Shourt course

Roda Camber
Cambagem o ngulo da roda em relao vertical, como visto de frente
ou a parte traseira do carro, Fig. 1.3. Se a roda se inclina para longe do
carro, ele tem curvatura positiva;
Figura 1.3: ngulo de curvatura positiva
se ele se inclina em direo ao chassis, tem curvatura negativa. O ngulo de
cambagem da roda deve no ser misturado com o ngulo de curvatura do
pneu que definido como o ngulo entre o roda avio centro e da pista local
en normal. ngulos de inclinao excessiva causar um no o desgaste dos
pneus simtrica.
Um pneu pode gerar a fora mxima lateral durante as curvas, se for
operado com um ngulo de pneu camber ligeiramente negativo. Como o
chassis rola na esquina da suspenso deve ser concebido de tal modo que
as rodas executa mudanas de curvatura como a suspenso se move para
cima e para baixo. Uma suspenso ideal ir gerar uma cambagem das rodas
cada vez mais negativa como reflecte a suspenso para cima.

NICOLAZI
Camber
Camber a inclinao do plano da roda em relao a uma vertical que
passa pelo centro da superfcie de contato pneu/pista, figura 9.5.
Quando a parte superior da roda deslocada para fora, como mostra essa
figura, o cmber considerado positivo. Para dentro negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras favorvel devido leve
convexidade das pistas; com essa cambagem os pneus rodam mais
perpendicularmente pista, diminuindo seu desgaste, figura 9.6. Por outro
lado, para que no haja reduo da capacidade de absoro de foras
laterais em curvas, o camber deve ter o menor valor possvel.

Em condio normal de utilizao do veculo, ou seja, carregado com duas

pessoas, um valor comum para o camber = +300.
Analisando os valores usados para o camber nas trs concepes mais
comuns standart (motor dianteiro, trao traseira), motor e trao
traseiros e motor e trao dianteiros - observam-se valores variando entre
0oe 2o. A maior freqncia em todos os casos, entretanto, de valores
entre 0oe 1o. Em veculos esportivos, possvel encontrar camber negativo
nas rodas dianteiras para melhorar o comportamento em curvas; possvel
absorver esforos laterais maiores e, consequentemente, fazer curvas com
maior velocidade.
Normalmente, so admitidas tolerncias em relao ao valor absoluto do
camber, ou seja, tanto variao em relao ao valor escolhido quanto
diferena entre os valores das rodas esquerda e direita. Como variao do
valor do camber, comum 300, a fim de tornar a construo do eixo
dianteiro mais econmica. Para evitar que o veculo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferena entre os valores do camber das duas
rodas no deve ser superior a 200.
Em resumo, as tolerncias do camber no eixo dianteiro so:
Valor do camber: +300 300
Mxima diferena entre esquerda e direita: 200.
A cambagem no eixo traseiro funo do seu tipo. Nos eixos rgidos
comum o uso de ocom tolerncia de 150, a fim de que o desgaste dos
pneus seja uniforme. Com suspenso independente, usual a cambagem
negativa para melhorar a absoro de foras laterais. O valor do camber,
com o veculo carregado com duas pessoas, no deve ser superior a 1o,
com as mesmas tolerncias vistas para o eixo dianteiro.

Uma desvantagem da suspenso independente que, em curvas, as rodas

inclinam juntamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a ficar
com um camber positivo acentuado, figura 9.8. Como essa roda a mais
carregada, uma diminuio de sua capacidade de absoro de foras
laterais no favorvel.
Esse problema pode ser minimizado no projeto da suspenso, de tal forma
que quando a roda suba em relao carroceria a cambagem v se
tornando negativa progressivamente.
Este comportamento do camber em relao ao curso da roda est mostrado
na figura 9.8, para um determinado tipo de suspenso.
A modificao do camber devida ao giro da carroceria e ao deslocamento da
suspenso dada por:
T= + i (9.12)
REIMPELL
Arqueamento e valores dados
De acordo com as normas DIN 70 000, a curvatura o ngulo entre o roda e
um plano mdio vertical, em relao ao plano da estrada. positivo se th
roda inclinada para cima (Fig 3.45.) e negativo, como? - W, quando
inclinado para o interior.
Quando um veculo carregado com duas ou trs pessoas (peso design, ver
Seco 5.3.4), um camber ligeiramente positivo seria til em carros de
passageiros para fazer os pneus rolar o mais vertical possvel na estrada
transversal ligeiramente curvo-superfcie e dar mais um desgaste uniforme
e menor resistncia ao rolamento. Como mostra a fig. 3,46 Feiras, o valor
ideal para esse efeito seria ? W = 5 'e 10', isto , cerca de 0,1 .
Para dar melhor aderncia lateral do pneu nas curvas e melhorar a
movimentao, hoje em dia isso regra geralmente j no cumpridos e, em
veculos de passageiros, o cenrio negativa tiva, mesmo quando o veculo
est vazio. Valores do eixo dianteiro so os seguintes na mais recente
veculos de produo:
Para alm da curvatura absoluta, os valores de tolerncia importante, isto
, tanto o desvio do valor permitido e tambm a diferena entre o lado
esquerdo e direito roda. Um desvio '? 30 habitual para permitir que os
componentes do eixo dianteiro para ser fabricado economicamente. por
isso que nem sempre possvel ajustar o camber em suspenses das rodas
dianteiras. Os vrios projetos esto descritos na Ref. [2].

Para evitar a direo puxando para um lado quando o veculo est se

movendo em uma linha reta, a diferena no ngulo chefo inclinao entre
esquerda e rodas direita no deve exceder ?? = 30 '. Como pode ser visto
na Fig. 3.103, cmber e chefo inclinao esto diretamente relacionadas,
ou seja, se o desvio camber demasiado grande, por isso o ngulo de
inclinao chefo. por isso que h diferena cmber maior que 30 "deve
ser permitido como um ajuste de fbrica. As informaes contidas no
desenho sub montagem do eixo dianteiro, ento, a seguinte, por exemplo:
Camber - 40 '? 30 '; diferena mxima entre os lados esquerdo e direito 30 '.
(3.4b)
A condio de medio, que deve incidir sobre a tara (ou seja, o veculo
desocupado, consulte DIN 70 020), tambm deve ser adicionado. No caso
de retaguarda suspenses de rodas e eixos de manivela composto
independente, os designers preferem usar camber negativo para aumentar
a aderncia lateral do pneu; o valor mdio para o meio-fio peso pode, ento,
ser:
Camber - 1 30 '? 20 ';
diferena mxima entre os lados esquerdo e direito 20 '.
(3.4c)
As opes de configurao existentes permitem tolerncias mais apertadas
aqui. No semi-arrastado eixos de ligao, existe o perigo de um valor muito
negativo na condio de totalmente carregado (Fig. 3,49); isto poderia
conduzir ao risco de os pneus a tornar-se excessivamente quentes e a
tampa protetora que vem livre. Esta a razo pela qual carro de passageiro
fabricantes reduziram a alterao curvatura cinemtica sobre este tipo de
suspenso, por meio dos ngulos? e? do eixo de brao de controle de
rotao
(Ver Fig. 3.36 e Seo 2.2.6.5).

Alterao camber cinemtica

Tal como descrito na Seco 1.2.1, uma desvantagem de suspenso
independente que as rodas se inclinam com o corpo numa curva, ou seja,
a roda do exterior da curva vai para positivo de curvatura em relao ao

solo, e a aderncia lateral do pneu sob a maior carga (ao contrrio da no

interior da curvatura) reduz (Figuras 3,54 e 3,55). Para equilibrar isso, os
fabricantes tendem a projetar a suspenso em veculos de passageiros de
modo a que as rodas vo para negativo camber como eles viajam em
coliso e em camber positivo e elas rebatem (Figuras 3,47 e 3,48).
No eixo-x, a curvatura negativa dada em graus esquerda e positiva
camber na direita, enquanto curso da roda plotado no eixo y; roda de
coliso s1 viagens representada em mm para cima e para baixo rebote
viagem s2. a curva para a suspenso double wishbone, que se inclina
fortemente para o negativo

durante a compresso, apresenta a vantagem deste eixo. Para o McPherson

escorar ou escorar amortecedor as curvas de curva (desfavorvel) em outra
direo.
No entanto, a roda sobre os amortecedores de brao assume a curvatura
mais positiva durante recuperar, sendo este o equivalente de uma melhor
absoro da fora lateral sobre o (menos carregado) roda no interior da
curva.
As curvas de camber de alterao de suspenses traseiras rodas
independentes so mostrado nas Figuras 3.20, 3.49 e 3.74, onde as
propriedades melhoradas pode ser visto do que sobre as dianteiras. Como
no h sinal de direco a ser considerado, o semi-trail-ing ligaes ou links
transversais pode adotar uma melhor posio. A partir da posio de zero
o mostrado, tal como pode ser visto na Fig. 5,14, o Mercedes comprime
por 53 milmetros a plena carga. O camber ento? W, t =? 2 50 'e
permanece acima da crtica valor? Max =? 4 , o que no deve ser
ultrapassada.
Camber clculo alterao por desenho
De um ponto de vista da construo, a alterao de curvatura nas rodas
dianteiras pode facilmente ser determinada como uma funo do curso da
roda sobre o ngulo de alterao ?? da inclinao chefo das elasticidades
so ignorados. No double wishbone suspenses, arcos com o brao de
controle da suspenso e comprimentos e f deve ser elaborado em torno dos

pontos C e D (em outras palavras, os eixos de brao de controlo da

suspenso de rotao) e, na posio normal, os centros das juntas de bola
exteriores marcado como pontos 1 e 2 (Fig. 3.50). Um ponto 3
determinada no arco superior e um arco com o caminho 1,2 desenhada em
torno dele para dar ponto 4. A linha de conect-los, 3,4, em seguida, tem o
ngulo alterao ?? para o caminho de 1,2, se a roda comprime pela s1
caminho. Se ele vai para a curvatura negativa (como no exemplo), ?? deve
ser subtrado do ngulo de curvatura? W, 0 na posio normal, isto , ? W
=? W, 0? ?? (Por exemplo? 40 '? 2 =? 2 40') (3.4d)
No caso de curvatura positiva, ?? teria de ser adicionado:

Em McPherson e amortecedores de brao, a distncia de 1,2 encurtado

quando o roda est em curso coliso, o ponto de montagem superior est
na casa de roda e s o ponto mais baixo 2 se muda para 3. ?? de novo o
ngulo entre os dois ligar linhas (Fig. 3.51).
O brao de controle de suspenso superior da suspenso ligao
longitudinal (Fig.3.52) exige um vertical a ser criado nos eixos de rotao
atravs da CC ponto 1, de modo que o ponto 4 pode ser obtido usando um
arco de cerca de 3 e o comprimento de 1,2.
Se o CC eixos estavam a desviar-se mais com a horizontal, ?? (e, por
conseguinte, o alterao camber, Fig. 3.32) iria melhorar.
Um arco em torno de eixo vertical P deve ser desenhada no eixo de balano
(Fig. 3.12).
As tangentes desenhados para este um aps o outro dar a alterao de
curvatura que deve ser subtrado ou adicionado? W, 0. O mesmo se aplica
para o semi-fuga ligao eixo onde o arco s precisa ser desenhada em
torno P2 (retrovisor, Figo. 3,36).