Politica Dos Transportes

Proposta de Poltica dos
Transportes Urbanos para

Moambique
Junho de 2008
Esta publicao foi produzida pela Nathan Associates Inc. para reviso da Agncia
Americana para o Desenvolvimento Internacional.
Proposta de Poltica dos

Transportes Urbanos para
Moambique
RENNCIA DE RESPONSABILIDADES
Este documento foi elaborado graas ao apoio do povo americano atravs da Agncia Americana para o
Desenvolvimento Internacional (USAID). O seu contedo da nica responsabilidade do autor ou autores, e no reflecte
necessariamente os pontos de vista da USAID ou do Governo dos Estados Unidos.
ndice
Sumrio Executivo
1. Introduo
iii
1
Objectivo
Historial
2. Problemas dos Transportes Urbanos em Maputo
Tarifas Excessivas
Servios Irregulares, Inadequados e no Fiveis
Viaturas em Mau Estado de Manuteno
VIaturas Mal Conduzidas
Rendimentos Inadequados dos Operadores
Congesto do Trfego
sustentabilidade
o que pode ser feito?
3. Poltica e Quadro Regulador dos Transportes Pblicos

Poltica
Quadro Regulador
4. Estrutura da Indstria dos Transportes Pblicos
9
9
10
15
Operaes do Sector pblico
15
Operaes do Sector privado
17
Infra-EStrutura
18
5. Custos e Receitas
21
6. Objectivos e Opes de Poltica
25
Possveis Objectivos
25
Elementos da Poltica
27
II
POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE
7. Recomendaes
35
Viso
35
Regulamentao e Concorrncia
36
PROPRIEDADE e Estrutura da Indstria
37
Diviso de Responsabilidades
38
financiamento
39
Rede viria
40
Tipos de Viaturas
41
Infra-Estrutura
42
Aplicao a Outras Cidades
43
8. Prximas Etapas
45
Melhorar a Aplicao dos Regulamentos
45
Encorajar os Proprietrios a Formarem Cooperativas ou Empresas
45
Encorajar a Utilizao de Autocarros de Maior Dimenso
46
Rever a Rede viria
46
Rever a Estrutura e os Nveis de Tarifas
47
Rever a Posio das Empresas Pblicas de Autocarros
47
projecto PilotoDemonstrar Concesses em Rotas SELECCIONADAS
47
Plano Director dos Transportes para Maputo
48
Clarificar a Poltica dos Transportes pblicos
48
Criar Autoridades dos Transportes Urbanos e Nacionais
48
Fortalecer as Capacidades
49
Potenciais Benefcios
49
Apndice. Reunies Realizadas
51
Sumrio Executivo
Os servios de transportes pblicos em Maputo so ineficazes, inadequados, no so fiveis e a
relao custo / eficincia fraca. A maior parte das viaturas usadas inadequada para o fim a que
se destina, encontra-se em mau estado de conservao e a sua conduo m. O servio foi
descrito como sendo um servio pobre para pessoas pobres. insustentvel na medida em que
se no forem tomadas medidas drsticas em breve, a capacidade do sistema ir baixar, a
qualidade do servio prestado ir deteriorar-se e os custos aos utentes iro aumentar.
O sector privado, que possui, de longe, a maior parte do mercado dos servios de transportes
pblicos, encontra-se fragmentado e desorganizado e s consegue funcionar desobedecendo aos
regulamentos. Os servios prestados pelo operador de autocarros do sector pblico no so
prestados numa base frequente, no so fiveis e acarretam prejuzos significativos que so
assumidos pelo governo.
As tarifas cobradas pelos operadores do sector privado so mais elevadas do que as praticadas
pelo operador do sector pblico e so consideradas excessivas por alguns utentes. Um aumento de
tarifas recentemente aprovado teve que ser rescindido e os operadores no conseguem arrecadar
receitas suficientes para fazerem face aos custos. No foi possvel determinar os verdadeiros
custos e receitas de operao para o sector privado mas, aos nveis actuais dos gastos, a receita
claramente insuficiente para as despesas de manuteno e de reposio das viaturas. Uma grave
ineficcia na operao faz subir o seu custo e se o sistema operasse de forma eficiente, poderia
prestar melhores servios a uma tarifa semelhante actualmente aplicada, sem necessidade de
pagamento de subsdios.
A poltica dos transportes pblicos do governo no clara, aplicada de forma inconsistente e o
grau de aplicao dos regulamentos reduzido. A poltica dos transportes deve ser clarificada, os
seus objectivosacessibilidade, segurana, cobertura, fiabilidade, convenincia, conforto,
consideraes de natureza ambiental, congesto do trfego e sustentabilidadetornados mais
especficos e os regulamentos alterados de modo a que reflictam esta poltica.
Vrias instituies esto envolvidas na prestao de servios mas as responsabilidades so
incompatveis e sobrepem-se, facto que gera confuso. Devem ser criadas autoridades dos
transportes para se responsabilizarem por todos os aspectos da prestao de servios dos
transportes pblicos e para providenciarem sistemas integrados e coordenados de transportes
pblicos.
IV
A natureza fragmentada do sector privado constitui a principal causa da ineficcia e os pequenos

operadores devem ser progressivamente consolidados. Eventualmente, quatro a seis grandes
operadores do sector privado devem prestar todos os servios de autocarros em Maputo.
Tal como acontece nos outros pases, o funcionamento dos servios dos transportes do sector
pblico em Moambique no lucrativo; isto aplica-se a todos os sectores, no apenas ao dos
transportes rodovirios. As empresas de autocarros do sector pblico devem, portanto, ser
privatizadas como actividade em funcionamento ou atravs da venda do seu patrimnio a preo
do mercado.
A actual forma de concorrncia no mercado possui consequncias indesejveis, mas os benefcios
da concorrncia ainda podem ser usufrudos atravs de concesses de rotas. Com efeito, esta j
constitui uma poltica do governo embora, at data, ainda no tenha sido atribuda nenhuma
concesso. Esta poltica deve ser implementada em todas as zonas urbanas e recomenda-se que o
conceito seja testado e demonstrado com a maior brevidade possvel atravs de um projecto
piloto. Contudo, antes de se atriburem quaisquer concesses, importante que todos os detalhes
sejam cuidadosamente analisados.
O tipo de viaturas usadas para a maior parte dos servios no eficiente nem adequado para o
grande volume de trfego que elas devem transportar nas zonas urbanas. Devem ser utilizados
autocarros de maior dimenso, particularmente nas principais rotas e as pequenas viaturas
retiradas gradualmente. Este processo j foi iniciado, mas deve ser acelerado.
A rede viria de autocarros desenvolveu-se aos poucos ao longo de muitos anos e deve ser
reorganizado para que possa satisfazer as necessidades actuais. Deve ser feita uma reviso da rede
com urgncia antes de as concesses serem atribudas. A rede deve basear-se em grande medida
no princpio de via principal via secundria, em que os grandes autocarros circulam nas rotas
principais e as viaturas de menor dimenso nas vias secundrias.
A infra-estrutura dos transporteso sistema rodovirio, os terminais dos autocarros, as paragens,
as oficinas e as garagens inadequada e encontra-se em mau estado. Esto a ser construdos
terminais em Maputo, mas estas devem estar devidamente localizadas, com um layout adequado e
com capacidade suficiente. A gesto do trfego e o controlo do estacionamento so de m
qualidade e embora a congesto do trfego no constitua ainda um problema grave em Maputo,
devem ser tomadas medidas agora para evitar que o mesmo se transforme num problema grave.
A viso dos transportes pblicos em todas as cidades de Moambique deve ser de uma rede viria
bem planeadas com nveis de servio adequados para satisfazer a procura, viaturas adequadas em
todas as rotas, um operador por rota e uma operao bem organizada e eficiente que seja
lucrativa, a uma tarifa acessvel. Esta viso pode ser materializada, mas apenas se os sectores
pblico e privado tiverem a vontade e a determinao para faz-la funcionar: a tarefa no ser
fcil.
1. Introduo
OBJECTIVO
Em nome da FEMATRO, os consultores realizaram um estudo com o objectivo de
Examinar questes relacionadas com a poltica dos transportes, com nfase nas
necessidades do Grande Maputo;
Identificar opes de polticas com vista a proporcionar um melhor servio de transportes

urbanos de passageiros a baixo custo;
Apoiar a elaborao de uma proposta de poltica dos transportes que contenha

recomendaes a curto, mdio e longo prazos para os transportes pblicos em Maputo; e
Determinar se as opes de polticas aplicveis a Maputo tambm seriam aplicveis a

outras grandes cidades de Moambique, tais como a Beira e Nampula.
A equipa que realizou o estudo reuniu-se com representantes do governo central; autarquias;
operadores dos transportes dos sectores pblico e privado, incluindo os operadores dos
transportes ferrovirios, areos e martimos, assim como operadores de autocarros; doadores e
outros intervenientes. Apresentmos as nossas concluses iniciais e recomendaes a um largo
espectro de intervenientes num workshop realizado em Maputo e obtivemos informao de
retorno valiosa. Este relatrio apresenta as nossas concluses, sugere opes de polticas e
descreve as implicaes dessas opes para os utentes e provedores de servios urbanos de
transporte de passageiros.
HISTORIAL
Os servios pblicos de transporte de passageiros nas principais cidades de Moambique so
prestados essencialmente por pequenos operadores do sector privado que utilizam viaturas
conhecidas por chapas, na sua maioria mini autocarros de 15 lugares, e um menor nmero de
veculos de 25 lugares. Em Maputo e noutras grandes cidades, estes servios so suplementados
por empresas pblicas que operam autocarros convencionais de maior dimenso, mas a parte do
mercado que cabe a estes operadores reduzida.
Os chapas prestam um servio essencial, mas os autocarros grandes provavelmente seriam mais
eficientes e mais adequados a um ambiente urbano moderno. Com efeito, a actual poltica do
governo desencoraja o uso de pequenas viaturas de transporte pblico no centro das cidades. No
contexto deste debate, a Confederao das Associaes Econmicas de Moambique (CTA)
encomendou um estudo sobre a poltica dos transportes urbanos no Grande Maputo com o
objectivo de avaliar estas questes luz das melhores prticas internacionais. O estudo foi
realizado pela Nathan Associates Inc. e financiado pela Agncia dos Estados Unidos para o
Desenvolvimento Internacional; o seu relatrio final, Poltica dos Transportes Urbanos para o
Grande Maputo, foi apresentado em Dezembro de 2006.
O referido relatrio concluiu que o actual sistema funciona na medida em que fornece transporte
aos cidados a um preo acessvel, com uma interveno mnima do governo e o nico custo para
o governo o subsdio pago ao operador da empresa pblica de transportes. Contudo, o relatrio
assinalou que os pequenos operadores no possuem as habilidades de gesto nem tm acesso ao
crdito comercial e que muitos esto a consumir capital por adiarem a manuteno preventiva e
de rotina, tornando as viaturas inseguras.
As principais recomendaes contidas no relatrio so que o sistema deve permanecer tal como
est a curto prazo (at 2010), mas com uma melhor aplicao dos regulamentos e uma melhor
infra-estrutura, nomeadamente terminais e paragens dos autocarros; numa fase posterior, devem
ser introduzidas faixas de prioridade para os autocarros. O relatrio recomendou ainda que, mais
a longo prazo, as viaturas pequenas sejam substitudas pelas de maior dimenso nas estradas
primrias, devendo as viaturas mais pequenas circular nas estradas secundrias e locais que vo
dar s rotas principais num sistema integrado. Os pequenos operadores do sector privado devem
ser consolidados em cooperativas de operadores ou em empresas formais visando facilitar o
controlo e devem ser realizadas aces de formao destinadas aos proprietrios do sector
privado em matria de habilidades bsicas de gesto e manuteno.
Desde que o referido relatrio foi elaborado, registaram-se novos desenvolvimentos. O custo do
combustvel continuou a aumentar significativamente e em Fevereiro de 2008 o governo aprovou
o aumento das tarifas cobradas pelos chapas. Eclodiram manifestaes pblicas e os aumentos
propostos no foram implementados. Depois destes protestos, o governo e a FEMATRO tm
estado a analisar estratgias com vista a reduzir o custo do transporte pblico. O presente estudo
pretende apoiar a FEMATRO no dilogo com o governo com vista a desenvolver recomendaes
a curto, mdio e longo prazos para as questes da poltica dos transportes.
De acordo com os termos de referncia, o enfoque do estudo apenas o sector dos transportes
rodovirios. Todavia, que os transportes ferrovirios quer os martimos poderiam desempenhar
um papel maior nos transportes pblicos no futuro, pelo que recomendamos a realizao de um
plano director dos transportes para o grande Maputo que abarque todos os modos de transporte
pblico a breve trecho.
Algumas das recomendaes contidas no presente relatrio j esto a ser implementadas ou esto
a ser tomadas em considerao. Para alm disso, vrios intervenientes dos sectores pblico e
privado realizaram estudos e iniciaram projectos relacionados com os transportes pblicos em
Maputo e toda esta actividade deve ser coordenada.
2. Problemas dos Transportes

Urbanos em Maputo
Maputo possui uma populao de mais de um milho de habitantes, a maior parte dos quais so
de renda baixa. O sistema dos transportes pblicos, que abarca cerca de 80 rotas em Maputo e na
vizinha Matola, dominado por operadores sector privado, a maior parte dos quais possui apenas
um ou dois chapas. Um operador de autocarros do sector pblico possui uma frota de cerca de 40
autocarros grandes em 24 rotas. O sistema semelhante ao dos sistemas existentes em muitas
outras cidades africanas. Uma empresa pblica no saudvel presta um servio muito limitado,
enquanto que viaturas de menor dimenso operadas numa base amplamente informal prestam
todo o restante servios. O sistema funciona na medida em que quase todos tm acesso aos
transportes pblicos, mas o servio insatisfatrio em muitos aspectos, tendo sido correctamente
descrito como um servio pobre para pessoas pobres. Os principais problemas do actual sistema
incluem tarifas elevadas, servios de m qualidade, viaturas em mau estado de manuteno e
operao, receitas inadequadas para os operadores e congesto do trfego.
TARIFAS EXCESSIVAS
Os custos de operao tm vindo a aumentar de forma constante nos ltimos anos, enquanto que a
receita lquida dos operadores tem vindo a baixar. As tarifas tm vindo a aumentar
periodicamente, mas no o suficiente para compens-los totalmente pelo aumento dos custos. Os
operadores dos transportes consideram que as tarifas so baixas, enquanto que alguns utentes
acham que so excessivas.
Em Fevereiro de 2008, eclodiram protestos quando foi apresentada uma proposta para aumentar
substancialmente as tarifas aplicadas pelos chapas. Um factor que contribuiu para a agitao
pblica pode ter sido a escala do aumento proposto: as tarifas vinham sendo mantidas ao mesmo
nvel desde 2005, enquanto que os custos de operao subiram de forma constante. Em resultado
disso, quando o aumento das tarifas se tornou inevitvel, o nvel do aumento (at 50 por cento)
foi um choque para as pessoas cuja renda muito baixa. Se se tivesse autorizado que as tarifas
tivessem aumentado frequentemente em valores reduzidos, tal como acontece com a maior parte
dos outros bens e servios, o efeito teria sido muito menos extremo; na realidade, as tarifas
aplicadas no so exorbitantes, embora se possa argumentar que as tarifas so excessivas em
funo da qualidade do servio prestado.
No obstante, o actual sistema financeiramente ineficaz em vrios aspectos e o custo da
ineficincia reflecte-se nas tarifas cobradas. Os custos de operao da empresa pblica de
transportes so excessivo (tal como se analisa em seguida) e podiam ser reduzidos; a utilizao de
viaturas pequenas nas rotas de grande volume de trfego no rentvel em termos de custos; e a
utilizao de recursos, principalmente viaturas e mo-de-obra, ineficiente. A utilizao de
viaturas adequadas a cada rota constitui um potencial para poupanas. Com efeito, as tarifas que
cobrem na ntegra o custo da prestao do servio so provavelmente aceitveis embora, neste
momento, os padres de servios sejam de baixa qualidade e a eficincia seja baixa: um servio
prestado de maneira eficiente iria provavelmente cobrir o seu custo com tarifas econmicas e sem
a necessidade de subsdio do governo.
Do ponto de vista do utente, o servio de autocarros no rentvel sob o ponto de vista de custos.
Embora as tarifas cobradas sejam claramente acessveis maioria dos viajantes uma vez que os
servios so devidamente patrocinados, a qualidade m. Se as operaes fossem mais eficientes,
a mesma m qualidade de servios poderia ser prestada a um preo mais baixo ou, melhor ainda,
um servio mais seguro podia ser prestado ao mesmo preo.
SERVIOS IRREGULARES, INADEQUADOS E NO FIVEIS

O funcionamento dos chapas no obedece a um horrio, partindo dos terminais quando esto
cheios ou se o motorista espera encontrar muitos passageiros logo aps partir do terminal. A
frequncia da partida depende, pois, da procura, sendo a frequncia menor nas horas mortas.
Teoricamente, este procedimento correcto, mas significa que um passageiro que queira apanhar
o chapa em paragens que no sejam o terminal poder ver-se numa situao em quem todos os
chapas esto cheios e no consegue arranjar um lugar, a no ser que um passageiro desa nessa
paragem. Caso contrrio, o passageiro pode ver-se forado a entrar numa viatura que j esteja
cheia. Os tempos de espera so longos e os padres de conforto so baixos, com os passageiros
apinhados em viaturas que no so prprias para os servios para os quais esto a ser usados.
Os autocarros operados pela empresa pblica TPM funcionam de acordo com um calendrio mas,
na maior parte das rotas, um horrio pouco frequente. Por essa razo, embora as tarifas sejam
inferiores s praticas pelos chapas, os passageiros que preferem o servio de menor custo tm um
servio muito infrequente.
Um inconveniente adicional para os passageiros um resultado da estrutura tarifria e das
medidas tomadas oficiosamente pelos condutores e cobradores com vista a aumentarem os seus
rendimentos. As rotas so muitas vezes divididas em duas, pelo que os passageiros tm de pagar
duas tarifas pela mesma viagem em vez de uma; os passageiros muitas vezes enfrentam um
inconveniente adicional de terem de desembarcar de um chapa e apanharem outro.
A capacidade efectiva do sistema tambm inadequada. Esta situao particularmente notria
nos perodos de pico noite, altura em que se vem grandes filas de passageiros nas principais
paragens do centro da cidade. A capacidade adicional fornecida por operadores ilegais,
normalmente com viaturas imprprias para o efeito. So necessrios cerca de 1.000 autocarros
grandes para servirem uma populao de um milho de habitantes. Os 35 autocarros operados
diariamente pelos TPM mais os cerca de 3.700 chapas seu circulam em Maputo e na Matola
oferecem o equivalente a cerca de 700 autocarros grandes (ou uma capacidade total de
PROBLEMAS DOS TRANSPORTES URBANOS EM MAPUTO
passageiros sentados de aproximadamente 63.000). Considerando que um nmero significativo de

chapas no circula todos os dias, a frota combinada claramente inadequada.
No tempo disponvel para o estudo, no foi possvel examinar a rede viria para apurar at que
ponto as cidades de Maputo e Matola esto cobertas. Contudo, vrias rotas no municpio da
Matola esto previstas, mas no servidas. Sistema virio evoluiu aos poucos ao longo de muitos
anos e provavelmente no satisfaz as actuais necessidades da maneira mais eficiente.
Aliada irregularidade do servio causada pela inexistncia de horrios, a fiabilidade do servio
afectada por falhas mecnicas. A frequncia com que os chapas registam avarias no est
documentada, mas estas so provavelmente muito frequentes tomando em considerao o mau
estado de manuteno. Os TPM apresentaram estatsticas das avarias: dos 35 autocarros que
circulam num dia tpico, sete a oito registam avarias. Uma vez que cada autocarro percorre cerca
de 350 quilmetros por dia, isto representa aproximadamente 1.,600 quilmetros por avaria: isto
significa que um passageiro que percorra 10 quilmetros de casa para o servio e vice-versa nos
autocarros dos TPM pode contar com quatro avarias dos autocarros por ano. Um nmero
aceitvel para este tipo de operao com uma frota submetida a uma boa manuteno seria mais
prximo dos 10.,000 quilmetros por avaria.
VIATURAS EM MAU ESTADO DE MANUTENO

O estado geral da frota mau em grande medida devido a baixos padres de manuteno. Os
condutores dos chapas, que so contratualmente responsveis pela manuteno de rotina e
reparaes, tende a minimizar os gastos fazendo apenas a manuteno suficiente para manter as
viaturas operacionais. Em resultado disso, muitos chapas deixam escapar quantidades excessivas
de fumo negro e tm pneus gastos, luzes defeituosas, vidros pra-brisas com rachas, vidros
partidos, espelhos retrovisores danificados ou inexistentes e outros defeitos. provvel que
outras questes ligadas segurana, tais como traves e direco, tambm tenham uma
manuteno de m qualidade. Uma inspeco de segurana ineficaz aumenta o problema.
Os autocarros do sector pblico tambm esto sujeitos a uma m manuteno. Alega-se que a
principal razo desta situao e a escassez de peas sobressalentes, mas a inexistncia de um
sistema de manuteno preventiva eficaz constitui provavelmente um factor importante, embora a
compra de autocarros para os quais no existem peas sobressalentes no mercado local contribua
para o problema. A escassez de peas sobressalentes atribuda em parte ao facto de serem
fornecidas peas sobressalentes em quantidade insuficiente na altura da aquisio dos autocarros
e que, para algumas viaturas, como o caso dos autocarros chineses da marca Yutong entregues
h dois anos, as empresas apresentam uma experincia operacional insuficiente para saberem que
sobressalentes devem ter em stock. Em resultado disso, uma grande parte dos autocarros est fora
de servio durante perodos prolongados espera da chegada dos sobressalentes, enquanto que
outros so canibalizados para fornecerem peas aos outros: na prtica, os autocarros que so
canibalizados raramente voltam a funcionar.
VIATURAS MAL CONDUZIDAS

Muitos chapas so conduzidos de maneira perigosa. Embora no existissem estatsticas sobre
acidentes, uma simples observao da maneira como os chapas so conduzidos e o estado das
prprias viaturas, muitas das quais mostram sinais de danos causados por acidentes, comprovam
este facto. Porque os condutores tm de maximizar o nmero de viagens que podem fazer num
dia para maximizar as receitas, eles tm um incentivo para conduzirem demasiado depressa e
mostram a tendncia de fazer corridas com outros chapas para chegarem paragem seguinte e
apanharem os passageiros, por vezes obstruindo outros chapas para impedi-los de chegarem at
aos passageiros. Esta prtica tambm afecta o restante trfego.
Os proprietrios dos chapas no se responsabilizam pelo comportamento dos seus condutores: a
sua nica preocupao que o motorista efectue os pagamentos dirios pela utilizao da viatura.
A aplicao dos padres de conduo altamente ineficaz: embora a polcia aplique multas por
incumprimento das regras de trnsito, as multas so consideradas como um custo de operao e
no impedem que os condutores conduzam de maneira agressiva.
RENDIMENTOS INADEQUADOS DOS OPERADORES

Tal como foi analisado noutro ponto deste relatrio, os proprietrios e condutores dos chapas no
esto dispostos a facultar dados exactos sobre os cistos e as receitas por vrias razes: os
proprietrios no tm conhecimento dos verdadeiros nmeros e os condutores tm um incentivo
para no os revelarem. Por essa razo, no foi possvel fazer uma comparao dos custos e
receitas reais. Contudo, aos nveis actuais, a receita lquida claramente insuficiente para a
manuteno e reposio das viaturas.
A no eficincia das prticas de operao afecta estes nmeros de forma adversa. A utilizao no
eficiente das viaturas reduz a receita, enquanto que a falta de manuteno preventiva est na
origem de custos de manuteno e operao excessivos a longo prazo. A utilizao de pequenas
viaturas em rotas com um grande volume de trfego no suficiente e inviabiliza os servios. A
viabilidade requer a maximizao do tempo da viatura no servio de receita-ganhos e a
minimizao do tempo de inactividade resultante da espera nos terminais e paragens. Contudo, os
chapas passam bastante tempo espera nos terminais. Isto indica uma capacidade excedentria
substancial nestas rotas, facto que reduz as receitas e aumenta os custos. Algumas rotas urbanas
provavelmente tm uma capacidade excessiva, pelo que se deve efectuar um estudo para se
definir o grau de capacidade excessiva.
CONGESTO DO TRFEGO
Alguns afirmam que os chapas provocam a congesto do trfego nos centros das cidades. Isto
verdade em certas partes de Maputo nas horas de ponta, mas no constitui um problema to
grande como em algumas cidades africanas. Fora do Maputo, o problema no parece ser grave.
porm, medida que a cidade via crescendo e o nmero de viaturas particulares e outras aumenta,
a congesto tornar-se- um problema grave e ter maiores propores se continuarem a ser usadas
viaturas pequenas nas rotas dos autocarros que circulam para o centro das cidades. O principal
factor que ir contribuir para a congesto continuaro a ser as viaturas particulares no as viaturas
PROBLEMAS DOS TRANSPORTES URBANOS EM MAPUTO
dos transportes pblicos, sejam elas pequenas ou grandes. Por isso, a poltica dos transportes do
governo deve estipular at que ponto o transporte particular ser permitido.
Os pequenos autocarros so menos eficientes na sua utilizao do espao de estrada do que os
autocarros de maior dimenso. Um autocarro grande ocupa o mesmo espao de estrada que dois
chapas, mas pode transportar um nmero de passageiros cinco vezes maior. A actual mistura de
tamanhos de viaturas inadequada para os servios prestados e a conduo irresponsvel
complica ainda mais o problema. A forma mais eficiente de transportar um grande volume de
passageiros atravs das viaturas maiores permitidas por lei ou que podem operar em segurana
nas estradas em causa. Para as principais rotas de Maputo e Matola, as viaturas mais adequadas
so os autocarros grandes que transportam at 100 passageiros. Em algumas rotas, at mesmo
viaturas de maior capacidade ainda, tais como os autocarros articulados que transportam 150
passageiros ou mais, seriam mais eficientes. Os veculos mais pequenos, como o caso dos
chapas de 15 ou 25 lugares, so eficientes apenas nas rotas de baixa procura ou em que o estado
das estradas torna a circulao das viaturas de maior dimenso insegura ou impraticvel.
SUSTENTABILIDADE
O actual sistema insustentvel. Isso no significa que deixar eventualmente de funcionar, mas
continuar a deteriorar-se em termos de capacidade, segurana e qualidade, enquanto que os
custos aumentaro de forma constante em termos reais. Aos nveis actuais, os rendimentos
provenientes dos servios dos chapas so inadequados para a manuteno e reposio da frota de
viaturas ou para alargar a capacidade que ser necessria com o aumento da procura. Com o
tempo, as tarifas que cobrem os custos sero insuportveis para um nmero cada vez maior de
utentes. Neste momento, no existem subsdios adequados para o sector privado. Os. TPM
tambm so ineficientes; de modo particular, os seus custos gerais so demasiado elevados para a
actual operao e a empresa s pode continuar a funcionar com o subsdio do governo.
O actual sistema de chapas s pode sobreviver operando ilegalmente. Se todos os regulamentos
fossem aplicados, os operadores no conseguiriam manter o seu negcio. Estes vem-se forados
a infringir a lei para cobrir os custos; caso contrrio, no haveria servios.
O QUE PODE SER FEITO?

O servio prestado em Maputo ineficiente, inadequado, no fivel, inseguro, inconveniente e
desconfortvel e no eficaz em termos de custos. Infelizmente, o actual sistema o nico
funcional nas actuais circunstncias. Uma medida possvel seria, portanto, deixar o sistema como
est. Porm, medida que a cidade for crescendo e a procura de transportes aumentar, os
problemas indicados sero exacerbados. O maior nmero de carros particulares, assim como a
maior procura de transportes pblicos estaro na origem de uma congesto do trfego crnica; a
ineficcia inerente ao actual sistema tornar-se- mais acentuada e a qualidade do sistema ir
deteriorar-se significativamente, enquanto que os custos aos utilizadores continuaro a aumentar
em termos reais. Esta no uma opo realista.
Seria difcil tornar a aplicao dos regulamentos mais rigorosa, mas essencial para que se possa
conseguir alguma melhoria, pelo que este um assunto de mxima prioridade. A aplicao
efectiva de regulamentos resultaria em padres de conduo melhorados, viaturas mais seguras e

servios mais fiveis; os passageiros no seriam cobrados em excesso, tal como acontece em
algumas rotas neste momento. Todavia, esta medida, por si s, iria na verdade agravar alguns
problemas. O sistema funciona neste momento apenas porque os condutores e operadores
conseguem infringir muitas das regras. A aplicao efectiva dos regulamentos de segurana
automvel iria garantir que todas as viaturas circulassem em situao de segurana, mas muitas
esto num estado to mau que no seria econmico reabilit-las at atingirem um padro
aceitvel. O nmero de viaturas que circulam seria consequentemente reduzido, enquanto que os
gastos com as viaturas que so reabilitadas resultaria em custos acrescidos para os utentes.
A proibio da carga em excesso reduziria ainda mais a capacidade do sistema. Para alm disso,
se os operadores fossem forados a cobrar as tarifas aprovadas, as suas receitas iriam baixar, a
no ser que fosse aprovado um aumento substancial. Os custos acrescidos, as receitas reduzidas e
a capacidade reduzida teriam resultados desastrosos.
As causas fundamentais de muitos problemas so a falta de clareza da poltica dos transportes, a
no observncia de alguns dos aspectos da poltica, regulamentos desajustados e uma fraca
aplicao dos regulamentos em geral. Os requisitos bsicos para melhorar o servio de autocarros
urbanos em Moambique so, portanto:
Formular uma poltica que seja clara, consistente e adequada s necessidades de Maputo
e de outras cidades.
Alterar regulamentos para que estejam em conformidade com esta poltica, sempre que
tal se revelar necessrio.
Mais importante (e mais difcil), garantir a aplicao efectiva dos regulamentos.
3. Poltica e Quadro Regulador

dos Transportes Pblicos
POLTICA
A poltica nacional dos transportes de Moambique, que est consagrada na Lei 5/96 de 1996,
baseia-se, em grande medida, nos princpios do mercado livre e substitui a poltica do regime
socialista. Neste captulo, analisamos seis aspectos dessa poltica: a legislao e planificao, os
papis dos sectores pblico e privado, o financiamento, a concorrncia, o emprego e os papis dos
governos central e local.
Legislao e Planificao
Ao abrigo da actual poltica, o governo responsvel por decretar a legislao dos servios de
transportes pblicos, por fazer cumprir as leis e regulamentos e por planificar os servios. A
poltica confere ao governo um grau de controlo dos tipos de viaturas que podem circular,
favorecendo os grandes autocarros nos servios urbanos e inter-cidades.
Papis dos Sectores Pblico e Privado

No quadro da poltica anterior, o governo era o principal provedor dos servios de transporte. A
actual poltica estipula que o sector privado deve ser responsvel pela prestao destes servios.
Qualquer envolvimento do sector pblico na prestao destes servios deve ser em parceria com o
sector privado, ou como um operador comercial, em p de igualdade com o sector privado. Nas
grandes cidades, d-se preferncia s grandes empresas pblicas, em parceria com o sector
privado. A definio de parceria no clara, embora o termo seja geralmente usado para
descrever uma situao em que os servios so operados pelo sector privado mediante alguma
forma de contrato ou concesso das autoridades do governo local. No que diz respeito aos
servios inter-cidades, dada preferncia s empresas privadas, sem o envolvimento do sector
pblico.
Financiamento
Oficialmente, a poltica determina que os servios de transportes pblicos devem ser operados
numa base comercial, sem subsdio. Contudo, o entendimento geral que necessrio prestar
servios aplicando tarifas sociais, e os seus nveis so controlados pelo governo. Isto pode criar
problemas se as tarifas forem controladas a nveis insuficientes para cobrir o custo do
fornecimento dos servios. No que diz respeito aos operadores do sector pblico, como o caso
dos TPM, os prejuzos resultantes so compensados pelo governo (transgredindo a poltica),
10
enquanto que os operadores do sector privado que no so devidamente subsidiados no podem

cobrir os seus custos com as tarifas aprovadas, devendo recorrer a prticas ilcitas para
sobreviverem. A partir de Fevereiro de 2008, foi oferecido aos operadores dos chapas urbanos um
desconto parcial nos impostos sobre os combustveis como forma de ajud-los a fazerem face aos
elevados custos de combustvel.
Concorrncia
A poltica nada define explicitamente sobre a concorrncia. O sistema de licenciamento, ao
abrigo do qual os operadores no tm a liberdade de operarem onde quiserem e devem aplicar as
tarifas especificadas pelo governo, implica que a poltica preconize que o nvel de concorrncia
deve ser controlado pelo governo.
Emprego
A actual poltica refere-se ao emprego reconhecendo que o transporte constitui uma grande fonte
de emprego, mas no faz uma declarao especfica sobre se os objectivos da indstria dos
transportes devem incluir a criao do emprego ou se se deve sublinhar a minimizao dos custos
atravs da maximizao da eficincia, mesmo que o nmero de pessoas empregues nesta indstria
tivesse que ser reduzido.
Papis dos Governos Central e Local

O governo central responsvel pela legislao nacional e por regulamentar os servios de
transporte inter-provincial. O papel dos municpios no que diz respeito ao fornecimento de
transportes pblicos no est claro. Na prtica, parece que as autoridades locais exploram os
transportes pblicos para rendimentos fiscais, mas as suas responsabilidades de planificao,
legislao e aplicao da lei no esto claramente especificadas.
QUADRO REGULADOR
Os transportes pblicos em Moambique so regulados pelos governos central e local. O governo
tem a tarefa de aprovar rotas e horrios, pelo que implicitamente responsvel pela planificao
dos servios de transportes, incluindo as rotas e o nvel de servios a serem prestados. Tambm
legislam sobre os tipos de viaturas que devem circular, bem como as tarifas aplicadas.
Na prtica, os operadores, ou as suas associaes tomam a maior parte destas decises, e o
governo apenas d o seu aval, embora este no decida sobre as tarifas a serem aplicadas. Embora
esta prtica tenha resultado num servio de transportes que satisfaz a maior parte das
necessidades, existem falhas no sistema e os papis e responsabilidades dos operadores e das
autoridades devem ser definidos com maior clareza, devendo as partes cumprir as suas
responsabilidades de forma mais efectiva.
Planificao e Licenciamento de Servios

As rotas no so planificadas formalmente. Pelo contrrio, alguns operadores de chapas
experimentam uma nova rota ou extenso de uma rota e, se forem bem sucedidos, a FEMATRO
prope uma mudana formal e as licenas so alteradas consoante a nova situao. Por vezes, o
QUADRO REGULADOR E DE POLTICAS
11
municpio identifica uma rota ou as comunidades locais contactam o municpio para solicitarem
uma rota. O actual plano quinquenal do Municpio da Matola inclui a extenso dos servios
pblicos para que abarquem todo o municpio, facto que implica a planificao de rotas
adicionais. Todavia, algumas destas rotas no so da preferncia dos operadores (essencialmente
devido ao mau estado das estradas), pelo que algumas so servidas apenas por algumas viaturas,
enquanto que outras no beneficiam de qualquer servio. De acordo com os regulamentos
existentes, no se pode obrigar um operador a circular numa determinada rota. Na prtica,
portanto, os operadores decidem sobre que rotas devem ser servidas.
A legislao permite ao governo atribuir concesses para operar em rotas especficas. Para se
qualificar para uma concesso, um operador deve ter pelo menos duas viaturas e um horrio e
deve especificar os locais de paragem. A concesso vlida por 20 anos, mas foram elaboradas
propostas no sentido de reduzir este perodo para dez ou cinco anos. Supostamente, as concesses
conferem exclusividade da rota a um operador, mas o termo rota no est definido: por
exemplo, vrias rotas podem convergir num corredor comum, no estando claro se isto deve ser
considerado como uma nica rota com diversas variaes ou vrias rotas distintas. Se o detentor
da concesso tiver um mau desempenho, pode ser dada uma concesso a um outro operador para
operar na mesma rota ou pode ser indicado para substitu-lo. Para alm disso, o governo deve
aprovar as mudanas de horrio. O requisito segundo o qual um operador deve especificar um
horrio duvidoso: o horrio no usado para coordenar servios nem para garantir que muitos
chapas partam do terminal ao mesmo tempo.
At data, ainda no foram atribudas quaisquer concesses, pelo que ainda possvel rectificar
potenciais falhas no sistema atravs da elaborao de regulamentos mais precisos.
O actual procedimento preconiza que o proprietrio de um autocarro ou chapa faa um
requerimento autoridade relevante solicitando uma licena para operar a viatura; a autoridade
emite a licena que especifica a rota em que a viatura deve circular. Na prtica, o proprietrio
requer a rota para a qual a licena deve ser emitida. A autoridade no toma em considerao o
nmero de autocarros j licenciados para a referida rota quando emite novas licenas, o que faz
com que algumas rotas estejam saturadas e outras no tenham capacidade suficiente. Para alm
disso, os operadores ilegais operam sem licenas em rotas por si escolhidas e zombam do sistema.
Os chapas no obedecem a qualquer horrio. Os condutores e os cobradores decidem quando
devem partir do terminal; podem esperar at que o chapa encha ou se acham que iro apanhar
passageiros logo no princpio da rota, partem com a metade da capacidade de passageiros e faro
o que quer que achem que ir trazer mais receitas ou minimizar os seus custos. O funcionamento
dos autocarros dos TPM obedece a um horrio, mas devido escassez dos autocarros, o servio
no frequente.
O governo central administra as licenas para os servios inter-provinciais, os governos
provinciais administram licenas para os servios intra-provinciais e os governos municipais
administram os transportes pblicos urbanos. Esta diviso de responsabilidades pode criar
problemas: por exemplo, no possvel coordenar um servio inter-provincial com um servio
intra-provincial porque os calendrios so definidos por autoridades diferentes. Do mesmo modo,
12
vrias rotas entre Maputo e Matola so licenciadas por uma das autoridades, dependendo do local
onde o operador est baseado. Existe uma boa cooperao entre os dois municpios na
planificao das rotas, sendo realizadas reunies frequentes entre os dois, mas nenhum deles tem
o controlo total dos servios que opera dentro das suas fronteiras e no existe autoridade com
responsabilidade por garantir que a zona urbana, como um todo, tenha uma rede viria
devidamente coordenada. Para ultrapassar esta situao, os municpios de Maputo e da Matola
esto a considerar a possibilidade de criarem uma comisso conjunta de municpios que inclua
outros como Marracuene.
Tipos de Viaturas
O governo tambm tem um papel a desempenhar na definio dos tipos de autocarros, embora na
legislao no exista nenhuma disposio especfica sobre esta matria. At certo ponto, os
regulamentos locais impostos pelos municpios determinam a dimenso dos autocarros que
podem operar em certos tipos de servios. Uma lei recente (apenas para Maputo e Matola) probe
especificamente autocarros com menos de 25 lugares de operarem no centro das cidades, mas
permite a sua circulao nas zonas afastadas do centro ou onde o estado da estrada assim
determine. As viaturas j licenciadas continuaro a ser licenciadas, desde que estejam em
condies de circular; todavia, esta medida constitui um incentivo para manter as viaturas em
circulao para alm da sua vida econmica.
Embora as viaturas de maior dimenso fossem mais adequadas para muitos servios, as viaturas
pequenas so mais amplamente usadas porque a sua compra muito mais fcil: possvel
comprar 10 minibuses em segunda mo pelo preo de um autocarro grande novo. A manuteno
das viaturas pequenas mais fcil para um pequeno operador: muitas das peas sobressalentes
so as mesmas que das viaturas ligeiras ou carrinhas e, por isso, so fceis de adquirir e as
habilidades de manuteno deste tipo de viaturas so mais comuns. Se houvesse mais autocarros
grandes em uso, as condies de manuteno e o fornecimento de sobressalentes iria melhorar se
no houvesse um nmero demasiado diversificado de marcas e modelos.
Os autocarros usados pelos operadores do sector pblico so adquiridos pelo governo; as decises
sobre a aquisio so tomadas pelos responsveis pela planificao do Ministrio dos Transportes
e os operadores tm pouco a dizer quanto escolha de viaturas.
Tarifas
As tarifas cobradas pelos servios de transportes pblicos devem ser aprovadas pelo Governo. Os
municpios so nominalmente responsveis por regularem as tarifas, embora em 2008 o
Ministrio dos Transportes tivesse decidido sobre as tarifas propostas para Maputo e Matola para
que estas fossem consistentes entre as duas cidades. No futuro, o comit proposto em
representao dos dois municpios ser a entidade responsvel por tomar decises sobre as tarifas
a aplicar.
Aplicao da Lei
A responsabilidade pelo controlo das operaes dos chapas partilhada pela polcia central da
Repblica, polcia municipal e controladores da FEMATRO. Existe pouca coordenao entre
QUADRO REGULADOR E DE POLTICAS
13
estas trs entidades e uma certa duplicao de responsabilidades. Por vezes, os autocarros tm que
parar frequentemente em diferentes postos de controlo para inspeco por autoridades diferentes.
A corrupo constitui um problema srio e os regulamentos no so aplicados de maneira
efectiva. O Municpio de Maputo est a considerar a possibilidade de propor que a lei seja
aplicada por um Comit dos Transportes, em vez da polcia de trnsito ou da polcia municipal.
Os funcionrios da FEMATRO tm a tarefa de garantir que os operadores cumpram os requisitos
de licenciamento, mas a escassez de instalaes adequadas para terminais torna o controlo difcil.
Os condutores / cobradores conseguem cobrar tarifas que no so as aprovadas e circulam em
distncias reduzidas em vez da rota completa porque no existem mecanismos de controlo
efectivo.
Os operadores ilegais (que operam sem licenas) representam uma grande parte do mercado. A
maior parte percorre distncias curtas e rotas com muito trfego utilizando viaturas que no
oferecem condies de segurana, nomeadamente carrinhas de caixa aberta que transportam um
nmero excessivo de passageiros em condies perigosas. Alguns chapas licenciados tambm
circulam em rotas para as quais no foram licenciadosnormalmente em rotas que so mais
atractivas do que aquelas para as quais as suas viaturas foram licenciadas. Por essa razo, muitas
rotas so servidas por menos viaturas do que as licenciadas para essas rotas, enquanto que as rotas
mais populares tm mais viaturas do que as licenciadas ou do que as que so necessrias. Muitos
operadores legais viram-se forados a tornarem-se ilegais porque no tm condies para pagar
impostos e o valor das licenas.
No existe uma forma eficaz de impedir o funcionamento ilegal. Estima-se que entre 15 e 30 por
cento dos veculos que operam em Maputo sejam ilegais. Dos 200 chapas que operam em rotas de
longo curso fora de Nampula, apenas 70 se encontram numa situao legalizada. H indicaes
de que uma rota em Maputo servida inteiramente por 30 ou 40 viaturas ilegais (embora os
operadores nesta rota paguem as taxas dirias FEMATRO). A polcia no permite qualquer
outro operador nesta rota.
Um outro problema relacionado com a aplicao da lei a segurana. A associao dos
operadores de Nampula afirmou que a maior parte dos operadores formais nesta cidade
interrompe o seu trabalho antes das 18.00 ou 19 horas devido a problemas de segurana,
incluindo o assalto aos chapas. A falta de iluminao pblica em algumas estradas e a presena
inadequada da polcia so apontadas como sendo as principais razes.
4. Estrutura da Indstria dos

Transportes Pblicos
OPERAES DO SECTOR PBLICO
Vrias empresas pblicas de transporte fornecem servios de transportes urbanos de passageiros
em Moambique, nomeadamente os TPM em Maputo (a maior), os TPN em Nampula e os TPB
na Beira.
TPM
Os TPM prestam servios urbanos e suburbanos no Grande Maputo e gerem uma pequena
operao de autocarros de aluguer (charter), mas no prestam servios de longo curso. A sua rede
urbana composta por 61 rotas, embora apenas 24 tenham autocarros em circulao neste
momento devido sua escassez. A rota mais extensa tem cerca de 30 quilmetros. Os autocarros
charter, que foram introduzidos em 2007, operam em Moambique e nos pases vizinhos.
Considera-se que a procura deste mercado no satisfeita e os TPM afirmam que o servio
lucrativo e contribui para o custo do funcionamento dos servios urbanos. Nesta operao,
existem 5 autocarros de luxo, no havendo planos para uma expanso imediata.
excepo dos autocarros charter, a frota operacional composta por 60 autocarros, dos quais
aproximadamente 35 a 40 circulam todos os dias, durante todo o dia. Alguns autocarros tm 12
anos; 35 devero ser lanados para a sucata; e um nmero significativo de veculos est avariado
num determinado momento devido sua idade e estado e aos atrasos verificados na aquisio de
peas sobressalentes. A explicao dada para a falta de sobressalentes para os autocarros mais
recentes que antes de se ganhar experincia operacional, torna-se difcil saber que
sobressalentes manter em stock. Com efeito, a principal razo para a escassez de sobressalentes
provavelmente a falta de fundos. Normalmente, os TPM tm falta de dinheiro para pagar
combustvel e salrios e no possuem os recursos necessrios para investir num stock de peas
sobressalentes essenciais. Porm, no manter um stock adequado de peas quando estas no
existem no mercado local falta de perspectiva porque a indisponibilidade de viaturas da
resultante reduz ainda mais as receitas.
Em Junho ou Julho de 2008, os TPM aguardam receber 100 novos autocarros. Os TPM no tm
planos de usar nenhum destes para substituir os seus autocarros mais antigos (embora esta medida
fosse aconselhvel), mas iriam usar os autocarros antigos que se encontram em pior estado apenas
nas horas de ponta. O plano prev reforar o servio nas 24 rotas operacionais, e posteriormente
reintroduzir outras rotas. Est a ser considerada a possibilidade de introduo de servios a dois
16
nveis, com veculos bsicos a praticarem tarifas baixas e viaturas mais confortveis com tarifas
mais elevadas.
Os cobradores recolhem o valor correspondente aos bilhetes e devem entregar toda a receita no
fim de cada turno. Os salrios das tripulaes dos TPM so pagos de uma maneira convencional,
ao contrrio das tripulaes dos chapas. A integridade das receitas constitui um problema; os
bilhetes so vendidos e os inspectores fazem um controlo aleatrio. Alguns autocarros possuem
mquinas electrnicas de venda de bilhetes e os TPM tm planos de equipar todos os seus
autocarros com estas mquinas. Esta medida ir no s facilitar as inspeces, como tambm ir
facilitar a introduo de uma estrutura tarifria graduada mais complexa e eliminar a necessidade
de cobradores, alguns dos quais podem ser submetidos a uma reciclagem para serem condutores.
Os TPM empregam 490 trabalhadores, incluindo 173 condutores. Isto significa cerca de 12
trabalhadores por autocarro, enquanto que cinco por autocarro seriam suficientes. A infraestrutura (central de autocarros e escritrios) e a organizao dos TPM esto direccionadas para
uma frota de cerca de 300 autocarros. O actual nvel de operao no consegue suportar estes
custos gerais. A receita total diria de aproximadamente MT 150.000cerca de 850
passageiros que pagam tarifas por autocarro por dia, e um total de cerca de 1.000 passageiros,
incluindo os que tm direito a bilhete gratuito. Isto representa um nmero de passageiros
razovel, mas com a actual escassez de autocarros, deve-se obter um nmero mais elevado.
TPN
Os TPN foram criados em 2006 depois de uma empresa pblica com o mesmo nome, operada
pelo Municpio de Nampula, ter declarado falncia. Os TPN circulam em seis rotas, algumas
totalmente dentro da cidade de Nampula e outras at s vilas vizinhas; a rota mais extensa de 80
quilmetros. Novas rotas sero abertas quando forem recebidos novos autocarros. A empresa
possui 6 autocarros chineses da marca Yutong. Um encontra-se avariado espera de grandes
reparaes e os outros precisam da substituio de peas, mas ainda se encontram operacionais.
Na altura em que efectuamos a nossa visita, trs autocarros encontravam-se na central. Algumas
peas sobressalentes so fornecidas quando os autocarros so entregues, mas em quantidade
insuficiente. Os TPN requisitaram peas sobressalentes com muita sada, como o caso dos
filtros (quase dois anos aps o incio da operao). Embora os TPM operem com viaturas
semelhantes e coloquem os TPN em contacto com um importador com peas para os autocarros
da marca Yutong, as duas empresas no cooperam na aquisio de peas. O Ministrio dos
Transportes prometeu que iria fornecer mais 14 autocarros ao longo deste ano, mas no facultou
detalhes sobre a marca ou o tipo. Os TPN contam operar cerca de 30 autocarros no futuro.
Para as rotas em Nampula, os TPN cobram uma tarifa de 5 MT, a mesma que a praticada pelos
chapas; nas rotas mais distantes, cobra tarifas graduadas. As rotas da cidade no so lucrativas
porque as tarifas so demasiado baixas, mas as rotas extensas arrecadam lucros suficientes para
cobrir os prejuzos nos servios da cidade. Os TPN no recebem qualquer subsdio do governo.
Desde a sua constituio, a empresa conseguiu um pequeno excedente de operao todos os anos,
embora este valor esteja a reduzir com o envelhecimento da frota e o aumento dos custos de
manuteno. O excedente insuficiente para cobrir os custos de capital e a empresa est a
utilizar o dinheiro na reabilitao dos seus escritrios e parque de estacionamento. Tambm se
ESTRUTURA DA INDSTRIA
17
prope instalar uma bomba de gasolina. Os fundos existentes so insuficientes para pagar a
pavimentao do estacionamento ou para a construo das oficinas, cuja falta se faz sentir com
urgncia.
Os TPN tm 36 trabalhadores, dos quais 14 so condutores e cobradores. Os 22 trabalhadores
administrativos e de manuteno so excessivos para uma operao desta dimenso, nmero que
seria mais apropriado para uma frota de cerca de 50. Se for devidamente pavimentada e equipada,
a central de autocarros pode cuidar de cerca de 50 autocarros.
OPERAES DO SECTOR PRIVADO

Cerca de 1.000 empresas privadas em Maputo e 600 na Matola fornecem servios de transportes
urbanos de passageiros utilizando cerca de 2.500 e 1.200 veculos, respectivamente. A
FEMATRO estima que 60 por cento destes veculos estejam operacionais. A grande maioria so
pequenas empresas familiares. De acordo com o relatrio de 2006, 70 por cento dos autocarros
privados e pblicos licenciados de Maputo tm capacidade para 15 passageiros, 10 por cento para
26 e 16 por cento para 29. Os restantes 3 por cento so autocarros grandes operados pelos TPM.
Existem cerca de 80 rotas em Maputo e Matola, a maior parte das quais tem entre 9 e 30
quilmetros de extenso.
Em Nampula (com uma populao de 500.000 habitantes) existem cerca de 100 proprietrios com
frotas que vo de uma a 10 viaturas, praticamente todas de 15 lugares. Cerca de 250 chapas
operam em 17 rotas na cidade e cerca de 200 (na sua maioria ilegais) fora dela. A associao dos
operadores considera que este nmero suficiente. Os servios de longo curso so prestados por
autocarros de 25 e 30 lugares, alguns dos quais grandes, e por camies com bancos que
transportam passageiros e carga em condies muito precrias. Um grande operador de
NampulaMikulatem cerca de 20 autocarros que prestam servios de longo curso. A maior
parte dos seus autocarros encontra-se em mau estado e tm cerca de 10 anos.
A maior parte dos proprietrios dos chapas so membros das associaes dos operadores que, por
sua vez, so membros da FEMATRO. A principal funo das 23 associaes em Maputo de
controlar as rotas garantindo que as viaturas sejam devidamente licenciadas e que os condutores
obedeam aos regulamentos. Cada rota controlada por uma associao.
18
Documento 4-1
Aumento da Participao Privada no Sector dos Transportes em Moambique
A propriedade e a responsabilidade pelas operaes dos
Na diviso sul, os CFM continuam a gerir os servios
transportes esto a ser gradualmente transferidas para o
ferrovirios, enquanto que empresas subcontratadas
sector privado. Por exemplo, investidores privados
gerem alguns terminais porturios. Por razes
moambicanos e portugueses detm neste momento 80
estratgicas, algumas operaes, tais como terminais de
por cento da Companhia Martima e os trabalhadores iro
combustvel, continuam sob o controlo total do governo.
provavelmente adquirir as restantes aces do governo

em algum momento. O governo no est envolvido nas
operaes dirias da empresa.
O governo detm 89 por cento da LAM, a companhia

area nacional, e os funcionrios os restantes 11 por
cento, mas a LAM gerida como empresa privada com
O governo detm 100 por cento das aces dos CFM, a
um envolvimento mnimo do governo. O conselho de
empresa de portos e caminhos-de-ferro. Os CFM esto
administrao possui um delegado nomeado pelo Estado
divididos em trs regies, nomeadamente Sul, Centro e
(com funes no executivas). A LAM tem de operar
Norte. Nas regies Norte e Centro, o governo controla a
comercialmente e cobrir os seus custos. O transporte
infra-estrutura e o material rolante ferrovirio, mas os
areo domstico foi liberalizado h cinco anos: os
consrcios gerem as operaes. Estes consrcios esto
estreantes no mercado no duraram muito tempo e a
estruturados de tal maneira que os CFM detm o controlo
LAM o nico operador.
maioritrio. Na regio norte, por exemplo, 49 por cento

do consrcio SDCN propriedade dos CFM e 51 de
interesses privados, incluindo vrios interesses
moambicanos e duas empresas ferrovirias baseadas nos
Estados Unidos. O prprio SDCN detm 51 por cento de
outro consrcio, o CDN, enquanto que os CFM detm os
restantes 49 por cento. Deste modo, os interesses directos
e indirectos dos CFM no CDN totalizam cerca de 74 por
cento. O mecanismo semelhante ao da regio centro,
Nenhuma destas trs organizaes lucrativa. Os CFM

atingiram o ponto de equilbrio financeiro. Os prejuzos
da LAM no so compensados pelo governo e esta
empresa acumulou trs anos de prejuzo. O seu excedente
no consegue cobrir totalmente os custos financeiros. A
LAM prev renovar a sua frota com aeronaves mais
eficientes em termos de gastos de combustvel e
aumentar a sua rede de rotas domsticas e regionais,
esperando-se que esta medida torne a empresa lucrativa.
em que o grande consrcio inclui duas empresas

ferrovirias indianas.
INFRA-ESTRUTURA
A infra-estrutura dos transportes inclui o sistema rodovirio, terminais, centrais, oficinas e
instalaes para os pedestres que complementam os transportes pblicos. As estradas de Maputo,
que se encontram em mau estado, esto a beneficiar de melhoramentos ao abrigo do programa
Pro-Maputo. Algumas estradas principais so largas, rectas, bem pavimentadas e adequadas para
autocarros de capacidade mxima. Os passeios, que afectam os pedestres e o seu acesso aos
autocarros, necessitam urgentemente de reabilitao e a falta de iluminao das estradas em
algumas zonas contribui para a existncia de problemas de segurana. O Municpio de Maputo
tem planos de alargar as estradas da cidade e poder, um dia, abrir faixas exclusivas para os
autocarros. A gesto do trfego e o controlo do estacionamento, no geral de m qualidade, ainda
apresentam nveis tolerveis pois o volume de trfego ligeiro, mas tornar-se-o num problema
muito srio se no forem tomadas medidas antes do aumento do volume de trfego.
ESTRUTURA DA INDSTRIA
19
Os terminais dos autocarros encontram-se em mau estado. Todos localizam-se em paragens

beira da estrada ou em terrenos fora da estrada com condies mnimas. O Municpio de Maputo
tem planos de construir oito terminais urbanos, trs no centro da cidade e cinco nos arredores,
estando previsto que alguns sejam concludos em 2008. Os terminais sero propriedade do
municpio, mas sero geridos pelo sector privado mediante concesses. No sero usados para o
estacionamento a longo prazo, servios e limpeza e o municpio gostaria que o sector privado
providenciasse oficinas e centrais. A grande central de autocarros dos TPM em Maputo pode
albergar algumas centenas de veculos. Esto a ser construdos abrigos nas paragens beira da
estrada, mas os chapas continuam a parar em qualquer stio para carregar e descarregar
passageiros, independentemente da segurana ou das condies do trfego.
5. Custos e Receitas
Os proprietrios dos chapas alugam as suas viaturas a condutores mediante o pagamento de uma
taxa diria. At 2007, as taxas eram MT 1.500 para uma viatura de 15 lugares e MT 1.800 para
25 lugares, mas estas taxas foram reduzidas para MT 800 e MT 1.200, respectivamente, uma vez
que os condutores j no tinham condies de pagar as taxas estabelecidas aps o pagamento do
combustvel, cujos preos aumentaram. As taxas so standard em todas as rotas,
independentemente das variaes de rendibilidade.
Os condutores retm todas as receitas das tarifas para pagarem o aluguer dirio e cobrirem os
custos de operao (isto , combustvel e lubrificantes, pneus, reviso e manuteno de rotina,
taxas cobradas pela FEMATRO, portagem, salrio do cobrador). O saldo constitui o rendimento
do condutor. O proprietrio do chapa responsabiliza-se pelos custos da licena da viatura,
impostos e grandes reparaes. Os proprietrios devem tambm pagar FEMATRO uma taxa
diria de MT 20 por cada viatura para cobrirem o custos dos inspectores da associao; na
prtica, os condutores pagam estas taxas. Portanto, a taxa diria de aluguer do proprietrio deve
ser suficiente para cobrir os custos referentes s grandes reparaes, depreciao, licenas e
impostos; providenciar um retorno razovel do investimento; e compensar pelo tempo gasto na
administrao do negcio (que, na prtica, mnimo). pouco provvel que as taxas cobradas
actualmente sejam suficientes.
do interesse do condutor no declarar o valor correcto da receita e apresentar um valor
excessivo dos gastos como forma de persuadir o proprietrio a cobrar o mnimo possvel. Do
mesmo modo, do interesse do proprietrio exagerar o valor dos gastos referentes s grandes
reparaes para minimizar a sua responsabilidade fiscal. Para determinar os custos e receitas
exactos seria necessrio efectuar um estudo detalhado, que no pode ser levado a cabo dentro do
calendrio previsto para este estudo, mas com base na utilizao das viaturas observada e nos
actuais nveis de tarifas, chegmos concluso de que as receitas mal chegam para cobrir os
custos totais de operao, manuteno e reposio da frota.
Em 2005, as tarifas praticadas eram MT 5 por uma distncia de at 9 km, MT 7,5 at 30 km e, em
algumas rotas apenas, MT 10 por 30 km. Nas rotas de longo curso, os passageiros que pretendem
percorrer uma distncia curta tm de pagar a tarifa mais baixa e os que percorrem uma grande
distncia a tarifa mais alta. Para evitar que os passageiros percorram uma distncia superior
paga, eles recebem bilhetes que podem voltar a ser usados, os quais so recolhidos quando
desembarcam. Um passageiro que no apresente um bilhete deve pagar a tarifa por inteiro. Este
sistema simples parece ser eficaz.
22
Em Fevereiro de 2008, foi aprovado um aumento das tarifas. A tarifa de MT 5 foi aumentada para
MT 7,5 e a de MT 7,5 passou para MT 10. Contudo, uma manifestao pblica de desagrado
impediu os operadores de implementarem este aumento. Contudo, estes tm conseguido cobrar
tarifas mais elevadas atravs de tcticas como a diviso de rotas para que os passageiros paguem
duas vezes. Esta situao comum nas horas de ponta se o chapa estiver cheio de passageiros que
pretendam percorrer toda a rota, o que significaria que s seriam cobradas 15 tarifas (na prtica
mais do que este nmero, uma vez que se transportam passageiros de p) pelo percurso: se a
maior parte dos passageiros percorresse distncias curtas, seriam cobradas mais tarifas e a receita
seria maior. Muitas vezes, os passageiros tm de enfrentar o inconveniente duplo de terem que
desembarcar de um chapa e apanhar outro (ou voltar a apanhar o mesmo), ao invs de se
manterem a bordo e pagar uma segunda tarifa. Nas horas mortas, a rotao de passageiros
maior, pelo que as rotas so mais lucrativas sem ter que se recorrer as estas tcticas. Por isso, os
cobradores cobram de acordo com o mercado, aplicando tarifas mais elevadas nas horas de ponta
em algumas rotas. Isto faz sentido sob o ponto de vista econmico e deve ser formalizado para
que os passageiros conheam exactamente que tarifas lhes sero cobradas.
O aumento das tarifas no tem acompanhado o custo dos insumos, em particular do combustvel.
Em 2002, o preo do combustvel era de MT 8,5 por litro e a tarifa de MT 5 por qualquer
percurso. Em 2005, o combustvel aumentou para MT 27,5 por litro, mas a tarifa continuou a
mesma. A tarifa de curta distncia continua a ser de MT 5, embora o preo do combustvel tenha
quadruplicado a partir de 2002.
As tarifas dos TPM so mais baixas do que as cobradas pelos chapas por razes de ordem social
visando providenciar transporte a um preo acessvel para os pobres. Contudo, este benefcio
social no geral no existe na prtica, uma vez que os TPM apenas circulam em algumas rotas.
cobrada uma tarifa fixa de MT 5 em todas as rotas dos TPM, excepo de Boane e Marracuene,
em que se aplica uma tarifa de MT 10; os passageiros que percorrem distncias mais curtas nestas
rotas pagam MT 5. Podem ser adquiridos bilhetes semanais e mensais com desconto, enquanto
que certas categorias de passageiros, nomeadamente os deficientes fsicos e idosos, viajam
gratuitamente. Estima-se que cerca de 20 por cento dos passageiros se inserem nesta categoria. Os
chapas no transportam passageiros gratuitamente nem concedem tarifas concessionais.
Embora a poltica do governo no seja de subsidiar os operadores dos autocarros, o Estado
concede subsdios aos operadores dos sectores pblico e privado. Para permitir que as empresas
do sector pblico cobrem tarifas baixas, e tambm para compensar os prejuzos contrados devido
sua ineficincia, o governo paga-lhes subsdios substanciais e tambm d-lhes apoio atravs da
compra de novos autocarros. H indicaes de que o servio charter dos TPM lucrativo e
contribui para o custo inerente aos servios urbanos, mas esta contribuio provavelmente
insignificante. Todos os meses, os TPM requerem assistncia ao governo para a satisfao das
suas obrigaes mais urgentes, em especial no que diz respeito ao combustvel e salrios. O
subsdio concedido aos TPM de aproximadamente 40 por cento do total dos seus gastos. O
Governo prev reduzir o subsdio aos TPM, mas se forem fornecidos mais 100 autocarros que
aplicaro tarifas que no cobrem os custos, os prejuzos iro aumentar.
CUSTOS E RECEITAS
23
No caso dos operadores do sector privado que fornecem servios urbanos, o governo oferece um
subsdio sob a forma de desconto no imposto sobre os combustveis. Este subsdio foi introduzido
em Fevereiro de 2008 em resposta aos protestos pblicos contra o aumento das tarifas proposto.
Inicialmente, este subsdio tinha a forma de um desconto de 30 por cento do imposto. Os
operadores tinham que submeter o pedido atravs da FEMATRO, acompanhado dos recibos de
todo o combustvel comprado. Contudo, a maior parte dos operadores mostrava-se relutante em
submeter estes pedidos porque pensavam que tal iria permitir ao governo calcular o nmero de
quilmetros percorridos e, a partir da, as receitas obtidas e que tal poderia resultar em
pagamentos adicionais de imposto sobre as vendas. Os condutores mostravam-se tambm
provavelmente relutantes em facultar informao aos proprietrios que lhes permitiria calcular as
receitas obtidas.
O sistema mudou e os operadores passaram a ter direito a um desconto de MT 4,35 por litro sobre
o preo normal de MT 35,25 por litro. Existe um limite dirio de 40 litros para os veculos com
capacidade at 25 passageiros e 60 litros para os de maior dimenso. Todavia, e mesmo com estes
parmetros, os operadores continuam a no querer submeter recibos e apenas cerca de 1.400 de
um total de aproximadamente 3.400 operadores em Maputo e Matola submeteram pedidos no
primeiro ms. Um menor nmero foi submetido no segundo ms e no terceiro menos ainda.
O Ministrio dos Transportes gere um fundo para o qual se contribui com 5 por cento da receita
do imposto sobre o combustvel. Este fundo pretende financiar as actividades dos transportes em
todo este sector mas, na prtica, s tem sido utilizado para o transporte rodovirio de passageiros
e ferries, essencialmente para o pagamento do subsdio de combustvel aos operadores dos chapas
urbanos e para as peas sobressalentes destinadas aos TPM. Neste momento, o ministrio no tem
planos de subsidiar os servios que operam em regime de concesso no futuro.
6. Objectivos e Opes de
Poltica
POSSVEIS OBJECTIVOS
Para elaborar uma poltica dos transportes pblicos adequada, torna-se necessrio primeiro
decidir o que se pretende alcanar com essa poltica. Qualquer poltica que seja definida deve ser
possvel de materializar nas condies existentes e cada objectivo deve ser considerado luz da
sua viabilidade: o que desejvel nem sempre acessvel. Os objectivos mais provveis para uma
poltica dos transportes num ambiente urbano de um pas como Moambique so os seguintes:
Acessibilidade
Segurana
Cobertura
Fiabilidade
Convenincia
Conforto
Consideraes de ordem ambiental
Congesto do trfego
Sustentabilidade.
Acessibilidade
Claramente, os servios devem ser acessveis, mas este termo deve ser definido. Para que possam
ser acessveis s pessoas de renda extremamente baixa, as tarifas teriam de ser realmente muito
baixasto baixas na maior parte dos casos que no cobririam os custos de operao. Por essa
razo, tm de ser subsidiados; ao mesmo tempo, a maior parte dos passageiros que est em
condies de pagar tarifas mais elevadas iria beneficiar custa do contribuinte. Se a tarifa no for
suficiente para cobrir os custos, essencial que haja um subsdio: a questo que se coloca
quanto que o governo est preparado para pagar como subsdio. Os responsveis pela definio
das polticas devem decidir o nvel mnimo de renda abaixo da qual as tarifas dos autocarros no
seriam acessveis e a quem que o subsdio estar direccionado. Se o subsdio se destinar apenas
aos utentes mais pobres, os que definem as polticas devem traar uma estratgia que garanta que
apenas os utentes mais pobres iro beneficiar. Se eles decidirem no conceder nenhum subsdio,
mas antes minimizar as tarifas, ento o nvel de servio deve ser igualmente baixo para que as
tarifas consigam cobrir os custos.
26
Muitos passageiros tm condies e esto dispostos a pagar tarifas mais elevadas do que as que os
passageiros mais pobres conseguem pagar. A estes passageiros poder-se- oferecer um servio de
melhor qualidade a preos mais elevados. Em muitas cidades, por exemplo, os autocarros com ar
condicionado cobram tarifas mais elevadas do que os que no possuem este extra e que
transportam mais passageiros de p.
Segurana
A segurana igualmente importante mas, mais uma vez, os padres definidos afectam o custo
do servio. Na prtica, devem ser feitas algumas concesses. Por exemplo, se por razes de
segurana todos os passageiros tiverem que estar sentados e usar o cinto de segurana, sero
necessrias muito mais viaturas e a sua capacidade ser muito mais reduzida do que nas situaes
em que se pode transportar passageiros de p. Isto ir aumentar os custos de maneira substancial,
e em muitas cidades a necessidade de os autocarros transportarem passageiros de p aceite,
muito embora esta situao aumente o risco de ferimentos na eventualidade da ocorrncia de um
acidente. Numa cidade como Maputo, os padres bsicos de segurana devem impor que os
traves, direco, luzes e pneus estejam em bom estado e a realizao de vistorias peridicas deve
garantir que se obedea a esses padres.
Cobertura
A cobertura da rede constitui uma outra questo de poltica: quanto mais densa for a rede viria,
melhor ser a cobertura e mais reduzida ser a distncia que se deve percorrer a p de e para a
paragem mais prxima. Isto significa mais rotas com menor frequncia. Tambm significa que as
viaturas mais pequenas devem circular em estradas mais estreitas em zonas residenciais,. Por
ltimo, uma rede mais densa aumenta o custo de operao e a maior complexidade torna o
controlo complicado. importante, pois, encontrar o equilbrio entre uma boa cobertura da rede e
os custos de fornecimento e controlo do servio.
Fiabilidade
Os servios devem ser o mais fiveis possvelmas, de novo, a fiabilidade tem um custo. At um
certo ponto, os padres de manuteno melhorados aumentam a fiabilidade e reduzem o custo,
mas por exemplo, se todas as viagens previstas tiverem que ser realizadas sem qualquer falha,
manter mais viaturas em standby para substituir as que tenham problemas acarretar mais custos.
Deve ser tomada uma deciso sobre que nvel de falha aceitvel, tomando em considerao o
efeito nos custos e, portanto, nas tarifas e/ou o nvel de subsdio necessrio.
Convenincia
A convenincia em termos de tempo de espera ou de transbordo durante uma viagem tambm tem
um custo. Um servio com uma maior frequncia ir reduzir o tempo que os passageiros devem
aguardar nas paragens, mas resultar em factores de carga mais reduzida ou implicar a
necessidade de utilizar viaturas com menor capacidade, sendo que qualquer das alternativas ir
aumentar o custo de operao e, por isso, a tarifa ou o subsdio. Do mesmo modo, reduzir o
nmero de transbordos a que os passageiros esto sujeitos durante as suas viagens ir melhorar a
convenincia, mas exigir uma rede viria mais complexa e ir aumentar os custos.
OBJECTIVOS E OPES DE POLTICAS
27
Conforto
O conforto tambm tem um custo. Quanto mais passageiros forem transportados numa viatura,
menor o custo por passageiromas tambm menor o nvel do conforto. Em termos de
proporo de passageiros sentados e de p e do nmero mximo de passageiros de p numa
viatura com uma certa dimenso, o conforto deve ser especificado depois de se tomar em
considerao o custo. Do mesmo modo, um maior espao entre os assentos aumenta o conforto,
mas reduz a capacidade. Os assentos estofados confortveis tm um custo mais elevado e a sua
manuteno mais difcil. O ar condicionado aumenta significativamente o conforto num clima
quente, mas a um custo substancialmente elevado. Todos estes factores devem ser tomados em
linha de conta. Tal como se analisou, pode ser vivel oferecer diferentes nveis de servios com
diferentes nveis de conforto a preos devidamente diferenciados.
Consideraes de Ordem Ambiental

O efeito dos servios de transportes pblicos no ambiente deve ser tomado em considerao ao
definir uma poltica. Em particular, devem ser especificados os padres referentes s emisses de
gases e aos nveis de rudo, enquanto que outros aspectos, tais como o impacto visual das viaturas
dos transportes pblicos tambm pode ser considerado. Como sempre, os padres mais elevados
tm implicaes em termos de custos e o efeito sobre os custos e tarifas deve ser tomado em
conta quando se toma uma deciso de poltica.
Congesto do Trfego
Os transportes pblicos tm uma influncia importante na congesto do trfego. verdade que as
viaturas de transporte pblico podem contribuir para a congesto em certas circunstncias. Se
essas viaturas forem demasiado pequenas, fazendo com que seja necessrio um grande nmero
para satisfazer as necessidades, ou se elas forem conduzidas incorrectamente ou sem respeito s
regras, este facto ir perturbar os outros utentes da via e contribuir para a congesto do trfego.
Porm, a maior causa da congesto do trfego nas ruas das cidades o transporte particular e se
este tipo de transporte for desencorajado e as pessoas utilizarem transportes pblicos, a congesto
ser significativamente reduzida. A poltica relativa ao controlo do transporte privado deve ser
cuidadosamente analisada.
Sustentabilidade
A poltica dos transportes pblicos deve garantir que o sistema seja sustentvel. De forma
particular, os rendimentos provenientes do sistema devem ser suficientes para cobrirem
totalmente todos os custos e para manterem a frota em bom estado de circulao (o que significa
fazer a reposio das viaturas sempre que for necessrio). Tambm deve haver um excedente
suficiente que encoraje o investimento na indstria, no apenas para manter os servios, mas
tambm para financiar a expanso resultante do aumento da procura.
ELEMENTOS DA POLTICA
O quadro institucional e regulador para a materializao dos objectivos das polticas deve tomar
em conta certos elementos: a legislao e a concorrncia, a propriedade e estrutura da indstria, a
diviso de responsabilidades, o financiamento, o tipo de viaturas, a rede viria e a infra-estrutura.
28
Legislao e Concorrncia
As opes bsicas de polticas no que diz respeito concorrncia e o grau de regulamentao
necessrio so:
A concorrncia no mercado entre os modos de transporte e os operadores; e

A concorrncia para o mercado, mas no no mercado.
A concorrncia no mercado comum nos pases em desenvolvimento e envolve todos os

operadores e condutores que competem uns com os outros na estrada. Ela exige uma interveno
mnima por parte do governo, mas est na origem de um sistema no planificado e descoordenado
em que os operadores decidem as rotas em que devem circular, o nvel do servio a ser prestado
em cada uma delas e os tipos de viaturas a serem usadas. As rotas mais movimentadas so
normalmente as que apresentam um servio em excesso, enquanto que as rotas menos
movimentadas tm um servio inadequado. Um benefcio terico que as foras do mercado
mantm os custos no mnimo mas, na prtica, tal acontece em detrimento da qualidade geral do
servio prestado. A concorrncia no mercado num contexto de transportes pblicos em particular
resulta em prticas indesejveis, tais como as situaes em que os condutores fazem corridas uns
com os outros at s paragens, obstruindo o movimento uns dos outros para maximizar o nmero
de passageiros, superlotando as viaturas e outros tipos de conduo perigosa.
A concorrncia para o mercado alia os benefcios da concorrncia aos de um sistema planificado
e coordenado. Ela envolve os operadores para que participem de forma competitiva em concursos
para a adjudicao de concesses exclusivas para operarem em cada uma das rotas. Em
circunstncias ideais, proporciona um servio de transportes pblicos planificado e que opera de
modo a satisfazer, na ntegra, as necessidades dos utentes em cada cidade. Exige uma capacidade
de planificao slida por parte das autoridades, bem como sistemas reguladores e de aplicao
da lei robustos que garantam que os servios sejam prestados de acordo com o plano. Ser difcil
conseguir alcanar este objectivo em Moambique num futuro imediato, mas esta opo
infinitamente prefervel primeira e deve constituir o objectivo em ltima instncia.
Propriedade e Estrutura da Indstria

Existem vrias opes para a propriedade e estrutura da indstria dos transportes pblicos, sendo
que nem todos so mutuamente exclusivos:
Todos os operadores dos transportes sob propriedade pblica

Todos os operadores dos transportes sob propriedade privada
Misto de propriedade pblica e privada (em diferentes propores)
Um operador monopolista
Alguns grandes operadores
Muitos pequenos operadores
Mistura de dimenses
Teoricamente, a propriedade pblica ou privada no importante. Contudo, se houver uma

mistura de propriedade pblica e privada, estes dois sectores devem operar em termos iguais. Por
exemplo, se os servios forem subsidiados, todos os operadores devem ser elegveis da mesma
maneira, independentemente do tipo de propriedade. Do mesmo modo, caso se preveja que os
operadores do sector privado operem numa base comercial e cubram os seus custos na ntegra a
29
partir das receitas, os operadores do sector pblico devero operar na mesma base. Na prtica, os
proprietrios do sector pblico no tm conseguido fornecer servios eficientes e eficazes em
termos de custos quer nos pases desenvolvidos quer nos pases em desenvolvimento e, nas
ltimas dcadas, a tendncia mundial tem demonstrado que os operadores dos transportes do
sector pblico so substitudos por empresas do sector privado.
Um operador dos transportes pode ser propriedade conjunta dos sectores pblico e privado, com
qualquer uma delas a deter a maioria das aces e, com isso, o controlo efectivo. Se o sector
pblico tiver o controlo, os investidores do sector privado mostram-se normalmente relutantes em
correr o risco de investir o seu dinheiro numa organizao que pode no ser lucrativa e sobre a
qual no tm nenhum controlo, pelo que, na prtica, esta situao muito rara em todo o mundo.
Quando o sector privado possui o controlo nominal atravs de uma maioria de aces, os
representantes do Estado muitas vezes impem exigncias irrealistas, e esta situao tambm no
funciona bem na prtica. J foram tentadas vrias parcerias entre os sectores pblico e privado na
rea dos transportes em Moambique (martimos, ferrovirios, porturios e aviao), mas
nenhuma resultou em organizaes lucrativas.
Em termos de dimenso, os grandes e pequenos operadores tm vantagens em circunstncias
diferentes mas, em geral, quanto maior for a procura de um servio, mais adequado se torna que
as unidades de operao sejam grandes at uma dimenso que no cheque ao ponto em que as
organizaes se tornam difceis de gerir. A dimenso mnima de uma unidade (seja uma
cooperativa, empresa ou outra forma de organizao) em termos do nmero de viaturas deve
corresponder ao nmero de viaturas necessrias para circularem numa rota inteira. Poder haver
uma mistura na dimenso dos operadores numa grande zona urbana em que alguns operadores
circulam apenas numa nica rota e outros em vrias rotas. Uma outra alternativa seriam vrios
operadores de dimenso semelhante, cada um a circular em vrias rotas.
Um monoplio no desejvel nem prtico por vrias razes. Numa cidade grande como
Maputo, um monoplio teria provavelmente que operar mais de 1.000 autocarros para poder
satisfazer a procura. Normalmente, as empresas desta dimenso so difceis de gerir, em
particular se as habilidades de gesto forem inadequadas. Mais importante o facto de que um
monoplio poder abusar da sua posio explorando os utentes em termos da eficincia dos
servios prestados, salvo se houver mecanismos de controlo efectivo para o evitar. Na prtica,
numa cidade como Maputo, o nmero mximo de unidades de uma frota para uma operao
eficiente seria de cerca de 300 autocarros grandes.
Diviso de Responsabilidades
Vrias instituies esto envolvidas no fornecimento de servios de transportes: sector pblico,
governos central e local e sector privado, operadores de transportes e proprietrios de viaturas.
Cada um tem um papel a desempenhar e cada um deve ser responsabilizado pelas reas em
relao s quais tem maior capacidade de resposta.
Uma atribuio correcta de responsabilidades depende das circunstncias. Por exemplo, num pas
pequeno o governo central poder estar em condies de controlar todos os servios de
transporte. Poder no ser necessrio um nvel intermdio de autoridade. Num pas grande como
30
Moambique, pode ser mais correcto que diferentes nveis do governo, nomeadamente o central,
provincial e municipal, sejam responsveis por diferentes aspectos da legislao. Do mesmo
modo, em certas circunstncias, pode ser prefervel que o governo seja responsvel pelos servios
dos transportes e que seja proprietrio das viaturas e da infra-estrutura; noutras, provavelmente o
sector privado o mais adequado para desempenhar este papel.
A responsabilidade entre as vrias instituies deve ser dividida de tal modo que os servios
sejam operados no melhor interesse dos utentes. Os interesses dos operadores, as associaes de
operadores, os agentes da lei e outros nunca devem sobrepor-se ao interesse pblico.
Financiamento
Os rendimentos dos operadores dos transportes devem ser suficientes para cobrirem todos os
custos inerentes ao fornecimento do servio, incluindo a manuteno das viaturas num nvel
aceitvel e a reposio das mesmas quando tiver chegado a altura. Isto pode ser conseguido a
partir das tarifas e de fontes secundrias de receitas, tais como a venda de espao publicitrio nos
autocarros ou atravs de uma combinao de receitas das tarifas e assistncia financeira do
governo.
A assistncia financeira do governo pode assumir vrias formas. Os operadores podem receber
subsdios para compens-los de quaisquer prejuzos que sejam contrados. Com efeito, as
empresas pblicas recebem este tipo de assistncia em que o governo financia a despesa
essencial, como o caso da conta salrios e de combustvel, que no pode ser totalmente coberta
pelas receitas provenientes das tarifas. Esta assistncia traz consigo o risco de no incentivar o
operador a ser eficiente: a falta de controlo dos custos no acarretar qualquer penalizao, uma
vez que qualquer prejuzo ser compensado. D a estes operadores uma vantagem injusta em
relao aos que minimizam os custos atravs da eficincia.
Uma outra forma de assistncia a aquisio de viaturas pelo governo para que sejam geridas
pelos operadores. Embora teoricamente esta medida possa ser eficaz, na prtica, os
procedimentos de aquisio seguidos pelo governo muitas vezes resultam na compra de viaturas
que no so adequadas para o fim a que se destinam: os prprios operadores que esto em
melhores condies de saber exactamente que tipo de viaturas necessrio e que marcas e
modelos so os mais adequados.
Uma outra forma de subsdio, nomeadamente a reduo dos impostos pagos pelos operadores,
pode ser uma forma til de assistncia, desde que seja aplicada de maneira efectiva e equitativa.
Com efeito, o governo prev simplificar a tributao para as pequenas empresas como forma de
ajud-las desta maneira. Contudo, na prtica, a administrao de concesses fiscais pode ser
difcil e embora estas medidas possam ser teis por reduzirem os custos, no iro resolver o
problema completamente. Um desconto no imposto sobre o combustvel dado aos operadores de
autocarros em alguns pases, mas o procedimentos administrativos so complexos e esto sujeitos
ao uso indevido. A iseno do pagamento de certos impostos cobrados s empresas pode ser mais
fcil de administrar, mas tambm pode ser difcil evitar o abuso.
31
Uma forma de subsdio que est a tornar-se cada vez mais comum nos pases subdesenvolvidos
a atribuio de concesses exclusivas para rotas ou grupos de rotas num contrato com base no
custo lquido ou bruto. Esta possibilidade deve ser tomada em considerao para o caso de
Moambique na altura em que se introduzir um sistema concessionrio para os transportes
urbanos. Ao abrigo de um contrato com base no custo lquido, se o servio no for rentvel, o
operador retm toda a receita das tarifas e as autoridades pagam um subsdio ao operador numa
base previamente determinada para cobrir a diferena entre o custo e a receita. Contudo, se o
servio for lucrativo, as autoridades recebem uma parte das receitas, ou toda a receita acima de
um nvel previamente estabelecido. Os potenciais operadores concorrem com base no pagamento
que as autoridades devem efectuar no caso de um servio no lucrativo ou, no caso deste ser
rentvel, o pagamento que o operador dever efectuar s autoridades pelo direito de operar a
concesso. Na prtica, raro um operador pagar uma concesso.
Ao abrigo de um contrato com base no custo bruto, o operador entrega toda a receita s
autoridades e recebe um pagamento pelo fornecimento de um servio. Tipicamente, este
pagamento superior ao valor da receita colectada e a diferena entre as duas somas constitui o
subsdio. As ofertas (licitaes) baseiam-se no pagamento total que um operador pede pelo
fornecimento do servio e se todas as outras condies forem iguais, a concesso atribuda ao
concorrente com preo mais baixo. Os contratos com base no custo bruto so cada vez mais
comuns em detrimento dos contratos com base no custo lquido.
As tarifas concessionais constituem uma outra questo de poltica bastante importante. Neste
momento, as empresas pblicas de autocarros oferecem viagens gratuitas a certas categorias de
passageiros e o custo referente ao transporte destes passageiros , na verdade, reembolsado como
parte dos subsdios que estas empresas recebem. Porm, os operadores do sector privado no
oferecem estes benefcios. Se o governo pretender que os operadores privados transportem
passageiros a ttulo gratuito a taxas reduzidas e concessionais, deve criar um mecanismo efectivo
de reembolsar os operadores por este servio.
Muitos outros pases pagam subsdios substanciais aos operadores dos transportes pblicos, mas a
maioria destes pases so desenvolvidos, os rendimentos so elevados e permitem que a base
fiscal suporte um nvel muito mais elevado de subsdio do que possvel na maioria dos pases
em desenvolvimento, incluindo Moambique. Para alm disso, o ndice de posse de viaturas
tambm elevado, pelo que a necessidade de transportes pblicos consideravelmente menor,
particularmente nas cidades mais pequenas.
Tipos de Viaturas
Existem muitas opes de tipos de viaturas que podem ser operadas nos servios de transportes
pblicos urbanos, desde pequenas viaturas, como o caso dos chapas de 15 lugares que fornecem
a maior parte dos servios nas cidades de Moambique, at aos grandes autocarros articulados de
dois andares que transportam 250 passageiros ou mais de uma nica vez.
No existe um tamanho ideal de viatura de transporte pblico. As viaturas mais pequenas so
apropriadas em certas circunstncias, por exemplo nos casos em que as estradas so estreitas, ou
em que o pavimento de m qualidade, ou ainda em que a procura baixa, o que faria com que
32
um veculo maior no ficasse completamente lotado. No outro extremo, em que a procura

grande e o estado das estradas bom, muito mais eficiente em termos de custos e de utilizao
das estradas operar viaturas de maior dimenso. Num sistema de transportes urbanos de grande
dimenso constitudo por muitas rotas com caractersticas diferentes, muitas vezes adequada
uma frota de autocarros de dimenses e configuraes diferentes.
Tambm existem opes em termos de configurao. As principais opes tm a ver com a
proporo de passageiros sentados e de p, o nmero de portas de entrada e de sada, a altura da
superfcie (cho) do autocarro, se rgido ou articulado e se de um ou dois andares. A escolha
depende das circunstncias. Por exemplo, nas rotas mais longas, desejvel que todos os
passageiros estejam sentados, embora tal v reduzir a capacidade da viatura e, deste modo,
aumentar o custo por passageiro; nas situaes em que o estado das estradas mau, poder ser
necessrio um autocarro com uma superfcie mais elevada para evitar danos no chassis; quando as
estradas so largas e rectas, prefervel um autocarro articulado; as obstrues areas podem
impedir o uso de autocarros de dois andares, mas se se contar com um grande nmero de
passageiros sentados, esta pode ser a melhor opo para as rotas de muito movimento.
O tipo de propulso constitui um outro factor importante que deve ser tomado em considerao.
As opes bsicas so o diesel, gasolina, gs natural comprimido (GNC), energia elctrica e
viaturas hbridas que utilizam duas fontes de energia. No geral, a gasolina no prtica para as
viaturas dos transportes pblicos essencialmente devido ao seu custo: um motor a gasolina
consome at duas vezes mais o combustvel necessrio para um motor a diesel pelo mesmo
nmero de quilmetros. O GNC est a tornar-se cada vez mais popular, mas nem sempre est
disponvel e apresenta limitaes de ordem tcnica: por exemplo, os motores movidos a GNC
facilmente aquecem excessivamente, em particular nos climas quentes, facto que pode constituir
um problema em Moambique. A energia elctrica para os autocarros prtica apenas quando se
usa uma fonte de alimentao a partir de cabos areos; a tecnologia de baterias ainda no se
encontra suficientemente avanada para permitir o uso generalizado de baterias como nica fonte
de energia. Esto a ser fabricados autocarros que utilizam uma combinao de motor a diesel e
bateria, mas o seu desenvolvimento tcnico ainda se encontra numa fase embrionria. As
vantagens e desvantagens das fontes de energia devem ser cuidadosamente avaliadas antes de se
optar por qualquer uma delas.
A escolha da viatura certa para cada rota envolve, pois, vrios factores operacionais bem como
uma anlise dos efeitos da viatura na congesto, poluio e segurana. Por ltimo, depois de se
tomar uma deciso quanto ao tamanho e configurao, a seleco do fabricante e do modelo
tambm deve tomar vrios factores em linha de conta. O custo inicial claramente importante,
mas mais importante ainda o custo total da viatura ao longo da sua vida. Uma viatura com um
custo inicial baixo pode acarretar custos de manuteno elevados, no inspirar muita confiana e
ter uma vida til mais curta do que uma viatura mais cara, pelo que ao longo da sua vida ela
menos econmica. A disponibilidade de peas sobressalentes constitui um outro aspecto vital a
ter em mente. Um modelo que noutras circunstncias seria adequado mas que no seja
amplamente usado num pas pode no ser prtico porque o tempo necessrio para adquirir as
peas pode resultar num perodo de tempo inaceitvel em que a viatura est fora de servio ou
33
pode ser demasiado oneroso manter um stock adequado de peas sobressalentes para minimizar o
tempo de espera.
Rede Viria
Existem vrias opes relativamente rede viria. A rede pode ser densa, cobrindo muitas
estradas de todos os tipos, ou pode restringir-se a corredores principais. A primeira permite uma
maior cobertura e convenincia para os utentes, mas resultar numa complexidade operacional e
frequncia reduzida em cada rota. Uma rede muito menos densa ser mais fcil de controlar e
permitir um servio de maior frequncia com autocarros maiores e os custos por passageiro
sero mais baixos. A melhor opo talvez seja um compromisso, mas este deve tomar todos os
factores em considerao.
Uma rede pode ser constituda por um grande nmero de rotas entre diferentes pontos dentro do
centro da cidade e arredores, com rotas a convergirem para um corredor comum. Isto permite que
a maior parte dos passageiros complete os seus percursos sem terem que fazer o transbordo de
uma viatura para outra. Uma desvantagem que pode surgir que se estiverem a circular
autocarros grandes, podero enfrentar dificuldades de circulao em estradas em mau estado nas
zonas residenciais, enquanto que a frequncia nas extremidades das rotas ser inferior do que se
fossem usados veculos mais pequenos. Alternativamente, se forem usadas viaturas pequenas em
toda a rota, um grande nmero de pequenos autocarros estar a circular no centro das cidades,
aumentando deste modo os custos totais e contribuindo para a congesto do trfego.
Se os servios forem operados em regime de concesso, vrias concesses de diferentes empresas
podem operar ao longo dos mesmos corredores principais e se no forem implementados
mecanismos de controlo efectivos, esta situao poder estar na origem de uma concorrncia
desenfreada entre os operadores em causa. Alguns destes problemas podem ser ultrapassados
separando as rotas em vias principais ao longo das rotas principais, com rotas secundrias ao
longo dos pontos mais afastados at aos pontos de transbordo nas rotas principais. Em cada tipo
de rota deve circular o tipo de viatura mais apropriado em que tipicamente os autocarros grandes
circulam nas rotas principais e os mais pequenos nas rotas secundrias. Devem ser tomadas
medidas com vista a minimizar perturbaes aos passageiros, por exemplo facultando condies
para a compra de bilhetes e outras nos pontos de juno de rotas.
Para alm das prprias rotas, deve tambm ser analisada a questo da qualidade do servio
prestado. Nas rotas que servem as zonas de renda mais alta, os passageiros podero ter condies
de pagar tarifas mais elevadas e podem estar dispostas a pagar mais por um servio de melhor
qualidade. Poder haver potencial para introduzir um servio premium usando viaturas que
oferecem um maior conforto e cobrando tarifas mais elevadas, para alm do servio normal
atravs da utilizao de viaturas bsicas que operam a um custo mnimo e cobrando tarifas mais
baixas.
Infra-estrutura
Um servio de autocarros eficiente requer boas estradas, uma gesto do trfego efectiva,
terminais com capacidade e desenho adequados e em locais apropriados, paragens e abrigos onde
34
for necessrio ao longo de cada rota e uma central de autocarros e oficinas adequadas e
devidamente equipadas.
As estradas devem ser adequadas circulao eficiente das viaturas dos transportes pblicos. A
largura e o alinhamento devem satisfazer os requisitos estabelecidos para as viaturas do servio
pblico de tamanho e desenho adequados e o pavimento deve ser mantido num padro que
permita que as viaturas circulem sem estarem expostas a danos desnecessrios. Muitas das
estradas de Maputo e de outras cidades de Moambique no satisfazem estes requisitos bsicos.
A gesto do trfego deve tambm facilitar o funcionamento dos transportes pblicos. A
sinalizao do trfego e outros meios de controlo do trfego em movimento devem optimizar o
seu fluxo, e nos casos em que os transportes pblicos representem um grande volume de
movimento de passageiros, deve-se considerar a possibilidade de dar prioridade aos autocarros
em relao s viaturas particulares. O controlo das viaturas estacionadas deve ser tambm
adequado para permitir um movimento desobstrudo do restante trfego e deve tomar em conta as
necessidades dos pedestres. Este um problema que se faz sentir em muitas ruas de Maputo: os
carros estacionados contribuem para obstruir no apenas as rodovias, mas tambm os passeios
dos pedestres. A poltica dos transportes deve zelar pelo interesse de todos os utentes das
estradas, mas deve dar maior prioridade s necessidades do maior nmero de pessoas.
A localizao dos terminais deve ter em conta a necessidade dos passageiros, assim como a
disponibilidade de terra. Devem ser convenientes para os passageiros e o seu impacto noutro
trfego deve ser tomado em considerao. Uma escolha importante a ser feita se os grandes
terminais devem estar localizados na zona central, ocupando terra de valor e potencialmente
contribuindo para a congesto de trfego, ou se a maior parte das rotas deve operar fora do centro
da cidade, de um terminal nos arredores para a outra.
Devem ser providenciados tambm locais de paragem dos autocarros. Estes devem ser claramente
sinalizados com sinaltica que indique as rotas e os destinos dos autocarros que partem de cada
paragem. Deve ser proibido o estacionamento de viaturas nas paragens para que os autocarros
tenham um acesso livre ao passeio. Em algumas paragens muito movimentadas, pode ser
aconselhvel providenciar desvios para que os autocarros possam estacionar fora do fluxo do
trfego. Devem tambm ser providenciados abrigos para os passageiros em algumas paragens.
Estas condies custam dinheiro e o governo deve tomar uma deciso sobre um nvel de gastos
aceitvel.
So necessrias centrais e oficinas para o parqueamento dos autocarros que no estiverem a
circular e para a reviso e manuteno de rotina de todas as viaturas. No aconselhvel que os
veculos sejam estacionados nas estradas pblicas, pelo que este aspecto deve estar reflectido na
poltica do governo.
7. Recomendaes
A resoluo dos problemas dos transportes pblicos de Maputo e outras cidades exigir
mudanas significativas, em particular na forma como o governo legisla o sector e aplica os
regulamentos. A implementao destas mudanas pode ser difcil, mas se no forem tomadas
medidas, os problemas iro deteriorar-se com o crescimento da cidade. As falhas que se registam
actualmente tornar-se-o mais acentuadas, a qualidade ir deteriorar-se substancialmente e os
custos aos utentes continuaro a subir em termos reais.
O relatrio de 2006 sugeriu que a melhoria da aplicao dos regulamentos / legislao resultaria
em benefcios significativos, nomeadamente padres de conduo melhorados, viaturas mais
seguras e servios mais fiveis; no seriam aplicadas tarifas excessivas aos passageiros e os
operadores estariam protegidos da concorrncia ilegal. Porm, uma melhor aplicao das leis, s
por si, no suficiente. O sistema dos transportes pblicos est a funcionar apenas porque as
regras so infringidas: alguns problemas iriam piorar se todas as leis fossem aplicadas com rigor
e no fossem tomadas outras medidas. Muitas viaturas no esto em condies de circular nas
estradas e uma aplicao rigorosa da lei significaria que as que j no podem ser reparadas em
termos econmicos parariam de circular, enquanto que outras necessitariam de gastos
considerveis para serem reabilitadas e estarem em condies de circulao. Estas medidas
resultariam numa reduo da capacidade total do sistema e num aumento dos custos que se
reflectiria em tarifas mais elevadas.
Os nveis de aplicao dos regulamentos devem ser melhorados, mas so necessrias outras
mudanas simultaneamente. O governo deve primeiro traar uma poltica que seja clara,
consistente e adequada s necessidades das cidades, tomando em considerao os aspectos
analisados anteriormente; deve em seguida alterar os regulamentos para que estejam em
conformidade com esta poltica e, mais importante (e mais difcil), deve garantir que as leis sejam
efectivamente aplicadas.
VISO
Uma abordagem pragmtica desenvolver uma viso do tipo de servio pretendido que possa ser
realizado a longo prazo, e elaborar um programa com vista a materializar essa viso, comeando
por uma aco imediata e a curto prazo. A viso deve incluir as seguintes caractersticas bsicas:
Rede viria devidamente planificada

Nveis de servios adequados para satisfazer a procura
Viaturas apropriadas em todas as rotas
Um operador por rota
36
Uma operao bem organizada e eficiente que seja lucrativa a preos acessveis.
Ainda no se conseguiu materializar esta viso em nenhuma das grandes cidades africanas, mas
tal possvel. Se puder ser materializada em Moambique, constituir um exemplo para o resto
de frica. Em seguida so descritas as medidas que sero necessrias para se concretizar esta
viso.
REGULAMENTAO E CONCORRNCIA
A experincia dos outros pases indica que a concorrncia na estrada nunca resulta num sistema
de transportes pblicos satisfatrio e que necessrio um sistema que produza os benefcios da
concorrncia atravs de um sistema de concesses que envolva a concorrncia para o mercado,
mas no no mercado. Um sistema desta natureza seria adequado para os servios de transportes
pblicos urbanos em Moambique. Se os responsveis pela definio de polticas decidirem que
os servios devem ser subsidiados, as concesses podem ser atribudas em regime de contrato
com base no custo lquido ou bruto.
O tipo de concesses que confere aos operadores do sector privado o direito exclusivo de operar
numa rota especfica tem sido parte da poltica do governo de Moambique desde 1996, embora
no tenham sido atribudas quaisquer concesses. Recentemente, a FEMATRO realizou
conversaes com o Ministrio dos Transportes com o objectivo de implementar a poltica e
propor que as cooperativas de proprietrios fossem os concessionrios iniciais; estas cooperativas
deveriam transformar-se em empresas formais, elegveis para deterem concesses de vrias rotas.
O governo deve analisar cuidadosamente os pormenores das concesses antes de celebrar
contratos com os operadores dos transportes. (1) As concesses devem ser atribudas por rotas,
grupo de rotas, zona ou rede? Cada abordagem possui vantagens e desvantagens. O Municpio de
Maputo prope a combinao de rotas rentveis e no rentveis em cada concesso; esta
abordagem de pacote tem um mrito, mas difcil calcular a rendibilidade (ou no) de cada rota.
Em qualquer dos casos, o princpio do subsdio cruzado inerente a esta abordagem possui as suas
prprias desvantagens e as suas implicaes devem ser consideradas na ntegra. Numa fase
inicial, seria prefervel que houvesse concesses separadas para cada rota, sendo as principais e as
secundrias tratadas como rotas separadas.
O prazo de durao das concesses deve ser realista. A lei em vigor especifica uma durao de 20
anos, mas um perodo mais curto normalmente suficiente para uma concesso de servios de
autocarros: cinco anos mais tpico e est mais em conformidade com a vida econmica das
viaturas usadas.
Cada rota deve ser gerida como entidade separada para permitir que o servio seja programado
em funo da procura; por exemplo, uma maior frequncia em horas de ponta, e esta frequncia
reduzida nas horas menos movimentadas, e uma frequncia afunilada, sendo mais alta na parte
interior mais movimentada da rota do que nas partes exteriores. Isto significa que alguns
autocarros sero usados de forma mais intensiva do que outros. Se os autocarros forem
propriedade privada, com cada proprietrio interessado em maximizar as receitas, a afectao de
alguns autocarros a tarefas que so mais lucrativas que outras pode criar problemas e, no geral,
RECOMENDAES
37
os proprietrios no esto dispostos a colaborar neste tipo de servios. Por isso, para se conseguir
um servio devidamente organizado, cada rota deve ser gerida como um todo e a melhor maneira
de o conseguir responsabilizar um operador por uma rota inteira.
Em alguns pases, a legislao anti-monopolista impede a atribuio de concesses de rotas
exclusivas, mas estes esto a reconhecer que este tipo de legislao inadequado para os
transportes pblicos urbanos. Ser necessrio apurar se esta situao se aplica a Moambique, por
exemplo se as regras da SADC sobre a liberalizao do sector dos transportes seriam infringidas
ao controlar a entrada no mercado atravs da atribuio de concesses. Se este for o caso, a
legislao deve ser devidamente alterada.
O conceito de concesses de rotas deve ser primeiro testado e demonstrado atravs de um
projecto piloto em Maputo.
PROPRIEDADE E ESTRUTURA DA INDSTRIA

A operao dos servios de autocarros deve, em ltima instncia, ser da responsabilidade
exclusiva do sector privado. As empresas do sector pblico devem ser postas venda como
actividades em funcionamento aos investidores privados, ou ento dissolvidas.
A venda dos operadores do sector pblico como uma actividade em funcionamento pode colocar
alguns problemas. provvel que os termos e condies de emprego dos seus trabalhadores
sejam onerosos para um empregador do sector privado; este tem constitudo um obstculo
privatizao noutros pases. Um potencial obstculo dissoluo das empresas pblicas seria o
requisito estabelecido pela lei do trabalho de indemnizao por resciso do contrato de trabalho
de um ms de salrio por cada ano de servio. A longo prazo, provavelmente a dissoluo ser a
opo preferida: o custo seria o referente restruturao (uma nica vez), enquanto que manter a
empresa do sector pblico teria repercusses adversas indefinidamente. O patrimnio poderia ser
vendido ao valor do mercado aos operadores do sector privado. O pessoal deveria ser elegvel
para ocupar cargos em organizaes do sector privado que necessitem de competncia tcnica em
gesto e manuteno de autocarros.
Os servios de autocarros urbanos devem ser fornecidos por um nmero relativamente reduzido
de mdios a grandes operadores. O Municpio de Maputo j realizou um estudo da poltica dos
transportes urbanos, o qual concluiu que os servios de transportes pblicos urbanos so melhor
prestados por grandes operadores em regime de concesses, e no por pequenos operadores, tal
como acontece actualmente. Uma vez que cada rota seria da responsabilidade de um nico
operador, as empresas devem ser, no mnimo, suficientemente grandes em termos do nmero de
autocarros que possuem para operarem uma rota inteira. Tal seria na ordem dos 20 autocarros. Na
prtica, e a longo prazo, cada operador ir operar vrias rotas e a estrutura prevista para Maputo
ser provavelmente constituda por quatro a seis operadores com 150 a 300 autocarros cada. Cada
operador dever ser uma entidade formal, isto , uma cooperativa ou empresa. Esta entidade deve
possuir uma estrutura de gesto formal, com funcionrios da rea de gesto devidamente
qualificados e a trabalharem em tempo inteiro, bem como escritrios, central e oficinas de
autocarros adequados.
38
Embora defendam, em princpio, o conceito de concesses, algumas das associaes de

operadores apresentaram preocupaes que devem ser resolvidas. A associao dos operadores
de Nampula afirmou que os proprietrios dos chapas mostravam-se relutantes em juntar foras
para comprarem um ou mais autocarros grandes, mas estariam dispostos a manter o ttulo de
propriedade total das suas viaturas. A associao est a promover o conceito de um grupo
pequeno de operadores (normalmente quatro ou cinco) juntarem foras para obterem crdito
destinado compra de um nmero semelhante de viaturas; cada uma delas pertenceria a um
membro individual do grupo, conceito este que se baseia num modelo introduzido pelo Banco
Mundial no Gana. Este poderia ser um bom primeiro passo desde que os grupos estejam em
condies de evoluir e de se transformarem em empresas de maior dimenso que operem viaturas
de tamanho adequado. A associao aceita que alguns membros venham a deixar a indstria,
embora nem todos os membros concordem.
A associao dos operadores de Nampula tambm afirmou que mais fcil obter financiamento
dos investidores privados do que dos bancos, os quais no favorecem os operadores dos
transportes; mesmo que o operador tivesse uma concesso que garantisse um rendimento, os
bancos continuariam a mostrar-se relutantes em conceder um emprstimo. Isto pode ser correcto
luz do actual desempenho da indstria e talvez leve alguns anos de operao bem sucedida por
parte das concesses para que os bancos se convenam que os transportes pblicos no so um
negcio de alto risco. Entretanto, o governo deve garantir a disponibilidade de financiamento aos
operadores que lhes permita investir em viaturas e equipamento adequados.
DIVISO DE RESPONSABILIDADES
O governo central deve ser responsvel pela poltica geral e pelos regulamentos aplicveis em
todo o pas, enquanto que os governos provinciais e municipais devem responsabilizar-se pelos
regulamentos que reflectem as necessidades locais. Todavia, os servios de transportes
atravessam fronteiras e podem estar sob a jurisdio de mais do que uma autoridade. Isto
acontece mais com os servios de longo curso, mas tambm se aplica aos servios urbanos.
O ideal seria que uma nica autoridade fosse responsvel por todo o transporte pblico numa
zona urbana. No caso de Maputo, Matola e municpios vizinhos que, na realidade, constituem
uma nica zona urbana, uma autoridade deveria planificar e regular um sistema coordenado. A
referida autoridade deveria ser constituda por representantes de todos os governos municipais
dessa zona urbana combinada. J foi proposto um comit dos transportes, constitudo por
representantes de todos os municpios, o qual seria a base dessa autoridade.
Pode ser igualmente adoptada uma abordagem semelhante para os servios de longo curso. Os
servios que operam dentro de uma provncia so regulamentados pelo governo provincial,
enquanto que os que operam de uma provncia para outra so regulamentados pelo governo
nacional, atravs do Ministrio dos Transportes. Por isso, torna-se difcil coordenar os dois tipos
de servios, muito embora seja provvel que uma rota inter-provincial siga as mesmas estradas e
sirva a parte do mercado que servida por rotas mais curtas ao longo do percurso. Uma
Autoridade Nacional dos Transportes, criada para regular todo o transporte no urbano, iria
facilitar a planificao, coordenao e regulamentao dos servios.
RECOMENDAES
39
A operao dos servios de autocarros seria inteiramente da responsabilidade do sector privado.

Embora o governo, seja ele nacional ou local, deva ser responsvel pela definio da poltica,
elaborao e aplicao dos regulamentos, planificao e, se for apropriado, administrao dos
subsdios, no cabe a si operar os servios de transportes. Em Moambique, e tal como acontece
em todos os outros pases africanos, os governos no foram bem sucedidos na operao de
servios de transportes eficientes. Praticamente todos revelaram-se no lucrativos e necessitavam
de grandes subsdios; no conseguiram fazer a devida manuteno das suas viaturas, razo pela
qual apenas uma pequena parte da frota se encontra operacional e a vida til das viaturas curta;
muitos servios declararam falncia e deixaram de funcionar. Os TPM so um caso tpico de uma
operao desta natureza.
Recomendamos, pois, que a responsabilidade pelos transportes pblicos em Moambique seja
dividida da seguinte maneira:
Planificao dos serviosMunicpios

Licenciamento dos serviosMunicpios
Definio de tarifas (se no houver subsdio)Operadores de autocarros
Definio de tarifas (se forem subsidiadas)Municpios
Disponibilizao de terminais e paragens de autocarrosMunicpios
Disponibilizao de centrais e oficinas de autocarros Operadores de autocarros
Seleco, aquisio e posse de viaturasOperadores de autocarros
Aplicao dos regulamentosMunicpios
Gesto das operaesOperadores de autocarros
FINANCIAMENTO
Dada a procura dos transportes pblicos em Maputo, a maior parte, se no todos os servios de
autocarros da cidade poderiam provavelmente cobrir os seus custos cobrando tarifas semelhantes
s que so cobradas neste momento, sem subsdio, se os servios funcionassem de maneira
eficiente como parte de um sistema bem planificado e regulamentado.
Contudo, torna-se importante garantir que os nveis de tarifas e a sua estrutura correspondam s
necessidades locais e que a receita total seja adequada para cobrir os custos. Se os custos de
operao e o nmero de passageiros a serem transportados for conhecido, torna-se fcil calcular a
tarifa mdia necessria. Porm, se no for aplicada uma tarifa fixauma tarifa,
independentemente da distnciaa estrutura tarifria deve ser desenhada com cuidado de modo a
garantir que a receita total seja adequada. Este um exerccio complexo, em particular numa fase
inicial quando os dados so limitados. O sistema de tarifas fixas o mais fcil de administrar
mas, em alguns aspectos, no equitativo: os passageiros que percorrem curtas distncias pagam
uma tarifa muito mais elevada por quilmetro do que os de longo curso. Basear as tarifas na
distncia percorrida , muitas vezes, mais equitativo. Para alm de variar as tarifas em funo da
distncia, conveniente muitas vezes diferenciar entre as viagens dentro e fora das horas de
ponta. Alguns operadores reduzem as tarifas fora das horas de ponta como forma de encorajar os
passageiros que podem viajar durante estes perodos a faz-lo.
40
Numa fase inicial, a estrutura tarifria seria simples, havendo uma diferenciao apenas entre as
tarifas aplicadas s rotas distantes e curtas. Um sistema de tarifas por zonas, com uma tarifa fixa
dentro de cada zona e uma tarifa mais elevada para os percursos que atravessam os limites das
zonas satisfaria este requisito. medida que o sistema se for desenvolvendo e se tornar mais
organizado, podero ser introduzidos sistemas de cobrana de tarifas mais sofisticados,
permitindo a implementao de estruturas tarifrias mais complexas. Em ltima instncia, seria
possvel ter tarifas baseadas nas distncias, com diferenciais dentro e fora das horas de ponta e
outros detalhes, incluindo bilhetes inter-modais, mas estes sistemas sofisticados no devem ser
considerados num futuro imediato.
O governo poder decidir, como uma questo de poltica, que as tarifas devem ser estabelecidas a
um nvel insuficiente para cobrir os custos. Nestas circunstncias, os operadores devem ser
subsidiados para que os custos sejam cobertos e se obtenha um retorno razovel do capital
investido. Se os servios forem subsidiados, o governo deve controlar as tarifas. Caso contrrio,
os operadores devem ter algum controlo sobre os nveis tarifrios para que possam obter um
retorno suficiente para sustentarem as operaes. Contudo, e como forma de garantir que no
abusem das suas posies de monoplio por serem detentores de concesses, deve ser
implementada alguma forma de salvaguarda. Para tal, deve ser introduzida uma frmula adequada
que alie as tarifas aos custos dos insumos acordados e especificados no contrato de concesso.
Deve tambm ser estabelecida uma forma equitativa de compensar os operadores pelo facto de
transportarem passageiros a preos concessionais ou gratuitamente.
Por ltimo, a poltica deve permitir que as tarifas sejam aumentadas sempre que necessrio para
compensar pelo aumento dos custos. So preferveis aumentos pequenos e relativamente
frequentes aos grandes aumentos espordicos, que podem estar na origem de distrbios pblicos.
REDE VIRIA
Deve ser efectuada uma reviso detalhada das rotas para determinar uma rede viria adequada
com o objectivo de melhorar a eficincia da operao existente e para preparar a introduo das
concesses de rotas. Alterar as rotas durante a vigncia de uma concesso uma medida
insatisfatria porque implica renegociar contratos e pode obrigar os operadores a efectuarem
mudanas significativas nas frotas. Ao mesmo tempo, para estimar as necessidades em termos de
veculos, a capacidade de cada rota em termos de passageiros por hora em cada sentido deve ser
calculada com base num levantamento dos fluxos do trfego. Esta estimativa teria que ser revista
periodicamente, uma vez que o novo sistema virio mais eficiente poder gerar uma nova procura
e mudar os padres de viagens. O sistema virio deve ser o mais simples possvel e deve ser
desenhado para que em cada rota circulem as viaturas mais adequadas procura e ao estado das
estradas.
Para a maior parte do sistema, ser apropriada uma rede do tipo via principal e secundria, com as
rotas principais a operarem ao longo dos principais corredores e as secundrias a operarem das
zonas residenciais vizinhas at pontos ao longo das rotas principais em que os passageiros podem
fazer o transbordo de uma rota para outra. No geral, as rotas principais utilizariam viaturas
grandes e de maior capacidade que transportem entre 50 e 100 passageiros, e em alguns casos
mais, enquanto que as rotas secundrias utilizariam viaturas mais pequenas, tipicamente de 15 ou
RECOMENDAES
41
25 lugares numa fase inicial (para se usarem as viaturas existentes), mas estas devem ser
substitudas por viaturas maiores quando tal for possvel e vivel sob o ponto de vista financeiro.
Um benefcio adicional de uma estrutura viria seria que em muitas rotas se poderia cobrar uma
tarifa fixa sem criar problemas aos passageiros ou receitas inadequadas aos operadores.
Alguns pontos mais afastados podem apresentar uma grande procura e estradas com condies
adequadas para veculos de grande porte, pelo que seriam mais adequados servios para o centro
da cidade sem juno de rotas. Cada rota deve, portanto ser examinada individualmente e todos
os factores tomados em considerao: o conceito de via principal e secundria no deve ser
aplicado de forma rgida a todas as rotas, independentemente das circunstncias.
Onde for possvel, as rotas devem atravessar o centro da cidade de um terminal para outro. Esta
medida ir minimizar a necessidade de criao de terminais no centro da cidade e melhorar a
utilizao dos autocarros reduzindo o tempo total de viagem de ida e volta. Porque Maputo uma
cidade costeira, o seu layout exigir algumas rotas que cruzem a cidade, entrando na cidade ao
longo de um corredor e saindo por outro corredor paralelo, ou rotas que operem em arco na zona
central, regressando ao longo do mesmo corredor at ao terminal. Nas rotas de longo curso, tais
como Maputo - Boane, algumas viagens devem ter paragens limitadas, parando apenas em pontos
principais como forma de minimizar o tempo de viagem dos passageiros de longo curso. Os
autocarros que circulam em seces mais curtas da rota e param em todas as paragens, devem
satisfazer as necessidades dos passageiros de curta distncia. Todas estas opes devem ser
avaliadas.
TIPOS DE VIATURAS
O tipo mais eficiente de viaturas para os servios urbanos normalmente o maior que pode ser
operado legalmente e em segurana na rota. As viaturas de pequeno porte so mais adequadas nas
rotas com estradas em mau estado ou em que a procura reduzida pois esto em melhores
condies de enfrentarem o estado das estadas e de permitir uma maior frequncia no caso das
rotas que apresentam uma baixa procura.
O estado das estradas em Maputo geralmente mau, assim como a gesto do trfego e o controlo
do estacionamento. Por essa razo, e numa fase inicial, autocarros de um nico andar no
articulados, com cerca de 12 metros de comprimento, altura mdia, duas ou trs portas de entrada
e sada para passageiros e uma capacidade de aproximadamente 35 passageiros sentados e 65 de
p devem ser o padro de autocarro para as rotas principais e autocarros de um nico andar no
articulados, com cerca de 8 metros de comprimento, altura mdia, umas ou duas portas de entrada
e sada para passageiros e uma capacidade de aproximadamente 20 passageiros sentados e 30 de
p devem ser o padro para as rotas secundrias. Todos os autocarros devem ser movidos a diesel,
mas com motores que obedeam aos padres de emisso europeus. Os modelos seleccionados
devem ser suficientemente robustos para aguentarem as condies locais e deve ser possvel
adquirir as peas sobressalentes para os modelos seleccionados imediatamente em Moambique.
Quando o estado das estradas e a gesto do trfego melhorarem em Maputo, podero ser
introduzidos autocarros de maior dimenso e os autocarros de superfcie (cho) baixa, permitindo
um acesso mais fcil, tambm se tornaro mais prticos. Deve ser considerada a possibilidade de
42
se usarem autocarros articulados nas rotas mais movimentadas, assim como a possibilidade de se
introduzirem autocarros de dois andares que transportam um grande nmero de passageiros
sentados nas rotas mais distantes, como o caso das que ligam Maputo e Matola. A curto prazo,
pode no ser prtico introduzir autocarros muito grandes porque levam mais tempo nas paragens,
mas quando um sistema de cobrana de tarifas mais avanado se tornar prtico, os tempos de
embarque de passageiros sero reduzidos, permitindo a introduo de autocarros de maior
dimenso.
Com o desenvolvimento da tecnologia e a melhoria da capacidade dos operadores de autocarros
locais fazerem a manuteno das viaturas a um nvel mais elevado, pode ser considerada a
introduo de fontes de energia mais limpa, como o caso do GNC ou electricidade. Estas
tecnologias ainda esto a ser desenvolvidas, pelo que os custos e outras desvantagens devem ser
analisados minuciosamente antes de se introduzirem estas viaturas a ttulo experimental.
prefervel esperar at que as tecnologias tenham sido totalmente desenvolvidas e a sua
funcionalidade comprovada noutros pases antes de se contemplar a sua introduo em
Moambique.
A introduo de autocarros de maior dimenso e mais eficientes em substituio das viaturas
pequenas ir reduzir o nmero total de autocarros necessrio em Maputo e Matola para cerca de
1.000, se os mesmos forem usados de forma eficiente. Se forem seleccionados modelos
adequados, implementado um programa efectivo de manuteno preventiva, optimizado o uso das
viaturas e o nmero de trabalhadores no for superior ao necessrio para gerir e operar o servio,
os custos totais de operao sero reduzidos substancialmente.
Embora o nmero total de pessoas a trabalhar na indstria dos transportes venha a ser reduzido
devido substituio dos pequenos autocarros por outros maiores, os benefcios para a populao
de Maputo como um todo resultantes de um servio mais eficiente e rentvel em termos de custos
iro compensar a desvantagem temporria dos que iro perder o emprego. O papel primrio de
um servio de transportes pblicos deve ser fornecer o melhor servio ao custo mais baixo. Se os
transportes pblicos forem tratados como um meio de criar oportunidades de emprego, esse papel
primrio nunca ser realizado.
INFRA-ESTRUTURA
O municpio deve providenciar terminais e paragens de autocarros. So necessrias instalaes
para terminais no fim de cada loja. Devem possuir a capacidade adequada, o seu layout deve
optimizar o movimento dos autocarros e passageiros, com o mnimo de conflito entre os dois, e
devem estar localizados de acordo com os requisitos da rede viria. A localizao dos terminais
deve ser determinada durante a reviso da rede viria, que tambm ir fornecer dados sobre o
provvel movimento de viaturas e passageiros, facto que ir permitir determinar a dimenso de
cada um e desenhar o layout.
O nmero e a dimenso dos terminais nos centros das cidades devem ser o mnimo possvel. A
maior parte dos terminais deve situar-se fora do centro da cidade, excepo dos terminais de
algumas rotas entre Maputo e Matola, que devem estar situados no centro da cidade. A maior
parte dos terminais fora do centro vai servir uma rota principal e vrias rotas secundrias. Todos
RECOMENDAES
43
os terminais devem providenciar uma rea pavimentada para o estacionamento dos autocarros
entre as viagens, locais para o embarque de passageiros para cada rota, abrigos e outras condies
como casas de banho e espao de escritrio bsico para o pessoal de superviso.
As instalaes / condies necessrias nos locais de paragem ao longo da rota dependero do
nmero de passageiros que os utilizam. Nas paragens e pontos muito movimentados em que os
passageiros fazem o transbordo entre as rotas secundrias e principais, deve haver abrigos
adequados para os passageiros e podero ser necessrios desvios que permitam que os autocarros
parem sem perturbar o fluxo do trfego. Podero ser construdos abrigos mais pequenos em
paragens menos movimentadas e algumas necessitaro apenas de um sinal indicativo da paragem.
Deve ser considerado o envolvimento do sector privado na construo de abrigos nas paragens,
por exemplo permitindo que sejam financiados atravs da venda de espao publicitrio.
Os operadores necessitaro tambm de parques de estacionamento e oficinas onde os autocarros
ficaro quando no estiverem em servio e onde se poder proceder sua limpeza e manuteno.
Estas instalaes devem ser providenciadas pelos operadores, embora os municpios as possam
construir e coloc-las disposio dos operadores numa base comercial ou subsidiada. Devem
estar localizados em locais prprios (tipicamente prximo do fim das rotas fora do centro da
cidade), ter a dimenso adequada e estar devidamente equipados.
As estradas de Maputo esto a ser reabilitadas ao abrigo do programa Pro-Maputo e todas as
estradas servidas por rotas de autocarros devem ser melhoradas de modo a atingirem um bom
nvel em termos de largura, alinhamento e estado do pavimento. O Municpio de Maputo no tem
planos imediatos de abrir faixas exclusivas para os autocarros, mas est a reservar espao nos
corredores principais, caso venham a ser necessrias no futuro; esta uma poltica sensata.
A gesto do trfego deve ser melhorada: melhor sinalizao e marcaes das faixas e controlo do
estacionamento como forma de garantir que as estradas principais e as passagens para pedestres
no sejam obstrudas por carros estacionados. provvel que tal exija a criao de espao de
estacionamento fora das ruas e a aplicao de regulamentos sobre o estacionamento. Nas rotas
mais movimentadas, deve ser considerada a possibilidade de dar prioridade aos autocarros em
relao ao restante trfego, talvez atravs da criao de faixas destinadas apenas aos autocarros
para que estes se possam transitar com maior rapidez em relao ao restante trfego, em particular
nas horas de ponta; esta medida iria no s reduzir o tempo de viagem para os passageiros, como
tambm iria aumentar a utilizao dos autocarros, reduzindo assim os custos de operao.
APLICAO A OUTRAS CIDADES

Durante a realizao do presente estudo, s foi possvel visitar apenas uma outra cidade,
Nampula, com o objectivo de comparar as necessidades em termos de transportes pblicos e o
ambiente de operao com Maputo. Tornou-se aparente a partir dessa visita e da discusso geral
que, embora a escala possa ser menor, as condies e os problemas so semelhantes por todo o
pas e, em termos gerais, a poltica dos transportes e as recomendaes adequadas para Maputo
tambm sero relevantes para as outras cidades.
44
Os governos municipais devem desempenhar o papel principal de planificao e regulamentao

dos servios de transportes pblicos em todas as cidades; este envolvimento ir garantir que
sejam tomadas em considerao as variaes locais dentro de um quadro comum.
8. Prximas Etapas
A materializao da viso deve ser um processo gradual, pelo que importante que o programa
seja meticulosamente planificado e que as decises sejam tomadas aps uma anlise profunda das
suas implicaes. Todas as partes devem estar totalmente envolvidas, realizando-se consultas em
todas as etapas. As seguintes medidas devem ser tomadas imediatamente:
Melhorar a aplicao dos regulamentos (governo)
Encorajar os proprietrios a formarem cooperativas ou a constiturem empresas
(FEMATRO)
Encorajar o uso de autocarros grandes (governo, municpios e FEMATRO)
Rever a rede viria (municpios)
Rever a estrutura e nveis tarifrios (municpios e FEMATRO)
Rever a posio das empresas pblicas de autocarros (governo)
Projecto pilotodemonstrar concesses em rotas seleccionadas (governo, municpios e
FEMATRO)
Elaborar e finalizar um Plano Director dos Transportes Pblicos (municpios)
Clarificar a poltica dos transportes pblicos (governo)
Criar autoridades urbanas e nacionais dos transportes (governo)
Fortalecer as capacidades (governo, municpios e FEMATRO)
Alguns destes processos j tiveram incio.
MELHORAR A APLICAO DOS REGULAMENTOS

Se no for possvel melhorar os actuais padres de aplicao das leis, o efeito das mudanas
noutros aspectos da operao sero mnimos. Porm, a aplicao das leis, por si s, ir piorar a
situao e no pode ser considerada como uma medida adequada a curto prazo. Os actuais
procedimentos de aplicao dos regulamentos devem ser examinados e as responsabilidades das
instituies envolvidas devidamente racionalizadas.
ENCORAJAR OS PROPRIETRIOS A FORMAREM

COOPERATIVAS OU EMPRESAS
Eventualmente, cada rota deve ser operada por um nico operador para que os servios sejam
geridos com eficincia. Cada operador deve ser uma empresa formal e quatro a seis empresas
devem atender s necessidades do Grande Maputo. Ser difcil criar estas empresas sem criar
problemas para os proprietrios e operadores. Embora tenham sido criadas cooperativas e
empresas com rapidez em alguns pases, mais notoriamente na Amrica do Sul, muitas vezes esta
responsabilidade cabe aos proprietrios. Moambique deve adoptar um processo gradual.
46
Primeiro, os actuais proprietrios devem ser encorajados a constiturem-se em cooperativas, em

que cada proprietrio iria manter a posse das suas viaturas, as quais seriam controladas por
gestores nomeados pela cooperativa. As associaes que gerem as rotas devem ser utilizadas
sempre que possvel como ncleo das novas cooperativas.
Tornar-se- necessrio criar estruturas de gesto, estabelecer sistemas e procedimentos de
operao e providenciar as instalaes e o equipamento necessrios. A unidade operacional (seja
uma cooperativa ou empresa) ter de designar uma equipa de gesto como forma de garantir que
os servios sejam devidamente geridos e a manuteno das viaturas devidamente cuidada e que os
condutores obedeam aos regulamentos. De forma particular, a equipa de gesto deve garantir
que os servios obedeam aos calendrios.
ENCORAJAR A UTILIZAO DE AUTOCARROS DE MAIOR

DIMENSO
Tambm com efeito imediato, os proprietrios devem ser encorajados a substiturem as suas
viaturas por autocarros maiores. Este processo j teve incio, mas s esto a ser adquiridos
veculos de 25 e 30 lugares. A FEMATRO organizou com o Millennium BIM o financiamento de
87 autocarros de 30 lugares (uma condio deste acordo que os autocarros ostentem material
publicitrio do banco); no futuro, os Municpios de Maputo e Matola no licenciaro autocarros
com menos de 25 lugares. Nas rotas principais, devem ser adquiridos autocarros que transportem
at 100 passageiros. Os proprietrios que tenham vrios veculos de 15 lugares devem ser
persuadidos a substiturem-nos por menos autocarros de maior dimenso, mas se for comparado
com os pequenos autocarros em segunda mo, o custo dos novos autocarros grandes ser
desencorajador. O governo deve contribuir facilitando a concesso do crdito.
REVER A REDE VIRIA

A actual estrutura viria ineficiente e deve ser revista, e tal deve ser feito antes de se oferecerem
rotas para concesso. Em primeiro lugar, ser necessrio tomar uma deciso sobre a natureza
geral da rede viria (por exemplo, se se deve adoptar a abordagem das vias principais e
secundrias, ou se a maior parte das rotas ir operar a partir de pontos afastados at ao centro da
cidade, convergindo num corredor comum). Numa fase inicial, pode ser adoptada uma
abordagem geral porque quando o novo sistema tiver sido estabelecido, provvel que os hbitos
de viagem dos passageiros mudem, sendo necessrio um aperfeioamento e actualizao
constantes. Podero ser introduzidas pequenas mudanas durante o perodo de vigncia de uma
concesso e grandes alteraes podero ser efectuadas quando as concesses forem renovadas.
O exerccio deve incluir uma avaliao do nmero e do tipo de viaturas adequados para cada rota,
tomando em linha de conta factores como o estado das estradas e a procura. Em algumas rotas,
devem circular pequenos autocarros numa fase inicial para se utilizarem as viaturas existentes,
mas estas devem ser substitudas progressivamente por viaturas mais adequadas rota em causa.
Isto pode implicar que alguns autocarros sejam transferidos de uma rota para outra, pelo que o
sistema deve ser flexvel. Esta medida em defesa do argumento de que uma unidade grande
deve operar em vrias rotas.
PRXIMAS ETAPAS
47
REVER A ESTRUTURA E OS NVEIS DE TARIFAS

Deve ser feita com urgncia uma reviso da estrutura e dos nveis tarifrios. importante garantir
que as tarifas sejam adequadas para cobrirem os custos de operao e, para tal, necessrio em
primeiro lugar definir quais so estes custos. Os custos referentes aos grandes autocarros podem
ser determinados a partir de uma anlise dos custos de operao dos TPM. Ser mais difcil
determinar os que dizem respeito aos operadores dos chapas por causa da natureza informal da
sua contabilidade, embora os gastos reais no reflictam o que deve ser efectivamente gasto. Por
exemplo, no existem praticamente nenhuns gastos com a manuteno preventiva. Por esse
motivo, a incidncia das grandes reparaes provavelmente maior do que deveria ser. Os custos
devem ser determinados atravs de um levantamento detalhado dos proprietrios e oficinas
usadas na manuteno das suas viaturas.
Tomando em considerao a poltica de subsdios do governo, pode ento ser calculado o volume
de receitas das tarifas necessrio. necessrio decidir como que se ir obter esta receita total
(por exemplo, atravs de uma tarifa fixa, tarifas por zonas ou tarifas graduadas de acordo com a
distncia).
REVER A POSIO DAS EMPRESAS PBLICAS DE

AUTOCARROS
necessrio decidir imediatamente sobre o futuro das empresas pblicas de autocarros. J foi
criado um grupo tcnico, constitudo por representantes de outras organizaes, nomeadamente a
LAM, para analisar esta situao. As empresas tm algum patrimnio til, principalmente
viaturas, centrais de autocarros e oficinas, assim como competncia tcnica sob a forma de gesto
existente e importante que estas possam ser aplicadas da maneira mais eficaz possvel em
benefcio de todas as partes.
PROJECTO PILOTODEMONSTRAR CONCESSES EM ROTAS

SELECCIONADAS
Recomenda-se de forma enftica que o conceito de concesses de rotas seja demonstrado e
testado atravs de um projecto piloto num pequeno nmero de rotas em Maputo. Esta medida
daria a oportunidade de os proprietrios e utentes constatarem os benefcios do conceito e de as
autoridades reguladoras testarem e alterarem, onde fosse necessrio, os regulamentos e
procedimentos para a gesto das concesses.
O sectores privado e pblico, as autoridades locais e a polcia tero de cooperar para garantir o
pleno funcionamento do projecto. Seria til considerar a possibilidade de implementao de pelo
menos dois projectos piloto, um operado pelo sector pblico e outro pelo sector privado. As
concesses incluiriam rotas principais e secundrias, sendo estas ltimas de preferncia operadas
ao abrigo de concesses separadas. Alguns dos autocarros adquiridos pelo governo para uso dos
operadores do sector pblico poderiam talvez ser disponibilizados a um operador do sector
privado para uma das rotas principais.
O Municpio de Maputo j est a propor comear a atribuir concesses com base na estrutura
viria existente, comeando pelas rotas rentveis. Seria prefervel rever a rede viria antes de
48
atribuir quaisquer concesses, mas uma reviso inicial com vista a identificar rotas principais e
secundrias adequadas para um projecto piloto no tem que levar muito tempo. O projecto deve
ser planificado, implementado e monitorado cuidadosamente e os regulamentos sobre as rotas
piloto devem ser aplicados na ntegra e devidamente. Alguns regulamentos e procedimentos
provavelmente tero que ser levantados ou emendados relativamente s rotas seleccionadas.
PLANO DIRECTOR DOS TRANSPORTES PARA MAPUTO

A longo prazo, ser necessrio elaborar um plano director dos transportes abrangente para o
Grande Maputo de modo a garantir a satisfao das necessidades dos transportes no futuro. Este
plano deve abarcar todos os modos de transportepassageiros e carga, pblicos e privados,
terrestres e martimos. O plano deve comear por um estudo que vise identificar as necessidades
no futuro em termos de transporte de passageiros e carga, tomando em considerao a previso
das tendncias populacionais e de rendimentos e outros factores, tais como uma maior circulao
de viaturas particulares. Devem ser consideradas todas as opes dos transportes pblicos,
incluindo o trnsito rpido dos autocarros, sistemas ferrovirios ligeiros e pesados e transportes
martimos para determinar a combinao mais adequada para satisfazer as necessidades no futuro.
O plano deve igualmente incluir o sistema rodovirio e meios alternativos de controlo da
utilizao das estradas pelos transportes pblicos e particulares.
J foram realizados vrios estudos sobre diferentes aspectos dos transportes em Maputo e estes
devem ser revistos para que as suas concluses e recomendaes possam ser coordenadas e, onde
for apropriado, incorporadas no plano director.
CLARIFICAR A POLTICA DOS TRANSPORTES PBLICOS

A poltica dos transportes no clara e no aplicada de forma consistente. O governo deve
identificar e examinar os objectivos da poltica, bem como as implicaes de cada uma em termos
de benefcios e custos e do que acessvel e realizvel. Sempre que necessrio, a legislao e os
regulamentos devem ser alterados para que estejam em conformidade com a poltica. O papel dos
transportes pblicos, em primeiro lugar, a prestao de um servio de transportes seguro e
eficiente a um custo mnimo e a poltica deve estar virada para a criao de um ambiente em que
operadores eficientes do sector privado possam prosperar e em que as organizaes tenham a
tendncia natural de atingir uma estrutura e dimenso ptimas.
CRIAR AUTORIDADES DOS TRANSPORTES URBANOS E

NACIONAIS
O governo deve criar autoridades dos transportes urbanos para que assumam a responsabilidade
por regulamentarem os servios dos transportes locais dentro das cidades e servios de longo
curso por todo o pas. Este aspecto particularmente importante nos casos em que uma zona
urbana contgua seja constituda por mais do que um municpio; nestes casos, todos os municpios
envolvidos devem estar representados na autoridade.
PRXIMAS ETAPAS
49
FORTALECER AS CAPACIDADES
Uma parte essencial do processo de implementao ser a capacitao nos sectores pblico e
privado. A falta de competncia tcnica e de experincia em todas as reas contribui para a
existncia dos actuais problemas e se esta situao no for corrigida, as medidas recomendadas
iro fracassar. O governo necessita de maiores capacidades de planificao, monitoria e aplicao
da legislao em particular. No sector privado, regista-se a escassez de competncia tcnica geral
na rea de gesto, bem como de habilidades de gesto na rea dos transportes.
Este problema deve ser resolvido atravs da nomeao de assessores para prestarem assistncia
temporria e realizarem aces de formao no trabalho, facultarem programas de formao
interna e externa e prestarem assistncia tcnica, em particular na fase inicial da implementao.
medida que se for conseguindo esta competncia tcnica, por exemplo nas empresas de
autocarros do sector pblico, ela deve ser explorada ao mximo.
POTENCIAIS BENEFCIOS
Se forem implementadas, estas recomendaes iro beneficiar todas as partes envolvidas. Os
utentes dos transportes pblicos beneficiaro de servios mais seguros, confortveis, convenientes
e eficientes a uma tarifa acessvel. Os outros utentes das estradas beneficiaro de um melhor
estado das vias e do trfego. Os operadores dos transportes iro obter retornos adequados do seu
investimento sem o risco de serem penalizados por infringirem os regulamentos. E o governo
beneficiar de uma reduo significativa, se no mesmo uma eliminao completa, da
necessidade de subsidiar os servios dos transportes rodovirios.
Apndice. Reunies Realizadas

Foram realizadas reunies com os seguintes intervenientes:
Rogrio Manuel, Presidente, FEMATRO
Dr. Olvio Pinto, Director Nacional dos Transportes, Ministrio dos Transportes
Carlos Vasco Sitoe, Planificao Corporativa e Director de TI, LAM (Linhas Areas de
Moambique
Ricardo Daniel, Director dos Caminhos de Ferro, CFM Sul
Rolando Wane, Economista, Fundo Monetrio Internacional
Simio Mazoi, Director Comercial, Navique
Pedro Mangue, Director de Operaes, Navique
Joo Langa, Vereador e Chefe do Departamento dos Transportes, Conselho Municipal da

Matola
Victor Fonseca, Director do Departamento de Infra-estruturas e Transportes, Conselho

Municipal de Maputo
Prof. Antnio Matos, Ps-Graduao em Transportes Urbanos, Universidade Eduardo

Mondlane
Abdula Tarmamade Abdula, Presidente, Associao dos Transportes Rodovirios de

Nampula
Sr. Machava, Director Geral, TPM, Maputo
Absalo Silveira, Director Geral, TPN, Nampula
Sr. Vasconcelos, Presidente, ASTRA, Nampula

Politica Dos Transportes

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Politica Dos Transportes

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Proposta de Poltica dos

Transportes Urbanos para

Proposta de Poltica dos

2. Problemas dos Transportes Urbanos em Maputo

Servios Irregulares, Inadequados e no Fiveis

Viaturas em Mau Estado de Manuteno

VIaturas Mal Conduzidas

Rendimentos Inadequados dos Operadores

o que pode ser feito?

3. Poltica e Quadro Regulador dos Transportes Pblicos

Operaes do Sector pblico

Operaes do Sector privado

6. Objectivos e Opes de Poltica

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

PROPRIEDADE e Estrutura da Indstria

Aplicao a Outras Cidades

Melhorar a Aplicao dos Regulamentos

Encorajar os Proprietrios a Formarem Cooperativas ou Empresas

Encorajar a Utilizao de Autocarros de Maior Dimenso

Rever a Rede viria

Rever a Estrutura e os Nveis de Tarifas

Rever a Posio das Empresas Pblicas de Autocarros

projecto PilotoDemonstrar Concesses em Rotas SELECCIONADAS

Plano Director dos Transportes para Maputo

Clarificar a Poltica dos Transportes pblicos

Criar Autoridades dos Transportes Urbanos e Nacionais

Apndice. Reunies Realizadas

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

A natureza fragmentada do sector privado constitui a principal causa da ineficcia e os pequenos

Identificar opes de polticas com vista a proporcionar um melhor servio de transportes

Apoiar a elaborao de uma proposta de poltica dos transportes que contenha

Determinar se as opes de polticas aplicveis a Maputo tambm seriam aplicveis a

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

2. Problemas dos Transportes

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

SERVIOS IRREGULARES, INADEQUADOS E NO FIVEIS

PROBLEMAS DOS TRANSPORTES URBANOS EM MAPUTO

passageiros sentados de aproximadamente 63.000). Considerando que um nmero significativo de

VIATURAS EM MAU ESTADO DE MANUTENO

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

VIATURAS MAL CONDUZIDAS

RENDIMENTOS INADEQUADOS DOS OPERADORES

PROBLEMAS DOS TRANSPORTES URBANOS EM MAPUTO

O QUE PODE SER FEITO?

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

efectiva de regulamentos resultaria em padres de conduo melhorados, viaturas mais seguras e

Mais importante (e mais difcil), garantir a aplicao efectiva dos regulamentos.

3. Poltica e Quadro Regulador

Papis dos Sectores Pblico e Privado

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

enquanto que os operadores do sector privado que no so devidamente subsidiados no podem

Papis dos Governos Central e Local

Planificao e Licenciamento de Servios

QUADRO REGULADOR E DE POLTICAS

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

QUADRO REGULADOR E DE POLTICAS

4. Estrutura da Indstria dos

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

OPERAES DO SECTOR PRIVADO

POLTICA DOS TRANSPORTES URBANOS PARA MOAMBIQUE

Na diviso sul, os CFM continuam a gerir os servios

transportes esto a ser gradualmente transferidas para o

ferrovirios, enquanto que empresas subcontratadas

sector privado. Por exemplo, investidores privados