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UNIVERSIDADE PAULISTA

PAULO AUGUSTO TIAGO SEIXAS

RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE DE PESSOAS

SÃO PAULO

2014

PAULO AUGUSTO TIAGO SEIXAS

RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE DE PESSOAS

Trabalho de conclusão de curso para obtenção do título de graduação em Direito apresentado à Universidade Paulista – UNIP.

Orientador: Prof. Nehemias Melo

SÃO PAULO

2014

PAULO AUGUSTO TIAGO SEIXAS

RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE DE PESSOAS

Aprovado em:

Trabalho de conclusão de curso para obtenção do título de graduação em Direito apresentado à Universidade Paulista – UNIP.

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BANCA EXAMINADORA

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Professor Nehemias Melo

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Professor Glauco Bauab Boschi

AGRADECIMENTOS

Agradeço, em primeiro lugar, ao UNIVERSO, por ser a razão de tudo e a fonte de inspiração e sabedoria dos humildes. Aos meus pais, Fernando e Lurdes, por todo suporte que sempre dedicaram a mim, tendo sido capazes me incutir valores os quais, orgulhosamente, me apego e busco passar adiante nesta áspera jornada. À minha querida esposa, Andréa, por todo estímulo, apoio e companheirismo, sem os quais, eu jamais teria obtido sucesso neste desafio chamado graduação. Por fim, agradeço a todos os mestres que me mostraram o caminho a ser seguido, ressalte-se, com o desprendimento típico dos sábios, pois a superação de tantos obstáculos que, ao longo desta preparação se apresentaram, não seria possível sem o conhecimento deles herdado.

“O mais competente não discute, domina a sua ciência e cala-se.”

(Voltaire)

RESUMO

As relações entre consumidores e prestadores de serviços mereceram, por parte do ordenamento pátrio, especial atenção, justamente para que aqueles que detém o meio específico para sua prestação não se sintam estimulados a violar os direitos daqueles que com eles celebram contratos. Assim, o instituto da responsabilidade civil na seara consumerista presta-se a dois propósitos, dissuadir o fornecedor à prática de ilícitos, bem como, buscar restaurar a condição anterior ao evento danoso a que foi exposto o consumidor. Com relação ao transporte de pessoas, visto se tratar de uma relação de consumo, prevê o nosso sistema jurídico uma série de regras tendentes à estabilização dessas relações, imputando, em regra, responsabilidade objetiva ao prestador de serviços e estabelecendo as condições em que este poderá se abster de indenizar.

Palavras chave: Responsabilidade Civil. Transportes. Pessoas.

ABSTRACT

The relationship between consumers and service providers have earned, by the Brazilian laws, special attention, precisely so that those who have the specific means for their delivery will not feel encouraged to violate the rights of those who enter into contracts with them. Thus, the institution of civil responsibility in a consumerist context have two purposes: prevent the illegal practice of the supplier as well, restoration of the previous condition. With respect to the people transportation, as this is a consumer relationship, our legal system provides a series of rules aimed at stabilizing these relationships, establishing strict liability to the service provider and determining the conditions under which it may refrain to indemnify.

Keywords: Civil Liability. Transport. People.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

 

1

1

HISTÓRIA DOS TRANSPORTES

3

1.1.

Dos Animais às Máquinas

3

1.2.

O

Trem

3

1.3.

O

Automóvel

 

4

1.4.

Sobre Duas Rodas

4

1.5.

O Sonho de Voar

5

2.

ETIMOLOGIA, ELEMENTOS E ESTATÍSTICAS

7

3.

RESPONSABILIDADE CIVIL

9

3.1.

Origem da Responsabilidade Civil

9

3.2.

Desígnio da Responsabilidade Civil

11

3.3.

Elementos da Responsabilidade Civil

12

3.4.

Responsabilidade Civil Contratual e Extracontratual

14

3.5.

Responsabilidade

Subjetiva

15

3.6.

Responsabilidade

Objetiva

17

4.

O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR

19

4.1.

Teoria do Risco

 

19

4.2.

A Responsabilidade Civil do Transportador à Luz do CDC

21

4.2.1. Ausência de Defeito na Prestação do Serviço

22

4.2.2. Culpa Exclusiva do Consumidor ou de Terceiro

23

5.

CÓDIGO CIVIL

 

24

5.1.

Contrato

de

Transporte

24

5.2.

Contrato de Transporte de Pessoas

25

5.2.1. Caso Fortuito ou Força Maior

26

5.2.2. Culpa

Concorrente

 

27

5.2.3. Culpa de Terceiro

28

5.2.4. Transporte Gratuito

30

6.

ALGUMAS PECULIARIDADES INERENTES A CERTAS MODALIDADES

32

6.1.

Transporte Aéreo

32

6.1.1. Internacional

32

6.1.2. Nacional ou Doméstico

33

6.2.

Transporte Marítimo

33

CONCLUSÃO

34

REFERÊNCIAS

36

1

RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

INTRODUÇÃO

Este trabalho de graduação tem por objetivo analisar a responsabilidade civil do prestador de serviços, mais especificamente, no tocante ao transporte de pessoas.

Cumpre, a esta altura, observar que o foco deste trabalho é a responsabilidade civil do transportador em relação aos passageiros, já que o tema é bastante dilatado e pode alcançar, ainda, empregados e terceiros. É isso que ensina o Mestre Carlos Roberto Gonçalves em sua brilhante obra “Responsabilidade Civil”:

A responsabilidade do transportador pode ser apreciada em relação aos seus empregados, em relação a terceiros e em relação aos passageiros. (GONÇALVES, 2012, p. 431)

Obviamente, uma vez que o tema possui tal dimensão, não há a pretensão de esgotá-lo nesta obra, todavia, os principais aspectos relacionados ao assunto serão abordados de forma sistemática e independente, porém, não excludente.

O aspecto histórico, entenda-se, a evolução dos transportes e suas origens, importante para a introdução do tema, será, ainda que de forma bastante sintética, abraçado por esta monografia no intuito de, com vênia para o trocadilho, conduzir o leitor ao assunto e, dessa forma, tornar mais fluida e agradável a sua análise ante a importância que esta matéria possui.

Antes de adentrarmos ao tema propriamente dito, será necessário o estudo do instituto “responsabilidade civil”. Através desse estudo, será possível entender qual é a sua origem, sua função, elementos e a forma como se apresenta no tocante ao fato gerador, seja ele contratual ou extracontratual e, ainda, as suas formas objetiva e subjetiva, além da previsão legal a tanto pertinente.

Uma vez que este trabalho está direcionado ao estudo da responsabilidade civil no transporte de pessoas, evidente que não se poderá deixar de abordar a

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relação existente entre transportador e transportado, qual seja, a de consumo e, em razão disso, analisar a previsão normativa do Código de Defesa do Consumidor em relação ao tema.

Após o enfrentamento do tema supra, será o momento de analisarmos o contrato de transporte com base no Novo Código Civil de 2002 para, em seguida, estudarmos o contrato de transporte de pessoas propriamente dito sob a luz do mesmo Diploma

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1. HISTÓRIA DOS TRANSPORTES

1.1. Dos Animais às Máquinas

Parece que não há como se negar que a domesticação de animais representa o ponto inicial na história dos transportes da forma como entendemos, sejam eles de carga ou de pessoas. A invenção da roda ganha ares de “upgrade” nessa equação, fazendo surgir carroças tracionadas por animais como cavalos e bois. Posteriormente, com a invenção da máquina a vapor, do motor à explosão ou mesmo do motor elétrico, o transporte passou a ser realizado por trens, ônibus, automóveis, entre outros.

1.2. O Trem

É comum se atribuir ao jesuíta belga Ferdinand Verbiest o pioneirismo no desenvolvimento do trem por idealizar, em 1678 (antes da Revolução Industrial, portanto), em Pequim, uma máquina auto-propulsora a vapor. Posteriormente, em 1769, 91 anos depois, portanto, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições.

Após diversas tentativas frustradas, o engenheiro inglês Richard Trevithick, em 1804, logrou certo êxito ao construir uma locomotiva a vapor capaz de tracionar cinco vagões transportando um total de dez toneladas e setenta passageiros a uma velocidade de 8 quilômetros por hora. Por ser fabricada de ferro fundido era, obviamente, muito pesada e sobrecarregava o "sistema" férreo daquela época, além do mais, suas constantes avarias acabariam por encurtar a sua história. Contudo, o pioneirismo desses homens, apesar dos percalços, não pode jamais ser esquecido, esses foram os primeiros passos em direção à implantação de um dos mais eficientes meios de transporte como hoje conhecemos.

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1.3. O Automóvel

Indiscutivelmente, o automóvel é um dos mais utilizados meios de transporte em todo o mundo. Em todas as categorias, dos mais populares aos mais luxuosos, as evoluções tecnológicas, por óbvio, se fazem presentes em se comparando ao que existia em seu momento inaugural. Melhores técnicas construtivas, melhores motores, aumento de segurança e economia de combustíveis são alguns dos exemplos do desenvolvimento desse sempre presente meio de transporte. Em nosso país, o automóvel surgiu há, aproximadamente, cem anos.

Pode não parecer, mas o Brasil está entre os primeiros países a construir um protótipo de automóvel. Em 1919, a Ford montava o lendário "Ford T" em São Paulo. Em 1925, a Chevrolet construiu o modelo vulgarmente conhecido por "Cabeça de Cavalo". Ressalte-se, contudo, que esses automóveis não se destinavam ao mercado interno, portanto, nem chegaram a ser comercializados, à essa época, no Brasil. Na data de 31 de março de 1952, o engenheiro naval, comandante Lúcio Meira, presidente da Comissão de Desenvolvimento Industrial (CDI), realizou a instalação da "Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis". Finalmente, em novembro de 1957, começaram a circular pelas ruas brasileiras os primeiros carros fabricados no Brasil.

1.4. Sobre Duas Rodas

Os primeiros traços da existência da bicicleta tal como a conhecemos hoje, ocorreram em projetos do gênio italiano Leonardo da Vinci, por volta de 1490. Na China a invenção da bicicleta é atribuída ao antigo inventor chinês Lu Ban, nascido há mais de 2.500 anos. Em 1680, Stephan Farffler, um alemão construtor de relógios, projetou e construiu algumas cadeiras de rodas tracionadas por propulsão manual através de manivelas, mas o certo é que o alemão Barão Karl von Drais pode ser considerado o inventor da bicicleta, pois, em 1817 “incrementou” um artefato chamado celerífero, desenvolvido pelo Conde de Sivrac em 1780. O

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celerífero era construído de madeira com duas rodas interligadas por uma viga e um suporte para o apoio das mãos e destinava-se apenas a tração utilizando-se dos pés quando o "velocipedista" postava-se na viga de madeira. O Barão Drais instalou no celerífero um sistema de direção - o guidão - que permitia fazer curvas, e com isto, manter o equilíbrio da bicicleta quando em movimento, além de um rudimentar sistema de frenagem. O sucesso foi tanto que, em abril de 1818, o próprio Barão Drais apresenta seu invento no parque de Luxemburgo, em Paris, e meses mais tarde faz o trajeto Beaune - Dijon, na França. Drais patenteou a novidade em 12 de janeiro de 1818 em Baden, Paris e outras cidades europeias. Mesmo sendo um avanço para a época, seu "produto" não tornou-se popular e o Barão foi ridicularizado e seu projeto o tornou um homem falido. De qualquer forma, estava delineado o que hoje conhecemos como bicicleta, um dos mais populares meios de transporte do mundo.

Com o desenvolvimento dos motores à explosão, e sua consequente compactação, estes passaram a ser instalados nas bicicletas. Surgem, dessa maneira, as primeiras motocicletas. Atualmente, por óbvio, muito mais desenvolvidas, dividem o espaço das ruas e estradas com outros meios de transporte.

1.5. O Sonho de Voar

O sonho de voar remonta, para o ser humano, desde a pré-história. Muitas lendas, crenças e mitos da antiguidade envolvem ou possuem fatos relacionados com o voo, como a lenda grega de Ícaro. Leonardo da Vinci, entre outros inventores visionários, desenhou um avião, no século XV. Com o primeiro voo feito pelo homem (Jean-François Pilâtre de Rozier e François Laurent d'Arlandes) num aeróstato (aeronave mais leve que o ar), um balão, o maior desafio tornou-se a criação de um aerodino (máquina mais pesada do que o ar), capaz de alçar voo por meios próprios.

Anos de pesquisas por muitas pessoas ávidas do tão sonhado voo produziram resultados fracos e lentos, mas contínuos. Em 28 de agosto de 1883, John Joseph Montgomery tornou-se a primeira pessoa a fazer um voo controlado em

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uma máquina mais pesada do que o ar, em um planador. Outros aviadores que fizeram voos semelhantes naquela época foram Otto Lilienthal, Percy Pilcher e Octave Chanute.

No começo do século XX, o primeiro voo numa máquina mais pesada do que o ar, capaz de gerar a potência e sustentação necessária por si mesmo, foi realizado. Porém, isto é um fato polêmico, já que Santos Dumont é creditado no Brasil como o responsável pelo primeiro voo num avião, enquanto que na maior parte do mundo, o crédito à invenção do avião é dado aos irmãos Wilbur e Orville Wright, de origem norte-americana, sendo a exceção a França, onde o crédito é dado a Clément Ader; os voos deste, efetuados em 9 de Outubro de 1890, no entanto são ignorados pelo resto do mundo por terem sido realizados em segredo militar e só revelados muitos anos depois. É curioso notar que, apesar de não ser reconhecido como o pai da aviação, o nome dado por Ader à sua invenção, "avion" (avião, em francês), é usado em todas as línguas latinas para designar o aparelho mais pesado que o ar.

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2. ETIMOLOGIA, ELEMENTOS E ESTATÍSTICAS

A etimologia da palavra "transporte" nos revela sua raiz no Latim. Trata-se da junção de dois termos: trans, que significa "através" e portare, que significa "carregar" 1 . Em definição, e de forma sintética, pode-se então dizer que transporte é o movimento de pessoas ou coisas de uma parte a outra. Dividem-se, basicamente, entre públicos e privados, ou seja, enquanto aqueles destinam-se a um indeterminado número de indivíduos, e podem ser prestados pelo poder público ou de forma particular, estes possuem alcance restrito a alguns, em regra, seus proprietários.

Três elementos fundamentais compõem qualquer sistema de transportes:

Infraestrutura;

A infraestrutura é representada pela "malha" de transportes e compõe-

se de rodovias, ferrovias, hidrovias, aerovias e etc.

Veículos;

Os veículos constituem o elemento que se utiliza da infraestrutura para

o desempenho da atividade de transporte, ou seja, de maneira

exemplificada, os automóveis e os ônibus dependem das ruas e estradas, os trens das ferrovias e os aviões e helicópteros, das aerovias.

Operação.

Por operação se entende a forma como os veículos se utilizam da infraestrutura. É preciso regular o seu uso, e isso é feito através de normatização legal. Podemos, portanto, dividir os meios de transporte da seguinte forma:

Terrestres: Carros, ônibus, trens, etc.;

Aquáticos: Navios, balsas, barcos, etc.;

Aéreos: Aviões, helicópteros, balões, etc.;

Tubulares: Gasodutos, oleodutos, etc

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Estatística de utilização dos diversos tipos de transportes por passageiros no Brasil (2006) 2 :

Posição

Tipo

Representa

Rodoviário

96,2%

Aquaviário

2,12%

Ferroviário

1,37%

Aéreo

0,31%

2 Fonte: Confederação Nacional dos Transportes. Disponível em:

<http://www.sistemacnt.org.br/informacoes/pesquisas/atlas/2006/index.htm> Acessado em

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3. RESPONSABILIDADE CIVIL

3.1. Origem da Responsabilidade Civil

O início da vida do homem em sociedade parece coincidir com o encetamento

do conceito de responsabilidade civil. Ao que se sabe, contudo, àquela altura, a responsabilidade extravasava o âmbito patrimonial. Com impacto na esfera pessoal,

o indivíduo era levado a honrar as suas obrigações com o próprio corpo, daí, ainda,

a idéia de prisão civil, ressalte-se, de há muito ultrapassada.

A forma de resolução de conflitos, à época, estava adstrita à vingança

privada, em verdade, tratava-se do exercício da autotutela. É fato que o direito estava intrinsecamente relacionado com a força, assim, aquele, ou aqueles que a detinham, eram capazes de subjugar os menos privilegiados. O termo "força" deve ser entendido em sentido lato, ou seja, extravasa o âmbito físico e envolvia até mesmo a maior adaptação ao ambiente social ou, ainda, o aspecto financeiro.

A Lei de talião 3 (aprox. 1780 a.C.) é um dos primeiros documentos normativos

a regular a matéria em comento, verificada no Cógido de Hamurabi 4 , no reino da Babilônia, visava a reparação do dano experimentado por intermédio de outra

conduta danosa e proporcional em resposta, é o que se convencionou chamar de "olho por olho, dente por dente".

A autocomposição, com a criação da Lei das Doze Tábuas (450 a.C.), vinha

prevista já na Tábua de nº 1, e representava enorme avanço em direção à solução ideal de conflitos. 5

Pertinente, neste momento, contudo, uma observação a respeito da Tábua de nº 1. Pese a “previsão normativa” da autocomposição, a expressar inexorável avanço, fato é que, no mesmo conjunto normativo, de forma contrastante, restava

3 Do Latim, talionis: Como tal, idêntico.

4 WIKIPÉDIA. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Lei_de_talião>. Acessado em 23/07/2014.

5 WIKIPÉDIA. Disponível em: <http://pt.wikipedia.org/wiki/Lei_das_Doze_Tábuas>. Acessado em

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ainda contemplada a responsabilidade corpórea, ou seja, persistia a possibilidade do devedor responder com seu corpo pelas suas obrigações inadimplidas. Em suma, o devedor que, citado, não comparecesse em juízo, poderia ser capturado pelo credor que passaria a se servir daquele ou, até mesmo, poderia vendê-lo pelo valor do débito. Se houvesse mais de um credor, havia a absurda possibilidade de se fracionar o corpo do inadimplente em quantas partes fossem os credores, não importando se cada credor ficasse com um “pouquinho a mais ou a menos” nessa divisão.

Mais adiante, a arbitragem, seja de forma privada ou pública, passou a representar um óbice importante ao exercício arbitrário das próprias razões. Buscou- se, com isso, minimizar os conflitos interfamiliares romanos e estabelecer uma justiça integrativa das vontades exercida por uma autoridade a tanto competente. Em síntese, não mais competia à vítima a busca pela reparação por intermédio da vingança, mas sim, a resignação com o quanto disposto em lei e aplicado pela autoridade competente para isso, qual seja, o juiz.

Posteriormente, em torno do ano 286 a.C., mas ainda em Roma, começa-se admitir a necessidade da culpa como requisito para a indenização pelos danos suportados e, dessa forma, a proporcionalidade entre agravo e reparação começa a se delinear. Tem-se, a partir daí, o surgimento do conceito da responsabilidade subjetiva.

O Código Civil Francês de 1804 (Código Napoleônico) em seu artigo 1.382, consagrou a responsabilidade civil subjetiva:

1382. Tout fait quelconque de l’homme, qui cause à autrui um dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer. (Qualquer fato oriundo daquele que provoca um dano a outrem obriga aquele que foi a causa do que ocorreu a reparar este dano) 6

6 Stoco, Rui. Responsabilidade Civil no Código Civil Francês e no Código Civil Brasileiro. Disponível em: <http://www.buscalegis.ufsc.br/revistas/files/anexos/9704-9703-1-PB.pdf>. Acessado em 30/07/2014.

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Após a Revolução Industrial, a aferição do elemento culpa começa a se tornar cada vez mais difícil, ainda mais quando se tem em mente a utilização de novas tecnologias, como a máquina a vapor, e os riscos daí decorrentes. Assim sendo, ainda que a culpa representasse elemento subjetivo determinante para a responsabilização do causador do dano, esta tornava-se, paulatinamente, verdadeiro óbice ao exercício do jurisdictio 7 . Ao final do séc. XIX, então, certas decisões jurídicas passaram a ser tomadas deixando-se o elemento culpa de lado. Assim, doutrina e jurisprudência, ao deixarem de analisar, por entenderem desnecessária, em certos casos, a prova da culpa do agente, inauguram o conceito da responsabilidade objetiva, hodiernamente aplicado de maneira profusa.

Por corolário, a responsabilidade objetiva carrega em seu bojo, como se fosse seu “DNA”, a teoria do risco. Tal teoria, decorrente do aperfeiçoamento dos dispositivos protetivos trabalhistas, propõe que, aquele que sofreu determinado dano, pelo elevado grau de dificuldade de provar a culpa do causador do mal, adquire, contra o ofensor, direito de ser indenizado por tal acontecimento. Assim sendo, o causador do dano assume, em função da atividade que desenvolve, os riscos a tanto inerentes, devendo, portanto, prestar reparação civil àquele que sofreu com sua ação/omissão.

3.2. Desígnio da Responsabilidade Civil

Hodiernamente, debate-se sobre qual seria a função, ou quais seriam as funções, da responsabilidade civil. Resta incontroverso o fato, ao menos na opinião da maior parcela da doutrina, do escopo compensatório ou reparador da medida, no intuito de se restabelecer a condição, na medida do possível, ao estado anterior ao dano, o statu quo ante. Não se pode olvidar, contudo, de outras funções a que se presta o instituto.

A função punitiva do causador do dano é, sem dúvida, um segundo viés que não se pode desconsiderar. Tem-se que tal função possui o objetivo de dissuadir o

7 Ato de dizer o direito, jurisdição.

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agente à prática de novas condutas ilícitas ou mesmo impedir a continuidade da que se faz presente.

O mestre Carlos Roberto Gonçalves assim ensina:

É de salientar que o ressarcimento do dano material ou patrimonial tem, igualmente, natureza sancionatória indireta, servindo para desestimular o ofensor à repetição do ato, sabendo que terá de responder pelos prejuízos que causar a terceiros. O caráter punitivo é meramente reflexo, ou indireto:

o autor do dano sofrerá um desfalque patrimonial que poderá desestimular a reiteração da conduta lesiva. (GONÇALVES, 2012, p. 849)

Pode-se ainda observar uma terceira função, que deflui, de forma indireta, da punitiva ou sancionadora, qual seja, a sócio-educativa, é dizer, seus efeitos não se restringem ao causador do dano, mas a toda sociedade, como uma espécie de advertência para a reprovabilidade de determinada conduta.

3.3. Elementos da Responsabilidade Civil

Entende-se por responsabilidade civil o dever jurídico sucessivo que decorre da violação de outro dever jurídico, este chamado de primário ou originário, com gênese na lei, no contrato ou mesmo em decisões judiciais. Assim sendo, tem-se que, para o seu surgimento, faz-se necessária a violação de obrigação (ou de direito) preexistente resultando em dano para a parte.

Carlos Roberto Gonçalves, em sua obra, Direito Civil Brasileiro, assim ensina:

Todo aquele que violar direito e causar dano a outrem comete ato ilícito (CC, art. 186). Complementa este artigo o disposto no art. 927, que diz:

“Aquele que, por ato ilícito (arts. 186 e 187), causar dano a outrem, fica obrigado a repará-lo”. A responsabilidade civil tem, pois, como um de seus pressupostos, a violação do dever jurídico e o dano. Há um dever jurídico originário, cuja violação gera um dever jurídico sucessivo ou secundário, que é o de indenizar o prejuízo. (GONÇALVES, 2012, p. 5)

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Nessa toada, para o reconhecimento da responsabilidade civil e a consequente demanda por reparação, alguns elementos devem se fazer presentes, quais sejam:

Autor: é o responsável pela lesão ao bem jurídico protegido, cabendo aqui duas ressalvas:

o

O absolutamente incapaz não responde pelo dano causado, salvo subsidiariamente, no caso das pessoas por ele responsáveis restarem desobrigadas ou desprovidas de meios suficientes, é o que preconiza o art. 928 8 do Código Civil e;

o

No caso da responsabilidade objetiva, nem sempre o causador do dano é diretamente responsabilizado por sua conduta. Por vezes, isso se dá em ação regressiva proposta por aqueles que, objetivamente, responderam pela lesão em face daquele que a causou;

Vítima: é quem, em decorrência da conduta do autor, experimenta o dano;

Conduta: é a ação ou omissão do autor capaz de proporcionar o dano à vítima;

Dano: é o agravo, em âmbito patrimonial ou extrapatrimonial, efetivamente

experimentado pela vítima. De toda sorte, para que haja a reparação do dano, este deve ser indenizável, ou seja, depende de três quesitos:

o

Deve ser certo - deve ser a consequência de um ato específico;

o

Precisa ser atual - contemporâneo à conduta ilícita;

o

Subsistente - não pode ter havido reparação anterior pelo autor;

Nexo de Causalidade: é o liame, ou seja, a conexão entre conduta e dano.

8 Art. 928. O incapaz responde pelos prejuízos que causar, se as pessoas por ele responsáveis não tiverem obrigação de fazê-lo ou não dispuserem de meios suficientes.

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3.4. Responsabilidade Civil Contratual e Extracontratual

Quanto à origem, o nosso ordenamento jurídico adota a teoria dualista e classifica a responsabilidade civil em contratual e extracontratual.

Como responsabilidade contratual devemos entender aquela que se origina no descumprimento de uma obrigação decorrente de negócio jurídico, seja este bilateral ou unilateral.

Uma das características do contrato é a materialização do que se costuma chamar de livre manifestação da vontade, dessa materialização surgem obrigações para os contraentes.

Por corolário, uma vez que o contrato é uma fonte de obrigações, o seu descumprimento também o é, e faz surgir uma nova obrigação para o inadimplente. Importante observar que a responsabilidade não está atrelada à obrigação contratual propriamente dita, mas sim, aos efeitos decorrentes de seu descumprimento, ou seja, ao impacto causado por tal inadimplemento.

Sob outro aspecto, a responsabilidade civil extracontratual não possui a sua origem em uma relação contratual ou obrigacional pré-existente, ela surge em decorrência de um ato ilícito do causador do dano. É chamada também de aquliliana essa forma de responsabilidade, assim ensina César Fiuza:

A responsabilidade civil por atos ilícitos é chamada aquiliana em razão da

Lex Aquília, que foi a primeira lei que regulamentou de maneira sistemática

a responsabilidade civil delitual. A Lex Aquília era na verdade plebiscito

votado por proposição de um tribuno da plebe, de nome Aquilius, mais ou menos, em fins do século III a.C. É lei de circunstância, provocada pelos plebeus que, desse modo, se protegiam contra os prejuízos que lhes causavam os patrícios, nos limites de suas propriedades. (FIUZA, 1999, p.

288/289)

Essa forma de responsabilidade tem por origem o descumprimento ou inobservância da lei, concretizando-se como uma lesão a direito, sem que, necessariamente, preexista qualquer relação jurídica entre o agente e a vítima,

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como p. ex.: se alguém colidir com veículo alheio, causando-lhe prejuízo, deverá, em função de ter lhe causado dano, suportar o ônus da responsabilidade, conforme se extrai dos arts. 186, 187 e 927, todos do Código Civil.

Leciona Carlos Roberto Gonçalves:

Quando a responsabilidade não deriva de contrato, diz-se que ela é extracontratual. Neste caso, aplica-se o disposto no art. 186 do Código Civil. Todo aquele que causa dano a outrem, por culpa em sentido estrito ou dolo, fica obrigado a repará-lo. É a responsabilidade derivada de ilícito extracontratual, também chamada aquiliana. (GONÇALVES, 2012, p. 95/96)

Resta cristalino, portanto, que sobre os ombros do causador do dano recai a responsabilidade de reparar o prejuízo por este ocasionado, tudo em decorrência do descumprimento de preceito legal ou violação de dever de abstenção inerente aos direitos reais ou de personalidade.

Na lição do mestre Fábio Ulhoa Coelho, a diferença entre as duas formas fica bastante delineada:

A doutrina tradicionalmente divide a responsabilidade civil em contratual e extracontratual. No primeiro caso, há contrato entre o credor e o devedor da obrigação de indenizar; no segundo, não. Quando o advogado indeniza o cliente por ter perdido o prazo para contestar, sua responsabilidade é considerada por este enfoque como contratual porque entre os sujeitos da obrigação de indenizar (prestação) há um contrato de mandato. Já na hipótese do acidente de trânsito, entre os motoristas não há nenhuma relação contratual, e o enfoque tradicional chama a hipótese, então, de responsabilidade civil extracontratual. (COELHO, 2012, p. 218)

3.5. Responsabilidade Subjetiva

No Brasil, a teoria da responsabilidade civil subjetiva foi adotada por ocasião do Código Civil de 1916, seguindo o que já ocorria mundialmente, desde 1804, com o advento do Código Civil francês, que já consagrava tal instituto.

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A denominação - Responsabilidade Subjetiva - se dá em função da necessidade de se comprovar ou de se demonstrar, por parte do ofendido, o elemento subjetivo, culpa ou dolo, na conduta do agente.

Ensina Carlos Roberto Gonçalves:

Diz-se, pois, ser “subjetiva” a responsabilidade quando se esteia na ideia de culpa. A prova da culpa do agente passa a ser pressuposto necessário do dano indenizável. Dentro desta concepção, a responsabilidade do causador do dano somente se configura se agiu com dolo ou culpa. (GONÇALVES, 2012, p. 91)

A teoria clássica, também conhecida como teoria da culpa, entendia que, sem o elemento culpa lato sensu, não existiria responsabilidade, não podendo ser o agente causador do dano implicado de qualquer forma, obstando, portanto, que a “vítima” pudesse pleitear eventual reparação.

É de se entender o termo culpa, em seu sentido amplo supramencionado,

como albergador da culpa em sentido estrito (imprudência, imperícia e negligência) e

o dolo (desejo livre e consciente de alcançar determinado resultado com a conduta praticada).

Como alhures mencionado, em decorrência dos diversos avanços tecnológicos experimentados ao longo do tempo, a dificuldade em se demonstrar o

elemento subjetivo aumentou significativamente, quase que impedindo por completo

o exercício do direito à reparação por parte do ofendido.

Nessa toada, fez-se necessário adotar sistema diverso de responsabilização, conforme a situação, para que o lesionado em seus direitos não se visse desamparado.

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3.6. Responsabilidade Objetiva

Assim, desponta a ideia da responsabilidade objetiva, que decorre dos riscos

inerentes a determinadas atividades e, assim sendo, a obrigação de reparar resta a

elas atrelada de forma indissociável, bastando, para tanto, que haja nexo de

causalidade entre a conduta do agente e o dano efetivamente experimentado.

A responsabilidade civil objetiva prescinde de comprovação, por parte da

vítima do evento, do elemento subjetivo. Dessa forma facilita-se sobremaneira que

se obtenha êxito em demandas nas quais, em face da natureza da relação, a

reparação restaria prejudicada. Para tanto, necessário se faz que a atividade

enquadre-se naquelas consideradas como de risco, seja pela lei ou pela

jurisprudência, e que esteja presente o nexo de causalidade (liame) entre o dano

suportado e tal atividade desempenhada.

Assim, é de se entender que a teoria da responsabilidade objetiva decorre,

inexoravelmente, da teoria do risco.

Sobre a teoria do risco vale transcrever o ensinamento do mestre Nehemias

Domingos de Melo:

A teoria do risco foi desenvolvida a partir da constatação de que a

responsabilidade fundada na culpa se mostrava insuficiente para que o lesado obtivesse a plena satisfação de seus prejuízos. Essa constatação, que ocorreu inicialmente no campo dos acidentes de trabalho (o aumento dos riscos causados pelas máquinas, associado à sucessão de acidentes

ocorridos, exigia uma solução que protegesse o trabalhador), foi se alargando para contemplar as atividades ditas perigosas, tais como as de transportes, de exploração de minas, de produção de gás e a de exploração

de energia nuclear. Nessas situações, a obrigação de reparar o dano surge

tão somente do simples exercício da atividade que, em vindo a causar danos a terceiros, fará surgir, para o agente que detenha o controle da

atividade, o dever de indenizar. (MELO, 2014, p. 140)

Ainda, de acordo com a percuciente análise do professor Carlos Roberto Gonçalves:

Na teoria do risco se subsume a ideia do exercício de atividade perigosa como fundamento da responsabilidade civil. O exercício de atividade que possa oferecer algum perigo representa um risco, que o agente assume, de

18

ser obrigado a ressarcir os danos que venham resultar a terceiros dessa atividade. (GONÇALVES, 2012, p. 75)

Na abordagem de Fábio Ulhoa Coelho:

Pela teoria do risco, quem tem o proveito de certa atividade deve arcar também com os danos por ela gerados (ubi emolumentum, ibi onus). Em decorrência, deve ser imputada responsabilidade objetiva a quem explora atividade geradora de risco para que não venha a titularizar vantagem injurídica. (COELHO, 2012, p. 299)

Não obstante a importância de tal modalidade, necessário frisar que, em nosso ordenamento, a responsabilidade fundada na culpa, ou seja, subjetiva, ainda está consagrada. Todavia, atualmente, o que se observa é a coexistência entre os dois institutos, já que a responsabilidade objetiva, antes verificada apenas em leis esparsas, atualmente se encontra inserida até mesmo no Novo Código Civil.

A título de exemplo:

Art. 734. O transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade.

19

4. O CÓDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR

4.1. Teoria do Risco

O Código de Defesa do Consumidor foi promulgado em 11 de setembro de

1990, em atendimento ao comando constitucional do art. 5º, XXXII 9 , com o objetivo de preencher uma lacuna existente em nosso ordenamento jurídico no que tange as relações de consumo.

Com ele, a teoria do “risco do consumo”, segundo a qual se entendia que o consumidor era quem deveria assumir, quase que na totalidade, os riscos por danos causados pelos bens adquiridos, com ressalva apenas para os casos de vícios redibitórios, foi deitada por terra.

A necessidade de prova inequívoca de que o fornecedor de produtos ou

serviços teria agido com culpa ou dolo para que, só assim, fosse responsabilizado,

deixou de existir.

Assim sendo, o que se verifica é que o CDC adotou a teoria do risco alhures mencionada, mas não a teoria do risco do consumidor, e sim a teoria do risco decorrente da atividade empresarial desenvolvida, isso fica cristalino nos arts. 12 e 14 do Código Consumerista:

Art. 12. O fabricante, o produtor, o construtor, nacional ou estrangeiro, e o importador respondem, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos decorrentes de projeto, fabricação, construção, montagem, fórmulas, manipulação, apresentação ou acondicionamento de seus produtos, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua utilização e riscos. (Grifei)

Da mesma forma:

9 Art. 5º [

XXXII - o Estado promoverá, na forma da lei, a defesa do consumidor; [ ]

]

20

Art. 14. O fornecedor de serviços responde, independentemente da existência de culpa, pela reparação dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos à prestação dos serviços, bem como por informações insuficientes ou inadequadas sobre sua fruição e riscos. (Grifei)

Com isso, a condição de hipossuficiência do consumidor face ao fornecedor de bens ou serviços resta, ao menos em tese, diminuída, uma vez que, em qualquer relação consumerista, pelo princípio da especialidade, ou mesmo por se tratar de questão de relevante interesse social, deverá se observar o quanto disposto no Código de Defesa do Consumidor.

Em relação à hipossuficiência do consumidor, o professor José Geraldo Brito Filomeno assim nos ensina:

há como fugir, todavia, à definição de consumidor como um dos

partícipes das relações de consumo, que nada mais são do que relações jurídicas por excelência, mas que devem ser obtemperadas precisamente pela situação de manifesta inferioridade frente ao fornecedor de bens e serviços. Conclui--se, pois, que toda relação de consumo: envolve basicamente duas partes bem definidas: de um lado o adquirente de um produto ou serviço (consumidor); de outro o fornecedor ou vendedor de um serviço ou produto (produtor/ fornecedor); destina--se à satisfação de uma necessidade privada do consumidor; o consumidor, não dispondo, por si só, de controle sobre a produção de bens de consumo ou prestação de serviços que lhe são destinados, arrisca--se a submeter--se ao poder e condições dos produtores daqueles mesmos bens e serviços. (FILOMENO, 2010, p.

23)

)não (

Dessa forma, inolvidável que o CDC busca, com isso, conferir ao fornecedor, a responsabilidade pela qualidade dos serviços e produtos que coloca à disposição no mercado. Basta, portanto, para o consumidor que se sinta lesado, demonstrar o nexo de causalidade entre o dano experimentado e a conduta do agente para que esteja legitimado a demandar uma eventual reparação.

Assim o é, pois, o fornecedor de produtos ou serviços possui o dever de segurança, isso significa que ele, ao ofertar qualquer tipo de produto ou de serviço, deve fazê-lo sem oferecer riscos ao consumidor ou, então, se os riscos forem intrínsecos àquilo que se está oferecendo, deve, o fornecedor, informar de maneira

21

clara ao consumidor. Veja-se que o fornecedor não está proibido de fornecer produtos ou serviços que sejam, por sua natureza, perigosos. No entanto, está obrigado a prestar informações.

Na lição do professor Nehemias Melo:

Cabe advertir que o CDC não desconhece nem proíbe que produtos naturalmente perigosos sejam colocados no mercado de consumo, o que não pode acontecer é que qualquer falha ou defeito crie uma periculosidade não previsível ou não informada ao consumidor. (Grifo do autor) (MELO, 2014, p. 189)

4.2. A Responsabilidade Civil do Transportador à Luz do CDC

Como podemos observar nos artigos 12 e 14 supratranscritos, a responsabilidade do transportador, de acordo com o CDC, é objetiva, pois inerente aos riscos da própria atividade. No entanto, três são as hipóteses principais que obstam a responsabilização desse prestador de serviço e estão elas elencadas nos dois incisos do §3º, do art. 14 desse Diploma:

§ 3° O fornecedor de serviços só não será responsabilizado quando provar:

I - que, tendo prestado o serviço, o defeito inexiste;

II - a culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro.

A análise das excludentes contidas no §3º deve ser realizada em conjunto

com o quanto disposto no Código Civil de 2002. Naquele Diploma, as excludentes de responsabilidade são: caso fortuito e força maior, prevendo-se, ainda, a culpa concorrente, que não se trata de excludente, mas de verdadeira atenuante da responsabilidade do prestador do serviço de transportes.

É importante observarmos, contudo, que, se houver incompatibilidade entre o

CDC e o Código Civil, devem prevalecer as determinações deste em detrimento daquele.

Nessa toada, podemos entender, por exemplo, que o transportador não pode ser responsabilizado integralmente por qualquer dano experimentado pelo tomador

22

de serviço que tenha concorrido para a ocorrência do evento danoso. Trata-se da culpa concorrente, não prevista no CDC, mas contemplada no Código Civil, que analisaremos à frente, em tópico específico.

Leciona Carlos Roberto Gonçalves:

Verifica-se, assim, que a culpa concorrente da vítima constitui causa de redução do montante da indenização pleiteada, em proporção ao grau de culpa comprovado nos autos. Desse modo, havendo incompatibilidade entre

o Código de Defesa do Consumidor e o Código Civil, nesse particular, prevalecem as normas deste. (GONÇALVES, 2014, p. 137/138)

O caso fortuito e a força maior também não possuem previsão expressa no CDC, assim, da mesma forma como ocorre com a culpa concorrente, deve ser considerada sua aplicabilidade em função do quanto disposto no Código Civil de 2002, além do mais, a ocorrência da tais eventos constitui óbice à responsabilização do prestador de serviços pelo afastamento do liame necessário entre conduta e dano.

4.2.1. Ausência de Defeito na Prestação do Serviço

Antes de falarmos dessa excludente de responsabilidade, mister se faz entender o que o CDC considera como serviço defeituoso. O §1º, do art. 14, do Código Consumerista, assim define:

§ 1° O serviço é defeituoso quando não fornece a segurança que o consumidor dele pode esperar, levando-se em consideração as circunstâncias relevantes, entre as quais:

I - o modo de seu fornecimento; II - o resultado e os riscos que razoavelmente dele se esperam;

III - a época em que foi fornecido.

Dessa forma, será considerado defeituoso aquele serviço prestado sem o atendimento aos requisitos supra, entre outros, já que esse não é um rol taxativo. É oportuno observarmos que o CDC é explícito quanto à segurança do consumidor,

23

portanto, qualquer prestação que a ponha em risco, de forma não esperada, pode ser considerada defeituosa.

Assim sendo, deve o transportador provar que prestou o serviço sem qualquer defeito para que possa lançar mão de tal excludente em eventual demanda judicial a pleitear a reparação civil.

Bruno Miragem assim nos ensina:

No regime europeu, basta a demonstração de uma mera probabilidade de inexistência do defeito para excluir--se a responsabilidade do produtor. Não é, a toda vista, a regra da lei brasileira. Dentre nós, optou o legislador por um regime mais rigoroso de responsabilidade, em conta da proteção do consumidor--vítima de acidentes de consumo, ao exigir prova positiva da inexistência do defeito. (MIRAGEM, 2013, p. 381)

4.2.2. Culpa Exclusiva do Consumidor ou de Terceiro

A culpa exclusiva do consumidor ou de terceiro exclui a responsabilidade do transportador pelo simples fato de que o dano ocorreu por situação alheia à conduta do prestador de serviço, ou seja, da prestação de serviço propriamente dita não decorreu qualquer prejuízo. Inexiste relação deste com a atividade desenvolvida. Não há, portanto, nexo de causalidade entre o serviço prestado e o mal sofrido.

Sobre a culpa exclusiva do consumidor ensina Fábio Ulhoa Coelho:

as informações prestadas pelo empresário acerca dos riscos

oferecidos por seus produtos ou serviços são adequadas e suficientes, e o consumidor sofre danos por ignorar as recomendações de segurança, não haverá acidente de consumo por periculosidade. Descaracteriza-se a relação de causalidade entre os danos e a atividade empresarial do fornecedor porque a culpa pelo acidente é exclusiva da vítima (CDC, art. 12, § 3º, III).

)se (

No tocante à culpa exclusiva de terceiros, será o tema abordado mais adiante, quando da análise da Seção II, do Capítulo XIV, do Código Civil, que trata do contrato de transporte de pessoas.

24

5. CÓDIGO CIVIL

5.1. Contrato de Transporte

O Novo Código Civil buscou, em seu Capítulo XIV, disciplinar a matéria em questão, dividindo-a em duas categorias, quais sejam: transporte de pessoas e de coisas. Traz, ainda, definição de contrato de transporte no art. 730, verbis:

Art. 730. Pelo contrato de transporte alguém se obriga, mediante retribuição, a transportar, de um lugar para outro, pessoas ou coisas.

Houve preocupação, por parte do legislador, em compatibilizar o quanto disposto no Diploma civilista com leis especiais ou mesmo com tratados e convenções internacionais dos quais o Brasil seja signatário:

Art. 732. Aos contratos de transporte, em geral, são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de tratados e convenções internacionais.

Com relação aos contratos de transporte cumulativo, ou seja, naqueles casos em que se verifica a responsabilidade de mais de uma empresa, o art. 733 prevê que “cada transportador se obriga a cumprir o contrato relativamente ao respectivo percurso, respondendo pelos danos nele causados a pessoas e coisas.” Entretanto, dispõe o §1º que o dano ocasionado em função de atraso ou interrupção da viagem deva ser determinado tendo como base a totalidade do percurso. Por fim, no §2º vem inserida a previsão de solidariedade em caso de substituição de algum dos transportadores durante o percurso, estendendo-se esta ao substituto.

Sobre o contrato de transporte cumulativo, assim leciona Carlos Roberto Gonçalves:

Ocorre o transporte cumulativo quando vários transportadores efetuam, sucessivamente, o deslocamento contratado. Para ser assim considerado, faz-se mister que haja unidade da relação contratual a que se vinculam os diversos transportadores. No aludido contrato vários transportadores realizam o transporte, por trechos, mediante um único bilhete que

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estabelece a unidade, como se a obrigação estivesse sendo cumprida por uma única empresa. (GONÇALVES, 2012, p. 434)

O §2º, do art. 733, do CC, deixa clara a solidariedade passiva entre todos os obrigados, não obstante, tratou o legislador de reforçar a ideia através do art. 756 do mesmo Diploma:

Art. 756. No caso de transporte cumulativo, todos os transportadores respondem solidariamente pelo dano causado perante o remetente, ressalvada a apuração final da responsabilidade entre eles, de modo que o ressarcimento recaia, por inteiro, ou proporcionalmente, naquele ou naqueles em cujo percurso houver ocorrido o dano.

5.2. Contrato de Transporte de Pessoas

A seção II é, para este trabalho, a de maior relevância por tratar especificamente do transporte de pessoas, trazendo expressamente em seu bojo a previsão da responsabilidade objetiva do transportador, obstando a inserção de cláusulas excludentes dessa, bem como fazendo limitar as causas excepcionais capazes de afastá-la.

Em tempo, é preciso que observemos que a responsabilidade objetiva do transportador, pese sua positivação no Código Civil de 2002, não é propriamente instituto cronologicamente recente. E assim o é, pois, o Decreto nº 2.681, de 07 de dezembro de 1912, que regulava a responsabilidade civil das estradas de ferro, já delineava os seus contornos ao prever, em seu art. 17, o seguinte:

Art. 17 – As estradas de ferro responderão pelos desastres que nas suas linhas sucederem aos viajantes e de que resulte a morte, ferimento ou lesão corpórea. Será sempre presumida a culpa e contra esta presunção só se admitirá alguma das seguintes provas: (Grifei)

No Texto de 1912, observa-se claramente a responsabilidade objetiva do transportador, cabendo, no sentido de afastá-la, apenas algumas hipóteses abaixo elencadas:

26

1ª - Caso fortuito ou força maior; 2ª - Culpa do viajante, não concorrendo culpa da estrada.

Voltando à análise do Código Civil de 2002, podemos notar que as excludentes não são assim tão distantes. O rol atual também contempla o caso fortuito ou força maior, no entanto, inova ao prever a culpa concorrente entre o transportador e a vítima. No diploma de 1912, essa culpa era excludente.

Art. 734. O transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e suas bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade. (Grifei)

Art. 738. A pessoa transportada deve sujeitar-se às normas estabelecidas pelo transportador, constantes no bilhete ou afixadas à vista dos usuários, abstendo-se de quaisquer atos que causem incômodo ou prejuízo aos passageiros, danifiquem o veículo, ou dificultem ou impeçam a execução normal do serviço. Parágrafo único. Se o prejuízo sofrido pela pessoa transportada for atribuível à transgressão de normas e instruções regulamentares, o juiz reduzirá eqüitativamente a indenização, na medida em que a vítima houver concorrido para a ocorrência do dano. (Grifei)

5.2.1. Caso Fortuito ou Força Maior

O mestre Fábio Ulhoa Coelho equipara o caso fortuito à força maior e os considera excludentes de responsabilidade por inexistência de relação de causalidade. Leciona o autor que a ocorrência de qualquer evento que rompa o nexo de causalidade, frise-se, por imprevisibilidade ou por inevitabilidade, faz desaparecer a obrigação de reparar o prejuízo suportado pela vítima. Entretanto, esclarece o mestre, no caso de responsabilidade subjetiva, o fortuito natural ou humano será sempre causa excludente, contudo, em se tratando de responsabilidade objetiva, apenas a primeira hipótese constituirá óbice à reparação:

O fortuito é todo evento desencadeador de danos não originado pela culpa

de alguém. Pode referir-se a fatos da natureza (enchentes, queda de raio,

terremoto) ou humanos (produção em massa, prestação de serviços empresariais).

A característica fundamental do fortuito é a inevitabilidade. O evento é

inevitável em razão da imprevisibilidade (inevitabilidade cognoscitiva), da incapacidade humana de obstar seus efeitos danosos (inevitabilidade material) ou da falta de racionalidade econômica em obstá-los

(inevitabilidade econômica).

27

O fortuito natural ou humano é sempre excludente da responsabilidade civil subjetiva, porque descaracteriza a relação de causalidade entre o dano do credor e a conduta culposa do devedor. Quando objetiva a responsabilidade, porém, apenas o fortuito natural descaracteriza a relação de causalidade. (COELHO, 2012, p. 335)

Há que se considerar ainda, no tocante ao caso fortuito, que este pode ser

classificado, segundo a doutrina, de duas formas: fortuito interno e fortuito externo.

Fortuito interno é aquele relacionado diretamente com a atividade desenvolvida e, assim sendo, não pode ser oposto como excludente de responsabilidade do prestador de serviço. Um exemplo de fortuito interno é a falha no sistema de freios do ônibus. Neste caso, deve o prestador de serviços indenizar o passageiro em eventual acidente decorrente desse evento. Entende-se que o transportador não logrou cumprir o contrato de transporte em sua plenitude, deixando de adotar medidas que afastassem o risco, como exemplo, as manutenções preventivas.

Já o fortuito externo é aquele entendido como sendo um evento sem qualquer relação com a atividade desenvolvida pelo prestador do serviço. Dessa forma, os elementos imprevisibilidade e inevitabilidade operam a favor do transportador, fazendo desaparecer a obrigação de indenizar quando de sua ocorrência. Como exemplo de caso fortuito, podemos conceber uma circunstância em que um cabo de energia se rompa, vindo a atingir um coletivo e, desse evento, reste ferido um passageiro. A causa do evento é desconhecida, assim, suas consequências não poderiam ter sido evitadas.

5.2.2. Culpa Concorrente

O parágrafo único do art. 738 traz em sua redação a ideia da culpa

concorrente, nos conduzindo ao entendimento de que, na medida em que a vítima tiver contribuído para o dano a que se viu exposta, fará diminuir, na mesma proporção, a responsabilidade de indenizar do transportador.

No mesmo sentido, o art. 945, do Código Civil:

28

Art. 945. Se a vítima tiver concorrido culposamente para o evento danoso, a sua indenização será fixada tendo-se em conta a gravidade de sua culpa em confronto com a do autor do dano.

Assim ensina Carlos Roberto Gonçalves:

Desse modo, havendo incompatibilidade entre o Código de Defesa do Consumidor e o Código Civil, nesse particular, prevalecem as normas deste. Sendo assim, não poderão mais os tribunais condenar as empresas de transporte a pagar indenização integral às vítimas de acidentes, em casos de culpa concorrente destas, como vinha ocorrendo, por exemplo, nas hipóteses de passageiros que viajam no estribo do vagão ou como “pingentes”, dependurados nas portas, que permanecem abertas, caracterizando a culpa do passageiro e também a da ferrovia, por não prestar o serviço com a segurança que dele legitimamente se espera, obrigando as pessoas que têm necessidade de usá-lo a viajar em condições perigosas, e por não vigiar para que tal não se verifique. (GONÇALVES, 2012, p. 208/209)

5.2.3. Culpa de Terceiro

A culpa, ou fato de terceiro, no caso de responsabilidade objetiva, não constitui, em regra, excludente de responsabilidade em favor do prestador de serviços de transporte, que deve valer-se de ação regressiva contra aquele a fim de recompor o prejuízo a que se viu obrigado a indenizar. É esse o teor do art. 735 do

CC/2002:

Art. 735. A responsabilidade contratual do transportador por acidente com o passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva.

No mesmo sentido, já afirmou o Supremo Tribunal Federal, por intermédio da Súmula 187, que não constitui hipótese de exclusão da responsabilidade do transportador o chamado fato de terceiro.

Mais uma vez, valho-me dos ensinamentos de Fábio Ulhoa Coelho:

empresário do transporte coletivo por ônibus explora atividade de que

se esperam legitimamente determinadas garantias associadas ao meio empregado. Se ocorrer acidente de trânsito, o passageiro deve ser indenizado pela empresa de transporte, ainda que o evento danoso tenha

)o (

29

sido causado por clara culpa do motorista do outro veículo envolvido. Neste caso, o ato do terceiro é interno à atividade do devedor, porque diretamente ligado ao serviço de transporte pelas ruas da cidade, onde a possibilidade de acidente de trânsito está sempre presente. Observa-se, então, a Súmula 187 do STF, pertinente a qualquer meio de transporte: “a responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com passageiro, não é ilidida por culpa de terceiro, contra a qual tenha ação regressiva” (COELHO, 2012, p.

338)

Sob outro vértice, contudo, uma particularidade acerca do fato de terceiro merece importante estudo. Pese este não constituir, em regra, de acordo com o Código Civil, excludente de responsabilidade em favor do transportador, restam algumas hipóteses que, em função do rompimento do nexo de causalidade e total ausência de conexão com o serviço prestado, poderão representar óbice à obrigação de indenizar do transportador. É o caso de fato exclusivo de terceiro.

Nesta hipótese, o dano experimentado pela vítima não guarda qualquer relação com o contrato de transporte e, mesmo que o transportador quisesse, não seria capaz de obstar o resultado danoso, é o caso, por exemplo, da “bala perdida”.

Dessa maneira já decidiu o Superior Tribunal de Justiça, no julgamento do REsp 613402/SP: “Bala perdida não é fato conexo aos riscos inerentes do deslocamento, mas constitui evento alheio ao contrato de transporte, não implicando responsabilidade da transportadora.”

Ainda, se analisarmos a Súmula 187 supramencionada, perceberemos que a

Suprema Corte menciona, na parte final da disposição, replicando o art. 735, a

seguinte prescrição: “(

)contra

o qual tem ação regressiva.”

Em casos como o do Recurso Especial supra, parece evidente que, além de não guardar relação lógica com o contrato de transporte, retira-se do transportador a faculdade da ação regressiva, constituindo, portanto, de forma excepcional, excludente de responsabilidade em favor do prestador de serviço.

Carlos Roberto Gonçalves analisa o art. 735, do Código Civil, na obra coordenada pelo professor Pedro Lenza, “Direito Civil Esquematizado”, da seguinte forma:

30

O citado dispositivo tem a mesma redação da Súmula 187 do Supremo Tribunal Federal, retromencionada. Ocorrendo um acidente de transporte, não pode o transportador, assim, pretender eximir-se da obrigação de indenizar o passageiro, após haver descumprido a obrigação de resultado tacitamente assumida, atribuindo culpa ao terceiro (ao motorista do caminhão que colidiu com o ônibus, por exemplo). Deve, primeiramente, indenizar o passageiro, para depois discutir a culpa pelo acidente, na ação regressiva movida contra o terceiro. Diversa a solução em caso de dolo de terceiro, como na hipótese de assalto à mão armada, que se equipara ao fortuito, constituindo causa estranha ao transporte. (GONÇALVES, 2014, p. 139/140)

Resta claro, portanto, que a excludente de responsabilidade pelo fato exclusivo de terceiro é admitida, de forma excepcional, ainda que se fale em responsabilidade objetiva. Carlos Roberto Gonçalves, no trecho supratranscrito, fala em “dolo de terceiro” e equipara tal excludente ao caso fortuito. Trata-se de evidente rompimento do nexo de causalidade e ausência de conexão lógica com a atividade desenvolvida.

5.2.4. Transporte Gratuito

O transporte de passageiros realizado de forma gratuita não gera para o transportador a obrigação de responsabilizar, uma vez que, nesta hipótese, não há se falar em rompimento da cláusula de incolumidade típica desse contrato, que este nem se considera entabulado, é o que prevê o art. 736, do Código Civil:

Art. 736. Não se subordina às normas do contrato de transporte o feito gratuitamente, por amizade ou cortesia.

Por outro lado, ainda que o transporte seja realizado sem remuneração, mas, no entanto, de sua realização o prestador do serviço obtenha qualquer vantagem, não poderá este ser entendido como gratuito, afastando-se o quanto disposto no caput do art. 736 supra, passando a valer a prescrição do parágrafo único do mesmo dispositivo:

31

Parágrafo único. Não se considera gratuito o transporte quando, embora feito sem remuneração, o transportador auferir vantagens indiretas.

5.2.5. Passageiro Clandestino

A responsabilidade civil do transportador, em relação ao passageiro, pressupõe a formação de um contrato de transporte específico para tal propósito. O passageiro clandestino não pode ser visto como parte nessa relação, fazendo desaparecer, portanto, a responsabilidade contratual do prestador de serviços de transporte.

32

6. ALGUMAS PECULIARIDADES INERENTES A CERTAS MODALIDADES

6.1. Transporte Aéreo

Com relação aos transportes aéreos, é importante observarmos que esta modalidade deve ser dividida entre nacional e internacional. De acordo com essa divisão é que analisaremos a responsabilização do prestador de serviços de transportes.

6.1.1. Internacional

A responsabilização do prestador de serviços, em se tratando de transporte

aéreo internacional, é regulada, essencialmente, pela Convenção de Varsóvia de 1929. Prevê, tal convenção, uma responsabilidade subjetiva do transportador ao estabelecer a culpa presumida como fundamento de imputação da obrigação. O seu

art. 17 assim dispõe:

)responde (

qualquer outra lesão corpórea sofrida pelo viajante, desde que o acidente,

que causou o dano, haja ocorrido a bordo da aeronave, ou no curso de quaisquer operações de embarque ou desembarque( )

o transportador pelo dano ocasionado por morte, ferimento ou

A fim de elidir a responsabilidade do transportador, o art. 20, I, da mesma

Convenção:

)o (

os seus prepostos, todas as medidas necessárias para que se não produzisse o dano, ou que lhes não foi possível tomá-las( )

transportador não será responsável se provar que tomou, e tomaram

No entanto, em termos práticos, o que tem se verificado é que os tribunais, interpretando os dispositivos supra, têm entendido pela responsabilização de maneira objetiva, não sendo entendida como excludente nem mesmo a força maior.

33

6.1.2. Nacional ou Doméstico

O transporte aéreo realizado em território nacional, conhecido também como

doméstico, é regulado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica, Diploma este elaborado à luz da Convenção de Varsóvia. Prevê tal norma a responsabilidade objetiva do transportador, excetuando-se apenas naquelas hipóteses taxativamente

previstas em lei.

A presunção de responsabilidade só será afastada “se a morte ou lesão

resultar, exclusivamente, do estado de saúde do passageiro, ou se o acidente decorrer de sua culpa exclusiva” (art. 256, § 1º, a, CBA).

Não há, portanto, referência em tal norma, à excludente de responsabilidade por fortuito interno, externo, ou mesmo, fato de terceiro.

6.2. Transporte Marítimo

Antigamente, a jurisprudência admitia a cláusula limitativa de responsabilidade típica dessa modalidade de transportes, desde que fosse feita de forma clara na passagem ou no conhecimento de transporte, de modo que o aderente não pudesse sustentar o desconhecimento de tal óbice. Era possível sua recusa quando tal cláusula era impressa em documento desconexo do contrato em questão, além do mais, era praxe, como contrapartida, a redução no valor da tarifa.

Atualmente não há se falar em admissibilidade de tal cláusula, a jurisprudência é farta no sentido de sua impossibilidade por simples adequação ao quanto disposto na parte final do art. 734, do Código Civil, que prevê a nulidade de qualquer cláusula excludente de responsabilidade.

34

CONCLUSÃO

Esta monografia teve como objeto de estudo a responsabilidade civil no contrato de transporte de pessoas, tema relevante e, ao mesmo tempo, amplo e com inúmeros reflexos.

A história dos transportes, enfrentada neste trabalho, ainda que de maneira sucinta, nos trouxe um panorama do desenvolvimento da sociedade e as necessidades daí decorrentes, sendo-nos útil à visualização do instituto estudado. A história da evolução dos transportes, sem dúvida, constitui trilha paralela aos conceitos de preservação de direitos e recomposição de danos.

Abordamos o instituto da responsabilidade civil, em sentido lato, percorrendo sua evolução histórica, para concluirmos como sendo tal instituto o dever de indenizar àquele que se viu lesado, ou seja, trata-se do direito do ofendido em buscar a recomposição do statu quo ante perante o causador do dano. Aqui, em se tratando de responsabilidade civil estudada em sentido amplo, o dever de indenizar pode decorrer de uma relação contratual, objeto deste trabalho, mas, também, pode ter origem na lei, quando se verificar a ocorrência de algum ilícito.

No tocante à responsabilidade civil do transportador, agora estudada em sentido estrito, em decorrência de tratar-se de relação contratual, tanto o Código de Defesa do Consumidor, quanto o Código Civil, além de outros Diplomas citados nesta obra, nos conduzem ao entendimento de que a responsabilidade desse prestador de serviços é sempre objetiva, sendo, contudo, excluída apenas em hipóteses nas quais o fornecedor prova a inexistência de defeito na prestação de serviço ou quando o nexo de causalidade não se verifica no caso concreto.

Assim sendo, o caso fortuito, a força maior e a culpa exclusiva de terceiros podem ser opostos pelo transportador, a título de excludentes, justamente por tratarem-se de elementos de desconexão lógica, ou seja, o prejuízo não se deu por ação ou omissão desse prestador de serviços, outrossim, não seria este capaz de afastar o resultado danoso. Dessa maneira, em face da ausência de liame e

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previsibilidade, além da inevitabilidade do resultado, não há que se falar em responsabilização.

Sob outro vértice, contudo, o contrato de transporte de passageiros carrega em seu bojo, entre outras, a cláusula de incolumidade, ou seja, obriga o transportador a conduzir o transportado em segurança até o seu destino, buscando afastar ou atenuar os riscos inerentes à atividade para que, ao final, tenha-se perfeito o contrato. A violação dessa e de outras cláusulas, independentemente de dolo ou culpa, daí a responsabilidade objetiva fundada na teoria do risco, obriga o transportador a indenizar, salvo, naturalmente, na ocorrência dos eventos mencionados no parágrafo anterior, àquele que experimentou dano decorrente de tal relação.

Resta claro, portanto, que, ainda que objetiva a responsabilidade civil do transportador, para que esta se efetive não se pode deixar de considerar, em cada caso concreto, a maneira como o evento ocorreu e se há relação direta com a atividade desenvolvida. Sendo positiva a resposta, não há que se falar em ausência de responsabilidade, no entanto, se for negativa, estará configurada alguma das hipóteses de excludentes, afastando-se, dessa forma, o dever de indenização.

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