Controlador Tolerante A Falhas para Veículo Elétrico Multi-Motor

FACULDADE DE E NGENHARIA DA U NIVERSIDADE DO P ORTO
Controlador Tolerante a Falhas para

Veculo Eltrico Multi-Motor
Srgio Daniel de Sousa Almeida
V ERSO P ROVISRIA
M ESTRADO I NTEGRADO EM E NGENHARIA E LETROTCNICA E DE C OMPUTADORES

Orientador: Prof. Dr. Rui Esteves Arajo
25 de junho de 2013
c Srgio Almeida, 2013

Resumo
Recentemente, os veculos eltricos multi-motor trouxeram um nova classe de problemas relacionados com o controlo de movimento do veculo. Em contraste com os tradicionais veculos
baseados em motores de combusto interna cujo o sistema de transmisso necessita de diferenciais mecnicos, os veculos eltricos possibilitam o controlo independente do binrio de travagem/acelerao em cada roda. Esta tcnica de atuao, combinada com uma resposta rpida e
precisa dos motores eltricos possibilita, o melhoramento das tradicionais metodologias de controlo, tais como o controlo direto do momento externo, controlo de trao, entre outros. Contudo
os benefcios do controlo independente do binrio so contrariados pelo aumento da probabilidade
de ocorrncia de falhas devido elevada complexidade dos sistemas de propulso. A ocorrncia
de falhas nos motores pode resultar numa deteriorao do desempenho do veculo ou mesmo levar instabilidade devido perda do binrio desejado numa roda. Este contexto motiva o estudo de
projetos de controladores que garantam a estabilidade e bom desempenho de um veculo eltrico
multi-motor.
A principal ideia proposta com o presente trabalho consiste no projeto de um sistema de
controlo que garanta o desempenho e estabilidade de um veculo eltrico multi-motor perante
o ocorrncia de falhas nos motores. A novidade do trabalho consiste no desenvolvimento de uma
metodologia de distribuio de binrios capaz de mitigar os efeitos das falhas que ocorrem nos
motores. Para isso, a ideia central da metodologia aplicada foca-se na utilizao das foras longitudinais para uma atuao direta do valor de binrio em cada roda, com o objetivo de controlar
o yaw rate e simultaneamente o ngulo de side-slip. Assim, para a resoluo deste problema
apresentada uma metodologia de controlo baseada em tcnicas de controlo por modo de deslizamento que garanta a estabilidade e robustez perante falhas ocorridas nos motores e incertezas
paramtricas de modelao.
O veculo considerado possui quatro motores dispostos nas quatro rodas e apenas se considera a ocorrncia de uma falha em um motor para um determinado instante. O veculo possui
capacidade direcional apenas nas rodas dianteiras.
R
Foram realizadas um conjunto de simulaes e co-simulaes, respetivamente em Simulink
R

e CarSim , com o objetivo de validao do sistema de controlo proposto. As simulaes efetuadas demonstram a eficcia do controlador proposto, tendo ficado demonstrada a possibilidade do
controlador adequar a distribuio de binrios de forma a suportar a ocorrncia de uma falha nos
propulsores.
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Abstract
Recently, the multi-motor electric vehicles open a new class of chassis control problems. In
contrast to the traditional vehicles based on internal combustion engines with mechanical differential, electric motors give the possibility to independently control the driving/brake torque of each
motor wheel. Such actuation technique combined with the electric motors fast and precise torque
response enhances the traditional control strategies like the direct yaw moment control, traction
control systems and other existing methods. However the benefits of independently controlling
the torque are counteracted by increasing the probability of failure due to the higher complexity
of the propulsion system. Hence, the need to design controllers that guarantee both stability and
performance upon the occurrence of faults has been an active area of research. Without the proper accommodations the motors faults may result in vehicle performance deterioration or even
instability due to the loss of desired torque on a particular wheel.
The main idea of this work is to define an appropriate control system that allows better handling and mitigation of the motor drive faults. To this end, this work will focus on studying the
possibility of using the longitudinal wheel forces to simultaneously control vehicle yaw rate and
indirectly control the sideslip as a driver assist system. To address this problem, we present a
methodology based on sliding mode control to design robust controllers that guarantee both stability and robustness for actuator faults and uncertainties.
The proposed vehicle has four motors in the four wheels but only the front wheels are steered.
It was considered a fault occurrence in each of the four motors.
R
R
respectiand CarSim
It was carried out several simulation and co-simulations, Simulink
vely, with the aim of validating the proposed control system. The performed simulations shows
the effectiveness of the proposed fault tolerant control in various driving scenarios. It was demonstrated the possibility of the control allocation for an fault occurrence in the actuators.
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Agradecimentos
Em primeiro lugar quero deixar um agradecimento especial ao Professor Rui Arajo. Pelo
seu empenho, motivao e disponibilidade conseguiu transmitir o que realmente importante no
mundo acadmico, a contribuio para a inovao.
Quero tambm agradecer a todos os meus colegas que me acompanharam ao longo do meu
percurso acadmico que estiveram sempre disponveis para me ajudarem. Aos colegas de laboratrio, um especial obrigado por me aturarem todos os dias e manterem sempre um ambiente
construtivo no laboratrio.
Gostaria de agradecer Suse pelo seu apoio incondicional e pela motivao que me transmite.
Finalmente, gostaria de agradecer aos meus pais pelo esforo de me suportarem ao longo da
minha vida estudante, e que sempre lutaram por uma melhor formao para os filhos.
Srgio Almeida
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I have learned more from

my mistakes than from my successes.
Humphry Davy
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Contedo
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Introduo
1.1 Motivao . . . . . . . . . .
1.2 Objetivos da Dissertao . .
1.3 Contribuies da Dissertao
1.4 Estrutura do documento . . .
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Reviso Bibliogrfica
2.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2 Conceitos Bsicos e Terminologia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.3 Falhas, Avarias e Comportamento de Sistema . . . . . . . . . . . . . . . .
2.4 Classificao das Falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5 Controlo Tolerante a Falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.1 Classificao de Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas . . . . . .
2.5.1.1 Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas Passivo (SCTFP )
2.5.1.2 Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas Ativo (SCTFA ) .
2.5.2 Diagnstico e Deteo de Falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.2.1 Mtodos Baseados em Modelos . . . . . . . . . . . . . .
2.5.2.2 Mtodos No Baseados em Modelos . . . . . . . . . . .
2.6 Viso Geral de CTF em Veculos Eltricos . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.7 Concluses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Modelo Matemtico do Veculo

3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Modelos do Movimento de Veculo . . . . . . . . . . . .
3.2.1 Modelo Fundamental . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.1.1 Equaes Fundamentais . . . . . . . .
3.2.1.2 Derivao das Equaes de Estado . .
3.2.2 Modelo Simplificado . . . . . . . . . . . . . . .
3.2.3 Modelo Equivalente da Bicicleta Linear . . . . .
3.3 Modelo Interface Pneu/Estrada . . . . . . . . . . . . . .
3.3.1 Caractersticas Fundamentais . . . . . . . . . . .
3.3.1.1 Velocidade Linear das Rodas . . . . .
3.3.1.2 ngulo de Deslizamento da Roda () .
3.3.1.3 Deslizamento Longitudinal da Roda (s)
3.3.1.4 Fora de Atrito ao Rolamento FRX . .
3.3.1.5 Fora de Atrito Aerodinamico FW INDX
3.3.2 Modelos de Foras . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3.2.1 Modelo da Frmula Mgica . . . . . .
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CONTEDO
3.4
3.5
3.3.2.2 Modelo de Aproximao Linear . . .

Modelo Matemtico Para o Projeto do Controlador . .
3.4.1 Equaes de Modelo Matemtico Simplificado
3.4.2 Comparao e Validao do Modelo . . . . . .
3.4.2.1 DLC @ 60km/h . . . . . . . . . . .
3.4.2.2 J-Turn @ 30 km/h . . . . . . . . . .
Concluses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Anlise de Modelo Matemtico Simplificado do Veculo

4.1 Funes de Transferncia do Modelo Matemtico Simplificado . . . . . . . . . .
4.1.1 Funes de Transferncia para Entrada de ngulo de Direo ( ) . . . .
e / em Regime Permanente . . . . .
4.1.1.1 Caracterizao de /
e / em Regime Dinmico . . . . . .
4.1.1.2 Caracterizao de /
4.1.1.3 Deduo de Funo Transferncia para (s)/

(s) e (s)/ (s) .
4.1.2 Funes de Transferncia para Entrada de Momento Externo (Mz ) . . . .
z e /Mz em Regime Permanente . . . .
4.1.2.1 Caracterizao de /M
4.1.2.2 Deduo das Funes Transferncia . . . . . . . . . . . . . .
4.1.3 Funes de Transferncia Finais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Anlise de Sensibilidade Paramtrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2.1 Caracterizao da Sensibilidade Paramtrica para Regime Permanente de
4.2.2 Caracterizao Analtica da Sensibilidade Paramtrica para . . . . . .
4.3 Concluses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Projeto de Controlo e Implementao

5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.2 Conceitos de Controlo por Modo de Deslizamento . . . . . . .
5.3 Caractersticas de Veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.1 Sistema de Propulso . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.3.2 Restries ao Nvel dos Motores . . . . . . . . . . . .
5.3.2.1 Curva Caracterstica de Binrio Velocidade .
5.3.2.2 Restrio para Momento Externo Disponvel
5.4 Objetivos de Controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.4.1 Reformulao do Modelo Matemtico . . . . . . . . .
5.5 Modelao das Falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.5.1 Modelo com Presena de Falhas . . . . . . . . . . . .
5.5.2 Modos de Falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6 Arquitetura do Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5.6.1 Bloco de Gerao de Sinais de Referncia . . . . . . .
5.6.2 Bloco de Gerao de Falhas . . . . . . . . . . . . . .
5.6.3 Bloco de Controlo Tolerante a Falhas . . . . . . . . .
5.6.3.1 Projeto de Controlador Sliding Mode CTF .
5.6.3.2 Metodologias de Alocao de Binrios . . .
5.7 Concluses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Resultados e Validao Computacional

6.1 Simulaes com Modelo Matemtico Implementado
6.1.1 Lista de Ensaios . . . . . . . . . . . . . . .
6.1.2 Sintonia do Controlador . . . . . . . . . . .
6.1.3 Estudos de Simulao . . . . . . . . . . . .
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6.1.3.1 Linha Reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1.3.2 J-Turn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Simulaes com Modelo CarSim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.1 Modelo CarSim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.2 Plataforma de Validao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.3 Sintonia do Controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.4 Lista de Ensaios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.5 Estudos de Simulao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.5.1 J-Turn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.5.2 Single-Lane Change (SLC) . . . . . . . . . . . . . .
6.2.5.3 Double-Lane Change (DLC) com Erros Paramtricos
6.2.5.4 Atraso nos Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.5.5 Atraso na Informao . . . . . . . . . . . . . . . . .
Concluses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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Concluso
111
7.1 Concluses da Dissertao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
7.2 Desenvolvimentos Futuros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
A Estimao Paramtrica - Cornering Stiffness
115
B Expresses de Sensibilidade Paramtrica
119
C Plataforma Computacional de Validao Simulink
121
D Configurao de Modelo CarSim

123
D.1 Interface Principal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
D.2 Descrio de Blocos de Configurao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
D.3 Configuraes Implementadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Referncias
125
xii
CONTEDO
Lista de Figuras
1.1
Exemplo de utilizao de controlo tolerante a falhas para veculos . . . . . . . .
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
Estrutura de sistema tolerante a falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Exemplo de sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Interpretao grfica de comportamento de sistema . . . . . . . . . . . . . . . .
Regies de desempenho de um sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distino entre falhas nos atuadores, planta e nos sensores . . . . . . . . . . . .
Classificao de falhas pelo seu comportamento temporal a) Falha Abrupta b) Falha incipiente c) Falha intermitente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelos bsicos das falhas: a) falhas aditivas b) falhas multiplicativas . . . . . .
reas de investigao para CTF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arquitetura clssica de controlo tolerante a falhas . . . . . . . . . . . . . . . . .
Classificao dos sistemas de controlo tolerantes a falhas (SCTF) . . . . . . . . .
Subsistemas constituintes de sistemas de controlo tolerante a falhas ativo . . . . .
Estrutura geral de um sistema de controlo tolerante a falhas ativo . . . . . . . . .
Classificao de sistemas DDF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estrutura bsica de um esquema DDF baseados em modelos . . . . . . . . . . .
Estrutura conceptual de um modelo de diagnstico de falhas . . . . . . . . . . .
Estrutura genrica de mtodo de estimao de falhas . . . . . . . . . . . . . . .
6
9
9
10
11
Esquemtico representativo de veculo de quatro rodas e seus graus de liberdade .

Esquemtico representativo dos sistemas de coordenadas de um veculo e principais grandezas a ele associadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Esquemtico representativo de ngulos de direo para rodas dianteiras . . . . .
Exemplo de decomposio de foras para roda dianteira esquerda . . . . . . . . .
Sistema de coordenadas para dinmica de veculo . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variaes dos vetores unitrios em ordem ao tempo . . . . . . . . . . . . . . . .
Modelo equivalente da bicicleta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de blocos para modelo de espao de estados . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de modelo interface pneu/estrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Raios individuais das rodas durante movimento de curva . . . . . . . . . . . . .
Raios diferenciais utilizados para determinar as velocidades da roda . . . . . . .
Definio do ngulo de deslizamento para roda dianteiras e traseiras . . . . . . .
Estrutura de deformao de pneu e respetivos raios . . . . . . . . . . . . . . . .
Aproximao linear das foras laterais geradas na interface pneu/estrada . . . . .
Ilustrao representativa de veculo utilizado - A - Class HatchBack . . . . . . .
Esquemtico representativo de processo de validao de modelo implementado .
23
2.7
2.8
2.9
2.10
2.11
2.12
2.13
2.14
2.15
2.16
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
3.16
xiii
11
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
25
26
28
30
31
33
34
36
37
38
39
40
42
46
46
xiv
LISTA DE FIGURAS
3.17 Manobras aplicadas para validao de desempenho de modelo matemtico estabelecido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.18 Resultados de comparao de valores de yaw rate entre modelo de CarSim e modelo proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.19 Resultados de comparao de valores de yaw rate entre modelo de CarSim e modelo proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.1
4.7
Relao entre o raio de curvatura com a velocidade do veculo perante uma entrada
constante do ngulo de direo (0 = 0.04 rad) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relao entre ngulo de Side-Slip em regime permanente de curvatura perante
variaes da velocidade do veculo ( = 0.04 rad) . . . . . . . . . . . . . . . . .
e velocidade de veculo (VCdG ) para regime permaRelao entre Yaw Rate ()
nente de curvatura ( = 0.04 rad) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relao entre ngulo de Side-Slip e velocidade do veculo para entrada Mz em
regime permanente (Mz = 1000 Nm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relao entre Yaw Rate e velocidade de veculo para entrada Mz em regime permanente (Mz = 1000 Nm) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Erros normalizados para variao de parmetros fsicos para ganho em regime
permanente do . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anlise da sensibilidade para ganho em regime permanente de dinmica de yaw rate
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
5.6
5.7
5.8
5.9
5.10
5.11
5.12
5.13
5.14
Estrutura genria de um controlador para um veculo eltrico multi-motor . . . .

Zonas de vizinhana para superfcie de deslizamento . . . . . . . . . . . . . . .
Condio de deslizamento (sliding) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sistema de propulso do veculo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Curva caracterstica de relao binrio-velocidade de motor . . . . . . . . . . . .
Implementao em Simulink para restrio de curva de binrio/velocidade . . . .
Anlise de Mz disponvel para diferentes casos de velocidade e coeficiente de atrito
Esquema representativo das falhas nos motores consideradas para o veculo . . .
Esquema de controlo proposto . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exemplo de gerao de sinais de referncia para Yaw Rate . . . . . . . . . . . .
Plataforma de gerao de falhas em ambiente Simulinkr . . . . . . . . . . . . .
Esquemtico representativo da funo sat(s/) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Diagrama de estruturas constituintes do bloco de alocao de binrio . . . . . . .
Exemplo representativo de metodologia de alocao de binrios . . . . . . . . .
6.1
Comparao entre trajetria desejada e trajetria de veculo com falha sem controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparao entre yaw rate e yaw angle de referncia com veculo com falha sem
controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparao entre yaw rate de referncia e yaw rate obtido com controlador . . .
Comparao entre velocidade longitudinal de referncia e velocidade obtida com
controlador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparao entre trajetria de referncia e trajetria obtida com controlador . .
Valores de binrios aplicados com falha FL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sinal de ngulo de direo ( ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Comparao entre yaw rate de referncia com yaw rate com controlador proposto
Valores de binrios para falha considerada em manobra J-turn . . . . . . . . . .
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
6.7
6.8
6.9
47
48
49
54
55
56
62
63
66
69
72
74
75
76
77
77
79
82
84
84
86
89
90
91
95
95
96
96
97
97
98
98
99
LISTA DE FIGURAS
xv
6.10 Comparao entre trajetria de referncia e trajetria de veculo com controlo tolerante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.11 Modelo CarSim aplicado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.12 Plataforma computacional desenvolvida para validao de sistema de controlo em
CarSim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.13 Anlise de yaw rate para diferentes valores de falhas . . . . . . . . . . . . . . .
6.14 Binrios para manobra J-Turn para modelo Carsim . . . . . . . . . . . . . . . .
6.15 Manobra SLC e respetivo sinal de yawrate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.16 Erro normalizado para comparao entre valores de yaw rate de referncia com
valor obtido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.17 Trajetria de veculo para manobra SLC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.18 Distribuio de binrios para manobra SLC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.19 Estudo da variao de lr com introduo de uma falha RR para manobra DLC . .
6.20 Estudo da variao de C f com introduo de uma falha RR para manobra DLC .
6.21 Estudo da variao de Vx com introduo de uma falha RR para manobra DLC . .
6.22 Binrios relativos ao atraso na atuao para uma manobra J-Turn ( = 10 ms) . .
6.23 Comparao entre valores de trajetria e yaw rate sem e com atraso nos atuadores
( = 10 ms) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.24 Estudo de desempenho de controlador para diferentes valores de atrasos nos atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.25 Trajetria de veculo perante diferentes valores de atrasos na informao de M f .
99
100
101
103
103
104
104
105
105
106
106
107
108
108
109
110
7.1
Representao esquemtica de proposta de desenvolvimentos futuros . . . . . . . 113
A.1
A.2
A.3
A.4
Foras laterais para entrada em degrau . . . . . .

ngulos de deslizamento . . . . . . . . . . . . .
Valores de cornering stiffness para eixo dianteiro
Valores de cornering stiffness para eixo traseiro .
.
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116
116
117
117
C.1 Plataforma computacional para validao e testes de sistema de controlo em Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
D.1 Interface geral de ambiente de simulao CarSimr . . . . . . . . . . . . . . . . 123
xvi
LISTA DE FIGURAS
Lista de Tabelas
2.1
Tcnicas de desenvolvimento para sistemas de controlo tolerante a falhas ativo . .
16
3.1
Parmetros de veculo simulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
4.1
Parmetros fsicos nominais do modelo proposto . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
5.1
5.2
Caracterstica de motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Modos de falhas para os quatro motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
83
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
6.6
Resumo de ensaios efetuados para simulaes com modelo proposto

Falhas injetadas para ensaios com o modelo proposto . . . . . . . .
Parmetros de controlador linear . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Parmetros para controlador no linear . . . . . . . . . . . . . . . .
Resumo de ensaios efetuados para modelo CarSim . . . . . . . . .
Falhas injetadas para ensaios com modelo CarSim . . . . . . . . . .
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. 93
. 94
. 94
. 94
. 102
. 102
D.1 Parmetros de configurao de modelo CarSim . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
xvii
xviii
LISTA DE TABELAS
Abreviaturas e Smbolos
Acrnimos
CdG
CTF
DDF
DIF
DOF
DLC
FEUP
I/O
ICM
IFAC
KBS
MDA
MDP
PDI
SCTF
SCTFA
SCTFP
SLC
SMC
SF
USSR
VE
Centro de Gravidade
Controlo Tolerante a Falhas
Diagnstico e Deteo de Falhas
Deteo e Isolamento de Falhas
Degree of Freedom
Double-Lane Change
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Entradas/Sadas
Centro Instantneo de Movimento
International Federation of Automatic Control
Knowledge Based Systems
Mtodos de Diagnstico Ativo
Mtodos de Diagnstico Passivo
Preparao para a Dissertao
Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas
Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas Ativo
Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas Passivo
Single-Lane Change
Sliding Mode Control
Fator de Estabilidade (Stability Factor)
Union of Soviet Socialist Republics
Veculos Eltricos
Notaes Matemticas
x, y, z
XIN ,YIN , ZIN
x,
y
XIN , YIN
Cf
Cr
g
K
m
k p , ki
Sistema de coordenadas fixo ao CdG do veculo

Sistema de coordenadas inercial
Componentes de velocidade no sistema de coordenadas do veculo [m s1 ]
Componentes de velocidade no sistema de coordenadas inercial [m s1 ]
Cornering Stifness da roda dianteira [N/rad]
Cornering Stifness da roda traseira [N/rad]
Constante de acelerao gravtica g 9.81m/s2
Matriz diagonal que define as falhas/avarias nos motores
Massa do veculo [kg]
Ganhos de controlador PI
xix
xx
ms
mu
Mf
l
lf
lr
ls
I
Iz
re f f
VCdG
Vx ,Vy
1 , 2
(t, x)
0 , 1
ABREVIATURAS E SMBOLOS
Sprung Mass [kg]

Unsprung Mass [kg]
Modo de falha
Soma de distncias l f e lr [m]
Distncia do eixo dianteiro ao CdG do veculo [m]
Distncia do eixo traseiro ao CdG do veculo [m]
Distncia entre rodas [m]
Inrcia da Roda [kg m2 ]
Inrcia do veculo em torno do eixo z do CdG [kg m2 ]
Raio efetivo da roda [m]
Velocidade do CdG do veculo [m s1 ]
Velocidade longitudinal/lateral do veculo [m s1 ]
ngulo de deslizamento individual de cada roda/pneu [rad]
ngulo side-slip do veculo (ngulo entre o eixo x do CdG e VCdG )[rad]
Constantes positivas utilizadas para definir ganho adaptativo
ngulo de direo das rodas dianteiras [rad]
Varivel alternativa para representar [rad]
Coeficiente de atrito entre o pneu e estrada
ngulo pitch (movimento de rotao em torno do eixo y do CdG ) [rad]
ngulo roll (movimento de rotao em torno do eixo x do CdG ) [rad]
ngulo yaw (movimento de rotao em torno do eixo z do CdG ) [rad]
Yaw Rate [rad s1 ]
Varivel que define as incertezas do modelo e de medio
Constantes positivas que definem as incertezas do modelo e medio
Raio de curvatura do veculo [m]
Velocidade angular da roda [rad s1 ]
Acelerao angular da roda [rad s2 ]
Captulo 1
Introduo
O presente captulo tem como objetivo realizar uma introduo ao trabalho desenvolvido ao
longo da dissertao. apresentada a motivao para o desenvolvimento do tema em estudo
na seco 1.1. De seguida, na seco 1.2, so apresentados de forma sucinta os objetivos do
trabalho. A descrio das contribuies do trabalho desenvolvido so apresentadas na seco 1.3.
Finalmente, a estrutura do documento descrita na seco 1.4.
1.1
Motivao
Aps a 2a Guerra Mundial o mundo passou a conhecer a importncia dos sistemas tecnolgicos. Desde ento, a complexidade destes tem aumentado de uma forma crescente [1]. Os sistemas
tradicionais de controlo por realimentao quando aplicados a sistemas complexos podem originar
deficincias ao nvel do desempenho, principalmente quando sujeitos a falhas nos seus transdutores e/ou atuadores [2]. A atual dependncia de sistemas tecnolgicos complexos sobre projetos
de controlo originou a necessidade de desenvolvimento de novas tcnicas de controlo que tenham
em conta caractersticas de eficincia, segurana e redundncia. Estas caractersticas so particularmente importantes para setores que trabalham com nveis de segurana crticos, tais como a
indstria aeronutica, aeroespacial, automvel e de produo de energia.
Numa perspectiva histrica, os acidentes de Three Mile Island (28 Maro, 1979) e de Chernobyl (26 Abril, 1986) destacaram a necessidade de evoluo dos sistemas de controlo existentes
at data. Em ambos os casos foi concludo que os sistemas de controlo utilizados no conseguiam fornecer garantias sobre a total segurana do sistema. Para contrariar esta falta de segurana
foi necessria a introduo de novos conceitos, tais como controlo robusto, diagnstico de falhas,
entre outros, os quais pretendem assegurar nveis de confiana e segurana mais elevados [1].
Atualmente o nvel de exigncia dos consumidores, a qualidade e fiabilidade de servio exigida
origina que outros setores da economia necessitem tambm de utilizar alguns dos novos conceitos
de controlo tolerante. Um exemplo disso o setor da indstria automvel, o qual tem vindo a
aplicar estes conceitos de forma a melhorar o desempenho e segurana do veculo. Em particular,
na rea dos veculos eltricos com mltiplos propulsores, em que a probabilidade de ocorrncia de
1
Introduo
falhas superior probabilidade de ocorrncia em veculos convencionais. Com efeito, a maior

probabilidade de ocorrncia de falhas deve-se existncia de um maior nmero de atuadores e
consequente aumento da complexidade do sistema [3]. Assim, torna-se necessrio o estudo de
solues tcnicas de controlo avanado que visam a mitigao do efeito da ocorrncia de falhas
nos propulsores.
A segurana rodoviria e continuar a ser um tema importante para a indstria automvel.
Segundo estatsticas disponveis em [4], em 2011 mais de 30.000 pessoas morreram devido a
acidentes relacionados com veculos na Unio Europeia. Efetivamente, a perda de vidas humanas
e os prejuzos econmicos associados so tremendos, justificando esforos na procura de solues
tcnicas que visam aumentar a segurana rodoviria. As principais causas que contribuem para a
maioria dos acidentes so [5]: falhas nos equipamentos do prprio veculo, topologia da estrada,
manuteno insuficiente da via e comportamento do condutor. De forma a aumentar a segurana
rodoviria, a aplicao de sistemas de controlo tolerante a falhas (CTF ) deve ser considerada. A
utilizao destas tcnicas permite a minimizao do efeito das falhas nos equipamentos do veculo
e a consequente reduo da probabilidade de ocorrncia de acidentes rodovirios.
Considere-se um veculo eltrico multi-motor com os quatro motores dispostos nas quatro rodas. Para um determinado instante ocorre uma falha no sistema de propulso de um dos motores,
como por exemplo a perda de gerao de binrio. Esta falha, originar uma diferena na distribuio de foras e em consequncia, levar ao desvio da trajetria normal do veculo. A Figura 1.1
pretende demonstrar a situao descrita. Em casos como o descrito anteriormente, a aplicao de
um sistema de CTF permite minimizar efeito da falha ocorrida no veculo, contribuindo para o
aumento da segurana rodoviria.
Os veculos eltricos (VE ) tm atrado nos ltimos anos um grande interesse no s ao nvel
acadmico mas tambm ao nvel industrial devido a questes ambientais e elevada dependncia
Figura 1.1: Exemplo de utilizao de controlo tolerante a falhas para veculos
1.2 Objetivos da Dissertao
energtica da sociedade contempornea [6, 7]. Estes, em comparao com os veculos de combusto possuem duas grandes vantagens [8]:
1. O binrio dos motores eltricos so controlados de uma forma mais precisa e com um tempo
de resposta mais rpido do que o binrio dos veculos convencionais (veculos a combusto).
2. possvel ter rodas individuais, ou seja, o binrio de cada roda pode ser controlado individualmente levando assim melhorias no controlo da dinmica do VE .
A indstria automvel de passageiros tem desenvolvido esforos considerveis para introduzir
no mercado um veculo eltrico que seja capaz de fornecer garantias de desempenho equivalentes
ao dos veculos tradicionais [6]. Atualmente j existem alguns modelos a serem comercializados
tais como o Nissan Leaf, o Mitsubishi iMIEV ou o Fluence Z.E da Renault. Estas solues utilizam um nico propulsor, contudo expectvel que no futuro exista uma evoluo para solues
com mltiplos propulsores [9]. Assim, torna-se necessrio implementar, nestes novos veculos,
tcnicas de CTF que permitam aumentar a fiabilidade e segurana de modo a tornar esta tecnologia "sustentvel"e desejvel no futuro. Na verdade o mdulo de tolerncia a falhas num veculo
eltrico vital, pois essencial evitar situaes catastrficas tais como a perda de direo, perda
de trao numa roda, falhas no sistema de propulso, entre outros. Na sequncia deste aspecto, os
trabalhos de Mutoh e Nakano [10], demonstram a partir de simulaes para um veculo eltrico
multi-motor, que as falhas ocorridas num sistema de propulso levam perda de estabilidade do
veculo em causa, originando situaes perigo rodovirio.
Constitui assim como motivao desta dissertao, o desenvolvimento de um sistema de controlo tolerante a falhas aplicado a um veculo eltrico multi-motor. Este tipo de soluo tecnolgica poder ser utilizada para garantir a estabilidade do veculo e consequentemente a segurana
do passageiro perante o aparecimento de uma falha nos atuadores dos motores.
1.2
Objetivos da Dissertao
Pretende-se com a presente dissertao desenvolver um conjunto de estudos preliminares sobre

a formulao de um CTF . Assim, os objetivos propostos para o trabalho a desenvolver so:
1. Reviso e estudo de tcnicas CTF ;
2. Desenvolvimento e estudo do modelo matemtico que caracteriza a dinmica de um veculo
eltrico multi-motor;
3. Validao de modelo implementado recorrendo a ferramentas de simulao numrica;
4. Projeto e implementao topologia de CTF ;
5. Desenvolvimento de plataforma computacional para validao e testes do sistema de controlo desenvolvido;
Introduo
1.3
Contribuies da Dissertao
Os sistemas CTF devido ao seu estado de desenvolvimento possuem um vasto potencial de

crescimento. De uma forma geral as principais contribuies com o trabalho realizado foram:
1. Projeto de uma topologia de CTF adequada para veculos eltricos multi-motor;
2. Desenvolvimento de uma plataforma computacional que permite a co-simulao com o software CarSimr para validao e testes de sistema de controlo implementado;
1.4
Estrutura do documento
A presente dissertao encontra-se dividida em sete captulos que descrevem o trabalho desenvolvido. Os assuntos tcnicos relacionados com CTF e diagnstico so introduzidos no captulo 2. Neste captulo so apresentados os conceitos bsicos de CTF , desde as topologias bsicas
aos mtodos de classificao de sistemas CTF . tambm realizada uma descrio de processos
de diagnstico para CTF .
No captulo 3 apresentado de forma detalhada o processo de obteno de um modelo matemtico que caracteriza a dinmica de um veculo de quatro rodas. realizada uma reviso dos
principais modelos existentes, tais como o modelo completo e o modelo da bicicleta, e de seguida
estabelecido um modelo matemtico que caracteriza o veculo eltrico multi-motor. tambm
realizada a validao do modelo formulado recorrendo-se a uma co-simulao entre as ferramentas
Matlab/Simulinkr e CarSimr .
Com o objetivo de compreender melhor o comportamento do veculo elaborou-se no captulo 4
uma anlise do modelo matemtico estudado. A anlise efetuada engloba a deduo das funes
transferncia, anlise do comportamento em regime permanente perante diferentes caractersticas
de comportamento do veculo e finalmente uma anlise da sensibilidade paramtrica do modelo.
No captulo 5 definido de forma detalhada projeto do sistema de controlo proposto. So tambm introduzidos neste captulo alguns conceitos de controlo de modo de deslizamento utilizados
para o desenvolvimento do CTF .
No captulo 6 apresentam-se os resultados obtidos utilizando as duas plataformas computacionais desenvolvidas. Com o intuito de avaliar e caracterizar o desempenho do sistema de controlo
proposto, so realizados um conjunto de ensaios que correspondem a diferentes tipos de manobras
passveis de serem realizadas por um condutor.
Finalmente, no captulo 7 so apresentadas as concluses do trabalho realizado e indicados os
desenvolvimentos futuros.
Captulo 2
Reviso Bibliogrfica
O presente captulo sistematiza o levantamento bibliogrfico dos principais assuntos tcnicos
relacionados com a temtica da dissertao. No decorrer do captulo sero apresentados os conceitos e noes essenciais para o desenvolvimento de sistemas de controlo tolerante a falhas. No final
do captulo ser descrita uma breve viso geral das principais referncias para o desenvolvimento
de sistemas de controlo tolerante a falhas aplicados em veculos eltricos multi-motores.
2.1
Introduo
Genericamente, uma falha algo que altera o comportamento de um processo tecnolgico de

forma a que o sistema no cumpra os objetivos para o qual foi desenhado [11]. Habitualmente as
falhas so classificadas pela sua origem, natureza temporal e a forma de como so modeladas [1].
As ltimas duas classificaes referenciadas sero estudadas em seces posteriores. Quanto
sua origem podem ser falhas internas ( fi ) ou falhas externas ( fe ), esta distino encontra-se representada na Figura 2.1. A ttulo de exemplo, problemas na alimentao de um componente podem
ser identificados como falhas de origem interna, enquanto que variaes no ambiente, tal como
aumento da temperatura e que resultam em eventos no desejados no sistema, podem ser classificadas como falhas de origem externa. Assim, deve-se ter em conta que em qualquer um dos casos
a falha a principal causa de alteraes na estrutura e/ou parmetros do sistema, originando um
desvio face ao desempenho esperado [11]. De forma a evitar ou minimizar perigos inerentes a
falhas ocorridas num sistema torna-se necessrio aplicar tcnicas diagnstico e controlo tolerantes
a falhas.
Os sistemas tecnolgicos complexos podem ser considerados como uma integrao de vrios
subsistemas. O desempenho global de um sistema tecnolgico a soma dos desempenhos dos
subsistemas que o constituem. Caso ocorra uma falha num subsistema possvel afirmar que o
desempenho global alterado [11]. De forma a evitar situaes catastrficas em casos de ocorrncia de falhas estas devem ser identificadas o mais rapidamente possvel e o seu efeito minimizado,
tornando o sistema global tolerante a falhas [11]. A incluso de tcnicas de controlo tolerante a
falhas veio contribuir a soluo deste problema [11, 12].
5
Reviso Bibliogrfica
Figura 2.1: Estrutura de sistema tolerante a falhas
O principal objetivo dos mtodos de controlo tolerante a falhas o projeto de um controlador

com uma estrutura adequada que mantenha a estabilidade e garanta um desempenho satisfatrio.
Este projeto deve ser aplicado no apenas quando todos os componentes de controlo esto operacionais, i.e. sistema sem falhas, mas tambm quando se verifique a ocorrncia de uma falha nos
atuadores, sensores ou mesmo no prprio processo.
Do ponto de vista da teoria dos sistemas, o controlo tolerante a falhas consiste na interao
entre um determinado sistema (Processo/Planta) e um controlador tolerante [11], a Figura 2.1 pretende representar a interao descrita. Como referido anteriormente, uma falha pode classificada
como sendo de origem externa ( fe ) ou de origem interna ( fi ), o seu conjunto forma uma falha f
que altera o comportamento normal de um sistema. A funo controlador representado analisar
o comportamento do processo, identificar as falhas e manipular as grandezas do processo de forma
a manter o sistema em malha fechada dentro de uma regio de desempenho aceitvel.
De uma forma genrica, Blanke [11] identifica que o processo de tornar um sistema tolerante
a falhas consiste na implementao de dois passos:
Diagnstico de falhas: A existncia de falhas deve ser detetada e as suas caractersticas
identificadas;
Reconfigurao do controlador: O controlador deve adaptar-se situao de falha de

forma a manter um desempenho satisfatrio do sistema.
Recentemente, o estudo elaborado em [13] indicou a utilizao sistemas CTF como uma metodologia de controlo indicada para os atuais e futuros processos tecnolgicos. Nesta referncia
indicada que o desenvolvimento de sinergias entre as tradicionais estratgias de controlo e metodologias CTF possibilita o aumento do desempenho no qual estas metodologias so aplicadas.
2.2 Conceitos Bsicos e Terminologia
2.2
Conceitos Bsicos e Terminologia
A tcnica de tolerncia a falhas utilizada para aumentar a confiabilidade de um sistema [14].

A confiabilidade um conceito que integra quatro reas a saber: fiabilidade, disponibilidade,
segurana e proteo [15]. Em seguida, apresenta-se de forma sinttica os conceitos envolvidos
em cada uma das reas.
Fiabilidade capacidade de um sistema, quando necessrio, manter o correto funcionamento de todos os processos.
Disponibilidade a capacidade de um sistema executar qualquer tarefa quando necessrio.

Segurana a caracterstica que qualifica a capacidade de evitar anomalias catastrficas
que podem envolver humanos ou custos excessivos.
Proteo a capacidade de um sistema de prevenir acessos no autorizados.

Existem ainda outros autores [16, 17] que consideram uma caracterstica adicional, a noo de
manuteno. A manuteno consiste na necessidade de reparao do sistema e na facilidade com
que esta pode ser feita.
A terminologia de algumas das reas referidas anteriormente pode ter variaes entre diversos autores, note-se o exemplo de Mahmoud [18] que chegou a quantificar matematicamente o
conceito de disponibilidade (A) representado pela relao expressa em Eq. (2.1).
A=
MT BF
MT BF + MT T R
(2.1)
em que MTBF indica o tempo entre as avarias, e MTTR o tempo gasto para reparao.
Outros conceitos e/ou noes de sistemas de CTF devem ser introduzidos para uma correta
contextualizao do tema em estudo. De seguida so apresentados alguns desses conceitos:
Controlo Adaptativo: Uma abordagem sistemtica para o estabelecimento de um controlador em que os parmetros e/ou leis so ajustadas em tempo real de forma a atingir ou manter
o nvel desejado de desempenho do sistema;
Controlo Robusto: Capacidade de um sistema manter um desempenho satisfatrio na presena de variaes paramtricas e/ou perturbaes externas;
Monitorizao: Uma tarefa contnua em tempo-real para determinar as condies de um

sistema fsico.
Redundncia Analtica: Uso de mais de um mtodo, no necessariamente idnticos para

determinar uma varivel, onde so aplicados os modelos matemticos de um processo de
uma forma analtica. A redundncia analtica normalmente aplicada com recurso a observadores matemticos. Para este tipo de redundncia no existe a implementao adicional
de hardware;
Reviso Bibliogrfica
Redundncia Direta: O sistema fsico considerado redundante, ou seja, a redundncia ao

nvel de hardware est disponvel. Por outras palavras, num sistema fsico caso existam trs
sensores que meam o mesmo parmetro ento existe uma redundncia dupla ou tripla. Em
condies normais, apenas um sensor suficiente, mas a utilizao de dois ou mais sensores
garante a fiabilidade de medies em casos de ocorrncia de falhas. A redundncia direta
pode tambm ser aplicada ao nvel dos atuadores;
Resduo: Um indicador da existncia de falhas baseado nos desvios entre as medies e os
valores calculados a partir das equaes do modelo do sistema;
Sintoma: Alterao do comportamento normal de uma varivel observada;
2.3
Falhas, Avarias e Comportamento de Sistema
Em primeiro lugar, torna-se necessria a distino entre os termos falha e avaria. A definio
dada para o presente documento tem por base a definio apresentada pelo comit tcnico IFAC
SAFEPROCESS (ver referncias [2, 19]) que foi desenvolvida de forma a definir uma norma
padro [20] para as reas de controlo com o objetivo de reduzir conflitos de terminologia entre os
investigadores. Esta definio ir permitir o uso destes termos para a apresentao dos conceitos
e noes de sistemas de CTF em posteriores seces. O comit tcnico IFAC, tal como descrito
em [2] assume as seguintes definies para os termos de falha e de avaria:
Falha: um desvio no permitido de pelo menos de uma caracterstica ou parmetro do
sistema do seu estado aceitvel/usual/normal;
Avaria: uma interrupo permanente da capacidade do sistema realizar uma determinada

funo quando sujeito a determinadas condies de operao;
Das duas definies apresentadas possvel concluir que uma avaria produz um efeito mais
severo do que uma falha. Tome-se o exemplo da ocorrncia de uma falha num atuador, neste caso o
atuador ainda utilizvel mas ter uma resposta mais lenta ou ser menos eficiente. Uma avaria no
mesmo atuador torna necessrio a sua substituio de forma a que seja mantido um desempenho
satisfatrio do sistema. Para o presente trabalho apenas se ter em conta a ocorrncia de falhas,
assim para os restantes captulos as variaes face ao comportamento normal do sistema sero
designadas de falhas.
Considere-se um sistema dinmico como o representado na Figura 2.2. Este sistema tem um
conjunto de entradas e sadas e uma relao entre elas descrita por equaes dinmicas. Para um
determinado instante de tempo, torna-se possvel definir um par ordenado (I,O) em que o primeiro
elemento corresponde entrada e o segundo elemento corresponde sada do sistema. O conjunto
destes pares ordenados define o comportamento do sistema.
Seja U , o conjunto que define a gama dos sinais de entrada e Y o conjunto que define a
gama dos sinais de sada, ento o comportamento do sistema definido pelo produto cartesiano
2.3 Falhas, Avarias e Comportamento de Sistema
Figura 2.2: Exemplo de sistema

representado por U Y [11, 21] e pode ser ilustrado pela Figura 2.3. O ponto A representa um
par ordenado (I/O) na zona de funcionamento desejvel, enquanto que B representa um ponto de
funcionamento indesejvel ou inconsistente.
Figura 2.3: Interpretao grfica de comportamento de sistema (Adaptado [11, 21])

A ttulo ilustrativo considere-se um sistema esttico descrito pela seguinte equao:
y(t) = ks u(t)
(2.2)
em que ks o ganho esttico, e u(t) e y(t) so respetivamente a entrada e sada do conjunto de

todos os pares ordenados possveis C, definido como:
C = {(u, y) : y = ks u} u(t), y(t) R
(2.3)
Geometricamente esta equao representada graficamente por uma linha reta no sistema de
coordenadas u, y. Assim, a Eq. (2.2) representa os valores possveis que satisfazem os pares I/O.
Caso a equao no seja satisfeita, ou seja, y(t) 6= ks u(t), ento possvel afirmar que ocorreu
uma falha no sistema. Graficamente, a situao de avaria seria ento caracterizada por outra regio
no plano.
O desempenho de um sistema pode ser descrito por duas variveis y1 e y2 [11], tal como representado na Figura 2.4. Na regio necessria de desempenho (Region of the required performance)
o sistema satisfaz a sua funo e deve manter-se nesta regio em todo o tempo de operao. O
controlador aplicado mantm o sistema nesta regio apesar das incertezas do modelo matemtico
e perturbaes exteriores. A regio de desempenho reduzido (Region of degraded performance)
10
Reviso Bibliogrfica
caracteriza a regio onde ainda aceitvel ter um sistema com falhas. Um sistema encontra-se
nesta regio quando ocorre uma falha na regio necessria e provoca a sua transio para a regio
de desempenho reduzido. O controlador tolerante a falhas, neste caso deve atuar de forma a prevenir uma degradao do desempenho e uma consequente transio para uma regio inaceitvel de
desempenho (Region of unacceptable performace), ou mesmo para uma regio de perigo (Region
of danger). Neste ltimo caso os sistemas devem interromper os processos a ocorrerem na planta
do sistema de forma a evitar perigos para o meio e para o prprio sistema.
Figura 2.4: Regies de desempenho de um sistema [11]
2.4
Classificao das Falhas
Genericamente um sistema pode ser divido em trs subsistemas: atuadores, processo, e sensores [11, 22]. Em 2003, Blanke [11] classificou de uma forma geral as falhas passveis de ocorrerem
num sistema, como ilustrado na Figura 2.5. Considerando os trs principais subsistemas descritos
tem-se:
Falhas no Processo: Este tipo de falha altera as propriedades dinmicas das entradas/sadas
do sistema;
Falhas nos Atuadores: As propriedades do processo no so afetadas, no entanto a influncia do controlador na planta pode ser interrompida ou modificada. No essencial, provocam
uma perda parcial ou total da ao dos atuadores introduzindo um desvio face ao valor
desejado ou uma diminuio da gama de funcionamento do atuador;
Falhas nos Sensores: As propriedades do processo no so afetadas, no entanto as leituras
dos sensores tm erros substanciais. Este tipo de falhas representa uma incorreo no valor
medido de uma grandeza do processo;
Para o presente documento considera-se que processo e planta tem o mesmo significado.
2.4 Classificao das Falhas
11
Figura 2.5: Distino entre falhas nos atuadores, planta e nos sensores (Adaptado [11])
As falhas dos trs subsistemas podem ser ainda classificadas tendo em conta a sua natureza
temporal e a forma como so modeladas. Assim, em termos temporais so descritas em trs tipos:
abruptas, incipientes e intermitentes [22]. Exemplos deste tipo de falhas so respetivamente o
corte abrupto de alimentao de um sistema, degaste contnuo de um componente e contactos
eltricos intermitentes num sistema. Por sua vez, a Figura 2.6 exemplifica de forma grfica uma
classificao para o comportamento temporal das falhas.
Figura 2.6: Classificao de falhas pelo seu comportamento temporal a) Falha Abrupta b) Falha
incipiente c) Falha intermitente (adaptado [22])
Relativamente classificao das falhas quanto forma de como so modeladas podem ser
descritas como falhas aditivas e falhas multiplicativas. A Figura 2.7 ilustra essa classificao.
Figura 2.7: Modelos bsicos das falhas: a) falhas aditivas b) falhas multiplicativas (adaptado [22])
As falhas aditivas influenciam a varivel Y pela adio de uma falha f , enquanto que as falhas
multiplicativas influenciam a varivel Y pelo produto com outra varivel U com a falha f .
12
Reviso Bibliogrfica
Figura 2.8: reas de investigao para CTF (adaptado [12])
2.5
Controlo Tolerante a Falhas
Historicamente, a utilizao e desenvolvimento de trabalhos de investigao de estratgias de

CTF tem sido realizada para a procura de solues em sistemas onde a segurana um fator
crtico. Exemplos destes sistemas so a indstria aeroespacial, aeronutica e centrais nucleares [23]. Patton [12], identificou que a principal razo do desenvolvimento de sistemas de CTF
foi particularmente motivada pelos problemas encontrados no projeto de sistemas aeronuticos.
Recentemente, outras reas tecnolgicas tem aplicado este tipo de tcnicas com sucesso, tal como
a robtica [24], ou mesmo em veculos subaquticos controlados remotamente (ROV - Remotely
Operated Vehicles) [25].
Os sistemas CTF so uma combinao complexa de trs principais reas de investigao [12]:
deteo e diagnstico de falhas (DDF ), controlo robusto e controlo reconfigurvel. Esta combinao encontra-se ilustrada na Figura 2.8. Os sistemas DDF tem como o objetivo detetar e identificar
a origem da falha. A informao da identificao da falha depois transmitida para um mecanismo
de reconfigurao. O controlador reconfigurvel tentar adaptar-se falha ocorrida com o objetivo de manter a estabilidade e desempenho do sistema. Deve notar-se que ambos, sistema DDF e
controlador reconfigurvel, devem ser robustos perante incertezas e perturbaes. Por sua vez, o
controlador robusto encontra-se diretamente relacionado com os controladores passivos [12] (ver
subseco 2.5.1).
De forma a identificar os subsistemas constituintes de um sistema CTF , Blanke [11] props a
definio de uma arquitetura genrica para um CTF , esta encontra-se ilustrada na Figura 2.9. Da
organizao descrita possvel identificar dois grandes nveis, um nvel de superviso e um nvel
de execuo. No nvel de superviso encontram-se dois blocos principais: o bloco de Restruturao do Controlador e o bloco de Diagnstico. O primeiro bloco resulta em novos parmetros
do controlador, mas tambm pode resultar numa nova configurao da estrutura de controlo. Para
o caso do bloco de Diagnstico, tm-se que este atua como um filtro que processa os sinais das
entradas e sadas do processo/planta do sistema no sentido de detetar e isolar as falhas. Como
sada, o bloco de Diagnstico caracteriza a falha ocorrida e envia essa informao para o bloco de
2.5 Controlo Tolerante a Falhas
13
restruturao do controlador. Assim, o nvel de superviso consiste num bloco de diagnstico que
identifica a falha ocorrida e num bloco de reestruturao do controlador que ajusta o controlador
nova situao. Ou seja, este nvel torna o controlo em malha fechada tolerante a falhas.
Uma excelente reviso bibliogrfica sobre CTF foi realizada por Zhang e Jiang [1]. O artigo
realiza uma reviso histrica dos sistemas CTF e a respetiva classificao baseada nas ferramentas
matemticas e mtodos de projeto utilizados.
Figura 2.9: Arquitetura clssica de controlo tolerante a falhas
2.5.1
Classificao de Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas
Os autores Zhang e Jiang [1] e Patton [12] classificam de forma esquemtica os sistemas de
controlo tolerante a falhas (SCTF ) tal como ilustrado na Figura 2.10. Em geral os SCTF podem
ser classificados em dois tipos: passivos (SCTFP ) e ativos (SCTFA ) [1]. No caso dos SCTFP , o
projeto de controlo concebido de forma a ser robusto perante falhas e incertezas. Assim, quando
ocorre uma falha o controlador deve conseguir manter a estabilidade do sistema com apenas uma
degradao aceitvel do desempenho [23]. Os SCTFP no necessitam de um sistema de diagnstico e identificao de falhas e em muitos casos no necessria a reconfigurao do prprio
controlador. Ao contrrio, os SCTFA reagem ativamente perante falhas reconfigurando as aes
de controlo de forma a manter a estabilidade e desempenho de todo o sistema [1]. Assim, os
SCTFA necessitam de um sistema de diagnstico de forma a obter a informao de uma falha
antes da reconfigurao do controlador acontecer.
Para o caso dos SCTFA ainda possvel dividir este mtodo em duas classes: mtodos baseados no projeto, e mtodos de reconfigurao automtica dos parmetros do controlador. O
primeiro mtodo consiste na implementao de leis de controlo pr-computadas que so selecionadas de acordo com a estrutura de controlo necessria, ou seja, a seleo depende do tipo de falha
que tenha sido isolada. Por sua vez, o segundo mtodo consiste no clculo automtico de novos
parmetros do controlador em resposta ocorrncia de uma falha.
14
Reviso Bibliogrfica
Figura 2.10: Classificao dos sistemas de controlo tolerantes a falhas (SCTF) (adaptado [18])
2.5.1.1
Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas Passivo (SCTFP )
Neste mtodo, o sistema tolera apenas um conjunto limitado de falhas que se assumem serem
conhecidas priori. Quando o controlador desenvolvido, este apenas pode compensar o sistema
perante falhas conhecidas e sem acesso a uma informao em tempo real das falhas. No essencial
o projeto de CTF passivo baseia-se em tcnicas de controlo robusto, que garantem que o sistema
em malha fechada seja insensvel a determinadas falhas. Por outras palavras, os SCTFP trata as
falhas como incertezas de modelao [18].
Em geral, os SCTFP possuem as seguintes caractersticas [12]:
1. Robustos perante falhas previamente conhecidas;
2. Utilizam essencialmente redundncia ao nvel do hardware;
3. No necessitam de um sistema de deteo e diagnstico de falhas (DDF );
Os mtodos passivos utilizam tcnicas de controlo robusto de forma a assegurar que o sistema
de malha fechada se mantenha insensvel a determinadas falhas mantendo os parmetros do controlador constantes [12]. Assim, o sistema afetado continua a operar com o mesmo controlador e
a mesma estrutura inicial.
A eficincia deste tipo de mtodos est diretamente relacionada com a robustez nominal (livre
de falhas) do sistema em malha fechada. Uma das formas de aumentar a eficincia destes mtodos
realizar uma combinao com mtodos de controlo confivel [12].
2.5.1.2
Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas Ativo (SCTFA )
Nos sistemas de controlo mais convencionais, os controladores so idealizados considerando

que o sistema livre de avarias. Em outros casos, o sistema possui uma redundncia fsica limitada
que no permite alteraes ao nvel da configurao e ao nvel fsico. neste tipo de sistemas que
15
Figura 2.11: Subsistemas constituintes de sistemas de controlo tolerante a falhas ativo
os SCTFA so aplicados, pois utilizam a redundncia fsica e analtica do sistema de forma a

adaptar o sistema a falhas no previstas.
Tipicamente, a estrutura de um SCTFA pode ser dividida em quatro subsistemas: controladores reconfigurveis, esquema de DDF , mecanismo de controlo reconfigurvel, regulador referncia/comando [1]. Esta diviso encontra-se descrita na Figura 2.11. A incluso dos esquemas DDF
bem como os controladores reconfigurveis na estrutura geral de um sistema SCTFA uma das
principais caractersticas de distino entre os SCTFA e os SCTFP .
Para o projeto de um SCTFA necessrio considerar os seguintes fatores:
O controlador deve ser facilmente reconfigurvel;

Possuir um esquema DDF com elevada sensibilidade s falhas;
Esquema DDF robusto face s incertezas do modelo, variaes nas condies de operao
e perturbaes externas;
Possuir um mecanismo de reconfigurao que possibilita a mxima recuperao possvel do

sistema pr-falha na presena de incertezas e atrasos do esquema DDF ;
A Figura 2.12 representa a arquitetura geral de um SCTFA [1, 18]. Assim, quando uma
falha ocorre quer nos atuadores ou nos sensores, o esquema de DDF deve detetar e localizar a
origem da falha. Esta informao transmitida para um mecanismo de incio de reconfigurao.
O controlador reconfigurvel ir tentar adaptar-se falha ocorrida mantendo a estabilidade do
sistema. De forma a manter algum nvel de desempenho importante que ambos os blocos de
DDF e controlador reconfigurvel sejam robustos perante incertezas e perturbaes.
Zhang e Jiang [1] enumeraram as tcnicas mais utilizadas para o desenvolvimento de SCTFA
( ver Tabela 2.1). Naturalmente, dada a natureza e mbito da dissertao no foram estudadas
todas as tcnicas referncias na Tabela 2.1, optou-se assim por aprofundar a tcnica de controlo
por modo de deslizamento (Sliding Mode).
16
Reviso Bibliogrfica
Figura 2.12: Estrutura geral de um sistema de controlo tolerante a falhas ativo [1]
Tabela 2.1: Tcnicas de desenvolvimento para sistemas de controlo tolerante a falhas ativo
Tcnica de Desenvolvimento
Linear Quadratic Regulator LQR
Pseudo-Inverse PI
Intelligent Control IC
Gain Scheduling GS
Model Following MF
Adaptative Control AC
Multiple Model MM
Integrated diagnostic and control IDC
Eigenstructure Assignment (EA)
Feedback Linearization (FL) / Dynamic Inversion DI
Robust Control H
Model Predictive Control MPC
Quantitative Feedback Theory QTF
Linear Matrix Inequality LMI
Variable Structure Control VSC / Sliding Mode Control SMC
Generalized Internal Model Control GIMC
2.5.2
Diagnstico e Deteo de Falhas
Nesta subseco sero apresentados as terminologias associadas com o mdulo responsvel

pelo DDF . O diagnstico e deteo de falhas consiste na deteo do tipo de falha com o mximo
17
de detalhe possvel, tal como a amplitude da falha, a sua localizao e o instante de tempo em que
ocorreu [22]. O comit tcnico IFAC, como definido em [2], assume os seguintes conceitos:
Deteo de falha: determinao da presena de falhas num no sistema;
Diagnstico de falha: determinao do tipo de falha, localizao e deteo do instante de
ocorrncia de falha;
Identificao de falha: determinao da amplitude da falha e do respetivo comportamento

temporal.
Existem na literatura vrias metodologias desenvolvidas para sistemas de DDF . A Figura 2.13
ilustra de forma esquemtica a classificao proposta em [2, 20]. Para a presente dissertao no
so apresentadas de forma detalhada todas as tcnicas referidas, uma vez que estas se encontram
descritas de forma mais detalhada nos trabalhos elaborados por Zhang e Jiang [1] e por Alwi [23].
Assim, apenas se ir discutir de forma introdutria algumas das metodologias identificadas na
Figura 2.13.
Figura 2.13: Classificao de sistemas DDF (adaptado [23])
2.5.2.1
Mtodos Baseados em Modelos
As metodologias DDF baseadas em modelos encontram-se bem estudadas na literatura. Nas

referncias [22, 26, 27, 28] possvel encontrar estudos completos sobre a utilizao destes mtodos. De acordo com [6, 10], as metodologias baseadas em modelos so bastante utilizadas e so
realizadas em dois passos principais: gerao dos resduos e avaliao dos resduos. Um exemplo de uma estrutura bsica para um mtodo de diagnstico de falhas baseado em modelos para
um veculo eltrico encontra-se ilustrado na Figura 2.14. Baseado-se nas medidas dos sinais de
entrada U e nos sinais de sada Y, os mtodos de deteo geram os resduos r, a estimao de
e dos estados estimados xx.
parmetros
Comparando estas caractersticas com as caractersticas
normais possvel verificar o ocorrncia de variaes, levando assim formao de um sintoma
analtico [26] que identifica uma alterao face ao comportamento normal.
18
Reviso Bibliogrfica
Analisando novamente a Figura 2.13, possvel dividir as metodologias baseadas em modelos em duas classes: gerao de resduos e estimao de falhas. De seguida so apresentadas
brevemente algumas definies sobre as classes identificadas.
Figura 2.14: Estrutura bsica de um esquema DDF baseados em modelos (adaptado [6])
Mtodos Baseados em Gerao de Resduos

A Figura 2.15 representa a estrutura conceptual de um modelo de diagnstico de falhas para
um sistema DDF baseado em modelos com recurso a mtodos de gerao de resduos.
O resduo, r(t), um sinal que transporta informao do tempo e localizao da falha. Este
deve assumir o valor nulo para o caso em que no existe falhas e ser diferente de zero quando
ocorrem falhas. O processo de deciso avalia os resduos e monitoriza a razo e localizao da
falha. Definindo por J(r(t)) e T (t) respetivamente como sendo a funo de deciso e o limite de
deciso, possvel a deteo de uma falha aplicando a seguinte relao:
J(r(t)) T (t) para f (t) = 0

J(r(t)) > T (t) para f (t) 6= 0
(2.4)
Para isolar uma falha especfica, relacionada aqui com o ndice i e para um nmero q de falhas
possveis, aplicada a Eq. (2.5).
J(r (t)) T (t) para f (t) = 0

i
i
i
J(r (t)) > T (t) para f (t) 6= 0
i
i
i
com i = 1, 2, 3,.., q.
(2.5)
19
Figura 2.15: Estrutura conceptual de um modelo de diagnstico de falhas

Os mtodos mais comuns utilizados para a formao de resduos so [29]:
Formao de resduos baseados em observadores.
Mtodos de baseados em equaes de paridade.
O mtodo de gerao de resduos baseados em observadores consiste na estimao do estado
ou das sadas de um sistema a partir de medies no prprio sistema. Esta tcnica pode ser classificada em duas vertentes: forma determinstica [30] (utilizao de observadores de Luenberger),
e de forma estocstica [31] (utilizao de filtros de Kalman). Os mtodos baseados em equaes
de paridade foram inicialmente propostos por Chow e Willsky [32]. Estes mtodos consistem na
validao da paridade (consistncia) das medidas do sistema monitorizado. Vrios artigos foram
escritos sobre estes mtodos [33, 34].
Existem bastantes vantagens na utilizao de mtodos baseados em gerao de resduos. Atualmente o estado de maturao de algumas das tcnicas utilizadas para a formao de resduos
permitem a fcil implementao deste tipo de tcnicas. Vrios estudos foram efetuados com a
utilizao de esquemas de DDF baseados em gerao de resduos. Chen e Patton com a referncia [20] elaboram uma importante discusso sobre a utilizao de esquemas DDF baseados em
gerao de resduos para o controlo tolerante a falhas.
Mtodos Baseados em Estimao de Falhas
Alguns sistemas de CTF tal como proposto em [35, 36], necessitam da estimao da eficincia
dos atuadores de forma a que o sistema consiga tolerar falhas. Um estrutura genrica de uma
20
Reviso Bibliogrfica
Figura 2.16: Estrutura genrica de mtodo de estimao de falhas (adaptado [23])

metodologia baseada na estimao de falhas encontra-se ilustrada na Figura 2.16. De forma a
compreender melhor a definio deste mtodo apresenta-se de seguida, a ttulo ilustrativo, um
exemplo de aplicao. Considere-se um sensor onde ocorre uma falha. Se a falha poder ser
estimada ou reconstruda, esta informao pode ser usada diretamente para corrigir as medidas
corrompidas do sensor em falha mesmo antes de ser corrigido pelo prprio controlador. Esta
caracterstica evita assim a necessidade de reconstruo ou reconfigurao do controlador.
O Filtro de Kalman um dos exemplos mais conhecidos na utilizao de mtodos baseados na
estimao de falhas. Este filtro atua como um observador e assim pode ser utilizado para detetar
falhas.
2.5.2.2
Mtodos No Baseados em Modelos
Uma alternativa aos mtodos baseados em modelos so os mtodos no baseados em modelos, ou tambm designados por DDF inteligente [23]. Um dos principais problemas associados
ao projeto de metodologias baseadas em modelos qualidade do modelo. Ou seja, o projeto de
modelos imperfeitos ou imprecisos resulta em erros que afetam o desempenho de um esquema
de diagnstico [37, 38]. A utilizao de controlo robusto baseado em modelos normalmente resulta em projetos demasiados conservativos e insensveis s falhas, demasiado complicados ou
limitados a uma certa gama de incertezas [23, 37]. Desde o final da dcada de 90 tem havido um
desenvolvimento de tcnicas no baseadas em modelos, especialmente em abordagens nas reas
de inteligncia artificial e soft computing. Os exemplos mais comuns destas tcnicas so utilizao
de redes neuronais e lgica difusa.
Segundo Patton [37], a utilizao das tcnicas de redes neuronais e lgica difusa permite trabalhar com a informao quantitativa (numrica) e qualitativa (simblica) do sistema monitorizado.
A informao qualitativa expressa na forma de lgica booleana ou regras if-then de lgica difusa
enquanto que a informao quantitativa expressa de forma numrica.
Uma das vantagens da utilizao de mtodos no baseados em modelos a possibilidade de
suportar qualquer funo no linear. De facto, a utilizao de redes neuronais permite a aprendizagem das caractersticas e/ou comportamento do sistema a partir de "exemplos"ou "treino", no
necessitando assim de qualquer informao prvia e conhecimento da estrutura do sistema [37].
2.6 Viso Geral de CTF em Veculos Eltricos
21
Duas desvantagens principais podem enumeradas na utilizao de redes neuronais para este tipo
de tcnicas:
Dificuldade na incorporao do conhecimento da experincia do sistema em conhecimento
heurstico;
Falta de conhecimento do comportamento interno da rede neuronal;
2.6
Viso Geral de CTF em Veculos Eltricos
Nesta seco ser apresentada uma breve viso geral das principais referncias para o desenvolvimento de sistemas de CTF aplicados a veculos eltricos multi-motor no contexto da presente
dissertao.
Veculos puramente eltricos, hbridos e hbridos plug-in-play tem sido referidos como arquiteturas promissoras devido ao seu extraordinrio potencial na reduo de emisses poluentes
e consumo de energia [39]. Os veculos eltricos atuados independentemente nas quatro rodas
(4WIA - four-wheel indepedently actuated) so considerados como uma topologia emergente e
com um elevado potencial [3]. A utilizao das novas topologias referenciadas em veculos eltricos trouxeram uma nova classe de problemas no controlo de movimento do prprio veculo. Em
contraste com os tradicionais veculos baseados em combusto interna, os veculos eltricos permitem o controlo independente do binrio de acelerao/travagem aplicado a cada roda [10]. Esta
flexibilidade de controlo, combinada com a resposta rpida e precisa do motor eltrico pode ser utilizada para melhorar as tradicionais tcnicas de controlo, tais como o controlo direto do momento
externo (DCY), controlo de trao, entre outros [3, 40]. Mas os benefcios das novas topologias
referidas anteriormente, so contrariados pelo aumento da probabilidade de ocorrncias de falhas
devido a um maior nmero de atuadores e consequentemente ao aumento da complexidade [3].
Historicamente, as tcnicas de CTF tem sido aplicadas com uma maior frequncia no setor da
aeronutica. Mas a necessidade de aumentar a segurana e fiabilidade dos veculos, especialmente
nas novas topologias de veculos eltricos levou introduo destes conceitos nestas reas.
Vrios estudos tem sido realizados sobre sistemas de CTF e DDF para veculos eltricos [41,
42, 43, 44, 45]. Mutoh em [10] desenvolveu uma estrutura failsafe em que as rodas frontais e
traseiras so atuadas independentemente e o CTF realizado de forma a manter o desempenho
do veculo. Mas, a maioria dos estudos referenciados apenas trata topologias convencionais, ou
seja, no estuda a implementao de algoritmos de CTF para veculos 4WIA. Recentemente os
trabalhos realizados por Wang R. e Wang J. trouxeram uma nova abordagem implementao de
estruturas de CTF em veculos 4WIA. Em [3] foi proposto um sistema CTF baseado em tcnicas
de controlo por modo de deslizamento que aplica a informao de um sistema de diagnstico
de forma a mitigar as falhas ocorridas nos motores de um veculo 4WIA. Uma posterior iterao
deste trabalho foi apresentada em 2013 [46], onde foi proposta uma topologia de controlo tolerante
passivo para uma classe de sistemas sobre-atuados como o caso da topologia 4WIA.
22
Reviso Bibliogrfica
Outros artigos tem sido apresentados na comunidade cientfica para o controlo tolerante. Autores como Hori tem desenvolvidos esforos em trabalhos relacionados com a rea de CTF para
veculos eltricos multi-motor. Alguns artigos interessantes podem ser consultados em [8, 47].
2.7
Concluses
Neste captulo foi realizada uma contextualizao dos sistemas CTF e respetivos conceitos
de DDF . Inicialmente, de forma a introduzir o tema de CTF , foram apresentados as definies
bsicas utilizadas para o presente trabalho. Da reviso da arquitetura clssica de um sistema CTF
foi verificada a existncia de dois nveis: nvel de superviso e nvel de execuo. Atualmente,
os sistemas de controlo utilizados possuem variaes da arquitetura clssica, alguns desses exemplos so o controlo robusto e controlo adaptativo. Genericamente, os sistemas de CTF podem ser
classificados em dois tipos: passivo (SCTFP ) e ativo (SCTFA ). No caso dos SCTFP o projeto de
controlo concebido de forma a ser robusto perante falhas e incertezas, no necessitando para isso
a incluso de um sistema DDF . Assim, quando uma falha ocorre o controlador deve conseguir
manter a estabilidade do sistema com apenas uma degradao aceitvel do desempenho. Ao contrrio, os SCTFA reagem ativamente perante falhas, reconfigurando as aes de controlo de forma
a manter a estabilidade e desempenho de todo o sistema. Os sistemas DDF podem ser classificados
em dois tipos: mtodos baseados em modelos e mtodos no baseados em modelos. Atualmente,
os tipos de mtodos mais utilizados so os mtodos baseados em modelos. A utilizao extensiva
deste tipo de mtodo deve-se facilidade de aplicao e maturao tcnicas utilizadas. No final
do captulo foi apresentada uma breve descrio das referncias mais oportunas da viso geral do
CTF em veculos eltricos.
Captulo 3

O presente captulo tem como objetivo apresentar os fundamentos bsicos dos modelos matemticos que descrevem a dinmica de um veculo terrestre de 4 rodas. Revisitando os principais
modelos existentes estabelecido um modelo capaz de suportar os objetivos da dissertao. O
modelo implementado validado recorrendo a um conjunto de co-simulaes efetuadas com as
ferramentas de simulao Matlab/Simulinkr e CarSimr .
3.1
Introduo
O estabelecimento de um modelo matemtico que caracteriza a dinmica de um veculo

fundamental ao desenvolvimento de metodologias de projeto de sistemas de controlo tolerantes
a falhas. A existncia destes modelos, para alm de permitir o projeto de controlo, permite a
execuo de simulaes numricas do modelo do veculo e a respetiva avaliao do desempenho
e comportamento perante a aplicao de sistemas de controlo de movimento [6, 48].
Figura 3.1: Esquemtico representativo de veculo de quatro rodas e seus graus de liberdade
23
24
No estudo da dinmica dos veculos terrestres habitual admitir que o chassis rgido, sendo
desprezvel os efeitos das suspenses. Nestas condies, os elementos centrais a considerar so
as rodas e o centro de gravidade (CdG ) associadas massa do veculo. A Figura 3.1 ilustra os
componentes essenciais na caracterizao da dinmica de um veculo. i.e. as 4 rodas e o respetivo
CdG . A esta representao est associado um sistema de coordenadas fixo ao prprio veculo com
a origem no CdG onde os eixos xx, yy, zz, representam respetivamente as direes longitudinal,
lateral e vertical. Deste modo, o movimento do veculo possui 6 graus independentes de liberdade
(DOF), so eles:
1. Movimento longitudinal na direo x;
2. Movimento lateral na direo y;
3. Movimento vertical na direo z;
4. Rotao em torno do eixo longitudinal, roll;
5. Rotao em torno do eixo lateral, pitch;
6. Rotao em torno do eixo vertical, yaw;
Estes podem ser agrupados em duas categorias de movimento. Um grupo inclui os movimentos dos pontos 1, 3, 5, que formam o estudo em termos longitudinais do veculo. Por outras
palavras, so os movimentos gerados sem uma relao direta com a direo do veculo [49]. O segundo grupo, aquele que est diretamente relacionado com a variao da direo do veculo, este
grupo inclui os movimentos dos pontos 2 e 6, sendo que o movimento do ponto 4 essencialmente
gerado pelos dois movimentos anteriormente referidos.
3.2
Modelos do Movimento de Veculo
Nesta subseco sero considerados os modelos matemticos essenciais para descrio da dinmica de um veculo de quatro rodas. Estes modelos serviro de base para o modelo matemtico
estabelecido na seco 3.4 .
3.2.1
3.2.1.1
Modelo Fundamental
Equaes Fundamentais
Para o desenvolvimento das equaes fundamentais de um veculo de quatro rodas tem-se em

considerao as seguintes hipteses iniciais:
desprezado a influncia do movimento vertical (fortemente dependente das suspenses);
Assume-se que os movimentos de rotao roll e pitch so nulos;
3.2 Modelos do Movimento de Veculo
25
Para a descrio do movimento de um corpo rgido torna-se necessrio a definio de um sistema de coordenadas. Este sistema depende das caractersticas particulares do corpo considerado,
tais como forma, estrutura, graus de liberdade, entre outros. Contudo, uma escolha adequada dos
sistemas de coordenadas permite reduzir a complexidade na obteno das equaes de movimento
do corpo. Na presente dissertao sero considerados os seguintes sistemas de coordenadas:
Referencial Inercial, sistema fixo como a Terra (XIN ,YIN );
Referencial do Veculo ou Referencial CdG , sistema com origem no CdG do veculo e que
se move com o veculo (x, y);
A Figura 3.2 descreve os sistemas de coordenadas adotados para um veculo de quatro rodas,
bem como as principais grandezas a ele associadas. Em geral, um veculo caracterizado por
um centro de massa determinado pela distncia do eixo dianteiro e traseiro ao CdG , descritos
respetivamente por l f e lr . Outra grandeza utilizada a distncia entre as rodas traseiras ou dianteiras a qual designada pela varivel ls . O veculo possui uma velocidade linear associada ao seu
CdG , designada por VCdG que pode ser decomposta no eixo longitudinal Vx e no eixo lateral Vy .
tambm caracterizado por uma massa m e por uma inrcia Iz . Note-se para o presente estudo, m
representa a massa total do veculo. A orientao do veculo, ou seja, o ngulo entre o eixo x e o
eixo XIN dada pela varivel yaw angle . A variao deste ngulo dado pela varivel yaw rate
O ngulo de side-slip , descrito pelo ngulo entre o vetor da velocidade linear, VCdG , e o
.
eixo x do veculo.
Figura 3.2: Esquemtico representativo dos sistemas de coordenadas de um veculo e principais

grandezas a ele associadas
26
As foras de resultantes da interface pneu/estrada tambm so consideradas na Figura 3.2. Para

o esquemtico apresentado as foras so representadas por Fi jw onde os ndices i, j,w assumem os
seguintes valores:
ndice i: L - Fora Longitudinal / S - Fora Lateral;
ndice j: F - Roda Dianteira (Front) / R - Roda Traseira (Rear);
ndice w: R - Lado Direito (Right) / L - Lado Esquerdo (Left);
O veculo considerado neste trabalho assume apenas que as rodas dianteiras possuem capacidade direcional, tal como representado na Figura 3.3. Esta caracterstica definida pelos ngulos de direo da roda esquerda e da roda direita representadas respetivamente pelas variveis
W L e W R . Para a modelizao do veculo assume-se que W L e W R possuem valores idnticos
(W L = W R ). Assim, para o restante documento o ngulo de direo das rodas dianteiras ser
representado apenas pela varivel .
Figura 3.3: Esquemtico representativo de ngulos de direo para rodas dianteiras

Aplicando a 2a Lei de Newton possvel descrever o movimento do veculo segundo os eixos
longitudinal e lateral. Considerando o referencial Inercial (XIN , YIN ) observa-se que o movimento
do veculo resulta das aes das foras geradas nas quatro rodas e das foras de atrito. Para os
eixos XIN e YIN as aceleraes do veculo podem ser obtidas tendo em conta as seguintes relaes:
" #
XIN
YIN
"
#
FXFL + FXFR + FXRL + FXRR FwindX FGX FRX
1 1
= T ()
m
FY FL + FY FR + FY RL + FY RR FwindY FGY
(3.1)
Onde as foras FX jw e FY jw representam as foras geradas pelos pneus segundo a orientao

do sistema de coordenadas do referencial Veculo, e as foras FwindX , FGX e FRX representam
respectivamente as foras de atrito aerodinmico, atrito gravtico e atrito ao rolamento. Para o caso
27
em estudo apenas se ir considerar as foras de atrito FwindX e FRX , uma vez que para velocidades
elevadas estas foras afetam significativamente o comportamento do veculo [48, 50].
A componente T 1 () representa a matriz de transformao de coordenadas do sistema CdG
(x,y) para o sistema de coordenadas inerciais (XIN ,YIN ). A matriz T () e a respetiva inversa so
representadas por:
"
T () =
cos()
sin()
sin() cos()
T 1 () =
#
"
cos() sin()
sin()
(3.2)
cos()
Finalmente, necessrio considerar o movimento de rotao do veculo em torno do eixo z, sendo

este dado por:
Iz = (FY FL + FY FR ) l f (FY RL + FY RR ) lr + (FXFR FXFL + FXRR FXRL )
ls
2
(3.3)
Para referncia futura ser considerada a seguinte simplificao do somatrio das foras resultantes
da interface pneu/estrada, para o Referencial Veculo:
FX = FXFL + FXFR + FXRL + FXRR FwindX FR
FY = FY FL + FY FR + FY RL + FY RR
Mze f f = (FY FL + FY FR ) l f (FY RL + FY RR ) lr + (FXFR FXFL + FXRR FXRL )
Mz = (FXFR FXFL + FXRR FXRL )
ls
2
(3.4)
ls
2
Onde Mze f f representa o momento externo efetivo ou tambm designado por efective yaw moment que atua no CdG do veculo, e Mz o momento externo gerado pela diferena das foras
longitudinais.
A Figura 3.4 representa detalhadamente as foras geradas numa das rodas dianteira. Para este
caso possvel decompor as foras Fi jw segundo foras nos eixos do veculo, neste caso FX e FY .
Assim possvel definir estas foras como:
FXFL = FLFL cos( ) FSFL sin( )
FY FL = FSFL cos( ) + FLFL sin( )
FXFR = FLFR cos( ) FSFR sin( )

FY FR = FSFR cos( ) + FLFR sin( )
FXRL = FLRL , FY RL = FSRL
FXRR = FLRR , FY RR = FSRR
3.2.1.2
Derivao das Equaes de Estado
Considerando as seguintes variveis de estado:

Velocidade linear CdG (VCdG );
(3.5)
28
Figura 3.4: Exemplo de decomposio de foras para roda dianteira esquerda

nguloSide-Slip ( );
Yaw Rate ();

Da Figura 3.2 torna-se possvel a definio da velocidade linear do veculo no sistema de
coordenadas do Referencial Inercial, VCdG atravs da relao:
" #
XIN
YIN
= VCdG
"
#
cos( + )
(3.6)
sin( + )
Diferenciando-se em ordem ao tempo, obtm-se a respetiva acelerao no referencial inercial:

" #
"
#
"
#
XIN
cos( + )
sin(
+
)

= VCdG
+VCdG ( + )
YIN
sin( + )
cos( + )
(3.7)
As aceleraes do veculo no referencial CdG so obtidas aplicando a matriz de transformao

T () anteriormente referenciada. Assim, tem-se:
" #
x
y
"
=
cos()
sin()
sin() cos()

VCdG
"
#
cos( + )
sin( + )

+VCdG ( + )
"
#!
sin( + )
cos( + )
(3.8)
Manipulando algebricamente, obtm-se a relao:

" #
x
y

= VCdG ( + )
"
#
sin( )
cos( )

+ VCdG
"
#
cos( )
sin( )
Conjugando as Equaes (3.1), (3.4) e (3.9), tem-se a seguinte relao:
(3.9)

VCdG ( + )
29
"
#
sin( )
cos( )
"
#
cos( )
" #
FX
1

+ VCdG
=
m FY
sin( )
(3.10)
e e incluindo a dinmica de rotao do

Resolvendo o sistema de equaes em ordem a VCdG
veculo em torno do eixo z obtm-se as equaes de estado representadas na Eq. (3.11):
=
VCdG
=
1
(FX cos( ) + FY sin( ))
m
1
(FY cos( ) FX sin( ))
m VCdG
= (FY FL + FY FR ) l f (FY RL + FY RR ) lr + Mz )
Iz
jw = (T jw re f f FL jw )
j {F, R}, w {L, R}
Iw
(3.11)
em que T jw representa o binrio de travagem/acelerao aplicado roda, re f f representa o raio

efetivo da roda, I a inrcia da roda e jw a acelerao angular da respetiva roda.
3.2.2
Modelo Simplificado
Para a obteno de um modelo simplificado considera-se as seguintes restries:

O veculo viaja a uma velocidade linear constante (VCdG const.);
O ngulo Side-Slip ( ) assume valores relativamente baixos;
Os fenmenos transitrios devido acelerao e travagem repentina so omitidos;
Foras de atrito aerodinmico FwindX e ao rolamento FRX negligenciadas;
Desprezado o momento externo gerado pela diferena das foras longitudinais (Mz = 0);
A segunda restrio deve-se ao facto que para os carros de passageiros vx vy (ver Figura 3.2)
para a maioria das manobras realizadas por um condutor [49]. Assim | | assume valores relativamente baixos, sendo possvel aplicar a seguinte simplificao:
cos( ) 1
(3.12)
sin( ) 0
Aplicando as simplificaes s equaes relativas s variveis e da Eq. (3.11), obtm-se
as seguintes relaes:
1
FY
m VCdG
1
((FY FL + FY FR ) l f (FY RL + FY RR ) lr )
Iz
(3.13)
30
Apesar de tambm ser possvel aplicar as mesmas simplificaes efetuadas em e para a

), opta-se neste caso por obter uma relao de VCdG
em funo
acelerao linear do veculo (VCdG
uma vez que se pretende analisar o comportamento da velocidade linear em funo das
de e ,
duas variveis referenciadas. O mtodo a aplicado em seguida explicado. Considere-se que o
veculo se encontra em movimento com uma velocidade linear constante. O vetor de posio que
define um ponto P (ver Figura 3.5), no Referencial Inercial (XIN ,YIN ) definido pelo vetor R. O
vetor de velocidade R obtido por:
R = vx i + vy j
(3.14)
onde, i e j so os vetores unitrios para as direes x e y respetivamente e vx e vy so as componentes de velocidade do ponto P nas direes x e y.
Figura 3.5: Sistema de coordenadas para dinmica de veculo

Diferenciando a Eq. (3.14) em ordem ao tempo possvel obter a acelerao do ponto P.
R = vx i + vx i + vy j + vy j
(3.15)
O sistema de coordenadas (x, y) fixo ao veculo. Como visto anteriormente o veculo tem
uma velocidade angular em torno do eixo vertical que passa pelo ponto P, esta velocidade
tambm designada de yaw rate.
Analisando as variaes de i e j em relao ao tempo t, Figura 3.6, tem-se:
i = t j
j = t i
Ento:
(3.16)
31
Figura 3.6: Variaes dos vetores unitrios em ordem ao tempo
i = limt0 i = j
t
j = limt0 j = i
t
(3.17)
O vetor de acelerao no ponto P, R dado por:

i + (vy + vx )
j
R = (vx vy )
(3.18)
possvel descrever os vetores vx e vy da seguinte forma [49]:

vx = VCdG cos( ) VCdG
vx = VCdG sin( ) VCdG
vy = VCdG sin( ) VCdG
, vy = VCdG cos( ) VCdG
(3.19)
Conjugando com as Eq. (3.15) e Eq. (3.18) obtm-se:

R = VCdG i +VCdG j
(3.20)
i +VCdG ( + )
j
R = VCdG ( + )
(3.21)
uma vez que o

Das Eq. (3.20) e Eq. (3.21) possvel concluir que R perpendicular a R,
igual a zero.
produto interno (R R)
A Eq. (3.21) demonstra, que quando assume valores baixos (rever a simplificao assumida
em Eq. (3.12) ) a acelerao do veculo dada apenas pela componente j e tem uma magnitude de
Assim, tem-se que a acelerao linear do veculo obtida por:
VCdG ( + ).
= VCdG ( + )
VCdG
(3.22)
32
Da mesma forma que a velocidade do veculo dada apenas pela sua componente longitudinal
(vx vy ).
Conjugando o conjunto Eq. (3.13) e Eq. (3.22), tem-se que as seguintes equaes definem a
dinmica do veculo para o modelo simplificado:
(FY FL + FY FR + FY RL + FY RR )
=
m VCdG
1
= ((FY FL + FY FR ) l f (FY RL + FY RR ) lr )
Iz
= VCdG ( + )
VCdG
(3.23)
O leitor poder encontrar este resultado final em [49].
3.2.3
Modelo Equivalente da Bicicleta Linear
Geralmente no existe uma diferena significativa entre as caractersticas das rodas esquerdas
e direitas de um veculo de quatro rodas [48]. Considerando assume o mesmo valor, para ambos
os lados do veculo (esquerdo/direito), ento possvel assumir que os ngulos de deslizamento
da roda ( , por vezes tambm designado por ngulo de deslizamento do pneu) podem ser obtidos
pela relao apresentada na Eq. (3.24). Uma descrio mais completa da simplificao assumida
pode ser consultada em 3.3.1.2. A Figura 3.7 representa o modelo equivalente da bicicleta.
F = +
l f
VCdG
lr
R = +
VCdG
(3.24)
em que F e R representam respetivamente os ngulos de deslizamento frontal e traseiro das

rodas do veculo.
Da mesma maneira, as foras laterais (FY ) de cada roda podem ser consideradas idnticas.
Tomando, respetivamente como FY F e FY R as foras laterais presentes na roda dianteira e traseira,
assume-se que:
2 FY F = FY FL + FY FR
(3.25)
2 FY R = FY RL + FY RR
Aplicando as dedues anteriores ao conjunto representado em Eq. (3.23), obtm-se:
=
(2 FY F + 2 FY R )
m
V
CdG
1
= (2 FY F l f 2 FY R lr )
I
z
V =V
( + )
CdG
CdG
(3.26)
33
Figura 3.7: Modelo equivalente da bicicleta

Definindo o cornering stiffness das rodas dianteiras e traseiras respetivamente como C f e Cr e
tendo em conta que os ngulos so definidos como positivos no sentido anti-horrio, sabe-se que
quando positivo, as foras FY F e FY R atuam no sentido negativo na direo y. Considerando
que estas foras so proporcionais a Y F e Y R obtm-se a relao representada na Eq. (3.27). A
deduo desta proporcionalidade ser considerada em maior detalhe na seco 3.3.

l f
FY F = C f Y F = C f +
VCdG

lr
FY R = Cr Y R = Cr
VCdG
(3.27)
Conjugando as Eq. (3.23), (3.27), obtm-se:

l f
lr
m VCdG + = 2 C f +
2 Cr
VCdG
VCdG

l f
lr
Iz = 2 C f +
l f + 2 Cr
lr
VCdG
VCdG
(3.28)
Rearranjando as equaes anteriores,

=

l f
1
lr
2 C f
2 Cr

m VCdG
VCdG
VCdG

l f
1
lr
= 2 C f
l f + 2 Cr
lr
Iz
VCdG
VCdG
(3.29)
(3.30)
34
As Eq. (3.29) e Eq. (3.30) so fundamentais para descrever a dinmica de um veculo considerando
o modelo da bicicleta. possvel constatar que a dinmica no afetada pela posio do veculo
ou pela direo de movimento em referncia ao referencial inercial.
As grandezas a controlar pelo sistema de controlo da dinmica do veculo so o side-slip angle
Assim, em seguida formulado o modelo tendo em conta as variveis de estado
( ) e yaw rate ().
O resultado do modelo de espao de estados encontra-se representado na Eq. (3.31). Um
e .
possvel diagrama de implementao encontra-se representado na Figura 3.8.
x = A x + B
y =Cx+D
h
iT
y =
x=
(3.31)
VCdG
iT
com,
A=
"
#
a11 a12
" #
b11
a21 a22
C=
B=
b21
D=
0
VCdG a11 VCdG a12

a11 =
a21 =
2 (C f +Cr )
m VCdG
2 (Cr lr C f l f )
Iz
a12 =
VCdG b11
2 (Cr lr C f l f )
1
2
m VCdG
a22 =
2 (C f l 2f +Cr lr2 )
Iz VCdG
b11 =
2 C f
m VCdg
b21 =
2 C f l f
Iz
Figura 3.8: Diagrama de blocos para modelo de espao de estados

Os resultados obtidos corroboram os modelos apresentados em [48, 49].
3.3 Modelo Interface Pneu/Estrada
3.3
35
Modelo Interface Pneu/Estrada
Nesta seco sero considerados os conceitos essenciais para o desenvolvimento de um modelo para a interface/pneu estrada. A incluso destes conceitos no presente trabalho permite conhecer em maior detalhe as caractersticas a ter em conta na simplificao de um modelo inicial.
3.3.1
Caractersticas Fundamentais
Uma das partes mais importantes na criao de um modelo de simulao para um veculo
a observao exata das foras que atuam numa roda [48]. A modelao das foras geradas pela
pneu complexa, no linear, e depende, alm de fatores construtivos do ponto de funcionamento
caracterizado pelas seguintes variveis [50]:
s - Deslizamento do pneu;
- ngulo de deslizamento do pneu;
- ngulo de Camber do pneu;
- Coeficiente de atrito pneu/estrada;
Fz - Fora vertical suportada pelo pneu;
Nielsen em [48] props um diagrama lgico para a deduo do modelo de interface pneu/estrada,
cujo objetivo principal a determinao das foras longitudinais e laterais a partir da informao
das caractersticas fundamentais do pneu. Este diagrama encontra-se representado na Figura 3.9,
Algumas das caractersticas fundamentais apresentadas na Figura 3.9 no podem ser medidas
diretamente. Assim torna-se necessrio a elaborao de metodologias que permitam determinar
essas caractersticas. As subseces seguintes apresentam as tcnicas aplicadas para o clculo das
caractersticas essenciais do modelo interface pneu/estrada.
3.3.1.1
Velocidade Linear das Rodas
De acordo com Nielsen [48] existem dois grandes mtodos para a deduo da velocidade linear
das rodas:
Transformao da velocidade do CdG ;
Clculo individual do raio de curvatura;
Para o presente trabalho apenas ser considerado a segunda estratgia. Considerando que todas
as rodas possuem um raio de curvatura durante o seu movimento e que existe um ponto que define
o centro instantneo de movimento (ICM), tem-se que cada roda possui um raio de curvatura
perpendicular velocidade linear do veculo, tal como demonstrado na Figura 3.10.
36
Figura 3.9: Diagrama de modelo interface pneu/estrada (adaptado [48])
Assumindo que a distncia R muito maior que as distncias r jw onde j = {F(Front), R(Rear)}
e w = {L(Le f t), R(Right)}, ento possvel considerar a existncia de raios diferenciais R jw [48],
paralelos ao vetor VCdG , tal como demonstrado na Figura 3.11.

Os valores de RF e RR so obtidos por:
RF = lF tan( )
(3.32)
RR = lR tan( )
Negligenciando o efeito de Caster e por inspeo da Figura 3.11 possvel determinar os raios
diferenciais de cada pelo conjunto de equaes representada em Eq. (3.33):

RFL =

ls
ls
RF cos( ) = cos( ) l f sin( )
2
2
ls
RFR = cos( ) + l f sin( )
2
ls
RRL = cos( ) + lr sin( )
2
ls
RRR = cos( ) lr sin( )
2
(3.33)
37
Figura 3.10: Raios individuais das rodas durante movimento de curva (adaptado [48])
Tendo em conta que a velocidade das rodas, no ponto de contacto com o solo, resulta da
sobreposio da velocidade do CdG com a velocidade angular devido distncia de R jw da
roda ao CdG (W jw = R jw ) [50] e que para ngulos pequenos possvel a aproximao
cos( ) 1 e sin( ) ento a velocidade linear das quatro rodas pode ser obtida atravs da
combinao das variveis: velocidade do CdG , do yaw rate, ngulo side-slip. A relao encontrase formulada na Eq. (3.34).

ls
lf
2

ls
W FR = VCdG +
+lf
2

ls
W RL = VCdG
+ lr
2

ls
W RR = VCdG +
+ lr
2

W FL = VCdG
3.3.1.2
(3.34)
ngulo de Deslizamento da Roda ()
Existem dois grandes mtodos para o clculo de , um mtodo consiste na derivao do ngulo
atravs do vetor de velocidade da roda, e um segundo mtodo consiste na aproximao do ngulo
atravs do modelo da bicicleta. A deduo completa destes mtodos pode ser consultada em [48].
Para velocidades e aceleraes laterais baixas, a direo do vetor de velocidade do pneu (vw )
aproximadamente igual sua direo [51]. No entanto, medida que a velocidade aumenta, esta
aproximao deixa de ser vlida, e o vetor de velocidade comea a divergir da orientao da roda
38
Figura 3.11: Raios diferenciais utilizados para determinar as velocidades da roda (adaptado [48])
(caracterizado por w ) [50]. Esta diferena normalmente designada por ngulo de deslizamento
do pneu ().
Por inspeo da Figura 3.12, e sabendo a velocidade linear das rodas (deduo realizada na
subseco 3.3.1.1), obtm-se para a roda dianteira e direo lateral a seguinte relao:
W F sin( F ) = l f +VCdG sin( )
(3.35)
Da mesma forma, para a direo longitudinal:

W F cos( F ) = VCdG cos( )
(3.36)
Dividindo as duas equaes anteriores, obtm-se o ngulo de deslizamento para o eixo dianteiro
( f ):
tan( F ) =
l f +VCdG sin( )
VCdG cos( )
(3.37)
Da mesma forma, para o eixo traseiro:

tan(R ) =
lr VCdG sin( )
VCdG cos( )
(3.38)
Em condies estveis de conduo normalmente no ultrapassa valores de 5o [48]. Assim

as Eq. (3.37) e Eq. (3.38) podem ser simplificadas considerando ainda que sin( ) e cos( )
39
Figura 3.12: Definio do ngulo de deslizamento para roda dianteiras e traseiras (adaptado [48])
1. A relao obtida das simplificaes consideradas anteriormente encontra-se representada na
Eq. (3.39).
l f
VCdG
lr
R = +
VCdG
F = +
3.3.1.3
(3.39)
Deslizamento Longitudinal da Roda (s)
O deslizamento longitudinal da roda definido como a diferena entre a velocidade de movimento livre do pneu (vR ) e a velocidade linear do ponto de contacto com o solo (vW ). Como o
deslizamento um valor entre -1 e 1, ento torna-se necessrio a sua normalizao. A Eq. (3.40)
representa o conceito de deslizamento longitudinal do pneu.
s=
re f f VW jw
vR vW
=
vR
max(VR , re f f )
(3.40)
Para evitar conflitos quando vR = 0, o denominador da Eq. (3.40) substitudo pelo valor
mximo entre vR e re f f .
O conceito de deslizamento surge na necessidade de identificar as diferentes velocidades exis-
tentes num pneu. Geralmente um pneu encontra-se carregado verticalmente e sujeito a um binrio.
Quando isto acontece o pneu deforma-se tal como representado na Figura 3.13. Esta caracterstica
leva a que vw seja diferente de vr . A velocidade vr obtida considerando que neste caso o veculo
no tem deslizamento longitudinal (s = 0), assim vr representado pela relao:
vr = re f f
(3.41)
Onde, re f f representa o raio efetivo da roda e a velocidade angular da roda. Para a relao
apresentada em Eq. (3.40), autores como Nielsen [48], consideram a necessidade de adaptar a
40
Figura 3.13: Estrutura de deformao de pneu e respetivos raios

expresso do deslizamento longitudinal a um raio especifico da roda. Da Figura 3.13 observa-se a
existncia de trs tipos de raios:
1. r0 - Raio nominal, corresponde ao raio do pneu sem carga vertical;
2. rsta - Raio esttico, corresponde ao raio do pneu quando sujeito a uma carga vertical;
3. re f f - Raio efetivo, ou tambm designado de raio de rolamento. Segundo [50, 52] o raio
efetivo pode ser obtido pela relao re f f = r0 (r0 rsta )/3;
Para o presente trabalho apenas se ir considerar o raio efetivo.
3.3.1.4
Fora de Atrito ao Rolamento FRX
A fora de atrito ao rolamento a fora que resiste ao movimento da pneu. Esta fora
causada essencialmente por processos de histerese dos materiais devido deformao da carcaa
do pneu [53]. Um grande nmero de fatores afetam o valor da fora de atrito ao rolamento, sendo
que os principais derivam da estrutura do pneu (construo e materiais) e das suas condies de
operao (piso, presso do pneu, velocidade, temperatura, entre outros) [52].
Para o presente trabalho apenas se considera a componente longitudinal da fora de atrito,
assim possvel descrever esta fora pela seguinte relao:
FRX = m g fr sign(Vx )
(3.42)
em que m indica a massa total do veculo, g a acelerao gravtica de valor g = 9.81 m/s, fr o
coeficiente de resistncia ao rolamento e Vx a velocidade longitudinal do veculo. Valores tpicos
de fr so 0.01 para um piso de alcatro [54]. Note-se a incluso da funo sign que permite definir
se o veculo se encontra em movimento (acelerao/travagem).
3.3.1.5
41
Fora de Atrito Aerodinamico FW INDX
Da mesma forma que na seo anterior, para a presente dissertao apenas se considera a componente longitudinal da fora de atrito aerodinmico. Esta fora descrita pela seguinte relao:
FW INDX =
1
caX AL d Vx2
2
(3.43)
em que,
caX - Coeficiente de atrito aerodinmico;
AL - rea frontal do veculo [m2 ];
d - Densidade do ar [kg/m3 ];
Vx - Velocidade longitudinal do veculo [m s1 ];
3.3.2
Modelos de Foras
Nesta subseco sero brevemente introduzidos dois modelos que definem as foras geradas
na interface pneu/estrada. Foram estudados os seguintes modelos:
Magic Formula Tire de desenvolvido por Pacejka [52];
Aproximao linear.
O segundo modelo referenciado ser aplicado no desenvolvimento do modelo proposto para a
definio das foras geradas pela interface pneu/estrada. Para uma anlise mais detalhada destes e
de outros modelos sugere-se a consulta das referncias [48, 52, 55].
3.3.2.1
Modelo da Frmula Mgica
O modelo da frmula mgica proposto por Pacejka [52] um dos modelos mais utilizados
para descrever as foras geradas na interface pneu/estrada. Este modelo baseado numa equao
capaz de reproduzir as caractersticas de forma precisa as curvas das foras longitudinais e laterais
em funo do ngulo de deslizamento () [3]. A Eq. (3.44) permite obter as foras longitudinais e
laterais. Y (X) pode associar-se fora lateral ou longitudinal do pneu, em que h pode representar
o ngulo de deslizamento do pneu () ou o deslizamento longitudinal (s). Os restantes parmetros
so definidos de seguida:
Bt representa o fator de stiffness, C representa o fator de forma, D representa o fator de pico,
E representa o fator de curvatura;
Sh representa o deslocamento horizontal, Sv representa o deslocamento vertical;
42
Figura 3.14: Aproximao linear das foras laterais geradas na interface pneu/estrada

y(h) = D sin(C tan1 (Bt x E Bt x tan1 (Bt h) ))
Y (H) = y(h) + Sv
(3.44)
h = X + Sh
Apesar da sua ampla utilizao, este modelo apresenta algumas limitaes [50]:
vlido apenas com o pneu a operar em regime permanente;
Representa operaes singulares (no genricas) de curvatura ou de acelerao/desacelerao;
3.3.2.2
Modelo de Aproximao Linear
Para pequenos ngulos de deslizamento do pneu () a fora lateral (Fs ) do pneu pode ser
aproximada por uma relao linear:
Fs
fs (s, , , Fz , )
C
(3.45)
em que C representa o Cornering Stiffness e obtido atravs da derivada da fora lateral.

Na Figura 3.14 representa a aproximao linear considerada. Se o veculo operar com pequenos ngulos de deslizamento, que pode ser garantido com aceleraes laterais inferiores a 0.4g,
a aproximao linear considerada resulta em aproximaes das foras laterais bastante satisfatrias [48, 50].
3.4 Modelo Matemtico Para o Projeto do Controlador
43
Para a fora longitudinal, tambm possvel uma aproximao linear do tipo apresentada.
Embora possvel, esta aproximao no realizada com muita frequncia [50].
3.4
3.4.1
Modelo Matemtico Para o Projeto do Controlador

Equaes de Modelo Matemtico Simplificado
Na construo de um modelo matemtico para o projeto de um controlador necessrio definir

as variveis a manipular. No desenho do controlador tolerante a falhas pretende-se manipular as
foras longitudinais.
No intuito de projetar um controlador capaz de mitigar os efeitos nefastos das falhas dos propulsores do veculo, pretende-se agora estabelecer um modelo simplificado com base nos modelos
matemticos estabelecidos nas seces 3.2 e 3.3. Esta abordagem inicial permite um maior conhecimento sobre as estratgias de modelao da dinmica de um veculo. Contudo, os modelos
obtidos no so os mais adequados como ponto de partida para o estabelecimento de um controlador tolerante a falhas. No entendimento do autor, prefervel comear com uma abordagem
simplificada e posteriormente introduzir uma maior complexidade quando houver uma maior maturidade e domnio da tcnica abordada. Em seguida so apresentadas as dedues para o modelo
matemtico simplificado para o projeto do controlador tolerante a falhas.
Considerando novamente que o ngulo assume valores relativamente baixos, tem-se que
cos( ) 1 e sin( ) 0, assim, da Eq. (3.11) podemos afirmar que acelerao linear do veculo
obtida pela Eq. (3.46). Note-se que para valores baixos de possvel a aproximao da
velocidade linear do veculo velocidade longitudinal (ver seco 3.2.2).
=
VCdg
1
FX vx
m
(3.46)
onde,
FX = ((FLFL + FLFR ) cos( ) (FSFL + FSFR ) sin( ) + FLRL + FLRR )
(3.47)
Considerando sin( ) 0 e cos( ) 1, resulta:

FX = (FLFL + FLFR + FLRL + FLRR ) = FL
(3.48)
Recorrendo ao modelo equivalente da bicicleta linear, e considerando que as foras laterais do

pneu so lineares, ento o ngulo e so obtidos pelas relaes:

l f
1
lr
2 C f
2 Cr

m VCdG
VCdG
VCdG

l f
1
lr
Mz
= 2 C f
l f + 2 Cr
lr +
Iz
VCdG
VCdG
Iz
=
(3.49)
44
em que Mz representa o momento externo gerado pela diferena de foras longitudinais no pneu
(decompostas segundo o eixo do CdG ), e relacionado por:
Mz = (FXFR FXFL + FXRR FXRL )
ls
2
(3.50)
Conjugando com o conjunto de Eq. (3.5) e tendo em conta a simplificao relativa ao ngulo de
direo ,
Mz = (FLFR FLFL + FLRR FLRL )
ls
2
(3.51)
O binrio de travagem/acelerao aplicado cada roda expresso por:

T jw = (jw I + re f f FL jw )
(3.52)
j {F, R}, w {L, R}

Assim, as foras longitudinais so obtidas segundo a relao:
FL =
T jw jw I
re f f
(3.53)
Resolvendo conjuntamente as Eq. (3.46) e Eq. (3.53) possvel assumir que a acelerao linear
do veculo obtida segundo:
=
VCdg
T jw jw I
1
m
re f f
(3.54)
Note-se que de acordo com as simplificaes efetuadas, a expresso da acelerao do veculo

obtida corresponde acelerao longitudinal.
Para o modelo simplificado poder ser tambm considerado a fora de atrito aerodinmico
FwindX e fora de atrito ao rolamento FRX na componente longitudinal. Assim, Eq. (3.54)
adicionado as foras referidas, obtendo-se a seguinte relao:
= 1
VCdg
m
T jw jw I
FwindX FR
re f f

(3.55)
Agrupando as Eq. 3.49 e Eq. 3.55,

l f
1
lr
2 C f
2 Cr

m VCdG
VCdG
VCdG

l f
1
lr
1
= 2 C f
l f + 2 Cr
lr + Mz
Iz
VCdG
VCdG
Iz

= 1 T jw jw I FwindX FR
VCdg
m
re f f
(3.56)
45
Rearranjando as equaes anteriores obtm-se o modelo proposto em forma matricial:

TFL
I FL
m VCdG
FwindX FR
0

TFR I FR
1

B
= a1 + a2 + b1 +
re f f
TRL I RL
a3 + a4
b2
TRR
I RR
(3.57)
Com,
B= 0
ls
2 Iz
a1 =
a3 =
3.4.2
2 (C f +Cr )
m VCdG
2 (Cr lr C f l f )
Iz
a2 =
0
ls
2 Iz
0
ls
2 Iz
ls
2 Iz
2 (Cr lr C f l f )
1
2
m VCdG
a4 =
2 (C f l 2f +Cr lr2 )
Iz VCdG
b1 =
2 C f
m VCdg
b2 =
2 C f l f
Iz
Comparao e Validao do Modelo
Nesta subseco sero apresentados os estudos elaborados que permitiram validar o modelo
simplificado estabelecido para o projeto do controlador. Assim, para validar o modelo matemtico
estabelecido foi utilizada a ferramenta de simulao CarSimr . Este programa utiliza um modelo
matemtico de um veculo terrestre com uma elevada complexidade que permite obter resultados
com elevada preciso [3, 10].
As caractersticas do veculo simulado encontram-se representadas na Tabela 3.1. Estes sero
os parmetros utilizados para posteriores simulaes. Deve notar-se que a sprung mass corresponde a todos os componentes suportados pelas suspenses enquanto que a unsprung mass referese aos componentes a baixo da suspenso, tal como exemplo os pneus e traves. Os parmetros
de Cornering Stiffness no podem ser obtidos diretamente a partir do modelo, sendo necessria a
sua estimao. Para o processo de estimao foi aplicada uma metodologia de medio direta das
foras laterais, esta tcnica encontra-se demonstrada nos Anexos A.
Da estimao aplicada obtm-se os seguintes valores para o Cornering Stiffness dianteiro (C f )
e traseiro (Cr ):
Cf =
35.8
kN/rad
Cr =
48.0
kN/rad
A aplicao prtica do mtodo de estimao proposto extremamente complicada, pois a

sensorizao direta das foras laterais implica um aumento da complexidade e custo do sistema.
Tcnicas analticas foram desenvolvidas de forma a estimar os valores de C f e Cr . Alguns dos
mtodos encontram-se referenciados nos Anexos A.
46
Figura 3.15: Ilustrao representativa de veculo utilizado - A - Class HatchBack

O procedimento de validao do modelo matemtico implementado com a co-simulao do
modelo obtido em CarSimr encontra-se representada de forma esquemtica na Figura 3.16. A
avaliao do desempenho do modelo matemtico foi realizada segundo a avaliao do erro normalizado de em relao ao valor obtido pelo modelo simulado pela ferramenta CarSimr . Ou seja,
feita a comparao do yaw rate obtido atravs do modelo CarSim ( cs ) com o yaw rate obtido
atravs do modelo proposto ( model ). A definio do erro normalizado encontra-se representada
na Eq. (3.58).
= 100
| cs model |
max( cs )
(3.58)
Para avaliar o desempenho do modelo implementado foram consideradas duas manobras no

ngulo de direo das rodas dianteiras ( ). As manobras consideradas foram:
Double-Lane Change a uma velocidade linear constante de 60 km/h;
J-Turn a uma velocidade linear constante de 30 km/h;
Figura 3.16: Esquemtico representativo de processo de validao de modelo implementado
47
Tabela 3.1: Parmetros de veculo simulado
Tipo
Sprung Mass
Unsprung Mass
Sprung Mass +Unsprung Mass
Definio
lf
lr
l f + lr
ms
Iz
h
mu
m
Iz
ls
fr
CaX
d
AL
Valor
1.103 [m]
1.244 [m]
2.347 [m]
747 [kg]
1110.9 [kg m2 ]
0.54 [m]
41.5 [kg]
830 [kg]
1140 [kg m2 ]
1.78 [m]
0.01
0.34
1.206 [kg/m3 ]
1.6 [m2 ]
Os respetivos ngulos de direo das rodas dianteiras ( ) das manobras aplicadas encontram-
0.04
0.02
0.02
0.04
0
Tempo (s)
10
(a) Manobra Double-Lane Change (DLC)
12
ngulo de Direo Dianteiro (rad)
se representados na Figura 3.17.
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0
Tempo (s)
10
12
(b) Manobra J-Turn
Figura 3.17: Manobras aplicadas para validao de desempenho de modelo matemtico estabelecido
Os resultados apresentados para as comparaes de yaw rate e valores de erros normalizados

desprezam a influncia da interface pneu/estrada i.e. apenas considerada a dinmica do prprio
veculo. tambm assumido que o comportamento do condutor apenas definido pela manobra
que deseja efetuar, sendo que a travagem por parte do condutor no possvel. Estas configuraes
podem ser realizadas diretamente na ferramenta de simulao CarSimr .
48
3.4.2.1
DLC @ 60km/h
Os resultados da comparao dos valores de yaw rate para uma manobra de Double-Lane
Change demonstram que o modelo proposto tem um comportamento semelhante ao comportamento do modelo obtido no CarSim. Para este tipo de manobra o modelo proposto assume um
valor mximo para o erro normalizado de 4.5 %. A Figura 3.18a demonstra que a diferena de
valores entre os dois modelos bastante reduzida. Na Figura 3.18b apresentado o erro normalizado, considerado na Eq. (3.58), para a mesma manobra.
5
4
0.1
Erro (%)
Yaw Rate (rad/s)
0.2
Modelo Proposto
Modelo Carsim
0.1
0.2
0
Tempo (s)
10
(a) Comparao entre valores de yaw rate obtidos
3
2
1
12
0
0
Tempo (s)
10
12
(b) Erro normalizado para manobra DLC
Figura 3.18: Resultados de comparao de valores de yaw rate entre modelo de CarSim e modelo
proposto
3.4.2.2
J-Turn @ 30 km/h
Pretende-se com este ensaio avaliar o desempenho do modelo em regime transitrio e regime
permanente. Para tal imposto um degrau no ngulo de direo das rodas dianteiras tal como
demonstrado na Figura 3.17b. Este teste geralmente designado por J-Turn.
As Figuras 3.19a e 3.19b demonstram respetivamente os resultados obtidos para a comparao
do yaw rate e o respetivo erro normalizado.
Os resultados obtidos demonstram que devido s simplificaes assumidas para o modelo
simplificado, o erro normalizado em regime transitrio superior ao erro normalizado em regime
permanente.
Como bvio ao ter em conta as simplificaes consideradas nas anteriores seces, sabe-se
que as caractersticas do modelo matemtico estabelecido sero aproximaes menos fieis do que
as aproximaes feitas pelo modelo em CarSimr . Estes desvios do modelo matemtico face ao
modelo em CarSimr em regime transitrio so aceitveis, pelo que o projeto do controlador pode
ser realizado com base no modelo simplificado.
Em concluso, dos resultados obtidos para os dois ensaios realizados permite considerar que o
modelo matemtico estabelecido vlido para a descrio simplificada da dinmica de um veculo
3.5 Concluses
49
30
0.15
Yaw Rate (rad/s)
25
Erro (%)
0.1
0.05
0.05
0
Modelo Proposto
Modelo CarSim
2
Tempo (s)
10
(a) Comparao entre valores de yaw rate obtidos
20
15
10
5
12
0
0
Tempo (s)
10
12
(b) Erro normalizado para manobra DLC
Figura 3.19: Resultados de comparao de valores de yaw rate entre modelo de CarSim e modelo
proposto
de quatro rodas. No captulo seguinte procede-se anlise detalhada deste modelo com o objetivo
de estabelecer as suas propriedades essenciais.
3.5
Concluses
Neste captulo foram apresentados os principais modelos matemticos que descrevem a dinmica de um veculo de quatro rodas. Revisitando os modelos matemticos apresentados na
seco 3.2 e tendo em conta os conceitos desenvolvidos para a interface pneu/estrada apresentados na seco 3.3, foi proposto um modelo matemtico capaz de analisar o impacto da variao
dos valores de binrios de acelerao/travagem num veculo.
O modelo proposto foi validado recorrendo utilizao de um modelo do veculo em CarSimr .
O modelo do CarSimr permite obter o comportamento do veculo de uma forma precisa. Os resultados obtidos da comparao entre o modelo matemtico simplificado estabelecido e modelo
elaborado em CarSimr demonstram a viabilidade do modelo matemtico deduzido para o projeto
do controlador tolerante a falhas.
50
Captulo 4
Anlise de Modelo Matemtico

Simplificado do Veculo
O presente captulo tem como objetivo efetuar uma anlise do modelo matemtico simplificado obtido no captulo 3. Na primeira parte do captulo so descritos os procedimentos realizados para a obteno das respetivas funes transferncia. efetuada uma anlise em ambiente
Matlab/Simulinkr das principais caractersticas do ganho em regime permanente. Na segunda
parte, foi desenvolvido uma anlise da sensibilidade paramtrica do modelo matemtico.
4.1
Funes de Transferncia do Modelo Matemtico Simplificado
Considere-se inicialmente o conjunto de Eq. (3.49) do modelo matemtico estabelecido. Estas

duas equaes representam podem ser consideradas como as equaes fundamentais da dinmica
do veculo. Assim, para estas duas equaes ser deduzido e analisado o processo de obteno
das funes transferncia. Os processos de anlise apresentados nesta seco so baseados nas
dedues aplicadas por M. Abe em [49]. A novidade na presente dissertao resulta das anlises
realizadas que permitem um estudo mais detalhado do comportamento do veculo perante o aparecimento de falhas nos motores o que origina uma diferena das foras longitudinais e consequente
alterao do momento externo (Mz ).
Para as duas equaes referenciadas em Eq. (3.49) tem-se como entradas/sadas:
Entradas: ngulo de direo das rodas dianteiras ( ), Momento gerado pela diferena de
foras longitudinais (Mz );
Sadas: ngulo side-slip ( ), Yaw Rate ();

Admitindo que a velocidade do veculo constante, o modelo fica linear, sendo possvel aplicar
o princpio de sobreposio de modo a obter uma funo transferncia para as entradas/sadas
referidas. As trs subsees seguintes refletem o processo de obteno da funo transferncia do
modelo estudado, onde as duas primeiras subsees abordam a obteno individual das funes
51
52
transferncia para uma entrada e para uma entrada Mz , enquanto na terceira subseco aplicado
o principio de sobreposio e apresentado o conjunto de equaes de transferncia que descrevem
o modelo simplificado.
4.1.1
Funes de Transferncia para Entrada de ngulo de Direo ( )
Desprezando o momento gerado pela diferena das foras longitudinais, ou seja, Mz = 0, ento
as equaes fundamentais podem ser descritas pelas relaes representadas na Eq. (4.1).

l f
1
lr
2 C f
2 Cr

m VCdG
VCdG
VCdG

l f
lr
1
+ 2 Cr lr
= 2 C f l f
Iz
VCdG
VCdG
(4.1)
Tendo em conta a sua representao no espao de estados:

(
x = A x + B u
(4.2)
y =Cx+Du
Onde,
2 (C f +Cr )
m VCdG
2 (Cr lr C f l f )
1
2
m VCdG
A=
2
2
2 (Cr lr C f l f )
2 (C f l f +Cr lr )
Iz
Iz VCdG
"
#
1 0
C=
0 1
2 C f
m VCdG
B=
2 C f l f
Iz
" #
0
D=
0
Com,
h
x=
iT
h
y=
iT
u=
Qualquer sistema fsico tem uma componente estacionria, caracterizada pelo ganho em regime permanente, e uma componente dinmica, que caracteriza a resposta transitria. Assim,
antes serem apresentados as dedues aplicadas para obteno da funo transferncia para a entrada do ngulo de direo, entende-se como importante a apresentao de uma anlise sucinta
sobre estas duas componentes para o conjunto de equaes representado em Eq. (4.1).
4.1.1.1
e / em Regime Permanente
Caracterizao de /
O regime estacionrio das equaes dinmicas do modelo apresentado na Eq. (4.1) implica
Logo, tem-se
que no existam variaes no ngulo de side slip do veculo ( ) e no yaw rate ().
para o regime estacionrio as seguintes condies: = 0 e = 0. Assim, o regime permanente
do modelo descrito pelo conjunto de relaes representado em Eq. (4.3).
4.1 Funes de Transferncia do Modelo Matemtico Simplificado
53
#
(l f C f lr Cr ) + m VCdG " # "
2 (C f +Cr )
VCdG
2 C f

2
C
l
2
f
f
C f l 2f +Cr lr2
2 (l f C f lr Cr )
VCdG
(4.3)
Nestas condies, um veculo a velocidade constante e um ngulo fixo de direo ( ) originar

um movimento circular com um raio constante de curvatura. Este movimento designado por
regime estacionrio de curvatura [49].
Solues para Regime Estacionrio de Curvatura
As solues para o regime estacionrio de curvatura para e encontram-se descritas respetivamente nas Eq. (4.4) e Eq. (4.5).
2
l f m VCdG
1
lr
2 Cr lr l

=
m l f C f lr Cr 2 l
1
VCdG
2 l2
C f Cr
(4.4)
VCdG
1
m l f C f lr Cr 2 l
1
VCdG
2 l2
C f Cr
(4.5)
Onde o parmetro l representa a soma das distncias do CdG ao eixo dianteiro e traseiro, i.e.
l = lr + l f .
Considerando que o veculo viaja a uma velocidade constante, onde a velocidade yaw dada
pelo yaw rate, ento possvel obter o raio de curvatura segundo a relao [49]:

VCdG
m l f C f lr Cr 2
l
VCdG
=
= 1
2
2l
C f Cr
(4.6)
Caractersticas Understeer, Oversteer e Neutralsteer

As designaes Understeer (US), Oversteer (OS) e Neutralsteer (NS) so termos da dinmica
de veculos utilizados para descrever a sensibilidade do veculo perante uma entrada do ngulo de
direo constante (0 ). Por outras palavras, caracterizam o comportamento do veculo na abordagem de uma curva. De uma forma geral, a caracterstica de direo US implica que o valor
do ngulo de direo fornecido foi inferior ao necessrio para realizar uma determinada manobra,
em contrapartida, a caracterstica de direo OS implica que o ngulo de direo fornecido foi
superior ao necessrio para realizar a manobra.
Da Eq. (4.6), possvel expressar a relao do raio de curvatura com a velocidade do veculo
tendo em conta as diferentes caractersticas de direo (US, NS, OS). O grfico apresentado na
Figura 4.1 ilustra as vrias situaes. possvel concluir da Eq. (4.6), que o sinal da relao C f
54
l f Cr lr define um fator que caracteriza o comportamento do veculo em curva. Genericamente

obtm-se:
l f C f lr Cr < 0
US
OS
l f C f lr Cr = 0
NS
l f C f lr Cr > 0
Analisando novamente a Figura 4.1, verifica-se que quando o ngulo de direo mantido
constante e o veculo possu uma caracterstica NS, o raio de curvatura mantm-se constante para
diferentes valores de velocidade. Em sntese, se a caracterstica do veculo NS o veculo realiza
uma trajetria circular mesmo com um aumento da velocidade.
200
Raio de Curvatura (m)
150
=
l
0
lf Cf lr Cr < 0 (US)
lf Cf lr Cr = 0 (NS)
lf Cf lr Cr > 0 (OS)
100
50
Vc
50
100
0
10
15
20
25
30
35
Velocidade do Veiculo (m s1 )
40
45
50
Figura 4.1: Relao entre o raio de curvatura com a velocidade do veculo perante uma entrada
constante do ngulo de direo (0 = 0.04 rad)
Por outro lado, quando a relao l f C f lr Cr assume um valor negativo, e caso o ngulo de
direo seja mantido constante, o aumento da velocidade implica um aumento do raio de curvatura, o que significa que o ngulo de direo fornecido insuficiente para manter o veiculo numa
trajetria circular. Em contrapartida, caso a relao l f C f lr Cr assuma um valor positivo, e
admitindo que o ngulo de direo mantido nesse mesmo valor inicial, o aumento da velocidade
implica uma diminuio do valor do raio de curvatura, ou seja, o ngulo de direo inicial excessivo para a manobra considerada. A caracterstica de direo OS assume que o sistema do veculo
estvel at um limite de mximo de velocidade Vc , ver Figura 4.1.
Analisando a variao do ngulo , obtido na Eq. (4.4) para diferentes fatores caractersticos
de direo e para diferentes velocidades do veculo obtm-se os resultados apresentados na Figura 4.2. Inicialmente, para todos os fatores caractersticos do comportamento do veculo (NS,
US, OS) e com um ngulo de direo positivo ( > 0), o valor do ngulo positivo e assume um
valor de lr /l 0 para uma velocidade nula. Para um comportamento OS, o aumento da velocidade
55
0.05
Vc
lr
l 0
ngulo SideSlip (rad)
0.05
lf Cf
lf Cf lr Cr 0
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Velocidade do Veculo (ms1)
Figura 4.2: Relao entre ngulo de Side-Slip em regime permanente de curvatura perante variaes da velocidade do veculo ( = 0.04 rad)
do veculo implica que tenda para infinito. Por outras palavras, esta tendncia de indica que
o veculo entrou num estado de instabilidade. Por sua vez para um comportamento do tipo US, o
valor tende para o valor apresentado na Figura 4.2 perante um aumento da velocidade linear do
veculo.
Deve notar-se ainda que um valor de para um determinado valor de velocidade significa que
o veculo ir realizar uma determinada manobra com um desvio face manobra desejada. Assim,
dos resultados obtidos na Figura 4.2 verifica-se que com o aumento da velocidade existe tambm
um aumento do valor de , significando assim que existe um aumento do desvio da manobra
realizada face manobra desejada com o aumento da velocidade.
A relao entre o e VCdG pode ser representada genericamente pela Figura 4.3. Da sua anlise, verifica-se novamente diferentes comportamentos para os regimes diferentes tipos de comportamento referidos (US, NS, OS). Caso o veculo possua uma caracterstica de direo US, ento o
tender a saturar num determinado valor com o aumento da velocidade do veculo (VCdG ) sendo
que para valores muito elevados da velocidade do veculo (VCdG ) assumir valores prximos do
valor nulo. Para o caso em que o veculo possua caractersticas NS, o valor de aumenta linearmente com VCdG a uma taxa de (VCdG /l) . Por fim, caso o veculo possua uma caracterstica
de direo OS, verifica-se que o aumento do muito rpido e este tende para infinito quando
VCdG = Vc .
Assim, da anlise comportamental para os diferentes fatores caractersticos de direo possvel concluir que para os casos em que no seja possvel garantir a caracterstica de direo NS,
deve-se optar pelo projeto de um veculo com caractersticas US. Um veculo que apresente caractersticas OS tender a possuir problemas de estabilidade quer ao nvel do quer no ngulo de
.
56
1.6
Yaw Rate (rad/s)
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
Vc
0
0
10
15
20
25
30
35
Velocidade do Veiculo VC dG (m s1 )
40
45
50
e velocidade de veculo (VCdG ) para regime permanente

Figura 4.3: Relao entre Yaw Rate ()
de curvatura ( = 0.04 rad)
Noes de Velocidade Crtica e Fator Limite de Estabilidade
Os conceitos que se pretendem introduzir foram inicialmente descritos por M. Abe em [49].
Estes dois conceitos representam os limites de estabilidade de um veculo e sero futuramente
utilizados para simplificao das expresses das funes transferncia obtidas obtidas.
Quando um veculo possu uma comportamento do tipo OS, o raio de curvatura () assume
o valor nulo quando VCdG = Vc (ver Eq. (4.6)). Este valor de velocidade Vc , designado por
velocidade limite de estabilidade ou por velocidade crtica, o qual determinado igualando a
Eq. (4.6) a zero. Aps uma manipulao algbrica obtm-se a Eq. (4.7), que define a velocidade
crtica em funo dos parmetros fsicos do veculo. De notar que a partir deste valor, o movimento
do veculo considerado instvel.
s
Vc =
2 l 2 C f Cr
m (l f C f lr Cr )
(4.7)
Outra concluso retirada da anlise da Eq. (4.7) que Vc aumenta quando: a relao C f l f
Cr lr diminui, a massa do veculo diminui e para valores mais elevados de C f , Cr e l.
Nos estados mais especficos da dinmica de veculos habitual definir a estabilidade do ve-
culo [49]. Esta varivel designada por fator de estabilidade (SF), sendo definida pela Eq. (4.8).
SF =
m l f C f lr Cr
2 l2
C f Cr
Tendo em conta Vc , ento a Eq. (4.6) pode ser simplificada por:

1 + SF V 2 = 0
(4.8)
57
se SF < 0, Vc pode ser escrita como:

r
Vc =
1
SF
(4.9)
Aplicando as definies anteriores para as solues obtidas em regime permanente para e o

ngulo de , obtm-se:
lf
m
V 2
lr
2 l lr Cr

2
l
1 + SF VCdG
1
VCdG
1 + SF VCdG
l
(4.10)
Deste modo ficam determinados os ganhos DC ou tambm designados de ganhos em regime

permanente das funes transferncia de e para uma entrada .
e / em Regime Dinmico
Caracterizao de /
4.1.1.2
De modo a compreender as caractersticas de um veculo, torna-se necessrio uma descrio

dos parmetros fundamentais da componente dinmica das funes apresentadas em Eq. (4.1).
Parmetros da Resposta Transitria
O estudo da resposta transitria efetuada atravs da obteno dos valores prprios do sistema
representado na Eq. (4.1). A equao polinomial do sistema representado em Eq. (4.1) obtida
pela seguinte relao:
"
s2 +
2 m (C f l 2f +Cr lr2 ) + 2 Iz VCdG + 2 Cr Iz VCdG

2
m Iz VCdG
4 C f Cr l 2 2 (C f l f Cr lr )
s+
m Iz VCdG
Iz

=0
Simplificando e agrupando como um sistema tpico de 2a ordem, resulta:
s2 + 2 D s + P2 = 0
em que,
"
2D =
2 m (C f l 2f +Cr lr2 ) + 2 Iz VCdG + 2 Cr Iz VCdG

2
m Iz VCdG
4 C f Cr l 2 2 (C f l f Cr lr )
P2 =
m Iz VCdG
Iz

#
(4.11)
58
Na literatura da especialidade habitual simplificar os coeficientes D e P no sentido de procurar estabelecer uma funo da frequncia natural e fator e amortecimento que tipicamente caracterizam a resposta de um sistema de 2a ordem.
Segundo Nielsen em [48], ainda no existem tcnicas universais e baratas para determinar a
inrcia de um veculo. A determinao experimental do momento de Inrcia do veculo em torno
do eixo z (Iz ) exige equipamentos caros e complexos [50], por sua vez a determinao analtica
tambm necessita de processos complexos. Uma soluo normalmente aplicada o mtodo de
raddi of gyration. Este mtodo consiste numa aproximao da inrcia do veculo pela relao
representada na Eq. (4.12).
Iz = m k2
(4.12)
Onde k designado por raio do momento yaw, e dado por k l/2. Conjugando as Eq. (4.11),
Eq. (4.12) e considerando as simplificaes l f lr e C f Cr , obtm-se:

2 (C f +Cr )
1 + k2 /(l f lr )
2D =
m VCdG
k2 /(l f lr )
(4.13)
l2

4 C f Cr
m l f C f lr Cr 2
2
1
VCdG
P = 2 2
m k VCdG
2 l2
C f Cr
Frequncia Natural (n ) e Fator de Amortecimento ( )
A frequncia natural (n ) e o fator de amortecimento ( ) esto relacionados com os coeficientes da equao caracterstica por [49]:
n2 = P2
(4.14)
2 n = 2 D
Considerando as simplificaes definidas nas anteriores subseces, as variveis n e podem
ser reformuladas pelas seguintes relaes:
2 (C f +Cr )
=
m VCdG
l f lr
1 + SF VCdG
k2
2 (C f +Cr )
=
m VCdG
l f lr
k2
(4.15)
s
2m
2
1+
SM VCdG
l (C f +Cr )
1 + k2 /(l f lr )
=
2
=
59
p
1
k2 /(l f lr )
1 + SF VCdG
1 + k2 /(l f lr )
p
s
2 k2 /(l f lr )
1+
(4.16)
2m
2
SM VCdG
l (C f +Cr )
Onde a componente SM designada por margem esttica (Static Margin), e relacionada pela
seguinte equao [49]:
SM =
l f C f lr Cr
l (C f +Cr )
(4.17)
e / ,
Estabelecidos os parmetros tpicos que caracterizam as funes transferncia para /
apresentado de seguida a deduo final que tem em conta todas as simplificaes apresentadas
anteriormente.
4.1.1.3
Deduo de Funo Transferncia para (s)/

(s) e (s)/ (s)
Aps uma apresentao das caractersticas fundamentais das componentes dinmica e em regime permanente do sistema de equaes representado em Eq. (4.1), apresentado em seguida o
processo de obteno da funes transferncia para (s)/

(s) e (s)/ (s).
Existem vrios modos para a obteno da funo transferncia de um conjunto de equaes
diferenciais. Uma vez que o conjunto de equaes ao qual se pretende obter a sua funo transferncia j se encontra na forma de espao de estados possvel aplicar a equao algbrica dada
Eq. (4.18).
Y (s)
= C (s In A)1 B + D
U(s)
(4.18)
Deste modo foram obtidas as funes Eq. (4.19) e Eq. (4.20). Para o ngulo de Side-Slip ( )
tem-se:
(s)
= G
(s)
em que,
1 + T s
2
s2
1+
s+ 2
n
n
(4.19)
60
G =
lf
m
V 2
lr
2 l lr Cr
2
l
1 + SF VCdG
Iz VCdG
2 Cr lr l
1
lf
m
1
V 2
2 l lr Cr CdG
s
r
2 (C f +Cr )
l f lr
2m
2
n =
1+
SM VCdG
2
m VCdG
k
l (C f +Cr )
T =
1 + k2 /(l f lr )
p
s
2 k2 /(l f lr )
1+
1
2m
2
SM VCdG
l (C f +Cr )
Da mesma forma para o Yaw Rate, obtm-se:
(s)
s
= G
(s)
1 + T
2
s2
1+
s+ 2
n
n
(4.20)
em que,
G =
1
VCdG
2
l
1 + SF VCdG
T =
4.1.2
(4.21)
m l f V
2 l Cr
Funes de Transferncia para Entrada de Momento Externo (Mz )
Para obter as funes de transferncia considerando como entrada o momento externo Mz

gerado pela diferena das foras longitudinais, tem-se que o ngulo de direo nulo ( = 0). O
conjunto de equaes representadas em Eq. (4.22) permitem obter a funo transferncia para uma
entrada Mz .
(
x = A x + B u
y =Cx+Du
h
Com x =
iT
h
ey=
iT
. Ento:
(4.22)

2 (C f +Cr )
m VCdG
A=
2 (Cr lr C f l f )
Iz
C=
4.1.2.1
2 (Cr lr C f l f )
1
2
m VCdG
2
2
2 (C f l f +Cr lr )
Iz VCdG
#
"
1 0
61

0

B=
1
0 1
D=
Iz
" #
0
0
z e /Mz em Regime Permanente

Caracterizao de /M
semelhana da caracterizao da componente em regime permanente apresentada na subseco 4.1.1, tem-se que = 0 e = 0 e neste caso = 0. Assim, o conjunto de equaes
apresentado em Eq. (4.22) simplificado da forma:

2
(2 (Cr +Cl )) + m VCdG +
(C f l f Cr lr ) = 0
VCdG
(4.23)
2 (C f l f Cr lr ) +
2
VCdG
(C f l 2f +Cr lr2 ) = Mz
Em forma matricial obtm-se:
2 (Cr +C f )
2 (C f l f Cr lr )
" # " #
(C f l f Cr lr )
VCdG
=
Mz
1
(C f l 2f +Cr lr2 )
m VCdG +
(4.24)
VCdG
Solues para Regime Estacionrio

Considerando Mz constante, ento as solues para e so obtidas por:
C f l f Cr lr
2 Cr C f l 2
1+
2
m VCdG
2 (C f l f Cr lr )
Mz
2
1 + SF VCdG
(Cr +C f ) VCdG
1
Mz
2
2
2 Cr C f l
1 + SF VCdG
(4.25)
(4.26)
Anlise de Solues para Regime Estacionrio

Analisando a soluo obtida em Eq. (4.25) e tendo considerando os diferente comportamentos
do veculo (NS,US,OS) obtm-se o grfico representado na Figura 4.4. Da sua anlise conclui-se
que quando um veculo possu um comportamento do tipo NS ento no varia, sendo o seu
62
0.01
Angulo de Side-Slip (rad)
Vc
Cf lf Cr lr
2Cf Cr l2
0.01
0.02
1
2(lf Cf lr Cr )
0.03
0.04
0.05
0.06
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Figura 4.4: Relao entre ngulo de Side-Slip e velocidade do veculo para entrada Mz em regime
permanente (Mz = 1000 Nm)
valor sempre igual ao valor nulo. Na anlise dos comportamentos do tipo OS e US verificase que o seu comportamento idntico ao comportamento apresentado para uma entrada (ver
subseco 4.1.1) apenas com uma diferena nos valores iniciais.
Para o comportamento em regime permanente em relao a VCdG , ilustrado na Figura 4.5,
verifica-se uma semelhana face ao comportamento apresentado para uma entrada (ver subsec atinge um mximo para uma
o 4.1.1). Para o regime US verifica-se que o valor de yaw rate ()
determinada velocidade e posteriormente tende a estabilizar para o valor nulo, para velocidades
muito elevadas.
4.1.2.2
Deduo das Funes Transferncia
Conjugando todas as simplificaes anteriormente realizadas, possvel estabelecer as funes

de transferncia para uma entrada Mz . Para a obteno da expresso final foi aplicado a relao
apresentada na Eq. (4.18). Assim, obtm-se:
(s)
= GMz (0)
Mz (s)
1
2
s2
1+
s+ 2
n
n
em que,
GMz (0) =
Da mesma forma:
C f l f Cr lr
2 Cr C f l 2
1+
2
m VCdG
2 (C f l f Cr lr )
2
1 + SF VCdG
(4.27)
63
0.45
0.4
Yaw Rate (rad/s)
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
Vc
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
Figura 4.5: Relao entre Yaw Rate e velocidade de veculo para entrada Mz em regime permanente
(Mz = 1000 Nm)
(s)
= GMz (0)
Mz (s)
2 (C f +Cr )
n =
m VCdG
=
l f lr
k2
1 + TMz s
2
s2
1+
s+ 2
n
n
1 + k2 /(l f lr )
p
s
2 k2 /(l f lr )
1+
1+
(4.28)
2m
2
SM VCdG
l (C f +Cr )
1
2m
2
SM VCdG
l (C f +Cr )
em que,
GMz (0) =
(Cr +C f ) VCdG
1
2
2 C f Cr l 2
1 + SF VCdG
TMz =
4.1.3
m VCdG
2 (C f +Cr )
Funes de Transferncia Finais
Aps a deduo e anlise individual de cada funo transferncia possvel obter as funes
de transferncia finais aplicando o princpio da sobreposio. Conjugando as equaes Eq. (4.19),
Eq. (4.20), Eq. (4.27) e Eq. (4.28) obtm-se:
64
(s) =
2
s2
1+
s+ 2
n
n
(s)
=
G (0) (1 + T s) (s) + GMz (0) Mz (s)
(4.29)
G (1 + T s) (s) + GMz (0) (1 + TMz s) Mz (s)

s2
2
s+ 2
1+
n
n
(4.30)
onde, para uma sada :

lf
m
V 2
lr
2 l lr Cr
2
l
1 + SF VCdG
G (0) =
T =
Iz VCdG
2 Cr lr l
GMz (0) =
1
lf
m
1
V 2
2 l lr Cr CdG
1+
C f l f Cr lr
2 Cr C f l 2
2
m VCdG
2 (C f l f Cr lr )
2
1 + SF VCdG
Para uma sada :
G (0) =
VCdG
1
2
l
1 + SF VCdG
T =
m l f V
2 l Cr
(4.31)
GMz (0) =
(Cr +C f ) VCdG
1
2
2
2 C f Cr l
1 + SF VCdG
TMz =
2 (C f +Cr )
n =
m VCdG
=
m VCdG
2 (C f +Cr )
l f lr
k2
1 + k2 /(l f lr )
p
s
2 k2 /(l f lr )
1+
1+
2m
2
SM VCdG
l (C f +Cr )
1
2m
2
SM VCdG
l (C f +Cr )
4.2 Anlise de Sensibilidade Paramtrica
4.2
65
Anlise de Sensibilidade Paramtrica
Nesta seco pretende-se estudar a influncia das variaes paramtricas nos ganhos DC das
funes de transferncia mais importantes para anlise do comportamento do sistema perante variaes no momento externo gerado pelas foras longitudinais Mz . Os ganhos DC analisados nesta
seco foram deduzidos na seco 4.1.
De uma anlise da sensibilidade paramtrica de um modelo possvel observar quais os parmetros que produzem maiores variaes na sada. Esta anlise importante no desenvolvimento
de um controlador para o veculo proposto, pois permite definir os limites e ter em conta os parmetros que provocam uma maior influncia sobre o desempenho normal do veculo.
O estabelecimento das funes transferncia do modelo implementado na seco 4.1 permite
uma anlise mais simples da variao paramtrica para o modelo matemtico estabelecido. Nesta
ou seja,
seco apenas ser considerado a componente em regime permanente para uma sada ,
apenas considerado os ganhos em regime permanente da Eq. (4.30).
Genericamente, o modelo estabelecido depende dos seguintes parmetros fsicos:
h
= lf
lr m Iz C f
Cr VCdG
A Tabela 4.1 representa o valores nominais perante os quais ser realizada uma anlise paramtrica. Estes parmetros so idnticos as parmetros apresentados anteriormente para a validao do modelo na Tabela 3.1. Opta-se para o caso em estudo por admitir que o veculo possui
caractersticas US, o que simplifica as questes de estabilidade anteriormente expressas.
Tabela 4.1: Parmetros fsicos nominais do modelo proposto
4.2.1
l f [m]
lr [m]
m [kg]
C f [N/rad]
Cr [N/rad]
1.1
1.2
830
35800
48000
Iz [kg m2 ]
1140
VCdG [m s1 ]
60/3.6
Caracterizao da Sensibilidade Paramtrica para Regime Permanente de
Em regime estacionrio, o valor de obtido pela seguinte relao:
G (0) + GMz (0) =

Cr +C f
1
+
VCdG
2 C f Cr l 2 l
2
1 + SF VCdG
(4.32)
A avaliao do impacto da incerteza paramtrica realizada atravs da comparao do yaw

rate do modelo com valores nominais ( nom ) com o yaw rate do modelo com incerteza num dos
parmetros ( inc ). A quantificao do impacto realizada atravs da aplicao da expresso do
erro normalizado [50, 55] expressa na Eq. (4.33).
66
| nom inc |
max( nom )
(4.33)
Neste caso, como apenas se est a analisar o ganho em regime permanente, o valor mximo
do modelo nominal ser igual ao valor atual do modelo nominal.
O procedimento aplicado para anlise do impacto das variaes de parmetros traduz-se na
variao de -30% a +30% do valor nominal para cada parmetro fsico do modelo e a sua correspondente quantificao do erro. Note-se que para este caso, se exclui a anlise do parmetro Iz ,
uma vez que se verifica, analisando a Eq. (4.32) que a inrcia do veculo no influncia o ganho
em regime permanente do Yaw Rate do modelo proposto. O grfico da Figura 4.6 representa de
forma sinttica os erros normalizados obtidos para cada grau de variao do valor nominal dos
parmetros fsicos referenciados.
Figura 4.6: Erros normalizados para variao de parmetros fsicos para ganho em regime permanente do
Da anlise do grfico representado na Figura 4.6, possvel concluir que o ganho em regime
permanente para uma entrada em relativamente insensvel s incertezas na massa e da distncia do centro de gravidade do veculo ao eixo dianteiro, ou seja, para os parmetros m e l f
respetivamente. Outra das concluses que possvel retirar, que de facto um comportamento do
tipo OS induz um maior erro sobre o ganho em regime permanente. Ou seja, perante uma maior
variao negativa dos parmetros Cr e lr verifica-se uma alterao da caracterstica de comportamento do veculo, passando de uma caracterstica US para OS, recorde-se a relao que define
o tipo de caracterstica de um veculo em regime permanente l f C f lr Cr . Esta alterao
notria no grfico apresentado, uma vez que se verifica um aumento elevado do erro normalizado
para variaes negativas de 20% e 30% dos parmetros de Cr e lr , indicando para estes casos que
l f C f > lr C f .
4.2 Anlise de Sensibilidade Paramtrica
4.2.2
67
Caracterizao Analtica da Sensibilidade Paramtrica para
Depois de uma anlise genrica da sensibilidade dos parmetros que constituem o modelo
linear para uma velocidade constante possvel desenvolver um mtodo analtico que traduza
a sensibilidade paramtrica para o ganho em regime permanente da dinmica do em relao
velocidade do veculo. As seguintes dedues representam uma abordagem analtica sobre a
sensibilidade paramtrica do ganho em regime permanente para a sada de .

Para uma funo genrica, entende-se por sensibilidade paramtrica a medida quantitativa
resultante da alterao de um ou mais elementos que constituem essa funo [56]. Na definio
da sensibilidade, considera-se a informao pela qual a caracterstica y(x) depende do elemento
x. Se o valor nominal de x x0 , ento as variaes de y(x) produzidas pelo elemento x podem ser
expressas pela srie de Taylor obtida por:
y(x) = f (x0 ) +
y0 (x0 )
y00 (x0 )
yn (x0 )
(x x0 ) +
(x x0 ) + ... +
(x x0 )n + Rn (x)
1!
2!
1!
(4.34)
em que Rn (x) o resto da aproximao expresso por:

Rn (x) =
yn+1 (t)
(x x0 )n+1
(n + 1)!
(4.35)
Assim, possvel escrever,

1 y
1 y
y
2
dx +
(dx) + ... +
(dx)n
y(x) = y(x0 ) +
x x=x0
2 x x=x0
n x x=x0
(4.36)
Para pequenas variaes de x ignora-se os termos das derivadas de ordem superior, sendo
apenas obtido o termo de primeira ordem [57]. Assim, tem-se:

y
y(x0 ) = y(x) y(x0 ) =
dx
x x=x0
(4.37)
Onde y(x0 ) definido como a alterao resultante da variao em x. Como interessa apenas a
alterao relativa entre y e x acrescentam-se os termos normalizados equao anterior, obtendose:

y x
dx
y(x0 )
=
y(x0 )
x y(x) x=x0 x0
(4.38)
Assim, possvel definir a funo de sensibilidade atravs da relao:

Sxy =
y x y/y
=
x y x/x
(4.39)
A informao da sensibilidade aplicada para estimar alteraes na caracterstica y resultante de uma mudana incremental num elemento do sistema, podendo neste caso escrever-se
como [56]:
68
x
y
= Sxy
y
x
(4.40)
Note-se que a Eq. (4.40) apenas deve ser aplicada para pequenas variaes incrementais. Assim, da mesma equao, possvel obter uma anlise analtica da sensibilidade paramtrica caso
a funo de sensibilidade seja conhecida.
Dado que o modelo apenas linear para velocidade constantes necessrio analisar a sensibilidade paramtrica para diferentes velocidades. Considerando a equao do ganho em regime
permanente para a dinmica de em relao velocidade apresentada na Eq. (4.41).
G = G (VCdG ) + GMz (VCdG )
(4.41)
As respetivas expresses de sensibilidade podem ser obtidas aplicando as seguintes dedues:
G (V
Sm
CdG ) =
SlGf (VCdG ) =
SlGr (VCdG ) =
SCGf (VCdG ) =
SCGr (VCdG ) =
G (VCdG )
m

m
G (VCdG )
lf
G (VCdG )

lf
G (VCdG )
G (VCdG )
lr

lr
G (VCdG )
(4.42)
Cf
G (VCdG )

C f
G (VCdG )
G (VCdG )
Cr

Cr
G (VCdG )
As expresses detalhadas obtidas podem ser consultadas nos Anexos B. A Figura 4.7 representa os resultados obtidos para as dedues desenvolvidas em Eq. (4.42). Para velocidades mais
baixas no existe uma diferenciao na sensibilidade individual de cada parmetro. A partir de
uma velocidade de aproximadamente 10 m s1 , ou seja, cerca de 36 km/h comea a ser notria
uma pequena diferenciao, esta aumenta at valores de velocidade de 100 m s1 , altura em que
a sensibilidade de cada parmetro satura. Da mesma figura, possvel observar que os parmetros
com maior sensibilidade para o modelo proposto so lr e C f .
4.3
Concluses
Neste captulo foram apresentadas duas etapas importantes no estabelecimento de modelos

matemticos que permitem a definio das respetivas funes transferncia e estudo da anlise da
sensibilidade paramtrica. A necessidade de conhecer o comportamento do modelo matemtico
de um veculo justificvel para o desenvolvimento de sistemas de controlo, uma vez que permite
um conhecimento dos parmetros que possuem uma maior influncia em caso de anomalias do
sistema.
4.3 Concluses
69
4
3
Sensibilidade
2
Sensibilidade em relao a m
Sensibilidade em relao a lf
Sensibilidade em relao a lr
Sensibilidade em relao a Cf
Sensibilidade em relao a Cr
1
2
3
4
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Velocidade Linear (ms1)
Figura 4.7: Anlise da sensibilidade para ganho em regime permanente de dinmica de yaw rate
Na primeira parte deste captulo foram deduzidas as funes transferncia para o modelo matemtico simplificado que define a dinmica do veculo. Para este estudo apenas foi considerando
O estudo realizado permitiu concluir:
as equaes relativas a e .
O comportamento dinmico de um veculo caracterizado como um sistema de 2a ordem;
Definio de limites da estabilidade do modelo matemtico;
Determinao de efeitos dinmicos dos diferentes comportamentos do veculo (US,NS,OS);
Por sua vez, na segunda parte deste captulo foi analisada a sensibilidade paramtrica do veculo. Para o modelo estudado concluiu-se que os parmetros que mais influenciam a variao face
ao comportamento normal do veculo so os parmetros lr e C f .
70
Captulo 5

O presente captulo descreve o projeto de controlo implementado bem como os conceitos a ele
associados. Na primeira parte deste captulo efetua-se uma introduo aos conceitos utilizados no
desenvolvimento do sistema de controlo proposto. Na segunda parte, so definidas as caractersticas essenciais para o veculo estudado, tais como o sistema de propulso e restries associadas.
Finalmente, numa terceira parte descrita a arquitetura de controlo tolerante a falhas proposta.
5.1
Introduo
A introduo de quatro motores num veculo eltrico permitiu o aparecimento de novas tcnicas de controlo. Uma das estratgias mais importantes e inovadoras a diferenciao do binrio
aplicado a cada motor do veculo [58]. Estas novas metodologias so orientadas de forma a obter um melhoramento das condies de conduo, conforto e segurana apesar do aumento da
complexidade.
Goodarzi [59] props em 2007 uma estrutura genrica que descreve um sistema de controlo
para um veculo eltrico multi-motor. A estrutura representada na Figura 5.1, possu trs nveis de
controlo: controlo de movimento, controlo de trao e controlo de motor.
Na camada superior, ou seja, ao nvel de controlo de movimento, possvel a sua diviso em
dois tipos de controladores, um para o movimento lateral e outro para o movimento longitudinal,
sendo que o primeiro tem como objetivo o melhoramento da capacidade de manobra e segurana
a velocidade lateral (Vy ) e
do veculo. As variveis normalmente controladas so o yaw rate (),
o ngulo de side-slip ( ), onde o objetivo final o controlo adequado do momento externo gerado
pelas diferenas das foras longitudinais (Mz ).
O controlo de trao a aplicao da referncia de binrio nas rodas na esperana de gerar as
foras longitudinais necessrias em cada roda. Por sua vez, o controlo do motor a camada de
baixo nvel e tem como objetivo impor o binrio eletromagntico em cada motor.
O presente trabalho apenas considerar o desenvolvimento de um controlador de movimento.
As referncias das foras longitudinais para o controlo de trao sero obtidas em termos de referncias de binrios (ver seco 5.4).
71
72
Figura 5.1: Estrutura genria de um controlador para um veculo eltrico multi-motor (adaptado [50])
A redundncia na atuao normalmente desejada no desenvolvimento dos atuais sistemas de

engenharia com necessidades ao nvel de segurana e robustez. Um veculo eltrico com atuao
nas quatro rodas pode ser considerado como um sistema sobreatuado [46]. Ou seja o nmero
de atuadores maior do que o nmero de sadas controladas. Estes tipos de sistemas possuem
um certa flexibilidade e robustez de controlo [60, 61]. Mas um elevado nmero de atuadores
num veculo aumenta a probabilidade da ocorrncia de uma falha [3] e consequentemente resultar
numa deteriorao do desempenho ou mesmo levar instabilidade do veculo. Assim, torna-se
necessrio a utilizao de um controlador tolerante a falhas de modo a manter a estabilidade do
sistema perante a ocorrncia de uma falha num dos atuadores.
5.2
Conceitos de Controlo por Modo de Deslizamento
Nesta seco sero introduzidos alguns dos conceitos bsicos de controlo por modo de deslizamento (SMC - Sliding Mode Control). Saliente-se que na literatura dedicada s tcnicas de
controlo por modo de deslizamento encontram-se vrios mtodos de sntese do controlo por modo
de deslizamento. No inteno do autor efetuar uma discusso muito profunda sobre os vrios
mtodos de sntese. Todavia, justificvel em seu entender que os principais conceitos sejam
revisitados no sentido de evidenciar a sua aplicabilidade no desenvolvimento do CTF proposto.
Excelentes revises dos conceitos do controlo por modo de deslizamento podem ser encontradas
em [62, 63, 64]
O conceito de SMC foi inicialmente proposto na antiga USSR na dcada 50 tendo sido apenas
expandido para o ocidente na dcada de 70 [23]. A principal ideia neste tipo de controladores,
5.2 Conceitos de Controlo por Modo de Deslizamento
73
definir as aes uma ao de controlo capaz atrair as trajetrias dos estados para uma determinada
superfcie, designada por superfcie de deslizamento, e quando alcanada, os estados so forados
a manter-se nessa superfcie pela ao da lei de controlo. Assim, o mtodo de projeto de controlo
nico quando comparado com outros mtodos de controlo, uma vez que o desempenho do controlador depende em determinadas circunstncias apenas da superfcie de deslizamento definida.
Para veculos eltricos tem-se assistido a um aumento na utilizao deste tipo de metodologia de
controlo, especialmente na reas do controlo da dinmica dos veculos [65]. O SMC tem sido aplicado na vertente de estabilizao dinmica [8, 66], nos sistemas Anti-lock Braking (ABS) [67, 68]
e tambm para o controlo ativo do ngulo de direo [65].
Considere-se o sistema dinmico [62] definido pela Eq. (5.1).
x(n) = f (xx) + b(xx) u
(5.1)
onde x a varivel a controlar (por exemplo o valor do yaw rate, ou velocidade longitudinal/lateral
do veculo), u a entrada de controlo (como por exemplo os binrios a aplicar em cada motor)
h
iT
(n1)
x
x
e o vetor de estado dado por = x x ... x
. Na Eq. (5.1), o parmetro f (xx) geralmente no linear e desconhecido mas limitado por uma funo contnua conhecida, o mesmo
acontece para o parmetro b(xxh). Assim o problema
i de controlo levar o estado x a seguir deter-
minado estado desejado xd = xd xd ... xd(n1) na presena de incertezas de modelo em f (xx)

e b(xx) [62].
Admita-se para simplificar a explicao que o valor inicial do estado desejado x d (0) satisfaz a
seguinte condio:
x d (0) = x (0)
(5.2)
Esta condio, impe que a trajetria desejada comea com a mesma velocidade e posio do processo. Caso no seja garantida esta condio, existir um transitrio de tempo finito dependendo
da lei de controlo considerada.
Seja o erro do tipo servo (tracking) dado por e = x xxd e o correspondente vetor de erro obtido
por:
h
i
e = e e ... e(n1)
(5.3)
Definindo um superfcie de controlo variante no tempo S(t), no espao de estados R(n) como:

s(t,xx) =
d
+
dt
n1
e
(5.4)
onde uma constante positiva. Dada a condio Eq. (5.2) o problema de obter x xd o
mesmo que manter o estado dentro da superfcie S(t) para t > 0. Caso s 0, ento a Eq. (5.4)
representa uma equao diferencial cuja nica soluo e 0 , tendo em conta a condio dada
74
em Eq. (5.2). Assim, o problema de controlo do tipo servo do vetor de estado desejado de ndimenses x d pode ser simplificado em manter a quantidade escalar s com o valor nulo. Mais
precisamente, corresponde a um problema de estabilizao de primeira ordem em relao a s. Em
consequncia, os limites de s podem ser considerados semelhantes aos limites do vetor de erro do
tipo servo e . Assim possvel considerar s como sendo uma representao da medida exata do
desempenho do controlador [65]. Assumindo que e(0) = 0, possvel representar as anteriores
condies pela seguinte relao:
t 0, |s(t)| t 0, |ei (t)| (2 )i (i = 0, ..., n 1)
(5.5)
Onde = / n1 , sendo e respetivamente a largura e espessura da camada de fronteira

volta da superfcie s = 0, tal como demonstrado na Figura 5.2. O problema de manter o escalar s
a zero pode ser assim conseguido escolhendo uma lei de controlo u da Eq. (5.1) de tal forma que
seja respeitada a seguinte condio [65]:
1 d 2
s |s|
2 dt
(5.6)
Onde uma constante positiva. A Eq. (5.6) descreve que o quadrado da distncia superfcie,
medida pela componente s2 , decresce ao longo das trajetrias do estados do sistema levando assim
que estas convirjam para a superfcie de deslizamento S(t), como representado na Figura 5.3.
Assim quando satisfeita a condio da Eq. (5.6) possvel afirmar que as trajetrias do vetor
estado so mantidas dentro da superfcie de deslizamento.
Figura 5.2: Zonas de vizinhana para superfcie de deslizamento
5.3 Caractersticas de Veculo
75
Figura 5.3: Condio de deslizamento (sliding)

Como referenciado anteriormente, uma vez na superfcie de deslizamento S(t), as trajetrias
do sistema so definidas pela prpria equao da superfcie, nomeadamente:

d
+
dt
n1
e = 0
(5.7)
Assim, conjugando as anteriores descries, tem-se que a superfcie de deslizamento S(t)

simultaneamente um lugar e uma resposta dinmica do sistema em malha fechada.
De uma forma geral possvel considerar o projeto de controlo por modo de deslizamento em
duas etapas:
1. Seleo de uma superfcie de deslizamento adequada para garantir o desempenho desejado;
2. Construo de uma lei de controlo que garanta que a condio de deslizamento
Por fim a lei de controlo imposta pode ser divida em dois termos tal como representado pela
seguinte equao:
u(t) = ue (t) + ur (t)
(5.8)
em que ue (t) o controlo equivalente que pode ser obtido atravs do modelo do processo para
garantir que s = 0, e o termo ur (t) que adicionado para lidar com as incertezas do modelo.
5.3
Caractersticas de Veculo
Na seco 3.4 foram indicados alguns dos parmetros estruturais do veculo. No entanto, para
o correto desenvolvimento de um sistema de controlo necessria uma descrio mais completa
do veculo. O sistema de propulso e a definio dos motores utilizados devem ser considerados.
As seguintes subseces abordam os dois temas anteriormente referidos.
76
5.3.1
Sistema de Propulso
O sistema de propulso utilizado considera que o veculo possu quatro motores dispostos nas
quatro rodas tal como representado na Figura 5.4. Relembrando o modelo matemtico estabelecido (ver seco 3), considera-se apenas que as rodas dianteiras tem capacidade direcional.
Figura 5.4: Sistema de propulso do veculo

As caractersticas do motor considerado encontram-se na Tabela 5.1. Estas caractersticas
foram recolhidas tendo em conta a referncia [69].
Tabela 5.1: Caracterstica de motor
5.3.2
5.3.2.1
Caracterstica
Valor
Tipo
PMSM
Potncia Mx.
10.7 kW
Binrio Mx.
340 Nm
Massa Motor
7 kg
Restries ao Nvel dos Motores

Curva Caracterstica de Binrio Velocidade
Qualquer motor possui limitaes em termos de binrio fornecido de acordo com a sua potncia nominal. Assim, torna-se necessrio a incluso da zona de potncia constante nos modelos de
simulao que visam o desenvolvimento do sistema de controlo de estabilidade de um veculo. A
caracterizao destes limites pode ser realizada atravs da anlise da curva da caracterstica do binrio do motor. A curva caracterstica binrio/velocidade para o motor considerado na Tabela 5.1
encontra-se representada na Figura 5.5. De destacar duas regies, a regio de funcionamento a binrio constante e uma segunda regio de funcionamento a potncia constante, tambm designada
por regio de enfraquecimento de campo. Genericamente, possvel descrever a curva caracterstica pela relao matemtica representada na Eq. 5.9.
77
450
Regio de
Binrio
Constante
400
Regio de Enfraquecimento de Campo
Binario (Nm)
350
300
250
Velocidade Mxima
1500 rpm
(165 km/h)
200
150
100
300 rpm
(33 km/h)
50
0
0
500
1000
1500
Velocidade do Motor (rpm)

Figura 5.5: Curva caracterstica de relao binrio-velocidade de motor
T () =
Tn
para n
T n
n
para > n
(5.9)
Onde Tn o binrio mximo fornecido pelo motor que ocorre no ponto nominal de potncia,
a velocidade angular do motor e n a velocidade nominal do motor.
A Figura 5.6 demonstra o diagrama de blocos em Simulink implementado para a aplicao da
restrio da curva caracterstica binrio-velocidade.
Figura 5.6: Implementao em Simulink para restrio de curva de binrio/velocidade
78
5.3.2.2
Restrio para Momento Externo Disponvel
Considerando que Mz se pode relacionar com as foras longitudinais segundo a Eq. (3.4), e
que as foras segundo os eixos x e y do veculo podem ser obtidas por:
#
"
FX jw
FY jw
# " #
"
FL
cos( ) sin( )
=
Fs
cos( ) sin( )
(5.10)
Ento possvel afirmar que:

"
#
cos( ) sin( ) 2

FX2 jw + FY2jw =
= Fjw
cos( ) sin( )
(5.11)
Fjw max FZ jw
(5.12)
Com,
Sem considerar a acelerao longitudinal (vx ) e lateral (vy ) e tendo em conta a distribuio das
massas de um veculo (sprung mass ms e unsprung mass mu ) sabe-se, segundo Nielsen [48] que
as foras verticais de cada pneu podem ser obtidas pelas seguintes relaes:
ms g lr
FZFL = mu g +
2 (l f + lr )
ms g lr
FZFR = mu g + 2 (l + l )
f
r
FZ =
ms g l f
FZRL = mu g +
2 (l f + lr )
m glf
FZRR = mu g + s
2 (l f + lr )
(5.13)
Tendo em conta apenas o movimento longitudinal, sabe-se que:

Fjw
T jw
rre f f
(5.14)
Ento:
T jw = re f f Fjw = max FZ jw re f f
(5.15)
Combinando com a restrio da curva de binrio-velocidade dada na subseco anterior,

possvel afirmar que o binrio mximo que o motor pode fornecer dado pela seguinte relao:
|T jw | = min (T (), max FZ jw re f f )
Assim o valor mximo disponvel para Mz ser obtido pela seguinte relao:
(5.16)
79
Mzmax =
ls
[min(T (), max FZFL re f f )
2 re f f
+min(T (), max FZFR re f f )
(5.17)
+min(T (), max FZRL re f f )

+min(T (), max FZRR re f f )]
A Figura 5.7 representa os valores disponveis de Mz para diferentes coeficientes de atrito e
diferentes velocidades do veculo, tendo em conta as caractersticas de binrio mximo disponvel.
Note-se que possvel descrever a velocidade dos motores com a velocidade do veculo atravs
de um ganho. Observa-se que para valores mais altos de o Mz disponvel apenas restringido
pela curva de binrio-velocidade, enquanto que para valores mais baixos de o Mz disponvel
restringido pela relao das foras verticais apresentada na Eq. (5.15).
5000
4500
Mz Disponvel (Nm)
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0
1
0.8
50
0.6
100
0.4
150
0.2
200
0
Coeficiente de Atrito
Velocidade de veculo (km/h)
Figura 5.7: Anlise de Mz disponvel para diferentes casos de velocidade e coeficiente de atrito
Da relao do ganho em regime permanente de para uma entrada Mz dada na Figura 4.5
observa-se que para velocidades mais elevadas o aumenta, conjugando com Eq. (4.20) seria
possvel afirmar que o Mz tambm aumentaria e que de facto poderia ser ilimitado em casos em
que o veculo possusse caractersticas OS. Na realidade no possvel obter um Mz ilimitado, uma
vez que se torna necessrio considerar certas restries quer ao nvel das limitaes de gerao de
binrio nos motores, quer ao nvel do atrito entre o pneu e o piso.
80
As limitaes representadas na Figura 4.5 demonstram a necessidade de o controlador a desenvolver ter em conta estas limitaes adicionais de forma a ser projetado convenientemente, isto
, considerando as restries fsicas existentes na prtica.
5.4
Objetivos de Controlo
Antes de definir a topologia de qualquer sistema de controlo importante clarificar os respetivos objetivos e consequentemente identificar as tarefas necessrias para as diferentes partes do
sistema.
Recordando os objetivos iniciais formulados na presente dissertao e tendo em conta o sistema de propulso definido na seco 5.3.1 tem-se como principal objetivo para o sistema de
controlo a propor, o controlo do movimento lateral e longitudinal do veculo capaz de estabilizar o comportamento dinmico do mesmo perante o aparecimento de falhas num dos motores.
Admite-se assim, que possvel desacoplar estes dois tipos de controlo e realizar a sua regulao
de forma separada. De forma a simplificar o processo estabelece-se para a presente dissertao
que apenas se ir considerar a existncia de uma nica falha num dos motores i.e. no possvel o
aparecimento de duas ou mais falhas em simultneo.
Assumindo-se tambm que a fora longitudinal do pneu opera sempre na zona linear independentemente das condies de aderncia. Nessas circunstncias vlido assumir que a relao
entre a fora longitudinal e o binrio linear. Logo, possvel aplicar a seguinte simplificao:
FX
T jw
re f f
(5.18)
em que re f f o raio efetivo da roda e T jw o binrio respetivo de cada motor. Deve notar-se que
estas simplificaes so invlidas para casos em que o deslizamento do pneu seja excessivo, como
por exemplo para aceleraes elevadas, ou para casos em que o piso seja escorregadio (perda de
trao) [50]. Estas hipteses simplificativas, constituem um ponto de partida para o projeto do
controlador. Com efeito, mesmo assim o desenho de um controlador tolerante a falhas desafiante, dado as no linearidades do modelo e a possibilidade de sobreatuao nos propulsores sem
falha. Em sntese, pretende-se controlar diretamente as referncias de atuao de binrio de cada
motor, tendo em conta o aparecimento de falhas num dos motores, mas mantendo a estabilidade e
desempenho do veculo.
Deve notar-se ainda que nesta fase de trabalho no foi considerada uma atuao ao nvel dos
dispositvos de travagem.
5.4.1
Reformulao do Modelo Matemtico
De forma a simplificar o conceito de movimento lateral e longitudinal entende-se adequado a

reformulao da dinmica de para a velocidade lateral do veculo (Vy ), note-se que no se deve
confundir esta varivel com a velocidade lateral inercial do veculo no CdG [51]. Tendo em conta
a Figura 3.1 possvel descrever com a seguinte relao:
5.5 Modelao das Falhas
81
= tan
Vy
Vx

(5.19)
Considera-se ainda que assume valores muito baixos, ento possvel afirmar que VCdG Vx .
Assim, conjugando com a simplificao expressa na Eq. (5.18) com a Eq. (5.19) obtm-se o
seguinte modelo matemtico:

TFL
Vx
f1 (x)

TFR

Vy = f2 (x) + B
T
RL
f3 (x)
TRR
(5.20)
Com,
f1 (x)
(FwindX FR )/m
f (x) = f2 (x) = a1(Vx ) + a2(Vx ) + b1

f3 (x)
a3(Vx ) + a4(Vx ) + b2
1
m re f f
B=
0
ls
2 Iz re f f
1
m re f f
0
ls
2 Iz re f f
1
m re f f
0
ls
2 Iz re f f
1
m re f f
ls
2 Iz re f f
em que,
a1 (Vx ) =
a3 (Vx ) =
5.5
5.5.1
2 (C f +Cr )
m Vx
a2 (Vx ) =
2 (Cr lr C f l f )
Iz Vx
2 (Cr lr C f l f )
Vx
m Vx
a4 (Vx ) =
2 (C f l 2f +Cr lr2 )
Iz Vx
b1 =
b2 =
2 C f
m
2 C f l f
Iz
Modelao das Falhas

Modelo com Presena de Falhas
Nesta subseco formulado o modelo do veculo tendo em conta a presena de falhas. A Figura 5.8 representa a possibilidade de locais de falha nos propulsores para o veculo considerado.
As falhas iro ser modeladas com uma abordagem multiplicativa. Tendo em conta a reformulao do modelo presente na Eq. (5.20) possvel descrever o comportamento do veculo com o
aparecimento de falhas nos binrios dos motores pela relao apresentada na Eq. (5.21).
x = f (x) + B (1 K) u
Com,
(5.21)
82
Figura 5.8: Esquema representativo das falhas nos motores consideradas para o veculo
h
iT
x = Vx Vy
h
iT
u = TFL TFR TRL TRR
em que K = diag(kFL , kFR , kRL , kRR ), e os escalares k jw satisfazem a relao 0 k jw < 1. Ou seja,
quando k jw = 0 o atuador encontra-se a funcionar corretamente, caso k jw > 0 ento assume-se
que uma perda parcial do binrio do motor. Finalmente, caso k jw = 1 ento o atuador em causa
falhou completamente (binrio do motor nulo). Para o presente trabalho no se ir considerar
esta ltima situao, uma vez esta poder provocar uma singularidade no sistema.
5.5.2
Modos de Falhas
Os modos de falha (M f ) possveis para o veculo podem ser classificados em quatro tipos de
acordo com nmero de falhas no sistema, ou seja, apenas um motor tem uma falha, dois motores
tem uma falha e o mesmo acontece para os restantes dois casos. Estes quatro tipos podem ser
divididos em 15 modos tal como representado na Tabela 5.2, onde 1 representa a ocorrncia de
falha e 0 representa o motor livre de falhas.
Sem considerar qualquer tipo de restrio sobre o nmero de falhas no sistema possvel
identificar na Tabela 5.2 a existncia de modos em que a implementao de um CTF poder
no conseguir manter o desempenho adequado de um veculo. Ou seja, considerando os casos
em que existe duas falhas num mesmo lado, trs ou mais falhas verifica-se a impossibilidade de
uma atuao eficaz sobre o controlo dos quatros atuadores. Nestes casos o veculo deve parar
imediatamente. Os modos 6, 9, 10, 11, 12, 13, 14 e 15 representam os modos em que a atuao
sobre os binrios dos motores ineficaz. Para os casos em que existe duas falhas no veculo e
essas ocorreram em diferentes, considera-se que ainda possvel controlar o veculo de forma
eficaz. Este ltimo caso no ser considerado para o presente trabalho, apenas ser considerado
em trabalho futuro. Assim, para o presente trabalho apenas se considera que existe uma nica
5.6 Arquitetura do Controlador
83
Tabela 5.2: Modos de falhas para os quatro motores

PP
PP Motor
MotorFL MotorFR MotorRL MotorRR No Falhas
PP
PP
P
Modo
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
0
0
0
1
0
0
1
0
1
1
0
1
1
1
1
0
0
1
0
0
1
0
1
0
1
1
0
1
1
1
0
1
0
0
1
0
0
1
1
0
1
1
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
0
0
1
1
1
0
1
1F
2F
3F
4F
falha em cada instante de tempo, no havendo duas ou mais falhas em simultneo. Os modos que
representam esta situao so os modos 1, 2, 3, 4.
5.6
Arquitetura do Controlador
A arquitetura de controlo proposta encontra-se representada na Figura 5.9. Esta arquitetura

baseada numa topologia de controlo proposta pelo o autor, desenvolvida no mbito da presente
dissertao e referenciada em [70]. Da arquitetura proposta possvel constatar que existem quatro blocos principais: um bloco que tem como objetivo a gerao das referncias necessrias, um
bloco que engloba o controlo tolerante a falhas do sistema, um bloco de gerao de falhas e finalmente um bloco que representa o modelo dinmico do veculo, tendo sido este ltimo detalhado
nos captulos 3 e 4. Note-se que na Figura 5.9 foi utilizada a simbologia para a velocidade do
veculo de Vx , isto deve-se ao facto de ter sido considerado que cos( ) 1 e como tal a velocidade
do veculo pode ser aproximada pela sua velocidade longitudinal. Uma descrio mais detalhada
da arquitetura de controlo proposta ser realizada nas subseces seguintes.
Para o presente trabalho admite-se que o condutor apenas fornece a direo do veculo para
uma determinada manobra, sendo a velocidade longitudinal do veculo imposta no bloco de gerao de sinais de referncia. considerado ainda a possibilidade de desacoplamento do movimento
lateral e longitudinal, razo pela qual desenvolvido dois tipos de controladores.
5.6.1
Bloco de Gerao de Sinais de Referncia
A arquitetura de controlo proposta necessita de duas referncias: uma referncia para a velocidade longitudinal (V xre f ) e uma referncia para o yaw rate ( re f ). Como referido anteriormente,
84
Figura 5.9: Esquema de controlo proposto [70]
a velocidade longitudinal do veculo imposta, assim no utilizado nenhum processo adicional

para a gerao de este tipo de referncia, uma alternativa para a soluo imposta ser utilizar a
tcnica aplicado por Wang [3] que utiliza a informao do pedal para gerar uma referncia de
velocidade. Relativamente gerao de uma referncia para existem trs grandes estratgias
tpicas para a sua obteno: (i) mtodo baseado em consideraes fsicas (ii) mtodo baseado em
medidas experimentais (iii) mtodo utilizando a funo transferncia do modelo. Para o presente
trabalho ir ser aplicado o primeiro mtodo referido, uma vez que tambm se pretende analisar a
dinmica de e no apenas o seu valor em regime permanente.
Tendo em conta as consideraes fsicas do sistema, re f pode ser obtido aplicando as seguintes relaes [50, 8]:
re f =
kre f (Vx )
re f s + 1
kre f (Vx ) =
Vx
1
2
1 + SF Vx l
(5.22)
Onde SF o fator de estabilidade do veculo e obtido pela Eq. (4.8). A Figura 5.10 representa o
0.05
0.3
0.2
Yaw Rate (rad/s)
ngulo de direo imposto e o respetivo sinal de referncia.
0.1
0
0.1
0.2
0.3
0.05
0
Tempo (s)
10
0.4
0
Tempo (s)
10
(a) ngulo de direo das rodas dianteiras de refern- (b) Yaw Rate gerado com a referncia de ngulo de
direo
cia - Manobra Single-Lane Change a 60 km/h
Figura 5.10: Exemplo de gerao de sinais de referncia para Yaw Rate
85
Em situaes de aderncia reduzida o valor de nominal deve ser limitado consoante o coeficiente de atrito da estrada, assim a acelerao lateral dever ser restringida pela relao apresentada
na Eq. (5.23):
VyCdG = g
(5.23)
E por sua vez o valor da referncia de ser relacionado com o limite de [51]:
| re f | = 0.85
5.6.2
g
Vs
(5.24)
Bloco de Gerao de Falhas
Este bloco permite gerar o tipo de falhas que so injetadas nos atuadores de binrio. Assume-se
para o presente trabalho que todas as falhas injetadas no atuador so previamente definidas.
Como referido no captulo 2 as falhas podem ser do tipo abruptas (degrau), incipiente (rampa)
e intermitente (com interrupes). De forma a ilustrar estes trs tipos, considere-se a seguinte
sada genrica:
y(t) = [1 f (t)] u(t)
(5.25)
onde f (t) a falha injetada e u(t) o sinal de entrada. Para o tipo de falha abrupta assumido
que antes da ocorrncia da falha a sada segue o sinal de entrada. No instante em que se registe a
falha ento o sinal de entrada multiplicado por um fator 1 k. Assim, a falha abrupta pode ser
modelada pela seguinte relao:
f (t) =
(
0 t < tf
k t tf
(5.26)
Uma falha do tipo incipiente pode ser considerada como uma degradao lenta de um componente ou de um subsistema [71]. Um modelo capaz de definir este tipo de falha encontra-se
representado na seguinte relao:
(
f (t) =
t < tf
k t t tf
(5.27)
Para as falhas do tipo intermitente aconselha-se o uso de uma funo aleatria em pulsos.
Para o presente trabalho ser dado maior nfase aos dois primeiros tipos de falhas descritos anteriormente ou seja, falhas abruptas e incipientes. A Figura 5.11 representa o processo de gerao
de falhas para os quatro motores em ambiente Matlab/Simulinkr .
86
Figura 5.11: Plataforma de gerao de falhas em ambiente Simulinkr
5.6.3
Bloco de Controlo Tolerante a Falhas
Considerando a possibilidade de desacoplamento do movimento longitudinal e lateral, possvel projetar um bloco de controlo tendo em conta os dois tipos de movimento planar. Assim,
para o desenvolvimento deste bloco foram considerados trs subsistemas: um controlador para o
movimento longitudinal, um controlador para o movimento lateral, e um bloco que define o mtodo de alocao de binrios nos respetivos motores, i.e. a distribuio dos valores de binrios de
referncia para os quatro motores. Dentro dos subsistemas referenciados existe a aplicao das
restries descritas na subseco 5.3.2.
Uma vez que se entende que o movimento longitudinal pode ser caraterizado por uma aproximao da soma das foras longitudinais produzidas nos quatro motores, ento considerado
vivel a implementao de um controlador linear de forma a controlar este tipo de movimento. O
controlador linear implementado foi do tipo PI, sendo a sua sintonia inicial realizada pelo mtodo
de ZieglerNichols e posteriormente utilizado processos iterativos de desenvolvimento de projeto.
No caso do movimento lateral, verifica-se que o ocorrncia de uma falha num dos motores
tem um maior impacto sobre a estabilidade do veculo, especialmente em manobras do tipo curva.
Assim, considerado para este tipo de movimento, o desenvolvimento de um controlador tolerante
a falhas utilizando tcnicas de controlo baseados em controlo por modo de deslizamento.
Em seguida ser descrito o projeto do controlador por modo de deslizamento tolerante a falhas
implementado.
5.6.3.1
Projeto de Controlador Sliding Mode CTF
Considerando apenas a dinmica de tem-se a seguinte relao:
87
= a3 (V x) Vy + a4 (V x) + b2 + B u
(5.28)
Tendo em conta a relao expressa na Eq. (5.21), onde se considera o aparecimento de falhas
nos atuadores dos motores, possvel reescrever a dinmica de pela relao apresentada na
Eq. (5.29).
= f (t, x) + B (1 K) u(t)
(t)
(5.29)
Onde,

B=
ls
2 Iz re f f
ls
2 Iz re f f
ls
2 Iz re f f
ls
2 Iz re f f
T
K = diag(kFL , kFR , kRL , kRR ) 0 k jw < 1
(5.30)
h
iT
u = TFL TFR TRL TRR
Considerando as incertezas relacionadas com erros do modelo e de medio ( (t, x)), ento obtmse a seguinte expresso:
= f (t, x) + B (1 K) u(t) + (t, x)
(t)
(5.31)
Admite-se que no conhecida a funo das incertezas no conhecida mas limitada pela
seguinte relao [72, 73]:
k (t, x)k < 0 + 1 kx(t)k
(5.32)
Onde 0 e 1 so constantes positivas que definem as incertezas consideradas.

Para o problema servo do yaw rate definido como erro a diferena entre o ngulo yaw ()
atual e ngulo yaw de referncia (re f ).
e(t) = (t) re f (t)
(5.33)
re f (t)
e(t)
= (t)
A superfcie de deslizamento escolhida como:
s = e(t)
+ k e(t)
(5.34)
Onde k representa uma constante de tempo positiva que define a taxa de convergncia. Note-se
que quando s tende para zero, o CTF consegue seguir a referncia de uma forma perfeita. Uma
88
abordagem consiste em obter uma soluo de controlo para s = 0, mas esta tcnica, apesar de
ser muito rigorosa difcil de usar no projeto de controladores. A melhor alternativa introduzir
um controlo equivalente, Slotine [62]. Este controlo equivalente define o comportamento do sistema no modo de deslizamento. O controlo equivalente definido como considerando a seguinte
relao:
s = 0
(5.35)
Ento:
s = e(t)
+ k e(t)
re f (t) + k e
= (t)
(5.36)
= f (t, x) + B (1 K) u(t) + (t, x) re f (t) + k e(t)
Assumindo que existe uma funo no negativa (t, x) que verifique | (t, x)| < (t, x), ento
a lei de controlo satisfaz a seguinte relao:
((t, x) + sgn(s))]
ueq = GHK [ re f (t) f (t, x) k e(t)
(5.37)
Onde uma constante positiva que define a velocidade de convergncia do sistema, (t, x)
define os ganhos adaptativos que variam tendo em conta a ocorrncia de falhas e GHK representa
a matriz pseudo-inversa de B (I4 K).
De forma a minimizar os problemas relacionados com o chattering, aplicado o termo sat(s/)
em substituio da funo sgn(s), este termo encontra-se ilustrado na Figura 5.12. Este termo
relacionado por:
(
sat(s/) =
s/
se |s|
sgn(s/) se |s| >
(5.38)
A estabilidade do sistema de controlo proposto pode ser provada recorrendo s propriedades

da funo de Lyapunov. A Eq. (5.39) representa a funo candidata escolhida.
V (t) =
1 2
s (t)
2
(5.39)
Diferenciando a anterior equao em ordem ao tempo obtm-se:

V (t) = s(t) s(t)
(5.40)
= s(t) (e(t)
+ k e(t))
Conjugando com a Eq. (5.37) e tendo em conta a condio assumida para p(t, x), ento tem-se:
89
Figura 5.12: Esquemtico representativo da funo sat(s/)
V (t) = |s|
(5.41)
Ento como uma constante positiva V (t) ser negativa e assim o valor do estado ir alcanar a
superfcie s(t) = 0.
A definio dos ganhos adaptativos (t, x) realizada segundo uma adaptao dos ganhos
adaptativos dados na referncia [23]. Assim tem-se:
(t, x) = (t) (1 kxk + 2 )
(5.42)
Com 1 , 2 definidas como constantes positivas.

A varivel (t) um ganho adaptativo que varia de acordo com a seguinte expresso:
= 1 (1 kx(t)k + 2 ) D 2
(5.43)
Onde 1 e 2 so constantes positivas. A funo D designada por funo de zona morta e obtida
por:
D =
(
0
se
s outros
|s| <
(5.44)
onde um escalar positivo. Este valor define a sensibilidade do ganho adaptativo. De forma
geral, o valor escolhido para definir este parmetro deve ser pequeno, mas no pode ser muito
pequeno pois pode levar a uma ativao no desejada. Os parmetro 1 define a rapidez de crescimento do ganho face ao aparecimento de uma falha. Por outro lado, o parmetro 2 define a
rapidez com que o ganho volta ao seu valor nominal.
90
5.6.3.2
Metodologias de Alocao de Binrios
Vrios mtodos de distribuio/alocao de binrios tem sido propostos nos ltimos anos.
No entanto, no existe uma padronizao dos objetivos das estratgias propostas. Ou seja, as
metodologias propostas at data so orientadas de acordo com um determinado objetivo. Do
ponto de vista da segurana, J. M. Wang e R. G. Longoria propem uma estratgia de alocao
baseada na minimizao da frico dos pneus [60]. Por outro lado, Y. Chen e J. Wang propem
uma metodologia baseada num ponto de vista energtico [74]. Finalmente, para um ponto de vista
do conforto/handling do veculo tem-se a estratgia proposta por Hori [75].
Na presente dissertao considera-se uma distribuio uniforme de binrios como ponto de
partida para no futuro explorar as redundncias de atuao.
Assim, a metodologia de alocao de binrios proposta considera que este bloco recebe em
simultneo, as duas entradas de controlo (u1 , u2 ), a informao do modo de falha (M f ), o instante
em que ocorreu a falha (t f ) e o ngulo de direo das rodas dianteiras ( ). As ltimas trs variveis
identificam o tipo de manobra e o motor onde ocorreu a falha. De uma forma genrica possvel
apresentar a estrutura do bloco de alocao de binrio com o diagrama representado na Figura 5.13.
Figura 5.13: Diagrama de estruturas constituintes do bloco de alocao de binrio

A subestrutura Identificao de Estado funciona de forma anloga a uma mquina de estados
que em primeiro lugar identifica se ocorreu falha, caso tenha ocorrido uma falha ento identifica
o tipo de manobra que o veculo se encontra a executar. Consoante M f identificado o estado em
que o veculo se encontra, e de seguida esta informao transmitida para a subestrutura Distribuio de Binrio. Nesta subestrutura, distribudo o binrio da forma a uniforme garantindo a
estabilidade do veculo e um maior conforto ao condutor. Esta distribuio baseia-se essencialmente em impor o mesmo binrio ao motor que est no lado oposto e no mesmo eixo do motor
em falha. A reduo do valor de binrio deste motor ser redistribuda pelos restantes motores
saudveis. De forma a exemplificar a metodologia aplicada ser demonstrado para o caso em que
um veculo se encontra num movimento de linha reta. Para este caso o motor traseiro direito sofre
uma falha que provoca uma reduo do valor de binrio, tal como mostrado na Figura 5.14. Assim,
para o motor do lado oposto e no mesmo eixo do motor em falha, ser imposto uma reduo do
valor do binrio e o valor desta reduo forada ser redistribudo de forma igual para os restantes
motores em funcionamento.
5.7 Concluses
91
Figura 5.14: Exemplo representativo de metodologia de alocao de binrios

Note-se que necessrio existir uma diferenciao de movimento em linha reta e movimento
em linha curva, uma vez que num movimento em linha curva no adequada a distribuio uniforme do valor da reduo forada do motor do lado oposto ao da falha. Assim, para estes casos
necessrio ter em conta o tipo de manobra efetuada.
5.7
Concluses
Com o presente captulo pretendeu-se demonstrar as etapas essenciais no desenvolvimento do

sistema de controlo proposto. Qualquer motor tem restries ao nvel do binrio fornecido por
via da sua potncia mecnica. Estas restries devem ser consideradas no desenvolvimento do
sistema de controlo implementado. Um veculo eltrico com atuao nas quatro rodas pode ser
considerado como um sistema sobreatuado, ou seja, o nmero de atuadores maior que o nmero
de sadas controladas. Nestes casos, necessria a introduo de alguma redundncia ao nvel
da atuao para manter a segurana e estabilidade. A arquitetura de controlo proposta admite a
ocorrncia de uma falha na atuao num dos motores e redistribui os valores necessrios perante
os restantes motores saudveis de forma a manter o desempenho do veculo. Para tal, admitido
a possibilidade de desacoplamento dos movimentos longitudinais e laterais e desenvolvido dois
controladores distintos para cada movimento. Para o movimento longitudinal considerado que
este pode ser caracterizado por uma aproximao das foras longitudinais produzidas nos quatro
motores. Sendo assim, a utilizao de um controlador linear suficiente para manter a estabilidade
neste movimento. Para o caso do movimento lateral, verifica-se que a ocorrncia de uma falha tem
um maior impacto sobre a estabilidade do veculo. Assim para este movimento foi aplicado um
controlador no linear baseado em tcnicas de controlo por modo de deslizamento.
A metodologia de distribuio de binrios parte integrante do bloco de controlo tolerante a
falhas e permite uma distribuio tendo em conta o conforto do prprio condutor.
92
Captulo 6

O presente captulo tem como objetivo apresentar os resultados obtidos atravs da implementao computacional do sistema de controlo proposto no captulo 5. Foram efetuados dois tipos de
validao. A primeira validao consiste na integrao do projeto de controlo proposto com modelo matemtico estabelecido no captulo 3. O segundo tipo de validao consiste na co-simulao
do sistema de controlo desenvolvido com o modelo CarSim. Foram realizadas diversas manobras
de forma a fundamentar a viabilidade do controlador e validar o seu desempenho.
6.1
Simulaes com Modelo Matemtico Implementado
6.1.1
Lista de Ensaios
De modo a aferir o desempenho do controlador proposto na seco 5.6 foi efetuado um conjunto de ensaios em ambiente Simulinkr com o modelo matemtico implementado. Estes ensaios
permitiram avaliar o desempenho do controlador e efetuar a respetiva sintonia inicial. Para tal
foram realizadas duas manobras distintas: linha reta e J-Turn. A descrio completa dos ensaios
encontra-se definida na Tabela 6.1. Para cada uma das manobras referenciadas ser estudado o
efeito do comportamento do veculo perante o aparecimento de uma falha aditiva. As caractersticas das falhas implementadas encontram-se descritas na Tabela 6.2. Para este caso, a introduo
de uma falha tem como objetivo reduzir o valor desejado do atuador. Deve ainda salientar-se que
as simulaes efetuadas com o modelo proposto foram realizadas em condies praticamente ideais, em que os verdadeiros valores dos parmetros so conhecidos e apenas existe incertezas na
Note-se tambm que no foi considerado o modelo da interface pneu-estrada, ou
medio do .
seja, nesta fase desprezado o efeito do coeficiente de atrito da interface pneu/estrada.
Tabela 6.1: Resumo de ensaios efetuados para simulaes com modelo proposto
#
1
2
Designao
Linha Reta
J-Turn
Descrio
ngulo de Direo das rodas nulo ( = 0)
ngulo de direo das rodas semelhante a um degrau
93
Velocidade (km/h)
90
60
94
Tabela 6.2: Falhas injetadas para ensaios com o modelo proposto
6.1.2
Motor Falha
1
2
FL
RR
Reduo Ganho
(%)
90 (kFL = 0.9)
80 (kRR = 0.8)
Instante de falha (s)

5
4
Sintonia do Controlador
Dois tipos de controladores foram aplicados, um controlador linear (PI) e um controlador no

linear tolerante a falhas baseado em metodologias de controlo por modo de deslizamento. Para
a sintonia inicial do controlador linear foi aplicado o mtodo de Ziegler-Nichols sendo posteriormente ajustado atravs de mtodos iterativos de projeto. Os parmetros utilizados para definir
este tipo de controlador foram o k p e o ki que representam respetivamente o ganho proporcional e
integrativo. Os seus valores encontram-se representados na Tabela 6.3.
Tabela 6.3: Parmetros de controlador linear
kp
2500
ki
1000
A definio dos parmetros do controlador no linear depende do desempenho em malha fechada do sistema e necessita de ter em conta alguns processos iterativos de projeto. Assim, para o
projeto do controlador torna-se necessrio definir os seguintes parmetros: k, , , 1 , 2 , 1 , 2 , .
Os respetivos valores aplicados para o presente estudo encontram-se representados na Tabela 6.4.
Tabela 6.4: Parmetros para controlador no linear
k
10
15
101
1
10
2
5
1
40
2
20
104
Para os parmetros da incerteza tem-se os seguintes valores: 0 = 104 e 1 = 2 104 .
6.1.3
Estudos de Simulao
Para as duas manobras em estudo sero apresentados trs casos comparativos: manobra de
referncia, manobra com falha e sem controlador (MCFS), manobra com falha e com controlador
(MCFC). Pretende-se assim, com estes trs casos efetuar um estudo comparativo do efeito do
controlador tolerante a falhas perante o aparecimento de uma falha num determinado motor. Para
os testes de validao foi desenvolvida uma plataforma computacional que permite a realizao
de um conjunto de manobras pr-definidas. A plataforma computacional desenvolvida pode ser
consultada nos Anexos C.
6.1.3.1
95
Linha Reta
Com este ensaio pretende-se analisar o comportamento do veculo que se desloca uma velocidade constante de 90 km/h. Para um determinado instante dada uma reduo do valor de atuao
de binrio num dos motores, ou seja, acontece uma falha num dos motores. Para este primeiro
ensaio ser estudada uma falha aditiva do tipo 1 da Tabela 6.2.
A Figura 6.1 representa uma comparao da trajetria global de referncia do veculo com a
trajetria dado o aparecimento de uma falha sem a aplicao do controlador proposto. De forma
anloga, foi analisado o comportamento do yaw angle e do yaw rate para a falha considerando
um sistema sem controlador, os resultados encontram-se na Figura 6.2a e 6.2b respetivamente
para yaw angle e yaw rate. O procedimento aplicado para este estudo consiste na aplicao de
sinais com a mesma amplitude nos quatro atuadores e para um determinado instante dado uma
diminuio abrupta do valor do binrio disponvel para o motor dianteiro esquerdo (Motor FL).
1.4
1.2
Trajetria Referncia
MCFS
Posio Y (m)
0.8
0.6
0.4
Falha Motor FL
0.2
0
0.2
0.4
0
50
100
150
200
250
Posio X (m)
Figura 6.1: Comparao entre trajetria desejada e trajetria de veculo com falha sem controlador
3
x 10
15
x 10
4
Referncia
Yaw Angle MCFS
Yaw Rate (rad/s)
Yaw Angle (rad)
20
10
0
0
Tempo (s)
(a) Yaw Angle ()
10
Referncia
Yaw Rate MCFS
2
1
0
0
Tempo (s)
10
(b) Yaw Rate ()
Figura 6.2: Comparao entre yaw rate e yaw angle de referncia com veculo com falha sem
controlador
96
Dos resultados apresentados nas Figuras 6.1 e 6.2 possvel concluir que a introduo de uma
falha num dos motores provoca o incio do desvio do veculo da sua trajetria desejada (referncia). O mesmo acontece para o yaw angle e consequentemente para o yaw rate. Estes resultados
serviro de base de comparao para resultados apresentados com a introduo do controlador
proposto.
As Figuras 6.3 e 6.4 representam respetivamente os valores de e Vx com a aplicao do controlador tolerante proposto. Para o caso do observa-se que a introduo de uma falha refletida
O controlador neste caso consegue impor uma tendncia
por uma variao no prprio valor de .
do para o valor de referncia e assim manter a estabilidade. No caso da velocidade longitudinal,
o desempenho do controlador linear inferior ao do controlador no linear. A trajetria global do
veculo com a introduo do controlador tolerante encontra-se representada na Figura 6.5.
5
x 10
x 10
Yaw Rate (rad/s)
Yaw Rate Referncia

Yaw Rate MCFC
3
2
1
0
1
4.96
4.98
5.02
5.04
5.06
2
1
0
1
2
0
10
Tempo (s)
Velocidade Longitudinal (m/s)
Figura 6.3: Comparao entre yaw rate de referncia e yaw rate obtido com controlador
25
24.998
24.996
24.994
Falha Motor FL
Velocidade Longitudinal Referncia
Velocidade Longitudinal MCFC
24.992
24.99
0
10
Tempo (s)
Figura 6.4: Comparao entre velocidade longitudinal de referncia e velocidade obtida com controlador
x 10
97
4
8
10
Posio Y (m)
Trajetria Referncia
Trajetria MCFC
x 10
0
115
120
125
130
135
1
0
50
100
150
200
250
Posio X (m)
Figura 6.5: Comparao entre trajetria de referncia e trajetria obtida com controlador
Note-se que mesmo com o controlador proposto existe uma pequena alterao da trajetria
esperada. No entanto este tipo de controlador consegue tolerar a falha e manter o veculo muito
prximo da trajetria desejada. Perante o acontecimento de uma falha necessrio redistribuir os
binrios de acordo com a estratgia proposta na seco 5.6.3.2. Os valores de binrios que atuam
em cada motor encontram-se representados na Figura 6.6.
40
35
Binrio (Nm)
FL
Falha Motor FL
30
TRL
25
TFR
20
TRR
15
10
5
0
0
10
Tempo (s)
Figura 6.6: Valores de binrios aplicados com falha FL
6.1.3.2 J-Turn
O segundo ensaio dinmico realizado consiste na aplicao de um sinal semelhante a um
degrau com uma amplitude de 0.04 rad ( 2o ) no ngulo de direo das rodas dianteiras ( =
98
0.04 rad). Este sinal encontra-se representado na Figura 6.7. Para a plataforma de simulao
considerada, o cenrio descrito representa uma curva esquerda contnua, ou seja, o veculo ir
descrever uma trajetria circular em casos livres de falha. considerado que o veculo viaja a
uma velocidade constante e para um determinado instante aplicado uma falha aditiva do tipo 2
da Tabela 6.2.
ngulo Rodas Dianteiras (rad)
0.045
0.04
0.035
0.03
0.025
0.02
0.015
0.01
0.005
0
0
10
Tempo (s)
Figura 6.7: Sinal de ngulo de direo ( )

A Figura 6.8 representa o yaw rate de referncia (bloco de gerao de sinais de referncia) e
o yaw rate obtido aplicando o controlador tolerante. Analisando os resultados obtidos possvel
concluir que o controlador proposto consegue manter a estabilidade do veculo. A distribuio dos
valores de binrios nos quatro motores encontra-se representada na Figura 6.9.
0.3
Yaw Rate Referncia
Yaw Rate MCFC
Yaw Rate (rad/s)
0.25
0.2
0.2265
0.15
0.1
0.226
0.05
0.2255
3.95
4.05
4.1
4.15
0
0.05
0
10
Tempo (s)
Figura 6.8: Comparao entre yaw rate de referncia com yaw rate com controlador proposto
A trajetria descrita pelo veculo encontra-se representada na Figura 6.10. Da sua anlise
possvel verificar que a introduo da falha descrita provoca uma alterao quase insignificante da
trajetria do veculo.
99
50
40
TFL
TFR
Binrio (Nm)
30
TRL
TRR
20
Falha Motor RR
10
0
10
0
10
Tempo (s)
Figura 6.9: Valores de binrios para falha considerada em manobra J-turn
90
80
Posio Y (m)
70
53
Trajetria Referncia
Trajetria MCFC
52.8
52.6
60
108.2
108.25
108.3
50
40
30
20
10
0
0
20
40
60
80
100
120
Posio X (m)
Figura 6.10: Comparao entre trajetria de referncia e trajetria de veculo com controlo tolerante
Os resultados obtidos neste segundo ensaio dinmico comprovam que o controlador proposto
robusto perante o aparecimento de uma falha num dos atuadores de binrio dos motores. Atendendo trajetria obtida com o controlador proposto, representada na Figura 6.10, verifica-se a
existncia de pequeno desvio face trajetria de referncia. Embora exista um desvio, o veculo
mantm-se numa trajetria aceitvel. Da anlise do yaw rate e da velocidade longitudinal verificase que o controlador implementado consegue manter estas variveis de acordo com o sinal de
referncia.
100
6.2
6.2.1
Simulaes com Modelo CarSim

Modelo CarSim
O modelo CarSimr permite simular a dinmica de um veculo e o respetivo modelo de interface pneu/estrada com uma maior aproximao s reais caractersticas de um veculo de quatro
rodas. Comparando com as simulaes efetuadas para o modelo matemtico implementado anteriormente, as simulaes realizadas com o modelo CarSimr iro permitir analisar o comportamento
de um veculo com uma aproximao bastante superior s aproximaes feitas no desenvolvimento do modelo implementado. De forma a estudar o desempenho do controlador proposto, o
modelo CarSimr foi integrado na plataforma de desenvolvimento Simulinkr . O resultado desta
co-simulao encontra-se representado na Figura 6.11.
Figura 6.11: Modelo CarSim aplicado

De forma a ter em conta os parmetros descritos na Tabela 3.1 necessrio configurar o modelo
CarSimr . A configurao efetuada encontra-se descrita nos Anexos D.
6.2.2
Plataforma de Validao
semelhana da plataforma desenvolvida para a validao das simulaes efetuadas com o

modelo matemtico implementado (ver subseco 3.4) foi tambm desenvolvida uma plataforma
computacional que permite a integrao do modelo CarSimr com o sistema de controlo desenvolvido em Simulinkr . A plataforma desenvolvida encontra-se representada na Figura 6.12. Esta
plataforma integra de forma esquemtica cinco blocos principais: bloco de gerao de sinais de
referncias, bloco de gerao de falhas, lgica de sistema, bloco de definio de parmetros de
veculo e bloco de anlise de resultados. O bloco de gerao de referncias permite gerar o tipo
de manobra a efetuar bem como a referncia do yaw rate e da velocidade longitudinal. O segundo
bloco referenciado, bloco de gerao de falhas, permite definir as caractersticas da falha a injetar nos quatro motores. Por sua vez, o bloco de lgica de sistema integra o modelo de veculo
em CarSimr e o projeto de controlo descrito na seco 5.6. Finalmente os dois ltimos blocos
referenciados permitem a definio dos parmetros do veculo e a visualizao dos vrios sinais
escolhidos para anlise do sistema desenvolvido.
Figura 6.12: Plataforma computacional desenvolvida para validao de sistema de controlo em CarSim
6.2 Simulaes com Modelo CarSim

101
102
6.2.3
Sintonia do Controlador
Em comparao com a sintonia do controlador realizada para os ensaios com a utilizao

modelo matemtico estabelecido, apenas se aumentou o valor do parmetro k para o valor de
k = 50. Os restantes valores foram mantidos.
O ambiente CarSimr no permite a introduo direta dos valores do ngulo de direo das
rodas dianteiras ( ), assim torna-se necessrio aplicar uma transformao deste ngulo para o
ngulo direo do volante. A relao desta transformao dada por um ganho designado de steer
ratio. Para o presente veculo foi aplicado o valor para o steer ratio de 15,37.
6.2.4
Lista de Ensaios
De forma anloga ao efetuado na seco 6.1 torna-se necessrio verificar o desempenho do

controlador perante diferentes manobras. Para tal, foram efetuados um conjunto de ensaios que
se encontram descritos na Tabela 6.5. Para cada um dos ensaios aplicada uma falha num dos
motores. Por sua vez, a lista de falhas testadas encontra-se descrita na Tabela 6.6.
Tabela 6.5: Resumo de ensaios efetuados para modelo CarSim
#
Designao
Descrio
1
2
3
4
5
J-Turn
Single-Lane Change
DLC com Erros Paramtricos
Atraso nos atuadores
Atraso na informao
Degrau
Mudana de faixa
Dupla mudana de faixa
Atrasos na atuao de binrios
Atraso na informao no M f
Velocidade
(km/h)
60
30
60
50
70
Coef. Atrito
)
(
1.0
1.0
0.85
0.85
1.0
Tabela 6.6: Falhas injetadas para ensaios com modelo CarSim
6.2.5
6.2.5.1
Motor Falha
1
2
RL
RR
Reduo Ganho
(%)
50 (kRL = 0.5)
70 (kRR = 0.7)
Instante de falha (s)

6
3
Estudos de Simulao
J-Turn
O primeiro ensaio dinmico foi realizado de forma a aferir o desempenho do controlador para
o modelo CarSim. Este estudo permite o complemento ao estudo iniciado, para a mesma manobra,
na subseco 6.1.3. Para tal foi aplicada uma falha aditiva do tipo 2 da Tabela 6.2 com variao da
sua amplitude.
103
A Figura 6.13 analisa o efeito de diferentes amplitudes de falha. Para todas as amplitudes
o controlador implementado consegue suportar a falha, sendo como esperado que as falhas com
maior amplitude produzem um maior desvio do valor de referncia.
0.3
Falha
Yaw Rate (rad/s)
0.25
0.2
0.2268
0,10,20,30,40,50,60,70,80,90 percentagem de falha
0.2266
0.15
0.2264
0.1
0.2262
0.05
0.226
0.2258
4.01
0.05
0
4.02
4.03
4.04
4.05
4.06
4.07
4.08
4.09
10
Tempo (s)
Figura 6.13: Anlise de yaw rate para diferentes valores de falhas

A Figura 6.14 representa a distribuio de binrios para um valor de falha kRR = 0.6 .
60
50
Binrio (Nm)
40
TFL
30
TFR
Falha RR
TRL
20
TRR
10
0
10
20
0
10
Tempo (s)
Figura 6.14: Binrios para manobra J-Turn para modelo Carsim
6.2.5.2
Single-Lane Change (SLC)
Em termos reais a manobra Single-Lane Change consiste numa manobra de mudana de faixa.
Este ensaio permitir analisar o comportamento do veculo perante uma falha aditiva do tipo 1
(Tabela 6.6).
104
A Figura 6.15 representa uma comparao do yaw rate de referncia com os sinais de yaw
rate obtidos com o modelo CarSim e com o modelo proposto. A incluso do sinal obtido com
o modelo proposto permite comparar o desempenho de ambos os modelos e ao mesmo tempo
fundamentar a validao do modelo proposto. Da sua anlise, verifica-se que para ambos os
modelos, o controlador proposto consegue manter os sinais de yaw rate prximos do sinal de
referncia, mesmo com a ocorrncia de uma falha.
O erro normalizado ( ver Eq. (3.58) ) que compara a diferena entre o yaw rate obtido para o
modelo CarSim com o yaw rate de referncia encontra-se representado na Figura 6.16. Para a manobra livre de falhas, o erro normalizado assume sempre valores inferiores a 1%. No instante em
que ocorre uma falha verifica-se um aumento at cerca de 3%, mas este valor logo corrigido pelo
controlador levando o sistema para valores adequados. Assim, da anlise das Figuras 6.15 e 6.16
possvel concluir que o controlador proposto consegue seguir a referncia fornecida mesmo com
o aparecimento de uma falha num motor.
0.3
0.15
0.155
0.2
Yaw Rate (rad/s)
ngulo de Direo (rad)
0.04
0.02
0.02
0.16
0.1
0.165
0.17
0.2
Tempo (s)
0.4
0
10
(a) Manobra SLC
6.02
6.04
6.06
6.08
6.1
Yaw Rate Referncia

Yaw Rate MCFC Modelo Proposto
Yaw Rate MCFC Modelo CarSim
0.3
0.04
0.1
Tempo (s)
(b) Comparao entre valores de yaw rate
Figura 6.15: Manobra SLC e respetivo sinal de yawrate
Erro Normalizado (%)
2.5
2
1.5
Falha Motor RL
1
0.5
0
0
10
Tempo (s)
Figura 6.16: Erro normalizado para comparao entre valores de yaw rate de referncia com valor
obtido
10
105
Ainda neste ensaio foi analisada a trajetria que o veculo descreve perante a falha considerada. A Figura 6.17 representa a comparao entre a trajetria de referncia (sem falhas) com a
trajetria descrita pelo veculo com a ocorrncia de uma falha no motor RL. Os resultados obtidos demonstram que a alterao da trajetria mnima podendo afirmar-se que o controlador
implementado consegue manter a trajetria desejada.
40
35
Trajetria Referncia
Trajetria MCFC Modelo CarSim
Posio Y (m)
30
30.558
25
30.556
20
30.554
15
100
100.005
100.01
10
5
0
5
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Posio X (m)
Figura 6.17: Trajetria de veculo para manobra SLC
Relativamente distribuio de binrios, a Figura 6.18 representa os valores de atuao para

cada um dos motores. Da anlise da mesma Figura verifica-se a correta aplicao da estratgia de
distribuio proposta.
45
TFL
40
TFR
Binrio (Nm)
35
TRL
TRR
30
25
20
Falha Motor RL
15
10
5
0
0
Tempo (s)
Figura 6.18: Distribuio de binrios para manobra SLC
10
106
6.2.5.3
Double-Lane Change (DLC) com Erros Paramtricos
A variao do yaw rate face ao seu comportamento esperado um indicador do desempenho

e estabilidade do veculo. Assim, o presente ensaio tem como objetivo uma avaliao do comportamento do yaw rate perante variaes dos valores dos parmetros fsicos lr , C f e Vx do veculo.
Estes parmetros definem a estrutura fsica do veculo e tambm so utilizados para a sintonia do
controlador. Adicionalmente tambm introduzida uma falha do tipo 2 da Tabela 6.6.As Figuras 6.19, 6.20, 6.21 representam respetivamente os resultados obtidos para a anlise de variao
dos parmetros lr , C f e Vx . Da sua anlise possvel constatar que as variaes de valores dos
parmetros estudados provocam erros considerveis na resposta transitria do yaw rate, mas em
regime permanente o controlador consegue seguir adequadamente a referncia.
0.3
Sem falhas
0% lr com Falha RR
30% lr com Falha RR
20% lr com Falha RR
10% lr com Falha RR
10% lr com Falha RR
+20% lr com Falha RR
+30% lr com Falha RR
30 lr, ... , +30 lr
Yaw Rate (rad/s)
0.2
0.1
0
x 10
0.2
0.1
0.4
0.6
0.2
0.8
1
2.98
2.99
3.01
3.02
10
3.03
3.04
3.05
12
14
Tempo (s)
Figura 6.19: Estudo da variao de lr com introduo de uma falha RR para manobra DLC
0.2
Sem Falhas
0% Cf com Falha RR
30% Cf com Falha RR
20% Cf com Falha RR
10% Cf com Falha RR
+10% Cf com Falha RR
Yaw Rate (rad/s)
0.15
30%, ..., +30%
0.1
0.05
0
0.05
x 10
0.2
0.4
0.1
0.6
0.8
0.15
1
2.97
0.2
0
2.98
2.99
10
3.01
3.02
12
3.03
3.04
3.05
14
Tempo (s)
Figura 6.20: Estudo da variao de C f com introduo de uma falha RR para manobra DLC
107
0.2
Sem falhas
0% Vx com Falha RR
30% Vx com Falha RR
20% Vx com Falha RR
10% Vx com Falha RR
+10% Vx com Falha RR
+30% Vx com Falha RR
Yaw Rate (rad/s)
0.15
0.1
0.05
0
0.01
0.05
0
0.1
0.01
0.15
0.02
0.2
0
3.02
3.04
10
3.06
12
3.08
3.1
14
Tempo (s)
Figura 6.21: Estudo da variao de Vx com introduo de uma falha RR para manobra DLC
6.2.5.4
Atraso nos Atuadores
Pretende-se com o presente ensaio aproximar a plataforma de simulao desenvolvida (ver

Figura 6.12) o mais possvel realidade. Ou seja, at ao momento foi considerado que a atuao
instantnea, o que indica que quando o controlador tem conhecimento da ocorrncia de uma
falha ento este atua no mesmo instante. Na realidade a atuao no instantnea e ter que ser
considerado a resposta do prprio atuador. Para o presente estudo, considera-se que a resposta
dinmica dos atuadores de binrio pode ser aproximada por um sistema de primeira ordem [76]:
T jw
1
=
T jw jw s + 1
(6.1)
representa a referncia de binrio e

Onde T jw representa o binrio aplicado, T jw
jw a constante de
tempo dominante. Tem-se ainda que j = {Front, Rear} e w = {Le f t, Right}.

O presente ensaio tem em conta as seguintes condies:
Manobra do tipo J Turn com ngulo de direo = 0.04 rad;

Veculo desloca-se a uma velocidade constante de 50 km/h;
Injetada uma falha aditiva do tipo 2 da Tabela 6.6;
Coeficiente de atrito a = 0.85;
Todos os atuadores possuem o mesmo comportamento (FL = FR = RL = RR = );
A Figura 6.22 representa o comportamento dos quatro atuadores de binrio (com controlador
proposto) tendo em conta o comportamento dinmico para parmetros = 10 ms. A incluso
desta caracterstica provoca uma alterao da resposta do regime transitrio. Por sua vez, as Figuras 6.23a e 6.23b representam respetivamente a trajetria do veculo e o yaw rate perante a mesma
108
definio de parmetros do comportamento dinmico. Os resultados apresentados demonstram

que mesmo com a incluso do comportamento dinmico do atuador com os parmetros referidos,
o sistema de controlo proposto consegue manter o desempenho e estabilidade do veculo.
50
40
Binrio (Nm)
30
20
10
TFL
FR
TRL
10
TRR
20
0
10
Tempo (s)
Figura 6.22: Binrios relativos ao atraso na atuao para uma manobra J-Turn ( = 10 ms)
0.3
80
Sem Atraso
Com Atraso
40
20
0
20
0
Sem Atraso
Com Atraso
0.25
Yaw Rate (rad/s)
Posio Y (m)
60
0.2
0.2012
0.15
0.1
0.201
0.05
0.2008
0.2006
3
0
10
20
30
40
50
60
Posio X (m)
70
80
90
100
(a) Trajetria global de veculo para manobra J-Turn
0.05
0
3.05
5
Tempo (s)
3.1
7
3.15
8
3.2
9
(b) Yaw rate para manobra J-Turn
Figura 6.23: Comparao entre valores de trajetria e yaw rate sem e com atraso nos atuadores
( = 10 ms)
De forma a entender os limites do prprio controlador proposto foi elaborado um estudo para
diferentes valores de . A Figura 6.24 representa um estudo do comportamento do yaw rate
perante diferentes valores de . Dos resultados obtidos possvel concluir que existe uma maior
deteriorao do desempenho do controlador a partir do intervalo de 10ms a 15ms. A partir destes
valores considera-se que o controlador no consegue seguir adequadamente a referncia de yaw
rate.
10
6.3 Concluses
109
0.3
Sem atrasos
= 5 ms
= 10 ms
= 15 ms
= 20 ms
Yaw Rate (rad/s)
0.25
0.2
0.203
0.15
0.202
0.1
0.201
0.2
0.05
0.199
0.198
0.197
2.5
0.05
0
2.55
2.6
2.65
Tempo (s)
2.7
2.75
2.8
2.85
2.9
2.95
10
Figura 6.24: Estudo de desempenho de controlador para diferentes valores de atrasos nos atuadores
6.2.5.5
Atraso na Informao
Para o segundo ensaio com a incluso de atrasos, foi considerado um atraso na divulgao
da informao do modo de falha (M f ). Esta varivel utilizada na estratgia de distribuio de
binrios (ver subseco 5.6.3.2) e tem como objetivo identificar o motor onde ocorreu a falha. O
atraso utilizado foi projetado como sendo apenas um atraso puro.
Para o presente ensaio foram aplicados as seguintes condies de ensaio:
Manobra em Linha Reta;
O veculo descola-se a uma velocidade constante de 70 km/h;
Injetada uma falha aditiva do tipo 2 da Tabela 6.6;
A Figura 6.25 representa a trajetria do veculo para diferentes valores de atraso na divulgao
da informao da falha. Da sua anlise verifica-se que quanto maior o atraso na divulgao, maior
ser o desvio face trajetria desejada. No entanto, constata-se que estes desvios so bastante
reduzidos e pouco significantes. Esta caracterstica justificada pela utilizao de um controlador
tolerante passivo que no necessita de determinar a informao do atuador em falha. Assim, os
desvios verificados devem-se somente influncia dos atrasos considerados no bloco de estratgia
de distribuio de binrios.
6.3
Concluses
Neste captulo foram apresentados os resultados referentes para as duas plataformas computacionais desenvolvidas. Para cada tipo de plataforma foram desenvolvidos um conjunto de ensaios
que permitem avaliar o desempenho perante a ocorrncia de uma falha num dos atuadores do motor. A primeira plataforma computacional foi desenvolvida apenas em ambiente Simulinkr . Esta
110
12
x 10
Sem Atraso
10
Atraso 1 ms
Posio Y (m)
Atraso 3 ms
8
6
Atraso 6 ms1
Atraso 9 ms1
Atraso 12 ms1
Atraso 20 ms1
Atraso 40 ms1
Atraso 100 ms1
2
0
2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Posio X (m)
Figura 6.25: Trajetria de veculo perante diferentes valores de atrasos na informao de M f

plataforma integra o modelo matemtico estabelecido no captulo 3 com o sistema de CTF proposto no captulo 5. De forma a validar o sistema de controlo desenvolvido foram efetuados um
conjunto de ensaios para diferentes manobras. Para os ensaios realizados na primeira plataforma
computacional desenvolvida no foi considerado o modelo de interface pneu/estrada. Dos testes
realizados verifica-se a eficincia do controlador proposto face a ocorrncia de falhas nos atuadores dos motores. A segunda plataforma computacional desenvolvida permite uma co-simulao
entre um modelo do veculo obtido a partir diretamente da ferramenta de simulao CarSimr e
um sistema de controlo implementado em Simulinkr . O modelo CarSim permite a simulao
com uma maior aproximao s reais caractersticas de um veculo e a integrao direta do modelo de interface pneu/estrada. semelhana da primeira plataforma desenvolvida, para a segunda
plataforma foram efetuados um conjunto de ensaios que permitiram avaliar o desempenho do controlador perante a ocorrncia de uma falha num dos atuadores dos motores. De forma a aproximar
o sistema computacional desenvolvido realidade foram introduzidos dois tipos de atrasos: atraso
nos atuadores, atrasos na informao do M f . Os resultados obtidos para os ensaios efetuados para
a segunda plataforma desenvolvida demonstram a eficincia do controlador proposto.
Captulo 7
Concluso
No presente captulo so apresentadas as concluses finais do trabalho desenvolvido e sugeridas um conjunto de aes de trabalho para desenvolvimentos futuros.
7.1
Concluses da Dissertao
A reviso do estado da arte demonstrou que a utilizao de tcnicas de sistemas de CTF

um tema muito atual e que para alm do elevado potencial de desenvolvimento, o nmero de
aplicaes prticas crescente. Nomeadamente, a utilizao deste tipo de metodologias em reas
como a indstria automvel contribui para o aumento da segurana e da fiabilidade do veculo.
Os veculos eltricos multi-motor possibilitam o controlo independente do binrio de acelerao/travagem aplicado em cada motor. Esta tcnica de atuao, combinada com uma resposta
rpida e precisa dos motores eltricos possibilita o melhoramento das tradicionais metodologias
de controlo, tais como o controlo direto do momento externo ou o controlo de trao. Os veculos
eltricos multi-motor so sistemas sobre-atuados, ou seja, o nmero de atuadores maior do que o
nmero de sadas controladas. Por outras palavras trata-se de um sistema com redundncia de atuao, permitindo o desenvolvimento de metodologias de controlo tolerante a falhas nos prprios
propulsores do veculo.
De forma a estudar o controlo da dinmica de um veculo eltrico multi-motor foram revisitados os modelos matemticos fundamentais que descrevem o comportamento de um veculo de
quatro rodas. Deste estudo, resultou um modelo matemtico que permitiu definir o comportamento de um veculo eltrico multi-motor. A validao do modelo matemtico estabelecido foi
realizada recorrendo a um conjunto de co-simulaes entre as ferramentas Matlab/Simulinkr e
CarSimr . Os resultados obtidos demonstram que o modelo matemtico implementado adequado
para descrever a dinmica de um veculo eltrico multi-motor.
As respetivas funes de transferncia e anlise da sensibilidade paramtrica foram obtidas
para o modelo matemtico considerado. Destas duas anlises foi possvel concluir que para minimizar problemas relacionados com a estabilidade do veculo, o projeto de um veculo deve ser
realizado de forma a possuir caractersticas US. Da anlise da sensibilidade paramtrica realizada
111
112
Concluso
possvel concluir que os parmetros que mais influenciam a variao face ao comportamento
normal so os parmetros lr e C f . Os estudos desenvolvidos permitiram a definio de uma arquitetura de controlo tolerante a falhas que admite a possibilidade de desacoplamento do movimento
longitudinal e lateral. Esta estrutura de controlo parte da simplificao resultante da separao
do movimento longitudinal e lateral do veculo. Assim, dois tipos de controladores foram desenvolvidos para controlar os respetivos movimentos. Para o movimento longitudinal, considera-se
que o efeito de uma falha num dos atuadores consegue ser suportado por um controlador linear
PI. Relativamente, ao movimento lateral verifica-se que a ocorrncia de uma falha tem um maior
impacto sobre a estabilidade do veculo. Assim para este movimento foi aplicado um controlador
no linear baseado em metodologias de controlo tolerante a falhas com tcnicas de controlo por
modo de deslizamento. A estratgia de alocao de binrios desenvolvida tem em conta caractersticas de conforto. Dada a natureza redundante dos atuadores, definiu-se uma metodologia de
alocao tendo em conta a distribuio uniforme de binrios.
A validao do sistema de controlo desenvolvido foi realizada recorrendo a processos de cosimulao entre as ferramentas Matlab/Simulinkr e CarSimr . Foram efetuadas um conjunto de
manobras que permitiram avaliar a robustez do sistema de controlo tolerante a falhas desenvolvido.
Os resultados obtidos demonstram a validade do sistema de controlo proposto. A escolha na
utilizao da ferramenta CarSimr deve-se ao facto desta permitir uma aproximao mais precisa
do modelo da dinmica de um veculo de quatro rodas bem como o respetivo modelo de interface
pneu/estrada.
Por fim, considera-se que os objetivos propostos foram cumpridos. A eficcia do sistema de
controlo tolerante a falhas proposto foi demonstrada recorrendo-se ao desenvolvimento de uma
plataforma computacional que permite efetuar ensaios para diferentes manobras.
7.2
Desenvolvimentos Futuros
Nesta seco so apresentados algumas direes ou caminhos que podero ser prosseguidos
na direo de uma implementao prtica de um controlador de movimento de um veculo eltrico
multi-motor tolerante a falhas. De uma forma sumria sugere-se para desenvolvimentos futuros as
seguintes ideias:
Substituio de controlador linear (movimento longitudinal) por um controlador no linear;
Implementao de um sistema de diagnstico e identificao de falhas;
Adaptar o controlador para tolerar um nmero mais alargado de falhas;
Implementao experimental do sistema de controlo proposto;
A Figura 7.1 representa de forma grfica as propostas de trabalhos futuros descritas anteriormente.
Figura 7.1: Representao esquemtica de proposta de desenvolvimentos futuros
7.2 Desenvolvimentos Futuros

113
114
Concluso
Anexo A
Estimao Paramtrica - Cornering

Stiffness
O ambiente de simulao CarSimr permite uma sensorizao direta das foras laterais (FS )
do veculo e do ngulo de deslizamento (). Admitindo que o Cornering Stiffness pode ser aproximado, para pequenos ngulos de deslizamento (), por:
Ci j =
FSi j
FSi j
i j
i j
(A.1)
possvel obter os valores estimados dos Cornering Stiffness dianteiro (C f ) e traseiro (Cr ).
Note-se que a estimao direta dos valores de C f e Cr no possvel em CarSimr . Apenas
possvel uma sensorizao direta de FS . Para os ngulo de deslizamento frontal e traseiro representados respetivamente por F e R aplicada as aproximaes descritas na Eq. (3.39).
Tendo em conta os parmetros fsicos do veculo apresentados na Tabela 3.1 foi aplicado um
degrau no ngulo de direo do volante de 50o (graus) com o veculo a circular a uma velocidade
linear constante de 60 km/h (60/3.6 m s1 ) para um coeficiente de atrito = 1.0.
Os resultados obtidos pela medio direta das foras laterais encontram-se representados nas
Figuras A.1a e A.1b para os eixos dianteiros e traseiros, respetivamente.
115
116
Estimao Paramtrica - Cornering Stiffness
Foras Laterais Traseiras @ 60 km/h Steer Input 50

Foras Laterais Traseiras (N)
Foras Laterais Dianteiras (N)
Foras Laterais Dianteiras @ 60 km/h Steer Input 50

1500
FLFR = 1436 N
1000
FLFL = 992 N
500
500
0
Pneu Esquerdo
Pneu Direito
1
Tempo (s)
1500
F
= 1581 N
LRR
1000
500
FLRL = 586 N
Pneu Esquerdo
Pneu Direito
0
0
Tempo (s)
(a) Foras laterais do eixo dianteiro para entrada em (b) Foras laterais do eixo traseiro para entrada em
degrau
degrau
Figura A.1: Foras laterais para entrada em degrau
Aplicando a Eq. (3.39) foram obtidos os ngulos de deslizamento para as rodas no eixo dianteiro e traseiro, representados nas Figuras A.2a e A.2b, respetivamente.
ngulo de Deslizamento dos Pneus Dianteiros @ 60 km/h Steer Input 50
0.06
ngulo de Deslizamento dos Pneus Traseiros @ 60 km/h Steer Input 50

0.025
0.02
Slip Angle (rad)
Slip Angle (rad)
0.05
0.04
0.03
0.02
0.01
0.015
0.01
0.005
0
0
0.01
0
Tempo (s)
0.005
0
Tempo (s)
(a) ngulo de deslizamento das rodas para o eixo di- (b) ngulo de deslizamento das rodas para o eixo traanteiro
seiro
Figura A.2: ngulos de deslizamento
O modelo proposto (ver seco 3.4) considera que as rodas dianteiras e traseiras podem ser
substitudas por uma roda equivalente. Da mesma forma possvel assumir que os valores de C f
e Cr podem ser obtidos pela mdia dos cornering stiffness das rodas dos lados esquerdo e direito
dos respetivos eixos. A relao representada pela Eq. (A.2) representa a anterior simplificao.
C f r +C f l
2
Crr +Crl
Cr =
2
Cf =
(A.2)
Tendo em conta as Eq. (A.1) e Eq. (A.2) foram obtidos os valores apresentados nas Figuras A.3
e A.4 para os respetivos cornering stiffness.
117
Cf
29234 + 42331
2
= 35783 N/rad
Cr
25949 + 70130
2
= 48040 N/rad
Cornering Stiffness (kN/rad)
Cornering Stiffness Dianteiro @ 60 km/h Steer Input 50

50
40
Pneu Esquerdo
Pneu Direito
Cfr = 42.33 k
30
Cfl = 29.23 k
20
10
0
0
10
Tempo (s)
Figura A.3: Valores de cornering stiffness para eixo dianteiro
Cornering Stiffness (kN/rad)
Cornering Stiffness Traseiro @ 60 km/h Steer Input 50

80
70
Pneu Esquerdo
Pneu Direito
60
Crr = 70.1 k
50
40
30
20
Crl = 25.9 k
10
0
0
10
Tempo (s)
Figura A.4: Valores de cornering stiffness para eixo traseiro
Note-se que os valores obtidos apenas representam uma estimao inicial. Para uma determinao analtica, sem recurso ao ambiente de simulao CarSim, os autores R. Castro [50] e
118
Laudau [77] propem mtodos de estimao do cornering stiffness baseados na funo transferncia do modelo. Estes mtodos consistem numa identificao paramtrica atravs de um conjunto
de entradas/sadas. Normalmente estes mtodos operam no domnio discreto, assim torna-se necessrio a discretizao do modelo. Outros mtodos passveis de ser aplicados so por exemplo
o mtodo direto [78]. Este mtodo baseia-se nas equaes fundamentais da dinmica lateral do
veculo e opera no domnio contnuo.
Para o presente trabalho opta-se por aplicar o mtodo de estimao descrito nesta seco. A
validao dos valores estimados encontra-se na sub-seco 3.4.2.
Anexo B
Expresses de Sensibilidade
Paramtrica
Do conjunto de equaes representado em Eq. (4.42) foram obtidas as seguintes relaes para a
anlise da sensibilidade paramtrica em regime permanente em funo da velocidade linear (VCdG )
do veculo.
G (V
Sm
CdG ) =
SlGf (VCdG ) =
2 (C l l C ) m
VCdG
f f
r
r
2
2
2 l C f Cr + m VCdG (lr Cr l f C f )
2
C f l f m VCdG
2 (l C l C )
2 l 2 C f Cr + m VCdG
r
r
f
f
SlGr (VCdG ) =
SCGf (VCdG )
SCGr (VCdG )
2
lr Cr m VCdG
2 (l C l C )
2 l 2 C f Cr + m VCdG
r
r
f
f

2 l C l m + m V 2 l 2 l 2 C + m V 2 l C C
2 VCdG
r r
r
r
r
CdG f
CdG r

=
2
2
2
(2 l C f Cr +Cr +C f ) 2 l C f Cr m VCdG l f C f + m VCdG lr Cr

2 l C l m + m V 2 l 2 l 2 C + m V 2 l C C
2 VCdG
f f
f
r
r
CdG f
CdG r

=
2
2
2
(2 l C f Cr +Cr +C f ) 2 l C f Cr m VCdG l f C f + m VCdG lr Cr
119
(B.1)
120
Expresses de Sensibilidade Paramtrica
Anexo C
Plataforma Computacional de
Validao Simulink
Figura C.1: Plataforma computacional para validao e testes de sistema de controlo em Simulink
121
122
Plataforma Computacional de Validao Simulink
Anexo D
Configurao de Modelo CarSim

D.1
Interface Principal
A interface geral do ambiente de simulao CarSimr descrita na Figura D.1.
Figura D.1: Interface geral de ambiente de simulao CarSimr
D.2
Descrio de Blocos de Configurao
Existem quatro blocos principais para a configurao do modelo CarSim. Estes blocos iro ser
descritos de acordo com os blocos referenciados na Figura D.1. Assim os blocos descritos so:
Bloco 1: Configurao do tipo de veculo a utilizar.
Bloco 2: Configurao do piso e ambiente em que o veculo circula.
123
124
Configurao de Modelo CarSim
Bloco 3: Configurao do comportamento do condutor;

Bloco 4: Configurao de tempo de passo de simulao;
O Bloco 1 permite a configurao do tipo de veculo a utilizar (A-Class, B-Class, entre outros)
e de todos os sub-sistemas inerentes a cada veculo, tal como por exemplo o sistema de propulso.
Alm da deste tipo de configurao, ainda possvel neste bloco definir o procedimento a efetuar
pelo veculo, ou seja as manobras. No Bloco 2 possvel a identificao do ambiente e do tipo
de estrada onde o veculo simulado circula, neste bloco que possvel a definio do coeficiente
de atrito da estrada. O Bloco 3 permite de definir o comportamento do condutor. Finalmente, no
Bloco 4 possvel a definio do tempo total de simulao bem como o passo considerado.
D.3
Configuraes Implementadas
A Tabela D.1 representa as configuraes mais importantes implementadas para cada bloco.
Tabela D.1: Parmetros de configurao de modelo CarSim
Bloco #
Bloco 1
Bloco 2
Bloco 3
Bloco 4
Designao
Vehicle Configuration
Powertrain
Road Type
Braking: Brake Control
Shifting Control: Closed-Loop shift Control
Steering: Open-Loop steer Control
Type
Valor
A-Class, Hatchback
Binrios Externos
1 km Square (Mu = 1.0)
No Braking
AT 4th Mode
No Steer
Stop run at specified time or station
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Controlador Tolerante A Falhas para Veículo Elétrico Multi-Motor

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Controlador Tolerante A Falhas para Veículo Elétrico Multi-Motor

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FACULDADE DE E NGENHARIA DA U NIVERSIDADE DO P ORTO

Controlador Tolerante a Falhas para

M ESTRADO I NTEGRADO EM E NGENHARIA E LETROTCNICA E DE C OMPUTADORES

c Srgio Almeida, 2013

I have learned more from

Modelo Matemtico do Veculo

3.3.2.2 Modelo de Aproximao Linear . . .

Anlise de Modelo Matemtico Simplificado do Veculo

4.1.1.3 Deduo de Funo Transferncia para (s)/

Projeto de Controlo e Implementao

Resultados e Validao Computacional

6.1.3.1 Linha Reta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A Estimao Paramtrica - Cornering Stiffness

B Expresses de Sensibilidade Paramtrica

C Plataforma Computacional de Validao Simulink

D Configurao de Modelo CarSim

Exemplo de utilizao de controlo tolerante a falhas para veculos . . . . . . . .

Estrutura de sistema tolerante a falhas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Esquemtico representativo de veculo de quatro rodas e seus graus de liberdade .

3.17 Manobras aplicadas para validao de desempenho de modelo matemtico estabelecido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Estrutura genria de um controlador para um veculo eltrico multi-motor . . . .

Representao esquemtica de proposta de desenvolvimentos futuros . . . . . . . 113

Foras laterais para entrada em degrau . . . . . .

Tcnicas de desenvolvimento para sistemas de controlo tolerante a falhas ativo . .

Parmetros de veculo simulado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Parmetros fsicos nominais do modelo proposto . . . . . . . . . . . . . . . . .

Resumo de ensaios efetuados para simulaes com modelo proposto

D.1 Parmetros de configurao de modelo CarSim . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124

Sistema de coordenadas fixo ao CdG do veculo

Sprung Mass [kg]

falhas superior probabilidade de ocorrncia em veculos convencionais. Com efeito, a maior

Figura 1.1: Exemplo de utilizao de controlo tolerante a falhas para veculos

1.2 Objetivos da Dissertao

Pretende-se com a presente dissertao desenvolver um conjunto de estudos preliminares sobre

Os sistemas CTF devido ao seu estado de desenvolvimento possuem um vasto potencial de

Genericamente, uma falha algo que altera o comportamento de um processo tecnolgico de

Figura 2.1: Estrutura de sistema tolerante a falhas

O principal objetivo dos mtodos de controlo tolerante a falhas o projeto de um controlador

Reconfigurao do controlador: O controlador deve adaptar-se situao de falha de

2.2 Conceitos Bsicos e Terminologia

Conceitos Bsicos e Terminologia

A tcnica de tolerncia a falhas utilizada para aumentar a confiabilidade de um sistema [14].

Disponibilidade a capacidade de um sistema executar qualquer tarefa quando necessrio.

Proteo a capacidade de um sistema de prevenir acessos no autorizados.

Monitorizao: Uma tarefa contnua em tempo-real para determinar as condies de um

Redundncia Analtica: Uso de mais de um mtodo, no necessariamente idnticos para

Redundncia Direta: O sistema fsico considerado redundante, ou seja, a redundncia ao

Sintoma: Alterao do comportamento normal de uma varivel observada;

Falhas, Avarias e Comportamento de Sistema

Avaria: uma interrupo permanente da capacidade do sistema realizar uma determinada

2.3 Falhas, Avarias e Comportamento de Sistema

Figura 2.2: Exemplo de sistema

Figura 2.3: Interpretao grfica de comportamento de sistema (Adaptado [11, 21])

em que ks o ganho esttico, e u(t) e y(t) so respetivamente a entrada e sada do conjunto de

Figura 2.4: Regies de desempenho de um sistema [11]

Classificao das Falhas

2.4 Classificao das Falhas

Figura 2.8: reas de investigao para CTF (adaptado [12])

Controlo Tolerante a Falhas

Historicamente, a utilizao e desenvolvimento de trabalhos de investigao de estratgias de

2.5 Controlo Tolerante a Falhas

Figura 2.9: Arquitetura clssica de controlo tolerante a falhas

Classificao de Sistemas de Controlo Tolerante a Falhas