivo da
velocidade fracassasse e novas estratgias de mobilidade fossem demandadas. Ao mesmo
tempo, em algumas cidades europeias, a prpria funcionalidade das cidades e da circulao
comeavam a ser questionadas, sobretudo em nome do direito cidade1.

Lefebvre (2011)

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, ento, desse duplo limite e dessa dupla demanda que ressurge, no cenrio urbano
contemporneo, ressignificada, a figura da bicicleta. Ressignificada, primeiro, por ressurgir
como transporte, afirmando seu espao no trnsito, apesar de no t-lo formalmente;
segundo, por incluir novamente elementos de liberdade e ludismo nos grandes centros (j
que a bicicleta sempre teve essa faceta); e, terceiro, por estar relacionada s lutas contra a
funcionalidade da vida e da locomoo, imposta pelos poderes desde o sculo XIX, e,
consequentemente, em favor de uma experincia urbana mais participativa e inventiva.
Algumas grandes cidades, como Amsterd e Londres, por exemplo, conseguiram
fazer confluir as decises governamentais e a vontade popular de pedalar, resultando em
eficientes polticas pblicas e uma boa estrutura em favor dos ciclistas. J em outras, como
Nova York e So Francisco, houve violenta recusa por parte do governo, ocasionando
momentos de grande tenso, como pode ser visto no documentrio Still we ride (2005), que
trata dos enfrentamentos entre o movimento Massa Crtica e a polcia novaiorquina. Nesse
caso em especial, pode-se ver uma verdadeira guerra urbana da polcia contra cerca de 5000
ciclistas, agrupados e em luta pelo direito bsico de circular na cidade sobre a bicicleta.
Esse movimento reverberou - e ainda hoje reverbera - em grande medida por todo o
mundo, e, nas metrpoles, justamente por afirmar a bicicleta como transporte e trazer o
engajamento contra a funcionalidade da vida, certamente uma das formas mais
emblemticas do que estamos chamando aqui de ciclismo urbano contemporneo.
Alm disso, outros elementos, como, reivindicaes por modos de locomoo
menos sedentarizados e no poluentes, visando cidades mais limpas e corpos mais
saudveis, em certa medida, tambm podem ser considerados atualizaes dessa reemergncia ciclista, uma vez que essa noo alarmista, globalizada, dos males antrpicos
causados ao planeta e aos corpos, tambm contempornea.
Contudo, importante destacar que no porque conseguimos mapear algumas
caractersticas que o caminho est teleologicamente traado. O fato que o signo pedalar
est em plena disputa, e novidades surgem o tempo todo, seja pelo lado da axiomtica
capitalista, ou, em diferentes nveis de radicalidade, pelo lado das lutas.

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As potncias contemporneas do pedalar

Concebemos o contemporneo, aqui, a partir do que sugere Gilles Deleuze (2010),
em seu post-scriptum sobre as sociedades de controle, em que, segundo o autor, o mundo
atual, ps-guerra, estaria marcado por um declnio radical das instituies disciplinares, e
por uma ascenso acelerada das tecnologias de controle, relacionadas sobretudo aos
avanos digitais. Deleuze ilustra essa transio por diversos caminhos: fala, por exemplo,
sobre como a escola, o hospital, a priso, a famlia etc, esto se pulverizando e abrindo
novos e indefinidos espaos, caminhos e movimentos para serem disputados.
Ser a partir dessas pistas, portanto, que pensaremos, por um lado, o trnsito urbano
e os sistemas de transportes como sendo construes disciplinares, relacionadas aos
paradigmas funcionalistas da modernidade, e, por outro, a bicicleta, em seu sentido
contemporneo, como uma ferramenta potente para tencionar esse modelo e produzir
tendncias mais autnomas e inventivas para as cidades.
Para isso, seguiremos alguns elementos que acreditamos fazer parte da experincia
do pedalar contemporneo. Primeiro, pensaremos a respeito da abertura ciclista, isto , da
exposio dos sentidos no contato com o que se passa. Depois, trataremos do
estrangeirismo ciclista, ou seja, do fato de a bicicleta no contar com um lugar prprio no
trnsito urbano e mesmo assim permanecer nele. Trataremos, sobretudo, das potncias e
dos riscos que isso implica. E, por ltimo, a partir do conceito de lentido, de Deleuze e
Guattari (2013), refletiremos sobre a ateno do ciclista, detalhando algumas de suas
nuances e singularidades.
Se pensarmos a evoluo dos sistemas de transportes motorizados, bem como a
organizao urbanstica das vias de circulao, perceberemos que, desde o sculo XIX,
trata-se de um modelo que interioriza o corpo, que cria espaos fechados dentro dos quais o
corpo se desloca. Seja o carro, o nibus, o metr, o trem, a moto, etc, todos eles, em
diferentes nveis trazem mecanismos e caractersticas que separam os corpos e as
subjetividades do que se passa ao redor. E, justamente nesse aspecto que a bicicleta marca
uma primeira diferenciao.

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O corpo na bicicleta no viaja em uma cabine. No existem portas, vidros, visores,

insulfilmes ou qualquer outro objeto que cumpra esse papel de intermediar o que se passa
entre os sentidos e o acontecimento. No existem dois espaos em relao, mas um espao
e o corpo, juntos. Fora as barreiras fsicas, tambm no existe uma separao pela
velocidade. Se, como nos sugere Sennett (2008), o carro fez do espao um lugar de
passagem, com relao a bicicleta, podemos afirmar justamente o inverso. No que a
bicicleta no seja veloz e gil, mas fundamentalmente por ela trazer consigo essa condio
de total exposio dos sentidos e um carter estrangeiro ao trnsito.
Em grande parte das grandes cidades, a bicicleta no prevista no plano
urbanstico. Primeiro por causa da hegemonia automobilstica, construda e consolidada ao
longo de mais de um sculo na sociedade ocidental; e, segundo, por essa noo arraigada de
que os ciclistas devem estar apenas nos espaos de lazer e esporte. Da, ento, essa noo
de estrangeiro, que, aqui, faz remisso ao que no do lugar e mesmo assim est presente,
s figuras histricas dos forasteiros, escravos foragidos, imigrantes, entre outros, que, ainda
que sem compartilhar as razes dos cdigos e dos hbitos locais, permaneciam dentro do
corpo social, e, sua maneira, interferiam nele.
Assim, quando pensamos a bicicleta, trazemos a suspeita de que essa sua falta de
lugar pode operar certas interferncias nos circuitos j prescritos da cidade, tensionando e
deslocando as previsibilidades, as formalidades e os hbitos. Pois, de certo modo, estar de
bicicleta nas cidades atuais - sobretudo brasileiras -, estar justamente nesse entremeio de
tenses, de aberturas e indefinies, no qual no se deveria estar, mas se est; e, do qual
surgem, ao mesmo tempo, riscos e potencialidades.
O texto O olhar do estrangeiro, de Nelson Brissac Peixoto (1988), nos parece
especialmente interessante nesse aspecto. Em um primeiro momento, o autor, nos fala da
monotonia do mundo contemporneo e do sentimento crescente de que nenhuma novidade
mais possvel. Em seguida, porm, traz como sada alternativa a figura do estrangeiro,
isto , a potncia inventiva do sujeito que vem de fora, e que afirma uma enorme gama
depossibilidades onde j parecia terem minado todas as nascentes de diferenciao.
Um fragmento do texto pode dar uma noo mais precisa:

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[...] aquele que no do lugar, que acabou de chegar, capaz de ver aquilo que os
que l esto no podem mais perceber. Ele resgata o significado que tinha aquela
mitologia. Ele capaz de olhar as coisas como se fosse pela primeira vez e de
viver histrias originais. Todo um programa se delineia a: livrar a paisagem da
representao que se faz dela, retratar sem pensar em nada j visto antes. Contar
histrias simples, respeitando os detalhes, deixando as coisas aparecerem como
so. O estrangeiro toma tudo como mitologia, como emblema. Reintroduz
imaginao e linguagem onde tudo era vazio e mutismo. Para ele estes
personagens e histrias ainda so capazes de mobilizar. (PEIXOTO, 1988, p.363).

nesse aspecto que afirmamos ser a bicicleta um estrangeiro no trnsito. Um

modal no qual se tem, de uma s vez, os riscos da informalidade, os prazeres da autonomia
e as potncias da inventividade. De fato, existem perigos na circulao ciclista, sob os quais
deve-se sempre agir com prudncia2. Contudo, a proliferao que percebemos atualmente,
nos leva a pensar que a autonomia e as boas sensaes prevalecem. At porque elas so
diretamente proporcionais ao crescimento urbano (que um fato), isto , quanto mais os
carros tomam as ruas, mais lento se torna o trnsito, e mais seguro este se torna para
pedalar.
A estrangeiridade ciclista, contudo, requer tticas3, ou seja, decises momentneas
que nos possibilitam resistir mesmo quando imersos em territrios e estratgias hostis.
Assim, por no haver um caminho definido, necessrio invent-lo. E nesse momento
que entra em curso uma certa aventura do pedalar, na qual preciso e necessrio decidir
por onde e como seguir: pelas ruas de maior ou menor fluxo; pela calada ou pelo asfalto;
pelo meio da pista - como alguns recomendam - ou nos cantos - como indica a legislao;
pegando atalhos ou seguindo por caminhos mais longos; na borda de uma bela paisagem ou
em meio aos motores e buzinas; em alta ou em baixa velocidade; na mo ou na contramo
dos carros. Enfim, so muitas as formas possveis. E justamente essa nossa afirmativa, de
que a bicicleta permite uma experincia urbana com mais possibilidades, possibilidades de
caminhos, de formas, ritmos e desejos. Possibilidades de no ter a circulao modulada por
um projeto de trnsito disciplinar e funcionalista.

Deleuze (2010)
De Certeau (1990)

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H, tambm, em grande parte das cidades, um estrangeirismo perante a legislao.

Pois, ainda que existam algumas raras consideraes sobre a bicicleta no Cdigo de
Trnsito, na prtica, elas quase nunca no so levadas em considerao, de modo que, no
cotidiano intenso e catico da urbe, a liberdade torna-se ainda maior. Assim, vez ou outra,
possvel transitar pelas caladas, na contramo, desobedecer aos semforos, etc. Certamente
isso implica, primeiro, em uma certa tica - j que no mais uma condio apriorstica
que define as aes, mas um panorama instantneo de cada situao -, e, segundo, uma
ateno toda especial, acreditamos, aqui, prpria dos ciclistas urbanos.
Para tratar da ateno, recorreremos ao conceito de lentido, usado por Deleuze e
Guattari (2013), a partir do qual os autores propem um aspecto qualitativo do movimento,
relacionado no velocidade e acelerao, mas ao modo do movimento. Ao afirmarmos,
portanto, ser a bicicleta um transporte lento, no nos referimos ao fato de ser ela um modal
de baixa ou alta acelerao, mas de estar em uma situao de desvio (clinamen), em que seu
movimento requer, ao contrrio dos modais motorizados, um contato profundo e intenso
com os arredores.
Essa caracterstica, porm, de alguma forma, nos coloca novamente em contato com
as outras duas que tratamos aqui - abertura e estrangeirismo. Pois, exatamente por se
tratar de um corpo absolutamente exposto s interferncias e intensidades da cidade, e de
um modal estrangeiro aos circuitos formais - que coloca o sujeito em condies de
autonomamente inventar por onde e de que forma seguir - que a bicicleta pode ser
considerada lenta.
Pode ficar ainda mais claro se compararmos com os modais automotores. O carro,
por exemplo, rpido (gravitas) no (s) por conseguir alcanar altas velocidades, mas
sobretudo por participar de um complexo sistema de simplificao dos movimentos. E isso
se processa em vrias etapas: no conforto e no pouco esforo necessrio para se dirigir; na
automatizao do movimento e da comunicao via luzes, placas e sinais de trnsito; nas
barreiras fsicas (vidro, cabine, insulfilme, blindagens) que separam os sentidos dos
acontecimentos; e, na criao de vias exclusivas e pavimentadas para a circulao

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motorizada. por esse conjunto de elementos, tanto do modal quanto do espao atravs do
qual circula, e no pela acelerao, que o carro considerado um transporte rpido.
Desse modo, como vimos, tanto em relao ao modal, quanto ao espao, h
enormes contrastes entre as experincias de pedalar e dirigir nas cidades. interessante,
alis, pensar que se trata de um mesmo permetro territorial, muitas vezes de uma mesma
cidade, mas que, de acordo com a ferramenta locomotiva utilizada, diferentes relaes se
estabelecem, mais ou menos possibilidades so disponibilizadas, e maiores ou menores so
as chances de se criar novas experincias de cidade.
Isso nos remete, inclusive, aos conceitos de lugar e corporeidade que falamos no
incio do texto, atravs dos quais os autores afirmam um rompimento com as barreiras que
separam corpo e espao, e uma coexistncia entre ambos. Desse modo, se pensarmos a
bicicleta por esse lume, podemos entender que, em certa medida, ela cumpre esse papel de
alargar os poros entre essas duas dimenses - topolgica e corporal -, uma vez que, ao
permitir um aumento das possibilidades sensitivas, permite tambm que a cidade se
singularize e que o corpo saia das redomas automobilsticas para encarnar o espao que o
circunda, constituindo lugares.

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