Andre Silva

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL
FACULDADE DE ARQUITETURA DEPARTAMENTO DE URBANISMO

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL - PROPUR
Tese de Doutoramento
MODELAGEM, MENSURAO E SIMULAO

DO MOVIMENTO DE PEDESTRES E VECULOS
por
ANDR DE SOUZA SILVA

Arquiteto e Urbanista., Mestre em Planejamento Urbano e Regional - UFRGS
Orientador
Prof. Dr., DCIO RIGATTI
Tese de Doutoramento apresentada ao Programa de

Ps-Graduao em Planejamento Urbano e Regional da
Universidade Federal do Rio Grande do Sul_UFRGS
como requisito parcial para a obteno do ttulo de
Doutor em Planejamento Urbano e Regional.
rea de concentrao
Sistemas de suporte deciso em planejamento e desenho urbano

Linha de pesquisa
Sistemas configuracionais urbanos
Porto Alegre-RS-Brasil
Setembro de 2010
S586m
Silva, Andr de Souza
Modelagem, mensurao e simulao do movimento de

pedestres e veculos / Andr de Souza Silva; orientao de
Dcio Rigatti. 2010.
297 p.: il.
Tese (doutorado) - Universidade Federal do Rio Grande do Sul,

Faculdade de Arquitetura, Programa de Ps-graduao em
Planejamento Urbano e Regional, Porto Alegre, RS, 2010.
Descritores
1. Planejamento urbano: Transportes.
2. Configurao urbana: Trfego de veculos.
3. Configurao urbana: Trfego de pedestres.
4. Distribuio espacial: Vias pblicas: Porto Alegre (RS).
5. I. Rigatti, Dcio. II. Ttulo.
CDU: 711.4:656
Bibliotecria Responsvel
Elenice Avila da Silva CRB-10/880
Agradecimentos
Como todos que trilham o caminho da pesquisa, o meu foi repleto de desafios,
descobertas, ausncias, percalos e, evidentemente, muitas alegrias.
O doutoramento foi impulsionado a partir do desdobramento de parte dos
resultados obtidos em minha pesquisa de mestrado desenvolvida junto ao Programa de PsGraduao em Planejamento Urbano e Regional, da Universidade Federal do Rio Grande do
Sul, na qual obtive o ttulo de mestre. Durante este perodo (de 2002 a 2010), fui orientado
pelo professor Dcio Rigatti pelo qual tenho grande considerao, tanto por ter me aberto as
portas da ps-graduao, desde o mestrado at o doutorado, quanto pelas conversas e trocas
de experincias que certamente colaboraram para o meu crescimento acadmico, profissional
e pessoal.
Tambm agradeo aos professores Maria Cristina Lay e Oberon da Silva Mello
pela oportunidade a mim concedida para a realizao do curso de Doutorado, quando do
processo de seleo e ingresso em 2006. Ressalto ainda, meus agradecimentos aos
professores Vincius de Moraes Netto e Marilia Pata Ramos que contriburam para o
aprimoramento desta pesquisa, junto ao exame de qualificao do doutoramento. E, aos
demais professores do PROPUR que de algum modo puderam contribuir para a elaborao
desta pesquisa.
No mbito profissional, agradeo oportunidade concedida e confiana
depositada pelos professores Adalberto Heck e Vilmar Mayer, atuais coordenadores do Curso
de Arquitetura e Urbanismo da UNISINOS. Arquitetos competentes e de destaque nas suas
reas de atuao, so certamente os responsveis por impulsionar, a partir deste ano, o
aprimoramento de minha trajetria acadmica como docente. Agradeo a satisfao de t-los
como colegas de instituio e eternos mestres.
Agradeo tambm o apoio de diversas pessoas, dentre as quais destacam-se:
os funcionrios da Biblioteca FAU-UFRGS que prestam servio exemplar aos alunos, a
exemplo de Margarete Tesainer da Fonseca e Elenice vila da Silva pela catalogao da
pesquisa e Carmem Lcia Rubim pelas obras conseguidas atravs do COMUT; os professores
do Ncleo de Estatstica da URI_Santiago que me auxiliaram no desenvolvimento do algoritmo
Matemtico/Estatstico; os senhores Eberli Cabistani Riella e Carlos Eduardo Cosenza Aveiro,
profissionais da PROCEMPA que disponibilizaram os dados necessrios referentes s reas
em estudo; o engenheiro civil Andr Cademartori Jacobsen responsvel pelo redirecionamento
- para melhor - desta pesquisa de doutorado; e, ao Sr. Guido Balde, que auxiliou na correo
gramatical, no abstract, na participao em eventos nacionais, internacionais e concluso da
tese.
Por fim, agradeo:
a Robriane, minha esposa, pela pacincia, compreenso, incentivo

constante, por ser to especial para mim, e a quem credito a
realizao desta tese.
a Isahdora, minha filha - prioridade em minha vida -, embora os
estudos, a docncia e as atividades profissionais dirias possam
parecer o contrrio.
ao meu pai Osvaldo, pela educao e referncia de valores ao
priorizar os meus estudos sempre.
Obrigado a Deus e, mais uma vez, a todos vocs!
Dedicatria
quela que soube, atravs de sua histria de vida, me ensinar o que

realmente importante na existncia humana, o amor. Dedico esta
pesquisa a memria de minha querida me, Odlia, que me gerou e me
mantm num sentimento de filho profundamente agradecido pela vida que
me deste (em memria, 08/2009).
SUMRIO
Lista de Abreviaturas
Lista de Diagramas
Lista de Equaes
Lista de Figuras
Lista de Fotos
Lista de Mapas
Lista de Quadros
Lista de Tabelas
RESUMO
ABSTRACT
INTRODUO
18
REVISO DA LITERATURA
31
1.1 O MOVIMENTO DE PEDESTRES E VECULOS NO PROCESSO DE

(TRANS)FORMAO DAS CIDADES.................................................................................
1.2 ABORDAGEM VINCULADA DEMANDA DE VIAGENS...................................................
1.2.1 O planejamento de transporte por meio da estimativa da demanda de viagens..
1.2.1.1 Entrevista domiciliar de origem e destino - Edom_OD: abordagem
adotada no estudo proposto em relao demanda de viagens...........
1.3 ABORDAGEM VINCULADA CONFIGURAO ESPACIAL URBANA..........................
1.3.1 Abrangncia dos modelos configuracionais na leitura e anlise morfolgica
dos tecidos urbanos...................................................................................................
1.3.1.2 Sintaxe Espacial: abordagem adotada no estudo proposto em relao
configurao espacial urbana.................................................................
1.4 RELEVNCIA DAS ABORDAGENS ESCOLHIDAS PARA O ESTUDO PROPOSTO:
ENTREVISTA DOMICILIAR DE ORIGEM E DESTINO E SINTAXE ESPACIAL................
MTODO
2.1 TCNICAS DE OBTENO E TRATAMENTO DAS VARIVEIS.......................................
2.1.1 Varivel dependente: discretizao e mensurao do movimento de
pedestres e veculos...................................................................................................
2.1.2 Variveis independentes: proposio das expresses matemticas das
medidas do tecido urbano que compem o modelo de deslocamento 5D...........
2.1.2.1 Medida de distribuio dos caminhos alternativos...................................
2.1.2.2 Medida de diversidade tipo-morfolgica....................................................
2.1.2.3 Medida de delimitao espacial..................................................................
2.1.2.4 Medida de densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias....
2.1.2.5 Medida de dependncia das atividades.....................................................
2.2 ANLISE DE REGRESSO: PROCEDIMENTO ESTATSTICO.........................................
32
36
36
54
58
58
67
85
88
89
89
97
98
105
109
112
116
122
ESTUDO DE CASO
125
3.1 CARACTERIZAO GERAL DAS REAS EM ESTUDO ..................................................

3.1.1 Panorama sinttico-espacial das reas em estudo no contexto
atual da cidade.....................................................................................................
126
3.1.2 Espacializao do movimento de pedestres e veculos..................................

3.2 O MOVIMENTO DE PEDESTRES E VECULOS E A RELAO COM AS MEDIDAS DO
TECIDO URBANO QUE COMPEM O MODELO DE DESLOCAMENTO 5D...................
3.2.1 Medida de distribuio dos caminhos alternativos e acessibilidade
sinttica................................................................................................................
3.2.2 Medida de diversidade tipo-morfolgica..........................................................
3.2.3 Medida de delimitao espacial ........................................................................
3.2.4 Medida de densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias.........
3.2.5 Medida de dependncia das atividades.............................................................
3.3 ANLISE CONJUNTA E DESAGREGADA DAS MEDIDAS DO TECIDO URBANO DO
MODELO DE DESLOCAMENTO 5D E O MOVIMENTO DE PEDESTRES E VECULOS..
3.4 MODELAGEM E SIMULAO DO TECIDO URBANO ATUAL, LEGAL E PROPOSTO...
3.4.1 Cenrio atual do tecido urbano..........................................................................
3.4.2 Cenrio legal do tecido urbano..........................................................................
3.4.3 Cenrio proposto do tecido urbano..................................................................
144
134
154
158
171
180
187
197
209
221
224
227
231
CONSIDERAES FINAIS
235
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
254
APNDICES
267
APNDICE A: Economias ativas do cadastro imobilirio por trecho de logradouro..........

APNDICE B: Dados referentes demanda de viagens, metragem quadrada construda
e sistema de vias das reas em estudo...........................................................
APNDICE C: Medidas de acessibilidade sinttica................................................................
APNDICE D: Compilao de dados para as medidas do tecido urbano............................
APNDICE E: Normalizao de dados para regresso linear...............................................
APNDICE F: Normalizao logartmica dos dados para
transformao em regresso no-linear..........................................................
APNDICE G: Estatstica das referncias bibliogrficas.......................................................
268
274
275
279
286
293
297
LISTA DE ABREVIATURAS
ABNT
apud
ARLM
ANPUR
ANTP
Av.
Cap.
Cel.
CET-SP
Cia.
Cres e Cres
coef res e coef res
Coef.
CONTRAN
Coord.
[data?]
DENATRAN
diag.
DMAE
Dr.
acessRn
acessR4
EDom_OD
Ed.
elvt
elvp
eq.
EUA
Ex.
EPTC
et al
etc
fc
FHWA
Fig.
foot
Gal.
HCM
HIPA
HTTP
i. e.
ip
PMPOA
IAPI
IBGE
In
IIT
Associao Brasileira de Normas Tcnicas

Citado por
Anlise de Regresso Linear Mltipla
Associao Nacional em Planejamento Urbano e Regional
Associao Nacional de Transporte Pblico
Avenida
Captulo
Coronel
Companhia Estadual de Transporte de So Paulo
Companhia
Constituies de acesso residencial e no-residencial
Coeficientes das constituies de acesso residencial e no-residencial
Coeficiente
Conselho Nacional de Trnsito
Coordenador
Obra sem indicao da data de publicao
Departamento Nacional de Trnsito
Diagrama
Departamento Municipal de guas e Esgotos
Doutor
Somatrio da Integrao Global da linha axial e de todas as linhas
conectadas a esta.
Somatrio da Integrao Local a 4 passos passo topolgicos da linha axial
e de todas as linhas conectadas a esta.
Entrevista domiciliar de origem e destino
Editor(es)
Extenso total do sistema de vias de uma rea
Corresponde a extenso total de uma linha axial
Equao matemtica
Estados Unidos da Amrica
Exemplo
Empresa Pblica de Transporte e Circulao
e outros
dentre outros
Padronizao por 100 metros por minuto
Formas construdas
Federal Highway Administration
Figura
Equivalente a 0.09290304 m.
General
Highway Capacity Manual
Histria Ilustrada de Porto Alegre
Protocolo de acesso Internet
Isto
ndice ponderado
Prefeitura Municipal de Porto Alegre
Instituto de Aposentadoria e Penses dos Industririos
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
Dentro de
Instituto de Tecnologia de Ilinois
ITE
Jr.
km
LABECON
le
LC
Ln
mt res_res
ml res_res
Mal.
M
m/min
NBR
n
Org.
passim
pdst + vcl
Pesq.
PGVs
p.p.
PDDUA
Pres.
PROCEMPA
Prof
PROPUR
pv/100m/5min
qd
R.
r
RedPGV
Rn
R4
Sig.
St
Sen.
[S.I.]
SMOV
SPU/PMPOA
[s.n.]
[s/p]
SPSS
SSS
Tab.
Ten.
tp
TRB
UCL
un
URL
valor-P
vap
VGA
Vol.
WWW
Institute of Transportation Engineers

Junior
kilmetro
Laboratrio de Estudos Configuracionais
Lote delimitado por edificao
Linhas de continuidade
Logaritmo natural
Metragem quadrada construda residencial e no-residencial total de uma
rea
Metragem quadrada construda residencial e no-residencial total de uma
linha axial
Marechal
Maria
Metros por minuto
Norma Brasileira Regulamentadora
Nmero em quantidade
Organizador
Diversas passagens citadas no texto
Soma do movimento de pedestres e veculos
Pesquisadores
Plos Geradores de Viagens
Pgina publicada e pesquisada
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental
Presidente
Companhia de Processamento de Dados do Municpio de Porto Alegre
Professor
Programa de Ps-Graduao em Planejamento Urbano e Regional
quantidade de pedestres e veculos se movimentando a cada 100 metros
por perodo de 5 minutos
face da quadra ao longo da linha axial
Rua
Coeficiente de determinao
Rede Ibero Americana de Plos Geradores de Viagens
Integrao Global R representa o raio e n o nmero de conexes
Integrao Local com limitao de 4 passos de profundidade
Significncia estatstica
Santa
Senador
Sine loco (quando no foi possvel determinar o local da publicao)
Secretaria Municipal de Obras e Viao
Secretaria de Planejamento Urbano da Prefeitura Municipal de Porto Alegre
Sine nomine (quando no foi possvel determinar o editor e o impressor da
publicao).
Sem paginao (quando a publicao no for paginada ou paginada
irregularmente)
Statistical Package for Social Sciences
Simpsio de Sintaxe Espacial
Tabela
Tenente
Tipologia edilcia
Transportation Research Board
University College London
Unidade
Endereo de site
Valor de probabilidade estatstica
Total de viagens atradas e produzidas quer sejam de base domiciliar ou de
base no-domiciliar de uma rea
Visibility Graph Analysis
Volume
World Wide Web
LISTA DE DIAGRAMAS
CAPTULO 2
DIAGRAMA 2.1: Relaes entre variveis adotadas na construo das expresses
matemticas e estatsticas.........................................................................
(fonte: original do autor, 2010)
88
CAPTULO 3
DIAGRAMA 3.1: Distribuio das viagens por perodo do dia .............................................
154
(fonte: original do autor, 2010; planilha eletrnica do Excel)
DIAGRAMA 3.2: Escatergrama comparativo entre rea construda e extenso viria das
reas em estudo ........................................................................................ 194
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da Edom_OD, 2003)
LISTA DE EQUAES
CAPTULO 2
EQ. 2.1: Medida de distribuio dos caminhos alternativos de Integrao Global e
Local_R4.................................................................................................................
EQ. 2.2: Medida de diversidade tipo-morfolgica .................................................................
EQ. 2.3: Medida de delimitao espacial .............................................................................
EQ. 2.4: Medida de densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias ..................
EQ. 2.5: Fator de ponderao densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias...
EQ. 2.6: Taxa de viagens .....................................................................................................
EQ. 2.7: Medida de dependncia das atividades .................................................................
103
107
110
113
114
118
120
CAPTULO 3
EQ. 3.1: Equao logartmica linearizada .............................................................................
(fonte: BARBETTA, 1999)
EQ. 3.2: Modelo de deslocamento 5D
para o movimento de pedestres Global....................................................................
(fonte: obtido no software Excel, MiniTab; original do autor, 2010)
para o movimento de veculos Global.......................................................................
para o movimento de pedestres e veculos Global...................................................
EQ. 3.5: Aplicao do modelo de deslocamento 5D
EQ. 3.6: Aplicao (cenrio atual) do modelo de deslocamento 5D
EQ. 3.7: Aplicao (cenrio legal) do modelo de deslocamento 5D
EQ. 3.8: Aplicao (cenrio proposto) do modelo de deslocamento 5D
LISTA DE FIGURAS
157
210
210
210
211
225
229
233
INTRODUO
FIGURA i.1: Diagrama esquemtico das categorias analticas adotadas em razo do
tema movimento de pedestres e veculos.........................................................
(fonte: original do autor: 2010)
FIGURA i.2: Alternativas de deslocamento entre a origem e o destino ...............................
19
24
CAPTULO 1
FIGURA 1.1: Origem e destino das viagens na zona de trfego ..........................................
FIGURA 1.2: Viagens de base domiciliar (residencial) e viagens de base
no-domiciliar (no-residencial).......................................................................
(fonte: adaptado de Ortzar e Willumsen, 1994)
FIGURA 1.3. Localizao, concentrao, diversidade e especializao de
atividades no sistema de vias...........................................................................
FIGURA 1.4. Planilha da demanda de viagens por plo gerador de viagem .......................
(fonte: adaptado do ITE, 2003: passim)
FIGURA 1.5: Relao entre atrator, configurao e movimento ...........................................
(fonte: HILLIER et al, 1993: 31)
FIGURA 1.6: Possibilidades de movimento em funo do sistema de vias .........................
(fonte: HILLIER et al, 1993: 29).
FIGURA 1.7: Relaes de profundidade em Sintaxe Espacial .............................................
(fonte: adaptado de HILLIER e HANSON, 1984: 94)
FIGURA 1.8: Decomposio convexa e axial da forma urbana ............................................
FIGURA 1.9: Diferentes relaes tipo-morfolgicas e potenciais de movimento de
pedestres e veculos ........................................................................................
(fonte: adaptado de VARGAS, 2003 s/p; original do autor, 2010)
37
38
42
48
73
73
78
78
82
CAPTULO 2
FIGURA 2.1. Movimento de pedestres e veculos como um evento axial ............................
FIGURA 2.2: Pontos de observao e contagem do movimento de pedestres e veculos
FIGURA 2.3: Exemplo ilustrativo de aferio visual da estimativa de ocupao dos nibus
FIGURA 2.4: Gradao de cores dos valores de integrao da acessibilidade sinttica .....
FIGURA 2.5: Diferenciao do sistema de vias por meio da medida de distribuio da
acessibilidade sinttica ...................................................................................
FIGURA 2.6: Possibilidade de interseces das linhas do sistema ......................................
FIGURA 2.7: Delimitao espacial entre edificaes e quadras por linha axial ..................
89
91
94
100
104
104
109
CAPTULO 3
FIGURA 3.1: Motorizao das viagens (etapas) no-motorizadas e motorizadas ...............
(fonte: planilha eletrnica do Excel; original do autor, 2010)
FIGURA 3.2. Distribuio por classe modal ..........................................................................
FIGURA 3.3: Motivos da no utilizao de nibus............................................................
FIGURA 3.4: Repartio percentual das viagens por motivos ..............................................
FIGURA 3.5: Grfico da probabilidade normal dos resduos padronizados..........................
FIGURA 3.6: Cenrio atual, legal e proposto do tecido urbano: Rua Mal. Simeo..............
149
150
151
152
219
234
LISTA DE FOTOS
CAPTULO 3
FOTO 3.1: Transformao e descaracterizao das edificaes..........................................
FOTO 3.2: Edificaes destitudas de garagens e a apropriao privada do espao
pblico pelo transporte motorizado ........................................................................
FOTO 3.3: Tipologias arquitetnicas preservadas. Espaos eminentemente de tipologia
residencial com idntica relao tipo-morfolgica: R. Gal. Joo D. Marting
linhas axiais 2603 e 2605 ......................................................................................
FOTO 3.4: Intensidade do transporte motorizado junto s vias estruturadoras....................
FOTO 3.5: Espaos abertos pblicos desprovidos de constituies de acesso...................
FOTO 3.6: Cenrio atual do tecido urbano da Rua Mal. Simeo..........................................
176
177
178
186
205
223
LISTA DE MAPAS
CAPTULO 2
MAPA 2.1: Localizao dos pontos de observao visual e levantamento da frequncia e
ocupao dos veculos .......................................................................................
MAPA 2.2: Decomposio axial do sistema de vias da cidade de Porto Alegre ..................
(fonte: LABECON_PROPUR; coord. Prof. Dcio Rigatti; original do autor,
2010)
MAPA 2.3: Delimitao do sistema de vias das reas em estudo ........................................
95
102
103
CAPTULO 3
MAPA 3.1: Macro-localizao das reas em estudo.............................................................
(fonte: original do autor; adaptado da PMPOA, 1999: 4 - 5)
MAPA 3.2: Localizao das reas de estudo........................................................................
MAPA 3.3: Setores de quadra ortogonal e no-ortogonal e predominncia de atividades
residencial e no-residencial................................................................................
MAPA 3.4: Mapa de Integrao Global de todo o sistema de vias de Porto Alegre, com
valores de integrao de 0,1212 at 0,5143........................................................
(fonte: obtido no software MindWalk; original do autor, 2010)
MAPA 3.5: Mapa de Integrao Global do sistema de vias das reas em estudo, com
MAPA 3.6: Mapa de Integrao Local_R4 de todo o sistema de vias de Porto Alegre, com
MAPA 3.7: Mapa de Integrao Local_R4 do sistema de vias das reas em estudo, com
MAPA 3.8: Abrangncia da rea de influncia das reas de estudo.....................................
MAPA 3.9. Aproximao e proporcionalidade entre a contagem do movimento de
pedestres e veculos.............................................................................................
(fonte: original do autor, 2010; obtido no software CorelDraw)
MAPA 3.10: Linhas axiais objeto de estudo (eixos vermelhos) conectadas s linhas axiais
adjacentes (eixos amarelos) de distribuio dos caminhos alternativos..............
126
127
133
137
138
141
142
143
145
160
MAPA 3.11: Mapa de interpolao da medida de distribuio dos caminhos alternativos

de Integrao Global com o movimento de pedestres e veculos nas reas em
estudo...................................................................................................................
(fonte: obtido no software AutoCAD; original do autor, 2010)
de Integrao Local_R4 com o movimento de pedestres e veculos nas reas
em estudo.............................................................................................................
MAPA 3.13: Mapa de interpolao da medida de diversidade tipo-morfolgica com o
movimento de pedestres e veculos nas reas em estudo..................................
MAPA 3.14: Relao entre tipologia edilcia e forma construda...........................................
MAPA 3.15: Classificao genrica da relao tipo-morfolgica na Vila do IAPI..................
(fonte: original do autor, 2010; adaptado do Plano da Vila do IAPI, de Marcos
KRUTER, 1942; PMPOA, 1991)
MAPA 3.16: Mapa de interpolao da medida de delimitao espacial com o movimento
de pedestres e veculos nas reas em estudo.....................................................
MAPA 3.17: Localizao de praas e do parque como articuladores das atividades
estacionrias e do movimento de pedestres e veculos.......................................
MAPA 3.18: Mapa de interpolao da medida de densidade das edificaes e dimenso
do sistema de vias com o movimento de pedestres e veculos nas reas
em estudo.............................................................................................................
MAPA 3.19: Espacializao da metragem quadrada residencial e no-residencial..............
MAPA 3.20: Espacializao da extenso do sistema de vias................................................
MAPA 3.21: Interpolao das zonas de trfego com as unidades de estruturao
urbana...................................................................................................................
(fonte: original do autor, 2010; SIG_Arcview por meio de Overlay)
MAPA 3.22: Comparativo entre as viagens atradas e produzidas de base domiciliar e
no-domiciliar ......................................................................................................
MAPA 3.23: Mapa de interpolao da medida de dependncia das atividades com o
movimento de pedestres e veculos nas reas em estudo..................................
MAPA 3.24: Predominncia de atividades residenciais e no-residenciais ..........................
MAPA 3.25: Espacializao das constituies de acesso s edificaes residenciais e
no-residenciais ..................................................................................................
MAPA 3.26: Abrangncia e freqncia de utilizao das atividades residenciais e noresidenciais ..........................................................................................................
MAPA 3.27. Recorte de tecido urbano selecionado para modelagem, mensurao e
simulao dos cenrios atual, legal e proposto....................................................
(fonte: original do autor; 2010)
161
162
172
173
175
182
184
189
190
191
193
196
199
204
206
208
222
LISTA DE QUADROS
CAPTULO 1
QUADRO 1.1: Impactos urbanos advindos da implantao de Plos Geradores
de Viagens.....................................................................................................
(fonte: adaptado de PORTUGAL e GOLDNER, 2003: 24)
QUADRO 1.2: Variveis em observao na Entrevista Domiciliar de Origem e Destino......
(fonte: EDom_OD, 2003)
QUADRO 1.3: Enfoques interdependentes e complementares quanto ao movimento
de pedestres e veculos..................................................................................
44
54
87
CAPTULO 2
QUADRO 2.1. Ficha de aferio das contagens de pedestres e veculos ..........................
QUADRO 2.2: Equivalncia entre o movimento e o nmero de pessoas por modo de
transporte .......................................................................................................
QUADRO 2.3: Categoria do movimento de pedestres e veculos........................................
QUADRO 2.4: Classificao tipo-morfolgica ......................................................................
QUADRO 2.5: Parmetros do tipo predominante e o valor do ndice ponderado da
forma construda .........................................................................................
QUADRO 2.6: Valores das viagens produzidas e atradas, rea construda e extenso
viria das reas em estudo .........................................................................
QUADRO 2.7: Classificao das atividades produtoras e atratoras de viagens .................
(fonte: original do autor, 2010; adaptado dos modelos advindos do ITE,
2003 e do Boletim Tcnico 32 da CET- So Paulo, 1983)
QUADRO 2.8: Relaes quantitativas entre a gerao de viagens para atividades
residencial e no-residencial nas reas em estudo ....................................
QUADRO 2.9: Valores das viagens atradas e produzidas de base domiciliar e base
no-domiciliar .................................................................................................
QUADRO 2.10: Proporcionalidade entre as viagens atradas e produzidas de base
domiciliar e base no-domiciliar ..................................................................
92
96
96
106
108
115
116
118
119
119
CAPTULO 3
QUADRO 3.1: Curvas de normalidade aps a transformao dos dados ............................
156
(fonte: obtido no software Excel; original do autor, 2010)
QUADRO 3.2. Procedimentos adotados para modelagem, mensurao e simulao dos
cenrios atual, legal e proposto......................................................................... 221
QUADRO 3.3. Dados referentes ao regime urbanstico atual da Rua Mal. Simeo..............
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da Declarao Municipal (DM)
228
solicitada junto Secretaria de Planejamento Urbano da Prefeitura
Municipal de Porto Alegre SPU/PMPA)
LISTA DE TABELAS
CAPTULO 2
TABELA 2.1: Pontos de observao visual e levantamento da frequncia e ocupao dos
veculos ............................................................................................................. 94
(fonte: adaptado da Edom_OD, 2003; original do autor, 2010)
TABELA 2.2: Clculo da demanda de viagem de um Plo Gerador de Viagem.............
(fonte: original do autor, 2010; adaptado do ITE, 2003; CET 1983; IBGE, 116
2000)
TABELA 2.3: Interpretao dos valores numricos de regresso........................................
124
(fonte: adaptado de BARBETTA, 1999)
CAPTULO 3
TABELA 3.1: Relao de habitantes e renda por domiclio nas reas de estudo.................
(fonte: original do autor, 2010; Anexos I, II da EDom_OD, 2003)
TABELA 3.2: Valores dos coeficientes de determinao das regresses entre e
movimento de pedestres e o movimento de veculos..........................................
TABELA 3.3: Distribuio do nmero de pessoas e automveis por domiclio.....................
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_
Indicadores de Mobilidade_Tabela A.1; A.2)
TABELA 3.4: Matriz da distribuio do total de viagens por zona de trfego........................
(fonte: adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_ Indicadores de
Mobilidade_Tabela A.10; original do autor, 2010)
TABELA 3.5: Matriz da distribuio do total de viagens motorizadas por idade e sexo nas
zonas de trfego..................................................................................................
TABELA 3.6: Matriz da distribuio do total de viagens por modo de transporte nas zonas
de trfego.........................................................................................
TABELA 3.7: Motivos da no utilizao de nibus por zona de trfego ...............................
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_
Indicadores de Mobilidade_Tabela A.19)
TABELA 3.8: Matriz da distribuio das viagens por motivo nas zonas de trfego..............
TABELA 3.9: Distribuio da durao das viagens...............................................................
TABELA 3.10: Matriz da distribuio das viagens por perodo do dia...................................
TABELA 3.11: Valores dos coeficientes de determinao das regresses da medida de
distribuio dos caminhos alternativos para a Integrao Global com o
movimento de pedestres e veculos....................................................................
distribuio dos caminhos alternativos de Integrao Local_R4 com o
movimento de pedestres e veculos.....................................................................
TABELA 3.13: Valores dos coeficientes de determinao das regresses da
acessibilidade sinttica das medidas de controle e conectividade (tradicional)
com o movimento de pedestres e veculos..........................................................
TABELA 3.14: Regresses de Integrao Global e Local_R4 entre medidas de
acessibilidade sinttica (tradicional) e medida de distribuio dos caminhos
alternativos...........................................................................................................
131
146
147
148
149
150
151
152
153
153
163
167
169
170
TABELA 3.15: Regresses entre a medida de diversidade tipo-morfolgica e o movimento

de pedestres e veculos.......................................................................................
TABELA 3.16: Regresses entre a medida de delimitao espacial e o movimento de
pedestres e veculos............................................................................................
TABELA 3.17: Regresses entre a medida de densidade das edificaes e dimenso do
sistema de vias e o movimento de pedestres e veculos.....................................
TABELA 3.18: Valores das viagens atradas e produzidas, rea construda e extenso
viria das reas em estudo..................................................................................
TABELA 3.19: Regresses da medida de dependncia das atividades e o movimento de
pedestres e veculos............................................................................................
TABELA 3.20: Matriz do coeficiente de regresso................................................................
TABELA 3.21: Matriz de combinao passo-a-passo dos coeficientes de regresses........
TABELA 3.22 Capacidade explicativa dos maiores coeficientes de regresso
das medidas do tecido urbano em separado...................................................
TABELA 3.23: Matriz de regresso no-linear .....................................................................
TABELA 3.24: Levantamento e tabulao de dados do cenrio atual da Rua Mal. Simeo
TABELA 3.25. Levantamento e tabulao de dados do cenrio legal da Rua Mal. Simeo
TABELA 3.26: Levantamento e tabulao de dados do cenrio proposto
Rua Mal. Simeo.................................................................................................
174
181
192
194
200
209
213
216
220
225
229
233
RESUMO
Analisar a probabilidade dos tecidos urbanos exercerem efeitos junto ao movimento de
pedestres e veculos, por meio do desenvolvimento de um modelo matemticoestatstico e, aplicar na prtica do planejamento urbano as informaes obtidas, so
os objetivos que se apresentam. O problema central est em distinguir quais
propriedades so relevantes, que relaes mantm entre si, e o quanto explicam o
porqu, como e por onde pedestres e veculos se movimentam? Parte-se da hiptese
de que propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos vinculadas
ao sistema de vias, quadras, lotes e edificaes, de alguma maneira e intensidade,
facilitam, dificultam ou mesmo definem significativamente o movimento de pedestres e
veculos, cuja considerao em conjunto e em separado aprimora a modelagem,
mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos. As abordagens
centradas na demanda de viagens (Entrevista Domiciliar de Origem e Destino) e na
configurao espacial urbana (Sintaxe Espacial) fundamentam teoricamente a
pesquisa e embasam a construo do mtodo que compatibiliza e conjuga, por meio
da construo do modelo matemtico-estatstico, denominado modelo de
deslocamento 5D, cerca de 20 variveis do tecido urbano. Em relao aos
resultados obtidos, as abordagens adotadas se mostram complementares no
entendimento das propriedades que influenciam o movimento de pedestres e veculos
em torno dos bairros Higienpolis, Santa Maria Goretti, Passo DAreia e Vila do IAPI,
em Porto Alegre, tomados como estudo de caso. O modelo de deslocamento 5D
mostra-se operacionalmente vivel e promissor, apresentando resultados estatsticos
significativos e com alto grau de confiabilidade. Aproximadamente, 85% do movimento
de pedestres e veculos nas reas em estudo explicado por medidas que
consideram: (i) a articulao e continuidade de percursos alternativos possveis ao
longo de uma via em relao as demais vias em seu entorno imediato; (ii) a
contribuio das edificaes e dos recuos laterais e frontais em relao aos lotes e
quadras na conformao do espao aberto pblico; (iii) a variedade de tipologias
edilcias e possibilidades de combinao entre si e ocorrncia de morfologias
simultaneamente; (iv) a relao entre movimento, rea construda e comprimento de
via; (v) a atribuio de valores s diferentes atividades residenciais e no-residenciais
desempenhadas nas edificaes; e, (vi) a ponderao dos acessos s edificaes. A
aplicao do modelo de deslocamento 5D demonstrou ser um instrumento til na
simulao de condies de total transformao ou relativa homogeneidade dos tecidos
urbanos, assim como auxiliar ao planejamento urbano, no determinando, entretanto,
o que deve ser feito, mas sim, possibilitando entender o que est sendo feito.
Palavras-chave: planejamento urbano, planejamento de transportes, demanda de
viagens, configurao espacial urbana, movimento de pedestres, movimento de
veculos.
ABSTRACT
An analysis of the likelihood of the urban tissues to exercise effects over pedestrian
and vehicle movements, through the development of a statistical and mathematical
model, and the practical application of the resulting information, are the intended
objectives. The core problem consists in distinguishing which properties are relevant,
what are their relations with one another, and to what extent they explain why, how and
where pedestrians and vehicles move along? The assumed hypothesis is that spatial,
formal and functional properties of the urban tissues linked to the system of lanes,
blocks, lots and constructions, in some way or intensity, facilitate, impair or even define
significantly the movement of pedestrians and vehicles, whose joint or separate
consideration improves the modeling, measuring and simulation of pedestrian and
vehicle movement. The approaches focused on traveling needs (Origin and
Destination Domicile Interview) and in the urban space configuration (Space Syntax)
lay the theoretical foundation for the survey and are the basis for the construction of
the method that makes compatible and conjugates, through the construction of the
mathematical and statistical model, called 5D displacement model, about 20
variables of the urban tissue. With regard to the results obtained, the adopted
approaches show entirely in the understanding of the properties that influence the
movement of pedestrians and vehicles surrounding the districts of Higienpolis, Santa
Maria Goretti, Passo DAreia and Vila do IAPI, in Porto Alegre, taken as case study.
The 5D Displacement Model proves operationally viable and promising, presenting
significant statistical results with a high degree of reliability. Approximately 85% of the
movement of pedestrians and vehicles in the studied areas is explained by measures
that consider (i) articulation and continuity of alternative routes available along a lane
with regard to the other lanes on the immediate surrounding; (ii) the contribution of the
buildings and lateral and frontal gaps with regard to the lots and blocks in the
conformation of open public space; (iii) a variety of edilicious typologies and
possibilities for combinations among themselves and the occurrence of morphologies
simultaneously; (iv) the relation between movement, constructed area and length of
lane; (v) the attribution of values to the different residential and non-residential
activities performed at the buildings; and, (vi) and the ponderation of accesses to the
buildings. The application of the 5D displacement model proved to be a useful tool in
the simulation of total transformation conditions or the relative homogeneity of the
urban tissues, while helping with urban planning, though without determining what
should be done, but making it possible to understand what is being done.
Key words: urban planning, transport planning, travel demands, urban space
configuration, pedestrian movement, vehicle movement.
Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos
Introduo
INTRODUO
Delimita-se como tema de pesquisa a modelagem, mensurao e
simulao do movimento de pedestres e veculos, o qual relaciona-se ideia de
novos instrumentos para auxiliar no monitoramento permanente do sistema urbano.
Reflexes sobre o movimento de pedestres e veculos, enquanto materialidade
fundamental para a dinmica do cotidiano, expressam a necessidade de conhecer
melhor esse fenmeno de modo a subsidiar o desenho e o planejamento urbano.
Embora o tema de pesquisa enfoque as propriedades fsicas dos tecidos urbanos
que influenciam conjuntamente tanto pedestres quanto veculos, h de se considerar
fora do escopo da presente pesquisa - que existem significativas diferenas de
movimento enquanto percepo e apropriao qualitativa do tecido urbano, como por
exemplo, os aspectos cognitivos e comportamentais das pessoas com o ambiente
construdo arquitetnico e urbano.
O objetivo geral consiste em analisar os efeitos probabilsticos (nodeterminsticos) que os tecidos urbanos exercem junto ao movimento de pedestres e
veculos e a aplicao prtica das informaes obtidas. Em termos especficos, o
objetivo desenvolver um modelo matemtico-estatstico para quantificar o
movimento de pedestres e veculos, de modo a simular alternativas de decises de
desenho urbano e verificar a influncia dos regimes urbansticos no planejamento de
reas novas e preexistentes.
Como tecidos urbanos podem apresentar desempenhos variados,
dependendo do aspecto que est sendo estudado, e das abordagens adotadas, so
definidas e consideradas as seguintes categorias analticas: espao, forma, funo,
suas relaes e efeitos (fig. i.1).
Introduo
Espao refere-se separao e distanciamento (avenidas, ruas,

praas etc) entre formas construdas. Forma a composio e o arranjo do artefato,
na qual a casa, o bairro, a cidade e o sistema de vias so formas de diferentes
escalas e padres. Por sua vez, a noo de funo implica uma atividade residencial
ou no-residencial a ser desempenhada pela forma do artefato. No entanto, faz-se
necessrio verificar as relaes e os efeitos scio-espaciais das transformaes no
espao, na forma e na funo. O termo relao, refere-se ao modo como os
artefatos esto organizados e vinculados. Em princpio, a relao entre espao,
forma e funo direta: um determinado espao, delimitado por uma forma, pode
desempenhar uma ou vrias funes. Ou seja, no existe funo sem a sua forma e
espao correspondente. Por sua vez, o efeito definido como uma consequncia
resultante de relaes causais entre espao, forma e funo que, se considerados
individualmente, representam apenas realidades parciais, limitadas do fenmeno
urbano. Porm, considerados em conjunto, e relacionados entre si, constroem uma
base conceitual, terica e metodolgica a partir da qual possvel discorrer sobre o
movimento de pedestres e veculos (adaptado de SANTOS, 1985: 53; em seu livro
Espao e Mtodo, o autor utiliza os conceitos de forma, funo, estrutura e processo
para descrever as relaes que explicam a organizao do espao).
FIGURA i.1: Diagrama esquemtico das categorias analticas adotadas em razo do

tema movimento de pedestres e veculos
(fonte: original do autor: 2010)
Introduo
Quais propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos

urbanos so significativas e devem ser consideradas? Que
relaes mantm entre si? O quanto explicam o porqu, como
e por onde pedestres e veculos se movimentam?
De modo a responder a estas questes centrais considera-se

a seguinte hiptese geral:
As propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos

urbanos vinculadas ao sistema de vias, quadras, lotes e
edificaes, de alguma maneira e intensidade, facilitam,
dificultam ou mesmo definem significativamente o movimento
de pedestres e veculos, cuja considerao em conjunto e em
separado aprimora a modelagem, mensurao e simulao do
movimento de pedestres e veculos.
As hipteses especficas consideram que o movimento de

pedestres e veculos nas reas em estudo pode ser explicado
por medidas que consideram: (i) a articulao e continuidade
de percursos alternativos possveis ao longo de uma via em
relao as demais vias em seu entorno imediato; (ii) a
contribuio das edificaes e dos recuos laterais e frontais em
relao aos lotes e quadras na conformao do espao aberto
pblico; (iii) a variedade de tipologias edilcias e possibilidades
de
combinao
simultaneamente;
entre
si
ocorrncia
(iv) a relao entre
de
morfologias
movimento,
rea
construda e comprimento de via; (v) a atribuio de valores s

diferentes
atividades
residenciais
no-residenciais
desempenhadas nas edificaes; e, (vi) a ponderao dos

acessos s edificaes.
Introduo
Para testar as hipteses, so tomadas como estudo de caso algumas

reas dos bairros Higienpolis, Santa Maria Goretti, Passo DAreia e Vila do IAPI1.
Ainda que, atualmente, a rea central de Porto Alegre oferea
significativa concentrao e diversidade de atividades, e por consequncia, onde
circula e permanece significativo nmero de pedestres e veculos, tem diminudo
gradativamente, ao longo dos anos, a sua importncia em termos funcionais
(RIGATTI, 2002). Observa-se um contnuo esvaziamento da rea central tanto nas
atividades comerciais e residenciais, quanto da administrao pblica, as quais se
deslocam para outras reas, que surgem e se consolidam, em geral, ao longo de vias
articuladas rea central. Devido concentrao de edificaes, diversidade de
atividades e acessibilidade do sistema de vias, estas novas reas incorporam e
reforam, paulatinamente, diferenciaes morfolgicas e funcionais que lhes
conferem a condio de centralidades (RIGATTI, 2002).
Algumas destas novas reas, desde que analisadas conjuntamente,
reproduzem com razovel eficincia, a diversidade de atividades da rea central,
como o caso (i) do subrbio residencial e industrial do Bairro St M Goretti, com
emergentes e pontuais reas de comrcio; (ii) do alto padro residencial ao Sul do
Bairro Higienpolis, prximo Av. Plnio Brasil Milano, e comercial ao longo da Av.
Dom Pedro II; (iii) da diversificada rea comercial em boa parte do Bairro Passo
DAreia, principalmente em torno da Av. Assis Brasil; e, (iv) da consolidada rea
residencial operria e tradicional da Vila do IAPI. Estas reas polarizam diversidade e
concentrao de atividades, desde as residenciais e comerciais, at as institucionais
e administrativas.
As reas em estudo conformam um mesmo sistema urbano, i.e.,
possuem relao de proximidade, continuidade e articulao do sistema de vias,
porm com nveis diferenciados de acessibilidade, mobilidade, densidade e
diversidade de edificaes e de atividades residenciais e no-residenciais.
IAPI a sigla de Instituto de Aposentadoria e Penses dos Industririos, instituio

criada durante o primeiro governo Getlio Vargas, que, entre outros fatos, teve fundamental importncia
na criao de um conjunto residencial para uma classe operria e urbana, estreitamente relacionada ao
processo de industrializao no Brasil. Ressalte-se que o IAPI uma Vila pertencente ao Bairro Passo
DAreia.
Introduo
A representatividade destas reas em termos da acessibilidade do

sistema de vias, peculiaridades de desenho urbano, quantidade e diversidade de
formas edificadas, concentrao e distribuio de atividades residenciais e noresidenciais, possibilita operacionalizar os mtodos adotados, responder o problema
proposto, e testar as hipteses levantadas (ver sesso 3.1 do estudo de caso).
As pessoas, ao decidirem o motivo e o modo de deslocamento,
escolhem, preferencialmente, o percurso mais direto entre a origem e o destino,
independentemente de condies qualitativas apresentadas no percurso2. Com isso,
passam a estabelecer
padres espaciais de movimento em razo das
propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos vinculadas ao

sistema de vias, quadras, lotes e edificaes.
O
motivo
do
deslocamento
est
diretamente
relacionado
predisposio e/ou necessidade das pessoas se movimentarem, tais como: onde

fazer compras, ir ao trabalho, sair a passeio, e assim por diante. Uma vez decidido o
motivo do deslocamento se estabelece relao entre a origem e o destino por meio
do modo de deslocamento, ou seja, se o movimento ser no-motorizado (a p ou
de bicicleta) ou motorizado (transporte individual por meio de veculos particulares ou
transporte pblico).
De modo complementar ao motivo e modo do deslocamento est a
escolha do percurso mais direto, que consiste numa noo mais ampla dentre as
alternativas de deslocamento. Indica o processo pelo qual pedestres e veculos, ao
escolherem o percurso, geralmente selecionam, num sistema de vias, as menores
distncias entre os pontos de origem e destino, cujo dispndio de tempo seja o
menor possvel.
A experincia cognitiva humana de procurar a menor distncia entre
dois pontos num sistema de vias, alm de observar os vrios percursos e suas
distncias a partir da origem, tambm avalia sua proximidade com o destino em
termos de tempo (LUX, 2001: 70). Pedestres e veculos constantemente tm como
Contemplao e aprazibilidade da paisagem, e alguns aspectos da infra-estrutura,

como por exemplo, o estado de conservao das caladas, a existncia de pavimentao, a inclinao
das vias, o sentido do trnsito, dentre outros aspectos.
Introduo
princpio a busca otimizada da menor distncia mtrica e tempo como medida

primordial na escolha dos trajetos habituais, novos ou alternativos (SILVA, 2004: 23).
Na medida em que a distncia aumenta, diferentes modos de
deslocamentos so requeridos para que o destino seja alcanado. Como as
alternativas de escolha dos percursos nos deslocamentos dos pedestres so
maiores, quando comparadas com veculos, estes geralmente escolhem o caminho
mais curto que muitas vezes pode coincidir, ou no, ao dos veculos.
Nesta dimenso de anlise, o sistema de vias, as quadras, os lotes, e
as edificaes estabelecem a base das propriedades configuracionais dos tecidos
urbanos, essenciais na articulao e na orientao do deslocamento de pedestres e
veculos, as quais possibilitam, com maior ou menor grau de acessibilidade 3, o
alcance das diferentes atividades urbanas, tendo em vista que alguns espaos
abertos pblicos podem ser mais acessveis do que outros. Entretanto, de um modo
geral, os espaos no podem ser alcanados diretamente de qualquer outro espao
aberto pblico (caminhos mais curtos), devido s restries dos percursos impostas
pelas formas construdas (edificaes, cruzamentos de vias, etc.) que, dependendo
de sua configurao4 e uso, estabelecem barreiras e passagens, direcionando o
movimento de pedestres e veculos (fig. i.2).
*Dentre as duas alternativas de deslocamento, pedestres e veculos

tendem a escolher a relao mais direta entre a origem e o destino.
]
FIGURA i.2: Alternativas de deslocamento entre a origem e o destino

Da interdependncia entre o motivo e o modo do deslocamento e a

escolha do percurso mais direto emerge um padro espacial de movimento.
Trata-se dos percursos relativamente constantes (em razo das rotinas habituais
3
No mbito desta pesquisa, em termos configuracionais, acessibilidade corresponde ao

potencial de alcance das atividades e de interao das pessoas em decorrncia do posicionamento
relativo estabelecido entre diferentes espaos abertos pblicos. Tais aspectos podero ser mais bem
compreendidos quando da reviso da literatura no captulo 1.
4
Consiste na relao entre dois espaos levando-se em considerao, pelo menos, um
terceiro espao, ou todos os espaos do sistema de vias (HILLIER et al, 1987: 363).
Introduo
como locais de moradia, trabalho, emprego, lazer, educao etc) que pedestres e
veculos estabelecem num determinado intervalo de tempo pelo sistema de vias. H
poucas variaes na demanda (diria) dos movimentos de pedestres e veculos,
exceto em dias e pocas especiais (final de semana, datas comemorativas, feriados
etc), ou acontecimentos inesperados (passeatas, acidentes, congestionamentos etc)
que podem vir a representar oscilaes estatsticas notveis (NOVAES, 1982: 13).
Helbing e Molnar (1995; 1997: passim) observam certas recorrncias quanto ao
movimento de pedestres e veculos, os quais: (i) regularmente escolhem como
destino a menor distncia de deslocamento; (ii) possuem uma forte averso a desvios
ou oposies direo desejada; (iii) mudam de direo, contanto que a rota
alternativa apresente melhores condies que a menor distncia e que no seja
necessrio mover-se mais rapidamente para alcanar o destino a tempo (porm, a
distncia tende a diminuir conforme aumenta a densidade e a velocidade dos
deslocamentos dos outros pedestres ou veculos); e, (iv) tendem a formar um padro
de movimento ao seguirem o mesmo sentido de direo de outros pedestres ou
veculos.
Por sua vez, o padro espacial de movimento est diretamente
relacionado s propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos
urbanos. Este aspecto se refere aos espaos abertos pblicos, quadras, lotes,
edificaes e da articulao e interligao de atividades residenciais e noresidenciais, que comportam desde a moradia, o trabalho, o estudo, o transporte, o
consumo, at o lazer e a cultura, sendo todas atividades vinculadas forma dos
tecidos urbanos. A distribuio espacial destas propriedades (barreiras e passagens)
embora no sendo permanentes, so durveis, e se mantm ao longo dos anos nos
tecidos urbanos, tais como o sistema de vias, o permetro das quadras, o
parcelamento do lotes, as edificaes de grande porte, as ocupaes de reas
predominantemente residenciais etc.
Entretanto, cabe destacar que as edificaes no se vinculam de modo
imutvel s atividades para as quais foram geradas e vice-versa, tendo em vista, por
exemplo, a quantidade de edificaes, cuja existncia perpetua-se e justifica-se na
mudana de atividades residenciais e no-residenciais. Enquanto edificaes e
atividades se renovam em ritmo mais rpido, as quadras, os lotes e, principalmente o
espao aberto pblico, pertencem longa durao no espao-tempo. Marcam a
Introduo
inscrio duradoura e referencial de uma determinada sociedade, poca e lugar

(VEIRECHE e PANERAI: 1983).
A quantidade e diversidade de variveis existentes nos tecidos urbanos
associadas significativa urbanizao que, de um modo geral, passam as grandes
cidades brasileiras, tornam complexa a tarefa de identificar e analisar estas
propriedades espaciais, formais e funcionais e seus efeitos nos padres espaciais de
movimento de pedestres e veculos. Segundo diferentes ritmos e temporalidades, as
grandes cidades brasileiras constituem artefatos em constante processo de
(des)construo e (re)ocupao, tendendo estabilidade e consolidao. Possuem
um pulsar de (trans)formao no qual, ao longo do tempo, partes do tecido urbano
so modificadas (espao aberto pblico, quadras, lotes, edificaes e atividades
residenciais e no-residenciais).
Por um lado, para se produzir algo de novo em algumas reas da
cidade (consolidadas e/ou em processo de consolidao) h a necessidade de se
alterar o que existia antes. Dentre os fatores que determinam esta substituio (em
partes ou em sua totalidade) do tecido urbano preexistente esto a obsolescncia e a
regenerescncia das atividades residenciais e no-residenciais, das edificaes, dos
lotes e, em ltima instncia, das prprias quadras e espaos abertos pblicos
imediatos. Por outro lado, observa-se que a troca (ou permanncia) de uma
determinada edificao ou atividade num mesmo lote - com alterao (ou no)
quantitativa de metragem quadrada construda - tende a influenciar a intensidade de
movimento de pedestres e veculos em algumas reas em contraponto a outras
(BRIASSOULIS, 2000).
Decorrentes deste processo construtivo infindvel, que destina a
cidade a destruir-se e a reconstruir-se sem cessar, surgem o que Ferrara (2000: 181)
denomina como espaos residuais, que consistem em partes inacabadas e
descontnuas dos tecidos urbanos a serem preenchidas com novas edificaes e
atividades residenciais e no-residenciais. instigante observar que mesmo lotes e
edificaes desocupados ou subutilizados mantm latente certo potencial endgeno
de atrair movimento de pedestres e veculos.
Contudo, tanto o tecido urbano quanto o movimento de pedestres e
veculos apresentam regularidades e recorrncias, e estas, de acordo com o aporte
Introduo
conceitual e terico adotado, podem ser mensurveis atravs da modelagem

matemtica e estatstica. A opo por conceitos, teorias e mtodos, face
apresentao do problema exposto, comparada e confrontada criticamente no
captulo 1, quando da reviso da literatura em torno dos estudos sobre demanda de
viagens
configurao
espacial
urbana.
No
entanto,
cabem
algumas
consideraes de ordem geral destes estudos enquanto abordagens da presente

pesquisa. Ser visto que o motivo e o modo do deslocamento - tomados
isoladamente - descrevem parcialmente o movimento de pedestres e veculos, j foi
demonstrado pelos estudos centrados na demanda de viagens; e, que o padro
espacial de movimento de pedestres e veculos est correlacionado escolha do
percurso mais direto tambm j foi evidenciado pelos estudos configuracionais
urbanos.
Deste modo, qual a contribuio da pesquisa para estes campos de
conhecimento? Fundamentalmente, est na identificao e correlao de
propriedades espaciais, formais e funcionais amplamente integradas s duas
abordagens, mas que se desenvolvem de modo desarticulado: demanda de viagens
e configurao espacial urbana. A abordagem sistmica proposta, ao vincular estas
duas abordagens, apresenta especial vantagem na definio e avaliao conjunta de
variveis do tecido urbano que no poderiam ser tratadas satisfatoriamente em
separado diante do problema da pesquisa. Com isso, abre-se o campo das
alternativas de questionamento, anlise e entendimento em torno tanto do movimento
de pedestres e veculos, quanto dos possveis vnculos conceituais, tericos e
metodolgicos que possam existir entre as abordagens.
Assim sendo, em meio a diversas abordagens possveis do fenmeno
urbano em questo, a partir de diferentes reas do saber e, na medida em que o
conhecimento a soma das contribuies dos diferentes pontos de vistas a respeito
de um mesmo fenmeno, esta pesquisa contribui junto aos estudos configuracionais
urbanos na anlise conjugada com a demanda de viagens, e vice-versa.
A demanda de viagens e os estudos configuracionais urbanos
possuem especificidades e aplicaes distintas, porm podem ser complementares,
possibilitando uma maior quantidade de elementos de anlise, alm de responder s
crescentes busca em diversos campos de conhecimento por uma abordagem
interativa e que contemple vrias disciplinas. As abordagens possuem propriedades,
Introduo
problemas e vantagens diferenciadas. Ambas partem de princpios distintos e

aplicaes particulares, de acordo com o arcabouo terico que lhes d suporte.
Mas, no se trata aqui da substituio de uma pela outra, e sim da verificao de
como ambas podem ser aplicadas conjuntamente. So duas reas de conhecimento
especficas, porm essenciais a presente pesquisa, cuja conjugao pode
potencialmente melhor descrever e explicar os padres de movimento de pedestres e
veculos.
Importante ressaltar que, em relao a estas duas abordagens, no h,

muitas vezes, um completo consenso entre os autores. Contudo, sero enfatizados
os aspectos amplamente integrados ao problema da pesquisa, que se aproximam e
complementam nas diferentes correntes de pensamento, cuja base para o
entendimento dos enfoques analisados por ambas as abordagens ser atravs de
uma postura metodolgica, sendo esta a perspectiva de contribuio para as reas
de conhecimento.
No que diz respeito justificativa, mesmo reconhecendo-se a

participao de distintos pesquisadores, no exterior e tambm no Brasil, a respeito do
tema apresentado, verifica-se que nenhuma das obras consultadas (SSS, RedPGV)5
5
Foram pesquisadas obras dos sete Simpsios de Sintaxe Espacial (SSS- Space
Syntax Symposium) e na Rede Ibero Americana de Plos Geradores de Viagens (RedPGV), liderados
Introduo
apresenta o escopo aqui proposto, tanto em relao aos exemplos e casos tpicos de
modelagem e simulao contemplados, quanto por suas aplicaes e reviso
bibliogrfica nas reas da demanda de viagens e nos estudos configuracionais.
Diante do que se exps, a pesquisa pretende contribuir como suporte
ao planejamento, desenho e gesto de cidades, uma vez que possibilita verificar:
a influncia dos regimes urbansticos no planejamento de reas urbanas

Uma cidade dinmica como Porto Alegre, por exemplo, que a cada dia
transforma partes de seu tecido urbano, necessita de monitoramento constante, de

modo que os regimes urbansticos, que regem o parcelamento, o uso e a ocupao
de reas da cidade, estejam sempre atualizados e ajustados aos anseios e
necessidades das pessoas. Neste sentido, a pesquisa contribui ao servir de base para
aes que dizem respeito ao controle do uso do solo; aos parmetros internos dos
projetos; e a sistemtica para aprovao de novos projetos e de mudana de uso em
edificaes existentes, alm dos estudos de impacto de vizinhana e de viabilidade
urbanstica, para os quais so necessrias tcnicas de levantamento de dados para a
atribuio das possveis causas e consequncias que a urbanizao de determinadas
reas pode acarretar.
A falta de instrumentos aprimorados e adequados para detectar e
diagnosticar os problemas existentes e avaliar decises alternativas na prtica do
planejamento urbano pode ser um impedimento gesto urbana satisfatria. Este
repertrio de informaes a respeito do desempenho da transformao dos tecidos
urbanos subsidia o planejamento de aes operacionais mais eficazes e condizentes
com as expectativas de todos os agentes envolvidos (populao, comerciantes, poder
pblico etc), suscitando impactos verdadeiramente positivos na implementao de
melhorias da qualidade de vida na cidade de Porto Alegre.
respectivamente pelos professores Bill Hillier e Licnio Portugal.
Introduo
Estudos sistemticos so constantemente requeridos de modo a

acompanhar a dinmica das transformaes nos tecidos urbanos. Discrepncias
podem vir a ocorrer quando faltam instrumentos e tecnologias que auxiliem, por
exemplo, na elaborao de regimes urbansticos mais realsticos que possam predizer
com mais preciso e, em intervalos maiores de tempo, as influncias e implicaes para o movimento de pedestres e veculos -, do zoneamento de usos do solo e dos
ndices construtivos propostos para as reas de Porto Alegre.
as consequncias dos projetos e desenhos urbanos

Muitas vezes, pedestres e veculos se movimentam pelo sistema de
vias de modo totalmente contrrio inteno dos projetos e desenhos urbanos.

Argumentos que consideram a condio de efeitos neutros e independentes do
sistema de vias, quadras, lotes, edificaes e atividades residenciais e noresidenciais junto ao movimento de pedestres e veculos, so irreais. Isto porque, se
planejadores urbanos no puderem de algum modo antecipar - ao menos alguns dos
efeitos de suas solues adotadas -, perdero a razo de existirem enquanto
profissionais. Diante disso, faz-se necessrio avanar sobre as prticas indutivistas
de tentativa-erro, por meio da adoo do dedutivismo lgico que segue conceitos,
teorias e mtodos testados e fundamentados.
A situao mais comum na qual a transformao dos tecidos urbanos
deve ser considerada quando um novo assentamento, loteamento, expanso ou
renovao urbana esto sendo planejados. Os resultados das decises de desenho
urbano afetam a intensidade de ocupao construtiva e populacional de reas da
cidade e, consequentemente no movimento de pedestres e veculos.
A
orientao
respeito
das
implicaes
que
determinadas
propriedades dos tecidos urbanos exercem no movimento de pedestres e veculos

significa entender em que medida os projetos urbanos podem ser sistematicamente
melhorados de modo a atenderem as expectativas da populao usuria, desde o
Introduo
ponto de vista do espao urbano projetado at o espao urbano vivenciado

(RIGATTI, 1997).
Aps a delimitao do tema propriamente dito em torno do movimento

de pedestres e veculos, da enunciao do problema, da formulao da questo
central, do levantamento das hipteses, da exposio dos objetivos e das
justificativas, faz-se a apresentao da estrutura da pesquisa.6
No Captulo 1 estabelecido o embasamento conceitual e terico da
pesquisa, cujo propsito caracterizar as especificidades do tema a partir de um
quadro mais abrangente por meio da reviso da literatura centrada na demanda de
viagens e na configurao espacial. No Captulo 2, a partir dos subsdios da
fundamentao conceitual e terica, so escolhidos e descritos os mtodos para a
anlise do problema. No Captulo 3, com base na aplicao do mtodo, faz-se as
anlises dos resultados obtidos em relao ao estudo de caso proposto nos bairros
Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e Vila do IAPI, na cidade de Porto Alegre.
Nas consideraes finais, complementar a anterior, retomam-se os principais pontos
abordados na pesquisa e emitem-se as concluses concernentes ao problema de
pesquisa, a demonstrao das hipteses e ao alcance dos objetivos. Discute-se a
validade, confiabilidade e aplicabilidade do mtodo e apontam-se as suas possveis
limitaes e/ou refutaes; determina-se sua relevncia e sugerem-se outros
caminhos que poderiam ter sido percorridos ao longo desta, ou que podero vir a
6
A formatao desta pesquisa seguiu as orientaes contidas no Manual para a
elaborao e apresentao de trabalhos cientficos: Dissertaes e Teses, de Macedo (2001). Este
Manual est baseado nas normas da ABNT (Associao Brasileira de Normas Tcnicas) que normaliza
os procedimentos de trabalhos cientficos e segue os critrios adotados pela Biblioteca da Faculdade de
Arquitetura da Universidade Federal do Rio Grande do Sul.
Introduo
instigar futuras pesquisas. Por fim, apresentado o aporte bibliogrfico que

fundamentou a pesquisa, assim como os apndices.

Reviso da literatura
REVISO DA LITERATURA
Neste captulo so enunciados os principais conceitos, teorias e
mtodos que embasam o prosseguimento da pesquisa. So enfatizadas e descritas
com maior profundidade as escolhas das duas abordagens adotadas, quais sejam: a
demanda de viagens por meio da Entrevista Domiciliar de Origem e Destino da
PMPOA1 (Edom_OD, 2003), e a anlise das propriedades configuracionais do espao
urbano por meio da Sintaxe Espacial (HILLIER e HANSON, 1984).
A ttulo de esclarecimento e nivelamento conceitual, diante das
diferentes terminologias utilizadas pelas abordagens adotadas, atividade residencial
e no-residencial produtora e atratora do movimento de pedestres e veculos possui
equivalncia com os termos base domiciliar e base no-domiciliar (em demanda de
viagens) e atratores (em configurao espacial urbana). Enquanto que o termo
movimento de pedestres e veculos possui equivalncia com os termos viagem (em
demanda de viagens) e movimento de pedestres e veculos (em configurao
espacial urbana).
Cabe salientar que a reviso da literatura abrange teorias, conceitos e
mtodos. Neste sentido, enfatiza a pesquisa de origem-destino como um mtodo
atrelado a abordagem de demanda de viagens e em especfico aos plos geradores
de viagens, que por sua vez, possuem relao com teorias da engenharia de trfego.
PMPOA- Prefeitura Municipal de Porto Alegre
Reviso da Literatura
32
1.1 O MOVIMENTO DE PEDESTRES E VECULOS NO PROCESSO DE

(TRANS)FORMAO DAS CIDADES
Nos primrdios da vida em sociedade, que se estende a alguns
milhares de anos, as cidades dependiam de modos lentos 2 de transporte 3, tais como
caminhadas, montarias, carroas e carruagens (KOSTOF, 1991). Com isso, durante
sculos as cidades
permaneceram pequenas
e compactas (densidade
de
construes e habitantes) com grande diversidade e concentrao de usos do solo

(NEWMAN e KENWORTHY, 1999; FERRAZ e TORRES, 2001), as quais surgiam e
se mantinham sob a premissa da interao de pessoas nos espaos abertos pblicos
(GEHL e GEMZE, 2001: 14; NEWMAN et al, 1992).
Gradativamente, o sentido tradicional da rua como local de convvio
deixa de existir (GEHL e GEMZE, 2001: 13). O crescente desenvolvimento urbano
das cidades somado ao aumento populacional, a necessidade de cobrir reas
maiores e, a importncia atribuda s rodovias, impulsionaram exponencialmente o
uso de veculos (principalmente particulares) e cercearam parte das possibilidades
das trocas sociais nos espaos abertos pblicos (GEHL e GEMZE, 2001: 7;
FERRAZ e TORRES, 2001: 9; KENWORTHY, 1997: 2; VASCONCELLOS, 1998: 88).
Em parte, isso se deve a oposio cidade tradicional, tanto por meio
da alterao de entidades morfolgicas (rua, quadra, lote, edificao, praa), quanto
por meio da proposio sectria de zoneamentos funcionais (dito urbanismo
racionalista). Contrrias combinao de usos do solo, estas concepes
modernistas - ainda recorrentes na elaborao e reviso de planos diretores atuais
em cidades brasileiras - ao desconsiderarem a essncia social do espao aberto
pblico e s peculiaridades scio-culturais de cada cidade, tem sido um dos principais
fatores de rejeio e destruio de tecidos urbanos tradicionais. Estes preceitos
Modos lentos para a perspectiva atual e pelo que se entende por velocidade na
contemporaneidade.
3
Transporte refere-se aos diferentes meios e equipamentos que constituem o sistema
de transportes (tipos de veculos e de vias, estaes e terminais), portanto, com carter basicamente
qualitativo. Trfego refere-se aos sistemas ou modelos de escoamento geral e quantitativo de veculos
sem distino modal de locomoo. Existem diversos dispositivos que podem ser utilizados para
organizar e controlar o trfego veicular, cujo objetivo retirar a nfase do automvel no planejamento do
transporte, dentre os quais se destacam: o Transit-Oriented Development, o Traffic Calming e o Travel
Demand Management (CALTHORPE, 1993; BERNICK e CERVERO, 1997; ESTEVES, 1996; S et al,
1995; IEA, 1995).
33
segregaram os usos do solo em zonas especializadas, aumentando sensivelmente as

distncias dos percursos dirios (GEHL e GEMZE, 2001: 7).
A preocupao obsessiva pela organizao (diviso) funcional da
cidade em sistemas independentes
(habitar, trabalhar, circular e recrear)4,
gradativamente acaba com a combinao de diferentes usos do solo, diminui as

densidades populacionais e aumenta a necessidade de veculos para alcanar
distncias cada vez maiores no menor tempo possvel (ENGWICHT, 1992).
Embora, de fato, se possa admitir a classificao das edificaes e do
espao aberto pblico de acordo com a sua funo, inconcebvel reduzir a estrutura
social dos fatos urbanos to-somente aos aspectos funcionais (ROSSI, 1995: 61).
Esta concepo de planejamento est associada idia da cidade racional,
(funcional e zonificada) em razo de determinaes normativas rgidas capazes de
regular a transformao dos tecidos urbanos e pr-definir a morfologia da cidade,
num patamar de determinismo a respeito do comportamento social.
Porm, os pressupostos da funcionalidade e heterogeneidade do dito
urbanismo racionalista desconsideram as relaes intrnsecas entre espacialidade e
processo social. Propunham-se para o espao um tratamento homogneo, que no
incorporasse a anlise das diferenas scio-culturais (SOUZA, 2003: 28). O espao
urbano era submetido a uma profunda e estrita concepo esttico-funcional,
negando, ou pelo menos desconhecendo, a influncia da configurao espacial como
estruturadora da sociabilidade no meio urbano.
Pode-se inferir que a demanda de viagens, sobretudo no que diz
respeito ao crescente incremento do veculo (particular) na circulao urbana das
cidades, deve-se fragmentao excessiva dos usos do solo e distribuio das
atividades residenciais e no-residenciais produtoras e atratoras de viagens (GEHL e
GEMZE, 2001: 28). Sendo assim:
(...) reas com maior acessibilidade passam a sofrer maiores
concentraes de atividades, que geram maior volume de viagens e
por sua vez maiores conflitos de circulao, podendo dar incio a
processos de degradao de toda a rea, dependendo do grau e
intensidade dos conflitos (ANTP, 1997: 255).
4
Tais chaves ficaram dogmatizadas como smbolo do urbanismo moderno de cunho
funcionalista a partir dos Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna - CIAMs, desde o primeiro,
realizado no Castelo de La Sarraz, na Frana, em 1928, at o ltimo, realizado em Waterloo, em 1959.
34
Atividades residenciais e no-residenciais distantes dos centros

urbanos normalmente so difceis de serem alcanadas a p. Alm disso, o tempo
despendido em caminhadas inviabiliza o atual modo de vida multiatarefado das
pessoas nas grandes cidades. Quanto maior for a separao espacial entre
atividades residenciais e no-residenciais, maior ser a demanda pelo modo
motorizado de transporte (WERLE, 1999: s/p), sendo que apenas o transporte
pblico eficiente pode desestimular a necessidade e o uso do veculo particular pelas
pessoas (DENATRAN, 1987: 147; CHAPMAN e DONOVAN, 1996: 101-103).
Para
ser
eficiente,
qualquer
deslocamento
veicular
envolve
necessariamente custos (combustvel, estacionamento, tarifas de transporte pblico,

etc) que muitas vezes no podem ser cobertos por parte das pessoas, principalmente
de baixa renda. Esta segregao espacial e social gerada pelo transporte
motorizado5 responsvel por uma das maiores distores entre o movimento de
pedestres e veculos no processo de (trans)formao das cidades. Veculos reduzem
significativamente o tempo do percurso, ao possibilitarem s pessoas o alcance a um
maior nmero de destinos em relao caminhada (FERRAZ e TORRES, 2001: 9).
Facilitam a expanso urbana, permitindo cidade expandir-se significativamente, na
medida em que os deslocamentos das pessoas no mais se limitam a pequenas
distncias (CHAPMAN e DONOVAN, 1996: 103).
Porm, mesmo nos deslocamentos predominantemente por meios
motorizados, o caminhar imprescindvel (BUCHANAN, 1973: 53). Caminhar no
consiste apenas no deslocamento entre dois pontos tambm um dos meios mais
caractersticos de vivenciar uma cidade (NOBRE et al, 2002: 121), sendo um
importante modo de transporte utilizado tanto para percorrer pequenas distncias,
quanto na complementao das viagens intermodais (FERRAZ e TORRES, 2001:
26). O caminhar uma forma primordial e bsica de deslocamento, podendo ser
combinado com praticamente todos os modos de transporte.
Diante do que se exps, verifica-se que o ato de estar e no estar em

presena de outras pessoas no espao aberto pblico possui relao direta com o
5
Motorizados so os modos que utilizam no deslocamento outra fonte de energia do
que a trao animal ou humana, a qual normalmente transformada em energia mecnica por um
motor. No-motorizados so todos os modos em que o esforo para a movimentao realizado pelo
homem ou pelo animal (FERRAZ e TORRES, 2001: 3).
35
processo de (trans)formao das cidades, fundamentalmente pelos meios de

deslocamento a p e veicular (LANG, 1994: 208). Constata-se que, independente da
poca, lugar ou contexto scio-cultural, as pessoas se movimentam para satisfazer
suas necessidades bsicas, como morar, trabalhar, consumir, estudar, divertir-se,
etc., condicionadas pela localizao das atividades residenciais e no-residenciais
produtoras e atratoras de viagens no sistema de vias e, da capacidade de cada uma
atrair e complementar as outras atividades. Assim, estas premissas, centrais ao
debate da presente pesquisa, tm por fundamento, respectivamente, conjugar os
estudos voltados demanda de viagens e configurao espacial urbana.
36
1.2 ABORDAGEM VINCULADA DEMANDA DE VIAGENS

A finalidade desta sesso fornecer um apanhado geral dos estudos
j realizados sobre o tema centrado na demanda de viagens. Inicialmente, faz-se
uma breve descrio dos procedimentos para o desenvolvimento de um estudo de
impacto e das etapas de anlise da demanda de viagens atradas pelos
empreendimentos considerados Plos Geradores de Viagens. Apresentam-se os
principais mtodos e modelos de anlise da avaliao de impactos dos Plos
Geradores de Viagens e suas respectivas crticas, fundamentados principalmente nas
experincias americana e brasileira, em razo destas representarem a base das
anlises normalmente empreendidas no Brasil. Posteriormente, enfatiza-se a
pesquisa de origem-destino por meio do mtodo da entrevista domiciliar (EDom_OD:
2003) organizada pela Secretaria Municipal de Transportes da Prefeitura Municipal de
Porto Alegre (PMPOA) em parceria com consultores da Universidade Federal do Rio
Grande do Sul e consrcio de empresas especializadas em planejamento urbano e
de transportes. Esta pesquisa consiste num banco de dados quantitativos e
qualitativos sobre o movimento de pedestres e veculos na cidade, sendo de
interesse em especfico os bairros Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e Vila
do IAPI, tomados como estudo de caso.
1.2.1 O Planejamento de transporte por meio da estimativa da demanda

de viagens
O planejamento de transporte define como a infra-estrutura viria
(caladas e vias) poder ser utilizada por pedestres e veculos. Envolve as atividades
de administrao e fiscalizao do trnsito, assim como a adoo de medidas que
promovam a educao e conscientizao de pedestres e motoristas. Ao definir como
as ruas devem ser usadas, o planejamento de transporte influencia a escolha dos
deslocamentos e os modos de transporte (ANTP, 1997: 29).
No processo tradicional de planejamento de transportes, baseado no
Modelo de 4 Etapas, interessa caracterizar a demanda de viagens no que diz
respeito, fundamentalmente, a quantas viagens tm origem ou destino nas zonas de
trfego consideradas (reas delimitadas, cuja matriz origem-destino produz e/ou atrai
viagens), os modos de transporte utilizados, a distribuio das origens e destinos das
viagens geradas e, o arranjo das viagens pelo sistema de vias e de transporte
37
disponvel (HUTCHINSON, 1982; ORTZAR e WILLUMSEN, 1994; LOPES, 2005).

Em outras palavras, a realizao das viagens depende de um processo sequencial,
geralmente desenvolvido em quatro fases que permite a estimativa de viagens das
pessoas entre as diversas zonas de trfego, quais sejam, gerao de viagens,
padro das viagens, distribuio das viagens e alocao de trfego, cujos
conceitos so descritos na sequncia.
A gerao de viagens consiste no movimento de uma pessoa entre uma
origem inicial e um destino final, a fim de satisfazer um determinado motivo,
independentemente do nmero de etapas necessrias para atingir o objetivo
inicial, podendo ser utilizados vrios modos de transporte. A etapa consiste na
parte da viagem feita sem alterao do motivo do deslocamento em que a
pessoa troca de modo de deslocamento. Quando ocorre mudana de modo
de deslocamento em uma mesma viagem, inicia-se uma nova etapa, e o
ponto onde essa mudana ocorre chama-se local de transbordo.
Na gerao de viagens deve-se considerar os movimentos externos
e/ou internos ou seja, as viagens com origem e destino dentro da zona de trfego;
origem dentro e destino fora da zona de trfego; origem fora e destino dentro da
zona de trfego; e, origem e destino fora da zona de trfego (ver fig. 1.1).
FIGURA 1.1: Origem e destino das viagens na zona de trfego

38
A teoria clssica dos modelos de transporte tem como base uma

representao discreta do espao contnuo em que a rea a ser modelada divida
em zonas de trfego e o sistema de transporte representado atravs de uma rede
de ns e ligaes (trechos de via que conectam pontos do sistema de vias,
representados pelos ns). Neste procedimento, as zonas de trfego passam a ser
representadas por um nico ponto chamado centride, que funciona como plo de
produo e atrao de viagens das respectivas zonas de trfego (PAIVA, 2000: s/p).
A gerao de viagens pode ser estimada de modo agregado (caractersticas das
zonas de trfego), ou desagregado (caractersticas dos domiclios), atravs de
relaes funcionais (frequentemente obtidas por regresso linear) ou uso de taxas
mdias de viagens por indivduo ou domiclio.
Interessa na gerao de viagens saber quantas viagens tm origem ou
destino nas zonas de trfego consideradas. Isso diz respeito ao nmero total de
viagens produzidas (origem) por atividades de base domiciliar e atradas (destino) por
atividades de base no-domiciliar; ou, produzidas e atradas entre atividades de base
no-domiciliar (GIUSTINA, 2005: 30-40; ver fig. 1.2).
FIGURA 1.2: Viagens de base domiciliar (residencial) e viagens de

base no-domiciliar (no-residencial)
(fonte: original do autor, 2010; adaptado de ORTZAR e WILLUMSEN, 1994)
39
As viagens de base domiciliar so as viagens em que o domiclio da

pessoa que a realiza a origem ou o destino. Enquanto que as viagens de base nodomiciliar so as viagens em que a origem ou o destino no o domicilio da pessoa
que a realiza. A produo de viagens refere-se extremidade domiciliar (origem ou
destino) de uma viagem de base domiciliar ou a origem de uma viagem de base nodomiciliar. A atrao de viagens refere-se extremidade no domiciliar (origem ou
destino) de uma viagem de base domiciliar ou o destino de uma viagem de base nodomiciliar.
O padro de viagens corresponde s principais caractersticas
qualitativas das viagens (SILVEIRA, 1991) em termos dos motivos e os modos de
deslocamento, agrupados em nmero que depende do estudo a que se pretende
fazer e dos dados disponveis. Os motivos dos deslocamentos so extremamente
variados, refletindo as diversas ocupaes e tarefas dirias empreendidas pelas
pessoas. O motivo e o modo do deslocamento tm papel significativo no tempo e na
distncia do deslocamento. Uma pessoa, por exemplo, que se desloca at o trabalho
num veculo requer menos tempo e vence maiores distncias do que uma pessoa
que vai passear a p. Pessoas mais velhas ou muito jovens tendero a caminhar
mais lentamente e a menores distncias do que outros grupos.
H uma srie de ocupaes e tarefas interpessoais vinculadas aos
motivos das viagens e, consequentemente, o movimento de pedestres e veculos no
espao aberto pblico, dentre as quais, destacam-se as ocupaes e tarefas
compulsrias, opcionais e espordicas (adaptado de GEHL, 1987: 131-185;
ORTZAR e WILLUMSEN, 1994). As ocupaes e tarefas compulsrias incluem as
relaes rotineiras e necessrias, como ir ao trabalho, a escola, retornar ao domiclio,
dentre outras incumbncias dirias. Este grupo de relaes inclui a maior parte dos
motivos dos deslocamentos. As ocupaes e tarefas opcionais consideram a tomada
de deciso dentre as alternativas de deslocamento, geralmente associadas ao lazer e
ao consumo. As ocupaes e tarefas espordicas so as mais circunstanciais,
correspondem aos outros motivos sempre relacionados, mesmo que indiretamente,
s ocupaes e tarefas compulsrias e opcionais, como eventuais deslocamentos em
caso de tratamento de sade, servios burocrticos, dentre outras.
40
A partir do motivo do deslocamento decide-se, em cada etapa da

viagem, o modo de deslocamento utilizado (a p ou veicular) para alcanar o destino
pretendido. O pressuposto fundamental da escolha modal que as pessoas
procuram maximizar o custo-benefcio do modo de transporte disponvel (CUNHA
NETO e FARIA, 2000: 4). Neste contexto, as variveis que influenciam neste
processo de escolha esto vinculadas s caractersticas da viagem e aos modos de
deslocamento, tais como o nvel de renda individual e familiar, o custo da viagem, a
distncia envolvida no deslocamento e o tempo. Em termos da escolha modal, o
tempo pode ser subdividido em: (i) o tempo para acessar o veculo no incio da
viagem; (ii) o tempo de espera, no caso do transporte pblico; (iii) o tempo dentro do
veculo, ou caminhando no caso de viagens p (reflete a fluidez do deslocamento);
(iv) o tempo para acessar o destino final, aps deixar o veculo; e no caso de viagens
em transporte pblico com transferncia entre veculos, o tempo de transferncia,
que
pode
ser
apenas
andando
ou
esperando
pelo
segundo
veculo
(VASCONCELLOS, 1998).
A diviso modal realizada tipicamente aps a distribuio de viagens e
consiste em distribuir o total de viagens, para cada par origem/destino (OD),
entre os diferentes modos de transporte existentes. Em alguns casos, a
ordem das etapas de distribuio de viagens e diviso modal invertida. O
modelo usado nesta etapa uma funo que representa a porcentagem de
viagens realizadas entre os diversos modos (PAIVA, 2000: s/p).
A distribuio de viagens diz respeito a quantas viagens so
realizadas entre as zonas de trfego consideradas e por onde se distribui, entre os
vrios destinos, os totais de viagens obtidos para cada zona de trfego na fase de
gerao de viagens. A distribuio de viagens visa identificar as origens ou os
destinos das viagens produzidas e atradas. Estes aspectos tm relao com uma
das etapas elementares na avaliao dos impactos no sistema de vias, que consiste
na determinao da rea de influncia das viagens atradas ou produzidas pela
edificao ou conjunto de edificaes (ORTZAR e WILLUMSEN, 1994: 156).
A partir das informaes de como as viagens so geradas, que
padres se estabelecem e como se distribuem pela zona de trfego, faz-se
necessrio verificar qual o caminho utilizado pelas pessoas. A alocao de trfego
busca definir, para cada modo de deslocamento, os percursos utilizados entre cada
41
par de origem e destino. Esta alocao realiza-se pelo sistema de vias e de

transporte existente.
Para entender como se processa a alocao, faz-se necessrio um
exemplo ilustrativo desta condio (PINTO, et al, 2004: s/p). Numa cidade,
normalmente existem vrios possveis escolhas de percursos entre um ponto de
origem e um ponto de destino. Ao escolherem um determinado percurso para
realizarem o seu deslocamento, as pessoas utilizam o seu conhecimento precedente
sobre as condies de acessibilidade e mobilidade. Normalmente a escolha recai
sobre o percurso com a melhor relao distncia-tempo-custo. Se, por exemplo,
todas as pessoas escolhessem um mesmo percurso congestionando-o, muito
provavelmente outro percurso, menos acessvel e congestionado, apresentaria uma
melhor relao distncia-tempo-custo. Assim, nem todas as pessoas escolheriam o
mesmo percurso, o que leva tendncia da ocorrncia de um equilbrio da
distribuio dos movimentos pelo sistema de vias.
A deciso de deslocamento de cada pessoa est diretamente
relacionada com a escolha do percurso da(s) outra(s), ou seja, a alternncia da
disponibilidade de espao para o deslocamento de uma pessoa o resultado da
deciso de deslocamento tomada pela(s) outra(s) pessoa(s) (DIJKSTRA et al, 2000).
Embora o espao disponvel possa influenciar fortemente o movimento de pessoas,
quanto mais restrito o espao, menor a distncia entre as pessoas e o espao de
negociao do movimento; e, quanto mais livre, maior a distncia entre as pessoas
e o espao de negociao do movimento.
Estes aspectos consideram, por exemplo, a relao otimizada entre
fluxo-velocidade-densidade de ocupao do sistema de vias. Considera-se, por
exemplo, que quanto maior for a velocidade exercida pelos pedestres e veculos,
menores sero as densidades destes e, por consequncia, haver mais fluxo. Em
parte isso verdade, porm pedestres e veculos possuem um limite de velocidade
em seus deslocamentos. Assumindo este limite, a velocidade passa a ser uma
constante e, na medida em que a densidade for aumentando o fluxo de pedestres e
veculos passam a diminuir na mesma proporo.
42
A alocao do trfego reproduz o processo de escolha de rotas timas

pelas pessoas segundo critrios pr-estabelecidos (CYBIS et al., 2002), baseado no
princpio de que esta escolha se faa por rotas mais rpidas, curtas ou de menor
custo entre o par origem/destino 6.
A etapa de alocao de trfego tambm pode ser multimodal
(diferentes modos de deslocamento), o que eventualmente permite suprimir a etapa
de diviso modal. Neste caso, se admite que os princpios de escolha entre os modos
de deslocamentos so similares aos de escolha entre as alternativas de percurso do
sistema de vias.
Dependendo
da
concentrao,
diversidade,
especializao
localizao, principalmente, das atividades no-residenciais no tecido urbano, uma ou

mais se sobressaem e passam a estabelecer plos diferenciados de demanda de
viagens (fig. 1.3). Algumas atividades no-residenciais podem tirar partido da
proximidade com outras concorrentes (escolher para obter), ou serem suprimidas
pela fora das atividades concorrentes (GONALVES, 1978: 51). Isto remete noo
de que as atividades no-residenciais podem influenciar ou serem influenciadas
pelas demais atividades sua volta. Evidentemente, quanto mais prximas s
atividades no-residenciais estiverem umas das outras, maiores sero as influncias
recprocas de atrao de movimento; e, quanto mais afastadas menos influenciaro.
Isso explica o movimento de pedestres e veculos em determinadas reas do tecido
urbano e a consequente densificao construtiva, uma vez que possibilita otimizar a
relao entre oferta e demanda da espacialidade das diferentes atividades noresidenciais num menor tempo e distncia (KRAFTA, 1992; 1997).
FIGURA 1.3. Localizao, concentrao, diversidade e especializao de atividades

no sistema de vias
6
Alguns trabalhos a respeito da alocao de trfego so: Ortzar e Willumsen (1994) e
Hensher e Button (2000).
43
H uma quantidade significativa de literatura que reconhece a

densidade construtiva e o porte das atividades como preditores significativos da
demanda de viagens e, consequentemente, do movimento de pedestres e veculos
(PUSHKAREV e ZUPAN, 1977: 24-43; SMITH, 1984: 521; HOLTZCLAW, 1994;
EWING et al., 1994: 53; CERVERO e KOCKELMAN, 1997: 199; KRIZEK, 2003: 265).
Estudos sugerem que a densidade construtiva aliada variedade de atividades
residenciais e no-residenciais tendem a reduzir a distncia entre origens e
destinos, uma vez que geram menos viagens de veculos e encorajam as viagens de
pedestres. Considerando que a estimativa da demanda de viagens pode ser
analisada especificamente pelo potencial de gerao de viagens de cada atividade
residencial e no-residencial produtora e atratora de viagens, faz-se necessrio
algumas consideraes em torno dos estudos voltados aos Plos Geradores de
Viagens PGVs.
No contexto de um Plo Gerador de Viagens, a gerao de viagens

compreende a estimativa da quantidade de viagens (pedestres ou veculos) que
sero atradas ou produzidas por empreendimentos compostos por uma edificao
ou conjunto de edificaes, cujo porte e oferta de bens ou servios geram efeitos no
movimento de pedestres e veculos (geralmente trfego veicular). Exemplificando, um
conjunto residencial sempre produz viagens, enquanto que um centro de
convenes, hospital ou escola, podem produzir e/ou atrair viagens.
Dentre os diversos fatores que influem na gerao de viagens,
Portugal e Goldner (2003) destacam o porte e a localizao do empreendimento; a
existncia e proximidade de empreendimentos concorrentes; o uso do solo no
entorno e, as condies de acessibilidade e mobilidade7.
Tradicionalmente, mobilidade tida simplesmente como a habilidade de movimentarse em decorrncia das condies fsicas e econmicas (VASCONCELLOS, 1998: 30). Parte-se do
pressuposto, a partir desta viso, que o transporte tem por objetivo apenas aumentar a mobilidade. O
conceito tradicional de mobilidade denota eficincia de movimento. Admitindo-se variaes na definio
de mobilidade e considerando-se a literatura corrente, Sales Filho (1997: 988) considera que a
mobilidade esteja relacionada com os deslocamentos cotidianos das pessoas no espao urbano, e que
corresponderia a uma medida de comportamento ou a um indicador de potencial. Isto significa
maximizar a capacidade de movimento das pessoas e bens enquanto minimiza o custo. Esta
mentalidade incitou a construo de mais estradas, o aumento de espaos de estacionamento e o
desenvolvimento de automveis mais velozes.
44
No entender de Portugal e Goldner (2003: 14) Plos Geradores de

Viagens esto associados (...) a locais ou instalaes de distintas naturezas que tm
em comum o desenvolvimento de atividades em um porte e escala capazes de
produzir um contingente significativo de viagens. Para os autores, faz-se necessrio
analisar os impactos urbanos, ambientais, scio-culturais, e econmicos advindos da
implantao dos Plos Geradores de Viagens, que podem ser caracterizados do
seguinte modo (quadro 1.1):
QUADRO 1.1: Impactos urbanos advindos da implantao de Plos Geradores
de Viagens
impacto positivo ou benfico, o que

implica na valorizao das reas
entorno do PGV;
impacto negativo ou adverso, o que

determina descaracterizao da rea
do entorno com prejuzos aos
moradores do local;
impacto
local,
aquele
cujas
transformaes locais afetam apenas a
rea entorno do PGV;
impacto regional, aquele que sentido

em locais fora do entorno do projeto;
impacto imediato, cujas interferncias

surgem logo implantao do projeto;
impacto a longo prazo, quando o PGV

leva algum tempo para se consolidar;
impacto reversvel, quando aps algum

tempo da implantao do PGV o
entorno se ajusta s condies
originais;
impacto irreversvel, aquele em que a

implantao do PGV gera efeitos
negativos que no se revertem;
(fonte: adaptado de PORTUGAL e GOLDNER, 2003: 24)
Para o ITE (2003) os Plos Geradores de Viagens so centros de

atividades
com
alta
capacidade
de
funcionamento
(hospitais,
instituies
educacionais, shopping centers) que necessitam de planejamento da infra-estrutura,

para que a oferta dos servios seja eficientemente compatibilizada, pois atraem
grande concentrao de trfego de veculos em determinadas horas de pico e dias
da semana.
Para o DENATRAN (2001) Plos Geradores de Viagens so os
empreendimentos de grande porte (escolas, conjuntos de escritrios, shopping
centers, supermercados) que atraem ou produzem significativo nmero de
deslocamentos de pessoas e cargas, causando reflexos geralmente negativos na
mobilidade de seu entorno imediato e, em certos casos, de toda a regio.
45
Kneib (2004) sugere o uso do termo empreendimentos geradores de

viagens uma vez que contempla no apenas os impactos no sistema de vias e na
circulao, mas, na estrutura urbana causados pelo empreendimento, a mdio e
longo prazos. Nesse sentido, Plos Geradores de Viagens passam a ter uma
concepo ampliada, considerando seus potenciais impactos no sistema de vias e de
transportes (congestionamentos, acidentes e repercusses no meio ambiente), na
estrutura urbana como tambm no desenvolvimento socioeconmico e na qualidade
de vida da populao, por meio da implementao de polticas de gerenciamento da
demanda para a promoo de uma mobilidade sustentvel. A autora considera ainda
o uso do termo centro gerador de viagens em razo da aglomerao de um ou mais
Plos Geradores de Viagens numa determinada rea.
Ser visto na sequncia que as metodologias existentes, tanto no
mbito nacional quanto internacional, propem diferentes critrios para a anlise da
estimativa da demanda de viagens, geralmente de automveis/hora, que tendem a
afetar mais diretamente a capacidade do sistema de vias. No h um consenso entre
os autores sobre as melhores propostas, at mesmo porque no estudo da demanda
de viagens cada caso necessita de uma anlise particular (GIUSTINA, 2005: 55).
O Institute of Transportation Engineers, em publicao intitulada Trip
Generation (2003), rene uma coletnea de dados e informaes a respeito dos
Plos Geradores de Viagens (veiculares) de variados usos do solo. Realizados por
diversos pesquisadores no mundo vinculados a agncias governamentais, empresas
de consultoria em engenharia de trnsito e transporte, universidades e faculdades, e
sees locais do Institute of Transportation Engineers, consiste na mais completa e
conceituada publicao sobre estudos voltados ao assunto,
O ITE (1987) apud Portugal e Goldner (2003: 17) indica a necessidade
de estudos voltados aos Plos Geradores de Viagens quando o nmero adicional de
viagens geradas na hora de pico e ao longo do dia, associado ao porte do
empreendimento tende a superar a capacidade de trfego do sistema de vias do
entorno imediato.
46
Em 1989, o Report on traffic access and impact studies for site

development (ITE, 1989) simplifica os critrios acima relacionados, considerando
como fator definidor da necessidade de estudo sobre Plos Geradores de Viagens a
gerao de 100 novas viagens veiculares para ou a partir do empreendimento
durante o perodo de pico nas vias adjacentes. Alm disso, o ITE classifica o porte
das atividades em baixo (menos de 500 viagens veiculares na hora de pico),
moderado (de 500 a 1000 viagens na hora de pico) e alto (mais de 1000 viagens na
hora de pico).
Atualizado periodicamente, desde os anos de 1960, a stima edio do
Trip Generation (2003) possui mais de 4000 estudos e coletas de dados a respeito de
158 diferentes usos do solo, classificados em dez categorias (estadia permanente,
estadia temporria, recreacional, comercial_varejo, prestao de servios_escritrio,
educacional, assistencial de sade, institucional, terminal de transporte e industrial).
O mtodo do ITE foi desenvolvido para Plos Geradores de Viagens em geral e
enfatiza a previso de viagens no-local (aquele de passagem que atravessa a rea
e no tem origem ou destino nela) e a previso de viagens local gerado pelo Plo
Gerador de Viagens o qual sugere a utilizao de valores matemticos e estatsticos.
O ITE (2003) instituiu para cada Plo Gerador de Viagens (fig. 1.4):
A taxa mdia de viagens de veculos gerada por unidade de tempo, que

corresponde multiplicao de um fator pela unidade da varivel
independente considerada, e o desvio padro. um mtodo tradicional de
previso de viagens, ou seja, o nmero de viagens pode ser estimado
multiplicando o nmero dos trminos de viagens, por unidade da varivel
independente, pelo nmero de unidades da varivel independente associado
com o empreendimento proposto. O desvio padro indica como esto
dispersos os dados ao redor da mdia calculada. A menor disperso (menor
valor do desvio padro) significa a melhor aproximao. Os desvios padres
aproximados so indicados para plotagens com trs ou mais dados.
Graficamente, o uso da mdia ponderada da taxa assume uma relao linear
passando atravs da origem com a mesma inclinao da taxa (RedPGV,
2007: s/p).
47
A plotagem de dados dos trminos das viagens de veculos (varivel

dependente) versus a varivel independente, que dependendo do estudo
podem ser pessoas, estudantes, empregados e/ou funcionrios, salas de
aula, assentos, rea total, unidades de moradia ocupadas, rea construda,
rea do terreno, espao de estacionamento, camas ocupadas, assentos,
dentre outros. As informaes so visualizadas atravs de um escatergrama
que permite a estimativa aproximada de viagens, uma vez que expressa as
viagens totais e sua relao com uma dada varivel independente ou
explicativa. Este mtodo indicado se houver dados suficientes dentro do
alcance da varivel independente, definindo o relacionamento entre as duas
variveis. De outro modo, as necessidades de interpretao e de interpolao
dos dados podem resultar em interpretaes incompatveis dos dados
(RedPGV, 2007: s/p).
A anlise da equao de regresso com capacidade explicativa significativa.

O uso dessa equao permite uma previso direta dos trminos de viagem,
baseado na varivel independente do empreendimento proposto, eliminando,
assim, diferenas de opinies que surgem na interpretao de uma plotagem
de dados individuais. Ao contrrio da mdia ponderada, a equao plotada
no necessariamente passa pela origem nem tem a forma linear (RedPGV,
2007: s/p). De um modo geral, as
equaes de regresso adotam a funo linear ou logartmica, sendo
empregada a de maior coeficiente de determinao (r) com amostras maiores
ou iguais a 4.
48
FIGURA 1.4. Planilha da demanda de viagens por Plo Gerador de Viagem

(fonte: adaptado do ITE, 2003: passim)
Portugal e Goldner (2003: 62) salientam que os mtodos e os modelos

aplicados pelo ITE (2003) envolvem estimativas de viagens a serem geradas por
empreendimentos novos ou requalificados (reformados, reconstrudos), as quais
podem ser feitas seguindo os procedimentos de:
determinao das taxas de gerao de viagens em empreendimentos

semelhantes na rea para o mesmo perodo de projeto (ver FHWA 8, 1985);
aplicao das taxas de gerao de viagens de uma rea similar; e,
obteno das taxas de gerao de viagens do Trip Generation propriamente

dito.
Estes procedimentos podem ser usados como ponto de partida, a fim
de estimar a quantidade de viagens que pode ser gerada por uma determinada
atividade residencial e no-residencial produtora e atratora de viagens. No entanto,
sempre que possvel, as taxas devem ser ajustadas s condies locais.
FHWA- Federal Highway Administration
49
Conforme a atividade, variaes sazonais existem. Por este motivo, os

estudos sobre Plos Geradores de Viagens consideram as viagens produzidas ao
longo do dia, que pode ser dia til, sbado ou domingo, e ao longo da hora de pico,
que pode se referir ao perodo da manh ou da tarde. So consideradas as viagens
em vias adjacentes ou, quando no explicitado, a do prprio empreendimento. Em
alguns casos, so citados os percentuais de entrada e/ou sada (no mesmo intervalo
de tempo) de veculos do estabelecimento, normalmente quando elas se afastam da
situao sincrnica de equilbrio, isto , 50 % entrando e 50% saindo (PORTUGAL e
GOLDNER, 2003: 66). Assim, as informaes esto baseadas em estudos a respeito
de movimentos sincrnicos, ou seja, de quantos veculos entram e saem de uma
determinada edificao.
Existem algumas limitaes em relao aplicao dos mtodos e
modelos fornecidos pelo Trip Generation do ITE, dentre as quais:
O pequeno nmero de estudos para algumas atividades residenciais e noresidenciais produtoras e atratoras de viagens, para as quais so necessrias
informaes adicionais para desenvolver estudos estatsticos mais precisos e
confiveis. O ITE (2003) recomenda que sejam pesquisados de 3 a 5
estabelecimentos, para a obteno de uma taxa mdia de viagens local,
considerando a dificuldade da pesquisa na obteno e tabulao dos dados.
Embora seja til para estudar a interferncia das variveis independentes na
gerao de viagens, uma amostra de tal tamanho pode ser estatisticamente
insuficiente para o desenvolvimento e aplicao de um modelo de previso.
Os perodos sazonais dirios e mensais (a poca do ano pode influenciar nas

viagens) nos quais as contagens foram estabelecidas.
A influncia do marketing individual as condies econmicas das atividades.
A disponibilidade de reas de estacionamento por atividade produtora e

atratora de viagens pesquisada.
Os bancos de dados disponveis no consideram a taxa mdia de ocupao

de pessoas por veculo, tampouco h diferenciao entre veculos de
transporte coletivo de massa e individual, ou seja, a modalidade do
deslocamento se automvel, transporte pblico, a p ou bicicleta.
No h dados sobre o padro, o motivo e a durao da viagem, assim como

dados gerais das pessoas.
50
Outro aspecto a ser considerado diz respeito ao fato de que, embora

os estudos contidos no Trip Generation do ITE (2003) sejam seguros, confiveis e
reconhecidos
internacionalmente,
praticamente
todos
os
modelos
foram
desenvolvidos nos EUA, no Canad e na Europa, retratando condies de demanda

de viagens diferentes das encontradas no Brasil. Assim sendo, em razo das
significativas diferenas socioeconmicas existentes entre os pases, assim como das
peculiaridades de cada Plo Gerador de Viagens, so fundamentais os estudos de
mtodos e modelos compatveis e vinculados realidade brasileira.
No Brasil, os estudos mais expressivos em termos de abrangncia e

diversidade dos Plos Geradores de Viagens datam a partir da dcada de 1980 e
pertencem Companhia Estadual de Transporte de So Paulo (CET-SP, 1983).
Quanto intensidade e natureza da atividade, considerando a fora do provvel
impacto gerado no sistema de vias, a CET-SP, com base em seus prprios estudos,
classifica os PGVs em micropolos, cujos impactos isolados so pequenos, porm
quando agrupados podem ser significativos e, em macropolos, cujos impactos so
consideravelmente maiores. A CET-SP ainda refina essas duas categorias,
ampliando e detalhando as atividades, estabelecendo alm da categoria a definio
de grande Plo Gerador de Viagens.
Sistematizada por meio de dados obtidos em pesquisas de campo,
foram desenvolvidos modelos matemticos de previso da demanda de viagens,
utilizados para a anlise do impacto e dimensionamento de estacionamentos (Quadro
I do Boletim Tcnico n 32 da CET-SP, 1983). Este mtodo sugere a estimativa do
nmero mdio de viagens atradas na hora de pico e a avaliao do impacto nas vias
do entorno imediato ao empreendimento, e ao longo das principais vias de acesso
utilizadas pelas pessoas nos limites da rea de influncia do empreendimento;
Se comparados ao Trip Generation do ITE (2003) os estudos sobre
Plos Geradores de Viagens da CET-SP (1983) abrangem uma pequena variedade
de usos do solo que no so sistematicamente atualizados e retratam condies de
gerao de viagens centradas na diferenciada realidade scio-cultural e econmica
de So Paulo em relao s demais cidades brasileiras.
Goldner (1994) desenvolveu um mtodo para avaliar o impacto de
shopping centers no sistema de vias. Sua contribuio consiste em auxiliar no
51
processo de tomada de deciso ao considerar a projeo da situao atual e, a

anlise de desempenho nos anos zero, cinco e dez (PORTUGAL e GOLDNER,
2003). Sobre a anlise de desempenho nos anos zero, cinco e dez, ressaltado que
aps obtidos os dados da situao atual e os dados da demanda projetada, obtm-se
os ndices de desempenho do sistema de vias, podendo-se comparar os nveis de
servio da situao anterior implantao do Plo Gerador de Viagens com a
situao posterior, no ano de abertura, aps cinco e dez anos de funcionamento.
Alm dessas etapas, Goldner (1994) estudou amplamente a escolha
modal, aspecto no contemplado em outras metodologias. Para tal, sugeriu modelos
agregados, considerando os meios de transporte por automvel e nibus, alm de
desenvolver modelos desagregados para as viagens por automvel, nibus e a p.
Quanto distribuio de viagens, o mtodo proposto por Goldner
(1994) recomendou a utilizao do modelo gravitacional e a adoo de novos valores
para a distribuio de viagens por iscronas e iscotas, procurando diferenciaes
entre os shopping centers dentro e fora da rea urbana. O que isto significa?
Iscronas so linhas de tempos iguais, marcadas, por exemplo, de 5
em 5 minutos at o tempo de 30 minutos, ao longo das principais rotas de acesso ao
Plo Gerador de Viagens durante os horrios de fluxo normal do trnsito, evitando-se
o horrio de pico ou perodos sem movimento, sendo ainda observados os limites de
velocidade das vias, de modo a estabelecer a rea de abrangncia e/ou influncia de
um determinado Plo Gerador de Viagem. Representam a distncia em que
possvel se deslocar a velocidades constantes, dentro de um oramento de tempo
pr-determinado. So teis na determinao das distncias que uma pessoa
(geralmente em veculo) pode alcanar, dentro de certo limite de tempo. Iscotas so
linhas de distncia iguais, traadas de 1 em 1 quilmetro, como um crculo, cujo
centro o local onde se situa o Plo Gerador de Viagem.
Cybis et al (1999) desenvolveram um mtodo e modelo para analisar o
impacto gerado por um conjunto de vrios estabelecimentos potencialmente
geradores de viagens. O modelo simula cenrios futuros, caracterizados pelo
adensamento urbano em termos de uso e ocupao do solo nos bairros vizinhos ao
empreendimento. Tambm permite verificar o impacto no sistema de vias para
trechos mais distantes que o entorno imediato do Plo Gerador de Viagens, aspecto
52
que, de um modo geral, os demais modelos no consideram em suas bases

conceituais. A metodologia desenvolvida avalia o impacto na rede viria de um
complexo caracterizado por vrios estabelecimentos, incluindo um shopping center.
Atravs de uma anlise de cenrios futuros, o procedimento visa caracterizar os
impactos tendo em vista o uso e ocupao do solo em regies prximas ao
complexo. A metodologia consta das seguintes etapas: caracterizao da rea de
abrangncia e padres de viagens, gerao e distribuio das viagens geradas pelo
empreendimento, prognstico do crescimento do trfego, alocao das viagens e
avaliao de cenrios.
Constata-se que a maioria dos modelos, exceto os da CET_SP, esto
centrados em shopping-centers, supermercados e assemelhados. Seria interessante,
e necessrio, o desenvolvimento de um estudo completo (semelhante ao
desenvolvido pelo Trip Generation do ITE) para os Plos Geradores de Viagens
voltados realidade social, econmica e cultural das cidades brasileiras.
Devido dificuldade de obteno de dados que tornem os modelos
mais completos e com melhor capacidade de previso, tradicionalmente alguns
modelos seguem as indicaes do ITE, considerando apenas uma varivel explicativa
para previso de viagens atradas por esses empreendimentos, muitas vezes no
sendo adequados realidade local. Assim, muitos mtodos e modelos enfocam
etapas especficas de anlise da demanda de viagens, enquanto poucos propem
mtodos completos, contemplando outras etapas do processo de demanda de
viagens.
Embora a aplicao dos modelos brasileiros produzam estimativas de
viagens prximas ao observado na prtica, os modelos tradicionais trabalham com
situaes em que se considera a prevalncia de reas urbanas relativamente
estveis. Assim se tornam pouco operacionais em termos de planejamento urbano,
pois sequer se propem a analisar conjuntamente as significativas e constantes
transformaes na configurao espacial dos tecidos urbanos, caractersticas das
grandes cidades brasileiras (TACO, 1997; SARAIVA, 2000). Alm disso, necessitam
de uma grande variedade de dados, o que impossibilita a sua atualizao rpida e
contnua. Estas consideraes remetem importncia da interdisciplinaridade dos
enfoques como um aspecto particularmente significativo quando se necessita
predizer a demanda de viagens (HOOVER e ALTSCHULER, 1977).
53
Vasconcellos (1996) resume as principais limitaes dos mtodos e

modelos de demanda de viagens no Brasil, destacando a falta de dados confiveis, o
uso de modelos importados, que no reproduzem adequadamente as condies
brasileiras, e as altas taxas de mudana demogrficas, econmica e social.
Diversos mtodos e modelos para o estudo da demanda de viagens
foram levantados na literatura, assim como uma srie de estudos aplicados em
cidades brasileiras. Diante disso, verificou-se que os padres de deslocamentos
observados em determinadas situaes no necessariamente podem ser repetidos
em outros locais, e que muitas vezes as condies para as quais as metodologias
foram concebidas no condizem com a realidade que est sendo analisada.
Operacionalmente invivel a anlise individualizada de cada Plo
Gerador de Viagem num contexto de planejamento urbano. Considera-se, que as
informaes, no do Plo Gerador de Viagens em si, mas do conjunto de viagens
produzidas e atradas na zona de trfego, pode prover melhores resultados junto aos
propsitos da presente pesquisa, de modo a garantir resultados confiveis e
passveis de generalizaes. Assim sendo, preciso conhecer os motivos do
deslocamento cotidiano das pessoas, saber para onde vo, de onde vm e por qu.
Somente atravs de um conhecimento desse tipo possvel determinar padres de
viagens e como eles se correlacionam com o uso do solo.
Estudos realizados na rea do planejamento de transportes, centrados
na anlise da demanda de viagens, em especial a Entrevista Domiciliar de Origem e
Destino EDom_OD, coletam dados quantitativos e qualitativos das viagens de
pedestres e veculos produzidas e atradas em determinadas reas (PORTUGAL e
GOLDNER, 2003: 14). Pretende-se demonstrar, na presente pesquisa, a ampla
aplicao da EDom_OD como fonte provedora de dados para a anlise da demanda
de viagens em centros de bairros e de auxlio ao planejamento urbano.
54
1.2.1.1 Entrevista domiciliar de origem e destino Edom_OD: abordagem

adotada no estudo proposto em relao demanda de viagens
A pesquisa de origem e destino por meio da entrevista domiciliar (onde
so levantados os deslocamentos internos da rea de estudo) e linhas de contorno
(onde so levantados os deslocamentos com origem ou destino fora da rea de
estudo, mas que a intercepta) tem por objetivo o levantamento da quantidade e
caractersticas dos deslocamentos multimodais realizados pelas pessoas em suas
ocupaes e tarefas dirias9. Permite identificar os principais deslocamentos dirios
das pessoas por zonas de trfego, conforme o motivo e o modo de deslocamento
utilizado e diversas outras variveis, como as caractersticas scio-econmicas, de
modo a auxiliar nas projees de demanda de viagens (quadro 1.2).
QUADRO 1.2: Variveis em observao na Entrevista Domiciliar de Origem e Destino
Partes do questionrio
Variveis
Agregado familiar
Quantidade de residentes, nmero de veculos, consumo de gua e energia

eltrica mensal.
Indivduo
Sexo, idade, se estuda atualmente, grau de instruo, se possui carteira de

habilitao, tipo de trabalho, sistema de horrio de trabalho e perodo,
faixas de renda.
Viagens
Origem e destino da viagem, motivo, horrio de sada e chegada, meios de

transporte utilizados, nmero de acompanhantes, transbordos realizados,
tipos de estacionamento utilizados e valores pagos (para viagens em
automveis), razes de no utilizao do automvel e do nibus, estaes
de trem / metr utilizadas, tempos de caminhada.
(fonte: EDom_OD, 2003)
Para a coleta dos dados, a partir de amostras representativas dos

domiclios de uma rea, so aplicadas entrevistas e questionrios (geralmente
extensos), com os moradores, de modo a identificar, dentre outros aspectos, os
fatores que determinam o padro de deslocamento (viagens urbanas) das pessoas
no desempenho de suas ocupaes e tarefas dirias.
Sero utilizados apenas os dados levantados nas entrevistas domiciliares em razo

de prover os dados necessrios para os propsitos da presente pesquisa.
55
Os resultados da pesquisa domiciliar de origem-destino delimitam a

distribuio espacial das pessoas associada demanda de viagens por zonas de
trfego (MELO, 1975). As tabulaes so agrupadas por origem e destino e
expandidas em funo do total de pessoas de cada zona de trfego. Obtm-se a
matriz origem e destino, que apresenta as viagens entre pares de zonas de trfego.
Podem tambm ser obtidas matrizes por motivo de viagem, por modo de
deslocamento ou totais de viagens.
So essas caractersticas, de alcance da validade dos dados obtidos
para a rea urbana, que diferencia a pesquisa EDom_OD das demais pesquisas do
gnero. Seus resultados so sempre de grande valia no s para o planejamento de
transportes, como tambm para reas afins, como no caso do planejamento urbano
que, por vezes, necessita da discriminao espacial mais pormenorizada das
atividades e pessoas numa rea urbana.
Nas ltimas dcadas, a EDom_OD tem representado a maior fonte de

obteno de dados sobre demanda de viagens (RICHARDSON et al., 1995; ANTP,
2004; BIELENKI JR., 2007) em diversas cidades brasileiras, tais como So Paulo, Rio
de Janeiro, Fortaleza, Goinia, Natal, Recife, Salvador, Belo Horizonte, Braslia e
Porto Alegre, sendo esta ltima cidade de especial interesse para a presente
pesquisa, tomada como estudo de caso.
A primeira pesquisa deste porte realizada em Porto Alegre foi no ano

de 1974 que abrangeu apenas parte de sua regio metropolitana. A segunda
pesquisa, em 1986, contemplou a mesma rea. J a terceira pesquisa, em 1997,
incluiu todos os municpios de sua regio metropolitana. Em 2003, foi empreendida a
mais recente pesquisa origem e destino na cidade de Porto Alegre, que permitiu
identificar os principais deslocamentos dirios das pessoas entrevistadas, conforme o
motivo e o modo de transporte utilizado, a qual ser utilizada na presente pesquisa.
Para a definio do tamanho da amostra na EDom_OD em 2003,
foram selecionadas 95 zonas de trfego e 15816 domiclios, correspondendo a
48.094 pessoas, com cerca de 86 questionrios por zona de trfego, o que abrange
toda a rea do municpio de Porto Alegre (EDom, 2003: 22). A distribuio dos
endereos, para as 16300 entrevistas domiciliares realizadas na pesquisa origem-
56
destino, foi baseada nos dados cadastrais de consumidores de gua do DMAE

(Departamento Municipal de guas e Esgotos), na base digital dos setores
censitrios do IBGE de 2000 (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica) e a base
de eixos de logradouros mantida pela PROCEMPA (Companhia de Processamento
de Dados do Municpio de Porto Alegre). A distribuio das 16300 entrevistas nas
demais zonas de trfego, proporcionalmente aos domiclios do censo, resultou em
uma quantidade de entrevistas inferior a 40 em 7 zonas de trfego. Para garantir um
nmero mnimo de entrevistas, fixaram-se 40 entrevistas para cada uma dessas
zonas de trfego, distribuindo as demais 16020 entrevistas pelas demais zonas de
trfego, proporcionalmente ao nmero de domiclios do censo estimados para cada
zona de trfego.
Aps a determinao do nmero de entrevistas para cada zona de
trfego, foi estimado o nmero de entrevistas por setor censitrio do IBGE (2000),
includo parcial ou totalmente nas zonas de trfego. Assim, ficou garantido um
nmero mnimo de entrevistas por setor censitrio semelhante ao por zonas de
trfego.
O perodo utilizado para a entrevista foi um dia, tendo sido utilizado
como referncia o dia anterior ao da realizao da entrevista. As viagens referiam-se
sempre a dias teis, pelo que as entrevistas foram realizadas somente de tera-feira
a sbado e nunca em dias seguintes a feriados. Para melhor prever e avaliar os
procedimentos planejados para a pesquisa domiciliar, foi realizada uma pesquisa
preliminar, chamada pesquisa piloto, com uma amostra de 200 domiclios
(EDom_OD, 2003: 30).
O banco de dados (EDom_OD, 2003) inclui informaes de
caracterizao do domiclio, indicadores socioeconmicos e caractersticas dos
deslocamentos realizados pelos residentes, o que possibilita estudar as diferentes
variveis que intervm no deslocamento a p e de veculos dentro da cidade
(EDom_OD, 2003), em especfico nas rea de estudo (da presente pesquisa), as
zonas de trfego dos bairros Higienpolis, Santa Maria Goretti, Passo DAreia e Vila
do IAPI. A anlise pormenorizada dos dados da EDom_OD (2003) ser empreendida
indiretamente ao longo de todo o estudo de caso e diretamente na sesso 3.1.2,
quando da anlise da espacializao do movimento de pedestres e veculos.
57
Como a modelagem urbana se baseia na discretizao de um

determinado fenmeno, evidenciando aspectos que de fato interessam e encobrindo
outros, os dados quantitativos e qualitativos da EDom_OD (2003) possibilitam a
aferio de uma srie de informaes de natureza complementar ao estudo, tais
como, por exemplo, a distribuio pormenorizada dos padres de viagens (a classe
modal, a categoria dos motivos da viagem, os perodos do dia e a durao das
viagens). Ou seja, considera-se que o movimento de pedestres e veculos mantm
relativa independncia em relao a uma srie de informaes qualitativas, mas que,
no entanto, podem auxiliar na anlise desagregada dos resultados obtidos pelo
modelo a ser proposto.
As variveis selecionadas possuem relao com a condio funcional
dos tecidos urbanos. Considera-se o porte, a natureza, a diversidade, a concentrao
e a localizao das atividades de base residencial e no residencial como aspectos
fundamentais no potencial de movimento de pedestres e veculos. A partir de dados
da quantidade de viagens produzidas e atradas nas reas de estudo possvel
estabelecer uma taxa de diferenciao de atratividade das atividades de baseresidencial e no residencial em relao ao movimento de pedestres e veculos. De
fundamental importncia so as quantificaes da gerao de viagens que tm
origem ou destino nas zonas consideradas, a distribuio da quantidade de viagens
realizadas e a diviso modal que as pessoas utilizam em seus deslocamentos.
Em sntese sero utilizados os seguintes dados que iro compor as
variveis do modelo a ser proposto no captulo 2:
quantidade de viagens produzidas de base domiciliar

quantidade de viagens produzidas de base no- domiciliar
quantidade de viagens atradas de base domiciliar
quantidade de viagens atradas de base no- domiciliar
diviso modal dos deslocamentos
motivo dos deslocamentos
horas, perodos (manh, tarde e noite) e dias da semana
metragem quadrada construda residencial
metragem quadrada construda no-residencial
metragem linear do sistema de vias
58
1.3 ABORDAGEM VINCULADA CONFIGURAO ESPACIAL URBANA

Como a anlise da configurao espacial urbana possui relao direta
com a modelagem urbana, considera-se necessrio e elucidativo fazer uma breve
incurso, abrangente o bastante, a respeito dos elementos morfolgicos formadores
da cidade, suas relaes, estrutura, e principais conceitos da modelagem de
sistemas urbanos. Na sequncia analisa-se criticamente a capacidade de predio
dos modelos urbanos em termos da abrangncia dos modelos configuracionais na
leitura e anlise morfolgica dos tecidos urbanos. Apresenta-se, por fim, a teoria da
Lgica Social do Espao, seus conceitos e desdobramentos, mtodos de leitura do
ambiente urbano e mensurao de propriedades da configurao dos tecidos
urbanos com vistas definio das propriedades configuracionais a serem adotadas
na pesquisa.
1.3.1 Abrangncia dos modelos configuracionais na leitura e anlise

morfolgica dos tecidos urbanos
Por morfologia urbana entende-se o estudo do processo de formao e
transformao da forma urbana ao longo do tempo, ou num determinado perodo de
tempo especfico, de modo a entender, essencialmente, as implicaes de
reciprocidade entre os componentes fsico-espaciais (lotes, ruas, tipologias edilcias e
reas livres) e o contexto social-cultural (uso e ocupao) e, subsidiar a interveno
na cidade existente e o desenho de novas reas (AYMONINO, 1979; BUTINA
WATSON, 1987; CONZEN, 1988; DEL RIO, 1990; LAMAS, 1992).
A forma urbana pode ser avaliada segundo sua qualidade e
desempenho, e isso constitui um assunto significativo da morfologia urbana. A
anlise do desempenho da morfologia urbana pode ser abordada segundo diferentes
aspectos (geomtricos, relacionais, funcionais, simblicos). Dentre as abordagens
mais representativas citam-se a tipolgica, histrico-geogrfica e configuracional.
59
Pioneira na abordagem tipolgica, a escola italiana baseia-se no

trabalho de Savrio Muratori, com a identificao da tipologia das construes de
Veneza, e seguidores (Gianfranco Caniggia, Gean Luigi Maffei, Aldo Rossi, Carlo
Aymonino, Giancarlo Cataldi). Centram-se na anlise dos aspectos fsicos por meio
de descries e classificaes
qualitativas da tipologia da forma urbana.
Compuseram importante contribuio para a elaborao de um mtodo de anlise do

tecido urbano e de uma teoria geral de base tipo-morfolgica, valorizando a
participao de outras disciplinas sociais nos estudos urbansticos. A abordagem
tipolgica, a partir da definio de critrios de identificao e classificao analtica
da variedade de formas existentes, se detm na regularidade, padro e repetio dos
tipos que compem a forma urbana. Consiste numa sntese passvel de
generalizaes a partir leitura analtica do aspecto formal, compositivo e funcional
das edificaes e do entorno.
Entender como se forma, cresce e se modifica a forma urbana
enquanto processo o enfoque da escola francesa, tendo em Jean Castex, Philippe
Panerai, Jean-Charles Depaule, da faculdade de arquitetura de Versailles, seus
principais autores. Nas pesquisas sobre tipologia edilcia e morfologia urbana
apresentam contribuies originais atinentes relao da cidade com o ambiente
natural e o lugar, de encontro tradio nacional dos estudos de geografia urbana.
Contribuem para os estudos morfolgicos ao proporem indicaes gerais e de
diferentes nveis para um mtodo de anlise que considere desde a determinao da
rea de estudo, a classificao dos tipos e a respectiva descrio da tipologia
predominante na rea.
A escola britnica possui vrias vertentes, sendo a histrico-geogrfica
(Michael Conzen, Jeremy Whitehand, Terry Slater) a mais representativa. Procuram
captar os vnculos existentes entre a tipologia e a morfologia atravs do processo
histrico e contemporneo de transformao urbana. Os trabalhos de Conzen tem
sido considerados referncia para o entendimento da evoluo morfogentica das
cidades europias classificadas pelas suas caractersticas geomtricas e perodos de
formao. Conzen (1988) ao dividir a cidade em perodos morfolgicos, faz uma
anlise das modificaes ocorridas nas formas edificadas, nos lotes e planos de
cidade.
60
Verifica-se que a morfologia urbana pode ser analisada de muitas

maneiras. Porm, todas as abordagens levam a um senso comum: o da leitura e
compreenso dos elementos que compem as partes da cidade para a estruturao
do todo. Os aspectos analticos presentes em todas as abordagens embora
considerem atributos relativos estrutura fsica, social e cultural da cidade para a
compreenso de sua totalidade, partindo do entendimento das partes, no permitem
uma anlise capaz de captar a dinmica implcita nas relaes entre aspectos fsicos
e prticas sociais inerentes aos tecidos urbanos. Enquanto as abordagens citadas
anteriormente buscam a representao explcita e descritiva da forma urbana, a
abordagem configuracional urbana procurar revelar os processos espaciais que
possuem alguma determinao social.
A abordagem configuracional urbana (Paul Longley, Michael Batty, Bill
Hillier) refere-se ao sistema de relaes entre edificaes atravs do espao aberto
pblico, em que qualquer alterao em uma das partes tende a se refletir no todo
(ECHENIQUE, 1975). Utiliza modelos urbanos para medir e analisar o sistema de
relaes espaciais da forma fsica da cidade como um campo de fora que influencia
a localizao de atividades residenciais e no-residenciais e o movimento de
pedestres e veculos.
Modelos urbanos objetivam, sobretudo, prover um quadro simplificado e

inteligvel daquilo que,
fundamentalmente,
so
as caractersticas (fsicas e
conceituais) relevantes de uma situao real, no intuito de se conseguir realizar

procedimentos de anlise sem perder a validade dos resultados (LEE, 1973: 7;
CHADWICK, 1973: 178; ECHENIQUE, 1975: 17). Empregados comparativamente,
simplificam a realidade por meio da seleo das principais propriedades capazes de
descrev-la (NOVAES, 1982; SABOYA e CATTONI, 2000). A cada dia, se tornam
instrumentos de uso mais frequente pelos planejadores urbanos, pois eliminam a
necessidade de testes de campo onerosos e demorados que, no raras vezes, so
impraticveis. Alm disso, permitem a visualizao rpida e pseudo-realista das
alteraes morfolgicas em sucessivos intervalos de tempo, fundamental quando da
anlise da transformao dos tecidos urbanos. Fornecem a oportunidade de testar
alternativas de desenho urbano, antes da sua implementao de fato, e podem
61
representar tanto a (des)ocupao de lotes, edificaes e espaos abertos pblicos

em intervalos de tempo, quanto os contatos sociais (movimento de pedestres e
veculos).
Deste
modo,
possvel
adquirir
conhecimento
sistemtico
do
comportamento do sistema urbano, ao simular as transformaes morfolgicas e

cogitar suas implicaes sociais. Modelos urbanos ao invs de servirem como meio
para explicaes diretas de fatos observados, enfocam as diferentes possibilidades
de relaes e interaes por detrs dos acontecimentos.
Essencialmente, os modelos urbanos podem ser classificados em duas
categorias: modelos microeconmicos e modelos de interao espacial (ECHENIQUE,
1975; BARRA, 1979). A teoria econmica tradicional, com base em modelos
microeconmicos, enfatiza aspectos temporais, enquanto os espaciais tendem a ser
considerados pouco importantes na explicao do crescimento econmico das
cidades. Este tipo de abordagem possui diversas crticas ao considerar como uma
funo linear a localizao da produo em relao ao centro urbano consumidor
(central businnes district). J os modelos de interao espacial tratam o espao no
de modo contnuo, como as teorias microeconmicas, mas discreto, ou seja, o espao
constitudo
por
unidades
individualizveis
que
comportam
quantidades
interdependentes de movimento de pedestres, veculos e mercadorias (WILSON,

1974; BARRA, 1979). Os modelos urbanos derivados desta teoria consideram que os
movimentos ocorrem mais intensamente quando a capacidade de interao das
atividades no-residenciais (especialmente) for maior e a distncia espacial entre as
localizaes for menor.
Modelos permitem explorar diferentes alternativas, matemticas ou
algortmicas,
das
possveis
relaes
de
causa-efeito,
semelhana
formal,
associaes, correlaes, dentre outros aspectos inerentes estrutura urbana que

consiste no suporte espacial das relaes sociais. Deste modo, o conjunto de
relaes estabelecidas entre a estrutura urbana e o movimento de pedestres e
veculos define a cidade como um sistema urbano em permanente mudana, a qual
possui uma dinmica prpria com caractersticas variadas, resultado da interao das
mltiplas decises dos agentes gestores, produtores e consumidores de espao
(ECHENIQUE, 1975: 13-16; ALEXANDER, 1980: 17).
62
O processo de modelagem est diretamente relacionado com os

conceitos, teorias e mtodos cientficos adotados, uma vez que nele conjecturam-se
hipteses, as quais podem ser confirmadas ou refutadas por experimentos e
observaes. A modelagem possibilita conceber, testar e avaliar hipteses em
conjunto ou em separado, cujas concluses podem levar concepo de novas
hipteses (BATTY, 1976: 2 - 4; COUCLELIS, 1986: 96 - 97). Assim, a modelagem
urbana est estreitamente vinculada ao que se deseja encontrar.
Cabe ressaltar que a modelagem urbana centrada em multiagentes,
processos auto-organizativos, ou de inteligncia artificial, tais como, sistemas
especialistas, redes neurais artificiais, algoritmos genticos, autmatos celulares,
dentre outros, fogem ao escopo da presente pesquisa. Isto porque, de um modo
geral, as abordagens de cunho dinmico simulam o crescimento e a ocupao de
reas da cidade segundo a relao de inmeras variveis, agentes e regras
complexas no decorrer de uma srie multitemporal significativamente longa (ALLEN,
1997; PORTUGALI, 2000; WU, 2002). Estes mtodos e tcnicas centram-se na
representao de foras que atuam em determinado fenmeno urbano e dos
processos dinmicos que desencadeiam suas mudanas no tempo.
O que se pretende , a partir do conhecimento da condio do cenrio
atual, avanar nas possibilidades de aplicao dos modelos configuracionais urbanos
ditos estticos em predies das transformaes momentneas do cenrio legal
(condio futura das normativas do plano diretor) e cenrio proposto (condio futura
das alternativas de interveno e desenho urbano em reas novas e existentes),
dispensando rotinas sistemticas de observao direta no local (WEGENER, 1994:
18). Ou seja, explorar e demonstrar o potencial de aplicao - especialmente do
modelo configuracional de Sintaxe Espacial - como ferramenta prtica no
entendimento de aspectos da transformao dos tecidos urbanos e seus efeitos no
movimento de pedestres e veculos, considerando variveis espaciais, formais e
funcionais dos tecidos urbanos vinculadas ao sistema de vias, quadras, lotes e
edificaes.
63
Atualmente, a anlise de determinadas variveis, relaes e efeitos

complexos que os tecidos urbanos exercem nas pessoas constitui o desafio de
pesquisa de diversos autores no mbito dos estudos configuracionais urbanos. Estes
estudos, tanto em nvel nacional, quanto internacional aplicam diferentes conceitos,
teorias e mtodos. Centram-se na dimenso scio-espacial, como por exemplo, os
efeitos da morfologia urbana no movimento de pedestres e veculos. Representam e
descrevem as propriedades da forma urbana atravs da quantificao dos padres de
continuidade e mudanas de direes necessrias para que as pedestres e veculos
possam se movimentar de um espao para todos os demais (PENN et al, 1998: 5984). Ao invs de servirem como meio para explicaes determinsticas e absolutas de
causa e efeito de fatos observados, enfocam as diferentes possibilidades de
compreenso das relaes por detrs do fenmeno urbano. Dos estudos voltados
configurao espacial possvel compartilhar os pressupostos de que: i) a sociedade
possui componentes espaciais; e, ii) o espao possui componentes sociais.
Provenientes dos modelos de interao espacial (sesso anterior 1.3),
vrios modelos configuracionais foram desenvolvidos por renomados autores para o
entendimento da morfologia urbana, destacando-se sempre o objetivo ou a
necessidade de estabelecer a relao entre a estrutura espacial e a frequncia e
intensidade com que os espaos abertos pblicos so apropriados. Dentre os
modelos mais conhecidos, citam-se a Sintaxe Espacial (HILLIER e HANSON, 1984),
os Grficos de Visibilidade (DESYLLAS e DUXBURY, 2000), as Linhas de
Continuidade (FIGUEIREDO, 2004), e a Centralidade (KRAFTA, 1997).
A abordagem configuracional do espao urbano por meio da Sintaxe
10
Espacial (HILLIER e HANSON, 1984) apresenta-se como o mtodo mais satisfatrio

em casos de morfologia urbana, sobretudo pela sua capacidade de reter a qualidade
essencial do espao aberto pblico, qual seja: a condio relacional entre espaos do
sistema de vias. Trata-se de um mtodo difundido e de aplicabilidade simples. A
anlise sinttica do espao permite verificar as correlaes e influncias recprocas
entre o movimento de pedestres e veculos e a configurao espacial urbana.
Abrange o menor nmero de variveis possveis para explicar o maior nmero de
fenmenos urbanos scio-espaciais vinculados acessibilidade. Ao mensurar as
10
A teoria em questo surgiu na dcada de 1970, na Bartlett School of Graduate

Studies, University College London (UCL), em Londres. Pesquisas realizadas por Hillier, Hanson e
colaboradores embasaram sua construo.
64
propriedades topolgicas do potencial de acessibilidade, atravs do posicionamento

relativo do sistema de vias, a Sintaxe Espacial possibilita que propriedades
pertencentes configurao espacial possam ser correlacionadas com uma srie de
fenmenos que envolvem os estudos de natureza urbana.
Para alm dos aspectos normativos, estticos e das funes internas
desempenhadas nas edificaes, a Sintaxe Espacial vem ao encontro da condio
no-determinstica, mas probabilstica das propriedades configuracionais do espao
urbano terem efeitos sobre a sociedade. Para a teoria da Lgica Social do Espao,
sociedade e espao so interdependentes e a cidade entendida como um artefato
scio-espacial (HILLIER, 1989).
() as simulaes realizadas por meio da anlise sinttica do
espao consistem em um instrumento capaz de medir, quantificar
e hierarquizar nveis diferenciados de conexes entre cada via e o
complexo onde esta se insere, estabelecendo dessa maneira
correlaes, conexes e a hierarquizao entre todas as ruas do
complexo urbano (MEDEIROS, 2006: 57).
As Linhas de Continuidade de Figueiredo (2004), com base na Sintaxe

Espacial, analisam a acessibilidade do sistema de vias por meio de medidas de
convergncia angular, a partir do clculo cumulativo de cada mudana de direo
durante o deslocamento. Linha de Continuidade uma entidade descritiva que
representa um caminho urbano em sua mxima extenso. Tal caminho deve poder
ser percorrido de maneira natural e, por conseguinte, ser percebido como uma nica
unidade espacial (FIGUEIREDO, 2004: 59).
Por meio da noo de permeabilidade fsica e visual, Grficos de
Visibilidade analisam em que medida pontos no espao aberto pblico so visveis e,
por consequncia, acessveis entre si (Anlise Grfica de Visibilidade - Visibility
Graph Analysis VGA - DESYLLAS e DUXBURY, 2000). A visibilidade consiste no
nmero de percursos alternativos visveis de um ponto considerado a outros pontos
do mesmo sistema de vias. A Anlise Grfica de Visibilidade calcula atravs de uma
matriz a quantidade de vnculos intervenientes que so necessrios para um ponto
ver todos os outros pontos e identifica segmentos e potenciais de permeabilidade
fsica e visual que estes espaos abertos pblicos tm de estabelecerem maiores
contatos sociais. Em termos prticos, isto enfatiza a importncia dos percursos
65
disponveis em funo da direo primria de movimento ao destino mais visvel e,

por conseguinte, mais acessvel (GEHL, 1987: 142).
O modelo de Centralidade de Krafta (1992 e 1997) uma medida de

polarizao espacial que se difere dos estudos anteriores ao considerar as relaes
dos espaos abertos pblicos entre si nos aspectos relativos ocupao. Estes
estudos consideram que qualquer unidade de forma construda alcanvel de
qualquer outra unidade de forma construda atravs de uma sucesso de espaos
abertos pblicos. Por consequncia, espaos abertos pblicos esto no caminho
entre os pares de unidades de formas construdas, sendo assim centrais em relao
a estes. Uma distribuio desigual de unidades de formas construdas e uma
multiplicidade de caminhos mnimos entre cada par estabelece certa tenso, em que
alguns espaos abertos pblicos sero mais centrais que outros. Estes estudos
aprofundam a discusso em torno da complexidade dos sistemas urbanos,
adicionando s anlises informaes relativas ao potencial das atividades
residenciais e no-residenciais produtoras e atratoras de movimento de pedestres e
veculos em gerar processos de apropriao espacial.
Os modelos de Sintaxe Espacial, Linhas de Continuidade e Grficos de
Visibilidade captam importantes aspectos do sistema de vias (tais como visibilidade,
angularidade, integrao e segregao). Salvo algumas variaes de ordem
conceitual, terica e metodolgica, estes modelos poderiam ser potencialmente
melhorados em sua capacidade de predio do movimento de pedestres e veculos
se mais estudos se voltarem considerao de aspectos essenciais completa
caracterizao morfolgica do espao urbano, tais como a geometria tridimensional
das edificaes; a distribuio, concentrao e potencial de atratividade das
atividades residenciais e no-residenciais produtoras e atratoras de viagens; a
mensurao das possibilidades de interface entre o espao aberto pblico e as
edificaes; a diferena de metragem quadrada construda; a subutilizao e
condies de habitabilidade das edificaes; e, os critrios de representao e
mensurao da forma urbana.
O modelo de Centralidade lana luz na presente discusso ao atribuir
diferenciao ao peso das atividades residenciais e no-residenciais. Embora
considerem a distribuio espacial das atividades residenciais e no-residenciais
66
como um aspecto fundamental, o modo pelo qual os estudos sobre centralidade, de

Krafta (1992 e 1997) e seus seguidores, atribuem os respectivos pesos ao porte das
atividades residenciais e no-residenciais ainda possibilita aperfeioamentos. Isto
porque, para definir os respectivos pesos, no modelo de centralidade, preciso fazer
a calibragem, que consiste em buscar valores paramtricos que se ajustem o quanto
possvel realidade que se pretende representar. No caso, buscam-se - para as
atividades residenciais, comerciais, servios e industriais - os valores dos parmetros
que produzem a melhor correspondncia entre as predies do modelo e os valores
observados na realidade. Alm das atividades, outros atributos podem ser
incorporados na calibrao do modelo, tais como as declividades das vias, a
pavimentao, dentre outros. Porm, a incorporao de mais atributos implica numa
dificuldade ainda maior nas consideraes dos respectivos pesos.
Reif (1973: 170-172) considera trs mtodos de calibragem: analtico
(baseado em anlise estatstica), heurstico (fundamentado em juzo de valor) e
humano (baseado em conhecimento e observaes empricas). Batty (1976) tambm
trata de vrios mtodos para a calibragem de modelos de interao espacial: por
tentativas, por regresso, por estimao estatstica, entre outros.
A calibragem por tentativa e erro (mtodo indutivista), geralmente
adotada nos estudos do modelo de Centralidade, consiste em multiplicar os valores
de cada uma das variveis por um nmero igual ou diferente de 1. Os valores
atribudos para cada uma das variveis so alterados at encontrar a melhor
correlao do resultado do modelo com o objeto analisado, como por exemplo, com
os valores do movimento de pedestres e veculos. A exceo a varivel residencial,
cujo valor igual a 1 sempre mantido como referncia (FRANA, 2004). Ou seja, os
estudos do modelo de Centralidade enunciam como relevantes as consideraes
sobre as atividades residenciais e no-residenciais. Porm, no estabelecem
claramente um procedimento padro para determinar e ponderar os pesos das
diferentes atividades residenciais e no-residenciais, para o qual os estudos da
estimativa da demanda de viagens, em especfico a Edom_OD, conforme exposto
anteriormente (sesso 1.2), podem vir a contribuir, inclusive com o prprio modelo de
centralidade (VARGAS, 2001: 5).
67
1.3.1.2 Sintaxe Espacial: abordagem adotada no estudo proposto em

relao configurao espacial urbana
A
anlise
determinstica
to-somente
em
termos
normativo,
compositivo, construtivo e funcional do artefato edificado em si mesmo, deixa de

considerar a real condio probabilstica das implicaes sociais da distribuio
espacial das edificaes (HILLIER et al, 1987b: 233). Estudar a forma das
edificaes to somente por meio de propores, cores, texturas ou geometrias
algo restrito -, pois h de se ponderar os efeitos sociais da relao entre os espaos
gerados a partir da distribuio das edificaes, como de aproximao ou
distanciamento, de continuidade e descontinuidade, de obstruo e permeabilidade
fsica e visual, de agregao e segregao, de permanncia e passagem, dentre
outros.
Argumentos que consideram, em princpio, que no h efeito positivo
ou negativo do arranjo espacial da forma das edificaes junto s pessoas,
estabelecem uma discutvel proposio imaterial, em que o comportamento das
pessoas um elemento neutro e independente da condio morfolgica do tecido
urbano. Esta proposio consiste num modo pouco aceitvel de determinismo
amrfico, no qual o espao (des)socializado e a sociedade (des)espacializada
(HILLIER e HANSON, 1984: 26; HILLIER, 1997: 184).
Sendo as pessoas afetadas de algum modo pelas edificaes e pelos
espaos formados entre as edificaes, um estudo sobre o sistema de espaos
abertos pblicos gerado pela disposio espacial do conjunto de edificaes e sua
lgica social se faz necessrio (HILLIER e HANSON, 1984: 1-25).
Se o espao aberto pblico urbano tem sua forma (dimenses)
parcialmente definida pelo conjunto de edificaes que encontram-se em seu
permetro, consequentemente, a disposio das edificaes importante para a
composio do espao aberto pblico, que por sua vez define um conjunto de
movimento de pedestres e veculos possveis. Pode-se, portanto, inferir que as
propriedades morfolgicas possuem relao direta com o movimento de pedestres e
veculos, pois a formao de percursos gerada por espaos definidos pelas formas
construdas, sobretudo as edificaes. Isto porque, edificaes podem ser
comparveis a outros artefatos na medida em que esto vinculadas a determinada
68
forma fsica, mas so incomparveis ao criar e ordenar os espaos pblicos. esta

ordenao espacial o propsito fundamental das edificaes em termos sociais no
meio urbano, no a construo e relao subserviente do artefato fsico sua
condio esttica e funo desempenhada.
Neste sentido, edificaes criam a necessria envolvente construtiva
pela qual as pessoas se movimentam e interagem pelo espao aberto pblico
(HILLIER e HANSON, 1984: 1 - 25).
fato que o espao cria uma relao entre funo e significado social
em edificaes, ordenando as relaes entre as pessoas. Edificaes so smbolos
visuais importantes da sociedade, sendo que os modos pelos quais edificaes,
individualmente e coletivamente, criam e ordenam o espao, possibilitam reconhecer
a sociedade em certos aspectos, como o movimento de pedestres e veculos
(HILLIER e HANSON, 1984: 1 - 25). Estas peculiaridades das edificaes e dos
espaos abertos pblicos conduzem a um problema peculiar na tentativa de entendlas de modo analtico. HILLIER et al (1987), abordando o discurso sobre arquitetura,
afirmam que mais fcil falar sobre aparecimentos e estilos dos edifcios do que
estudar analiticamente seu significado e efeito social.
Diante do exposto acima, o quanto a configurao espacial urbana, em

termos da relao entre as edificaes e o sistema de vias, influencia o padro de
uso e movimento no sistema de vias, e quais os efeitos sociais decorrentes?
Na busca por respostas a este problema, Hillier e Hanson (1984) na

obra intitulada A Lgica Social do Espao (The logic social of space)
desenvolveram os conceitos da Sintaxe Espacial a fim de possibilitar estudos das
relaes configuracionais das edificaes e dos espaos abertos pblicos. Os
autores propem que certas condies potenciais de contato e apropriao social
no espao aberto pblico so, em grande parte, condicionadas pelo modo como se
distribuem e relacionam as partes que compe o ambiente construdo arquitetnico
e urbano. A Lgica Social do Espao contm descries de diferentes sociedades e
suas relaes com a morfologia urbana, ou seja, h uma relao mtua, embora
no determinstica, entre a morfologia urbana e a sociedade. Nas palavras de Rigatti
(1995: 145): Trata-se de verificar as regras sociais impressas no espao e as
regras espaciais impressas na sociedade.
69
Hillier (1997) considera que para analisar o tecido urbano, sob o

enfoque das edificaes e os espaos abertos pblicos, necessrio compreender
trs tipos de fundamentos:
as edificaes so agregadas para formar espaos urbanos;
a sociedade atribui forma espacial s prticas sociais; e,
a forma urbana atua sobre a sociedade.

O conceito-chave para a compreenso da morfologia urbana, desde o
ponto de vista da Sintaxe Espacial, descrever a maneira pela qual o arranjo de

barreiras e passagens controla o acesso e o movimento em cada espao aberto
pblico a partir de todos os outros espaos abertos pblicos do sistema de vias
(RIGATTI, 2002: 4). Tais barreiras so estabelecidas no apenas por edificaes
isoladas ou por conjunto de edificaes formando quarteires, mas tambm por
qualquer tipo de obstculo que restrinja o movimento (HOLANDA, 2002: 96 - 97).
Com base nos estudos de Durkheim (1973)11, Hillier e Hanson (1984)
sustentam que cada sociedade possui grupos espaciais de pessoas, que vivem e se
locomovem em grande proximidade umas com as outras, e grupos transespaciais
cujo agrupamento de pessoas no depende da proximidade espacial, embora possa
coincidir com um grupo espacial. Isso fez Hillier e Hanson (1984) definirem o axioma
para a teoria da Sintaxe Espacial, qual seja:
A organizao do espao urbano anloga a funo de
solidariedade social tanto de grupos espaciais de pessoas,
quanto de grupos transespaciais de pessoas, i.e., as
sociedades se organizam em espaos com um maior ou
menor grau de agregao e separao, gerando padres de
movimentos e encontros. Estes espaos so compostos por
formas construdas, nos quais cada parcela da sociedade
assume um padro reconhecvel de ordem espacial.
11
Partindo do princpio de que cada sociedade requer diferentes tipos de coeso social,
Durkheim (1973) distinguiu dois princpios de solidariedade social: a solidariedade orgnica, baseada na
interdependncia por diferenas sociais de um grupo; e a solidariedade mecnica, baseada na
integrao por semelhanas sociais de um grupo. Durkheim (1973) considera que o espao estabelece
formas de solidariedade social e estas so em troca produto da estrutura da sociedade.
70
Os estudos de Hillier e colaboradores se apiam no fato de que as

relaes sociais esto intimamente vinculadas configurao espacial. Isto porque o
espao urbano no algo abstrato e desprovido de contedo social, tampouco a
sociedade desprovida de contedo espacial. A sociedade o prprio espao, ou
seja, parte integrante da cidade, uma vez que as relaes sociais so espaciais. No
h uma estratificao social e outra fsico-espacial independentes. Em princpio,
qualquer experincia espacial subentende uma experincia em potencial de
organizao
social. Assim sendo,
morar, passear, comprar, trabalhar, so
experincias urbanas de forte cunho social que depende fundamentalmente da forma

do ambiente construdo da cidade. Seja qual for o meio de organizao social, desde
as relaes familiares, trabalho, atividades culturais, associaes comunitrias etc,
este depende, mesmo que indiretamente, de relaes fsicas espaciais para ocorrer.
Como a sociedade necessita de um suporte espacial para existir, a forma construda
urbana, em termos de sua organizao scio-espacial, pode ser um dos
condicionantes que tende a influenciar uma maior aglomerao de pessoas em
determinadas reas da cidade, concentrao de atividades e assiduidade de usos
dos espaos abertos pblicos.
Um dos efeitos da organizao social o prprio espao aberto
pblico. Isto significa que o ambiente construdo arquitetnico e urbano um
processo cumulativo cultural que, ao longo dos tempos, revela a histria e os
costumes da sociedade em que nele est inserida. Pessoas so influenciadas por
uma constante e envolvente espacialidade na qual se constitui e concretizam-se
aes sociais e relacionamentos (SOJA, 1985: 90). O espao um produto social e
uma parte fundamental da estruturao material da vida social. Significa dizer que a
espacialidade no pode ser apropriadamente entendida e teorizada a parte da
sociedade e dos relacionamentos sociais, e, inversamente, que teoria social deve
conter uma central e abrangente dimenso espacial (SOJA, 1985: 123).
A organizao scio-espacial est diretamente relacionada com a
experincia urbana voltada prtica coletiva da urbanidade, que envolve aspectos
diversos da vida social, tais como a maneira de se comportar e relacionar em pblico.
A urbanidade, desde o ponto de vista da organizao scio-espacial, responsvel
pela formao, manuteno e enriquecimento contnuo de diversos cdigos sociais e
pode, dessa maneira, constituir-se em instrumento de coeso social entre diferentes
71
pessoas. Muitos dos cdigos so formais (leis, regulamentos) enquanto outros so

informais (comportamentos, costumes). Considerando que a organizao social pode
ser diversificada, a urbanidade (vida pblica) nas cidades serve como modo de
reconhecimento dessa variedade, de conscientizao a respeito de diferenas sociais
e desenvolvimento de tolerncias (KRAFTA, 2002).
Desde o ponto de vista da organizao scio-espacial, Hillier e Hanson
(1984: 1-25) consideram as propriedades configuracionais do espao pblico a partir
de duas dimenses fundamentais: a global e a local.
A organizao global est mais relacionada com a co-presena e o
movimento de pessoas estranhas ao sistema como um todo. Nesta, o espao aberto
pblico o meio para realizao dos mais variados tipos de eventos sociais.
Comcios, passeatas, paradas, desfiles, eventos esportivos, protestos, etc so
eventos de forte coeso social que ocorrem no cotidiano e se referem organizao
global, cuja configurao espacial fomenta e refora redes de solidariedade entre
moradores e visitantes necessrias ao desenvolvimento da sociedade.
A
organizao
local
diz
respeito
ao
movimento
de
pessoas
familiarizadas com as partes do sistema, independentemente do conhecimento do

todo. Estrutura-se nas pores do espao aberto pblico que tendem a definir certos
padres de co-presena e movimento de pessoas, os quais no constituem uma
comunidade, mas a base para a sua formao (HILLIER, 1997: 185), envolvendo as
interaes de uma pessoa ou um grupo de pessoas com a vizinhana e o modo
como essas relaes de cooperao ocorrem. Est, portanto, sujeita a determinado
modo de controle por pessoas que utilizam, com frequncia, do mesmo espao
aberto pblico. De acordo com Hillier (1997: 187) a co-presena de pessoas no
constitui uma comunidade, mas parte da matria-prima para a formao da
comunidade virtual", i.e., o padro natural de co-presena relacionado com a
influncia da configurao espacial urbana no movimento de pessoas e outros
aspectos relacionados ao uso do espao.
72
Nesses termos, a organizao global e local podem ser descritas como

sociedade
comunidade
respectivamente.
Os
conceitos
durkheimianos
de
solidariedade mecnica e solidariedade orgnica embora com algumas

especificidades,
recobrem
mesma
problemtica
(DURKHEIM,
1973
apud
MAGNANI, 2000: 22).

Hillier et al (1993) afirmam que as edificaes afetam o padro de
movimento das pessoas atravs de suas configuraes, o que denominam como
movimento natural. Os autores sustentam que os espaos, em longo prazo, sintetizam
atravs da forma as transformaes scio-culturais de uma sociedade e/ou
comunidade;
em contrapartida, interagem, em curto prazo, diretamente no
comportamento espacial das pessoas. Isto significa dizer que o movimento natural
pode ser culturalmente um fenmeno varivel, ou seja, reflete as lgicas sociais de
diferentes espaos do sistema de vias. O movimento natural, estabelecido a partir da
configurao do sistema de vias, cria campos de interfaces probabilsticas de
encontros entre categorias sociais: os moradores e visitantes, homens e mulheres,
adultos e crianas, e assim por diante. O que invarivel sobre o movimento natural
a lgica que une a configurao espacial ao movimento, ou seja, a proporo de
movimentos gerados em funo do arranjo espacial que pode ocorrer de todas as
partes para quaisquer outras (HILLIER et al, 1993).
A lgica do movimento natural em grande parte resultado do nvel de
apreenso e entendimento que as pessoas possuem da estrutura fsica, captada
atravs das propriedades espaciais. A forma fsica do espao e a distribuio espacial
das atividades urbanas so no entender de Varela e Pessa (1994: 457) (...)
geradores e resultantes de padres de movimentos, influenciados pela articulao
dos movimentos de passagem entre pares de origem/destino. Em espaos urbanos
h dois tipos de movimentos: os movimentos para e atravs do espao. Em outras
palavras, na maior parte do tempo, os movimentos observados so de passagem
entre dois ou mais espaos (HILLIER et al, 1993: 30-32). Constata-se deste modo que
as atividades residenciais e no-residenciais esto atreladas configurao espacial,
uma vez que necessitam desta para serem alcanadas, conferindo ao sistema de vias
um elemento de grande influncia.
Esta
noo
73
de
movimento
natural
considera
que
primeiro
organizao espacial gera padres de movimento, que ento influenciam as escolhas

dos usos do solo, e estes em troca, agem como multiplicadores dos movimentos
originais. Parte-se da hiptese da existncia de uma parte de movimento diretamente
influenciada pela configurao espacial e que independe da distribuio das
atividades
residenciais e no-residenciais (CUTINI, 1999: 2). Deste modo,
configurao espacial urbana pode afetar o movimento de pessoas e as atividades

residenciais e no-residenciais, mas parmetros configuracionais no podem ser
afetados por estes (HILLIER et al, 1993: 31; ver fig. 1.5).
FIGURA 1.5: Relao entre atrator, configurao e movimento

(fonte: HILLIER et al, 1993: 31)
A atrator, C configurao, M movimento. Atratores e Movimentos podem influenciar um
ao outro, mas as outras duas relaes so assimtricas (C_A; C_M). Configurao pode
influenciar o local dos Atratores, mas o local dos Atratores no pode influenciar nenhuma
Configurao. Igualmente, Configurao pode influenciar Movimento, mas Movimento no pode
influenciar nenhuma Configurao.
A teoria do movimento natural refere-se aos padres de acessibilidade,

i.e., ao modo pelo qual a forma construda arquitetnica e urbana estabelece
barreiras e passagens e define os padres de movimentos e de relaes sociais. As
possibilidades de movimento so tidas a partir de formas construdas (edificaes,
praas, vias, etc) com graus diferentes de atrao em funo das consequncias
locais da configurao espacial urbana (HILLIER et al, 1993: 29-30; ver fig. 1.6).
FIGURA 1.6: Possibilidades de movimento em funo do sistema de vias

(fonte: HILLIER et al, 1993: 29).
No plano simplificado mostrado na figura (a), todas as viagens de origens de ruas laterais para
destinos de ruas laterais tm de passar por um ou mais segmentos da rua principal (em vermelho),
estabelecendo um padro de movimento no qual os segmentos das principais ruas so comparados
para serem mais usados, e os segmentos perifricos menos. No caso ligeiramente mais complexo
mostrado na figura (b) h uma relao menos determinante entre configurao e movimento, pois
diferentes espaos da rua principal so envolvidos (HILLIER et al, 1993: 29-30).
74
Nessa mesma obra, Hillier et al (1993: 31-33) sugerem que a

configurao do sistema de vias , por si s, a principal geradora de padres
movimento, cuja varivel - o espao aberto pblico - qualifica o sistema de vias como
determinante na estrutura urbana. Considera-se a configurao espacial como a
geradora primria de padres de movimento, e, em geral, atividades residenciais e
no-residenciais (principalmente) multiplicam o padro bsico estabelecido pela
configurao. Assim, por exemplo, estabelecimentos comerciais tendem a se localizar
em vias com grande fluxo de passagem, tanto ao nvel global quanto local;
residncias tendem a se localizar em ruas com fluxo mais reduzido, e assim por
diante.
Propriedades
configuracionais
do
sistema
de
vias
definem
movimento natural (veculos e pedestres) atravs do espao urbano, assim como

influenciam a localizao das atividades residenciais e no-residenciais (HILLIER et
al, 1993: 31-33). As ruas mais acessveis, quando comparadas com as ruas menos
acessveis, tendem a gerar mais rotas de movimento entre diferentes lugares e a
atrair maiores nveis de uso.
A localizao das atividades residenciais e no-residenciais
importante, mas isto pouco influencia na lgica geral do uso do espao pblico.
Essas afirmaes, segundo Varela e Pessa (1994: 452), no pretendem colidir com
os clssicos modelos de planejamento do transporte, os quais se baseiam em geral
na teoria da atratividade, mas destacar a importncia da incluso de propriedades
espaciais nos processos de anlise da forma urbana. A estrutura espacial do sistema
de vias articula os movimentos e, consequentemente, define em grande parte a
localizao de determinadas atividades urbanas.
Aps a apresentao da teoria da lgica social do espao, na
sequncia, so analisadas as medidas de acessibilidade sinttica e o respectivo
mtodo proposto por Hillier e Hanson (1984) para a anlise das propriedades
configuracionais do espao urbano.
75
Central a noo de movimento natural est o conceito de integrao e

acessibilidade 12, i.e., o modo pelo qual o arranjo espacial de barreiras e passagens
controla o movimento, tendo em vista que alguns espaos abertos pblico podem ser
mais acessveis do que outros.
Integrao uma medida de acessibilidade sinttica que relaciona
cada espao com todos os outros espaos do sistema, i.e., o movimento de pessoas
ocorre em funo da posio relacional das partes que constituem as propriedades
locais do espao com a estrutura global do sistema (HILLIER, 1997: 360).
Acessibilidade sinttica corresponde ao potencial de alcance das
atividades e de interao das pessoas em decorrncia do posicionamento relativo
estabelecido entre espaos abertos pblicos que, por sua vez so delimitados por
barreiras. Assim, a partir de uma noo mais ampla acerca da tomada de deciso das
pessoas dentre as alternativas de deslocamento, a morfologia dos tecidos urbanos
essencial na articulao e na orientao do deslocamento das pessoas, a qual torna
possvel com maior ou menor grau de integrao o potencial de movimentao das
pessoas no espao a partir de diferentes pontos do sistema urbano (RIGATTI, 1993:
87-88).
A organizao global e local podem ser quantificadas por meio de
medidas de integrao global e local respectivamente. Estas medidas possibilitam
verificar o quanto e como a posio relativa mantida por cada espao em relao a
todos os demais espaos do sistema pode ser escolhida como parte de um percurso
preferencial, considerando todas as possibilidades de deslocamento de um espao
para todos os demais ou a determinado raio de abrangncia. Uma vez normalizada
estas medidas permitem hierarquizar os espaos da cidade quanto sua tendncia
de integrao no sistema de modo a comparar sistemas de diferentes tamanhos
(HILLIER et al, 1993; HILLIER, 1997; PEPONIS et al, 1997; PENN et al, 1998).
12
A aplicao do conceito de acessibilidade no Planejamento Urbano e de Transportes
tem sido amplamente difundida e envolve conotaes singulares, desde a distncia entre pontos de uma
rea urbana, at conceitos complexos que consideram diferentes parmetros. A este respeito consultar
a pesquisa de Werle, 1999. Disponvel na URL <http://www.eps.ufsc.br/teses99/werle/cap5.html>.
76
Ressalte-se que anlises a respeito das respectivas expresses

matemticas das medidas de acessibilidade sinttica (profundidade mdia, relativa
assimetria, relativa assimetria real, fora do ncleo de integrao, inteligibilidade,
conectividade, controle, dentre outras) esto amplamente empregadas e discutidas
nos trabalhos de Hillier e Hanson (1984: 82-142) e Teklenburg et al (1991: s/p), no
sendo o foco da presente pesquisa se deter na anlise destes aspectos.
Para medir a acessibilidade sinttica por meio da integrao do
sistema de vias, Hillier e Hanson (1984) substituem a medida mtrica pela distncia
topolgica13. A distncia em Sintaxe Espacial chamada de profundidade a qual
consiste na distncia topolgica de um espao a todos os demais espaos do
sistema. Relaes de profundidade necessariamente envolvem a noo de que o
espao aberto pblico pode ser acessado a partir de outros espaos adjacentes a
este. A menor profundidade existe quando todos os espaos esto diretamente
conectados com o espao de origem, e a maior profundidade ocorre quando todos os
espaos esto organizados em uma sequncia no linear distante do espao de
origem, ou seja, se todos os espaos adicionais no sistema aumentam um nvel de
profundidade (HILLIER e HANSON, 1984: 82-102; ver fig. 1.7).
Note-se que essa distncia de natureza antes topolgica do que
geomtrica, ou seja, obtida em razo de quantas linhas, abstradas
do sistema de espaos abertos, temos minimamente de percorrer
para ir de uma dada posio, na cidade, a outra posio, e no em
virtude dos metros lineares de percurso que separam minimamente
essas posies. Em outras palavras, num sistema muito integrado,
temos de dobrar um nmero pequeno de esquinas para ir, em mdia,
de uma rua para qualquer outra do lugar. O contrrio se d num
sistema menos integrado (...) (HOLANDA, 2002: 103).
13
Topologia uma condio relacional entre partes na qual independem forma,

tamanho e distncia mtrica, e sim da articulao entre as partes, enquanto a geometria a descrio
dos elementos fsicos em relao s suas dimenses, propores, escalas etc.
77
As condies de integrao do espao

aberto pblico em Sintaxe Espacial esto
relacionadas com a noo de simetria e
assimetria de uma dada morfologia (fig.
1.7). Uma descrio simtrica quando a
relao
entre espaos
ambos;
uma
descrio
for igual para
assimtrica
quando, para relacionar um espao com o

outro necessria a interveno de outro
espao (HILLIER e HANSON, 1984: 94). O
sentido sociolgico de simetria e assimetria
considera que "quanto mais as descries
sejam simtricas, maior ser a tendncia
de
integrao
enquanto
de
categorias
contrariamente,
sociais,
quanto
mais
assimtrica, maior ser a tendncia

segregao
de
categorias
sociais"
(HILLIER e HANSON, 1984: 96-97). A

mensurao dos graus de assimetria, sob o
ponto de vista da acessibilidade sinttica,
permite hierarquizar os espaos da cidade
quanto sua tendncia de integrao
dentro do sistema no que diz respeito
organizao scio-espacial, co-presena e
FIGURA 1.7: Relaes de profundidade movimento de pessoas.
em Sintaxe Espacial
(fonte: adaptado de HILLIER e HANSON,
1984: 94)
78
Ao se movimentarem pelo sistema de vias, as

pessoas descrevem eixos (imaginrios) de movimento, que
podem
ser
representados
atravs
de
linhas
axiais.
decomposio do sistema de vias em linhas axiais

representada pelo mapa axial, o qual consiste no conjunto do
menor nmero das mais longas linhas de acessibilidade e
visibilidade capazes de cobrir todos os espaos convexos e
representar as propriedades configuracionais e a integrao do
sistema de vias. Enquanto a linearidade relaciona os aspectos
unidimensionais do espao, a convexidade relaciona os
aspectos
planares
bidimensionais
deste
mesmo espao
(HOLANDA, 2002: 97 98; ver fig. 1.8).
Mapa de barreiras e passagens
Decomposio convexa
Decomposio axial
FIGURA 1.8: Decomposio convexa e axial da forma urbana

Em recentes estudos Hillier et al (2007) constatam que a condio

espacial dos tecidos urbanos localmente mtrica e globalmente topo-geomtrica. A
topologia trata das relaes do espao independentemente de sua forma e tamanho
e sim da articulao entre as partes, a geometria descreve os elementos fsicos em
relao s suas dimenses, propores, escalas etc.
As propriedades mtricas e topo-geomtricas de acessibilidade
sinttica dos espaos abertos pblicos dependem localmente de medidas mtricas,
enquanto que globalmente, dependem do posicionamento relativo estabelecido entre
espaos abertos pblicos de todo o sistema urbano.
79
Nesta dimenso de anlise, a falta de uma aproximao geomtrica

tridimensional em Sintaxe Espacial parte de sua crtica nos ltimos anos
(MONTELLO, 2007). Assim como h uma configurao espacial em duas dimenses,
tambm h uma configurao espacial tridimensional do espao que influencia o
movimento de pessoas.
nesta perspectiva que se apiam a proposio de variveis
vinculadas geometria das edificaes em que se considera os atributos que
caracterizam as
especificidades
das edificaes
como pertencentes
a um
determinado padro. As variveis a seguir so subprodutos dos estudos

configuracionais, pertencendo indiretamente base conceitual e terica da Sintaxe
Espacial. Dizem respeito aos aspectos vinculados relao tipo-morfolgica entre
edificaes, lotes e quadras, tais como o tipo, a forma construda, a metragem
quadrada, as portas de acesso, a testada do lote, e o permetro da quadra.
Em termos geomtricos, as formas edificadas consistem num conjunto
de superfcies horizontais e verticais, cujo agrupamento corresponde a um
determinado volume e espao. Como as formas possuem espaos internos, para
comportar atividades residenciais e no-residenciais, estas devem ter acessos com o
exterior. medida que aumentam as solues compositivas adotadas para a forma
edificada, tais como os vinculados volumetria (altura, largura, profundidade,
disposio dos acessos, etc) isso altera as relaes entre superfcie interior e exterior
e, consequentemente, os efeitos na co-presena e no movimento de pessoas no
espao aberto pblico.
Evidentemente, no basta haver barreiras, tambm necessrio que

haja interface entre os espaos. Cada edificao se relaciona com o espao pblico
para o qual faz frente por, no mnimo, uma transio pblico/privado. Neste caso, to
importante quanto as barreiras so as constituies de acesso (portas de entradas ao
nvel trreo das edificaes) que possibilitam estabelecer conexes e transies entre
domnios distintos: o espao pblico e o espao privado. Quando edifcios so
diretamente acessveis a um espao axial ou convexo, diz-se ser um espao
constitudo de acesso s edificaes, mas se o espao adjacente a edifcios para os
80
quais no diretamente permevel, diz-se ser no constitudo de acesso (HILLIER e

HANSON, 1984: 82-142).
O mapa de convexidade contm as barreiras e os permetros dos
espaos convexos, mas registra tambm as transies entre estes
ltimos e quaisquer espaos fechados, cujo acesso seja controlado
por meio de portas, portes, correntes, pontes levadias, ou de
quaisquer outros artifcios que marquem sem ambiguidade a
diferena entre o que mbito pblico e o que espao controlado
por uma instituio especfica: uma casa, uma igreja, uma escola,
etc. A literatura sinttica tem denominado tradicionalmente estas
transies de constituies, e diz-se de um espao que ele
intensamente constitudo quando, ao caminharmos por ele,
passamos frequentemente defronte de transies para espaos
fechados (HOLANDA, 2002: 98).
As edificaes so criadas para terem, alm dos aspectos funcionais,

interesse visual, sendo que a tipologia das edificaes pode ter relao com os nveis
de integrao do sistema de vias, e com isso potencializar o movimento de pessoas.
De acordo com Bueno (2003) verifica-se uma maior utilizao dos conceitos de
tipologia na arquitetura do que no desenho urbano. Em parte isso deve-se ao fato de
que as decises formais tomadas no ato de produo das edificaes ficam
imediatamente impressas no artefato, com limites e contornos precisos, enquanto
que no espao coletivo as aes so resultado de vrias decises nem sempre
coordenadas tratando-se, portanto, de um ato processual, ou seja, com dimenso
temporal. Alm disso, a extenso fsica do artefato urbano dificulta a percepo da
totalidade e mesmo do papel que as partes tm no conjunto. A abordagem tipolgica,
no caso de desenho urbano passa a se dar pela leitura da estrutura subjacente
forma visvel, pela compreenso dos princpios abstratos que organizam o espao
urbano alm da aparncia formal das cidades, e pelo entendimento das relaes de
interdependncia entre os elementos que constituem a estrutura urbana: ruas,
quadras, praas, volumes, etc. Estes princpios que ordenam o tecido urbano formam
um finito e estvel conjunto de relacionamentos formais, cujas unidades elementares
so os padres de interdependncia geomtrica.
A adoo do conceito de relao tipo-morfolgica um passo
fundamental para identificar e conhecer a geometria das edificaes em seu
conjunto. A idia de tipo refere-se disposio dos principais atributos relacionais
capazes de descrever a base do processo de concepo formal de um objeto,
podendo conduzir criao de vrios objetos totalmente diferentes, porm,
81
provenientes do mesmo tipo (ARGAN, 1984; MARTINEZ, 1991; CONSIGLIERI,

2000). No entanto, nenhum tipo pode fazer mais do que sugerir uma forma, no
podendo nunca determin-la (CASTEX e PANERAI, 1971; CANIGGIA e MAFFEI,
1981; VEIRECHE e PANERAI, 1983; ROSSI, 1995).
As relaes entre tipos edilcios e tecidos urbanos podem ser
verificadas, a exemplo da rua corredor e o edifcio quarteiro da cidade tradicional
do sculo XIX, bem como a via expressa e o edifcio solto da cidade moderna do
sculo XX. De fato, cada tipo edilcio novo corresponde a uma relao tambm
diferenciada com o espao urbano, o que demonstra a profunda relao existente
entre a forma das edificaes e a forma das cidades.
Nesses termos, tanto a noo de tipo quanto de morfologia referem-se
idia de classificao, conformando uma seleo de partes capazes de descrever
similitudes e/ou diferenciaes das formas construdas urbanas. Assim sendo, a
relao tipo-morfolgica pressupe conhecer partes da forma urbana, e o modo
(regra) como so geradas e se relacionam (configurao). A relao tipo-morfolgica
remete ao conceito de gramtica das formas (shape grammar) postulado por Stiny e
Gips (1972), os quais consideram que toda e qualquer forma construda (em
arquitetura) gerada a partir da aplicao de um conjunto de regras recursivas
(recorrentes). Ampliando este conceito, a relao tipo-morfolgica pode ser entendida
como a regra e/ou o princpio de articulao de unidades bi e tridimensionais
espaciais das formas construdas urbanas (fig. 1.9).
FIGURA 1.9: Diferentes relaes tipo-morfolgicas e potenciais de movimento de

pedestres e veculos
(fonte: adaptado de VARGAS, 2003 s/p; original do autor, 2010)
A adoo da relao tipo-morfolgica parte do princpio de que,

embora os tecidos urbanos possam estar em constante processo de transformao
de suas partes, h regularidades que representam e descrevem objetos. O
conhecimento da relao tipo-morfolgica arquitetnica e urbana ento comparvel
a um conjunto estruturado de elementos genricos identificveis e capazes de
82
descrever objetos particulares atravs de relaes de composio ordenada dos

objetos de acordo com certas regras.
Em qualquer processo de parcelamento urbano ideal seria que a
relao tipo-morfolgica entre edificaes e espao aberto pblico a ser adotado j
estivesse prevista, fornecendo indicaes sobre as dimenses e a geometria da
quadra. Contudo, pelo fato das sucessivas legislaes urbanas adotadas, por
exemplo, em Porto Alegre, desenharem seus tipos fundamentalmente sobre o lote
atravs de dispositivos como recuos, taxas de ocupao, ndice de aproveitamento,
entre outros, vigora a idia comum de que o parcelamento do lote precede e induz a
morfologia.
Regimes urbansticos14 inspirados em ndices centrados no lote,
acabam por conferir a este influncia significativa na determinao morfolgica
(COMAS, 1993: 191). Este fato nunca ocorreria se o planejamento e o desenho
urbano da cidade fosse pensado em termos de gabarito e alinhamento na escala da
quadra e do espao aberto pblico. Ao considerar os lotes como a unidade bsica de
aplicao dos regimes urbansticos, as quadras se configuram como o conjunto de
edificaes de variadas alturas e recuos, aleatoriamente dispostos sobre os lotes que
as integram, gerando alternncias de salincias e reentrncias bastante complexas
de serem controladas pelo Poder Pblico. Assim como a pouca identidade dos
diferentes tecidos urbanos da cidade, to fundamentais quando se trata de
orientabilidade para o movimento de pessoas. Deste modo, a morfologia urbana
deixa de ser uma instncia previsvel, para se tornar uma dimenso circunstancial no
tempo e no espao, pois continua e aleatoriamente definida em funo dos ndices
que incidem nos diferentes tipos de lotes.
A quantificao dos planos diretores frequentemente desconsidera a
topografia, as geometrias irregulares do traado de vias, bem como a relao entre
14
Para garantir a qualidade (sociabilidade) do domnio pblico necessrio

regulamentar eficientemente o domnio privado (habitabilidade). Regimes urbansticos constituem um
conjunto de definies legais responsveis pelo controle do parcelamento, da ocupao e do uso do solo
urbano, no que diz respeito ao ordenamento e regulao das atividades urbanas e nvel de adensamento
por zonas da cidade.
Alm disso, podem determinar recuos mnimos, nmero de vagas de estacionamento, localizao de
acessos, existncia de reas para carga e descarga, embarque e desembarque, dentre outros
condicionantes diretamente relacionados aos lotes, s edificaes e aos espaos abertos pblicos, ou
seja, regimes urbansticos visam determinar condies de sociabilidade e habitabilidade ao tecido
urbano.
83
configurao e tamanho de lotes existentes e a capacidade de acomodarem

confortavelmente tipologias arquitetnicas correntes. Decises formais diferentes
oferecem potencialidades e limitaes diversas nos planos da habitabilidade, da
economia e da cultura da cidade. As solues urbansticas adotadas ainda esto baseadas em conceitos do urbanismo modernista. A exemplo disto citam-se as regras
que prescrevem recuos laterais, de frente e fundos, para edificaes em altura
(dependendo do setor da cidade). Isto significa dizer que as dimenses de cada lote
influenciam significativamente a fragmentao da configurao dos espaos urbanos,
pois para cada lote advm dimenso diferente de recuo.
Os espaos urbanos no so pensados caso a caso em termos de sua relao
tipo-morfolgica, tais como tecidos cuja temtica seja ditada, por exemplo, pela
volumetria e geometria de alinhamentos frontais, laterais, fundos e altura etc. A
diminuio na aleatoriedade na produo do tecido edificado e a simplificao dos
controles urbansticos, atravs da utilizao da relao tipo-morfolgica dos espao
abertos pblicos convexos, como referencial para a definio dos limites construtivos
das edificaes, possibilita estudar detidamente tanto a influncia dos lotes e
quadras quanto o impacto das edificaes sobre o espao urbano vivenciado.
Pode-se considerar que a menor unidade formadora de uma cidade o
lote que, por sua vez, configura uma quadra, um bairro, uma cidade, uma metrpole,
uma regio, e assim sucessivamente. Assim sendo, dado que os espaos abertos
pblicos esto diretamente relacionados com a estrutura do parcelamento e com
normativas urbansticas possvel descobrir em quais tipos de espaos abertos
pblicos as variaes de normativas urbansticas produzem maiores modificaes na
composio volumtrica das edificaes e vice-versa. As caractersticas da estrutura
fundiria
das
cidades
quando
associadas
aos
regimes
urbansticos,
pode
potencialmente vir a alterar a morfologia dos espaos pblicos e, portanto, as

possibilidades de movimento de pessoas.
No que diz respeito s apropriaes para o estudo proposto, foram
necessrias algumas adaptaes das variveis originalmente empregadas nos
estudos de Sintaxe Espacial. Adotou-se a compilao e convergncia de dez
variveis capazes de abarcar aspectos espaciais e formais relevantes dos tecidos
urbanos. Em decorrncia, so consideradas variveis de natureza espacial (variveis
mtricas e topo-geomtricas de acessibilidade sinttica dos espaos pblicos, tais
84
como o espao aberto pblico, a distncia topolgica e a distncia mtrica); e, formal

(variveis geomtricas das edificaes, tais como o tipo, a forma construda, a
metragem quadrada, as portas de acesso, a testada do lote e o permetro da quadra).
Em sntese sero utilizadas as seguintes propriedades configuracionais
urbanas, que iro compor as medidas do modelo a ser proposto (captulo 2):
o sistema de vias
a distncia topolgica
a distncia mtrica
o tipo edilcio
a forma construda
as constituies de acesso s edificaes
a testada do lote
a face de quadra
o recuo de ajardinamento
alinhamento predial
85
1.4 RELEVNCIA DAS ABORDAGENS ESCOLHIDAS PARA O ESTUDO

PROPOSTO: ENTREVISTA DOMICILIAR DE ORIGEM E DESTINO E
SINTAXE ESPACIAL
O estudo sobre os efeitos das propriedades espaciais, formais e
funcionais dos tecidos urbanos no movimento de pedestres e veculos no pode ser
bem compreendido num nvel particularizado, tampouco se deter apenas no nvel
generalizado. O desafio como abordar o tema detalhadamente em suas partes sem
perder a noo do todo, e vice-versa.
Pelos estudos anteriores, dentre outros encontrados na literatura
(RedPGV, SSS, ANPET, ANTP, ANPUR)15, possvel apontar que as relaes entre
a demanda de viagens e a configurao espacial urbana podem ser potencialmente
significativas. De um modo geral os estudos de demanda de viagens no se detm
na condio de organizao scio-espacial, nos aspectos de desenho urbano, nas
tipologias arquitetnicas, na morfologia urbana, nas normativas urbansticas, e uma
gama
de
aspectos
de
interesse
ao
planejamento
urbano,
cujos
estudos
configuracionais, em especfico a Sintaxe Espacial oferece o seu principal aporte

(VARGAS, 2001).
A Sintaxe Espacial considera que os padres de movimentos de
pedestres e veculos sejam decorrentes em grande parte das propriedades
configuracionais urbanas, em especfico a forma do sistema de vias e das
edificaes. Entretanto, a anlise conjunta da Entrevista Domiciliar de Origem e
Destino pertinente, pois possibilita abarcar aqueles aspectos relacionados
utilizao dos espaos que a Sintaxe Espacial no explicita, principalmente quanto s
viagens produzidas e atradas de base domiciliar e no-domiciliar, e os aspectos
qualitativos vinculados ao modo e motivo do deslocamento, dentre outros aspectos. A
anlise configuracional atravs da Sintaxe Espacial permite o estabelecimento de
relaes e influncias recprocas do sistema de vias como um todo com as
especificidades que os dados da Entrevista Domiciliar de Origem e Destino fornece.
15
Rede Ibero Americana de Estudo em Plos Geradores de Viagens (RedPGV), Space

Syntax Symposium (SSS); Associao Nacional de Ensino e Pesquisa em Transportes (ANPET);
Associao Nacional dos Transportes Pblicos (ANTP), Associao Nacional em Planejamento Urbano
e Regional (ANPUR).
86
A EDom_OD (2003) demonstra ser um banco de dados complementar

bastante til para a construo de medidas capazes de avaliar, tanto de modo
quantitativo, quanto qualitativo, as propriedades funcionais relacionadas s atividades
residenciais e no-residenciais que to somente a configurao espacial urbana no
capaz de explicitar. No entanto, os dados da EDom_OD do modo como vm sendo
utilizados atualmente, mostram-se inaptos em termos de predio. O modelo
configuracional de Sintaxe Espacial pode suprir esta limitao, e tirar partido das
possibilidades de dados pormenorizados e atualizados como fonte de grande
utilidade para o planejamento urbano. Muitas das limitaes de uma abordagem so
justamente os pontos fortes da outra, o que explica a razo de utiliz-los
conjuntamente.
Como o movimento de pedestres e veculos possui relao com a
demanda de viagens e a configurao espacial, considera-se que correlacion-las
um procedimento particularmente adequado de avaliao. Deste modo, so
analisadas as diferentes combinaes entre as variveis e determinadas suas
interdependncias, disponibilizando formas conjugadas de aferio sistemtica do
movimento de pedestres e veculos. Fundamentalmente, presume-se medir possveis
influncias que alteraes em uma ou outra varivel tero sobre as demais. Ou seja,
majorar ou minorar cada varivel e controlar os efeitos de sua desagregao. Logo,
so analisadas as diferentes combinaes entre variveis e determinadas suas
influncias
recprocas,
disponibilizando
formas
conjugadas
de
aferio
do
desempenho espacial, formal e funcional dos tecidos urbanos.

O
quadro
1.3
apresenta
sntese
das
categorias
analticas
consideradas (espao, forma, funo, suas relaes e efeitos; captulo de

introduo), das abordagens adotadas (demanda de viagens Entrevista Domiciliar
de Origem e Destino; e, configurao espacial urbana Sintaxe Espacial), das
medidas do tecido urbano (desenvolvidas no mtodo; captulo 2) e propriedades do
tecido urbano selecionadas (sesso 1.2.1.1; 1.3.1.2). As medidas do tecido urbano
intituladas: (i) medida de distribuio dos caminhos alternativos; (ii) diversidade
tipo-morfolgica; (iii) delimitao especial; (iv) densidade de edificaes e
dimenso do sistema de vias; e, (v) dependncia das atividades sero descritas
conceitualmente e tero enunciadas as suas respectivas expresses matemticas no
prximo capitulo, quando da construo do mtodo.
87
QUADRO 1.3: Enfoques interdependentes e complementares quanto ao movimento de

pedestres e veculos
Categoria analtica
Abordagem
Medidas
densidade de
edificaes e
dimenso do
sistema de vias
funciona
l formal
Demanda
de Viagens
Edom_OD
relaes
e
efeitos
funcion
al
formal
dependncia
das atividades
espacial
formal
Configurao
Espacial Urbana
Sintaxe Espacial
formal
distribuio dos
caminhos
alternativos
diversidade
tipomorfolgica
delimitao
espacial
Propriedades**
-metragem quadrada construda
residencial
no-residencial
-sistema de vias
-viagens produzidas de base
domiciliar
-viagens atradas de base
domiciliar
no-domiciliar
-viagens atradas de base nodomiciliar
-distncia mtrica
residencial
no-residencial
-constituio de acesso s
edificaes
domiciliar
-viagens atradas de base
domiciliar
no-domiciliar
-viagens atradas de base nodomiciliar
-distncia mtrica
-sistema de vias
-distncia topolgica
- forma construda
-tipo edilcio
-distncia mtrica
-lote
-edificao
-quadra
-recuo de ajardinamento
-alinhamento predial
-distncia mtrica
Mtodo
MTODO
So descritos neste captulo os critrios para a coleta, compatibilizao
e representao dos dados (modelagem), assim como so identificadas as principais
variveis das expresses matemticas que compem as medidas do tecido urbano
(mensurao) do modelo estatstico proposto (simulao). Ser apresentado por meio
de representaes grficas (esquemas que capturam os atributos geomtricos e
relacionais das partes que formam o tecido urbano); expresses matemticas e
estatsticas (nmeros e equaes que descrevem dimenses, propores etc); e,
descries verbais (anlise e interpretaes dos resultados quantitativos e dos
atributos qualitativos das variveis).
Fundamentalmente, o desenvolvimento do modelo proposto pode ser
sintetizado por meio do seguinte diagrama (diag. 2.1):
DIAGRAMA 2.1: Relaes entre variveis adotadas na construo das expresses

matemticas e estatsticas
Mtodo
89
2.1 TCNICAS DE OBTENO E TRATAMENTO DAS VARIVEIS

2.1.1 Varivel dependente: discretizao e mensurao do movimento de
pedestres e veculos
A varivel dependente (movimento de pedestres e veculos) diz respeito
condio e o meio pelo qual existe a possibilidade de contato e percepo da
presena ou ausncia, de estar ou no estar, de ver e ser visto pelas outras pessoas
que, mesmo de modo espordico e circunstancial, tendem a se movimentar pelo
mesmo espao aberto pblico, independentemente das suas condies sensoriais e
motoras, do tempo de permanncia ou, do modo de apropriao espacial (motorizado
ou no-motorizado).
Na medida em que se deslocam pedestres e veculos definem pontos
intermedirios de destino, ligando-os a uma reta imaginria. Por este motivo, o
movimento de pedestres e veculos considerado como um evento axial (fig. 2.1).
FIGURA 2.1. Movimento de pedestres e veculos como um evento axial

A linha tracejada indica o mnimo percurso entre a origem e o destino.
As linhas curvas indicam os desvios entre a origem e o destino.
Mtodo
90
O segmento, ou o conjunto de retas corresponde relao entre a

origem e o destino interpostos por uma srie de condicionantes que influenciam os
deslocamentos (BLUME, 1985: 105106). Da relao entre o deslocamento e o
comportamento de cada pessoa citam-se:
no meio urbano seguindo os muros e as reentrncias das edificaes;

caminhos adjacentes s portas das edificaes.
em espaos pblicos ao redor de rvores.
passeando; crianas realizando curvas na medida em que os objetos que

passam retm o seu interesse; jogando, correndo, saltando e brincando.
com um propsito menos claro, mais lento, parando para descansar.
com um propsito bem definido e/ou apressado, passo rpido .
deslocamento de mltiplos propsitos, descansando, parando ou em

movimentos de observao.
A tradicional tcnica utilizada em estudos de Sintaxe Espacial, na qual o
tcnico observador caminha ao longo de toda a extenso da linha axial selecionada

(HILLIER et al, 1993; PENN et al, 1998) e quantifica o nmero de pedestres e veculos
em movimento, embora possa ser de interesse para outros estudos, no captura e
expressa adequadamente as diferentes velocidades apresentadas entre o movimento
de pedestres e veculos.
De modo a padronizar as velocidades entre o tcnico observador e o
movimento de pedestres e veculos observado, a tcnica adotada para a contagem
ser aquela na qual o tcnico observador se posiciona esttico num local prestabelecido, geralmente no ponto mdio da linha axial, e estabelece a contagem dos
pedestres e veculos que, ao se movimentarem, passam atravs do ponto fixo de
observao (conhecida da literatura por gate; DESYLLAS e DUXBURY, 2000).
No entanto, a determinao e localizao do ponto mdio da linha axial
no expressa adequadamente a partio do movimento de pedestres e veculos ao
longo de toda a extenso da linha axial. Num mesmo segmento de rua h
discrepncias muito grandes em relao ao nmero de pedestres e veculos em
movimento. Pode haver trechos de quadras mais movimentadas que outros trechos,
como por exemplo, as quadras localizadas nas extremidades da rua. Sendo assim, as
contagens do movimento de pedestres e veculos sero empreendidas por meio de
Mtodo
91
pontos fixos de observao (gate) que corta, atravs de uma delimitao imaginria, a
metade de cada face da quadra em anlise em ambos os lados da rua ao longo de
toda a extenso de cada linha axial (DESYLLAS e DUXBURY, 2000).
As contagens envolvem registros do nmero de pedestres e veculos
que passem em pontos fixos (gate) num determinado espao de tempo, indicando o
movimento presumvel (a partir do movimento observado) em cada ponto da linha axial
do sistema analisado (fig. 2.2). Cada gate observado cinco vezes por perodo
envolvido, que compreende os horrios de pico, quais sejam: 6 s 9 horas e das 16 s
19 horas (HILLIER et al, 1993; PENN et al, 1998; Edom_OD, 2003).
FIGURA 2.2: Pontos de observao e contagem do movimento de pedestres e veculos

As contagens so estabelecidas em dias-padro (de tera a quintafeira), considerados tpicos para o setor de planejamento de transporte (EDom_OD,
2003: 93) incluindo sbados, exceto domingos e feriados, ou dias nos quais algum
evento especial possa alterar o comportamento do movimento de pedestres e
veculos, como por exemplo, dias chuvosos, transtorno no trnsito devido a incidentes
que impossibilitem a circulao, ou imprevistos como algum tipo de interveno na via.
Quando tal fato ocorreu, o levantamento foi cancelado para um novo dia. Para as
devidas contagens so empregadas fichas com aferies diferenciadas para pedestres
e veculos (quadro 2.1). Para cada dia da semana considerado (tera-feira, quartafeira, quinta feira e sbado) e perodo de pico foram estabelecidas cinco contagens, a
fim de dirimir quaisquer oscilaes e imprecises nas contagens efetuadas. Os dados
nos quais havia alguma desconfiana de terem sido corretamente amostrados foram
reavaliados e tiveram corrigidas suas possveis caractersticas destoantes do valor
amostrado, tornando-os mais representativos.
Mtodo
92
A pesquisa foi realizada entre os meses de setembro a outubro de

2009. Perodo delimitado para que fatores como frias, feriados prolongados,
festividades e ofertas especiais de poca no interferissem nos padres e quantidade
de movimento de pedestres e veculos. As semanas correspondentes aos feriados da
Independncia do Brasil (em setembro) e de Nossa Senhora Aparecida (em outubro)
foram excludas das contagens.
QUADRO 2.1. Ficha de aferio das contagens de pedestres e veculos
* Contagem do movimento de pedestres e veculos/5min
Linha axial (
) Rua/Av: (
)
tera-feira ( ) quarta-feira ( ) quinta-feira ( ) sbado ( )
Contagens
horrios de pico
6 s 9 horas
16 s 19 horas
pedestres
veculos
pedestres
veculos
*** Mdia Geral

pedestre
s
veculos
1
2
3
4
5
**Mdia
Obs.:
(*)As contagens foram feitas 5 vezes em dias de semana e 5 vezes nos finais de semana; (**)
mdia de cada contagem por perodo de pico; (***) mdia de todas as contagens por perodo
de pico durante o dia. (fonte: original do autor, 2010)
De modo a padronizar o tempo de permanncia do tcnico observador

no gate ao longo da linha axial, foi adotado o intervalo de 5 minutos, pois este foi o
tempo mnimo para que alguns gate (ruas Rio So Gonalo; Nova Prata; Cacequi)
apresentassem, pelo menos, um pedestre ou um veculo se movimentando. Isso evita
distores nas contagens, uma vez que o tcnico observador permanece o mesmo
perodo de tempo em cada gate. Evidentemente, quanto mais tempo o tcnico
observador permanecer no gate, maiores sero as possibilidades de contar um maior
movimento de pedestres e veculos, e vice-versa. Por isso da necessidade de se
estabelecer critrios de contagens, tanto em relao aos locais de observao e ao
tempo de permanncia.
Mtodo
93
Aps este procedimento, foi necessrio normalizar, por metro linear, o

somatrio do movimento de pedestres e veculos ao longo de toda a extenso da linha
axial. No caso, utilizou-se 100 metros de comprimento de linha axial, em razo de ser
a medida que geralmente delimita uma quadra na rea de estudo. A padronizao por
100 metros lineares possibilita entender o quanto uma medida qualquer, de valor 10,
por exemplo, pode ser proporcionalmente inferior ou superior a outra de mesmo valor.
Isto porque as linhas axiais apresentam diferentes comprimentos. Um valor 10 pode
ser que esteja distribudo ao longo de uma linha axial de 1000 metros, enquanto que
outro valor 10 pode estar distribudo ao longo de uma linha axial de 100 metros. Ou
seja, os novos, e reais valores encontrados, seriam respectivamente 1 pedestre e
veculo se movimentando a cada 100 metros por perodo de 5 minutos (1 pv100/5min)
e 10 pedestres e veculos se movimentando a cada 100 metros por perodo de 5
minutos (10pv100/5min), indicando a importncia de atribuir diferenciao aos
comprimentos das linhas axiais.
Tambm foram estabelecidas ponderaes conforme as pessoas
estivessem em movimento a p ou ocupando veculos. A partir de dados fornecidos
pela EDom_OD (2003), EPTC, SMOV1 e aferies diretamente na rea de estudo
consideraram-se as mdias das contagens, efetuadas por estimativa visual, de
ocupao dos veculos nos pontos de observao, denominada pela EDom_OD (2003:
110) de levantamento visual da frequncia e ocupao dos veculos. Este
levantamento foi realizado para veculos em movimento, quer sejam veculos
particulares, de transporte pblico e utilitrios. Cada pesquisador determina
visualmente quantas pessoas aproximadamente ocupam as diferentes categorias de
veculos (motociclistas, automveis, nibus) que passam pelos pontos pesquisados
(fig. 2.3; mapa 2.1).
Obras e Viao.
EPTC Empresa Pblica de Transporte e Circulao; SMOV Secretaria Municipal de
Mtodo
94
FIGURA 2.3: Exemplo ilustrativo de aferio visual da estimativa de ocupao

dos nibus
Aferio visual da estimativa de ocupao dos nibus adaptada da Edom_OD (2003).

O cdigo da ocupao dos nibus varia de 1 a 6, sendo que a letra A identifica nibus
articulado e C nibus comum.
A contagem da mdia do movimento provvel de pessoas em veculos

tambm foi estabelecida por meio da tcnica do gate. As contagens envolvem
registros da categoria, frequncia e a quantidade de pessoas que ocupam os veculos
que passam pelos pontos fixos (gate) em determinados perodos de tempo. A
EDom_OD (2003) sugere que os perodos de levantamento (contagem) sejam nos
horrios de pico da manh das 6 s 9 horas e da tarde das 16 s 19 horas, de tera a
quinta-feira, incluindo os sbados (ver exemplo do mapa 2.1), sendo estes os
adotados na presente pesquisa.
Os pontos de observao visual e levantamento da frequncia e
ocupao
dos
veculos
foram
localizados
nas
proximidades
dos
principais
cruzamentos do sistema de vias das reas em estudo as avenidas Sertrio, Plnio

Brasil Milano, Dom Pedro II, Cristvo Colombo, Industririos, Assis Brasil, Brasiliano
ndio de Moraes, Mal. Jos Incio da Silva (tab. 2.1; mapa 2.1).
TABELA 2.1: Pontos de observao visual e levantamento da
frequncia e ocupao dos veculos
localizao
bairro
Mal. Jos Incio da Silva x Plnio Brasil Milano
Passo DAreia
Plnio Brasil Milano x Industririos
Passo DAreia
Dom Pedro II x Plnio Brasil Milano
Passo DAreia
Plnio Brasil Milano x Assis Brasil
Passo DAreia
Brasiliano ndio de Moraes x Industririos
Vila do IAPI
Brasiliano ndio de Moraes x Assis Brasil
Vila do IAPI
Benjamin Constante x Dom Pedro II
Higienpolis
Cristvo Colombo x Dom Pedro II
Higienpolis
Mal. Jos Incio da Silva x Assis Brasil
Higienpolis
Mal. Jos Incio da Silva x Cristvo Colombo
Higienpolis
Sertrio x Vinte e Cinco de Julho
St M Goretti
Assis Brasil x Vinte e Cinco de Julho
St M Goretti
(fonte: adaptado da Edom_OD, 2003; original do autor, 2010)
Mtodo
95
MAPA 2.1: Localizao dos pontos de observao visual e levantamento da frequncia e

ocupao dos veculos
Este mesmo procedimento de observao visual e levantamento da

frequncia e ocupao dos veculos foi empreendida para as demais categorias do
modo de transporte motorizado (ciclista, motociclista e automvel particular). Embora a
condio mecnica de movimento utilizada pelos ciclistas, a Edom_OD (2003) os
classificam como pedestres (viagens realizadas a p/bicicleta). Constata-se que h,
em mdia, a seguinte equivalncia entre o nmero de pessoas e o modo de transporte
(quadro 2.2):
Mtodo
96
QUADRO 2.2: Equivalncia entre o movimento e o nmero de pessoas por modo de

transporte
movimento
equivalncia (n de pessoas)*
modo de transporte
a p
ciclista
motociclista
automvel
nibus
01
1,02
1,12
1,63
19,32
no-motorizado
no-motorizado
motorizado
motorizado
motorizado
* A equivalncia do nmero de pessoas por veculos corresponde ao valor mdio obtido.

Estes valores (quadro 2.1) significam que, quando da contagem do

movimento de pessoas estabelecida a equivalncia entre o modo de transporte e o
nmero de pessoas. Exemplificando, uma pessoa a p contada como 1 pessoa em
movimento, enquanto que um automvel contado como 1,63 pessoas em movimento
e um nibus como 19,32 pessoas em movimento. Isto porque, conforme a observao
visual da frequncia e ocupao nas reas em estudo, de um modo geral, os veculos
particulares e pblicos tendem a ser ocupados por mais de uma pessoa (quadro. 2.3).
QUADRO 2.3: Categoria do movimento de pedestres e veculos
pedestres
pessoas que possuem julgamento adequado
dos riscos de trnsito, como os adultos;
pessoas com algum tipo de inaptido e/ou
dificuldades de locomoo (deficincia
sensrio-motor). Os limites impostos
locomoo tambm podem ser provenientes
de motivos momentneos, alheios aptido
fsica, tais como: carrinhos de bebs,
carrinhos de compras, cadeira de rodas,
dentre outros (RAMSAY, 1995 apud
GONDIM, 2001: 46)2;
crianas que, ao serem conduzidas por
adultos,
tm
seus
deslocamentos
influenciados por estes;
Veculos
motociclistas;
ciclistas;
automveis em movimento;
automveis utilitrios leves, txis,
ambulncias, carros de bombeiros,
polcia, militar, EPTC, transporte
escolar; e,
nibus
em
movimento;
foram
considerados os nibus urbanos,
nibus interurbanos (metropolitano e
intermunicipal) e nibus fretado;
Atualmente, se observa no planejamento dos espaos abertos pblicos de muitas

cidades uma conscincia crescente da necessidade de prover melhoria do ambiente para pedestres de
modo que mais deslocamentos possam ser feitos a p, assegurando que independentemente do grau de
aptido fsica dos pedestres as necessidades destes sejam atendidas e asseguradas (OXLEY, 2002;
TOLLEY, 2003).
Mtodo
97
Cabe destacar que a gerao de viagens do transporte de passageiros

pode ser quantificada em termos de viagens de pessoas ou de viagens de veculos
(EDom_OD, 2003). H vantagens em se considerar a pessoa em movimento, pois so
essas que primordialmente decidem o deslocamento, e no o veculo. Este critrio
aproxima a contagem do movimento de pedestres e de veculos, uma vez que, em
ambos os casos, esto sendo quantificadas pessoas, que por sua vez, possuem
motivos e modos de deslocamentos distintos.
A gerao de viagens tambm pode ser baseada nas residncias ou
nas pessoas. Clculos baseados nas residncias so mais comuns, mas como h
disponibilidade de dados mais detalhados fornecidos pela EDom_OD (2003), sero
utilizadas as taxas de movimento associadas s pessoas. Com isso, obtm-se maior
preciso com a realidade observada, por considerar intrinsecamente os aspectos
comportamentais determinantes dos deslocamentos.
2.1.2 Variveis independentes: proposio das expresses matemticas

das medidas do tecido urbano que compem o modelo de
deslocamento 5D
Enunciam-se, na sequncia, as expresses matemticas das medidas
do tecido urbano que compem o modelo de deslocamento 5D e a averiguao de
sua exequibilidade, cujo desmembramento obtm-se respectivamente as medidas do
tecido urbano:
distribuio dos caminhos alternativos
diversidade tipo-morfolgica
delimitao espacial
densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias
dependncia das atividades
Como
todas
as
medidas
do
tecido
urbano
tratam
sobre
deslocamento e iniciam pela consoante d, denomina-se o modelo como modelo de

deslocamento 5D. Faz-se necessrio destacar que as medidas do tecido urbano
podem
ser
tomadas
complementares.
individualmente
(desagregadas)
para
compor
anlises
Mtodo
98
2.1.2.1 Medida de distribuio dos caminhos alternativos

Os valores sintticos da decomposio do sistema de vias de toda a
cidade de Porto Alegre so obtidos a partir de mapas de linhas axiais atualizados
(2008-2009) no Laboratrio de Estudos Configuracionais (LABECON) do PROPUR,
sob coordenao do professor Dcio Rigatti.
Critrios e procedimentos:
Com base no mapa digitalizado do sistema de vias da cidade de

Porto Alegre so traadas as linhas axiais, de modo que representem
a estrutura contnua destes espaos abertos pblicos (mapa 2.2). As
linhas axiais so interrompidas a cada deflexo, i.e., a cada mudana
de direo entre espaos abertos pblicos advindos de uma rua
curva, cruzamento (esquina) ou barreira fsica (forma construda) e,
em declividades acentuadas. Todas as linhas foram representadas
por retas, mesmo que representassem uma curva na malha viria.
Em caso de viadutos, onde as vias no se interceptam na realidade,
mas aparentam se cruzar no mapa da malha viria foram
desenhados crculos com centro na interseo das vias que no se
encontram em nvel3.
O aprimoramento de representao e quantificao do sistema axial tem sido

reavaliado por especialistas nos ltimos anos e foi recorrente dentre os artigos apresentados no 4th Space
Syntax Symposium de 2003. Enquanto a extensiva aplicao do sistema axial comprovou sua utilidade,
tambm revelou problemas e questionamentos (TURNER, 2001; DALTON, 2001 e 2003; BATTY e
RANA, 2002; THOMSON, 2003; ASAMI, et al, 2003; SALHEEN, 2003). H de se considerar que a
construo dos mapas axiais possui certa condio de subjetividade, cujas linhas axiais podem variar
conforme a intepretao de quem esteja desenhando o sistema de vias (BATTY e RANA, 2002: 5;
DALTON, 2001: 2) que pode gerar diferentes modelos para um mesmo sistema de vias (FIGUEIREDO,
2004). Caminhos curvos ou sinuosos so divididos em diversas linhas axiais, ocultando propriedades
configuracionais que essas linhas possuem se consideradas juntas (DALTON, 2001: 3; FIGUEIREDO,
2004). Estes aspectos so amplamente estudados por Figueiredo (2004) em sua obra Linhas de
continuidade no sistema axial.
Mtodo
99
O mapa axial ento processado atravs do software

computacional MindWalk4. Ressalte-se que, para o sistema de ruas
de Porto Alegre, o algoritmo5 matemtico necessita processar mais
de 11000 linhas axiais, sendo que o clculo deste nmero de
matrizes de acessibilidade sinttica6 somente possvel com o auxilio
computacional. O emprego do mapa axial como recurso auxiliar de
representao grfica da estrutura espacial da cidade determina uma
facilidade operacional para fins de comparaes. Esse mtodo
simplifica a complexa rede de espaos contnuos da cidade em
partes que possam ser analisadas.
A anlise sinttica do mapa axial produz dois tipos de resultados:

dados numricos dos parmetros relacionais entre espaos, e dados
grficos na forma de mapas de linhas com gradao de cores
conforme seus valores de integrao. Do ponto de vista do
movimento natural, o resultado fundamental a distribuio da
integrao (global e local) no mapa axial. Os maiores e menores
valores numricos de integrao, respectivamente, podem ser
convertidos para um escala cromtica variando de cores quentes a
frias, perpassando pelo vermelho, laranja, verde, azul claro at o azul
escuro. Outra opo seria a utilizao de tons de cinza, onde o preto
corresponde ao vermelho, o cinza muito escuro ao laranja, o cinza
escuro ao verde e azul claro, e o cinza claro ao azul escuro (fig. 2.4).
Isso permite formar um quadro visual de como a integrao se
distribui no sistema espacial da cidade por inteiro (HILLIER et al,
1993).
Os mapas axiais so calculados por meio do software Mindwalk, desenvolvido por

Lucas Figueiredo de Medeiros, na Universidade Federal de Pernambuco, Recife, em 2005. Programa
compatvel com o ambiente Windows. Cabe destacar os crditos aos seguintes softwares utilizados na
pesquisa: AutoCad, MindWalk, ArcView, Corel Draw, Microsoft Word, Internet Explorer, Statistical
Package for Social Sciences SPSS, MiniTab.
5
Um algoritmo um mtodo preciso de clculo ou avaliao quantitativa, cuja aplicao
conduz a resultados e solues exatas do ponto de vista matemtico (CHADWICK, 1973: 178; NOVAES,
1982: 19).
6
Acessibilidade sinttica medida calculando os caminhos mais curtos em termos do
menor nmero de mudanas de direo.
Mtodo
100
FIGURA. 2.4: Gradao de cores dos valores de integrao da acessibilidade sinttica

A borda para delimitao da anlise corresponde s seguintes ruas e

avenidas: Av. Sertrio; Av. Cristvo Colombo; Av. Assis Brasil; Av. dos
Industririos; Av. Lbero Badar cont. Av. Plnio Brasil Milano; Av. Plnio
Brasil Milano; Av. Brasiliano ndio de Moraes; Av. Brino; Av. Gal. Emlio
Lcio Esteves; Av. Tapia cont. R. So Gonalo; R. Visconde de Pelotas
cont. Av. Assis Brasil; R. Dom Pedro II; R. Dr. Eduardo Chartier; R. Mal.
Jos Incio da Silva; R. Augusto Meyer; R. Jos Scutari; R. Azevedo Sodr;
R. Nova Prata; R. Rio So Gonalo; R. Cacequi; R. Onze de Agosto; R.
Dona Sebastiana; R. Vinte e Cinco de Julho; R. Amrico Vespcio; R.
Brigadeiro Oliveira Nri; R. Martin Aranha; R. Gal. Joo D. Marting Travessa
So Jac; Travessa Jundia; Travessa Sul (mapa 2.3). Este conjunto de 30
vias corresponde a cerca de 52 linhas axiais, abrangendo 4 zonas de trfego
vinculadas aos bairros Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e Vila do
IAPI. A escolha das linhas axiais em estudo e o descarte de outras deve-se
ao fato destas linhas abarcarem suficiente diferenciao espacial, formal e
funcional. Um maior nmero de linhas axiais acarretaria num dispndio de
tempo e recursos (pessoal e financeiro) que inviabilizaria operacionalmente
a etapa de levantamento de dados diretamente no local, tanto sob o ponto
de vista deste estudo de caso, quanto em termos de aplicabilidade prtica
do mtodo proposto nesta e/ou outras reas da cidade.
Mtodo
101
MAPA 2.2: Decomposio axial do sistema de vias da cidade de Porto Alegre

O mapa mostra todo o sistema de ruas de Porto Alegre, que serve de base
Sintaxe Espacial. Em destaque as reas de estudo em torno dos bairros
Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e Vila do IAPI.
(fonte: LABECON_PROPUR, coord. Prof. Dcio Rigatti; original do autor, 2010)
Mtodo
102
MAPA 2.3: Delimitao do sistema de vias das reas em estudo

As medidas de acessibilidade sinttica, em termos da organizao

scio-espacial global e local, a serem verificadas so: Integrao Global (Rn) e
Integrao Local com limitao de passos de profundidade, pois do rol de obras
pesquisadas (HILLIER et al, 1993; PENN, et al 1998; SILVA, 2004) so as medidas
com maiores contribuies e resultados significativos. Na anlise global (Rn) so
calculados todos os possveis caminhos de uma linha axial a todas as outras, ou seja,
representada a acessibilidade de uma dada via em relao a todas as outras do
sistema. Assim, R representa o raio e n o nmero de conexes. Na anlise local
(Rl) calcula-se para cada eixo apenas as linhas que estiverem at o valor do nvel de
conexo considerado.
Mtodo
103
A partir do clculo da acessibilidade sinttica tradicional, prope-se a

construo da medida de distribuio dos caminhos alternativos, a qual relaciona
o nvel de carregamento de uma linha axial somando todas as demais linhas
intervenientes e conectadas a esta. Isto porque to-somente a medida de
acessibilidade sinttica de uma linha axial no expressa necessariamente uma rede
densa de articulao e continuidade de percursos possveis ao longo de uma linha
axial (eq. 2.1; apndice C; D; E). .
Dada a frmula:
(eq. 2.1)
medida de distribuio dos caminhos alternativos de Integrao Global = acessRn
medida de distribuio dos caminhos alternativos de Integrao Local_Rl = acessRl
Que deve ser lida como a medida de distribuio dos caminhos alternativos de
Integrao Global e LocalRl igual ao somatrio dos valores de acessibilidade sinttica da
linha axial considerada e de todas as linhas axiais conectadas a esta.
Onde: acessRn consite no somatrio da Integrao Global da linha axial e de todas as
linhas axiais conectadas a esta;
acessRl consiste no somatrio da Integrao Local at a abrangncia de passos
topolgicos da linha axial e de todas as linhas axiais conectadas a esta.
A medida de distribuio dos caminhos alternativos diretamente

calculada a partir do valor da linha axial em si e do nmero de conexes de linhas
axiais vizinhas e adjacentes a esta. Portanto, trata-se de uma noo mais abrangente
da possibilidade de acessar a linha axial considerada a partir das demais linhas axiais
que compem o seu entorno imediato.
Exemplificando:
Situao a: Numa situao limite em que h apenas uma linha axial, o valor
desta medida ser 0, indicado uma situao improvvel, na qual a linha axial
no se conecta a nenhuma outra.
acessRn 0 = 0
acessRl 0 = 0
Mtodo
104
Situao b: Considerando dois sistemas de vias quaisquer e que apresentam

o mesmo valor de acessibilidade sinttica Global e Local Rl em todas as linhas
axiais, as linhas do sistema de vias mais conectadas em b tende a
incrementar os valores de acessibilidade sinttica da linha em destaque
(vermelha), na medida em que estabelece a soma da contribuio de todas as
demais linhas axiais conectadas (fig. 2.5). A medida de distribuio dos
caminhos alternativos possibilita diferenciar os pesos dos valores de
acessibilidade sinttica que contribuem para a linha axial analisada. O
somatrio da acessibilidade sinttica das conexes em b, pode (ou no)
suplantar a diferena de acessibilidade apresentada em a. Ou seja, importa a
quantidade de conexes, mas principalmente os valores de acessibilidade
sinttica das linhas axiais conectadas a linha analisada.
FIGURA 2.5: Diferenciao do sistema de vias por meio da medida de distribuio da

acessibilidade sinttica (fonte: original do autor, 2010)
Neste caso, a linha axial considerada (em vermelho) carregada com

valores de acessibilidade sinttica a partir da seleo e mensurao das linhas axiais
que a interseccionam (fig. 2.4). Isto porque nos mapas axiais percebe-se que
comumente uma linha axial pode conter o cruzamento de uma ou vrias linhas axiais.
Trata-se de um procedimento para representar e atribuir valores de acessibilidade
sinttica a linha axial (linha vermelha da fig. 2.5) em funo dos vnculos e adjacncias
imediatas do sistema de vias (linha preta da fig. 2.6).
FIGURA 2.6: Possibilidade de interseces das linhas do sistema

No caso da medida de distribuio dos caminhos alternativos no

feita a padronizao por metro linear de via, uma vez que a acessibilidade sinttica
carrega a linha axial em toda a sua extenso no devendo ser fracionada pela
distncia mtrica padro (ml) adotada nas outras medidas.
2.1.2.2 Medida de diversidade tipo-morfolgica

Faz-se necessrio discretizar as inmeras tipologias e morfologias
relacionadas ao tecido urbano. Este aspecto fundamental para verificar o quanto a
relao tipo-morfolgica, sob o ponto de vista das regras em que so geradas, podem
Mtodo
105
ser modeladas, mensuradas e simuladas junto medida de diversidade tipomorfolgica, que integra parte da expresso matemtica do modelo de
deslocamento 5D.
A relao tipo-morfolgica dos tecidos urbanos pode ser classificada
segundo cinco categorias de anlise: lotes no-edificados, edificaes unitrias,
edificaes
agregadas
horizontalmente,
edificaes
agregadas
verticalmente,
edificaes excepcionais (quadro 2.4; apndice D; E). O critrio fundamental da

classificao tipo-morfolgica a relao entre base e altura das edificaes, sendo
que o nmero de pavimentos um atributo subjacente.
classificar a quantidade de tipos encontrados por linha axial;
praas e parques so classificados como o tipo lotes no-edificados sendo

considerados sem formas construdas;
praas e parques quando possuem edificaes se enquadram nas demais

classificaes, sendo considerada uma (1) forma construda;
terrenos baldios e edificaes abandonadas sem condies de habitabilidade

so classificados como o tipo lotes no-edificados, embora no possuam a
capacidade de influenciar o movimento de pedestres e veculos, mas a
condio potencial futura de vir a influenciar no movimento de pedestres e
veculos. O desenvolvimento da expresso matemtica da medida de
diversidade tipo-morfolgica sensvel a esta consio [ver (eq. 2.2)].
Mtodo
106
QUADRO 2.4: Classificao tipo-morfolgica

Classificao
Descrio
Exemplo
Vazio intra-urbanos
Lotes noedificados
edificaes
unitrias
edificaes
agregadas
horizontalmente
edificaes
agregadas
verticalmente
edificaes
excepcionais
Ilustrao
-Praas
-Parques
- Terrenos baldios
-Edificaes abandonadas
sem condies de
habitabilidade
Edificaes de pequeno porte,

de um a trs pavimentos,
geralmente isoladas, que
ocupam parte do lote e, cuja
composio formal aproxima
horizontalidade da verticalidade
(base=altura).
Edificaes cuja composio
formal tende horizontalidade
(base>altura), independente do
nmero de pavimentos.
-Residncia trrea
- Sobrado
-Conjunto residencial
horizontal
-Galeria comercial
-Edificaes geminadas
Edificaes cuja composio

formal tende verticalidade
(base<altura), geralmente
acima de quatro pavimentos.
-Edifcio de escritrios
-Edifcio de apartamentos
-Edifcio de comrcio e
servio
Edificaes de grande porte

(base e/ou altura), geralmente
isoladas, que ocupam parte da
quadra.
-Supermercado
-Shopping Center
-Prefeitura
-Rodoviria
-Aeroporto
(fonte: original do autor, 2010).
Componente
fundamental
da
medida
de
diversidade
tipo-
morfolgica, o ndice ponderado (ip) analisa, ao longo de uma linha axial, a

quantidade de tipos entre todas as formas construdas (fc), cujo resultado est
normalizado entre 0 e 1 [(eq. 2.2)].
O valor 0 significa que no h formas
construdas; neste caso, trata-se de um tecido rarefeito, como por exemplo, vazios
intra-urbanos. J o valor 1, ou prximo a 1, significa uma maior contribuio de
determinados tipos de formas construdas por linha axial. Parte-se do princpio que a
diversidade de tipos edilcios subentende maior possibilidade de produo e atrao
de movimento de pedestres e veculos em horrios de pico ao longo da semana. O
ndice ponderado (ip) obtido multiplicado pela quantidade de formas construdas (fc)
de modo a manter ou diminuir a participao das demais formas construdas junto ao
movimento de pedestres e veculos. Isto significa que, do ponto de vista tipomorfolgico, quanto maior for o valor de diversidade dos tipos encontrados, mais
incrementar o potencial das formas construdas sua volta atrarem movimento de
pedestres e veculos. Interessante observar que a medida de diversidade tipomorfolgica est, mesmo que indiretamente, relacionada ao conceito de Plos
Mtodo
107
Geradores de Viagens, que devido sua abrangncia, tendem a influenciar as

edificaes do entorno [(eq. 2.2)].
Dada a frmula:
(eq. 2.2)
medida de diversidade tipo-morfolgica =
ip * fc
Que deve ser lida como a medida de diversidade tipo-morfolgica igual relao entre o
tipo predominante (tp), e o nmero de formas construdas (fc), pela padronizao por 100
metros ().
Sendo: fc tp
Onde:
ip representa a expresso {[1- (1 / tp )] * 1,25 } que fornece o valor para a ponderao de fc;
tp corresponde ao valor da tipologia predominante (varia de 1 a 5; conforme quadro 2.4);
fc corresponde a unidade de forma construda por lote;
1,25 fator de ponderao constante que torna os dados normalizveis entre 0 e 1;
corresponde a padronizao por 100 metros
Exemplificando7:
Situao a:
Numa situao limite em que h 5 edificaes e encontram-se 5
tipos, o valor encontrado ser o mesmo da quantidade de edificaes.

{[1- (_1_ )] * 1,25 } . 5 = 5
5
1
Situao b: Numa
situao
limite
diametralmente
oposta
situao
apresentada em a na qual no h edificaes, apenas praas e terrenos

baldios, o valor a ser encontrado em termos de diversidade tipo-morfolgica
0, pois, conceitualmente na presente pesquisa, os tipos esto diretamente
relacionados existncia de edificaes.
{[1- (_ 1 )] * 1,25 } . 0 = 0
1
1
Situao c:
Numa situao em que h apenas uma edificao, o valor a ser
encontrado em termos de diversidade tipo-morfolgica 0, pois no h

7
Para fins de exemplificao, nas situaes a, b e c considerou-se 1 metro a

distncia normalizada.
Mtodo
108
relao de diversidade tipo-morfolgica de uma (nica) edificao consigo

mesma, mas em comparao com outras (duas ou mais) formas construdas.
{[1- (_1 )] * 1,25 } . 1 = 0
1
1
Com base nas situaes acima, possvel inferir que h parmetros
bem definidos em torno das cinco classificaes de tipos considerados (quadro 2.5),
quais sejam:
QUADRO 2.5: Parmetros do tipo predominante e o
valor do ndice ponderado da forma construda
valor de ponderao da
forma construda (fc)
5
1
4
0,9375
3
0,8333
2
0,6250
1
0
tipo predominante
Mtodo
109
2.1.2.3 Medida de delimitao espacial

A medida de delimitao espacial compara as extenses da quadra
efetivamente delimitada por edificaes com aquelas no delimitadas (fig. 2.7). Mede o
grau de contribuio das edificaes na conformao do espao aberto pblico (eq.
2.3; apndice D; E), cujo resultado est normalizado entre 0 e 1. Quanto mais
prximo de 0 menor a contribuio, quanto mais prximo de 1 maior a contribuio.
Nessas condies, a medida uma relao entre a soma das partes
delimitadas por edificaes com a soma de toda a extenso de quadras ao longo de
uma linha axial. Denota a eficincia dos tecidos urbanos, na medida em que formas
urbanas contnuas e regulares so mais compactas, aproximam as diferentes
atividades urbanas, otimizam a infra-estrutura e possibilitam maiores movimentos de
As delimitaes das extenses das edificaes (em vermelho) e as

respectivas extenses das quadras (em azul) por linha axial (em verde)
exemplificam: (i) face de quadra sem edificaes; (ii) face de quadra
delimitada por edificaes com recuos laterais e frontais; (iii) face de quadra
delimitada por edificaes isentas de recuos laterais e frontais; e, (iv) face de
quadra delimitada por edificao isolada.
FIGURA 2.7: Delimitao espacial entre edificaes e quadras por linha axial
Mtodo
110
Dada a frmula:
(eq. 2.3)
medida de delimitao espacial = _le/qd_
Que deve ser lida como a medida de delimitao espacial igual relao entre frao
da testada do lote delimitado por edificao (le), com a face da quadra (qd), pela
padronizao por 100 metros ().
Onde:
le correponde frao da face do lote delimitado por edificao;
qd corresponde a face da quadra ao longo da linha axial;
Considera-se a extenso da testada da edificao no lote por extenso de

quadra, toda a projeo horizontal ao nvel do trreo da edificao que
efetivamente ocupa o lote, mesmo que a edificao esteja sobre pilares
aparentes (pilotis), ou no possua constituies de acesso.
Desconsideram-se como extenso de delimitao espacial os muros de

fechamento, subsolos, vegetao e assemelhados.
A face de lote edificado e de quadra referem-se aos dois lados da via

considerada ao longo da linha axial.
Mensura-se a extenso da testada da edificao no lote por extenso de

quadra to-somente quando a edificao estiver no alinhamento predial ou
distante a no mximo 5 metros deste. Isto porque as atividades residenciais
tendem a utilizar recuos frontais, geralmente at 5 metros, em razo das
condies de habitabilidade das edificaes em termos de contribuio da
incidncia solar, e rea para ajardinamento. J as atividades comerciais
tendem a utilizar estas reas para o estacionamento de veculos. Edificaes
que estiverem a mais de 5 metros do alinhamento predial no so
consideradas no clculo de delimitao espacial do espao aberto pblico.
Mtodo
111
Exemplificando8:
Situao a:
Numa situao de tecido urbano sem recuos de ajardinamento,
na qual os lotes so ocupados em toda a extenso de sua testada pela

edificao, como as formas construdas nos tecidos tradicionais, obtm-se o
valor 1, que significa um tecido totalmente delimitado espacialmente pelas
edificaes.
100/100 = 1
1
Situao b: Numa situao na qual h significativas reas de recuo de

ajardinamento e recuos laterais, com a edificao localizada no centro do lote
ou da quadra, os valores encontrados tendem a 0, o que significa um tecido
pouco delimitado espacialmente pelas edificaes.
10/100 = 0,1
1
Situao c: Numa situao na qual no h edificaes, ou edificaes com

recuos de ajardinamento distantes a mais de 5 metros do alinhamento predial,
o valor encontrado ser 0, o que significa um tecido no delimitado
espacialmente e que tende a atrair movimento de pessoas de passagem (pela
via pblica) do que de permanncia (nas edificaes).
0/100 = 0
1
8
Para fins de exemplificao, nas situaes a, b e c considerou-se 1 metro a
distncia normalizada.
Mtodo
112
2.1.2.4 Medida de densidade de edificaes e dimenso do sistema de

vias
A concentrao, diversidade e localizao de atividades por si s no
pode mudar a acessibilidade do sistema de vias, pois esta uma propriedade espacial
e depende apenas da posio relativa do sistema de vias entre si. Assim, em princpio
a configurao do sistema de vias que determina a escolha dos deslocamentos
pelos pedestres e veculos. Contudo, na prtica, ocorrem sucessivas escolhas num
constante
percurso
exploratrio
entre
os
diferentes
nveis
de
atratividade
disponibilizados pelas edificaes. Atividades no-residenciais afins e concorrentes

tendem a se localizar prximas, pois isto aumenta o potencial de atrair movimento de
pedestres e veculos (agncias bancrias, comrcio varejista etc). Neste caso, a
acessibilidade urbana passa a ser entendida no s como uma medida geomtricatopolgica, mas como um potencial de atrao especfico disponibilizado pelo contnuo
e gradual processo de densificao da ocupao pelas formas edificadas.
A partir dos dados da EDom_OD em termos das viagens geradas na
zona de trfego, metragem quadrada construda residencial e no residencial e a
metragem linear do sistema de vias9 possvel obter um coeficiente capaz de inferir
sobre o movimento de pedestres e veculos por linha axial (eq. 2.4; apndice A; B; D;
E).
O aspecto principal quando se manipulam dados espaciais est relacionado

disponibilidade de dados atuais e confiveis (LOCH, 2005: 79). Por este motivo, mesmo utilizando dados
cadastrais fornecidos pelos rgos da prefeitura municipal, como a Companhia de Processamento de
Dados do Municpio de Porto Alegre PROCEMPA, faz-se necessrio tambm averiguar e aferir os
dados diretamente no local. Assim sendo, a anlise qualitativa por meio da caminhada de observao
diretamente no local (PARK, 1979; CERTEAU, 1994), conjuntamente com os dados quantitativos da
EDom_OD (2003), se mostram fundamentais quando da etapa de obteno de dados. Trata-se de um
procedimento no qual o pesquisador aperfeioa seu senso de observao in loco de modo a captar
particularidades qualitativas e quantitativas do fenmeno em estudo (FREITAS e JANISSEK, 2000).
Mtodo
113
Dada a frmula:
(eq. 2.4)
densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias= fator *ml res_res *elvp
Sendo: fator de ponderao =
__ vap___
mt res_res
elvt
Que deve ser lida como a medida de densidade de edificaes e dimenso do sistema de
vias igual ao fator de ponderao multiplicado pelo total da metragem quadrada construda
residencial e no-residencial (ml res_res) de uma linha axial, e o total da extenso linear de uma
linha axial (elvp), dividido pela padronizao por 100 metros ao longo desta linha ().
O fator de ponderao consite na relao do total da gerao de viagens atradas e produzidas
(vap) na zona de trfego, dividido pelo total da metragem quadrada construda residencial e
no-residencial (mt res_res) de todo o sistema considerado, e dividido pela extenso linear total
do sistema de vias (elvt).
Onde:
fator de ponderao o coeficiente obtido a partir da relao entre a gerao de viagens
produzidas e atradas com a metragem quadrada construda residencial e no-residencial total e
a extenso linear total do sistema de vias de uma rea;
mt res_res; corresponde a metragem quadrada construda residencial e no-residencial total de
uma rea;
ml res_res; corresponde a metragem quadrada construda residencial e no-residencial total de
uma linha axial;
elvt corresponde a extenso total do sistema de vias de uma rea;
elvp corresponde a extenso total de uma linha axial;
vap corresponde ao total de viagens atradas e produzidas quer sejam de base domiciliar ou de
base no-domiciliar de uma rea;
Com base no fator de ponderao possvel obter um valor mdio de

viagens por metro quadrado construdo e metro linear de via para toda a rea em
estudo. Assim sendo, multiplica-se o valor do fator de ponderao pela relao
entre o total da metragem quadrada construda e o total da metragem linear, dividido
por 100 metros lineares, de modo a obter o movimento de pedestres e veculos
presumvel por linha axial.
Mtodo
114
A medida de densidade de edificaes e dimenso do sistema de

vias apresenta coerncia, pois os dados mdios obtidos pela EDom_OD (2003)
sempre consideram zonas de trfego, ou seja, que possuem vias, edificaes e
pessoas se deslocando. Portanto, os valores sempre sero diferentes de zero, o que
possibilita a diviso entre os mesmos. Alm disso, sob o ponto de vista da demanda
de viagens, baseada em origem e destino, sempre h uma relao entre viagens
geradas e atradas a partir de uma base que seja domiciliar e/ou no domiciliar. Caso
haja uma linha axial sem metragem quadrada construda, o valor ser considerado 0
em termos de gerao de viagens, pois no h origem e sequer destino relacionado a
uma edificao. A via pblica neste caso serve to somente como ligao entre outras
reas.
Exemplificando:
Situao: Na medida em que a metragem quadrada aumenta e a metragem

linear do sistema de vias permanece constante, o movimento de pessoas
cresce. Por outro lado, na medida em que a metragem quadrada permanece
constante e a metragem linear do sistema de vias aumenta, o movimento de
pessoas diminui.
Obtm-se o fator de ponderao a partir dos seguintes dados [(eq.
2.5); qd. 2.6] e expresso matemtica:

(eq. 2.5)
fator = _ vap __
mt res_res
elvt
fator = viagens/m/metro linear
vap: total de viagens atradas e produzidas quer sejam de base domiciliar ou

de base no-domiciliar das reas em estudo:
225200
mt res_res : total da metragem quadrada construda residencial e noresidencial das reas em estudo:
3426049
elvt: total da extenso linear do sistema de vias das reas em estudo:

86656
Mtodo
115
Aplicando a expresso matemtica:

fator = _225200_ = 0,00000076 viagens/m/metro linear
3426049
86656
0,00000076 * 3426049 * 86656 = 225200 viagens
QUADRO 2.6: Valores das viagens produzidas e atradas, rea construda e extenso
viria das reas em estudo
Bairro
Produo
de viagens
Atrao
de viagens
rea contruda total

(m)
Extenso viria total

(metro linear )
Higienopolis
32979
26929
1286715,62
20253,26
St M Goretti
16190
25091
546868,64
16862,94
Passo da Areia
46201
48279
1309579,16
29457,18
Vila do IAPI
15430
14101
282886,44
20083,59
total
225200
3426049
86656
Mtodo
116
2.1.2.5 Medida de dependncia das atividades

Na escala urbana, as atividades residenciais e no-residenciais
produtoras e atratoras de movimento de pedestres e veculos necessitam ser
analisadas em seu conjunto, i.e., a relao entre atividades. Os fatores de ponderao
de atratividade dos usos do solo, a partir dos dados da EDom_OD (2003), permitem
uma facilidade extra em termos de como atribuir valores aos diferentes usos do solo.
Isto significa que, para fins da presente pesquisa, as 158 atividades catalogadas pelo
ITE (2003), classificadas a partir de dez categorias de usos do solo, so compiladas
em to somente duas categorias, quais sejam: atividade residencial e atividade noresidencial (quadro 2.7; apndice A; B; D; E).
Ao restringir as anlise das atividades apenas em residencial e noresidencial procurou-se abranger as atividades mais significativas do sistema,
reduzindo a complexidade, mesmo sabendo que dentro de uma mesma atividade, por
exemplo comercial (no-residencial), existem nveis diferenciados de atratividade,
desde um armazm at um shopping center.
QUADRO 2.7: Classificao das atividades produtoras e atratoras de viagens
No-residencial
Base no-domiciliar
Residencial
Base domiciliar
Estadia permanente:
unifamiliar,
multifamiliar...
Estadia temporria: hotel, motel, flat...

Recreacional: parques, praas, teatros, cinemas,
academias, estdios, ginsios de esporte...
Comercial_varejo: restaurantes, hipermercados, centros
comerciais...
Prestao de servios_escritrio: profissionais liberais,
escritrios...
Educacional: maternais, colgios, universidades...
Assistencial de sade: clnicas, postos de sade,
hospitais...
Institucional: igrejas, prdios da administrao pblica,
legislativo, bibliotecas...
Terminal de transporte: porto, aeroporto, carga, estao
metro-ferroviria, rodoviria, edifcio-garagem, centros
logsticos...
Industrial: indstria leve, pesada, manufaturada...
(fonte: original do autor, 2010; adaptado dos modelos advindos do ITE, 2003 e do BOLETIM
TCNICO 32 da CET- So Paulo, 1983).
Mtodo
117
Interessa para a pesquisa atribuir valores para duas categorias de

anlise, quais sejam: atividade residencial e no-residencial, sendo que reas noedificadas (terrenos baldios) so passveis de associao a uma destas duas
categorias. Para tanto, podem ser utilizados trs critrios: aferio direta no local;
aplicao e calibrao do modelo estatstico-matemtico e taxas de viagens; e,
utilizao de dados da EDom_OD, sendo este o critrio adotado na presente pesquisa.
aferio direta no local algumas informaes concernentes s atividades

podem ser obtidas diretamente no local, como o movimento de pedestres e
veculos. O tcnico observador postado nas proximidades da edificao, anota
durante os horrios de pico durante a semana o nmero de pedestres e
veculos em seus movimentos sincrnicos de entrada e sada da edificao.
verificada assim quantas vezes a atividade no-residencial atrai mais
movimento de pessoas do que a atividade residencial.
aplicao e calibrao do modelo estatstico-matemtico e das taxas de

viagens com base nas mesmas edificaes adotadas no critrio anterior
(aferio direta no local) podem ser aplicados os modelos e/ou as taxas de
viagens apresentados por diferentes autores de modo a verificar o movimento
presumvel. Com base nestes valores, possvel obter a diferena das viagens
geradas pelos empreendimentos. No entanto, deve-se observar que pode
haver certa majorao no movimento gerado pela aplicao e calibrao do
modelo estatstico-matemtico em comparao com o critrio da aferio direta
no local. Isto se deve, possivelmente, ao aspecto econmico e social dos
pases dos quais estes estudos so provenientes, os quais, em sua maior
parte, privilegiam o deslocamento motorizado [tab. 2.2 e (eq. 2.6)].
Mtodo
118
TABELA 2.2: Clculo da demanda de viagem de um Plo Gerador de Viagem:

Igreja com 5000m de rea construda
N de Estudos
(X mdio)
8
(19)
Unidade ou varivel
explicativa
X- Varivel
independente
1.000 ps quadrados
de rea total
construda
(92,903m)10
Taxa mdia
Viagens geradas por unidade de
tempo (intervalo)
1,63 (0,78 4,04)
(hora do pico da tarde em final de
semana domingo)
Equao
Ln(T) = 0,490 Ln(X) + 1,847
0,58
(eq. 2.6)
Modelo
Ln(T) = 0,490 Ln(X) + 1,847
Ln(T) = 0,490 Ln(50) + 1,847
V= (0,490 * 3,9 + 1,847)
V= 3,4
V= 30 viagens por hora do pico da tarde em final de semana domingo
Taxa de viagens
Taxa menor = 0,78 * 50
Taxa = 39 viagens por hora do pico da tarde em final de semana domingo
Taxa maior = 4,04 * 50
Taxa mdia= 1,63 * 50
(fonte: original do autor, 2010; adaptado do ITE, 2003; CET 1983; IBGE, 2000)
utilizao de dados da EDom_OD a partir dos dados de gerao de

viagens possvel verificar, e calibrar, o quanto as atividades noresidenciais atraem mais movimento (ou no) de pessoas do que as
atividades residenciais. Para isso, faz-se necessrio estabelecer as
seguintes relaes quantitativas (qd. 2.8):
QUADRO 2.8: Relaes quantitativas entre a gerao de viagens para

atividades residencial e no-residencial nas reas em estudo
atividade residencial
atividade no-residencial
somatrio das viagens produzidas de

base domiciliar
somatrio das viagens atradas de base

domiciliar
somatrio das viagens atradas de base
no-domiciliar
somatrio das viagens produzidas de base
no-domiciliar
(fonte: original do autor, 2010; apndice A; B)
10
1 foot equivale a 0,09290304 m. No caso, 1000 ps quadrados de rea total
construda multiplicado por 0,09290304 igual a 92,903m.
Mtodo
119
A partir da compilao dos resultados obtidos pela demanda de viagens

da EDom_OD em toda a rea de estudo e, considerando todos os modos de viagens,
obtm-se o coeficiente (coef) da relao entre a atividade residencial e a atividade
no-residencial, que neste caso de 1:2,578 (qd. 2.9; 2.10). Ou seja, a atividade noresidencial gera em mdia 2,578 vezes mais viagens do que as atividades residenciais
(quadro 2.9).
QUADRO 2.9: Valores das viagens atradas e produzidas de base domiciliar e

base no-domiciliar
Identificao
Demanda de Viagens
Bairro
Zona de
trfego
Produo
de base
domiciliar
Atrao
de base
domiciliar
Produo
de base
no-domiciliar
Atrao
de base
no-domiciliar
Higienpolis
31340
29781
23641
3198
St M Goretti
72250
13030
22997
3160
Passo da Areia
72352
41815
42295
4386
Vila do IAPI
72251
13755
12661
1675
Total
98381
126820
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da Edom_OD, 2003; apndice A; B)
3288
2094
5985
1440
QUADRO 2.10: Proporcionalidade entre as viagens atradas e produzidas de

base domiciliar e base no-domiciliar
atividade residencial
98381 viagens produzidas de base domiciliar
2*
49190,5 viagens
atividade no-residencial
101594 viagens atradas de base domiciliar
12419 viagens produzidas de base no-domiciliar
12807 viagens atradas de base no-domiciliar
126820 viagens
2,578
* Produz 98381 viagens com base domiciliar, sendo metade saindo de casa e outra metade
voltando. Por este motivo, dividi-se pela metada o nmero de viagens produzidas de base
residencial, pois se subentende que toda a viagem gera o retorno ao domiclio.
(fonte: original do autor, 2010; apndice A; B)
Verificou-se a mdia de viagens entre as zonas de trfego. Por, como

h diferenas fortes de demanda de viagens entre elas, cada linha poderia adotar o
valor de sua respectiva zona de trfego. Assim sendo, os valores de proporcionalidade
entre as viagens atradas e produzidas de base domiciliar e base no-domiciliar
podem ser desagregados por zona de trfego, sendo neste caso, a relao de 1:1,01
para o bairro Higienpolis, de 1:2,16 para o St M Goretti, de 1:1,26 para o Passo da
Areia e de 1:1,14 para a Vila do IAPI.
Mtodo
120
A medida de dependncia das atividades procura verificar a

disposio do sitema de barreiras qualificando as passagens e, com isso, as
possibilidades de interface entre os espaos abertos pblicos e as edificaes [(eq.
2.7)].
Dada a frmula:
(eq. 2.7)
medida de dependncia das atividades = (Cres * coef res) + (Cres * coef res)
Que deve ser lida como medida de dependncia das atividades igual a relao entre o
total de constituies de acesso por metragem quadrada de forma construda (Cres , Cres)
ponderada com a atratividade das atividades, pela padronizao por 100 metros ().
Sendo: uma constituio (Cres, Cres) para cada 92,903m de rea construda.
Onde :
Cres e Cres corresponde ao nmero de constituies de acesso residencial e no-residencial,
respectivamente;
coef res e coef res corresponde aos fatores de majorao das constituies de acesso; (ver
quadro 2.10; apndice A; B);
So consideradas to somente uma constituio por atividade residencial e

no-residencial para cada 92,903m de rea construda, independentemente
da quantidade, tamanho, material, localizao e distncia das constituies de
acesso (aberturas e portas ao nvel trreo das edificaes). O valor 92,903m
se deve ao fato do ITE adotar este valor em suas taxas mdias de gerao de
viagens. Com isso possvel diferenciar, por exemplo, uma constituio de
acesso a uma residncia e uma constituio de acesso a um shopping center.
As constituies de acesso so diferenciadas e ponderadas conforme a

atratividade dos usos do solo a que estiverem relacionadas (apndice D; E);
Adota-se o valor 1 (por atividade residencial e no-residencial para cada

92,903m) se houver constituio de acesso e a edificao estiver ocupada
(acima de 50% das unidades) ou em condies de habitabilidade (condies
mnimas de conforto, segurana e higiene de acordo com os cdigos de obra e
responsabilidade tcnica profissional); do contrrio, adota-se o valor 0 se no
houver constituio de acesso e a edificao estiver desocupada (abaixo de
50% das unidades) ou sem condies de habitabilidade. Este critrio um
refinamento que permite majorar ou minorar a fora de determinadas
atividades residenciais e no-residenciais;
Mtodo
121
Os terrenos baldios sero considerados sem constituio de acesso, pois

seque h edificaes;
As praas e parques sero consideradas constitudas de um acesso por

espao pblico convexo para o qual est a via pblica;
As edificaes excepcionais possuem atividades nas quais tendem a atrair um

significativo contingente de pessoas independentemente de sua localizao no
espao aberto pblico (CUTINI, 2001). Atividades excepcionais so calibradas
na medida em que quantifica a relao de uma constituio de acesso para
cada unidade de forma construda por atividade, i.e., uma constituio de
acesso por 92,903m.
Ocupaes irregulares, glebas sem orientao urbanstica e conjuntos

habitacionais para famlias de baixa renda, enquanto vazios intra-urbanos, que
so mantidos como reserva especulativa e, no raras vezes, tambm
ocupados clandestinamente, so passveis de anlise, uma vez que a medida
de transformao tipo-morfolgica contabiliza in loco as unidades de forma
construda que realmente existem.
Exemplificando11:
Situao a: numa situao limite em que no h constituies de acesso, o

valor desta medida ser 0, indicado que inexiste a possibilidade de entrada e
sada das edificaes. Neste caso, os fatores de ponderao (coefres; coefres)
no influenciam no clculo da medida.
0res * 1 + 0res * 2,578 = 0
1
11
Tanto na situao a quanto b considerou-se 1 metro a distncia mtrica padro.
Mtodo
122
Situao b: verifica-se o quanto os fatores de ponderao so capazes de

calibrar esta medida e capturam a diferenciao entre as situaes a e b. A
ttulo de exemplificao:
i) a maior quantidade de unidades de formas construdas edificadas de uso
residencial em relao ao uso no residencial.
1000res *1 + 0res * 2,578 = 1000
1
ii) a mesma quantidade de formas construdas residenciais e no residenciais.

500res * 1 + 500res * 2,578 = 1789
1
iii) a menor quantidade de unidades de formas construdas edificadas de uso
residencial em relao ao uso no residencial.
0res * 1 + 1000res * 2,578 = 2578
1
2.2 ANLISE DE REGRESSO: PROCEDIMENTO ESTATSTICO

Inicialmente, cabe salientar que no existe um nico procedimento
estatstico para selecionar a "melhor" equao de regresso. A escolha da regresso
linear mltipla recai sobre os diversos estudos que a utiliza como parmetro de
anlise. O que se pretende verificar o quanto a equao de regresso linear mltipla
capaz de explicar satisfatoriamente o fenmeno em estudo (apndice D; E; F).
Amplamente utilizadas em anlises urbanas, as anlises estatsticas
tratam de quantificar determinados fenmenos e verificar as relaes de causa e
efeito. A anlise de regresso, significa a existncia de variveis independentes,
tambm chamadas de preditoras, capazes de explicar algum fenmeno representado
por uma varivel dependente (movimento de pedestres e veculos). Em outras
palavras, a anlise de regresso informa o quanto da variao na dependente
explicado pela independente (BARBETTA, 1999: 242).
Tcnicas e procedimentos estatisticamente controlados passveis de
generalizaes so utilizados para verificar o grau de dependncia das variveis
envolvidas. Para tanto os dados so tratados utilizando-se o sub-programa
regresso, componente do software "Statistical Package for Social Sciences"
Mtodo
123
SPSS, que permite organizar numericamente os dados e rodar inmeras regresses.

Para verificar o grau de dependncia das variveis consideradas utiliza-se a Anlise
de Regresso Mltipla, que pode ser mais bem explicada pelas funes logartmica,
exponencial ou linear.
Esta
funo
estatstica
correlaciona
duas
ou
mais
variveis
independentes X a uma varivel dependente Y. A tcnica consiste em selecionar as

variveis independentes e correlacionar com Y. Obtm-se uma equao de Y como
sendo funo destas variveis. A teoria deste mtodo de anlise pode ser encontrada
em textos de estatstica (DRAPER e SMITH, 1981; KERLINGER, 1980; SEARLE,
1971; GRAYBILL, 1961).
As possveis relaes funcionais entre as variveis so avaliadas por
meio do coeficiente de determinao (r) que corresponde medida da proporo de
variabilidade de uma varivel explicada pela variabilidade da outra, havendo duas ou
mais variveis independentes. Revela a proximidade dos valores estimados da linha
de tendncia, i.e., o quanto duas ou mais variveis esto relacionadas e/ou
associadas (quanto mais prximo de 0 menor a relao, quanto mais prximo de 1
maior).
Todas as variveis so identificadas e ordenadas em colunas, de modo
que o conjunto de dados sejam tratados estatisticamente (apndice D; E). Tantos os
valores tabulados quanto os encontrados pelo modelo de deslocamento 5D so
iguais ou maiores que 0. Trata-se de um procedimento paramtrico12 e quantitativo,
no qual a escala de razo (escala de valores ou escores como tambm chamada)
representa o nvel mais completo de mensurao, permitindo utilizar todas as
operaes matemticas na anlise de dados. semelhante a uma escala intervalar,
mas nesse caso o valor zero representa o valor mnimo ou a ausncia de
caracterstica mensurada. A existncia de um valor zero absoluto, na escala de
medida, permite identificar quantas vezes um dado/observao maior que outro
(BARROS e REIS, 2003: 13).
12
Estatsticas paramtricas so aquelas que atendem a determinados pressupostos, tais

como a normalidade da distribuio de homogeneidade de varincia dos dados (BARROS e REIS, 2003:
07).
Mtodo
124
adoo
destes
procedimentos
estatsticos
permite
testes
sistemticos, pois a composio do modelo e o procedimento estatstico de anlise de

regresso provm uma estrutura flexvel capaz de medir a influncia de diferentes
unidades de anlise entre si. A tabela seguinte (tab. 2.3) fornece um guia de como
descrever em palavras o valor numrico de uma dada regresso. Evidentemente que
as interpretaes dependem de cada contexto em particular.
TABELA 2.3: Interpretao dos valores numricos de regresso
Valor da regresso*
Determinao r
0,9000 a 1
0,8100 a 1
0,7000 a 0,8900
0,4900 a 0,7921
0,4000 a 0,6900
0,1600 a 0,4751
0,2000 a 0,3900
0,0400 a 0,1521
0.0000 a 0,1900
0.0000 a 0,0361
(*) valores positivos ou negativos
(fonte: adaptado de BARBETTA, 1999)
Interpretao da regresso
muito forte
forte
moderada
fraca
bem fraca
Cumprida a etapa de construo do mtodo e, aps os esclarecimentos

de ordem geral das consistncias e coerncias matemticas das medidas do tecido
urbano propostas, procede-se agora efetiva anlise das amostras reais em torno dos
bairros Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e Vila do IAPI, na cidade de Porto
Alegre/RS. Os resultados obtidos acompanhados de suas respectivas anlises so os
que seguem.
Estudo de caso
ESTUDO DE CASO
Neste terceiro captulo, so expostos os resultados alcanados em
torno de como as medidas do tecido urbano, que compem o modelo de
deslocamento 5D, captam as propriedades espaciais, formais e funcionais
apresentadas pelas reas de estudo, e os respectivos efeitos quantitativos no
Inicialmente, empreende-se uma breve, porm necessria consulta
historiografia 1 da cidade de Porto Alegre em relao s reas de estudo. Isso permite
abarcar aspectos qualitativos voltados formao das reas de estudo, as
tendncias de crescimento dos ltimos anos (expanso do sistema de vias, mudana
de uso do solo, densificao construtiva e demogrfica) e os prognsticos de
transformao e a dinmica social correspondente.
Na sequncia, faz-se a anlise descritiva e interpretativa da condio
atual das reas de estudo, em termos de sua configurao espacial urbana e
espacializao do movimento de pedestres e veculos.
Esta caracterizao geral pretende embasar a posterior anlise
aprofundada dos usos do solo, tipologia edilcia, quantidades de formas construdas,
interface entre o espao aberto pblico e privado, recuos de ajardinamento, dentre
outras propriedades que compem cada medida do tecido urbano (distribuio
dos caminhos alternativos, diversidade tipo-morfolgica, delimitao especial,
densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias, dependncia das
atividades).
Anlises centradas nos diferentes aspectos sociais, culturais, ambientais, polticos,

econmicos (dentre outros) que analisam historicamente o processo de (trans)formao do tecido
urbano de Porto Alegre fogem ao escopo deste estudo de caso. Informaes desta natureza podem ser
obtidas na literatura de MACEDO (1968), PESAVENTO (1991, 1996), FRANCO (1992), SOUZA e
MLLER (1997), dentre outras obras e pesquisadores.
Estudo de caso
126
Por fim, a expresso matemtica e estatstica com maior coeficiente de

determinao da regresso encontrada junto ao modelo de deslocamento 5D
testada por meio da modelagem e simulao do movimento de pedestres e veculos
numa amostra de tecido urbano.
3.1 CARACTERIZAO GERAL DAS REAS EM ESTUDO

Implantadas na zona norte da cidade, a menos de 6 km da rea
central, com uma superfcie de cerca de 424 ha, e aproximadamente 50000
habitantes (tab. 3.1), as reas de estudo localizam-se prximas confluncia de trs
macrozonas de ocupao, quais sejam: cidade radiocntrica, cidade xadrez e
corredor
de
desenvolvimento
(mapa.
3.1),
abrangendo
partes
dos
bairros
Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e Vila do IAPI (mapa 3.2).
MAPA 3.1: Macro-localizao das reas em estudo

(fonte: original do autor; adaptado da PMPOA, 1999: 4 - 5)
Estudo de caso
127
MAPA 3.2: Localizao das reas de estudo

Os bairros MontSerrat, Auxiliadora e So Geraldo compem o entorno das reas em estudo.
Em destaque (linhas em vermelho) as respectivas ruas e avenidas analisadas quanto ao
movimento de pedestres e veculos e ao modelo de deslocamento 5D. Como trata-se de um
sistema, as demais vias so indispensveis enquanto relaes que estabelecem entre as
reas de estudo e seu entorno imediato, o ncleo de integrao, a rea central e a cidade
como um todo.
Estudo de caso
128
O surgimento dos bairros Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e

Vila do IAPI est ligado ao desenvolvimento industrial e urbanizao de Porto
Alegre, que se expandiu, a partir de 1900, para a Zona Norte da cidade. Foi a partir
da abertura e expanso de trs longas vias paralelas no sentido leste-oeste, as
atuais avenidas Assis Brasil (antiga Estrada do Passo DAreia), Plnio Brasil Milano
(antiga Estrada da Pedreira), Cristvo Colombo (antiga Estrada da Floresta),
presentes ainda hoje no sistema de vias da cidade, que se tornou possvel a
formao, ocupao, crescimento e processo de consolidao morfolgica e
funcional das reas de estudo (FRANCO, 1992).
Estas vias passaram por um duplo processo: o de consolidao do
padro de tecido residencial dos referidos bairros, ao longo das dcadas de 1940 a
1960, para, ainda durante sua consolidao, lentamente incorporarem o atributo
funcional de atividades no-residenciais (comrcio a varejo e atacado, servio
especializados), com um padro tipo-morfolgico marcado pela diversidade, desde o
tipo de edificao unitria, tipo agregado verticalmente, at o tipo excepcional2.
Devido considervel acessibilidade e mobilidade destas trs vias,
novas vias foram implantadas ao longo dos anos, diversas outras foram alargadas e
pavimentadas, de modo a eliminar os caminhos e estradas ainda remanescentes dos
arraiais. Neste sistema de vias, destacam-se duas outras vias fundamentais: a Av.
Dom Pedro II (aberta na segunda dcada do sculo XX) e a Av. Sertrio (que
remonta sua origem s ltimas dcadas do sculo XIX em 1875), responsveis pela
estruturao dos bairros Higienpolis e St M Goretti, respectivamente.
Localizada junto ao Bairro Higienpolis, a Av. Dom Pedro II, a partir de
sua reestruturao ocorrida nos ltimos anos, tornou-se uma das mais importantes
(em termos de acessibilidade e mobilidade) avenidas do sistema de vias da cidade,
2
Ver, no captulo do mtodo, a sesso 2.1.2.2 relacionada medida de diversidade

tipo-morfolgica e, em especfico, o quadro 2.4. Edificaes do tipo unitria so edificaes de
pequeno porte, de um a trs pavimentos, geralmente isoladas, que ocupam parte do lote e, cuja
composio formal aproxima horizontalidade da verticalidade (base=altura), como por exemplo
residncia trrea, sobrado. Edificaes agregadas horizontalmente so edificaes cuja composio
formal tende horizontalidade (base>altura), independente do nmero de pavimentos, como por
exemplo, conjunto residencial horizontal, galeria comercial, edificaes geminadas. Edificaes
agregadas verticalmente so edificaes cuja composio formal tende verticalidade (base<altura),
geralmente acima de quatro pavimentos, como por exemplo, edifcio de escritrios, edifcio de
apartamentos, edifcio de comrcio e servio. Edificaes excepcionais so edificaes de grande
porte (base e/ou altura), geralmente isoladas, que ocupam parte da quadra, como por exemplo,
supermercado, shopping center, prefeitura, rodoviria, aeroporto. Lotes no-edificados so os vazios
intra-urbano, como por exemplo, praas, parques, terrenos baldios, edificaes abandonadas sem
condies de habitabilidade.
Estudo de caso
129
sendo, atualmente, trecho da Terceira Perimetral de Porto Alegre (FRANCO, 1992).

Nas duas ltimas dcadas, o mercado imobilirio expandiu-se ao longo da Av. Dom
Pedro II, cuja diversidade de edificaes do tipo agregada verticalmente concentra
desde o uso residencial at uma variedade de atividades no-residenciais
especializadas (bancos, escritrios, comrcio, lazer), atividades mistas (comrcio no
trreo e residncia nos demais pavimentos), atividades institucionais (igrejas, postos
de sade, escolas) e uma considervel quantidade de reas verdes (FRANCO,
1992). De acordo com os dados do ltimo EDom_OD (2003) o Bairro Higienpolis
conta com 13935,05 habitantes, em uma rea de 103 ha, cuja densidade de 135
hab/ha. O rendimento mdio mensal dos responsveis pelo domiclio de 15,06
salrios mnimos.
Aps 1944, devido s obras de alargamento, pavimentao e oferta de

transporte coletivo, a Av. Sertrio, ao integrar e demarcar boa parte do limite do
Bairro St M Goretti, tornou-se uma das vias mais acessveis e movimentadas das
reas
de
estudo
da
cidade
(FRANCO,
1992).
Embora
mantenha-se
predominantemente residencial, o Bairro St M Goretti apresenta variedade de uso

comercial (supermercados, estabelecimentos de venda em atacado) e indstrias.
composto por edificaes de baixa altura, do tipo edificao unitria e agregada
horizontalmente, cujo uso misto (residencial e comercial), apresenta por vezes,
edificaes sem condies de habitabilidade ou subtilizadas. Conta com uma
populao de 6546,52 habitantes, em uma rea de 77 hectares, e densidade de 85
hab/ha, cujo rendimento mdio mensal dos responsveis pelo domiclio de 8,54
salrios mnimos (de acordo com dados da ltima EDom_OD, 2003).
Somam-se as estas vias anteriormente citadas (Assis Brasil, Plnio
Brasil Milano, Cristvo Colombo, Dom Pedro II, Sertrio) as demais vias
estruturadoras das reas de estudo (Brasiliano ndio de Moraes, Industririos, Dr.
Eduardo Chartier, Mal. Jos Incio da Silva). Responsveis por interligar as reas de
estudo entre si, com os demais bairros e tambm com a rea central, possibilitaram a
partir de 1940, quando da implantao do transporte coletivo, a transformao mais
efetiva das reas de estudo.
No perodo compreendido entre as dcadas de 1900 e 1950
significativos processos de renovao urbana na cidade de Porto Alegre modificaram
Estudo de caso
130
sensivelmente o sistema de vias e a tipologia edilcia da rea central 3 e das reas de

estudo. Neste perodo, ocorre considervel apogeu sociocultural e econmico das
reas de estudo, em razo das expressivas mudanas em termos de reorganizao
da estrutura fsica da cidade com importantes obras de infra-estrutura viria e de
parcelamento e ocupao do solo. Cita-se como exemplo, a transformao ocorrida
na configurao do Bairro Passo D'Areia no que diz respeito urbanizao, a partir
do projeto de parcelamento do solo para fins residenciais implementados na dcada
de 1946.
O Conjunto Residencial da Vila do IAPI (Instituto de Aposentadoria e
Previdncia dos Industririos) tinha por objetivo atender s demandas de moradia
para os trabalhadores das indstrias. Construdo em uma rea de 67 hectares, o
empreendimento aumentou significativamente a populao do Bairro Passo D'Areia,
alm de trazer melhorias de infra-estrutura, como transportes, saneamento e energia
eltrica (FRANCO, 1992).
A Vila do IAPI apresenta como caractersticas morfolgicas a
multiplicidade
de
padres
tipolgicos
(edificaes
unitrias
agregadas
horizontalmente de dois, trs e quatro pavimentos, por vezes geminadas) com

edificaes padronizadas de uso predominantemente residencial; o traado sinuoso
de seu sistema de vias - em adaptao s condies topogrficas de acentuadas
declividades do stio natural de implantao; e, a variedade de recintos de convvio e
espaos abertos pblicos. Trata-se de um conjunto residencial com notveis
qualidades
arquitetnicas
urbansticas,
vasta
diversidade
de
tipologias
arquitetnicas, com cerca de 28 variaes, desde edificaes uni e plurifamiliares at

edificaes comerciais e institucionais. Juntas, estas caractersitcas configuram a Vila
do IAPI como uma parcela de tecido urbano marcadamente diversificada, mas que ao
mesmo tempo possui forte unidade morfolgica e funcional.
Em contraponto, o Bairro Passo D'Areia, ao qual pertence a Vila do
IAPI, mistura atividades residenciais e no-residenciais, possuindo algumas indstrias
e dispondo de comrcio e servios variados, como escolas de ensino fundamental,
mdio e superior, que atendem tanto os moradores da Vila quanto dos arredores
(FRANCO, 1992). Em termos gerais, o Bairro Passo DAreia possui um acessvel
3
Ver a reestruturao viria do Plano de Melhoramentos para a Cidade de Porto Alegre

(assim denominado), proposto em 1914 por Moreira Maciel.
Estudo de caso
131
sistema de vias interligado cidade como um todo; densidade de edificaes

construdas e em construo e diversificado comrcio. O Bairro Passo DAreia,
principalmente
ao
longo
da
Av.
Assis
Brasil, possui algumas
edificaes
caractersticas do tipo edificaes excepcionais que comportam atividades noresidenciais especializadas em prestao de servios, por vezes substituindo as
antigas residncias por uma tipologia diferenciada, configurada tambm por
adaptaes construtivas. A quantidade do tipo edificaes excepcionais encontradas
ao longo desta via fortalece o sentido de orientao espacial tanto de pedestres
quanto de veculos. Nesta via tambm evidenciam-se edificaes agregadas
verticalmente, caracterstica dos anos 1990 em diante (ocupadas por atividades
residenciais e no-residenciais).
Ocupando 244 hectares de rea, e com uma densidade de 110 hab/ha,
o Bairro Passo D'Areia possui, de acordo com dados do ltimo EDom_OD (2003),
26814,92 habitantes, sendo que cerca de 7865,91 habitantes pertencem a Vila do
IAPI. O rendimento mdio mensal dos responsveis pelo domiclio de 9,96 salrios
mnimos no Bairro Passo DAreia e de 6,04 salrios mnimos na Vila do IAPI.
Interessante observar que a Vila do IAPI, com os tipos de edificaes unitrias e
agregadas horizontalmente apresenta maior densidade (117 hab/ha) do que o
restante do Bairro Passo DAreia (107hab/ha) que possui uma srie de edificaes do
tipo agregada verticalmente. Isto porque, o tecido da Vila do IAPI, embora seja
composto pelo tipo de edificaes unitrias e agregadas horizontalmente, o que
subentende-se uma menor densidade de hab/ha, fundamentalmente ocupado por
atividades residenciais, ao contrrio do Bairro Passo DAreia, que embora possua
edificaes do tipo agregada verticalmente, predominam atividades no-residenciais.
Enquanto a Vila do IAPI foi implantada como conjunto habitacional

operrio vinculado ao Instituto de Aposentadoria e Previdncia dos Industririos, os
bairros St M Goretti, Higienpolis e Passo DAreia foram erigidos pela iniciativa
privada e pelo mercado imobilirio. Por esta razo, cada bairro exibe propriedades
espaciais, formais e funcionais diferentes de tecido urbano em razo dos grupos
sociais de diferentes faixas de renda e classes sociais (tab. 3.1), da estrutura de
propriedade da terra e parcelamento do solo implantado.
Estudo de caso
132
TABELA 3.1: Relao de habitantes e renda por domiclio nas reas de estudo
Bairro
Habitantes
Renda / por domiclio

(salrio mnimo)
Higienpolis
13935,05
15,06
St M Goretti
6546,52
8,47
Passo DAreia
18949,01
12,48
Vila do IAPI
7865,91
6,04
total
47296,49
10,52 (mdia)
(fonte: original do autor, 2010; Anexos I, II da EDom_OD, 2003)
Atualmente, as intervenes no tecido urbano no se fundamentam

to-somente na expanso do sistema de vias, mas no crescimento, ocupao e
densificao construtiva das reas existentes. Constatou-se que a mdio e longo
prazo, a configurao do sistema de vias influenciou a dinmica urbana que passou a
ocorrer no mais em funo de um nico centro polarizador - a rea central -, mas
em funo da articulao com outras centralidades, no caso em especfico, as reas
em estudo.
Complementar ao entendimento da formao, expanso e inter-relao
do conjunto de vias que estrutura longitudinalmente e transversalmente as rea de
estudo possvel analisar a forma e disposio das quadras, enquanto setores de
quadra ortogonal e no-ortogonal, juntamente com a anlise genrica e qualitativa
em termos da predominncia dos usos do solo (mapa 3.3).
Os setores de quadra ortogonal e no-ortogonal do sistema de vias
conformam um conjunto anelar que possibilita diferentes nveis de acessibilidade
entre os diversos espaos da rea. A axialidade das vias, principalmente em torno do
setor de quadra ortogonal, onde se localiza parte das vias estruturadoras,
responsvel pela articulao do conjunto de formas construdas que compem a
estrutura espacial das reas de estudo. Condiciona a disposio das atividades e o
sistema de circulao, sendo uma referncia estrutural importante para todos os
demais subsistemas (caladas, praas, parques, terminal de transporte) que
influenciam direta ou indiretamente o movimento de pedestres e veculos. O setor de
quadra ortogonal est distribudo por praticamente todo o bairro Higienpolis e parte
do Bairro Passo DAreia. Deste modo, estes espaos favorecem os deslocamentos
em trechos subsequentes e repetitivos ao longo de extensas linhas axiais. As
Estudo de caso
133
possibilidades de haver espaos pouco movimentados so pequenas, pois a

geometria destes disponibiliza praticamente o mesmo grau de interesse.
O setor de quadra no-ortogonal est localizado em sua totalidade
junto a Vila do IAPI. Caracterstico de stios de implantao com declividades
acentuadas, possui extensas reas verdes (Parque Alin Pedro) e muitas reas
permeveis no-edificadas, junto aos lotes, em razo dos critrios de menor
compacidade e densidade construtiva. As atividades residenciais tendem a se
concentrar quase que exclusivamente no setor de quadra no-ortogonal, sendo
pouco atrativo para as atividades no-residenciais este tipo de arranjo espacial. A
maior extenso de quadras no Bairro Higienpolis, ao longo da Av. Dom Pedro II, em
comparao aos demais bairros das reas de estudo, gera uma maior fragmentao
e descontinuidade espacial e funcional, reduzindo as alternativas de movimento
principalmente para os pedestres.
Estudo de caso
134
MAPA 3.3: Setores de quadra ortogonal e no-ortogonal e predominncia de atividades

residencial e no-residencial
Em destaque atividade no-residencial (vermelho), atividade residencial (azul),
setor de quadra ortogonal (plano de fundo preto), setor de quadra no-ortogonal
(em torno do crculo tracejado), demais edificaes (cinza claro). (fonte: original do
autor, 2010).
Estudo de caso
135
A partir da anlise da forma e disposio das quadras constata-se que

as reas em estudo encontram-se num sistema de vias privilegiado, com vrias linhas
axiais bem integradas para acess-las de diferentes pontos da cidade. Ser visto na
sequncia que estas linhas axiais reforam a integrao (global e local) do sistema
de vias e favorecem (aos moradores e visitantes) a articulao espacial tanto das
reas em estudo entre si quanto da prpria cidade.
Parte-se agora para a anlise das principais medidas sintticas
responsveis pela organizao global e local das reas em estudo, as relaes que
mantm entre si, com a rea central, e com a cidade como um todo. So utilizados
alguns procedimentos-padro de anlise em Sintaxe Espacial (amplamente adotados
na literatura especializada), de modo a embasar a posterior anlise das medidas do
tecido urbano e, em especfico, a medida de distribuio dos caminhos
alternativos do modelo de deslocamento 5D que utiliza diretamente valores de
acessibilidade sinttica na composio de sua expresso matemtica.
3.1.1 Panorama sinttico-espacial das reas em estudo no contexto atual

da cidade
O conhecimento prvio do sistema de vias da cidade como um todo
permite uma facilidade extra em termos de comparao, pois possvel verificar a
importncia da acessibilidade sinttica das reas em estudo em relao cidade. Isto
estabelece um contraponto interessante da relao do todo (a cidade) e das partes
(reas de estudo) nos aspectos relacionados distribuio espacial das atividades e
s caractersticas do sistema de vias em termos de acessibilidade sinttica. Alm
disso, decompondo em linhas axiais o sistema de vias de toda a cidade possvel
inferir como a forma urbana - descrita e entendida atravs da relao entre
integrao e segregao da acessibilidade sinttica - tende a influenciar o movimento
de pedestres e veculos nas reas em estudo.
Trata-se de um sistema de vias que perde integrao na medida do
acrscimo de profundidade na Vila do IAPI e no Bairro St M Goretti. Ou seja, as
deflexes das linhas axiais desarticulam as continuidades entre espaos gerando
uma perda gradual nos valores de integrao. Do ponto de vista da organizao
global, essa diferenciao de distribuio sinttica observada na Vila do IAPI e no
Bairro St M Goretti implica numa menor diferenciao de orientao espacial que
Estudo de caso
136
tende a privilegiar os deslocamentos dos moradores do que os visitantes. Embora

espacialmente integradas localmente, estas reas mantm boa condio de
acessibilidade sinttica, pois esto envolvidas por importantes avenidas (Assis Brasil,
Plnio Brasil Milano, Sertrio).
As reas em estudo encontram-se num sistema de vias privilegiado,
com vrias linhas axiais bem integradas para acess-las de diferentes pontos da
cidade. Possuem linhas axiais que esto articuladas tanto ao ncleo de integrao 4
da cidade quanto rea central, que tendem a um maior nmero de conexes
(menor profundidade) com outras linhas axiais, estabelecendo um sistema de vias
altamente integrado tanto internamente quanto externamente (mapa 3.3; 3.4).
As reas de estudo apresentam variadas possibilidades de movimento,
devido diferenciao nos nveis de acessibilidade sinttica, que refora o
movimento de pedestres e veculos que desconhecem a rea ao longo do sistema de
vias estruturadoras (vias Assis Brasil, Brasiliano ndio de Moraes, Dom Pedro II,
Cristvo Colombo, Plnio Brasil Milano, Industririos, Dr. Eduardo Chartier, Mal. Jos
Incio da Silva, Sertrio). Este sistema de vias estruturadoras das reas de estudo,
pouco deformado, bastante raso e altamente inteligvel5, contribui significativamente
para a maior acessibilidade em relao ao seu entorno, a outros bairros adjacentes, a
rea central e ao ncleo de integrao (mapa 3.4), reforando a condio de
centralidade morfolgica, funcional e sinttica das reas de estudo.
As linhas axiais com altos valores de Integrao Global, que se
relacionam com a rea central e ao ncleo de integrao da cidade, so reflexos das
extenses de linhas axiais que partem da rea central e interligam diversas reas da
cidade. Entretanto, se observa que esta continuidade relativamente interrompida
pelas deflexes nas avenidas Assis Brasil, Plnio Brasil Milano e Cristvo Colombo,
que ao longo de sua extenso total trocam de nome, porm pertencem mesma
relao de prolongamento das vias. Pela gradao de cores das linhas axiais verifica4
O ncleo de integrao "(...) compreende os espaos mais facilmente acessveis ou

melhor integrados no layout urbano como um todo" (RIGATTI, 2002: 8).
5
A medida de inteligibilidade avalia a noo do todo (global) atravs da compreenso
das partes (local). Nas palavras de HOLANDA (2002: 103-104): (...) se estou numa rua que , ao
mesmo tempo, fortemente integrada ao todo do sistema, e intensamente cruzada por outras ruas, tal
sistema inteligvel porque o que percebo localmente da via (isto , seu intenso nmero de
cruzamentos) me oferece uma informao sobre sua posio global (sua alta integrao que, entretanto,
no vejo a partir dela prpria). (...) quanto maior for a inteligibilidade de um sistema mais provvel ser
que o movimento, tanto de pedestres, quanto de veculos, concentrem-se ao longo das linhas axiais
mais integradas.
Estudo de caso
137
se que o mapa de Integrao Global possui uma maior intensidade de integrao na

direo da Av. Plnio Brasil Milano, tendendo a nveis mais altos de segregao
medida que se aproxima da Av. Sertrio em direo ao Bairro St M Goretti (mapa
3.3; 3.4).
Os valores da medida de Integrao Global encontrados variam de
0,3033 at 0,4568, com integrao mdia de 0,4309, para as reas em estudo, e de
0,1212 at 0,5143, com integrao mdia de 0,3563, para a cidade. Embora haja
diferenas nos valores de integrao de cada rea em estudo, se consideradas em
separado, os valores indicam que as reas de estudo, em conjunto, so
relativamente integradas globalmente, e que tendem a facilitar a co-presena de
pedestres e veculos a partir do conhecimento espacial das diferentes reas que
compe o sistema de vias (mapas 3.4; 3.5), fundamentalmente em torno das vias
estruturadoras.
O sistema de vias menos integrado entre as reas em estudo pertence
ao Bairro St M Goretti, ao invs do sistema de vias da Vila do IAPI onde h mais
deflexes de linhas axiais. Isto porque o Bairro St M Goretti possui apenas uma (a
Av Sertrio) das nove vias consideradas estruturadoras das reas de estudo. J a
Vila do IAPI est envolta por cinco vias (avenidas Assis Brasil, Brasiliano ndio de
Moraes, Plnio Brasil Milano, Industririos, Mal. Jos Incio da Silva) altamente
integradas, sendo todas interligadas ao Bairro Passo DAreia. Semelhante situao,
embora com menor nmero de deflexes nas linhas axiais, ocorre com o Bairro
Higienpolis, estruturado fundamentalmente por outras cinco vias altamente
integradas (vias Assis Brasil, Dom Pedro II, Cristvo Colombo, Plnio Brasil Milano,
Dr. Eduardo Chartier).
Estudo de caso
138
MAPA 3.4: Mapa de Integrao Global de todo o sistema de vias de Porto Alegre, com
valores de integrao de 0,1212 at 0,5143
Em destaque (crculo menor) a rea de estudo e seu entorno imediato e (crculo
maior) o ncleo de integrao da cidade. (fonte: obtido no software MindWalk;
original do autor, 2010)
Estudo de caso
139
MAPA 3.5: Mapa de Integrao Global do sistema de vias das reas em estudo, com
Em destaque o nome das vias consideradas.
Os aumentos nos nveis de integrao na direo do Bairro Passo

DAreia, em torno das avenidas Assis Brasil e Plnio Brasil Milano, indicadas pelo
mapa de Integrao Global, so coerentes, pois praticamente inexistem os entraves
de expanso do sistema de vias que h no quadrante norte ao longo da Av. Sertrio
(linha axial 9378) em razo da abrangncia do polgono entorno do Aeroporto
Salgado Filho que impede, por questes de segurana, a ocupao desta rea
(apndice C). Como consequncia, embora a Av. Sertrio carregue Integrao
Global, devido em grande parte a sua extenso que, por consequncia, acaba
integrando a cidade no eixo leste-oeste, estes aspectos, acabam dificultando a sua
apropriao mais intensa.
Estudo de caso
140
No entanto, muitas atividades no-residenciais de grande porte

(supermercados Bourbon, BIG e outras) migraram para a Av. Sertrio, cuja condio
de acessibilidade sinttica permite uma facilidade extra em relao ao movimento de
veculos. Enquanto o movimento de pedestres corresponde a 12,54 p/100m/5min o
de veculos de 59,88 v/100m/5min. Recapitulando (sesso 2.1.1 do mtodo) que
estes valores significam a quantidade de pedestres e veculos se movimentando a
cada 100 metros, ao longo da linha axial, por perodo de 5 minutos de permanncia
do tcnico observador no gate por quadra. Neste caso, o movimento de pedestres
tende a ser significativamente inferior ao de veculos, pois as atividades no se
concentram em uma determinada rea, mas se distribuem em determinados pontos
ao longo de toda a extenso da Av. Sertrio.
Num primeiro momento os dados dos mapas axiais permitiram analisar
a Integrao Global do sistema de vias da cidade e das reas em estudo. Entretanto,
faz-se necessria a descrio da Integrao Local_R4 do sistema de vias vinculada
Integrao Global. A propriedade local considerada estabelecida pela medida de
Integrao Local com limitao de passos topolgicos. Para o sistema de vias de
Porto Alegre, a limitao de 4 passos de profundidade o raio de abrangncia que
possibilita (i) entender, por meio da anlise numrica e visual do mapa sinttico, a
diferenciao entre sistemas de linhas axiais localmente organizadas; (ii) identificar a
posio relativa de cada sistema de linhas axiais em relao a todos os demais; e,
(iii) comparar os sistema de linhas em termos de integrao Local e Global.
Da anlise dos mapas axiais de Integrao Global e de Integrao
Local_R4 da cidade verificou-se que nas reas em estudo pedestres e veculos
tendem a receber informaes globais e locais simultaneamente, pois inexistem a
associao de linhas axiais com forte Integrao Global e fraca Integrao Local_R4,
e vice-versa. Ou seja, de um modo geral as linhas axiais so integradas global e
localmente.
Os valores de Integrao Local_R4 para as reas em estudo variam de
0,4926 at 2,6988, com integrao mdia de 2,1084, enquanto que para a cidade
variam de 0,3520 at 3,1177, com integrao mdia de 1,5755 (mapas 3.6; 3.7). Esta
variao dos valores coerente, pois como as reas em estudo possuem um traado
que se assemelha a uma grelha ortogonal deformada, e est envolta por linhas axiais
Estudo de caso
141
integradas, os ganhos de profundidade tendem a ser mnimos. Isto significa que nas
reas em estudo a tomada de deciso do movimento de pedestres e veculos tende a
ocorrer no mximo at 4 passos topolgicos de profundidade.
Ao estabelecer a limitao de 4 passos topolgicos no clculo da
integrao de cada linha axial, foi possvel constatar que praticamente todas as
linhas axiais das reas em estudo so localmente importantes devido s extenses
das linhas axiais que estabelecem maiores probabilidades de cruzamento com outras
linhas axiais.
Estudo de caso
142
MAPA 3.6: Mapa de Integrao Local_R4 de todo o sistema de vias de Porto Alegre, com
Em destaque a rea de estudo e seu entorno imediato.
(fonte: obtido no software MindWalk; original do autor, 2010).
Estudo de caso
143
MAPA 3.7: Mapa de Integrao Local_R4 do sistema de vias das reas em estudo, com
Em destaque o nome das vias consideradas. (fonte: obtido no software MindWalk;
original do autor, 2010).
Para permitir uma melhor visualizao da acessibilidade sinttica em

torno das reas de estudo foram traadas linhas axiais at o raio de abrangncia de
4 passos topolgicos. O conjunto de linhas axiais com sucessivas distncias
topolgicas em relao a uma determinada rea de referncia possibilita verificar, a
cada passo topolgico, a distncia e o sistema de vias de acesso para e atravs
das reas de estudo, sendo ainda observados a relao com o ncleo de integrao
da cidade e com a rea central, de modo a estabelecer a rea de abrangncia e/ou
influncia. Esta rea representa a distncia em que possvel se deslocar dentro dos
limites de entendimento da organizao global at 4 passos topolgicos de distncia.
Estudo de caso
144
Delimita-se a rea de influncia das reas de estudo como produtoras

e atratoras do movimento de pedestres e veculos, as quais correspondem a maior
probabilidade de haver origens e destinos em torno das reas de estudo, desde o
limite mais imediato (1 passo topolgico) em termos da escolha dos caminhos
alternativos, at o limite (4 passos topolgicos) mais abrangente de movimento
(mapas 3.7). As linhas axiais mais acessveis das reas de estudo, que direcionam a
expanso do sistema de vias, esto em mdia a 4 passos de profundidade topolgica
do ncleo de integrao da cidade, com ocasionais linhas axiais com mais passos de
profundidade topolgica (mapa 3.8). Isto significa que as linhas axiais que compem
as reas em estudo reforam as caractersticas de hierarquia na Integrao Global, e
acentuam os aspectos relacionais com outras reas da cidade, no caso em
especfico, com o ncleo de integrao da cidade e com a rea central.
MAPA 3.8: Abrangncia da rea de influncia das reas de estudo

As linhas axiais vermelhas correspondem a linhas axiais da rea em estudo. As
linhas axiais na cor laranja apresentam a profundidade de 1 passo topolgico, a cor
verde 2 passos topolgicos, a cor verde-azulado 3 passos topolgicos e a cor azul
corresponde a 4 passos topolgicos. Em destaque o ncleo de integrao (circulo
maior), a rea central (crculo menor) e a rea de influncia das reas de estudo
at 4 passos topolgicos (crculo tracejado).
(fonte: obtido no software MindWalk; original do autor, 2010).
Estudo de caso
145
A abrangncia do sistema de vias das reas de estudo coincide com a

delimitao das zonas de trfego para a estimativa da demanda de viagens e com a
noo de reas de centralidade em estudos configuracionais, compreendendo os
espaos mais facilmente acessveis e integrados. Centralidade corresponde a um
processo sistmico de relaes entre a quantidade de usurios, a localizao e a
proximidade espacial das atividades. Por este motivo, o sistema de vias dotado de
nveis prprios e diferenciados de centralidade em relao a outros sistemas
semelhantes em termos de acessibilidade sinttica (CUTINI, 2001: 32.2). Geralmente,
reas de centralidade so locais onde circulam e permanecem o maior nmero de
pessoas da cidade (CUTINI, 2001: 32.1). A noo de centralidade tambm pode ser
avaliada atravs de um enfoque historicista ao se considerar uma rea urbana central
como o lugar onde a memria histrica da sociedade materializada, estratificada e
conservada. Porm, a centralidade no espacialmente rgida ou totalmente estvel,
seus limites fsicos so gradativamente (re)definidos pela morfologia urbana nos
diferentes perodos ao longo dos anos.
Para concluir a caracterizao geral das reas de estudo, parte-se
agora para a anlise qualitativa da espacializao do movimento de pedestres e
veculos (modo e motivo do deslocamento, origem e destino das viagens...) a fim de
embasar a posterior anlise desagregada de cada medida do tecido urbano.
3.1.2 Espacializao do movimento de pedestres e veculos

Com base nos valores do movimento de pedestres e veculos fez-se a
ordenao e representao grfica esquemtica dos seus respectivos postos. Tratase de uma avaliao visual do grau de associao entre duas ou mais variveis que
facilita a percepo das grandezas representadas pelos nmeros dos vrios valores
atribudos ao movimento de pedestres e veculos (mapas 3.9).
Estudo de caso
146
MAPA 3.9. Aproximao e proporcionalidade entre a contagem do movimento de

pedestres e veculos
Os valores do movimento de pedestres e veculos variam de 0,99 at 100,54.
Observa-se a proporcionalidade de 1: 2,65 na relao entre pedestres e veculos.
Em destaque (marcao na cor cinza) as reas de maior movimento de pedestres
e veculos.
(fonte: original do autor, 2010; obtido no software CorelDraw)
Estudo de caso
147
H aproximadamente 2,65 vezes mais movimento de veculos em

comparao ao movimento de pedestres (mapa 3.8). Destes valores, o coeficiente de
determinao da regresso entre o movimento de pedestres e veculos alcana
valores notveis (r 0,9031; sig. 5,43E-20) que indica o quanto h de aproximao na
proporo do movimento de pedestres e veculos (tab. 3.2).
TABELA 3.2: Valores dos coeficientes de determinao das regresses entre e

movimento de pedestres e o movimento de veculos
Variveis
Movimento de pedestres*
Movimento de veculos*
Determ.
0,9031
Sig.
5,43E-20
*dados normalizados para raiz quarta ( ). Onde r o coeficiente de determinao sig a

significncia estatstica.
(fonte: obtido no software Excel, MiniTab; original do autor, 2010).
Como cada medida do tecido urbano avalia quantitativamente o

movimento de pedestres e veculos, faz-se necessrio a anlise qualitativa de dados
complementares que caracterizam os aspectos gerais das viagens, suas etapas, bem
como os motivos de realizao das mesmas, dentre outros aspectos, por meio dos
dados da pesquisa domiciliar de origem e destino. A EDom_OD (2003; apndices A;
B) apresenta a distribuio das pessoas imveis, mveis e mveis motorizadas.
Entende-se por pessoa imvel aquela que no realiza nenhuma viagem (no sendo
objeto de interesse da presente pesquisa), enquanto que a pessoa mvel aquela
que realiza pelo menos uma viagem (no dia anterior no qual foi aplicada a pesquisa
EDom_OD), podendo ser pessoa mvel motorizada (viagem no foi realizada
exclusivamente a p), se utilizar algum meio de transporte numa das etapas da
viagem efetuada. Para fins de nivelamento conceitual e terminolgico, pessoas
mveis so consideradas como pedestres e pessoas mveis motorizadas como
veculos (em movimento), enquanto que os termos viagens e domiciliar so
considerados, respectivamente, como movimento e residencial.
No que diz respeito distribuio das viagens por modo, motivo e
perodos do dia, algumas reas com predomnio do uso residencial (Vila do IAPI, St
M Goretti) tendem a apresentar um movimento de pedestres e veculos aos sbados
igual ou superior ao movimento de tera quinta-feira (tcnica da caminhada de
observao diretamente no local para obteno de dados). Possivelmente, o
movimento nestas reas aos sbados esteja mais voltado ao passeio, descanso,
recreao, contemplao, compras etc, o que denota uma apropriao diferenciada
Estudo de caso
148
do espao aberto pblico em comparao com outros dias da semana em que as

pessoas esto voltadas a outras atividades como trabalhar, consumir e estudar.
Tanto as contagens de tera quinta-feira, quanto s contagens aos sbados no
apresentaram grandes diferenas de movimento, o que oscilou foi a quantidade de
pedestres e veculos, porm a proporo se manteve estvel. O maior movimento de
pedestres e veculos envolveu o perodo das 16 s 19 horas de tera a quinta-feira.
Embora os maiores fluxos de movimento de pedestres e veculos tenham sido
observados nos perodos das manhs de sbado, estes no se mantiveram durante
o dia, pois de um modo geral o comrcio tende a fechar no perodo da tarde.
Em mdia h 2,68 pessoas por domiclio nas reas em estudo, sendo
que 75% dos domiclios (12814) so ocupados por at trs pessoas (tab. 3.3). A taxa
de motorizao relativamente baixa, em torno de 0,62 automveis por domiclio,
sendo que 88% (15540) dos domiclios possuem no mximo um automvel. A Vila do
IAPI apresenta a menor taxa de motorizao (0,47), enquanto que o Bairro
Higienpolis alcana taxas de 0,75 automveis por domiclio, possivelmente em razo
das diferenas de renda entre a Vila do IAPI e o Bairro Higienpolis ( 9,96 e 15,06
salrios mnimos por domiclio respectivamente).
TABELA 3.3: Distribuio do nmero de pessoas e automveis por domiclio
Zona de
trfego
Higienpolis
St M Goretti
Passo DAreia
Vila do IAPI
total
Zona de
trfego
TOTAL
Nmero de Pessoas
1
6 ou mais
pessoas
1128
457
1490
535
1461
696
1969
864
1194
555
1711
754
820
472
1070
330
346
170
467
219
106
67
188
128
13278
6654
18304
7708
3610
4990
4214
2692
1202
489
45944
domiclios
5055
2417
6895
2830
17197
2,62
2,75
2,65
2,72
2,68
TOTAL
Nmero de Automveis
0
Mdia
5 ou mais
automveis
domiclios
3790
1617
4190
1322
5055
2417
6895
2830
17197
Higienpolis
2169
2236
479
115
29
27
St M Goretti
1013
1219
157
28
0
0
Passo DAreia
3356
2912
603
24
0
0
Vila do IAPI
1800
835
125
43
27
0
total
8338
7202 1364 210
56
27
* relao pessoas por domiclio; ** relao automvel por domiclio
10919
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_ Indicadores de
Mobilidade_Tabela A.1; A.2)
Mdia
**
0,75
0,67
0,61
0,47
0,62
Estudo de caso
149
Das 83248 viagens dirias com origem e destino em torno das reas
em estudo, as mulheres, com 43720 (52%), realizam mais viagens do que os 39528
(48%) de homens em movimento, sendo a faixa etria dos 25 aos 49 anos a que
apresenta as maiores taxas (38907 homens e mulheres; 47%) do total de pessoas
em movimento (tab. 3.4). Na faixa etria dos maiores de 65 anos, este quadro de
apenas 8% (7107 homens e mulheres) de participao no total de viagens
(desconsiderou-se a faixa etria de 0 a 6 anos que representa menos de 1% das
viagens).
TABELA 3.4: Matriz da distribuio do total de viagens por zona de trfego
Zona de
trfego
Higienpolis
St M Goretti
Distribuio do total de viagens por idade e sexo nas zonas de trfego

0-6 anos
7-17 anos
18-24 anos 25-49 anos
50-64 anos
>65 anos
M
F
M
F
M
F
M
F
M
F
M
F
52
0
1508 1459 1424 1661 5060 6675 2110 2296 662 1502
137
206
Masculino 10818
1031 1058 797
767
Masculino
Passo
DAreia
242
109
2247
Vila do IAPI
345
69
843
Masculino
total
2450
2849
5665
2387
Masculino
5217
1017 506
859
17828
Masculino
Feminino 13592
2615 2291 802
643
Feminino
8496
9450
Total
24410
282
404
11035
117
0
997
36018
941
1149
11785
5370
2825
2797
Feminino 6568
1899 2421 683
1053
Feminino 18190
39528
Feminino 43720
83248
(fonte: adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_ Indicadores de Mobilidade_Tabela A.10; original
do autor, 2010)
Embora a distribuio do total das viagens de homens seja maior, so

as mulheres que realizam mais viagens motorizadas. A distribuio (por idade e sexo)
das viagens motorizadas nas zonas de trfego maior para a faixa etria
compreendida dos 25 aos 49 anos, com cerca de 30294 (50%) das 60344 viagens
motorizadas. Deste total, 48% so homens e 52% so mulheres em movimento
motorizado (tab. 3.5; fig. 3.1).
Estudo de caso
150
TABELA 3.5: Matriz da distribuio do total de viagens motorizadas por idade e sexo nas zonas
de trfego
Zona de
trfego
Higienpolis
St M Goretti
Passo DAreia
Vila do IAPI
total
0-6 anos
M
F
0
0
69
34
189 53
178 69
7-17 anos 18-24 anos

M
F
M
F
803 699 851 1416
456 680 733 646
1087 1423 2083 1784
306 336 506 813
25-49
M
4457
1960
6786
1483
anos
F
5521
1664
6592
1831
50-64
M
1680
802
2471
467
anos
F
1559
478
1561
839
436
2652
14686
15608
5420
4437
156
3138
4173
4659
>65 anos
M
F
662
979
196
253
779
743
678
688
2315
2663
Total
18627
7972
25551
8194
60344
(fonte: adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_ Indicadores de Mobilidade_Tabela A.14; original
do autor, 2010)
FIGURA 3.1: Motorizao das viagens (etapas) no-motorizadas e motorizadas

(fonte: planilha eletrnica do Excel; original do autor, 2010; Edom_OD, 2003)
A distribuio das viagens entre os modos de transporte revela a quota

de mercado do transporte pblico (36%) e a utilizao do modo a p e bicicleta
(28%). O transporte individual responde por 33% das viagens e os outros modos
(transporte fretado, transporte escolar, caminho) totalizam apenas 3% (tab. 3.5; fig.
3.2).
Do
total
de
83248
viagens
dirias,
22904
so
realizadas
exclusivamente a p/bicicleta (tab. 3.6; fig. 3.2). Este valor obtido a partir da
diferena entre a distribuio do total de viagens e a distribuio do total de viagens
motorizadas nas reas em estudo. Isto representa 28% do total de viagens,
revelando a expressiva participao das viagens a p no sistema de transporte das
reas em estudo. Dentre as diversas razes que explicam este significativo
percentual de participao dos deslocamentos no-motorizados destacam-se: (i) a
falta de recursos financeiros por parte da populao, para utilizao de um meio de
transporte motorizado, seja ele coletivo ou individual; (ii) a distncia fsica entre o
local de moradia e da atividade principal, que se for curta, no justifica a utilizao de
um meio de transporte motorizado; e, (iii) a escassez de oferta de transporte pblico
numa rea ou no seu entorno.
Estudo de caso
151
TABELA 3.6: Matriz da distribuio do total de viagens por modo de transporte nas zonas
de trfego*
Zona de trfego
p / bicicleta
TI
TP
Outro
Total
Higienpolis
5783 24%
10990 45%
7097 29%
540 2%
24410 100%
St M Goretti
3063 28%
3437 31%
4346 39%
190 2%
11035 100%
Passo DAreia
10467 29%
11139 31%
13267 37%
1144 3%
36018 100%
Vila do IAPI
Total
3591 30%
2780 24%
4791 41%
622 5%
11785 100%
22904
28346
29501
2496
83248
*a p / bicicleta: viagens cujas etapas foram todas efetuadas a p ou de bicicleta; TI: quando todas as
etapas motorizadas foram realizadas de automvel e motocicleta; TP: quando todas as etapas
motorizadas foram realizadas em transporte pblico, que inclui nibus, metr, lotao, txi; Outros:
transporte fretado, transporte escolar, caminho, outros.
(fonte: adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_ Indicadores de Mobilidade_Tabela A.17;

FIGURA 3.2: Distribuio por classe modal

(fonte: original do autor, 2010; planilha eletrnica do Excel; Edom_OD, 2003)
As alternativas de deslocamento pelo transporte coletivo ocorrem

obrigatoriamente ao longo de determinados trajetos pr-estabelecidos no itinerrio
(as vias estruturadoras, Assis Brasil, Brasiliano ndio de Moraes, Dom Pedro II,
Incio da Silva, Sertrio), enquanto que o transporte individual possui maiores
alternativas de caminhos devido s possibilidades de combinaes e de formao de
trajetos pessoais.
Santa Maria Goretti uma rea com caracterstica de uma populao
de renda mdia (8,47 salrios mnimos; tab. 3.1; sesso 3.1), onde o movimento
predominante da populao atravs do transporte coletivo. A Vila do IAPI possui
peculiaridades comportamentais de sua populao quando da escolha da alternativa
de transporte, pelo fato de ser essencialmente residencial, com uma populao de
renda mdia-baixa (6,04 salrios mnimos) onde h predominncia pelo transporte
coletivo tambm em razo da sua distncia dos grandes centros de servios,
Estudo de caso
152
independentemente do motivo. Os bairros Higienpolis e Passo D`Areia so reas

com caractersticas de uma populao de renda alta e mdia-alta (15,06 e 12,48
salrios mnimos, respectivamente) em que o movimento predominante da populao
o transporte individual e seletivo (lotao), independentemente do motivo.
As pessoas que no utilizam nibus para realizarem a viagem apontam
como principal motivo da no utilizao do nibus o trajeto efetuado (40%) e o
conforto dos nibus (38%), sendo que o tempo de espera e o custo da tarifa so
considerados satisfatrios, uma vez que foram citados por apenas 3% das pessoas
(tab. 3.7; fig. 3.3). Em relao ao trajeto, isto significa que, em geral, o itinerrio das
linhas de nibus pouco coincide com o percurso desejado pelas pessoas.
de Viagem Tempo
Tempo de Espera
Custo da Tarifa
Trajeto
Distncia da Parada
Conforto
Imagem do Transporte
Colectivo
Outros
TABELA 3.7: Motivos da no utilizao de nibus por zona de trfego
Total
Higienpolis
1985
370
5440
125
8582
127
919
17548
St M Goretti
437
84
108
2762
43
2986
66
579
7065
Passo DAreia
1916
158
540
10682
262
7792
514
2321
24185
Vila do IAPI
179
43
372
3304
50
1943
54
1407
7352
4517
285
1390
22188
480
21303
761
5226
56150
Zona de
Trfego
total
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da EDom_OD, 2003; Anexo II_ Indicadores de
Mobilidade_Tabela A.19)
FIGURA 3.3: Motivos da no utilizao de nibus

Estudo de caso
153
Retirando as viagens realizadas pelo motivo voltar residncia (cada

viagem realizada por qualquer motivo implica sempre voltar residncia), que
corresponde a 37820 (45%) das viagens realizadas, verifica-se que os motivos
Trabalho e Escola / Educao so os motivos que geram maior nmero de
viagens. Os motivos de realizao das viagens revelam que 19642 viagens (24%)
so realizadas para ir ao trabalho e 7868 (9%) para atividades relacionadas
educao, ou seja, os motivos Trabalho e Escola / Educao correspondem a
33% e se conjugados com o motivo Voltar a residncia abarcam 78% das viagens
realizadas nas reas em estudo. Os demais motivos como compras, sade,
recreao, assuntos pessoais, levar outras pessoas e outros motivos
respondem por 6%, 2%, 3%, 6%, 4%, 1% dos restantes 22% do total,
respectivamente (tab. 3.8; fig. 3.4).
Voltar residncia
Trabalho
Escola / Educao
Compras
Sade
Recreao
Assuntos pessoais
Levar outra pessoa
Outros
Total
TABELA 3.8: Matriz da distribuio das viagens por motivo nas zonas de trfego
Higienpolis
10989
5756
1567
1706
202
1257
1954
887
92
24410
St M Goretti
5156
2635
1544
392
110
113
587
389
108
11035
Passo DAreia
16132
8828
3063
1829
661
1248
2378
1404
475
36018
Vila do IAPI
5543
2423
1694
689
319
53
823
242
11785
37820
19642
7868
4616
1292
2671
5742
2922
675
83248
Zona de
trfego
total

FIGURA 3.4: Repartio percentual das viagens por motivos

Estudo de caso
154
Analisando a durao das viagens, verifica-se que a maioria das

viagens (56%) tem durao de at 20 minutos, sendo que praticamente a totalidade
das viagens (96%) de at 60 minutos (tab. 3.9). As viagens realizadas a p/bicicleta
tm durao aproximada de 15 minutos, enquanto que as viagens por transporte
individual tm durao mdia de 30 minutos. As viagens mais demoradas so
aquelas realizadas em outros modos de transporte, como o nibus, metr, lotao,
txi, transporte fretado, vans escolares, pois percorrem distncias maiores entre a
origem e o destino.
TABELA 3.9: Distribuio da durao das viagens
Zona de trfego
0 - 10
min
11 - 20
min
21 - 30
min
31 - 60
min
61 - 90
min
Higienpolis
7138
6333
6244
3875
278
91 - 120
> 120 min
min
77
Total
466
24411
St M Goretti
3165
2952
2313
2268
251
85
11034
Passo DAreia
10484
10240
7399
6271
1069
269
287
36019
Vila do IAPI
3802
2811
2326
2433
323
52
39
11784
24588
22335
18282
14847
1921
398
877
total
a p/bicicleta
transporte
individual
transporte pblico / outros
83248

O maior nmero de viagens, incluindo todas as categorias (a

p/bicicleta; transporte individual, transporte pblico e outros) ocorre no perodo das
6:00 s 9:00 horas (21%) e das 16:00 s 19:00 horas (26%), coincidindo com os
horrios de pico do trnsito e representando cerca de metade de todo o movimento
durante o dia (tab. 3.10; diagrama 3.1).
TABELA 3.10: Matriz da distribuio das viagens por perodo do dia
Distribuio das viagens por perodo do dia
Zona de trfego
Higienpolis
St M Goretti
Passo DAreia
Vila do IAPI
total
00:00
06:00
204
75
390
114
783
06:00
09:00
4964
2580
7485
2308
17337
09:00
12:00
2422
1453
4707
1953
10535
12:00
14:00
2996
2008
6150
1816
12970
14:00
16:00
1723
443
2975
587
5728
16:00
19:00
6467
3101
8912
3092
21572
19:00
24:00
5635
1375
5400
1915
14325
Total
24410
11035
36018
11785
83248

Estudo de caso
155
DIAGRAMA 3.1: Distribuio das viagens por perodo do dia
3.2 O MOVIMENTO DE PEDESTRES E VECULOS E A RELAO COM AS

MEDIDAS DO TECIDO URBANO QUE COMPEM O MODELO DE
DESLOCAMENTO 5D
Para que as diferentes variveis envolvidas possam ser comparadas e

analisadas so necessrias algumas verificaes estatsticas. Testes paramtricos
(coeficiente de regresso) permitem uma viso mais apurada e um refinamento maior
do mtodo estatstico adotado. O primeiro procedimento consiste em examinar a
necessidade de se padronizar os dados das variveis. exceo da medida de
distribuio dos caminhos alternativos, que devido sua base conceitual no
requer padronizao, constatou-se que as demais medidas (diversidade tipomorfolgica, delimitao espacial, densidade de edificaes e dimenso do
sistema de vias e dependncia das atividades) se apresentam padronizadas por
100 metros de linha axial. A contagem do movimento de pedestres e veculos feita
por 100 metros a cada 5 minutos tambm torna os dados padronizados. Portanto,
todas as medidas do tecido urbano j esto padronizadas em sua base conceitual, o
que permite uma facilidade extra em termos operacionais ao manipular os dados
estatisticamente.
O procedimento seguinte consiste na anlise da estatstica descritiva
dos dados a fim de verificar, dentre outros aspectos, a distribuio da curva de
Gauss, a qual permite aceitar a condio de normalidade dos dados tornando-os
Estudo de caso
156
confiveis e significativos estatisticamente. Para a normalizao dos dados, faz-se

necessrio utilizar frmulas matemticas. A transformao logartmica (y= ln x), por
exemplo, em geral produz dados normalmente distribudos. Outro exemplo a
transformao exponencial (y= x1/2), que tambm produz resultados satisfatrios, uma
vez que estabiliza a variao dos dados. H ainda a transformao recproca (y= 1/x),
a transformao quadrtica (y= x2), a transformao logstica, dentre outras
(BARROS e REIS, 2003: 67).
Tanto a varivel dependente (o movimento de pedestres e veculos)
quanto
as
variveis
independentes
(distribuio
dos
caminhos
alternativos,
diversidade tipo-morfolgica, delimitao espacial, densidade de edificaes e

dimenso do sistema de vias, dependncia das atividades) necessitaram ser
normalizadas, a fim de permitir uma comparao mais confivel das anlises
estatsticas de regresso. Ao serem normalizados, a variabilidade existente entre os
dados tende a diminuir, de modo que se aproximem de uma distribuio normal
(curva de Gauss). A normalidade 6 da distribuio dos dados um dos principais
critrios a observar quando da seleo de testes de hiptese e outros procedimentos
de anlise (BARROS e REIS, 2003: 54).
Para o movimento de pedestres e veculos a frmula matemtica em
que se obteve a melhor transformao dos dados foi a extrao da raiz quarta ( ),
de modo que aproxima os dados de uma distribuio normal, diminuindo a
variabilidade existente entre estes. Esse mesmo procedimento (extrao da raiz
quarta) tambm foi utilizado para normalizar os dados das medidas de delimitao
espacial e densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias. As medidas
de diversidade tipo-morfolgica e dependncia das atividades obtiveram
melhores
resultados
com
transformao
exponencial,
enquanto
que
transformao logartmica sugeriu significativas curvas de normalidade para a

medida de distribuio dos caminhos alternativos.
6
Para o caso de amostras iguais ou inferiores a 30 dados (n menor ou igual a 30), a
distribuio normal no se aplica adequadamente, pois a curva se deforma medida que n decresce.
Para amostras iguais ou inferiores a 30 dados, quando ocorrem, deve-se aplicar a teoria das pequenas
amostras utilizando-se a Distribuio t de student, para que a mdia da populao possa ser avaliada
dentro dos limites de confiana especificados.
Estudo de caso
157
De um modo geral, antes da transformao dos dados, todas as

variveis correspondiam s expectativas da curva normal. Porm, aps as
transformaes, as distribuies aumentaram consideravelmente as hipteses de
normalidade. Com a normalizao dos dados, as variveis apresentaram uma
distribuio normal bivariada, ou seja, para qualquer valor fixo da varivel
independente os valores correspondentes da varivel dependente possuem uma
distribuio normal aproximada, e vice-versa. Verifica-se no histograma que as
transformaes apresentam pouca variabilidade entre os dados, indicando que a
distribuio das frequncias tende a simetria, e com isso, fornece semelhana com a
curva normal (quadro 3.1).
QUADRO 3.1: Curvas de normalidade aps a transformao dos dados
Movimento de pedestres e
veculos ( )
Movimento de veculos
( )
Movimento de pedestres
( )
Diversidade Tipo-morfolgica
(x1/2)
Dependncia das Atividades

(x1/2)
Delimitao Espacial
( )
Densidade das edificaes e
Distribuio dos caminhos

alternativos
Integrao Global
(ln)
Distribuio dos caminhos

alternativos
Integrao Local_R4
(ln)
dimenso do sistema de vias

( )
(fonte: obtido no software Excel; original do autor, 2010).
Como a pesquisa trata com dados amostrais, ao encontrar os

coeficientes de regresso, so feitos os testes de hipteses. Porm, cabe salientar
Estudo de caso
158
que ao serem interpretados os resultados dos testes de hipteses, se procura sempre

discernir a significncia estatstica da importncia prtica das variveis. Atravs do
nvel de significncia- possvel observar o elevado valor estatstico dos dados
amostrados, cujos valores (inferiores a 0,05) indicam a existncia de significncia e a
plausibilidade dos resultados amostrais. Complementar a anlise tradicional do nvel
de significncia (Sig. ) verificado tambm o valor de probabilidade (valor-P) de
modo a descobrir quais variveis discrepantes (quando associadas as demais
variveis) distorcem a significncia da anlise de regresso.
Verifica-se tambm a disperso dos valores amostrados, denominados
resduos, ao redor das retas de regresso para cada varivel, que corresponde
anlise da variao inexplicada, atribuda a outros fatores diferentes da relao entre
x e y. Os valores encontrados nos diferentes grficos dos resduos esto
espalhados acima e abaixo da reta ajustada, cuja soma dos quadrados dos desvios
fica prxima de zero, evidenciando a adequao dos modelos adotados. Alm disso,
no se observam evidncias preponderantes de violao do pressuposto da
normalidade da regresso dos resduos.
Alm da anlise de regresso linear mltipla verifica-se a possibilidade
da regresso no-linear fornecer um modelo, cuja equao possa mais bem
descrever a relao entre as variveis consideradas. Para isso empreendida a
funo de linearizao por transformao de variveis. O ajuste linear do modelo
geomtrico testado utiliza a equao logartmica linearizada [(eq. 3.1)].
(eq. 3.1)
LnY= b0 + b1.Ln. X1 + b2.Ln. X2 + b3.Ln. X3 + bn.Ln. Xn
(fonte: BARBETTA , 1999)
Todos estes procedimentos adotados so necessrios e fornecem
uma facilidade e confiabilidade maior na manipulao dos dados, principalmente
quando esto envolvidos cruzamentos com algoritmos matemticos e relaes
estatsticas.
Aps padronizar os dados, transformar sua distribuio normal, fazer
os testes de hipteses e verificar os resduos, sero fornecidas informaes a
respeito das regresses que alcanaram resultados mais expressivos, as quais
Estudo de caso
159
servem para testar a aplicao das medidas do tecido urbano que compem o
modelo de deslocamento 5D de modo a permitir a escolha do menor e, ao mesmo
tempo, melhor conjunto de variveis para explicar o movimento de pedestres e
veculos.
3.2.1
Medida de distribuio dos caminhos alternativos e

acessibilidade sinttica
Dada a frmula:
(compilao da eq. 2.1 do captulo2 )
medida de distribuio dos caminhos alternativos - Integrao Global = acessRn
medida de distribuio dos caminhos alternativos - Integrao Local_Rl = acessRl
Onde: acessRn consite no somatrio da Integrao Global da linha axial e de todas as
linhas axiais conectadas a esta.
acessRl consiste no somatrio da Integrao Local at a abrangncia de passos
topolgicos da linha axial e de todas as linhas axiais conectadas a esta.
Varivel considerada na composio desta medida:
espao aberto pblico

distncia topolgica
A medida de distribuio dos caminhos alternativos relaciona o

nvel de carregamento de uma linha axial somando todas as demais linhas
intervenientes e conectadas a esta (mapa 3.10).
Estudo de caso
160
MAPA 3.10: Linhas axiais objeto de estudo (eixos vermelhos) conectadas s linhas axiais
adjacentes (eixos amarelos) de distribuio dos caminhos alternativos
De modo a permitir uma sensibilidade maior de anlise fez-se a

abstrao e ordenao dos postos das linhas com maiores (linhas vermelhas) e
menores (linhas azuis) valores da medida de distribuio dos caminhos
alternativos e do movimento de pedestres e veculos 7. Evidentemente, trata-se de
uma avaliao visual do grau de associao entre duas variveis, pois consideram-se
os postos ao invs de utilizar seus verdadeiros valores. Porm, esta representao
esquemtica permite verificar a relao notvel entre o movimento de pedestres e
veculos com a medida de distribuio dos caminhos alternativos, tanto em termos
7
Mesmo procedimento adotado para todas as demais medidas do tecido urbano.
Estudo de caso
161
das propriedades Globais quanto Locais das reas de estudo (mapa 3.11; 3.12). As
linhas axiais que melhor correspondem ao movimento de pedestres e veculos so as
que representam as linhas axiais mais diretas e facilmente acessveis do sistema de
vias estruturadoras. Sendo que as reas de estudo tambm asseguram espaos
importantes sob o ponto de vista local em relao ao movimento de pedestres e
veculos, conforme verificado nas linhas axiais entorno do sistema de vias
estruturadoras.
Juntas, as vias estruturadoras, que possuem as maiores possibilidades
de caminhos alternativos (mapa 3.11), concentram cerca de 82% do movimento de
pedestres e veculos nas reas em estudo (apndice D; E). Destas, h vias coletoras
de menor capacidade de movimento de pedestres e veculos como as ruas Dr.
Eduardo Chartier e a Av. Mal. Jos Incio da Silva, que integram as reas em estudo
internamente. Alm de vias prprias para transporte de alta capacidade de
passageiros, como as avenidas Assis Brasil e Sertrio, cuja continuidade interliga as
reas em estudo externamente aos municpios de Alvorada, Cachoeirinha (sentido
leste), Canoas (sentido norte), Eldorado do Sul e Guaba (sentido oeste).
Estudo de caso
162

de Integrao Global com o movimento de pedestres e veculos nas reas
em estudo
Uma escala de cor espectral usada com vermelho representando o maior valor
at o azul representando o menor valor. Os valores para a medida variam de 0,90
at 9,74; os valores do movimento de pedestres e veculos variam de 0,99 at
100,54. Em destaque (marcao na cor cinza) as reas com maiores valores da
Estudo de caso
163

de Integrao Local_R4 com o movimento de pedestres e veculos nas reas
em estudo
Estudo de caso
164
As medidas de distribuio dos caminhos alternativos foram

comparadas com as medidas de acessibilidade sinttica (Integrao Global e
Local_R4) adotadas tradicionalmente na literatura de Sintaxe Espacial (tab. 3.11;
3.12).
distribuio dos caminhos alternativos para a Integrao Global com o
movimento de pedestres e veculos
Varivel independente (x)
Acessibilidade sinttica
Integrao Global (tradicional)
Distribuio
dos caminhos alternativos
Varivel dependente (y)

Movimento
Movimento
Movimento
Movimento
Movimento
Movimento
de pdst + vcl/100m/5min **
de pedestres/100m/5min **
de veculos/100m/5min **
de pdst + vcl/100m/5min **
de pedestres/100m/5min **
de veculos/100m/5min **
Determ.
0,0094
0,0254
0,0064
0,5025
0,4777
0,4917
Sig.
0,4924
0,2590
0,5727
4,07E-09
1,41E-08
7,05E-09
Integrao Global (ln*)
*dados normalizados para logaritmo natural (ln); ** dados normalizados para raiz quarta ( ).
A abreviatura pdst + vcl significa a soma do movimento de pedestres e veculos. Onde r o
coeficiente de determinao sig a significncia estatstica.
Os coeficientes de determinao para as regresses entre as medidas

de acessibilidade sinttica (tradicional na literatura de Sintaxe Espacial; HILLIER e
HANSON, 1984) e os movimentos de pedestres e veculos so inexpressivos, todos
abaixo de 3% de explicao (r 0,0254), assim como baixo o nvel de significncia
(valores acima de 0,05). Ao ser empreendida a regresso das mesmas variveis
dependentes com a medida de distribuio dos caminhos alternativos (medida
proposta), normalizada por meio do logaritmo natural (ln), obteve-se significativos
coeficientes de explicao, todos em torno de 50% (r 0,5025) com nveis de
significncia inferiores a 0,05.
A
diferenciao
dos
valores
do
coeficiente
de
determinao
encontrados para o movimento de pedestres e veculos entre as medidas de

acessibilidade sinttica tradicional (r 0,0094; sig. 0,4924) e a medida de
distribuio dos caminhos alternativos (r 0,5025; sig. 4,070E-09) se deve ao fato
de que a medida de distribuio dos caminhos alternativos considera o somatrio
da acessibilidade sinttica de todas as linhas axiais conectadas a uma determinada
linha axial. Como pontos cruciais na dinmica urbana, resultado basicamente da
Estudo de caso
165
convergncia de vias, os cruzamentos (linhas axiais conectadas) articulam o sistema

de vias e promovem o deslocamento de pedestres e veculos.
A medida de distribuio dos caminhos alternativos apresenta
maior sensibilidade em capturar e expressar os valores entre a menor e a maior
integrao para uma dada linha axial. Os valores das linhas axiais correspondem,
pelos menos aproximadamente e, proporcionalmente, a esta variao observada.
Isso possibilita uma maior diferenciao na anlise de distribuio dos caminhos
alternativos do que as medidas de acessibilidade sinttica tradicionalmente
adotadas.
Os espaos abertos pblicos com menores valores da medida de
distribuio dos caminhos alternativos, as ruas Martim Aranha (linha axial 2503) e
Brig. Oliveira Neri (linhas axiais 2604 e 2609), atraem juntas um movimento mdio de
4 pedestres e veculos/100m/5min, enquanto que os espaos com maiores valores da
medida de distribuio dos caminhos alternativos, as avenidas Brasiliano ndio de
Moraes (linha axial 2507), Plnio Brasil Milano (linha axial 9379), e Mal Jos Incio da
Silva (linha axial 2532), atraem uma mdia de 90 pedestres e veculos/100m/5min.
Contatou-se que espaos abertos pblicos com maiores valores em termos da
medida de distribuio dos caminhos alternativos concentram cerca de 22 vezes
mais movimento de pedestres e veculos do que os espaos abertos pblicos com
menores valores.
Ao fazer a mesma anlise para as medidas de acessibilidade sinttica
(tradicional) verifica-se que os espaos abertos pblicos com menores valores so a
R. Rio So Gonalo (linhas axiais 2688 e 2690) e a Av. Sertrio (linha axial 9378),
que atraem juntas um movimento mdio de 28,6 pedestres e veculos/100m/5min.
Enquanto que os espaos abertos pblicos com maiores valores da medida de
acessibilidade sinttica so as avenidas Plnio Brasil Milano (linhas axiais 8957 e
9379) e Mal Jos Incio da Silva (linha axial 2532), que atraem uma mdia de 98,1
pedestres e veculos/100m/5min. Os espaos abertos pblicos com maiores valores
em termos da medida de acessibilidade sinttica chegam a concentrar cerca de 3,5
vezes mais movimento de pedestres e veculos do que os espaos abertos pblicos
com menores valores.
Estudo de caso
166
O nico espao aberto pblico, captado pelas duas medidas, a Av.

Plnio Brasil Milano (linha axial 9379), sendo que os restantes dos espaos abertos
pblicos so totalmente distintos. Significa dizer que a medida de distribuio dos
caminhos alternativos relaciona o movimento de pedestres e veculos atravs da
linha axial, para a linha axial e, advindos de outras linhas axiais.
A relao entre as duas medidas de 1:22 e de 1:3,5 respectivamente.
Porm, interessa tambm comparar a medida de acessibilidade sinttica tradicional,
considerando os mesmos espaos abertos pblicos analisados na medida de
distribuio dos caminhos alternativos. O resultado sugere que a diferenciao
entre o menor e o maior valor da medida de acessibilidade sinttica possui uma
relao de 1:01 vezes, enquanto que a diferenciao entre o menor e o maior valor
da medida de distribuio dos caminhos alternativos de 1:11 vezes. Ou seja, o
valor de 1:11 o que mais se aproxima da relao de 1:22 do movimento de
pedestres e veculos observado, representando cerca de 50% deste valor. Como a
anlise de regresso considera relaes de valores matemticos (escala de razo) e
no simplesmente o ranking, obtm-se coeficientes significativos de explicao. O
que explica o fato do coeficiente de regresso girar em torno de 0,5025. Sua principal
vantagem justamente esta, a capacidade de diferenciar a relao entre os valores
da medida de distribuio dos caminhos alternativos e a aproximao com o
De modo intrnseco, a medida de distribuio dos caminhos
alternativos diferencia as extenses mtricas das linhas axiais. Embora no seja
regra,
probabilisticamente,
grandes
extenses
de
linhas
axiais
aumentam
consideravelmente o potencial de serem linhas axiais com muitos cruzamentos, e

consequentemente, influenciar mais as linhas axiais sua volta, como as avenidas
Brasiliano ndio de Moraes (linha axial 2507), Plnio Brasil Milano (linha axial 9379) e
Mal. Jos Incio da Silva (linha axial 2532) com mdia de 18 linhas axiais
conectadas. A tendncia que estas linhas axiais (2507; 9379; 2532) influenciem, e
sejam influenciadas, diretamente por todas as demais linhas axiais que estejam a
uma distncia de poucos passos topolgicos e para a qual converge o movimento de
pedestres e veculos. Isto significa que a influncia ocorre em funo da proximidade
e conectividade das linhas axiais, onde o movimento natural tende a ser mais de
passagem e de transio para outros espaos abertos pblicos.
Estudo de caso
167
As linhas axiais de maior extenso mtrica das reas de estudo se

prolongam em direo a diferentes bairros, garantido a conexo com parte do
sistema de vias do restante da cidade, o que gera caminhos prioritrios para outras
reas, i.e., maior integrao. No entanto, cabe a ressalva da possibilidade de haver
vias com pouca extenso mtrica, mas com muitos cruzamentos, sendo eficiente,
tambm neste caso, o uso da medida de distribuio dos caminhos alternativos.
Ao considerar os valores de todas as linhas axiais conectadas
diretamente a uma linha axial, a medida de distribuio dos caminhos alternativos
possibilita uma maior diferenciao entre os valores de acessibilidade sinttica que
carregam as linhas axiais. possvel entender porque determinadas linhas axiais
possuem baixos valores de Integrao Global e Local_R4, mas que, entretanto, esto
envoltas por linhas axiais com altos valores de acessibilidade sinttica, e acabam por
apresentar significativo movimento de pedestres e veculos. Ou seja, a medida
calcula a influncia da(s) linha(s) axial(s) em torno da linha axial considerada, como
parte dos movimentos mais imediatos dos pedestres e veculos em seus
deslocamentos at a distncia de um passo topolgico. Esta considerao explica
porque os valores do coeficiente de determinao para o movimento de pedestres e
veculos so aproximados, uma vez que os movimentos, quer sejam a p ou de
veculo, seguem uma lgica imediata de um passo topolgico a cada mudana de
direo.
Na sequncia, verificada a medida de distribuio dos caminhos
alternativos para a Integrao Local_R4, a qual no apresenta muitas novidades em
relao ao que j foi mostrado na anlise da Integrao Global. Tratam-se
(Integrao Global e Local_R4) de medidas fundamentalmente recprocas, as quais
possibilitam uma noo mais abrangente da probabilidade de acessar estas linhas
axiais a partir das demais linhas axiais que compem o seu entorno imediato. A
Integrao Local_R4 uma medida que possibilita entender o todo a partir das partes
do sistema de vias at 4 passos de distncia topolgica. A medida de distribuio
dos caminhos alternativos com limitaes de passos topolgicos diretamente
calculada a partir do nmero de conexes de linhas axiais adjacentes.
Estudo de caso
168
Assim como ocorreu na Integrao Global, os coeficientes de

determinao para as regresses de Integrao Local_R4 so significativos para a
medida de distribuio dos caminhos alternativos e o movimento de pedestres e
veculos (tab. 3.12). Os coeficientes de determinao encontrados para a Integrao
Local_R4 e o movimento de pedestres e veculos (r 0,5226 sig. 1,43E-09) so
praticamente os mesmos encontrados na Integrao Global (r 0,5025 sig. 4,07E09).
A medida de acessibilidade sinttica tradicional apresenta maior
coeficiente de determinao Local_R4 para explicar o movimento de pedestres (r
0,1258, sig. 0,0098) em comparao ao de veculos (r 0,0945, sig. 0,0265).
distribuio dos caminhos alternativos de Integrao Local_R4 com o
Movimento de pdst + vcl/100m/5min **

Movimento de pedestres/100m/5min **
Integrao Local_R4 (tradicional)
Movimento de veculos/100m/5min **
Distribuio
Integrao Local_R4 (ln*)
Determ.
0,1054
0,1258
0,0945
0,5226
0,4942
Sig.
0,0018
0,0098
0,0265
1,43E-09
6,24E-09
0,5118
2,52E-09
*dados normalizados para logaritmo natural (ln); ** dados normalizados para raiz quarta ( ).
Esperava-se que a maior capacidade do coeficiente de determinao

Local_R4 explicar o movimento de pedestres do que o movimento de veculos
ocorresse tambm em relao s medidas de distribuio dos caminhos
alternativos de Integrao Local_R4, o que no se confirmou, apresentando
praticamente os mesmos coeficientes de regresso, em torno de 50%, para explicar
ambos os modos de movimentos.
Possivelmente, ao vincular linhas axiais at um limite de distncia
topolgica (no caso a 4 passos), pode-se estar associando o movimento de
pedestres e veculos a propriedades locais e a certa condio global de alcance e
deslocamento, no qual possvel entender partes mais abrangentes do sistema de
vias a partir dos passos topolgicos imediatos s linhas axiais consideradas. Como
Estudo de caso
169
exemplo, citam-se as linhas axiais ao longo das avenidas Plnio Brasil Milano e
Brasiliano ndio de Moraes, que apesar de possurem uma srie de deflexes ao
longo de suas extenses atraem para si parte da integrao das reas de estudo
devido ao fato de estarem conectadas a linhas axiais bem integradas. Com isso,
apresentam reforo em termos de acessibilidade sinttica de uma srie de linhas
axiais com altos valores de Integrao Global.
A medida de distribuio dos caminhos alternativos de Integrao
Local_R4, ao considerar o nvel de carregamento de uma linha axial somado a todas
as demais linhas axiais conectadas a esta, se aproxima da noo de inteligibilidade
em que se avalia a noo do todo (global) atravs da compreenso das partes (local).
O sistema de vias estruturadoras (avenidas Assis Brasil, Brasiliano ndio de Moraes,
Dom Pedro II, Cristvo Colombo, Plnio Brasil Milano, Industririos, Dr. Eduardo
Chartier, Mal. Jos Incio da Silva, Sertrio) refora a inteligibilidade global e local
das reas de estudo.
Estudos tm demonstrado que a inteligibilidade a propriedade-chave
da estrutura espacial das cidades, responsvel pelo sentido de orientao, pois
possibilita o discernimento das partes, cuja configurao das reas de estudo inteira
pode ser predita pelo conhecimento da configurao ao nvel local at 4 passos
topolgicos.
De
algum
modo
medida
de
distribuio
dos
caminhos
alternativos ao considerar as coneces das linhas axiais adjacentes a uma

determinada linha axial, vem ao encontro da medida de inteligibilidade, tradicional em
Sintaxe Espacial, que trabalha com a relao entre uma medida global (a integrao),
e uma medida local (a conectividade). Como a medida de distribuio dos
caminhos alternativos guarda alguma relao com as medidas de conectividade e
controle, tradicionalmente utilizadas nos estudos sintticos (HILLIER e HANSON,
1984), foram verificados os coeficientes de regresso, os quais apresentam
consistncias (tab. 3.13).
Estudo de caso
170
TABELA 3.13: Valores dos coeficientes de determinao das regresses da

acessibilidade sinttica das medidas de controle e conectividade
(tradicional) com o movimento de pedestres e veculos
r
Movimento de pdst + vcl/100m/5min *

Movimento de pedestres/100m/5min *
Determ.
0,2142
0,3131
Sig.
0,0001
1,61E-05
Movimento de veculos/100m/5min *
0,1791
0,0001
Movimento de pdst + vcl/100m/5min

0,2563
0,3309
0,0001
8,17E-06
0,2246
0,0001
Controle
(tradicional)
Conectividade
(tradicional)
* dados normalizados para raiz quarta ( ). A abreviatura pdst + vcl significa a soma do
movimento de pedestres e veculos. Onde r o coeficiente de determinao sig a
regresso
entre
medidas
de
distribuio
dos
caminhos
alternativos de Integrao Global e Integrao Local_R4 indica uma maior

possibilidade de entendimento do padro global da rea de estudo at um limite de 4
passos topolgicos, assim como, uma forte tendncia de ocorrer maior movimento de
pedestres e veculos ao longo dos espaos abertos pblicos, cujas linhas axiais
sejam mais integradas localmente (Integrao Local_R4). H um incremento
significativo das possibilidades de movimento de pedestres e veculos tanto em nvel
local at 4 passos topolgicos, quanto em nvel global das diferentes categorias
sociais, o que resulta numa fcil orientao para qualquer pedestre e veculo, mesmo
que desconhea as reas em estudo (tab. 3.14).
Foi possvel verificar o equilbrio das possibilidades de movimento de
pedestres e veculos tanto em nvel local at 4 passos topolgicos, quanto em nvel
global, a partir do coeficiente de regresso (r 0,9817, sig. 3,87E-15) encontrado para
a medida de distribuio dos caminhos alternativos de Integrao Global e
Integrao Local_R4 nas reas em estudo (tab. 3.14). O valor do coeficiente de
regresso encontrados (r 0,9817; sig. 3,87E-45) refora a noo de que partes do
sistema de vias possibilitam uma boa compreenso de sua estrutura global,
sobretudo aos pedestres que tendem a limitar seus movimentos dirios distncia
mxima de trs a quatro passos topolgicos. Em termos prticos, isto abrange
praticamente todas as reas de estudo. A diferena na quantidade de movimento de
pedestres e veculos verificadas se devem basicamente ao quanto de potencial de
acessibilidade cada linha axial agrega a cada trecho especfico de espao aberto
pblico em funo do relacionamento e integrao das linhas axiais. Isto explica
Estudo de caso
171
porque mesmo duas ou mais linhas axiais com fortes valores de integrao
apresentam variaes de movimento dentre os espaos abertos pblicos que o
compem.
TABELA 3.14: Regresses de Integrao Global e Local_R4 entre medidas de
acessibilidade sinttica (tradicional) e medida de distribuio dos
caminhos alternativos
Regresso entre variveis
Distribuio dos caminhos alternativos
Integrao Local_R4_(ln*)
Determ.
Sig.
0,9817
3,87E-45
*dados normalizados para logaritmo natural (ln). Onde r o coeficiente de determinao e

sig. a significncia estatstica.
Estudo de caso
172
3.2.2 Medida de diversidade tipo-morfolgica

Dada a frmula:
(compilao da eq. 2.2 do captulo2 )
medida de diversidade tipo-morfolgica =
ip * fc
Sendo: fc tp
Onde:
ip representa a expresso {[1- (1 / tp )] * 1,25 } que fornece o valor para a ponderao de
fc
tp corresponde ao valor da tipologia predominante (varia de 1 a 5; conforme quadro 2.4)
fc corresponde a unidade de forma construda por lote
1,25 fator de ponderao constante que torna os dados normalizveis entre 0 e 1.

forma construda
tipo edilcio
distncia mtrica da via
A medida de diversidade tipo-morfolgica discretiza as inmeras

tipologias e morfologias relacionadas ao tecido urbano, em que a relao tipomorfolgica dos tecidos urbanos pode ser classificada segundo cinco categorias de
anlise:
lotes
no-edificados,
edificaes
unitrias,
edificaes
agregadas
horizontalmente, edificaes agregadas verticalmente, edificaes excepcionais

(quadro 2.4 do captulo 2; apndice D; E).
Os espaos abertos pblicos com menores valores da medida de
diversidade tipo-morfolgica, as ruas Nova Prata (linha axial 2607), Gal. Joo D.
Marting (linha axial 2605) e Atansio Belmonte (linha axial 2573) atraem juntas um
movimento mdio de 6,52 pedestres e veculos/100m/5min, enquanto que os
espaos abertos pblicos com maiores valores da medida de diversidade tipomorfolgica, a Av. Assis Brasil (linha axial 2657), as ruas Onze de Agosto (linha axial
9445) e Dona Sebastiana (linha axial 9444) atraem uma mdia de 47,42 pedestres e
veculos/100m/5min (mapa 3.13). Contatou-se que espaos abertos pblicos com
maiores valores em termos da medida de diversidade tipo-morfolgica concentram
cerca de 7 vezes mais movimento de pedestres e veculos do que os espaos
abertos pblicos com menores valores (mapa 3.13; apndices D; E).
Estudo de caso
173
MAPA 3.13: Mapa de interpolao da medida de diversidade tipo-morfolgica com o

movimento de pedestres e veculos nas reas em estudo
at o azul representando o menor valor. Os valores para a medida variam de
0,0000 at 18,08; os valores do movimento de pedestres e veculos variam de
0,99 at 100,54. Em destaque (marcao na cor cinza) as reas com maiores
valores da medida de diversidade tipo morfolgica.
(fonte: obtido no software AutoCAD; original do autor, 2010).
Estudo de caso
174
Existe relao entre a quantidade de formas construdas e a

quantidade de tipologias encontradas, uma vez que se trata de um tecido urbano que
disponibiliza diferentes possibilidades de apropriao espacial, reconhecimento e
sentido de orientao ao movimento de pedestres e veculos (mapa 3.14).
MAPA 3.14: Relao entre tipologia edilcia e forma construda

Estudo de caso
175
A distribuio da medida de diversidade tipo-morfolgica indica que

pedestres e veculos, em seus movimentos, tendem a reconhecer mais facilmente a
relao das partes com o todo, uma vez que praticamente inexistem vias com pouca
ou
nenhuma
diversidade
tipo-morfolgica.
Assim,
uma
vez
conhecido
um
determinado trecho de via, e sabendo que este se repete ao longo de algumas

quadras, a diferenciao entre quadras ocorre em funo das formas edificadas. O
sistema de vias disponibiliza aos pedestres e veculos espaos abertos pblicos nos
quais as tipologias das formas edificadas tendem a dar suporte condio de
legibilidade espacial. A ausncia de repeties e de geometrias simples estabelece
diferenas formais que ajudam nos deslocamentos de pedestres e veculos, uma vez
que ocorrem fundamentalmente pelas continuidades do sistema de vias e a condio
de orientabilidade fornecida pelas formas edificadas.
Embora o valor do coeficiente de regresso seja baixo, h de se
considerar a capacidade que to-somente a medida de diversidade tipomorfolgica possui de explicar cerca de 11% de todo o movimento de pedestres e
veculos nas reas de estudo (tab. 3.15). O resultado aponta que a relao tipomorfolgica tende a gerar diferenas espaciais que influenciam mais o movimento de
veculos. Isso se deve ao fato das velocidades de movimentos e focos de observao
ser diferentes quando as pessoas se deslocam a p ou de veculos. Estudos
demonstram que pessoas em veculos tendem a se movimentar observando o todo,
enquanto pedestres observam partes e detalhes ao longo do percurso que passam
despercebidos para as pessoas em veculos8.
TABELA 3.15: Regresses entre a medida de diversidade tipo-morfolgica e o

1/2
Diversidade tipo-morfolgica (x )* Movimento de pedestres/100m/5min **
Determ.
0,1108
0,0591
0,1005
Sig.
0,0218
0,0424
0,0160

*dados normalizados por potenciao ( x1/2); ** dados normalizados para raiz quarta ( );
A este respeito, porm sob outra perspectiva de enfoque adotado na presente

pesquisa, ver KOLHSDORF (1996), ORNSTEIN (1992) e uma srie de outros autores que relacionam
aspectos psico-comportamentais das pessoas com o ambiente construdo arquitetnico e urbano.
Estudo de caso
176
Edificaes seguem padres tcnicos, funcionais e estticos prprios

da poca de sua construo, que podem se tornar inadequados e obsoletos com o
passar do tempo. O processo de reocupao das edificaes com outro uso,
demolio e substituio, juntos, contribuem para a paulatina transformao dos
tecidos urbanos, que se tornam menos uniformes, at, no limite, serem
transformados pela completa substituio das edificaes existentes. A quantidade e
diversidade de tipologias edilcias nas reas de estudo tornam complexa a tarefa de
demonstrar a relao tipo-morfolgica dominante por linhas axiais. Mesmo tecidos
urbanos consolidados e com estabilidade nas tipologias edilcias como a Vila do IAPI
(mapa 3.15), devido aos processos de adaptao dos moradores, alteram
significativamente as forma das edificaes.
MAPA 3.15: Classificao genrica da relao tipo-morfolgica na Vila do IAPI

(fonte: original do autor, 2010; adaptado do Plano da Vila do IAPI, de
Marcos Kruter; PMPOA, 1991).
Estudo de caso
177
As descaracterizaes e demolies das

edificaes
residenciais
para
construo de novas tipologias, assim

como a insero de moradores de nvel
scio-econmico e cultural diferente,
vm alterando as relaes internas de
vizinhana nas reas em estudo, em
especfico nas reas limtrofes a Vila do
IAPI,
em
que
se
encontra
uma
populao de nvel scio econmico

mais elevado (Bairro Higienpolis), que
comea a penetrar em reas da Vila
(foto
3.1).
So
justamente
nas
proximidades destes limites que se

encontram
transformaes
nas
tipologias das casas com alterao na

volumetria. Pelos lados leste e norte a
renda familiar da populao se equivale
a da Vila do IAPI (IBGE, 2000). Nestas
reas, porm, a presso externa
exercida por parte do comrcio e no
FOTO 3.1: Transformao e
descaracterizao das edificaes
pelo uso residencial.
Estudo de caso
178
Uma
das
maiores
modificaes
tipolgicas e, em decorrncia, tambm morfolgicas

ocorridas na Vila do IAPI consiste na incluso de
garagens e atividades no-residenciais no previstas
no projeto original (foto 3.2). Verifica-se o acrscimo
de elementos arquitetnicos destoantes s suas
formas originais, tais como se apresentam a
construo de garagens para carros em reas antes
destinadas aos jardins. Atualmente, crescente e
desordenado o nmero de residncias, do tipo
edificao
unitria,
que
possuem
garagens
adaptadas s edificaes existentes. As alteraes

recorrentes nos imveis da Vila do IAPI decorrem da
necessidade dos moradores frente s mudanas no
processo scio-econmico da cidade para atender a
novos padres de conforto e necessidades pessoais
de acomodao.
Em outros casos, de interveno mais
radical no tecido urbano do conjunto residencial, as
antigas edificaes foram totalmente demolidas,
cedendo lugar a novas edificaes, contrastando
com as linhas arquitetnicas sbrias que so marcas
da tradicional Vila do IAPI, afastando os cdigos que
tecem a memria coletiva desta rea. No nvel
arquitetnico,
as
tipologias
refletem
alteraes
quanto ao conforto ambiental; personalizao dos

prdios; necessidade
do
aumento
da rea
construda; e, segurana das habitaes. Todas FOTO 3.2: Edificaes destitudas

de garagens e a apropriao
estas alteraes parecem determinantes - do ponto privada do espao pblico pelo

transporte motorizado
Construes em pssimo estado de
morfolgica da Vila do IAPI, sobretudo na ocupao conservao e ocupao desordenada
do espao semi-privado (recuos de
do lote e na relao dos espaos privados com os jardim e caladas).
de
vista urbanstico
- da
atual
relao
espaos abertos pblicos (FAYET, 1994: 63).
tipo-
Estudo de caso
179
As transformaes nas reas de unidades

unifamiliares, tais como a construo irregular
junto edificao original; a ocupao dos
recuos de ajardinamento; e, o acrscimo de
novos pavimentos, so as mais agressivas para
a integridade do conjunto tipo-morfolgico da
Vila do IAPI. Em alguns casos constatou-se nas
edificaes trreas, um acrscimo da ordem de
at cinco pavimentos do projeto original. Na
relao dos prdios em fita, a ocupao
intensiva dos fundos de lote, a construo nas
esquinas e nas faces laterais de quarteires,
so as causas que contribuem para o maior
grau de desfigurao das edificaes.
Um dos condicionantes para o rpido
processo de transformao tipo-morfolgica na
Vila do IAPI deve-se a existncia de edificaes
em boas condies de habitabilidade, cujas
adaptaes
necessrias
frente
novas
necessidades da sociedade moderna, no so

empecilho a sua ocupao. Isso deve-se ao
fato de terem sido construdas com materiais de
qualidade, o que pode-se comprovar pelo bom
estado de conservao dos prdios, apesar dos
poucos
cuidados
de
manuteno
aparentam ter recebido (foto 3.3).
FOTO 3.3: Tipologias

arquitetnicas preservadas
Espaos eminentemente de tipologia
residencial com idntica relao tipomorfolgica: R. Gal. Joo D. Marting
linhas axiais 2603 e 2605
que
Estudo de caso
180
Com o decorrer dos anos, houve um incremento significativo na

diversidade fsica da forma construda nas reas limtrofes a Vila do IAPI em partes
dos bairros Higienpolis e Passo DAreia. Gradativamente, a regra (tipo de
edificaes unitrias - edificaes trreas e sobrados), as excees (tipo de
edificaes agregadas horizontalmente edificaes de at 3 pavimentos), e as
reas no-edificadas (praas e o parque Alin Pedro) estabeleceram as diferentes
hierarquias do tecido.
As demais edificaes das reas em estudo tambm apresentam
transformaes, seja por substituio tipolgica ou alteraes das atividades funcionais. A Av. Dom Pedro II, que ainda mantm o tipo de edificaes unitrias, com
predomnio para atividades residenciais, e lotes do tipo no-edificados, por meio dos
terrenos baldios, servem de exemplo para o processo de transformao substitutiva
nos nveis tipolgico, morfolgico e funcional. Os bairros Passo DAreia e Higienpolis
caracterizam-se pelo alto grau de fragmentao das tipologias edilcias, com
abundncia de recuos laterais, frontais e altura das edificaes, cuja arquitetura
resultado da influncia direta dos planos diretores mais recentes e das imposies do
mercado imobilirio.
Estudo de caso
181
3.2.3 Medida de delimitao espacial

Dada a frmula:
(compilao da eq. 2.3 do captulo 2)
medida de delimitao espacial = _le/qd_
Onde:
le correponde frao da face do lote delimitado por edificao;
qd corresponde a face da quadra ao longo da linha axial;
Variveis consideradas na composio desta medida:

lote
edificao
quadra
recuos de ajardinamento
alinhamento predial
distncia mtrica da quadra, lote e edificao
A medida de delimitao espacial compara as extenses da quadra

delimitada por edificaes com aquelas no delimitadas, medindo o quanto as
edificaes contribuem na conformao do espao aberto pblico. A medida
relaciona a soma das partes delimitadas por edificaes com a soma de toda a
extenso de quadras ao longo de uma linha axial.
Os espaos abertos pblicos pertencentes ao conjunto das 03 linhas
axiais com menores valores da medida de delimitao espacial, as avenidas
Sertrio (linha axial 9378), Dr. Eduardo Chartier (linha axial 2540) e Mal. Jos Incio
da Silva (linha axial 2532) concentraram um movimento mdio de 68,15 pedestres e
veculos/100m/5min. Alm destas linhas axiais, os valores mais baixos encontrados
atribudos medida de delimitao espacial pertencem ao conjunto de linhas axiais
localizadas em torno do Bairro St M Goretti e Vila do IAPI. A diferena de valores
inversos entre o menor e maior movimento de pedestres e veculos associado ao
maior e menor valor da medida de delimitao espacial deve-se ao fato de que as
avenidas Sertrio, Dr. Eduardo Chartier e Mal. Jos Incio da Silva possurem recuos
de ajardinamento e lotes baldios o que reflete num conjunto de espaos abertos
pblicos com pouca delimitao espacial.
Estudo de caso
182
As 03 linhas axiais com maiores valores da medida de delimitao

espacial, as ruas Brig. Oliveira Nri (linhas axiais 2608 e 2609) e Atansio Belmonte
(linha axial 2573) concentram uma mdia de 5,87 pedestres e veculos/100m/5min.
Este paradoxo, entre os maiores e menores valores da medida de delimitao
espacial e o movimento de pedestres e veculos, deve-se ao fato de que as ruas
Brig. Oliveira Nri e Atansio Belmonte correspondem s caractersticas de um tecido
tradicional, com edificaes construdas junto ao alinhamento predial. No entanto,
atraem pouco movimento de pedestres e veculos, pois so compostas por atividades
produtoras de viagens, predominantemente residenciais, e configuradas por um
sistema de vias com baixa acessibilidade sinttica, que tende a suprimir as razes
para as apropriaes dos espaos abertos pblicos e, em decorrncia, o movimento
de pedestres e veculos.
A delimitao espacial mantida pela articulao do arranjo espacial de
sucessivas edificaes, lotes e quadras compe a estrutura espacial das reas em
estudo que influencia de modo significativo (r0,1970; sig 0,0009) o movimento de
pedestres e veculos (tab. 3.16). Trata-se de um tecido urbano bastante fragmentado,
tanto em recuos frontais e laterais, presente em praticamente metade das linhas
axiais das reas de estudo (mapa 3.16), o que gera situaes de disparidade nos
valores da medida de delimitao espacial e o movimento de pedestres e veculos.
Parte das quadras ao longo das vias estruturadoras e nas suas proximidades
(avenidas Brasiliano ndio de Moraes, Dom Pedro II, Cristvo Colombo, Plnio Brasil
Milano, Industririos, Dr. Eduardo Chartier, Mal. Jos Incio da Silva, Sertrio)
possuem edificaes que delimitam o alinhamento predial (limite entre a calada e o
lote).
TABELA 3.16: Regresses entre a medida de delimitao espacial e o movimento de
pedestres e veculos
Delimitao espacial (
)*

Determ.
0,1970
0,1692
0,1962
Sig.
0,0009
0,0020
0,0010
* dados normalizados para raiz quarta ( )

coeficiente de determinao e sig a significncia estatstica.
Estudo de caso
183
MAPA 3.16: Mapa de interpolao da medida de delimitao espacial com o movimento

de pedestres e veculos nas reas em estudo
medida de delimitao espacial.
Estudo de caso
184
A Av. Assis Brasil possui a maior extenso linear de espao aberto

pblico delimitado por edificaes. As distncias entre as constituies de acesso s
edificaes e o espao aberto pblico (rua, calada) so mnimas, na medida em que
as edificaes se encontram junto ao alinhamento predial, tpico de um tecido
tradicional. Esse distanciamento entre o espao externo e interno s edificaes, do
ponto de vista do pedestre, gera uma maior probabilidade de movimentos,
principalmente em relao s atividades no-residenciais localizadas no nvel trreo.
Nas vias estruturadoras (avenidas Assis Brasil, Brasiliano ndio de
Moraes, Dom Pedro II, Cristvo Colombo, Plnio Brasil Milano, Industririos, Dr.
Eduardo Chartier, Mal. Jos Incio da Silva, Sertrio) localizam-se uma srie de
praas e um parque (mapa 3.17). Isso tende a diminuir o valor da medida de
delimitao espacial, mas em contrapartida, a aumentar o nmero de pedestres e
veculos tanto em movimento, quanto no desempenho de atividades estacionrias
nos limites das praas e do parque em dias e horrios especficos como finais de
semana.
Atividades estacionrias desempenham importantes relaes como
pontos de encontros casuais ou intencionais. So fundamentais condio de
contato com outras pessoas e para a dinmica urbana e uma das principais
diferenas entre o modo de deslocamento veicular e de pessoas, pois, ao contrrio
do movimento de pedestres, que so predominantemente breves (salvo as pessoas
que, por opo ou necessidade, percorrem grandes distncias), veculos esto num
incessante processo de movimento (GEHL, 1987: 148). As linhas axiais em que h
mais movimento de pedestres, nos diferentes dias da semana, so praticamente as
mesmas que possuem o maior nmero de pedestres estacionrios (tcnica da
caminhada de observao diretamente no local para obteno de dados). No foi
verificada a influncia dos diferentes dias da semana na ocupao estacionria dos
espaos abertos pblicos.
Estudo de caso
185
MAPA 3.17: Localizao de praas e do parque como articuladores das atividades

estacionrias e do movimento de pedestres e veculos
Estudo de caso
186
As reas de estudo atraem a ateno pela relao existente entre ruas,

avenidas e edificaes mas tambm pelas praas e o parque que se apresentam
como espaos abertos pblicos, de referncia urbana para o movimento de
pedestres e veculos (nas vias entorno as praas e o parque) e que tem um papel
fundamental na configurao do espao urbano. Propiciam prticas voltadas ao lazer,
s atividades fsicas e esportes, e condies para a ocupao estacionria mais
efetiva dos pedestres, como ler, conversar, contemplar, etc.
Alm das praas e do parque, os locais nos quais h maior nmero de
pedestres estacionrios (parados) so os defronte aos comrcios, junto aos pontos
de paradas de nibus e nos cruzamentos de vias. Este ltimo, devido ao intenso
movimento
de
veculos
que
determina
interrupo
na
continuidade
do
deslocamento a p. Como a apropriao do espao aberto pblico pelos pedestres

estacionrios transcorre num perodo maior de tempo (se simplesmente estivessem
passando pelo local), se presume que a ocupao estacionria dos espaos abertos
pblicos requer condies particulares de atratividade. habitual, por exemplo,
pedestres pararem nas vitrines das lojas, se aglomerarem em pontos de paradas de
nibus, e aguardarem nos cruzamentos de vias o momento mais seguro para a
travessia.
Verificou-se que o movimento de pedestres e veculos no se encontra
uniformemente distribudo ao longo do sistema de vias, tampouco homogneo no
tempo devido ao incremento de movimento gerado pelos pontos de parada de
nibus, que incrementa o movimento de pedestres em intervalos de tempo muito
curtos, com pausas durante as quais no h qualquer movimento. Neste caso, o
ponto de parada de nibus gera incrementos de movimento em trechos especficos
de linhas axiais, a exemplo das linhas axiais (8975, 9381, 2504, 2673, 2657, 2660)
ao longo da Avenida Assis Brasil. Do ponto de vista do movimento de veculos,
cabem algumas consideraes sobre o modo motorizado de transporte por meio de
nibus.
O itinerrio de nibus que serve a rea passa fundamentalmente pelas
vias estruturadoras (avenidas Assis Brasil, Brasiliano ndio de Moraes, Dom Pedro II,
Incio da Silva, Sertrio). Convergem para as avenidas Assis Brasil e Plnio Brasil
Milano as principais rotas de nibus que cobrem praticamente todas as reas em
Estudo de caso
187
estudo (conforme consulta aos itinerrios da EPTC). Os espaos abertos pblicos

que possuem pontos de paradas de nibus concentram movimento de pedestres e
incrementam os espaos imediatos prximas a estas que tambm servem como
caminho at os pontos de paradas de nibus. Os espaos abertos pblicos onde se
localizam os pontos de paradas de nibus (ao longo da Av. Assis Brasil) tendem a
apresentar um maior nmero de pedestres estacionrios, porm este comportamento
circunstancial e induzido, pois os embarques e desembarques de passageiros
ocorrem em pontos especficos preestabelecidos.
Os pontos de paradas de nibus so
os responsveis pela gerao da maior parte dos
deslocamentos de pedestres ao longo das avenidas
estruturadoras (foto 3.4), tornando estes espaos
intensamente
movimentados
(embarque
desembarque) durante todo o dia e em parte da

noite, principalmente nos horrios de pico. Os
espaos
de circulao
passageiros
e a permanncia
representam
de
oportunidades
econmicas e sociais aos setores formais e

informais da economia urbana, pois a presena
fsica de itinerrios, estaes e terminais de
transporte
confere
aos
seus
usurios
uma
qualificao de consumidores em potencial. Deste

modo, pontos de paradas de nibus e terminais de
transporte representam a possibilidade de atrair um
contingente considervel de pedestres e tambm
veculos
para
determinados
espaos
abertos
pblicos.
Ou seja, vias mais acessveis, em
geral as estruturadoras, ocupadas por edificaes
no-residenciais, construdas junto ao alinhamento
FOTO 3.4: Intensidade do
predial e prximas aos pontos de paradas de transporte motorizado junto s

nibus, so tanto a causa quanto o efeito do vias estruturadoras
incremento de movimento de pedestre e veculos
nestas reas.
Estudo de caso
188
3.2.4 Medida de densidade das edificaes e dimenso do sistema de

vias
Dada a frmula:
densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias= fator *ml res_res *elvp
Sendo: fator de ponderao =
__ vap___
mt res_res
elvt
Onde:
fator de ponderao o coeficiente obtido a partir da relao entre a gerao de viagens
produzidas e atradas com a metragem quadrada construda residencial e no-residencial total e
a extenso linear total do sistema de vias de uma rea.
mt res_res; corresponde a metragem quadrada construda residencial e no-residencial total de
uma rea;
ml res_res; corresponde a metragem quadrada construda residencial e no-residencial total de
uma linha axial;
elvt corresponde a extenso total do sistema de vias de uma rea;
elvp corresponde a extenso total de uma linha axial;
vap corresponde ao total de viagens atradas e produzidas quer sejam de base domiciliar ou de
base no-domiciliar de uma rea; e,
Variveis consideradas na composio desta medida:

sistema de vias
viagens atradas e produzidas de base domiciliar
viagens atradas e produzidas de base no-domiciliar
distncia mtrica do sistema de vias
A medida densidade das edificaes e dimenso do sistema de

vias indica um coeficiente capaz de inferir sobre o movimento de pedestres e
veculos por linha axial a partir da considerao do quanto de viagens geradas na
zona de trfego esto relacionadas metragem quadrada construda residencial e
no residencial e metragem linear do sistema de vias. A composio da medida de
densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias utiliza dados
provenientes da EDom_OD (2003), em termos de viagens produzidas e atradas por
atividades residenciais e no-residenciais.
Estudo de caso
189
O movimento de pedestres e veculos afetado, at certo ponto, por

uma variedade de fatores, tais como a densidade de edificaes, por meio da
metragem quadrada construda, e a dimenso da extenso do sistema de vias, ou
seja, demanda dimenses fsicas para ocorrer, tanto sob o ponto de vista do espao
aberto pblico quanto das prprias edificaes. Paradoxalmente, quanto maior a
concentrao e dimenso das edificaes numa rea, maior o potencial de gerar
atrao ou repulso do movimento de pedestres e veculos. Central a esta condio
est a dimenso do sistema de vias. Desta relao, o movimento de pedestres e
veculos ocorre a partir de um limiar de (des)vantagens da relao entre
concentrao e dimenso de edificaes e do sistema de vias.
As maiores densidades de edificaes se localizam em trechos
especficos, geralmente prximas ao cruzamento de grandes extenses de vias (vias
que fazem esquina com as avenidas Assis Brasil e Plnio Brasil Milano, como as
avenidas Dr. Eduardo Chatier e Mal. Jos Incio da Silva). Probabilisticamente,
tendem a ser mais conectadas a outras vias, ou seja, caminho alternativo, e com isso
atraem para si, ou para as suas proximidades, maior incremento de movimento de
As vias com menores extenses e densidades construtivas comportam
menor movimento de veculos, o que tende a privilegiar o movimento de pedestres
(mapas 3.18; 3.19; 3.20; apndices D; E), que caminham desimpedidos ao longo de
praticamente todas as horas do dia. Isto permite a livre escolha de movimento aos
pedestres, no havendo conflitos mesmo no movimento de pedestres em sentidos
opostos e em horrios de pico.
Estudo de caso
190
MAPA 3.18: Mapa de interpolao da medida de densidade das edificaes e dimenso

do sistema de vias com o movimento de pedestres e veculos nas reas em
estudo
medida de densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias.
Estudo de caso
MAPA 3.19: Espacializao da metragem quadrada residencial e no-residencial

191
Estudo de caso
MAPA 3.20: Espacializao da extenso do sistema de vias

(fonte: original do autor, 2010).
192
Estudo de caso
193
Verifica-se que os coeficientes de determinao para as regresses

entre a medida de densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias e o
movimento de pedestres e veculos, so expressivos (todos acima de 0,45) assim
como o alto nvel de significncia (todos os valores abaixo de 0,05). Os resultados
dos coeficientes de regresso apontam que a medida de densidade das
edificaes e dimenso do sistema de vias possui praticamente a mesma relao
com o movimento de pedestres e veculos (tab. 3.17). Quer sejam pedestres ou
veculos, estes tendem a se movimentar em razo permeabilidade fsica e visual do
sistema de vias e da existncia de edificaes.
TABELA 3.17: Regresses entre a medida de densidade das edificaes e dimenso do
sistema de vias e o movimento de pedestres e veculos
r
Movimento de pdst + vcl/100m/5min 4*

Movimento de pedestres/100m/5min 4*
Determ.
0,5133
0,4715
Sig.
2,34E-09
1,91E-08
Movimento de veculos/100m/5min 4*
0,4992
4,83E-09
Densidade das edificaes e

dimenso do sistema de vias (
*
* dados normalizados para raiz quarta ( ). A abreviatura pdst + vcl significa a soma do
movimento de pedestres e veculos. Onde r o coeficiente de determinao e sig a
Os espaos abertos pblicos pertencentes ao conjunto das 03 linhas

axiais com menores valores da medida de medida de densidade das edificaes e
dimenso do sistema de vias, as ruas Nova Prata (linha axial 2607), Brig. Oliveira
Nri (linha axial 2609) e Tapia (continuao da R. So Gonalo, linha axial 2674),
concentram um movimento de pedestres e veculos mdio de 9,25 pv/100m/5min.
Enquanto que as 03 linhas axiais com maiores valores da medida de densidade das
edificaes e dimenso do sistema de vias, as avenidas Dom Pedro II (linhas
axiais 8913 e 8949) e Plnio Brasil Milano (linha axial 9379), chegam a concentrar
uma
mdia
de
85,60
pv/100m/5min.
Uma
diferena
no
movimento
de
aproximadamente 9 vezes entre espaos com menores e maiores valores da medida

de densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias num mesmo
intervalo de tempo. Ou seja, a maior metragem quadrada construda associada a
maior extenso de via, implica num maior movimento de pedestres e veculos.
Estudo de caso
194
Como as reas em estudo no correspondem exatamente rea dos

bairros, zona de trfego e unidade de estruturao urbana, foi necessria a
interpolao das zonas de trfego versus as unidades de estruturao urbana (mapa
3.21), de modo que as reas de estudo (em verde escuro) correspondessem ao
resultado da delimitao da sobreposio de dados, entre a zona de trfego
(tracejado verde) e a unidade de estruturao urbana (tracejado vermelho). Este
procedimento possibilitou compilar os dados referentes metragem quadrada
construda residencial e no-residencial, as viagens atradas e produzidas de base
residencial e no-residencial, e o comprimento do sistema de vias (amplamente
utilizado na construo da medida de densidade das edificaes e dimenso do
sistema de vias e medida de dependncia de atividades, sesso 2.1.2.4; 2.1.2.5,
cap. 2)
MAPA 3.21: Interpolao das zonas de trfego com as unidades de

estruturao urbana
(fonte: original do autor, 2010; SIG_Arcview por meio de Overlay)
Estudo de caso
195
A atrao e a produo de viagens so maiores nos bairros

Higienpolis e Passo DAreia, o que se confirma tanto na rea construda residencial
e no residencial quanto na extenso viria total (tab. 3.18). Isto significa que h uma
relao aproximativa entre movimento de pedestres e veculos (entendido como
atrao e produo de viagens), as maiores densidades de edificaes em termos de
metragem quadrada construda e distribuio numa maior extenso viria. A Vila do
IAPI apresenta praticamente o dobro da mdia de rea livre em comparao com as
demais reas e pouca contribuio de metragem quadrada construda que,
consequentemente, gera a menor demanda de movimento de pedestres e veculos
entre as reas em estudo (tab. 3.18; diagrama 3.2; mapa 3.22).
Extenso viria total

(metro linear )
(m)rea construda residencial
(m)rea construda _residencial
32979
26929 1286715,62
337658,35
949057,27 28544,00 20253,26
St M Goretti
16190
25091
546868,64
304384,39
242484,26 21010,57 16862,94
Vila do IAPI
15430
14101
282886,44
61679,78
221206,66 58557,80 20083,59
(m) rea livre
Produo de viagens
Higienpolis
Atrao de viagens
Bairro
(m)rea construda total
TABELA 3.18: Valores das viagens atradas e produzidas, rea construda e

extenso viria das reas em estudo
Passo da Areia 46201 48279 1309579,16 335465,14 974114,02 24814,41 29457,18

Estudo de caso
196
DIAGRAMA 3.2: Escatergrama comparativo entre rea construda e extenso viria das
reas em estudo
Estudo de caso
MAPA 3.22: Comparativo entre as viagens atradas e produzidas de base domiciliar

e no-domiciliar
197
Estudo de caso
198
3.2.5 Medida de dependncia das atividades

Dada a frmula:
medida de dependncia das atividades = (Cres * coef res) + (Cres * coef res)
Sendo: uma constituio (Cres); (Cres) para cada 92,903m de rea construda.
Onde :
Cres e Cres corresponde ao nmero de constituies de acesso residencial e no-residencial,
respectivamente;
coef res e coef res corresponde aos fatores de majorao das constituies de acesso; (ver
quadro 2.10; apndice A; B); e,

constituio de acesso s edificaes
viagens produzidas de base domiciliar
viagens atradas de base domiciliar
viagens produzidas de base no-domiciliar
viagens atradas de base no-domiciliar
distncia mtrica das vias
A medida de dependncia das atividades relaciona o total de

constituies de acesso s edificaes pela metragem quadrada construda,
verificando a disposio do sitema de barreiras (edificaes) qualificando as
passagens (portas de acesso) e, com isso, as possibilidades de interface entre os
espaos abertos pblicos e as edificaes.
O potencial de atratividade das atividades e sua distribuio desigual
tendem a multiplicar o potencial de gerar movimento natural de pedestres e veculos
em pontos especficos do sistema de vias. O processo de alocao de atividades
no-residenciais refora os estudos de Hillier e Hanson (1984), que apontam a
incapacidade das diferentes atividades consideradas como atratoras - especialmente
o comrcio e a prestao de servios - de por si s manterem o movimento de
pedestres e veculos numa rea urbana, que est, segundo os autores, mais
fortemente associado s propriedades configuracionais de acessibilidade do sistema
de vias propriamente dito, do que ao porte e localizao de atividades atratoras.
Estudo de caso
199
Atividades comerciais, por exemplo, ao se estabelecerem numa rea,

tornam-se destinos para o movimento e agem como multiplicadoras do padro
subjacente de movimento natural induzido pelo sistema de vias (PENN et al, 1998:
59-84). Assim, atividades no-residenciais localizadas em reas cuja condio de
acessibilidade sinttica esteja desconforme com a natureza daquela funo em geral
no se mantm localizadas nestas reas. A configurao do sistema de vias gera um
padro de movimento natural, e isso atrai atividades comerciais que tiram proveito do
transcurso. Atividades comerciais preferencialmente se localizam em reas em que
haja mais movimento de pedestres e veculos, agindo como um multiplicador do
movimento natural. Isso de certo modo explica porque a insero de atividades
atratoras em reas integradas to frequentemente propensa ao sucesso.
As
ativivades
no-residenciais
(base
no-domiciliar)
ao
se
posicionarem nas reas de maior potencial de acessibilidade, atraem mais

movimento, criando uma espiral de efeitos multiplicadores. Enquanto isso, atividades
residenciais (base domiciliar) procuram as reas de menor potencial de acesibilidade.
Assim, atividades dependentes de movimento tendem a se localizar prximas as
reas mais acessveis, sendo o sistema de vias um recurso para a previso de
movimento de pedestres e veculos. deste modo que o sistema de vias, atravs da
configurao espacial, interfere nas atividades da cidade, organizando-as de acordo
com o movimento natural.
Neste particular, se faz necessria a anlise conjunta das atividades
dos usos do solo, pois assume-se que o aumento do movimento de pedestres e
veculos nas vias mais acessveis diretamente proporcional ao aumento das
oportunidades e facilidades oferecidas pelas atividades desempenhadas nas
edificaes (mapa 3.23).
Estudo de caso
200
MAPA 3.23: Mapa de interpolao da medida de dependncia das atividades com

o movimento de pedestres e veculos nas reas em estudo
at o azul representando o menor valor. Os valores para a medida variam de
0,00 at 222,57; os valores do movimento de pedestres e veculos variam de
0,99 at 100,54. Em destaque (marcao na cor cinza) as reas com maiores
valores da medida de dependncia das atividades.
Estudo de caso
201
Em relao medida de dependncia das atividades o movimento

de pedestres e veculos apresenta coeficiente de regresso de 0,4853 com
significncia de 9,78E-09 (tab. 3.19).
TABELA 3.19: Regresses da medida de dependncia das atividades e o movimento de
pedestres e veculos
Determ.
Sig.
Movimento de pdst + vcl/100m/5min 4*
0,4853
9,78E-09
0,4348
1,06E-07
Dependncia das Atividades (x1/2) Movimento de pedestres/100m/5min 4*
Movimento de veculos/100m/5min 4*
0,4697
2,08E-08
*dados normalizados por potenciao (x1/2); ** dados normalizados para raiz quarta ( )

Ao serem examinadas as 03 linhas axiais com o menor valor da

medida de dependncia das atividades, a R. Nova Prata (linha axial 2607), a R.
Cacequi (linha axial 2677) e a Av. Tapiau continuao da R. Rio So Gonalo (linha
axial 2674), estas comportam em mdia o movimento de 10 pv/100m/5min pedestres
e veculos, e as 03 linhas axiais com maior valor da medida de dependncia das
atividades a Av. Assis Brasil (linhas axiais 2660 e 2673) e a R. Visconde de Pelotas
continuao da Av. Assis Brasil (linha axial 2524) alcanam um movimento de
pedestres e veculos significativamente maior, em torno de 82 pv/100m/5min. Alm
destas, merece destaque todas as linhas axiais pertencentes s vias Dom Pedro II,
Plnio Brasil Milano e Assis Brasil, as quais possuem atrao cumulativa, ou seja, as
atividades produtoras e atratoras no-residenciais esto localizadas prximas uma
das outras, ao invs de afastadas. Deste modo, a proximidade cria um incremento a
mais para atrair movimento de pedestres e veculos. A variedade de funes
complementares entre si, nestes espaos, gera uma rea com grande vitalidade.
Quanto maior for a medida de dependncia das atividades maior a
concentrao de atividades no-residenciais, em especfico as comerciais. Em
contrapartida, as vias com menor medida de dependncia das atividades possuem
ocupao rarefeita e, em geral, comportam os usos residenciais e pouco movimento
de pedestres e veculos. J os espaos abertos pblicos desprovidos de edificaes,
atividades no-residenciais e constituies de acesso s edificaes tendem a pouco
incremento no movimento de pedestres e veculos.
Estudo de caso
202
As avenidas Assis Brasil, Plnio Brasil Milano, Sertrio, Industririos,

Brasiliano ndio de Moraes e Dom Pedro II so as que oferecem o maior e mais
diversificado nmero de atividades no residenciais das reas em estudo e, por
consequncia, onde circula e permanece um grande nmero de pedestres e veculos,
em mdia 70 pv/100m/5min, sendo que 80% deste valor (56 v/100m/5min)
corresponde ao movimento de veculos (apndices D, E). Concentra diversas
atividades, desde os usos residenciais, comerciais, religiosos, institucionais que
influenciam decisivamente a dinmica do movimento natural no sistema.
As atividades residenciais e no-residenciais, quando concentradas,
permitem a oferta de melhores servios a custos menores. A concentrao e
diversidade de comrcio e servios ao longo das avenidas Plnio Brasil Milano, Assis
Brasil e Dom Pedro II cria uma polaridade para emprego e consumo que tende a
influenciar a localizao residencial.
A competio por lotes e edificaes e entre atividades localizadas
nestas vias acarreta no aumento dos custos de alocao (por exemplo, os preos e
aluguis sobem) e, consequentemente, h tambm concentrao de edificaes
nessas reas por meio da densificao construtiva em altura. A concentrao de
edificaes gerada pelo fato de que os custos de localizao mais prxima dos
centros de consumo so mais altos, o que induz a uma ocupao mais intensiva do
solo. A busca por melhores posies em relao aos locais de oferta de emprego e
consumo produz concentrao e aumento de densidade construtiva e populacional, a
exemplo do que ocorre na Travessa Jundia (linha axial 9371) com 9105,90 m de
rea construda residencial por 100 metros lineares (m/100m); na Av. Cristvo
Colombo (linha axial 9369) com 5896,31 m/100m; e, na R. Pedro Amrico (linha axial
8978) com 5084,14 m/100m.
Por razes funcionais e econmicas, as atividades no-residenciais
tanto se localizam prximas a outras (competio e cooperao), como por exemplo,
o comrcio varejista (escolher para obter), quanto inversamente, em que atividades
parcialmente independentes tendem a se localizar afastadas, como por exemplo, o
comcio especializado. De um modo geral, comrcio e servios dependem da
proximidade e visibilidade para com os consumidores, o que os leva a aglomerao
em reas sintaticamente mais acessveis do sistema de vias, beneficiando-se assim
de uma maior proximidade com os consumidores.
Estudo de caso
203
A proximidade das atividades no-residenciais e a dinmica do

consumo tendem a fomentar a concentrao de atividades no-residenciais
concorrentes entre si. Neste caso, as atividades no-residenciais localizadas nas
proximidades a estas se tornam potencialmente mais movimentadas que outras,
mesmo pertencendo a vias adjacentes. Por outro lado, nos finais de semana o
movimento de pedestres e veculos diminui significativamente em funo destas
atividades funcionarem apenas em dias e horrios comerciais.
Atividades no-residenciais concorrentes do mesmo ramo tiram
vantagens na concentrao, por criar referncia de oferta, aumentar a afluncia de
consumidores e controlar os concorrentes. Este o tpico caso do comrcio
especializado, como agncias bancrias, lojas de departamento, clnicas de sade,
dentre outros, observados ao longo da Av. Dom Pedro II (linhas axiais 8913; 8949).
Por dependerem de proximidade com pessoas, atividades noresidenciais buscam maximizar suas vantagens locacionais e geram competio por
localizao. A especializao dos usos do solo, as concentraes, os valores
diferenciais do solo e das edificaes decorre disso. Pode-se dizer que h uma
estrutura, ou uma lgica decorrente do espao que faz o movimento de pedestres e
veculos ocorrer segundo padres.
Algumas atividades no-residencias com fora de atrao prpria

(supermercado,
shopping
center),
que
no
dependem
necessariamente
da
proximidade de outras atividades no-residencias, so capazes de fomentar, a mdio

e longo prazos, o surgimento de novas centralidades morfolgicas e funcionais
capazes de diminuir a dependncia (trabalho, consumo, lazer etc) das pessoas em
relao s atividades no-residencias concentradas em determinadas reas que
competem e cooperam entre si. A exclusividade de determinadas atividades noresidencias (Carrefour, Bourbon, Zaffari, dentre outros) que atraem movimento de
pedestres e veculos independentemente de seu porte e/ou localizao, esto
localizadas principalmente entorno das avenidas Assis Brasil e Plnio Brasil Milano
(2660 e 2661 respectivamente). Estas atividades no-residencias de grande porte
exercem uma forte atrao sobre o movimento de pedestres e veculos que se
dirigem s reas de estudo.
Estudo de caso
204
A grande dinamicidade de apropriao das reas em estudo deve-se

tanto s questes de trabalho das pessoas durante a semana, quanto s voltadas
diverso, compras, lazer e encontros aos finais de semana. O sistema de vias
estruturadoras da rea (vias Assis Brasil, Brasiliano ndio de Moraes, Dom Pedro II,
Incio da Silva, Sertrio) abarca a maior concentrao de atividades no-residenciais
especializadas, sofisticadas e populares das reas de estudo (lojas, agncias
bancrias, supermercados, etc.). Estas vias polarizam grande parte do movimento de
pedestres e veculos devido localizao e diversidade socioeconmica das
atividades no-residenciais. Ressalte-se que a concentrao destas atividades tende
a afastar atividade residencial, cujo distanciamento progressivo das diferentes
atividades pode tornar as reas de estudo pouco dinmicas fora do horrio comercial.
A lgica na localizao das diferentes atividades nas reas de estudo, est em
concordncia com as condies impostas pelo sistema de vias estruturadoras das
reas de estudo.
A partir de medies expeditas dos usos do solo (que envolveu a
anlise do espao em relao predominncia dos usos por trechos de vias), foi
possvel estabelecer uma anlise qualitativa em termos da ocupao dos espaos
nas reas de estudo (mapa 3.24). Mesmo atividades repletas de significados
coletivos, como por exemplo, as igrejas, tiram partido da proximidade ao sistema de
vias estruturadoras e a concentrao de atividades. A localizao estratgica das
igrejas, alm da f das pessoas, condio primordial para atrair e manter ao longo
dos anos o contnuo acesso dos fiis para estas atividades.
Estudo de caso
MAPA 3.24: Predominncia de atividades residenciais e no-residenciais

205
Estudo de caso
206
Observou-se diferena de movimento de

pedestres e veculos em alguns espaos
abertos pblicos com a pouca concentrao e
distribuio de atividades no-residencias. De
um modo geral, pedestres e veculos evitam
locais onde haja poucas atividades noresidencias, associados tambm a poucas
constituies
de
acesso
baixa
acessibilidade sinttica. Como exemplo, citase o Bairro St M Goretti, principalmente em

torno da R. Rio So Gonalo que apresenta
ocupao rarefeita, devido em grande parte a
presena de algumas indstrias desativadas
no local.
Linhas axiais pouco constitudas de acesso
s edificaes (foto 3.5; mapa 3.25) so as
que apresentam as menores possibilidades
de estabelecerem a interface entre o espao
aberto pblico e privado. Existem casos de
linhas axiais (R. Nova Prata; linha axial 2607)
FOTO 3.5: Espaos abertos
pblicos desprovidos de
constituies de acesso
onde sequer h possibilidade de acesso a

partir do espao aberto pblico, sendo o
movimento
de
3,71
pv/100m/5min
de
pedestres e veculos um dos menores das

reas de estudo. A pouca quantidade de
constituies de acesso dificulta e at mesmo
impossibilita que os pedestres e veculos
realizem
respectivamente
movimentos
chegada, entrada e sada das edificaes.
de
Estudo de caso
207
MAPA 3.25: Espacializao das constituies de acesso s edificaes residenciais

e no-residenciais
Estudo de caso
208
Verificam-se, fundamentalmente trs condies de abrangncia e

frequncia de utilizao das atividades residenciais e no-residenciais (mapa 3.26):
atividades de utilizao diria, geralmente localizadas prximas s habitaes,

tais como o aougue, a padaria, a quitanda, etc. que ocorre ao longo das
travessas Sul, Jundia e So Jac (linhas axiais 9370, 9371 e 9372
respectivamente), cujo movimento predominantemente a p. Diminuem,
portanto, a necessidade de utilizao de automvel, nibus ou outro qualquer
meio de transporte. Possuem lgica com a organizao local do espao.
Espalhadas por praticamente todo o sistema de vias das reas de estudo,
concentram-se fundamentalmente nas vias cujas atividades predominantes so
residenciais.
atividades de utilizao semanal ou mensal, que tendem a se localizar um

pouco mais distantes das habitaes, tais como lojas de departamento,
supermercados, etc., observados nas ruas Dr. Eduardo Chatier (linha axial 2540)
e Mal. Jos Incio da Silva (linha axial 2532). Possuem lgica com a organizao
local e global do espao. Distribudas ao longo das vias estruturadoras, abrigam
variedade e quantidade de atividades no-residenciais (principalmente comerciais
e de servios) as quais exercem forte atrao sobre as viagens de outras zonas,
em face das maiores opes ali existentes.
atividades de utilizao semestral ou anual, tais como revenda de automveis,

loja de mveis e eletrodomsticos, etc. encontradas ao longo das avenidas Assis
Brasil (linha axial 2660), Plnio Brasil Milano (linha axial 9379) e Sertrio (linha
axial 9378). Possuem lgica com a organizao global do espao. Os usos que
tendem a se estabelecer nesses locais so aqueles mais especializados e que
precisam de grandes quantidades de rea (como as lojas de mveis e de
automveis, por exemplo). Geralmente, as atividades se localizam prximas aos
centros comerciais. Caracterizam-se por alto valor do solo, diversidade de
comrcios varejistas e comrcio de grande porte. Em contrapartida, tem
normalmente problemas de trfego, dificuldade de estacionamento e problemas
relacionados ao declnio das atividades em funo da concorrncia de outros
tipos de comrcios localizados nas reas menos centrais.
Estudo de caso
209
MAPA 3.26: Abrangncia e frequncia de utilizao das residenciais e no-residenciais

Estudo de caso
210
3.3 ANLISE CONJUNTA E DESAGREGADA DAS MEDIDAS DO TECIDO

URBANO DO MODELO DE DESLOCAMENTO 5D E O MOVIMENTO DE
PEDESTRES E VECULOS
Procede-se agora anlise conjunta e desagregada de cada medida
do tecido urbano que compe o modelo de deslocamento 5D, determinando as
equaes matemticas capazes de expressar a melhor regresso estatstica
associada ao movimento de pedestres e veculos nas reas de estudo. Os valores da
associao de duas, trs, quatro e cinco variveis, que compreendem o modelo de
deslocamento 5D completo com todas as medidas, apresentam significativos
coeficientes de regresso e significncia (tab. 3.20).
TABELA 3.20: Matriz do coeficiente de regresso
Modelo de Deslocamento 5D
Integrao Global
Integrao Local_R4

Movimento de pedestres/100m/5min*
Movimento de veculos/100m/5min*
Movimento de pdst + vcl/100m *
Movimento de pedestres/100m5min*
Movimento de veculos/100m5min*
r
Determ.
0,8552
0,7852
0,8368
0,8543
0,7796
0,8365
Sig.
3,58E-18
2,73E-14
6,2E-17
4,1E-18
4,91EE-14
5,61E-17
*dados normalizados para raiz quarta ( ). A abreviatura pdst + vcl significa a soma do
movimento de pedestres e veculos. Onde r o coeficiente de determinao sig a
Desagregando o modelo de deslocamento 5D para a anlise da

varivel dependente (movimento de pedestres e movimento de veculos; tab. 3.20)
obtm-se, respectivamente, as seguintes expresses matemticas das equaes de
regresso com maiores coeficientes de determinao, em termos de Integrao
Global [(eq. 3.2; 3.3; 3.4; 3.5)]. Como o modelo de deslocamento 5D apresenta
semelhana nos coeficientes de regresso para a Integrao Global e Local_R4,
optou-se pelo maior coeficiente de regresso (0,8552; sig. 3,58E-18) que
corresponde ao de Integrao Global.
Estudo de caso
211
(eq. 3.2)
MpIntegrao Global=
100m/5min
(0.53688 interseo
+ 0.46043* lnX1 distribuio dos caminhos alternativos
+ 0.00011* X21/2 dominncia tipo-morfolgica
+ 0.10571* X3 delimitao espacial
- 0.05735* X4 densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias
+ 0.06945* X51/2 dependncia das atividades)4
Onde Mp o movimento de pedestres
(eq. 3.3)
Mv Integrao Global=
100m/5min
(0.87659 interseo
+ 0.05129*
X21/2 dominncia tipo-morfolgica
- 0.27026*
X3 delimitao espacial
- 0.36416*
X4 densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias
+ 0.12409*
X51/2 dependncia das atividades)4
Onde Mv o movimento de veculos
(eq. 3.4)
Mpv Integrao Global=
100m/5min
(0.949535 interseo
+ 0.04025*
X21/2 diversidade tipo-morfolgica
- 0.22515*
X3 delimitao espacial
- 0.33807*
X4 densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias
+ 0.12719*
X51/2 dependncia das atividades)4
Onde Mpv o movimento de pedestres e veculos
Uma vez determinados os parmetros da equao, esta pode ser

utilizada para estimar o movimento de pedestres e veculos, feita atravs da
substituio dos valores de X1, X2, X3, X4 e X5 nas respectivas expresses
matemticas das equaes com maiores coeficientes de regresso, em termos de
Integrao Global e Local_R4.
Estudo de caso
212
A ttulo de exemplificao e teste da consistncia da expresso

matemtica do modelo de deslocamento 5D, analisam-se os dados de uma linha
axial, no caso a Avenida Cristvo Colombo (linha axial 9369) cujos dados so os
que seguem [(eq. 3.5)]:
(eq. 3.5; compilao da equao 3.4 captulo 3)
(0.949535
+ 0.71906*
+ 0.04025*
- 0.22515*
- 0.33807*
+ 0.12719*
interseo
lnX1 3,10 = 0,81 distribuio dos caminhos alternativos
X21/2 7,71 = 0,11 diversidade tipo-morfolgica
X3
0,10 = 0,12 delimitao espacial
X4
3,10 = 0,45 densidade das edificaes e dimenso do sistema de vias
X51/2 68,62 = 1,05 dependncia das atividades)4
Mpv Integrao Global= (2,35)4

Mpv Integrao Global= 30,88 pedestres e veculos em movimento a cada 100 metros por 5 minutos
Onde Mpv o movimento de pedestres e veculos
Como as medidas do tecido urbano so expressas em medidas

escalares diferentes, isto no significa que a varivel X1 (medida de distribuio dos
caminhos alternativos), que apresenta o maior coeficiente tcnico (0,71906), tenha
necessariamente um peso maior e seja o melhor estimador para o movimento de
pedestres e veculos. Os coeficientes determinados pela regresso mltipla tosomente indicam o quanto alteraes em cada varivel independente podem
influenciar o valor da varivel dependente. A interpretao literal da equao que
ao alterar X1, X2, X3, X4 e X5 o movimento de pedestres e veculos tambm se
altera diretamente.
Na equao para o movimento de pedestres e veculos (de Integrao

Global) o intercepto 0Integrao
Global
= 0.949535 indica que, embora haja um forte
coeficiente de regresso (r0,8552), as variveis utilizadas no so totalmente

suficientes para explicar por completo o modelo, e que ainda h outras variveis e
expresses matemticas no consideradas que podem compor e complementar o
modelo proposto. Como o modelo possui cerca de 20 variveis intrnsecas, na base
de clculo das 5 medidas do tecido urbano que compe o modelo de deslocamento
5D, considera-se que seria contraproducente adicionar mais variveis para anlise,
pois se estaria perdendo muito do poder de explicao analtica por parte do modelo
Estudo de caso
213
que seria gerado, alm de torn-lo inexequvel em termos de tempo e custo

operacional na obteno, tabulao e anlise dos dados.
O maior incremento nos coeficientes de regresso ocorreu na
conjuno de todas as medidas do tecido urbano envolvidas. Claramente, esta foi a
tabulao que mais se aproximou da realidade do movimento de pedestres e veculos
observado, tanto em relao s medidas globais quanto locais. O modelo de
deslocamento 5D apresenta semelhanas paras os valores do coeficiente de
determinao para a Integrao Global e Local_R4. Trata-se de um equilbrio nas
possibilidades do movimento de pedestres e veculos tanto em nvel local at 4
passos topolgicos, quanto em nvel global das diferentes categorias sociais.
Parte-se agora para a anlise desagregada das medidas do tecido
urbano que compem o modelo de deslocamento 5D de modo a verificar o quanto
cada associao entre variveis e a menor associao (quantidade) entre variveis
capaz de explicar mais significativamente o movimento de pedestres e veculos.
Ao invs de incluir praticamente todas as variveis disponveis, foram
testadas um nmero relativamente pequeno de variveis independentes (x). No
processo de eliminao de variveis independentes que no tinham influncia na
varivel dependente, se encontrou o coeficiente de regresso linear para cada duas,
trs e quatro variveis consideradas. Para um dado nmero de variveis
independentes se escolheu os modelos com maior valor do coeficiente mltiplo de
determinao e significncia.
Ser visto o quanto cada uma das variveis independentes contribui
para explicar a variao em relao a varivel dependente, e se alguma outra
combinao do mesmo nmero de variveis independentes aumenta o valor do
coeficiente de regresso.
Realizando a anlise de regresso linear mltipla foram obtidas
inmeras possibilidades de combinao entre as medidas do tecido urbano, as quais
foram analisadas apenas as mais expressivas (tab. 3.21).
Estudo de caso
214
TABELA 3.21: Matriz de combinao passo-a-passo dos coeficientes de regresses

Diversidade
tipo-morfolgica (x1/2)
-Distribuio dos
Integrao Global
(ln*)
)
Densidade das
edificaes e dimenso
do sistema de vias ( )
Dependncia das
atividades (x1/2)
Diversidade
-Distribuio dos
)
Densidade das
edificaes e dimenso
Dependncia das
atividades (x1/2)
)
-Diversidade
tipo-morfolgica
(x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
Dependncia das
atividades (x1/2)
-Delimitao espacial (
)
-Densidade das
edificaes e dimenso
do sistema de vias
( )
-Distribuio dos
Integrao Global
(ln*)
-Diversidade
tipo-morfolgica
(x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
Dependncia das
atividades (x1/2)
Dependncia das
atividades (x1/2)
)
Densidade das
edificaes e dimenso
Dependncia das
atividades (x1/2)

Movimento*
pdst + vcl/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
r
Determ.
0,5563
0,5031
0,5532
0,5028
0,4779
0,4922
0,7060
0,6597
0,6887
0,8475
0,7831
0,8248
0,5847
0,5253
0,5821
0,5227
0,4944
0,5120
0,7111
0,6630
0,6940
0,8434
0,7776
0,8213
0,2449
0,1918
0,2513
0,5147
0,4724
0,5027
0,4953
0,4360
0,4840
0,5136
0,4715
0,4998
0,6049
0,5363
0,5899
0,5568
0,5062
0,5404
Sig.
2,25E-09
3,61E-08
2,67E-09
3,66E-28
1,22E-07
6,16E-08
9,36E-14
3,37E-12
3,81E-17
9,73E-21
5,43E-17
2,89E-19
4,45E-17
1,18E-08
5,21E-10
1,35E-08
5,53E-08
2,32E-08
6,14E-14
2,67E-12
2,50E-13
1,87E-20
1,00E-16
4,17E-19
0,0012
0,0054
0,0001
2,02E-08
1,57E-04
3,69E-08
5,31E-08
8,05E-07
9,12E-08
2,14E-08
1,64E-07
4,25E-08
1,31E-10
6,63E-09
3,27E-10
2,19E-09
3,09E-08
5,33E-09
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
0,5573
0,5051
0,5542
0,7103
0,6598
0,6960
0,8505
0,7832
0,8305
1,36E-08
1,90E-07
1,62E-08
5,82E-13
2,66E-11
1,83E-12
8,02E-20
5,76E-16
1,62E-18
Estudo de caso
-Distribuio dos
-Diversidade
tipo-Morfolgica
(x1/2)
215
)
Densidade das
edificaes e dimenso
Dependncia das
atividades (x1/2)
)
-Dependncia das
atividades
(x1/2)
-Densidade das
edificaes e dimenso
do sistema de vias
( )
-Dependncia das
atividades
(x1/2)
-Distribuio dos
Integrao Global
(ln*)
)
-Diversidade
tipo-morfolgica
(x1/2)
Diversidade
tipo-Morfolgica (x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
Distribuio dos
Distribuio dos
Diversidade
-Distribuio dos
Integrao Local_R4
(ln*)
)
-Diversidade
tipo-morfolgica
(x1/2)
-Distribuio dos
Integrao Global
(ln*)
)
-Dependncia das
atividades
(x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
Dependncia das
atividades (x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
Dependncia das
atividades (x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
0,5870
0,5285
0,5842
0,7182
0,6632
0,7050
0,8495
0,7778
0,8310
r
Determ.
0,8478
0,7851
0,8250
0,8435
0,7789
0,8214
0,6058
0,5373
0,5924
0,6053
0,5366
0,5904
0,8499
0,7849
0,8271
0,8452
0,7788
0,8230
0,5581
0,5072
0,5436
0,6053
0,5366
0,5904
0,7590
0,7157
0,7410
0,8513
0,7850
veculos/100m/5min
0,8312
1,42E-17
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
0,7650
0,7159
0,7485
0,8504
0,7793
3,13E-14
2,56E-12
1,52E-13
8,57E-19
7,29E-15
veculos/100m/5min
0,8318
1,31E-17
0,8506
8,27E-19
pedestres/100m/5min
0,7853
3,88E-15
veculos/100m/5min
0,8281
2,17E-17
Distribuio dos
Distribuio dos
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
pedestres/100m/5min
veculos/100m/5min
2,64E-09
6,03E-08
3,10E-09
3,00E-13
2,09E-11
8,93E-13
9,40E-20
1,04E-15
1,51E-18
Sig.
1,23E-19
4,76E-16
3,47E-18
2,4E-19
9,28E-16
5,65E-18
8,78E-10
3,87E-08
1,93E-09
9,04E-10
4,01E-08
2,17E-09
8,84E-20
4,78E-16
2,61E-18
1,86E-19
9,3E-16
4,54E-18
1,31E-08
1,71E-07
2,8E-08
9,04E-10
4,01E-08
2,17E-09
5,64E-14
2,59E-12
2,99E-13
7,36E-19
3,99E-15
Estudo de caso
-Distribuio dos
Integrao Local_R4
(ln*)
-Delimitao Espacial (
)
-Dependncia das
atividades
(x1/2)
216
Densidade das
edificaes e dimenso

-Distribuio dos
Integrao Global
(ln*)
-Dependncia das
atividades
(x1/2)
-Diversidade
tipo-morfolgica
(x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
-Distribuio dos
-Dependncia das
Densidade das
atividades
edificaes e dimenso
(x1/2)
-Diversidade
tipo-morfolgica
(x1/2)
)
-Dependncia das
atividades
(x1/2)
-Diversidade
tipo-morfolgica
(x1/2)
Densidade das
edificaes e dimenso
0,8460
1,68E-18
pedestres/100m/5min
0,7791
7,50E-15
veculos/100m/5min
0,8242
3,66E-17
r
Determ.
Sig.
0,8546
4,39E-19
pedestres/100m/5min
0,7849
4,01E-15
veculos/100m/5min
0,8350
8,42E-18
0,8537
5,05E-19
pedestres/100m/5min
0,7794
7,26E-15
veculos/100m/5min
0,8357
7,58E-18
0,6064
4,64E-09
pedestres/100m/5min
0,5378
1,81E-07
veculos/100m/5min
0,5933
9,79E-09

A abreviatura pdst + vcl significa a soma do movimento de pedestres e veculos. As
expresses (x1/2), ( ), (ln*) normalizam os dados das variveis.
Onde r o coeficiente de determinao sig a significncia estatstica.
Observou-se o coeficiente de regresso (r) de cada uma das cinco

medidas do tecido urbano envolvidas versus o movimento de pedestres e veculos, a
fim de se encontrar o maior r em comparao com qualquer outra varivel isolada.
Praticamente todas as possibilidades de combinaes entre as
medidas foram testadas e apresentaram significativos valores de regresso (r). Em
muitos casos, uma varivel isolada apresentava coeficientes de regresso em torno
de 50% de explicao do movimento de pedestres e veculos observado (tab. 3.22).
Entretanto, quando associada a outras variveis os coeficientes de regresso se
aproximavam a 85% de explicao. Fica evidente que o modelo de regresso linear
Estudo de caso
217
mltipla expressa e explica significativamente a varivel dependente do movimento

de pedestres nas reas de estudo.
TABELA 3.22 Capacidade explicativa dos maiores coeficientes de regresso das
medidas do tecido urbano em separado
Distribuio
Integrao Global
(ln*)
Dimenso das edificaes e do
Sistema de Vias
(
)*
Determ.
0,5025
0,4777
Sig.
4,07E-09
1,41E-08
0,4917
7,05E-09

0,5133
0,4715
2,34E-09
1,91E-08
0,4992
4,83E-09

Movimento de pdst + vcl/100m/5min

0,4853
0,4348
(x1/2)*
0,4697
*dados normalizados por logaritmo (ln) , raiz quarta ( ) e potenciao (x1/2);
Diversidade das Atividades
**
9,78E-09
1,06E-07
2,08E-08
** dados
normalizados para raiz quarta ( )
Quando todas as medidas do modelo de deslocamento 5D so

consideradas em conjunto, exceo da medida de distribuio dos caminhos
alternativos, o coeficiente de regresso alcana valores em torno de 60% (r0,6064;
sig. 4,64E-09). Qualquer medida vinculada medida de distribuio dos caminhos
alternativos ou medida de dependncia das atividades com o movimento de
pedestres e veculos alcanou coeficientes de regresso entre 47% e 85% de
explicao.
A medida de distribuio dos caminhos alternativos, quer seja para
a Integrao Global ou Local_R4, associada medida de dependncia das
atividades a combinao que apresenta o maior coeficiente de regresso
(r0,8475; sig. 9,73E-21 e r0,8434, sig. 1,87E-20, respectivamente) associado ao
menor nmero de variveis. Importante considerar que na base de calculo destas
medidas esto propriedades tais como linhas axiais, distncia mtrica e topolgica,
constituies de acesso s edificaes residenciais e no-residenciais, metragem
quadrada construda residencial e no-residencial, e coeficiente de majorao entre
as viagens atradas e produzidas de base domiciliar e base no-domiciliar.
Estudo de caso
218
A consistncia dos resultados demonstra que parte do movimento de

pedestres e veculos nas reas de estudo possui relao linear positiva tanto com
medidas globais - responsveis pelas relaes gerais do sistema - quanto locais
associados a espaos abertos pblicos que estruturam relaes mais internas das
reas de estudo.
As
demais
medidas
do
tecido
urbano
tambm
apresentaram
significativos valores de explicao (conforme pode ser observado na tabela 3.22).

Assim, deve-se considerar que o modelo de deslocamento 5D bastante
desagregado, o que possibilita anlises especficas sobre determinadas propriedades
que compem os tecidos urbanos.
Dependendo do enfoque da anlise, deve-se utilizar consideraes de
ordem prtica para incluir ou excluir as medidas do tecido urbano do modelo de
deslocamento 5D. Neste caso, em termos operacionais, seria mais conveniente
trabalhar com apenas estas duas variveis independentes (medida de distribuio
dos caminhos alternativos, medida de dependncia das atividades) em vez de
incluir todas as demais. Contudo, todas as medidas se mostraram importantes para a
anlise detalhada de como cada medida de desempenho envolvida tende a
influenciar o movimento de pedestres e veculos nas reas de estudo.
Ao integrar as diferentes medidas do tecido urbano envolvidas, a
expresso matemtica do modelo de deslocamento 5D possibilita verificar com
maior rapidez e eficincia o impacto que qualquer alterao em uma ou mais
variveis ter sobre as demais.
Sabe-se que o movimento de pedestres e veculos so modos
influenciados por diferentes condicionantes. No entanto, das inmeras variveis que
influenciam diferentemente o movimento de pedestres e veculos, o modelo de
deslocamento 5D foi capaz de compilar propriedades espaciais, formais e funcionais
que tanto explicam significativamente o movimento de pedestres quanto o de
veculos conjuntamente. Observa-se que h proximidade nos valores do coeficiente
de regresso encontrados para ambos os modos de deslocamento. Todas as
medidas do tecido urbano se mostraram importantes para a anlise detalhada de
Estudo de caso
219
como cada medida envolvida tende a influenciar o movimento de pedestres e

veculos nas reas de estudo.
Em seguida aplicao da regresso linear mltipla, foi realizado
amplo processo de validao dos resultados baseado em testes complementares de
multicolinearidade, normalidade e homocedasticidade (BARBETTA, 1999), os quais
sero relatados apenas os resultados obtidos, uma vez que os procedimentos
anteriores (sesso 3.2) de padronizao e normalizao dos dados, associados aos
altos valores dos coeficientes de regresso e nveis de significncia j indicam a
adequao e consistncia dos resultados.
O teste de multicolinearidade verifica a existncia de forte correlao
entre variveis independentes atravs do grfico dos resduos padronizados em
funo de cada varivel independente. A existncia (ou no) de multicolinearidade foi
observada por meio de correlaes isoladas obtidas entre as diversas variveis
independentes tomadas duas a duas. Ao serem tomadas duas a duas as correlaes
entre as variveis independentes, foram encontrados coeficientes (entre as variveis
na matriz de correlao) inferiores a 40%, cujos valores mdio giram em torno de
0,1820, com apenas uma regresso de valor 0,6337 entre as medidas de densidade
das edificaes e dimenso do sistema de vias e a medida de dependncia das
atividades. Valores menores que 0,70 so aceitveis na literatura estatstica,
descartando a existncia de multicolinearidade. A correlao dos pares de variveis
independentes indica que no h colinearidade, uma vez que os coeficientes de
regresso entre as variveis so considerados baixos.
Devido semelhana nos coeficientes de regresso para a Integrao
Global e Local_R4, tanto para o movimento de pedestres quanto de veculos, ser
demonstrado o maior coeficiente de regresso (0,8552; sig. 3,58E-18) que
corresponde ao de Integrao Global em relao ao movimento de pedestres e
veculos.
A distribuio das frequncias acumuladas dos resduos padronizados
em funo dos valores estimados pela reta de regresso apresentam carter
aleatrio, denotando a normalidade e homocedasticidade dos resduos no ajuste do
modelo. Isto significa que as especificaes dos dados das variveis sero mantidas,
Estudo de caso
220
pois as respectivas transformaes matemticas esto corretas junto ao modelo de

regresso dos erros (fig. 3.5).
FIGURA 3.5: Grfico da probabilidade normal dos resduos padronizados

O modelo de deslocamento 5D se ajusta a todos estes testes, porm

salienta-se que o modelo obtido foi o linear. Significa dizer que pode existir outro modelo, no linear, que melhor se ajuste aos dados. Este novo modelo pode ser obtido
atravs da transformao dos dados das variveis.
Ao contrrio dos automveis, que restringem seus movimentos a
velocidade e sentido do trnsito (linear), via de regra os pedestres podem apresentar
movimentos aleatrios de deslocamentos (no-linear), cuja interao com o meio a
sua volta e a sucessiva procura por espao livre os levam a mudar de velocidade e
direo continuamente. Como o movimento de pedestres e veculos apresenta
caractersticas tanto lineares quanto no-lineares, verificou-se o quanto a anlise de
regresso no-linear fornece coeficientes significativos de regresso.
Das inmeras possibilidades de combinao entre as variveis, foram
analisadas todas as medidas que compem o modelo de deslocamento 5D com o
movimento de pedestres e veculos. Foram obtidos os valores de regresso e a
respectiva equao por meio da transformao logartmica de todos os dados das
variveis envolvidas, tanto dependentes
quanto
independentes. Os valores
encontrados foram expressivos, indicando que a equao de regresso no-linear

pode prover significativos coeficientes de explicao (r0,8141; sig. 1.04 E -15) para o
movimento de pedestres e veculos nas reas em estudo (tab. 3.23).
Estudo de caso
221
TABELA 3.23: Matriz de regresso no-linear

Integrao Global
(ln)*
Integrao Local_R4
(ln)*

r
Determ.
0,8141
0,7345
Sig.
1,04E-15
3,28E-12
^4*
**
pedestres/100m/5min
Movimento
de veculos/100m/5min
0,8033
0,8146
0,7351
0,8050
3,76E-15
9,83E-16
4,31E-12
3,08E-15
* dados normalizados por logaritmo (ln); ** dados normalizados para raiz quarta ( )
(fonte: obtido no software Excel, MiniTab; original do autor, 2010). A abreviatura pdst + vcl
significa a soma do movimento de pedestres e veculos. Onde r o coeficiente de
determinao sig a significncia estatstica.
A anlise de regresso no-linear apresenta coeficientes explicativos

aproximados aos de regresso linear (r0,8141; sig. 1.04 E -15 para Integrao
Global). No entanto, o movimento de pedestres, que tende a ter um comportamento
no-linear mais bem explicado pela regresso no-linear, enquanto que o
movimento de veculos, geralmente mais condicionado ao sistema de vias tanto
explicado por um quanto outro modelo.
Os valores de regresso no-linear encontrados indicam que o
movimento de pedestres e veculos tem um comportamento no linear. Como a
regresso linear abarca a mdia das equaes no-lineares (polinomial, potncia,
logartmica, exponencial), e os dados das variveis foram normalizados por meio de
transformaes matemticas como potncia, raiz quarta e logartmica, estes tiveram
estabilizadas suas variaes por meio do ajuste linear.
Embora haja pouca diferena entre os valores encontrados, os valores
dos coeficientes de regresso linear, quando comparados ao no-linear, so maiores,
em torno de 85%. Pode-se inferir que o movimento de pedestres e veculos pode ser
explicado em cerca de 85%, sendo que os 15% restantes o modelo no foi capaz de
captar, ou pelo fato de haver outras propriedades configuracionais no abordadas,
ou a utilizao de outras expresses matemticas junto s medidas.
Aps a identificao das variveis independentes significativas que
influenciam no movimento de pedestres e veculos e do melhor modelo de regresso
linear mltipla, empreende-se, na prxima sesso, simulaes de cenrios para o
tecido urbano.
Estudo de caso
222
3.4 MODELAGEM E SIMULAO DO TECIDO URBANO ATUAL, LEGAL

E PROPOSTO
Nesta sesso, empreende-se a modelagem, mensurao e simulao
das propriedades espaciais, formais e funcionais consideradas no modelo de
deslocamento 5D (espao aberto pblico, quadras, lotes, atividades residenciais e
no-residenciais, constituies de acesso s edificaes, dentre outras) de modo a
predizer tanto os efeitos quantitativos das transformaes do tecido urbano no
movimento de pedestres e veculos, quanto suas implicaes para o sistema de
deciso em planejamento, gesto e desenho urbano do cenrio atual, legal e
proposto (quadro 3.2).
O cenrio atual corresponde condio em que se apresenta o tecido
urbano no momento do levantamento no local, cujos dados servem de parmetro
comparativo com as simulaes dos cenrios legal e proposto, que expressam
respectivamente, o tecido urbano a partir da aplicao das normativas do plano
diretor, e as alternativas de interveno e desenho urbano em reas novas e
existentes.
QUADRO 3.2. Procedimentos adotados para modelagem, mensurao e simulao
dos cenrios atual, legal e proposto
modelar
as propriedades
espaciais, formais e
funcionais que
discretizam os tecidos
urbanos, de modo a
transformar os dados
em variveis
informativas;
mensurar
as variveis informativas
que compem cada
medida de desempenho;
a quantidade de
pedestres e veculos;
simular
as transformaes de
ordem espacial, formal e
funcional em partes dos
tecidos urbanos;
a expresso matemtica
do modelo de regresso
estatstica;
A simulao de cenrios uma das etapas mais trabalhosas de

anlise, pois requer a montagem de inmeras possibilidades de transformao dos
tecidos urbanos. Se a execuo do modelo de simulao apontar um valor de
movimento de pedestres e veculos aqum do esperado, faz-se necessrio ir
testando alteraes nos valores das variveis at alcanar o movimento de pedestres
e veculos desejado. Esse processo continua at que se alcance alguns cenrios que
se considerem satisfatrios.
Estudo de caso
223
A R. Mal. Simeo 9 foi escolhida para as simulaes em razo de estar

inserida no sistema de vias das reas de estudo, vinculada a duas vias altamente
integradas global e localmente, as avenidas Dr. Eduardo Chatier (linha axial 2540) e
Mal. Jos Incio da Silva (linha axial 2532) e tambm a R. Brigadeiro Oliveira Nri
(linhas axiais 2604, 2608); possuir atividades residenciais (casas de um pavimento) e
atividades no residenciais (Colgio Salesiano Dom Bosco); apresentar edificaes
residenciais constitudas de acesso e atividade no residencial desprovida de
constituio de acesso; haver edificaes de diferentes alturas, desde um pavimento
(casas trreas) at 4 pavimentos (Colgio Salesiano Dom Bosco). Ou seja,
peculiaridades que possibilitam operacionalizar a coleta de dados, as simulaes
desejadas e a respectiva anlise crtica dos resultados (mapa 3.27; foto 3.6).
MAPA 3.27: Recorte de tecido urbano selecionado para modelagem, mensurao

e simulao dos cenrios atual, legal e proposto
Aferio direta no local e obteno de dados da PROCEMPA e da PMPOA.
Estudo de caso
224
quadrante norte
quadrante sul
FOTO 3.6: Cenrio atual do tecido urbano da R. Mal. Simeo
Estudo de caso
225
3.4.1 Cenrio atual do tecido urbano

As anlises das sesses anteriores possibilitaram o entendimento do
cenrio atual, em torno das variveis espaciais, formais e funcionais que influenciam
o movimento de pedestres e veculos nas reas em estudo. A expresso matemtica
e aplicabilidade do modelo de deslocamento 5D ser testada a partir da modelagem
e simulao do movimento de pedestres e veculos ao longo da amostra selecionada,
que corresponde a R. Mal. Simeo, adjacente aos limites da Vila do IAPI10. O
procedimento consiste em medir o movimento de pedestres e veculo ao longo da
linha axial (2606), e depois confrontar com o movimento de pedestres e veculos
fornecido pelo modelo de deslocamento 5D, de modo a verificar a margem
percentual de sensibilidade e acerto do modelo com a realidade observada.
Cruzando as imagens do mapa aerofotogramtrico da Prefeitura
Municipal de Porto Alegre com as imagens digitalizadas do Google_earth, e os dados
cadastrais da PROCEMPA com o levantamento de dados diretamente no local,
possvel compilar informaes prximas da realidade atual da R. Mal. Simeo (tab.
3.24; eq. 3.6).
10
De acordo com o projeto original do Eng. Marcos Kruter os limites da Vila do IAPI so
as avenidas Tapiau, Assis Brasil, Mal. Jos Incio da Silva, Plnio Brasil Milano (Prefeitura Municipal
de Porto Alegre - PMPOA. Memrias dos bairros: Vila do IAPI. Porto Alegre: SMC/PMPOA. 1991).
Constituio de acesso no-residencial (m / 92,903m)

Face do lote edificado (m)
Face da quadra (m)
40,28* (zero)
98,36
264
9,5200
Medida de dependncia das atividades
dimenso do sistema de viasMedida de densidade de edificaes e
Medida de delimitao espacial
0,2230
Estudo de caso
0,1123
Medida de diversidade tipo-morfolgica
4,4900
Integrao Local_R4Medida de distribuio dos caminhos alternativos
Tabulao dos dados e variveis
10,949
Integrao Global Medida de distribuio dos caminhos alternativos
Constituio de acesso residencial (m / 92,903m)
15,90
2,1736
Formas construdas (un)
12
rea construda no-residencial (m)
Tipologias (un)
3734* (zero)
Integrao Local_R4Valores da linhas axiais conectadas
2,2644+ 2,4376 + 2,6217 + 1,9664 + 1,6589
rea construda residencial (m)
Integrao Global Valores da linhas axiais conectadas
0,4338 + 0,4473 + 0,4484 + 0,4297 + 0,4171
1478
Integrao Local_R4Acessibilidade Sinttica
2,2644
Padronizao (100m/min)
Integrao Global Acessibilidade Sinttica
0,4338
1,67
Linhas axiais conectadas
2540, 2532, 2604, 2608
Acessibilidade
sinttica
Extenso da linha axial (m)
Linha axial n
2606
Identificao
167
Rua/Avenida
Mal. Simeo
226
TABELA 3.24: Levantamento e tabulao de dados do cenrio atual da R. Mal. Simeo

Medidas do tecido urbano
fonte: original do autor; 2010) * Metragem quadrada construda sem constituio de acesso s
edificaes numa das faces de quadra da R. Mal. Simeo.
(eq. 3.6; compilao da eq. 3.4 do captulo 3 )
(0.949535 interseo
+ 0.71906* lnX1 2,1736 = 0,5582 distribuio dos caminhos alternativos
+ 0.04025* X21/2 4,4900 = 0,0825 diversidade tipo-morfolgica
- 0.22515* X3
- 0.33807* X4
+ 0.12719* X51/2 9,5200 = 0,3924 dependncia das atividades)4
Estudo de caso
227

A contagem do movimento de pedestres e veculos diretamente na R.

Mal. Simeo de 7,40 pedestres e veculos por cem metros por 5 minutos (apndice
D; E). Ou seja, uma diferena entre o modelo de deslocamento 5D (7,06 pedestres
e veculos em movimento a cada 100 metros por 5 minutos) e o levantamento in loco
de 0,34 pedestres e veculos por cem metros por 5 minutos, que corresponde a
menos de 5% de oscilao.
Considerando a proporo observada nas reas em estudo de 1: 2,65
na relao entre pedestres e veculos, presume-se que do total de 7,06 pedestres e
veculos, cerca de 1,95 sejam pedestres e 5,16 sejam veculos. Esta predio da
proporo tambm confirmada, uma vez que o levantamento do movimento de
pedestres e veculos in loco foi de 2,00 e 5,40 respectivamente.
O movimento de pedestres e veculos observado na R. Mal. Simeo,
em comparao com outras vias de caractersticas semelhantes, como a R. Nova
Prata e as travessas So Jac, Jundia e Sul (respectivamente as linhas axiais 2607,
9372, 9371, 9370; cuja mdia de movimento de 10,44pv/100m/5min), deve-se ao
fato da R. Mal. Simeo estar envolta por duas importantes vias em termos de
acessibilidade sinttica e distribuio dos caminhos alternativos, sendo o menor
percurso entre as vias Mal. Jos Incio da Silva e Dr. Eduardo Chatier (linhas axiais
2532, 2540). Alm disso, possui nas proximidades fortes atividades no-residenciais
como o Colgio Salesiano Dom Bosco.
Estudo de caso
228
3.4.2 Cenrio legal do tecido urbano

So aplicados os ndices urbansticos do PDDUA11 de Porto Alegre
(quadro 3.3) para a parcela de tecido urbano, a R. Mal. Simeo, considerando at o
mximo permitido pelos ndices urbansticos incidentes na rea. Algumas edificaes
e suas respectivas atividades sero mantidas, como o Colgio Salesiano Dom Bosco
que possui 3734 m de rea construda, porm sem constituio de acesso R. Mal
Simeo. A quadra na qual h incentivo ao uso predominantemente residencial possui
10 terrenos com mdia de 283,52 m cada. Ao aplicar a taxa de 75% de ocupao,
obtm-se uma projeo horizontal da edificao sobre o lote na ordem de 212,64m,
que pode ser ilustrado por um gabarito de 10 metros de largura (frente) por 21,264
metros de comprimento (profundidade). Aplicando-se o ndice de aproveitamento
(1,6) somado ao ndice de aproveitamento de solo criado (1,4) possvel construir
cerca 453,63 m e 396,93 m respectivamente, totalizando 850,56m de rea
construda por lote. Nestas condies, a volumetria das edificaes alcanam 4
pavimentos com cerca de 12 metros altura.
11
Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental.
Estudo de caso
229
QUADRO 3.3: Dados referentes ao regime urbanstico atual da R. Mal. Simeo
DENSIDADES BRUTAS
ANEXO 4
Densidade bruta - 85% de consolidao
hab/ha
econ./ha
hab/ha
econ./ha
Predom.
Residencial, Mistas,
Predom. Produtiva
11
315
90
70
20
385
110
CDIGO
rea de ocupao
NDICES DE APROVEITAMENTO
11
ndices de aproveitamento
(IA)
ANEXO 6
IA mximo por
terreno
ndice de aprov. +
solo criado)
CDIGO
rea de ocupao
Quota Ideal
Zona
IA
(IA+SC)
(QI)
Predom. Residencial,
Mistas, Predom.
Produtiva
1,6
3,0
75m (4)
REGIME VOLUMTRICO EM FUNO DAS UEUs
total
econ./ha
Zona
solo criado
(moradores + empregados )hab/ha
CDIGO
rea de ocupao
solo privado
ANEXO 7.1
Alturas
Usos
Predom.
Residencial /
Mistas
Mxima
(m)
Divisa
(m)
Base
(m)
42,00
12,50
4,00
Taxa de
ocupao
75%
Macro Zona 3; Unidade de Estruturao urbana 42; Quarteiro 31; Alinhamento predial 2,50 m do
meio-fio; Gabarito 12 m; Densidade cdigo 11; Atividade cdigo 01; Aproveitamento cdigo 11;
Volumetria cdigo 09; Limitao de altura face proximidade com o Aeroporto Internacional
Salgado Filho. Todos os empreendimentos podero utilizar solo criado com reas construdas
no adensveis.
(fonte: original do autor, 2010; adaptado da Declarao Municipal (DM) solicitada

junto Secretaria de Planejamento Urbano da Prefeitura Municipal de Porto Alegre
SPU/PMPOA).
TABELA 3.25: Levantamento e tabulao de dados do cenrio legal da R. Mal. Simeo
Identificao

Integrao Global Acessibilidade Sinttica da R. Mal. Simeo
Integrao Local_R4Acessibilidade Sinttica da R. Mal. Simeo
Integrao Local_R4 Valores da linhas axiais conectadas
Tipologias (un)
Face da quadra (m)
2540, 2532, 2604, 2608

0,4338
2,2644
0,4338 + 0,4473 + 0,4484 + 0,4297 + 0,4171
2,2644+ 2,4376 + 2,6217 + 1,9664 + 1,6589
2
12
91,55
40,19 * (zero)
132
264
167
1,67
8505,66
3734 * (zero)
2,1736

Medida de densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias
4,49
0,2994
0,6464
54,82
10,949 Integrao Local_R4Medida de distribuio dos caminhos alternativos
Linha axial n
2606
10,949
Rua/Avenida
Mal. Simeo
Estudo de caso
230
(fonte: original do autor; 2010) * Metragem quadrada construda sem constituio de acesso s
edificaes numa das faces de quadra da R. Mal. Simeo.
Estudo de caso
231
(eq. 3.7; compilao da eq. 3.4 do captulo 3 )

(0.949535 interseo
- 0.22515* X3
- 0.33807* X4
Mpv Integrao Global= 19,08 pedestres e veculos em movimento a cada 100 metros por minuto
Ao serem testados os valores ditados pelo regime urbanstico para a

rea em estudo (no caso a R. Mal Simeo) confirmaram-se algumas expectativas.
notvel a diferena alcanada pelo modelo de deslocamento 5D segundo o regime
urbanstico e o movimento de pedestres e veculos atual verificado diretamente no
local. Mantidas os atuais ndices urbansticos, e as construes alcanando os
valores mximos permitidos, o movimento de pedestres e veculos cerca de 2,58
vezes maior do que a contagem do movimento observada diretamente na R. Mal.
Simeo (tab. 3.25; eq. 3.7).
Caso este cenrio legal fosse real o que provavelmente ocorreria na
prtica seria a subutilizao tanto do espao aberto pblico quanto das prprias
edificaes. Isso em razo das deseconomias de aglomerao que acarretariam
desde o congestionamento de veculos at o encarecimento dos custos de moradia
na rea, em razo da valorizao especulativa do solo. O controle local por parte dos
moradores desapareceria, uma vez que devido ao contingente de pedestres o
espao aberto pblico seria propcio ao anonimato, e com isso aumentaria a
insegurana. Com isso, a R. Mal. Simeo passaria a ser evitada como trajeto entre as
avenidas Dr. Eduardo Chatier (linha axial 2540) e Mal. Jos Incio da Silva (linha
axial 2532) e a R. Brigadeiro Oliveira Nri (linhas axiais 2604, 2608), pois novos
caminhos alternativos seriam escolhidos, assim como a procura, nas proximidades,
por moradia em reas mais tranquilas e seguras.
Estudo de caso
232
3.4.3 Cenrio proposto do tecido urbano

As simulaes dos cenrios so realizadas a partir da manipulao das
variveis que compem o modelo de deslocamento 5D, por meio da construo de
novos mapas axiais com a insero ou retirada de parte do sistema de vias,
edificaes, constituies de acesso, atividades residenciais e no-residenciais,
metragem quadrada etc, que permitam demonstrar uma situao desejada.
So estabelecidos comparativos e contrapontos entre o cenrio atual,
legal e a proposio de algumas inferncias de transformao em torno desta parcela
de tecido urbano. A partir da calibrao do modelo de deslocamento 5D parte-se
para algumas simulaes de intervenes projetuais, de planejamento e (re)desenho
urbano ao longo na R. Mal. Simeo de modo a se obter a respectiva estimativa do
Para ser escolhido o cenrio de simulao, foi observado, e levado em
considerao, as tendncias de usos do solo do tecido urbano que est sendo
analisado e seu entorno imediato de modo a calibrar o modelo conforme a variao
das reas de estudo.
A ttulo de exemplificao, deseja-se que as edificaes residenciais
sejam formadas pelo tipo de edificao unitria e que delimitem parcialmente o
espao aberto pblico, ou seja, edificaes de pequeno porte, de dois pavimentos,
que ocupam parte do lote em razo dos recuos frontal, lateral e fundos e, cuja
composio formal aproximam horizontalidade da verticalidade (base=altura).
Dentre as dez edificaes desta natureza, considera-se necessrio que duas sejam
ocupadas no trreo por atividade de utilizao diria (mercearia, padaria,
aougue), cuja abrangncia em torno da R. Mal. Simeo e proximidades gera
diversidade de atividades que incrementa o movimento de pedestres e veculos em
diferentes perodos do dia e finais de semana.
Estudo de caso
233
So propostos alguns ndices urbansticos para a parcela de tecido

urbano, a R. Mal. Simeo, considerando a projeo de desenho e planejamento
urbano desejado para esta rea:
manter a atividade no-residencial representada pelo Colgio

Salesiano Dom Bosco, com 3734m de rea construda, assim
como o acesso pelas ruas Mal. Eduardo Chatier e Mal. Jos
Incio da Silva.
incentivar o uso predominantemente residencial nos 10 terrenos,

com mdia de 283,52 m cada.
adotar taxa de ocupao de 60%, na qual se obtm uma projeo

horizontal da edificao sobre o lote na ordem de 170,11m, que
pode ser ilustrado por um gabarito de 10 metros de largura
(frente) por 17,11 metros de comprimento (profundidade).
passar o ndice de aproveitamento dos atuais 3 para 1,2 sendo

possvel construir cerca 340,22 m por lote. Deste total, cerca de
170,11m so destinados atividade comercial no nvel trreo das
edificaes de esquina, totalizando 340m de rea construda.
delimitar a volumetria das edificaes em 2 pavimentos, ou cerca

de 6 metros altura (tab 3.26; eq. 3.8).
Integrao Local_R4Acessibilidade Sinttica da R. Mal. Simeo

Integrao Local_R4 Valores da linhas axiais conectadas
2,2644
0,4338 + 0,4473 + 0,4484 + 0,4297 + 0,4171
2,2644+ 2,4376 + 2,6217 + 1,9664 + 1,6589
Face da quadra (m)
100
264
2,1736
(fonte: original do autor; 2010) * Metragem quadrada construda sem constituio de acesso
s edificaes numa das faces de quadra da R. Mal. Simeo.
25,360
dimenso do sistema de
viasMedida de densidade de edificaes e
0,2268
Estudo de caso
0,5430
4,4900
Integrao Local_R4Medida de distribuio dos caminhos alternativos
3743 * 340
10,949
1,67
3060
3,66
167

32,93
Tipologias (un)
Integrao Global Acessibilidade Sinttica da R. Mal. Simeo
0,4338
2540, 2532, 2604, 2608
Linha axial n
2606
Identificao
12
Rua/Avenida
Mal. Simeo
234
TABELA 3.26: Levantamento e tabulao de dados do cenrio proposto R. Mal. Simeo

Estudo de caso
235
(eq. 3.8; compilao da eq. 3.4 do captulo3 )

(0.949535 interseo
- 0.22515* X3
- 0.33807* X4
Comparando-se
movimento
de
pedestres
veculos
(7,06
pv/100m/5min) do cenrio atual com o cenrio proposto (10,97 pv/100m/5min) os

resultados demonstram ser plausveis e coerentes (fig. 3.6). Isto porque, em
contraponto
ao
cenrio
atual,
configurado
por
edificaes
trreas
predominantemente residenciais, o cenrio proposto apresenta uma maior densidade

de metragem quadrada construda (2 pavimentos) no qual o trreo dos lotes de
esquina so ocupados por atividades no-residenciais. Sendo que as demais
relaes se mantiveram as mesmas (tipo de edificaes unitrias e excepcionais;
delimitao espacial prxima ao alinhamento predial; acesso ao Colgio Salesiano
Dom Bosco pelas vias adjacentes; manuteno do sistema de vias em termos de
acessibilidade e dimenso). O incremento no movimento de pedestres de
aproximadamente 50%, passando 7,06 para 10,97 pedestres e veculos em
movimento a cada 100 metros por 5 minutos ao longo da R. Mal Simeo.
atual - 7,06 pv/100m/5min
legal - 19,08 pv/100m/5min
proposto - 10,97 pv/100m/5min
FIGURA 3.6: Cenrio atual, legal e proposto do tecido urbano: R. Mal. Simeo
A aplicao do modelo de deslocamento 5D na medida em que

descreve a condio do cenrio atual, em termos de uso e ocupao do solo, e o
respectivo efeito quantitativo no movimento de pedestres e veculos, demonstrou que
tambm pode predizer os efeitos tanto do cenrio legal ditados por normativas
Estudo de caso
236
prescritas nos planos diretores (ndices, taxas e coeficientes), quanto o cenrio

proposto das alternativas de desenho urbano.
As anlises permitiram compreender o tecido urbano em estudo e
determinar as variveis relevantes, bem como a natureza de suas inter-relaes.
Problemas existentes (cenrio atual), assim como problemas futuros (cenrio legal e
proposto) - sob o ponto de vista dos efeitos no movimento de pedestres e veculos-,
podem ser detectados com base na avaliao e seleo de alternativas para a
tomada de deciso em planejamento urbano.
Consideraes finais
CONSIDERAES FINAIS
Para a teoria da Lgica Social do Espao (sesso 1.3.1.2, cap. 1),

sociedade e espao so interdependentes e a cidade entendida como um artefato
scio-espacial. Hillier e Hanson (1984: 1 - 25), abordando o discurso sobre
arquitetura, afirmam que mais fcil falar sobre autores e estilos do que estudar
analiticamente seu significado e efeito social. Edificaes podem ser comparveis a
outros artefatos na medida em que esto vinculadas determinada forma fsica, mas
so incomparveis ao criarem e ordenarem a necessria envolvente construtiva pela
qual pedestres e veculos se movimentam pelo espao aberto pblico.
Estas consideraes fundamentaram teoricamente a presente
pesquisa, cujo propsito foi o de avanar na anlise dos tecidos urbanos restrita tosomente aos aspectos normativos, compositivos e estticos, que deixam de
considerar a condio probabilstica (no-determinstica) dos efeitos sociais dos
tecidos urbanos.
A anlise conjunta e desagregada das propriedades que compem o
sistema de vias, quadras, lotes e edificaes, vinculadas s categorias analticas
espao, forma, funo, relaes e efeitos, aprimora a modelagem, mensurao e
simulao do movimento de pedestres e veculos. Esta hiptese geral foi
demonstrada em razo das abordagens tericas adotadas (EDom_OD e Sintaxe
Espacial), do desenvolvimento do mtodo, dos significativos coeficientes de
regresso estatstica alcanados, e dos bairros Higienpolis, St M Goretti Passo,
DAreia e Vila do IAPI tomados como estudo de caso.
Consideraes finais
236
J as hipteses especficas demonstram que o movimento de

pedestres e veculos nas reas em estudo pode ser explicado por medidas que
consideram: (i) a articulao e continuidade de percursos alternativos possveis ao
longo de uma via em relao as demais vias em seu entorno imediato; (ii) a
contribuio das edificaes e dos recuos laterais e frontais em relao aos lotes e
quadras na conformao do espao aberto pblico; (iii) a variedade de tipologias
edilcias e possibilidades de combinao entre si e ocorrncia de morfologias
simultaneamente; (iv) a relao entre movimento, rea construda e comprimento de
via;
(v) a atribuio de valores s diferentes atividades residenciais e no-
residenciais desempenhadas nas edificaes; e, (vi) a ponderao dos acessos s

edificaes.
O objetivo de desenvolver um modelo matemtico-estatstico para
quantificar o movimento de pedestres e veculos, de modo a simular alternativas de
decises de desenho urbano e verificar a influncia dos regimes urbansticos no
planejamento de novas reas e preexistentes foi alcanado, sendo os principais
resultados obtidos os que seguem.
Tratamento do
conjuntamente
tema
movimento
de
pedestres
veculos
Inicialmente, o aspecto fundamental para discretizar (individualizar) o

movimento de pedestres e veculos foi consider-los como um evento axial, pois na
medida em que se deslocam, definem pontos intermedirios de destino (mudanas
de direo), ligando-os a uma reta imaginria (fig. 2.1; sesso 2.1.1).
Tambm foram estabelecidas ponderaes conforme as pessoas
estivessem em movimento a p ou ocupando veculos. A partir de dados fornecidos
pela EDom_OD (2003), EPTC, SMOV1 e aferies diretamente na rea de estudo
fez-se o levantamento visual da frequncia e ocupao dos veculos (quadro 2.1;
sesso 2.1.1). Quando da contagem do movimento de pessoas foi estabelecida a
equivalncia entre o modo de transporte e o nmero de pessoas, que varia desde a
pessoa se movimentando a p (01 pessoa em movimento), em bicicleta (1,02
pessoas em movimento); em motociclista (1,12 pessoas em movimento); em
automvel (1,63 pessoas em movimento); at, em nibus (19,32 pessoas em
1
EPTC Empresa Pblica de Transporte e Circulao; SMOV Secretaria Municipal
de Obras e Viao.
Consideraes finais
237
movimento). Este critrio equiparou a contagem do movimento de pedestres e de

veculos, uma vez que, em ambos os casos, esto sendo quantificadas pessoas, que
por sua vez, possuem motivos e modos de deslocamentos distintos.
A validade de tratar o tema movimento de pedestres e veculos
conjuntamente pode ser verificada por meio dos resultados obtidos (mapa 3.8;
sesso 3.1.2), os quais indicam que h, aproximadamente, a mesma proporo na
espacializao
do
movimento
de
pedestres
veculos
(1:
2,65
vezes
respectivamente). Estes valores so confirmados pelo coeficiente de determinao

da regresso entre o movimento de pedestres e veculos, cujos valores notveis (r
0,9031; sig. 5,43E-20) indicam o quanto h de aproximao na proporo do
movimento de pedestres e veculos (tab. 3.2; sesso 3.1.2). Isto porque, o movimento
de pedestres, comparvel ao de veculos, tambm possui a capacidade para
selecionar percursos, mudar de direo, ultrapassar pedestres mais lentos e opes
da velocidade desejada. Portanto, pedestres e veculos so condicionados e
influenciados, proporcionalmente, pelas mesmas propriedades espaciais, formais e
funcionais dos tecidos urbanos, e por este motivo, foram tratados conjuntamente.
Conjugao entre abordagens que consideram a origem e destino

(demanda de viagens) e o movimento natural (configurao
espacial urbana)
Ao integrar as abordagens centradas na demanda de viagens e na
configurao espacial urbana, a pesquisa procurou contribuir para o melhor

entendimento no apenas do tema, mas dos prprios mtodos adotados na
Edom_OD e na Sintaxe Espacial (cap. 1; 2).
As
abordagens
adotadas
se
mostraram
complementares
no
entendimento das propriedades que influenciam o movimento de pedestres e

veculos nos tecidos urbanos. Aquilo que a demanda de viagens por meio da
EDom_OD no responde em relao ao movimento de pedestres e veculos, a
configurao espacial urbana por meio da Sintaxe Espacial o faz, e vice-versa. A
escolha das abordagens, de modo algum significou uma tentativa de provar qual a
melhor tcnica, mesmo porque as medidas do tecido urbano desenvolvidas conjugam
propriedades pertencentes Edom_OD e Sintaxe Espacial. Evidentemente, seria
uma restrio considerar apenas uma abordagem em detrimento da outra, pois
Consideraes finais
238
ambas claramente se complementam quanto ao entendimento do movimento de

A partir do motivo do deslocamento, pedestres e veculos esto
condicionados s propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos
que tendem a influenciar significativamente o padro de movimento, desde a tomada
de deciso em torno do modo de deslocamento at a escolha do percurso mais direto
entre a origem e o destino. O motivo e o modo de deslocamento so importantes
mecanismos indutores do movimento de pedestres e veculos, sendo a procura e
escolha do menor percurso um princpio subjacente e indissocivel do primeiro,
responsvel pela orientao mais imediata e qualitativa dos movimentos de
O conjunto de informaes coletadas em uma pesquisa de origem e
destino permite conhecer, mais detalhadamente, o padro dos deslocamentos de
base domiciliar (dimenso local do ponto de vista do morador) e de base nodomiciliar (dimenso global do ponto de vista do visitante). A configurao do sistema
de vias influencia a localizao das diferentes atividades, e estas por sua vez passam
a estabelecer atratividade que tendem a influenciar os padres de movimento de
pedestres e veculos. Isso vem ao encontro da trade do movimento natural
(configurao, atrator e movimento; fig. 1.4, sesso 1.3.1.2) postulada por Hillier et al
(1993) que atribui configurao do sistema de vias um papel central como indutor
do movimento de pedestres e veculos, e aos conceitos de origem e destino em
termos da produo e gerao de viagens entre atividades de base domiciliar e nodomiciliar.
Ou seja,
a organizao
global
local
referente
aos
estudos
configuracionais de Sintaxe Espacial possuem relao com os estudos de demanda

de viagens no tocante origem e destino, demonstrando a pertinncia de conjugar
abordagens que consideram a origem e destino (demanda de viagens) e o
movimento natural (configurao espacial urbana).
Consideraes finais
239
Proposio conceitual mais abrangente da medida de Integrao

Global e Local de Sintaxe Espacial
A relao entre a medida de integrao, distribuda ao longo do
sistema de vias em nveis globais e locais, e o movimento de pedestres e veculos,

tende a ser mais bem explicada atravs da medida de distribuio dos caminhos
alternativos (r 0,5025; sig. 4,070E-09 e r0,5226; sig. 1,43E-09, Integrao Global e
Local_R4 respectivamente) do que a medida de Integrao tradicionalmente adotada
nos estudos de Sintaxe Espacial (r0,0094; sig. 0,4924; r0,1054; sig. 0,0018,
Integrao Global e Local_R4 respectivamente sesso 3.2.1; 3.3). Isto porque, a
medida de distribuio dos caminhos alternativos expressa a articulao e
continuidade de percursos possveis ao longo de uma via em relao s demais vias
adjacentes ao seu entorno imediato (eq. 2.1, sesso 2.1.2.1). Como a medida calcula
os movimentos mais imediatos dos pedestres e veculos em seus deslocamentos at
a distncia de um passo topolgico, os valores do coeficiente de determinao para o
movimento de pedestres e veculos so aproximados, uma vez que os movimentos,
quer sejam a p ou de veculo, seguem uma lgica imediata de um passo topolgico
a cada mudana de direo, desde a origem at o destino.
Como exemplo, citam-se as vias estruturadoras, que concentram cerca
de 82% do movimento de pedestres e veculos nas reas em estudo (apndice D; E).
Estas possuem as maiores possibilidades de caminhos alternativos (mapa 3.10),
desde vias coletoras de menor capacidade de movimento de pedestres e veculos
como as ruas Dr. Eduardo Chartier e a Av. Mal. Jos Incio da Silva, que integram as
reas em estudo internamente. Assim como so vias prprias para transporte de alta
capacidade de passageiros, como as avenidas Assis Brasil e Sertrio, cuja
continuidade interliga as reas em estudo externamente aos municpios de Alvorada,
Cachoeirinha (sentido leste), Canoas (sentido norte), Eldorado do Sul e Guaba
(sentido oeste).
A medida de distribuio dos caminhos alternativos apresenta a
capacidade de capturar a diferenciao nos valores entre a menor e a maior
integrao
para
uma
dada
linha
axial,
em
comparao
com
os
valores
tradicionalmente utilizados em Sintaxe Espacial, pois considera o somatrio da

acessibilidade sinttica de todas as linhas axiais conectadas a uma determinada linha
axial.
Consideraes finais
240
Aprimoramento matemtico de dados qualitativos transformados

em dados quantitativos
Embora os valores do coeficiente de regresso sejam baixos (r0,1108;
sig. 0,0218), h de se considerar a capacidade que to-somente a medida de

diversidade tipo-morfolgica possui de explicar cerca de 11% de todo o movimento
de pedestres e veculos nas reas de estudo. Esta medida discretizou, mensurou e
comparou os aspectos qualitativos e, por vezes, subjetivos de anlise relacionados
variedade de tipologias edilcias, possibilidades de combinaes entre si, e a
ocorrncia simultnea de morfologias ao longo de uma via.
Em termos especficos, a relao tipo-morfolgica dos tecidos urbanos
demonstrou ser mais bem explicada por meio de cinco categorias de anlise: lotes
no-edificados,
edificaes
unitrias,
edificaes
agregadas
horizontalmente,
edificaes agregadas verticalmente, edificaes excepcionais (quadro 2.4; apndice

D; E) que possibilitaram quantificar a variedade de formas edificadas e noedificadas dos tecidos urbanos. Incluindo ainda, a considerao de parques, praas e
at mesmo terrenos baldios (qd. 2.4, eq. 2.2, sesso 2.1.2.2; sesso 3.2.2).
Contribuio das edificaes e dos recuos laterais e frontais em

relao aos lotes e quadras na conformao do espao aberto
pblico
A implantao da edificaco no lote em termos da distncia que
mantm do alinhamento predial (recuo de ajardinamento) e, a extenso de testada do

lote efetivamente delimitada pela edificaco, demonstraram, por meio da medida de
delimitao espacial, serem significantes (r0,1970; sig 0,0009; sesso 3.2.3) para o
movimento de pedestres e veiculos. Isto porque, formas urbanas contnuas e
regulares so mais compactas, aproximam as diferentes atividades urbanas,
otimizam a infra-estrutura e possibilitam maiores movimentos de pedestres e
veculos.
De um modo geral, as reas de estudo so fragmentadas, tanto em
recuos frontais e laterais, presente em praticamente metade das linhas axiais das
reas de estudo (mapa 3.15; sesso 3.2.3), o que gera situaes de disparidade na
distribuio espacial dos valores da medida de delimitao espacial e o movimento
Consideraes finais
241
de pedestres e veculos. Este distanciamento entre as edificaes em relao ao

espao aberto pblico, na medida em que beneficiam as condies de habitabilidade,
uma vez que propiciam a incidncia solar tanto nas edificaes quanto no espao
aberto pblico, em contrapartida, aumentam consideravelmente a distncia entre o
espao aberto pblico e as constituies de acesso edificao.
Poucas so as quadras, em geral localizadas ao longo das vias
estruturadoras e nas suas proximidades (avenidas Brasiliano ndio de Moraes, Dom
Pedro II, Cristvo Colombo, Plnio Brasil Milano, Industririos, Dr. Eduardo Chartier,
Mal. Jos Incio da Silva, Sertrio) que possuem edificaes que delimitam o
alinhamento predial (limite entre a calada e o lote). Neste caso, as distncias entre
as constituies de acesso s edificaes e o espao aberto pblico so mnimas, na
medida em que as edificaes se encontram junto ao alinhamento predial, tpico de
um tecido tradicional. Esse distanciamento entre o espao externo e interno s
edificaes, do ponto de vista do pedestre, gera uma maior probabilidade de
movimentos, principalmente em relao s atividades no-residenciais localizadas no
nvel trreo.
Relao entre movimento, rea construda e comprimento de vias

Observou-se que, quanto maior era o movimento de pedestres e
veculos, maior era a demanda por dimenses fsicas para ocorrer, tanto sob o ponto
de vista do espao aberto pblico, quanto das prprias edificaes (eq. 2.4, sesso
2.1.2.4, cap. 2; sesso 3.2.4). Assim, foi possvel expressar o valor mdio do
movimento de pedestres e veculos por metro quadrado construdo e metro linear de
via, em razo da densidade das edificaes (em termos de metragem quadrada
construda, no necessariamente atravs de altura) e dimenso do sistema de
vias (comprimento).
Embora a concentrao, diversidade e localizao de atividades por si
s no possam mudar a acessibilidade do sistema de vias, pois esta uma
propriedade espacial e depende apenas da posio relativa do sistema de vias entre
si, influenciam significativamente (r0,5133; sig. 2,34E-09; sesso 3.2.4) no
movimento de pedestres e veculos. A acessibilidade urbana passa a ser entendida
no s como uma medida geomtrica-topolgica, mas como um potencial de atrao
especfico disponibilizado pelo contnuo e gradual processo de densificao da
Consideraes finais
242
ocupao pelas formas edificadas (como pode ser observado ao longo das vias
estruturadoras).
Os bairros Higienpolis e Passo DAreia concentram os maiores
valores de atrao e produo de viagens, associados a maior rea construda
residencial e no residencial e extenso viria (tab. 3.18). A Vila do IAPI apresenta
praticamente o dobro da mdia de rea livre em comparao com as demais reas e
pouca contribuio de metragem quadrada construda que, consequentemente, gera
a menor demanda de movimento de pedestres e veculos entre as reas em estudo
(tab. 3.18; diagrama 3.2; mapa 3.21). Ou seja, h uma relao aproximativa entre o
movimento de pedestres e veculos (entendido como atrao e produo de viagens),
maiores densidades de edificaes (em termos de metragem quadrada construda) e
distribuio espacial (maior extenso viria).
Atribuio de valores de atratividade s atividades e ponderao do

nvel de interface entre o espao aberto pblico e privado
A ponderao do nvel de interface entre o espao aberto pblico
e privado (constituies de acesso) vinculadas atribuio de valores de

atratividade s atividades (residenciais e no-residenciais) junto medida medida
de dependncia das atividades alcanaram significativo coeficiente de regresso
(r0,4853; sig. 9,78E-09; tab. 3.19; sesso 3.2.5) em relao ao movimento de
As constituies de acesso s edificaes apresentam-se como
propriedades fundamentais quando associadas metragem quadrada construda
residencial e no-residencial e s viagens atradas e produzidas de base domiciliar e
no-domiciliar (medida de dependncia das atividades), do que simplesmente a
considerao da existncia ou no de constituies de acesso junto ao espao
aberto pblico (sesso 3.2.5, cap. 3). As constituies de acesso so diferenciadas e
ponderadas conforme a atratividade dos usos do solo a que estiverem relacionadas
(apndice D; E).
Considerou-se to somente uma constituio por atividade residencial
e no-residencial para cada 92,903m de rea construda, independentemente da
quantidade, tamanho, material, localizao e distncia das constituies de acesso
Consideraes finais
243
(aberturas e portas ao nvel trreo das edificaes). Este procedimento tornou

possvel diferenciar, por exemplo, uma constituio de acesso a uma residncia e
uma constituio de acesso a uma edificao excepcional que possui atividades nas
quais tendem a atrair um significativo contingente de pessoas independentemente de
sua localizao no espao aberto pblico, como por exemplo, um shopping center.
Este refinamento possibilitou majorar ou minorar determinadas atividades residenciais
e no-residenciais em relao a ocupao efetiva (acima de 50% das unidades) e as
condies de habitabilidade (condies mnimas de conforto, segurana e higiene de
acordo com os cdigos de obra e responsabilidade tcnica profissional).
A partir de dados de demanda de viagens, por meio da Edom_OD
(2003), foi possvel discretizar o nvel de atratividade das atividades residenciais e
no-residenciais. Mesmo sabendo que dentro de uma mesma atividade, por exemplo
comercial (no-residencial), existem nveis diferenciados de atratividade, desde um
armazm at um shopping center, procurou-se compilar em to somente duas
categorias (atividade residencial e atividade no-residencial) a abrangncia das
atividades mais significativas do sistema, reduzindo a complexidade de anlise das
mais de 158 atividades catalogadas pelo ITE (2003), classificadas a partir de dez
categorias de usos do solo. Obteve-se o coeficiente 1: 2578 (calibrado para as reas
de estudo) significando na prtica que a atividade no-residencial gera em mdia
2,578 vezes mais movimento de pedestres e veculos do que as atividades
residenciais.
A Atribuio de valores de atratividade s atividades possui relao
direta com a composio da medida de dependncia das atividades a qual
possibilita verificar a disposio do sitema de barreiras qualificando as passagens e,
com isso, as possibilidades de interface entre o espao aberto pblico e as
edificaes (qd. 2.7, 2.9, 2.10, eq. 2.6 sesso 2.1.2.5; sesso 3.2.5).
O coeficiente de regresso de 0,4853 com significncia de 9,78E-09
(tab. 3.19; sesso 3.2.5) evidencia o quanto a pluralidade de atividades nas
edificaes e no espao aberto pblico, com constituies de acesso s edificaes
em quantidade suficiente que possibilitem a interao entre espaos de domnio
pblico e privado, influencia o movimento de pedestres e veculos. As vias com
maiores valores da medida de dependncia das atividades (Dom Pedro II, Plnio
Brasil Milano, Assis Brasil) possuem atrao cumulativa, ou seja, as atividades
Consideraes finais
244
produtoras e atratoras no-residenciais esto localizadas prximas uma das outras,

ao invs de afastadas. Deste modo, a proximidade e a variedade de funes
complementares entre si cria um incremento a mais para atrair movimento de
Ampliao do conceito de Plos Geradores de Viagens para reas

produtoras e atratoras da passagem e/ou permanncia do
Diretamente relacionada a atribuio de valores de atratividade s
atividades residenciais e no-residenciais e vinculada medida de dependncia

das atividades est a ampliao do conceito de Plos Geradores de Viagens.
Operacionalmente invivel a anlise individualizada de cada Plo Gerador de
Viagem num contexto de planejamento urbano (sesso 1.2.1; sesso 2.1.2.5). Deste
modo, na presente pesquisa, Plos Geradores de Viagens so entendidos como
reas produtoras e atratoras da passagem e/ou permanncia do movimento de
pedestres e veculos, ou seja, consiste no sistema de vias acessvel composto por
atividades residenciais e no-residenciais capazes de alterar os usos e ocupao do
solo em torno dos bairros e gerar um incremento significativo de movimento de
pedestres e veculos. Isto porque, embora uma determinada parte do movimento de
pedestres e veculos, produzida e atrada nas reas em estudo, origine-se da
condio de acessibilidade que o sistema de vias possui, cada edificao, e sua
respectiva atividade apresenta um potencial diferenciado de gerao de viagens que
incrementa mais intensamente determinadas partes do sistema de vias, de modo a
gerar diferenciaes no movimento de pedestres e veculos. Ou seja, as areas em
estudo agregam atividades produtoras e atratoras de viagens, cuja rea de influncia,
distribuio e alocao de viagens ocorrem em torno dos diferentes nveis de
acessibilidade disponibilizado pelo sistema de vias.
Aplicao dos modelos configuracionais dito estticos na

predio de cenrios de transformao do tecido urbano
As simulaes procuraram aferir de que modo propriedades da
demanda de viagens e da configurao do espao urbano intervm no movimento de

pedestres e veculos. O modelo configuracional de Sintaxe Espacial supre a limitao
dos dados da EDom_OD em termos de predio, tirando proveito das possibilidades
Consideraes finais
245
de dados pormenorizados e atualizados como fonte de grande utilidade para o

planejamento urbano (sesso 3.4).
Os resultados (sesso 3.4) demonstraram a viabilidade de predio
dos modelos configuracionais urbanos, considerados estticos, especificamente o
de Sintaxe Espacial e de dados da EDom_OD, em diferentes cenrios de simulao
da transformao do tecido urbano da R. Mal. Simeo. O modelo de deslocamento
5D mostrou-se promissor, na medida em que contribuiu como suporte tomada de
deciso em planejamento, desenho e gesto em torno da Rua Mal. Simeo,
fundamentalmente, predies de alterao morfolgicas e funcionais e as
consequncias decorrentes da aplicao de ndices urbansticos.
A
diferena
entre
os
valores
encontrados
pelo
modelo
de
deslocamento 5D (7,06 pedestres e veculos em movimento a cada 100 metros por 5

minutos) e a contagem do movimento de pedestres e veculos diretamente na R. Mal.
Simeo (7,40 pedestres e veculos por cem metros por 5 minutos) corresponde a
menos de 5% de oscilao. Esta (pequena) margem de erro tambm verificada na
proporo observada de 1: 2,65 na relao entre pedestres e veculos. Presume-se
que do total de 7,06 pedestres e veculos, cerca de 1,95 sejam pedestres e 5,16
sejam veculos. O levantamento do movimento de pedestres e veculos in loco foi de
2,00 e 5,40 respectivamente.
Foi significativa a diferena alcanada entre os valores do modelo de
deslocamento 5D segundo os atuais valores ditados pelo regime urbanstico para a
rea em estudo e o movimento de pedestres e veculos verificado diretamente no
local. Mantidas os atuais ndices urbansticos, e supondo que as construes
alcancem os valores mximos permitidos, o movimento de pedestres e veculos
cerca de 2,58 vezes maior do que a contagem do movimento de pedestres e veculos
(de 7,40 pv/100m/5min para 19,08 pv/100m/5min) observada diretamente na R. Mal.
Simeo (tab. 3.25; eq. 3.7).
A partir da calibrao do modelo de deslocamento 5D partiu-se para
algumas simulaes de intervenes projetuais, de planejamento e (re)desenho
urbano ao longo na R. Mal. Simeo de modo a se obter a respectiva estimativa do
movimento de pedestres e veculos. Comparando-se o movimento de pedestres e
veculos (7,06 pv/100m/5min) do cenrio atual com o cenrio proposto (10,97
Consideraes finais
246
pv/100m/5min) os resultados demonstram ser plausveis e coerentes (fig. 3.5). Em

contraponto
ao
cenrio
atual,
configurado
por
edificaes
trreas
predominantemente residenciais, o cenrio proposto apresenta uma maior densidade

de metragem quadrada construda (2 pavimentos) no qual o trreo dos lotes de
esquina so ocupados por atividades no-residenciais. Sendo que as demais
relaes se mantiveram as mesmas (tipo de edificaes unitrias e excepcionais;
delimitao espacial prxima ao alinhamento predial; acesso ao Colgio Salesiano
Dom Bosco pelas vias adjacentes; manuteno do sistema de vias em termos de
acessibilidade e dimenso). O incremento no movimento de pedestres de
aproximadamente 50%, passando 7,06 para 10,97 pedestres e veculos em
movimento a cada 100 metros por 5 minutos ao longo da R. Mal Simeo.
A partir da comparao das simulaes entre os cenrios atual, legal e
proposto possvel compreender o quanto a m interpretao e incapacidade de
questionamento em torno dos efeitos do modelo ordenador adotado, por meio de
ndices urbansticos, no condizentes com a realidade imediata e sem reflexo sobre
a essncia social do espao aberto pblico, em termos de movimento de pedestres e
veculos, tem sido um dos principais obstculos no planejamento dos tecidos
urbanos.
A preocupao obsessiva pela organizao (diviso) funcional da
cidade em sistemas independentes
gradativamente
afasta
(habitar, trabalhar, circular e recrear)2,
combinao
de
diferentes
usos
do
solo
e,
consequentemente, a dinmica do movimento de pedestres e veculos.

Ao estabelecer na cidade um tipo funcional e racionalizado com reas
especializadas e medidas mnimas, corre-se o risco de uma generalizao
pretensiosa. Este sistema tradicional de planejamento urbano est associado idia
da cidade funcional, zonificada em razo de determinaes normativas rgidas
capazes de regular a transformao dos tecidos urbanos e pr-definir a morfologia da
cidade, num patamar de determinismo a respeito do comportamento social. Submeter
os tecidos urbanos a uma profunda anlise estritamente funcional por meio de
ndices de densificao, negar, ou pelo menos desconhecer a influncia das
2
Tais chaves ficaram dogmatizadas como smbolo do urbanismo moderno de cunho
funcionalista a partir dos CIAMs = Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna, desde o primeiro,
realizado no Castelo de La Sarraz, na Frana, em 1928, at o ltimo, realizado em Waterloo, 1959.
Consideraes finais
247
propriedades espaciais, formais e funcionais como condicionantes estruturadores do

Considerao em conjunto e em separado das variveis

independentes significativas que influenciam no movimento de
pedestres e veculos
Diante do que se exps, verifica-se que algumas medidas do tecido
urbano, tomadas em separado, apresentaram coeficientes de regresso em torno de

50% de explicao do movimento de pedestres e veculos (tab. 3.22; sesses 3.2.1;
3.2.4, 3.2.5, cap. 3), tais como a medida de distribuio dos caminhos
alternativos para Integrao Global (r0,5025, sig. 4,07E-09), medida de densidade
de edificaes e dimenso do sistema de vias (r0,5133, sig. 2,34E-09), e medida
de dependncia das atividades (r0,4853, sig. 9,78 E-09).
Os experimentos de associar medidas do tecido urbano produziram
resultados mais consistentes e condizentes com a realidade observada. Neste
particular, merece destaque o fato de que houve uma melhora significativa nos
valores de regresso ao associar duas ou mais medidas do tecido urbano.
Ao considerar todas as medidas do modelo de deslocamento 5D em
conjunto, exceto a medida de distribuio dos caminhos alternativos, o
coeficiente de regresso alcana valores em torno de 60% (r0,6064; sig. 4,64E-09).
Qualquer medida do tecido urbano quando vinculada medida de distribuio dos
caminhos alternativos ou medida de dependncia das atividades com o
movimento de pedestres e veculos alcanou coeficientes de regresso entre 47% e
85% de explicao.
O modelo de deslocamento 5D proveu fortes coeficientes de
regresso, conforme foi amplamente demonstrado nas anlises estatsticas (tab.
3.21, 3.22; sesso 3.2; 3.3; cap. 3). As anlises de regresso linear mltipla
revelaram coeficientes de determinao notveis, em torno de 85% (0,8552; sig.
3,58E-18 para Integrao Global), tanto para o movimento de pedestres quanto para
o de veculos em relao s diferentes medidas do tecido urbano utilizadas.
Consideraes finais
248
Ao ser testado o menor nmero possvel de medidas do tecido urbano

capazes de explicar satisfatoriamente o movimento de pedestres e veculos nas
reas de estudo, se verificou que as melhores preditoras isoladas foram as medida
de distribuio dos caminhos alternativos e dependncia das atividades. Juntas,
estas medidas do tecido urbano alcanaram um coeficiente de regresso linear
aproximado combinao de todas as medidas no modelo de deslocamento 5D
(r0,8475; sig 9,73E-21 para Integrao Global; tab. 3.21, sesso 3.3, cap. 3). O
resultado alcanado com o coeficiente de determinao de para Integrao Global e
de foi o que mais significativamente predisse o movimento de pedestres e veculos.
Na base de calculo destas medidas (medida de distribuio dos
caminhos alternativos e dependncia das atividades) esto propriedades tais
como linhas axiais, distncia mtrica e topolgica, constituies de acesso s
edificaes
residenciais
no-residenciais,
metragem
quadrada
construda
residencial e no-residencial, e coeficiente de majorao entre as viagens atradas e

produzidas de base domiciliar e base no-domiciliar.
Em termos operacionais, seria mais conveniente trabalhar com apenas
estas duas variveis independentes (medida de distribuio dos caminhos
alternativos, medida de dependncia das atividades) em vez de incluir todas as
demais. Contudo, todas as medidas se mostraram importantes para a anlise
detalhada de como cada medida de desempenho envolvida tende a influenciar o
movimento de pedestres e veculos nas reas de estudo.
Os resultados do estudo de caso confirmam que a conjuno de uma
srie de variveis possibilita um melhor entendimento do movimento de pedestres e
veculos do que alude uma nica varivel (valores de r>0,50; tabela 3.21 da sesso
3.3 do captulo 3). Demonstra ainda, que parte do movimento de pedestres e veculos
nas reas de estudo possui relao linear positiva tanto com medidas globais responsveis pelas relaes gerais do sistema - quanto locais associados a
espaos abertos pblicos que estruturam relaes (em termos de movimento de
pedestres e veculos) mais internas das reas de estudo.
Consideraes finais
249
Confiabilidade
A confiabilidade dos mtodos est diretamente relacionada aos
seguintes procedimentos preditivos:
treinar continuamente os tcnicos observadores, tornando-os geis no

levantamento dos dados e na utilizao da tcnica de leitura;
distribuir o grupo de tcnicos observadores em pontos estratgicos das reas

de estudo, possibilitando a contagem simultnea de pedestres e veculos no
mesmo intervalo de tempo;
adotar sempre o mesmo procedimento e critrio de anlise em todas os

espaos abertos pblicos;
dominar o instrumental computacional;
compilar e conferir detidamente os dados;
interpretar criticamente os resultados obtidos pelos softwares, modelos

matemticos e estatsticos;
calibrar sistematicamente as medidas do tecido urbano utilizadas em

intervalos de tempo relativamente curtos para evitar que alteraes no
comportamento
do
sistema
deixem
de
ser
detectadas,
gerando
consequentemente distores nos resultados;
cumprir os procedimentos estatsticos de verificao dos dados das variveis

envolvidas (padronizar os dados, transformar sua distribuio normal, fazer os
testes de hiptese e verificar os resduos); e,
evitar contagens de pedestres e veculos em pocas especiais e/ou

comemorativas (natal, pscoa, frias escolares, etc.) por no se obter dados
prximos de dias tpicos, a menos que a pesquisa tenha por objetivo verificar
o movimento em dias atpicos.
Estes procedimentos necessitam ser continuamente aplicados e
aperfeioados, para que novos estudos possam ser fundamentalmente exequveis e

capazes de gerar sempre resultados confiveis ao entendimento da dinmica
espacial do movimento de pedestres e veculos.
Consideraes finais
250
Aplicabilidade
Em termos de aplicabilidade, as vantagens que podem ser enunciadas
consistem no grau de abstrao e abrangncia das equaes matemticas

desenvolvidas junto s medidas do tecido urbano e da necessidade de poucos dados
observados, cujo tratamento estatstico comprovou determinadas correspondncias
entre as medidas adotadas. Soma-se a isso, o fato de que o estudo de caso nos
bairros Higienpolis, St M Goretti, Passo DAreia e Vila do IAPI reforou a
exequibilidade e adequao do instrumental proposto para investigar o movimento de
Limitaes
Como qualquer mtodo e ferramenta sempre h algumas limitaes
que evidenciam a necessidade do olhar direcionado do pesquisador a fim de melhor

aproveitar o instrumental.
Embora a reviso da literatura tenha sido considerada suficiente (ver
estatstica no apndice G), por abarcar autores que fornecem um panorama
abrangente o bastante sobre o tema, h escassez de bibliografias disponveis que
abordem especificamente o movimento de pedestres e veculos conjuntamente.
Houve alguma dificuldade em conciliar os diferentes dados obtidos nos
programas computacionais disponveis. Inicialmente, os dados necessitaram de uma
aferio no local, posteriormente, foram transformados em valores matemticos, a fim
de
estabelecerem
relaes
estatsticas,
e,
finalmente,
foram
trabalhados
graficamente em arte final de modo a despertar maior interesse e entendimento do

leitor.
O modelo de deslocamento 5D forneceu um quadro simplificado e
inteligvel daquilo que, fundamentalmente, foram as propriedades espaciais, formais
e funcionais consideradas relevantes para o problema de pesquisa. Trata-se de um
recorte de uma dada realidade, em que uma srie de outras variveis, clculos
matemticos e tcnicas no foram consideradas em razo das abordagens adotadas
junto ao tema.
Consideraes finais
251
Possibilidade de continuidade da pesquisa e sugestes para

futuros estudos
Na medida em que se conclui a pesquisa, novos pontos instigantes
surgem, e que de certo modo representam uma real possibilidade de continuidade da

pesquisa atual. O tema enfocado e o tipo de instrumental utilizado so amplos e
frteis, o que pode vir a encorajar futuros estudos. Dentre os pontos que merecem
ser investigados, destacam-se:
Validar estatisticamente as medidas do tecido urbano adotadas, possibilitando

a remoo e/ou incluso de outras medidas. As solues analticas e
metodolgicas utilizadas ainda necessitam de um maior nmero de estudos
de caso para que possam ser comparadas e aprimoradas. Seria til se
houvesse a possibilidade do mtodo ser gradativamente aperfeioado para
que fossem simulados os efeitos de modificaes introduzidas na composio
do modelo de deslocamento 5D. Isto certamente auxiliaria na identificao e
soluo de possveis deficincias nos mtodos e na validao de algumas
medidas do tecido urbano adotadas.
Estabelecer anlise de outras reas de estudo, de modo a permitir

diagnsticos comparativos entre tecidos urbanos de diferentes dimenses e
caractersticas.
praticidade
operacionalidade
do
modelo
de
deslocamento 5D revelou ser possvel sua aplicao em outros estudos de

caso, permitindo extrapolaes de grande alcance, uma vez que o movimento
de pedestres e veculos apresenta certas recorrncias que possibilitam a
mensurao e a generalizao dos resultados. Demonstrou que as relaes
complexas do movimento de pedestres e veculos s podem ser entendidas
pelas interaes entre os vrios elementos que compe a demanda dos
deslocamentos e os condicionantes intervenientes.
Convm ressaltar que a conjuno dos mtodos, conforme apresentados na
pesquisa, no pode ser utilizada indiscriminadamente para qualquer
finalidade. Pelo contrrio, sua aplicao se justifica somente ao fim para o
qual foi elaborado, ou seja, o modelo de deslocamento 5D um instrumento
especfico para medir o quanto propriedades espaciais, formais e funcionais
de tecidos urbanos influenciam no movimento de pedestres e veculos.
Possveis desdobramentos desta pesquisa podem incluir a sua utilizao em
Consideraes finais
252
reas centrais de tecidos tradicionais, condomnios horizontais fechados,

assentamentos irregulares, desde que se verifiquem e se calibrem as
respectivas medidas do tecido urbano, pois nestes casos, podem ser outros
os condicionantes que afetam o movimento de pedestres e veculos.
Definir
outras
medidas
do tecido
urbano,
possibilitando
em
termos
metodolgicos um vasto campo de investigao. Dentro das medidas do

tecido urbano que compe o modelo de deslocamento 5D est o
levantamento e aprofundamento das possibilidades de continuidade e
aprimoramento em torno de algumas variveis consideradas, como por
exemplo, a acessibilidade e a mobilidade. Foram consideradas to-somente
as caractersticas de acessibilidade sinttica, mais relacionadas com a
distncia mtrica e topolgica, barreiras e passagens. Existe ainda a
acessibilidade e mobilidade ditada pelas condies do sistema de vias, tais
como a largura e inclinao das vias, sentido do trnsito, sinalizao etc, que
podem vir a ser consideradas estatisticamente significativas na composio
junto ao modelo de deslocamento 5D.
Explorar e otimizar mais o uso do sistema de informao geogrfica a fim de

aumentar a qualidade de visualizao e preciso dos resultados para as
anlises espaciais urbanas. O software ArcView (Environmental Systems
Research Institute ESRI, 1999) possibilita a gerao de rotinas de acordo
com a anlise espacial pretendida. Operaes e rotinas como classificao,
interpolao e sobreposio de mapas temticos se mostram teis, pois so
capazes de oferecer um nvel de compreenso mais especfico na entrada,
armazenamento, transformao, anlise e representao de dados. Ou seja,
aprimorar o modelo de deslocamento 5D como um instrumento prtico e que
fornece respostas com rapidez e eficincia.
Avaliar sistematicamente as tcnicas adotadas, a fim de conduzir a um

avano metodolgico, estabelecendo critrios mais adequados, e descartando
outros julgados desnecessrios.
Testar outros modelos de regresso estatstica. A regresso linear mltipla

utilizada como ferramenta neste trabalho apenas um dos mtodos de se
quantificar
as
relaes
entre
as
variveis,
restando
as
regresses
exponenciais, polinomiais, logartmicas, dentre outras. Vale destacar que a

anlise
de
regresso
no-linear
apresentou
coeficientes
explicativos
aproximados aos de regresso linear (r0,8141; sig. 1.04 E -15 para
Consideraes finais
253
Integrao Global), indicando que podem haver outros modelos que melhor
respondam as medidas do tecido urbano.
As descobertas da pesquisa levantaram os aspectos julgados mais
significativos de acordo com o recorte adotado, desde a delimitao do tema at a
escolha das abordagens na demanda de viagens e na configurao espacial urbana.
O modelo de deslocamento 5D demonstrou ser um instrumento til na simulao de
condies de total transformao ou relativa homogeneidade espacial, formal e
funcional dos tecidos urbanos, assim como auxiliar ao planejamento urbano, no
determinando, entretanto, o que deve ser feito, mas sim, possibilitando entender o
que est sendo feito.
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Apndice A
APNDICE A
Economias ativas do cadastro imobilirio por trecho de logradouro
(fonte: PROCEMPA, 2008)
Tabulao das reas por trecho de logradouros
EXCEL
Economias ativas do Cadastro Imobilirio dos trechos indicados na planilha

ARCVIEW
Impar
cod logr
8081192
8081192
8081192
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8280182
8280182
8280182
8280182
8280182
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8280190
8280190
8280190
8380032
8380032
8380032
8380032
8380032
8380032
cat
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AV
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nome
SERTORIO
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SERTORIO
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SERTORIO
SERTORIO
SERTORIO
SERTORIO
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BRINO
BRINO
BRINO
BRINO
BRINO
GEN EMILIO LUCIO ESTEVES
RIO SAO GONCALO
RIO SAO GONCALO
RIO SAO GONCALO
RIO SAO GONCALO
RIO SAO GONCALO
RIO SAO GONCALO
inicial
final
inicial
final
residencial
no residencial
residencial
no residencial
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3103
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2917
2725
2547
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2401
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1817
297
177
437
401
1
205
327
461
19
413
209
337
269
201
149
3479
3263
3093
3001
2899
2591
2511
2421
2375
2155
383
265
555
435
149
289
415
613
151
479
241
411
335
207
181
3264
3044
3002
2902
2592
2512
2422
2376
2156
1814
296
174
524
402
2
200
324
446
24
398
250
328
266
206
138
3470
3262
3042
3000
2900
2590
2510
2420
2374
2154
382
266
546
494
146
292
402
590
180
444
264
358
308
238
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0
0
0
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0
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225
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1037
349
501
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80
1150
182
170
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684
88
335
2232
3572
482
550
1111
0
10586
248
732
6340
908
856
998
52
1405
547
1623
3417
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338
0
196
242
0
127
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0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1102
222
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0
1410
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0
0
0
0
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0
0
0
0
0
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0
778
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0
1038
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2152
446
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0
1000
620
0
0
0
Apndice A
8380032
8280323
8280323
8379133
8379133
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8680365
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
8280034
AV
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8280315
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8280315
AV
8280315
AV
RIO SAO GONCALO

BENJAMIN CONSTANT
BENJAMIN CONSTANT
INDUSTRIARIOS
INDUSTRIARIOS
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
ASSIS BRASIL
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
1
155
1
1
125
167
937
1423
1149
1239
1
1059
1
263
833
337
775
411
773
479
573
557
619
1299
1513
1583
1673
137
177
55
123
145
227
999
1487
1217
1267
143
1125
173
335
935
387
803
477
773
547
617
571
641
1411
1565
1643
1737
2
116
76
2
126
172
944
1454
1128
1184
2
1070
2
256
856
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410
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518
504
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114
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1010
1508
1182
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408
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502
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61
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1570
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0
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0
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0
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0
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0
1372
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0
341
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0
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1821
227
1694
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392
2258
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1012
0
957
1854
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0
0
0
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0
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0
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0
0
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0
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0
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0
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0
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0
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0
1925
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1971
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1644
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1704
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44
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507
64
604
105
167
134
178
1149
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169
225
180
250
1014
1195
93
263
301
282
318
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57
303
367
320
390
1456
3199
57
417
507
398
460
1798
2800
158
Apndice A
8280315
AV
8280315
AV
8280315
AV
8280315
AV
8280315
AV
8280315
AV
8280315
AV
8280315
AV
8379133
8379133
8379133
8379133
8379133
8379133
7978018
7978018
7978018
7978018
8279044
8279044
8279044
8279044
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8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
BRASILIANO INDIO DE
MORAES
INDUSTRIARIOS
INDUSTRIARIOS
INDUSTRIARIOS
INDUSTRIARIOS
INDUSTRIARIOS
INDUSTRIARIOS
CRISTOVAO COLOMBO
CRISTOVAO COLOMBO
CRISTOVAO COLOMBO
CRISTOVAO COLOMBO
AUGUSTO MEYER
AUGUSTO MEYER
AUGUSTO MEYER
AUGUSTO MEYER
PLINIO BRASIL MILANO
533
541
554
564
638
509
513
500
532
66
1701
525
531
546
552
344
543
551
566
572
323
553
575
574
596
1003
1021
577
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598
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609
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650
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633
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567
501
3701
3827
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1
125
191
191
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2215
2069
2049
1993
1885
1859
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297
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651
547
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3917
3671
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109
171
191
191
2307
2339
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2287
2213
2049
2021
1945
1883
1857
170
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300
406
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3870
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126
170
208
2076
2178
2220
2076
2048
2018
2006
1982
1958
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110
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226
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2216
2402
2130
2074
2028
2016
2004
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0
0
0
0
597
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0
0
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0
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0
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0
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0
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0
0
0
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0
0
0
0
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2487
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0
0
0
0
0
Apndice A
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
8178147
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8380230
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8280026
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8280141
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8280141
8280141
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8280083
8280083
8280083
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
AV
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R

VISCONDE DE PELOTAS
VISCONDE DE PELOTAS
DONA SEBASTIANA
DONA SEBASTIANA
ONZE DE AGOSTO
ONZE DE AGOSTO
VINTE CINCO DE JULHO
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
1547
1475
1441
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1085
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0
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2
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0
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1100
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0
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0
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1510
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0
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0
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0
228
210
1516
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1231
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0
0
0
0
0
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0
0
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0
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0
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0
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0
0
0
0
0
0
0
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0
0
1512
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79
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22038
2304
415
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1991
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0
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DR EDUARDO CHARTIER
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8280083
8280083
8280083
R
R
R
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
513
687
711
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709
781
456
542
740
522
720
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54
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0
0
0
0
0
Apndice A
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8280083
8280083
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8179145
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8179145
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8180093
8180093
8180093
8180093
8180093
8180093
8180093
8180093
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8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8280125
8379232
8379232
8379232
8379232
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
DR EDUARDO CHARTIER
AMERICO VESPUCIO
AMERICO VESPUCIO
AMERICO VESPUCIO
AMERICO VESPUCIO
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
DOM PEDRO II
MAL JOSE INACIO DA SILVA
JOSE SCUTARI
JOSE SCUTARI
JOSE SCUTARI
JOSE SCUTARI
799
909
1075
1203
1225
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1
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39
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1061
1203
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1421
1551
199
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123
131
191
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351
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1171
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37
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1301
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31
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181
197
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0
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1314
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930
1042
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52
14
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200
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548
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978
1060
1330
154
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312
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95
0
0
0
1018
664
646
0
909
576
1765
456
0
3683
0
0
148
215
483
55
0
799
1724
5612
12037
2427
2169
16044
754
0
1278
79
0
0
0
99
111
0
113
0
0
0
0
0
0
1246
0
407
0
Apndice A
8379232
8379240
8379240
8379240
8379240
8379224
8379224
8379224
8379224
8379224
8379224
8379224
8279119
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
R
TRAV
JOSE SCUTARI
AZEVEDO SODRE
AZEVEDO SODRE
AZEVEDO SODRE
AZEVEDO SODRE
LIBERO BADARO
LIBERO BADARO
LIBERO BADARO
LIBERO BADARO
LIBERO BADARO
LIBERO BADARO
LIBERO BADARO
SAO JACO
497
1
155
275
515
1
31
185
343
405
461
619
147
525
135
263
375
535
11
157
317
389
441
617
743
247
480
2
150
272
462
2
26
176
310
438
468
620
158
540
130
260
380
524
10
156
292
418
466
618
718
230
1304
808
2807
1795
1206
0
6860
1546
63
0
16079
0
379
0
888
47
55
0
0
1124
664
1056
333
0
0
293
1200
2044
3599
2494
302
0
1636
3606
3764
0
0
0
1463
0
4597
292
214
0
297
1033
66
200
0
3192
0
44
8279119
TRAV
SAO JACO
127
100
5132
6538
8279085
TRAV
JUNDIAI
2319
2357
2326
2350
5284
4298
8279085
TRAV
JUNDIAI
2203
2227
2204
2230
2507
8279085
TRAV
JUNDIAI
2175
2201
2172
2202
1178
15435
8279093
TRAV
215
301
226
320
579
3725
93
8279093
8380347
8380347
8379273
8280109
8280091
8280224
8180101
8279101
8379034
TRAV
AV
AV
R
R
R
R
R
R
R
101
1
43
1
1
69
1
1
225
105
201
41
113
99
193
173
39
67
369
175
102
2
68
2
2
26
2
28
216
110
178
66
102
122
180
164
16
96
370
254
3151
0
0
2600
1116
350
10050
2125
0
731
0
0
0
120
629
119
1325
68
0
0
3346
448
605
1028
0
1666
3375
5942
0
1550
1307
54
0
92
0
257
825
216
0
369
SUL
SUL
TAPIACU
TAPIACU
ATANSIO BELMONTE
BRIGADEIRO OLIVEIRA NERI
GEN JOAO DE DEUS MARTINS
MARTIM ARANHA
PEDRO AMERICO
NOVA PRATA
CACEQUI
Apndice B
APNDICE B
Dados referentes demanda de viagens, metragem quadrada construda e
sistema de vias das reas em estudo
(fonte: Edom_OD, 2003)
ATRAO DE VIAGENS
PRODUO BASE DOMICILIAR
ATRAO BASE DOMICILIAR
PRODUO BASE NO-DOMICILIAR
ATRAO BASE NO-DOMICILIAR
AREA CONTRUDA TOTAL (m)
AREA CONSTRUIDA _RESIDENCIAL (m)
AREA CONSTRUDA RESIDENCIAL (m)
AREA LIVRE (m)
EXTENSO VIRIA (metro linear )
EXTENSAO VIRIA CORREDOR (m)
SISTEMA DE VIAS
PRODUO VIAGENS
METRAGEM QUADRADA CONSTRUDA
ZONA TRFEGO
DEMANDA DE VIAGENS
BAIRRO
IDENTIFICAO
Higienopolis
31340
32979
26929
29781
23641
3198
3288
1286715,62
337658,35
949057,27
28544,00
20253,26
3175.37
Goretti
72250
16190
25091
13030
22997
3160
2094
546868,64
304384,39
242484,26
21010,57
16862,94
1421.05
Passo da Areia
72352
46201
48279
41815
42295
4386
5985
1309579,16
335465,14
974114,02
24814,41
29457,18
2705.36
Vila do IAPI
72251
15430
14101
13755
12661
1675
1440
282886,44
61679,78
221206,66
58557,80
20083,59
2049.51
Exemplo: Cdigo Zona de trfego: 31340

Bairro Higienpolis
313 -distrito
3 - macro zona
40 - zona de trfego
Apndice C
APNDICE C
Medidas de acessibilidade sinttica
(fonte: software MindWalk)
ID - linha axial
2503
2504
2506
2507
2508
2509
2510
2511
2512
2513
2515
2516
2517
2518
2519
2522
2524
2525
2527
2528
2529
2531
2532
2534
2540
2543
2544
2545
2551
2553
2554
2558
2573
2576
2577
2584
2585
2586
2587
2588
2590
2592
2595
2599
2600
2601
2603
CONECTIVIDADE
3.0000
9.0000
9.0000
10.0000
10.0000
5.0000
6.0000
5.0000
3.0000
6.0000
7.0000
5.0000
4.0000
3.0000
4.0000
4.0000
7.0000
6.0000
3.0000
2.0000
7.0000
7.0000
19.0000
3.0000
15.0000
3.0000
4.0000
2.0000
8.0000
2.0000
2.0000
4.0000
2.0000
1.0000
2.0000
8.0000
4.0000
4.0000
6.0000
2.0000
3.0000
8.0000
4.0000
2.0000
2.0000
2.0000
3.0000
CONTROLE
0.2589
1.8929
4.8833
1.6540
2.4000
1.5167
1.6833
1.5167
0.3625
1.3833
1.6088
1.0667
0.7429
0.5762
0.9667
0.8500
1.3687
1.4762
0.6167
0.3667
1.9667
2.0762
5.3137
0.6833
3.8220
0.7193
0.5651
0.3860
3.5000
0.5526
0.2292
0.5360
0.1736
0.0625
0.5333
1.3705
0.6776
0.9693
1.3955
0.2193
0.5873
1.6750
0.8250
0.3026
0.2193
0.4583
0.3500
INTEGRAO GLOBAL
0.4451
0.4331
0.4358
0.4370
0.4344
0.4297
0.4199
0.4177
0.4425
0.4236
0.4163
0.4152
0.4246
0.4246
0.4198
0.4068
0.4264
0.3979
0.3953
0.3953
0.4343
0.4411
0.4484
0.4177
0.4473
0.4306
0.4429
0.4306
0.4276
0.4306
0.4384
0.4385
0.4385
0.4383
0.4142
0.4439
0.4352
0.4307
0.4307
0.4306
0.4166
0.4316
0.4234
0.4306
0.4306
0.4265
0.4341
INTEGRAO LOCAL_R4
2.3192
2.2831
2.0153
2.4076
2.0980
1.9604
1.7863
1.7496
2.1931
1.8815
2.1548
1.8162
1.8614
1.7653
1.6296
1.6457
2.2249
1.7959
1.6280
1.6002
1.9795
2.0447
2.6217
1.5817
2.4376
2.0312
2.2967
1.9973
1.8481
1.9855
2.0471
2.1750
2.1291
2.0081
1.6273
2.4788
2.1222
2.0941
2.1583
2.0027
1.8034
2.1752
1.8673
2.0322
2.0312
1.8410
2.0869
Apndice C
2604
2605
2606
2607
2608
2609
2610
2611
2612
2613
2614
2620
2621
2626
2627
2628
2629
2630
2631
2632
2636
2643
2657
2658
2659
2660
2661
2662
2663
2666
2667
2668
2672
2673
2674
2675
2676
2677
2678
2679
2680
2681
2682
2684
2685
2688
2690
2695
2696
2699
2701
2702
2703
2704
2706
5066
3.0000
5.0000
7.0000
3.0000
2.0000
2.0000
3.0000
8.0000
3.0000
6.0000
4.0000
5.0000
6.0000
10.0000
4.0000
6.0000
7.0000
3.0000
4.0000
2.0000
3.0000
4.0000
6.0000
4.0000
3.0000
9.0000
5.0000
3.0000
2.0000
8.0000
3.0000
2.0000
6.0000
4.0000
11.0000
4.0000
3.0000
7.0000
3.0000
7.0000
5.0000
8.0000
4.0000
3.0000
4.0000
4.0000
5.0000
8.0000
6.0000
3.0000
3.0000
5.0000
4.0000
5.0000
3.0000
5.0000
0.7095
0.7943
1.5455
0.3693
0.6429
0.8333
0.4361
1.7857
0.4540
0.8500
0.9000
1.2167
1.3667
1.9444
0.6706
1.3333
2.3381
0.4206
0.8292
0.3611
0.6000
1.2262
1.9167
0.6333
0.6250
1.7610
0.7718
0.4583
0.2917
2.1600
0.3766
0.2338
1.4302
0.6504
2.4302
0.6838
0.5762
1.8429
0.6762
1.6762
1.3262
2.0576
0.8826
0.4429
0.8095
0.9500
1.2992
1.5582
1.0651
0.9444
0.6444
0.9137
0.5774
0.9524
0.4857
0.6699
0.4297
0.4397
0.4338
0.4337
0.4171
0.4133
0.4212
0.4209
0.4166
0.4317
0.4092
0.4201
0.4233
0.4491
0.4354
0.4404
0.4488
0.4352
0.4450
0.4275
0.4328
0.4405
0.4071
0.4314
0.4056
0.4330
0.4275
0.4103
0.4056
0.4022
0.4022
0.3969
0.4213
0.4104
0.4116
0.4109
0.4403
0.4334
0.4283
0.4226
0.4226
0.4213
0.4065
0.4204
0.4169
0.3953
0.3976
0.4253
0.4222
0.4164
0.4186
0.4260
0.4230
0.4150
0.4162
0.4262
1.9664
2.3013
2.2644
2.1355
1.6589
1.3864
1.8414
2.0304
1.8673
2.2391
1.7865
1.9334
1.7792
2.3521
1.7737
2.0254
2.1658
1.7513
2.2673
1.7096
1.7890
1.7248
1.7441
1.9648
1.7089
2.4453
2.0928
1.7853
1.5922
2.0707
1.9583
1.8292
2.0303
1.9484
2.4026
1.9920
1.9398
1.9749
1.6885
1.9959
1.9138
2.1857
1.9067
1.8770
1.7508
1.6923
1.9542
2.3228
2.1228
1.8496
1.9104
2.2541
2.0590
1.9575
1.8930
2.0527
Apndice C
5067
5068
5069
5070
5071
5076
5077
5094
5096
8746
8747
8749
8907
8909
8910
8911
8913
8915
8916
8937
8940
8943
8949
8950
8951
8952
8953
8956
8957
8958
8961
8962
8963
8964
4.0000
6.0000
6.0000
6.0000
6.0000
7.0000
3.0000
6.0000
19.0000
11.0000
8.0000
10.0000
8.0000
6.0000
11.0000
8.0000
6.0000
11.0000
4.0000
5.0000
4.0000
5.0000
7.0000
6.0000
8.0000
12.0000
10.0000
5.0000
10.0000
5.0000
7.0000
2.0000
2.0000
6.0000
1.0076
0.9143
0.9143
0.9143
1.3270
1.4845
0.4095
0.8865
3.8337
1.8399
1.3206
1.7873
1.1207
0.9940
2.4623
2.9762
1.0485
2.5778
0.5917
0.7033
0.9444
0.9854
0.7246
0.7040
1.6143
2.7929
2.7000
0.6942
2.4954
0.5833
1.2276
0.6000
0.6429
0.8576
0.4082
0.4200
0.4200
0.4200
0.4083
0.4096
0.4024
0.4308
0.4327
0.4653
0.4500
0.4442
0.4487
0.4434
0.4414
0.4255
0.4367
0.4366
0.4415
0.4268
0.4216
0.4348
0.4506
0.4486
0.4478
0.4441
0.4395
0.4522
0.4563
0.4510
0.4557
0.4379
0.4373
0.4540
1.8475
2.0233
2.0233
2.0233
1.9071
2.0309
1.8890
2.1754
2.7610
2.4598
2.2841
2.2131
2.4592
2.1664
2.2235
2.0976
2.1947
2.3135
2.1214
2.2750
1.8029
2.2618
2.5433
2.4469
2.3158
2.3012
2.1931
2.3744
2.5581
2.4306
2.4947
1.8958
1.8312
2.3340
8966
8969
8970
8971
8972
8973
8975
8976
8978
8979
8997
9368
9369
9370
9371
9372
9373
9374
9375
9376
9378
9379
1.0000
3.0000
3.0000
1.0000
4.0000
2.0000
7.0000
3.0000
2.0000
2.0000
16.0000
5.0000
6.0000
4.0000
4.0000
3.0000
4.0000
3.0000
2.0000
3.0000
1.0000
16.0000
0.1000
0.4125
0.5833
0.2500
0.7625
0.2625
1.5833
0.5671
0.6250
1.0000
3.2222
0.4659
0.8250
0.5833
1.2500
0.2500
0.5000
0.2500
0.1667
0.5000
0.5000
4.8677
0.4379
0.4410
0.4287
0.4177
0.4384
0.4384
0.4406
0.4289
0.4097
0.3738
0.4333
0.4380
0.4415
0.4344
0.4344
0.4344
0.4344
0.4344
0.4296
0.4143
0.3033
0.4568
1.8879
2.1461
1.8055
1.3634
2.0689
2.0292
2.2946
2.0033
1.5561
0.7708
2.5963
2.2232
2.2047
1.9584
1.9536
1.9441
2.0188
1.9441
1.8437
1.5730
0.4926
2.6988
Apndice C
9381
9383
9384
9385
9419
9420
9443
9444
9445
9446
9447
9448
9456
9466
12.0000
9.0000
8.0000
7.0000
18.0000
14.0000
5.0000
3.0000
2.0000
6.0000
6.0000
16.0000
9.0000
14.0000
1.7149
1.4576
1.3667
1.2000
3.9022
3.3913
1.4167
0.6190
0.2857
0.8865
0.8865
1.8901
0.6630
2.5024
0.4448
0.4178
0.4144
0.4144
0.4665
0.4592
0.4147
0.4270
0.4270
0.4308
0.4308
0.4307
0.4372
0.4555
2.5199
2.0615
1.7946
1.7031
2.6968
2.6546
1.9085
2.0210
1.9682
2.1754
2.1754
2.6123
2.5268
2.5451
Apndice D
APNDICE D
Compilao de dados para as medidas do tecido urbano
(fonte: software MindKalk; PROCEMPA; Edom_OD; levantamento in loco; medidas do tecido urbano)
Valores dos atributos
Identificao
27.4332
Padronizao (100m)
5.7707
Local_R4
0.4926
Global
Face da quadra (m)
0.3033
Integrao
Local_ R4
Face de lote edificado (m)
9378
Integrao
Global
Constituio no-residencial ponderada (m / 92,903m)
Av. Sertrio
Linha
axial
n
Linhas
axiais
vinculadas
n
Constituio residencial ponderada (m / 92,903m)
Rua/Avenida
Integrao
de todas as
linhas axiais
Linha axial
8997, 9444,
9446, 9447,
5094, 5066,
5070, 5069,
5068, 5071,
5067, 5076,
5077
105
4.19
459.57
628.10
3140.50
1770.20
17.70
Linha axial
Conectividade
Controle
0.5
rea construda (m)
Tipologias (un)
Medida de Acessibilidade Sinttica
residencial
-residencial
389
42695
Av. Cristvo Colombo
Apndice D
ACC
2558
0.4385
2.175
2.2186
11.7362
0.536
2544, 2532,
9369, 2540
257.13
11.64
528.75
881.25
480.75
4.81
23888
1081
ACC
9369
0.4415
2.2047
3.1097
16.0580
0.825
8958, 8951,
8952, 8953,
2540, 2558
62
425.39
13.40
755.32
1180.20
670.25
6.70
39520
1245
AAB
Benjamin
Constant
8975
0.4406
2.2946
3.4663
17.0744
1.5833
8978, 9445,
9444, 8911,
8951, 8952,
9381
75
62.55
77.60
662.58
860.50
550.20
5.50
5811
7209
1.7149
8975, 8952,
9446, 9447,
8953, 2540,
2603, 5094,
2605, 2532,
2584, 5066,
2504, 2505
64
139.56
240.62
1276.48
720.60
540.30
5.40
12966
22354
79
159.52
267.91
1689.58
820.94
650.47
6.50
14820
24890
Av. Assis Brasil
AAB
9381
0.4448
2.5199
6.5702
34.1174
12
AAB
2504
0.4331
2.2831
6.3718
31.8267
0.7095
9381, 2605,
5066, 2584,
5070, 2590,
5069, 5068,
2612, 2610,
2672, 2673,
2524, 2674
AAB
2673
0.4104
1.9484
2.0924
10.8510
0.6504
2504, 2524,
2674, 2675
24
106.09
200.84
479.67
480.60
280.30
2.80
9856
18659
1.9167
2673, 2675,
2682, 2659,
2662, 2663,
2507, 2661,
2701, 2660
85
128.35
232.16
567.32
700.40
470.20
4.70
11924
21568
1.761
2681, 2507,
2680, 2661,
2701, 2657,
2699, 2696,
2702, 2695,
5096
34
101.78
166.43
508.18
500.84
330.42
3.30
9456
15462
AAB
AAB
2657
2660
0.4071
0.433
1.7441
2.4453
4.5725
5.0897
21.5337
26.0101
Apndice D
Av. dos Industririos
R. Dom Pedro II
R. Visconde
de Pelotas
cont. Av.
Assis Brasil
2524
0.4264
2.2249
2.5026
12.4854
1.3687
2673, 2674,
2706, 2704,
2703
27
127.11
326.25
643.43
960.35
520.32
5.20
11809
30310
RDPII
8913
0.4367
2.1947
3.8846
19.9719
1.0485
8940, 9448,
9443, 8937,
8915, 8910,
8911, 8949
185
452.53
560.70
1144.93
2201.80
1200.90
12.01
42041
52091
RDPII
8949
0.4506
2.5433
3.5941
19.3919
0.7246
9456, 8910,
9466, 8909,
8957, 8964,
8961
92
243.66
301.92
998.81
1680.36
960.15
9.60
22637
28049
26
80.05
15.28
829.17
1201.70
760.85
7.61
7437
1420
AI
2508
0.4344
2.098
5.9202
25.7836
10
2.4
2509, 2512,
2511, 2510,
2513, 2534,
2519, 2518,
2517, 2613,
2620, 2522,
2516
AI
2613
0.4317
2.2391
3.4207
16.7942
0.85
2507, 2584,
2592, 2620,
2508, 2516,
2522
35.43
6.54
343.68
512.04
320.52
3.21
3292
608
1.9444
2529, 2636,
2531, 9420,
2629, 2506,
2628, 2631,
2658, 2667
138
361.17
85.73
1909.67
2480.10
1400.05
14.00
33554
7965
Av. Lbero
Badar cont.
Av. Plnio
Brasil Milano
2626
0.4491
2.3521
4.8201
23.2168
10
Av. Plnio Brasil Milano
Apndice D
APBM
cont ALB
2676
0.4403
1.9398
2.1786
10.0481
0.5762
2626, 2677,
2678, 2661
97.41
70.61
168.35
434.36
237.38
2.37
9050
6560
APBM
cont ALB
2661
0.4275
2.0928
3.8408
18.6965
0.7718
2701, 2660,
2657, 2681,
2679, 2676,
2677, 2507
92.14
51.56
130.58
310.94
215.47
2.15
8560
4790
APBM
8916
0.4415
2.1214
2.2232
11.3895
0.5917
8749, 8943,
8907, 8964
47
118.47
52.79
309.59
455.28
267.64
2.68
11006
4904
0.8576
8746, 8747,
8916, 8907,
8950, 8957,
8949
25
153.24
59.45
367.50
540.45
350.25
3.50
14236
5523
152
638.30
423.56
1472.49
2165.44
1342.72
13.43
59300
39350
APBM
8964
0.454
2.334
3.6150
19.2068
APBM
9379
0.4568
2.6988
7.9992
40.6675
16
4.8677
9419, 8957,
8956, 8961,
8973, 8972,
8969, 2554,
2532, 2576,
2544, 2503,
2577, 2573,
2512, 2631,
2540, 2626
APBM
8957
0.4563
2.5581
3.5596
18.3506
10
2.4954
8949, 8961,
8962, 8963,
8956, 8966,
8949
54
131.94
63.46
192.46
305.50
282.75
2.83
12258
5896
APBM
2631
0.445
2.2673
2.2188
11.0532
0.8292
9379, 2632,
2628, 2626
36
192.29
85.70
407.70
608.50
405.25
4.05
17864
7962
Av. Brasiliano ndio de Moraes
Apndice D
ABIM
ABIM
R. Dr. Eduardo
Chartier
2584
2507
2540
0.4439
0.437
0.4473
2.4788
2.4076
2.4376
3.4678
9.7401
6.9998
17.6345
42.3320
34.3171
10
15
1.3705
2605, 9381,
2504, 2601,
2595, 2592,
2613, 2507
17
130.06
5.60
482.33
970.50
565.25
5.65
12083
520
1.654
2592, 2584,
2613, 2611,
2620, 2684,
2679, 2680,
2681, 2663,
2661, 5096,
2660, 2657,
2696, 2702,
2695, 2699,
2701
62
156.29
10.98
628.79
1186.40
753.20
7.53
14520
1020
3.822
9379, 9370,
9371, 9369,
9372, 9373,
9375, 9368,
9374, 9381,
2603, 2604,
2606, 2607,
2558
94
459.32
57.60
1661.60
2680.00
1580.84
15.81
42672
5351
87
65.68
53.31
1647.65
2701.08
1630.54
16.31
6102
4953
R. Mal. Jos
Incio da Silva
2532
0.4484
2.6217
8.2681
41.0089
19
5.3137
9379, 2544,
2543, 2545,
2553, 2587,
2600, 2588,
2586, 2585,
2606, 2599,
2584, 2504,
2605, 2608,
2607,2558
R. Augusto
Meyer
8961
0.4557
2.4947
3.1523
16.6669
1.2276
8949, 8957,
8909, 8963,
8956, 9379
41
83.83
112.40
682.22
974.60
567.30
5.67
7788
10442
R. Jos
Scutari
2627
0.4354
1.7737
2.2009
9.7050
10
1.9444
2628, 2506,
2629, 2643
102
131.43
46.14
829.29
1184.70
672.35
6.72
12210
4287
R. Azevedo
Sodr
2630
0.4352
1.7513
1.7602
7.9578
0.4206
2628, 2506,
2629
97
162.05
65.58
810.54
1174.70
667.35
6.67
15055
6093
R. Nova Prata
2607
0.4337
2.1355
1.7601
9.2889
0.3693
2540, 2532,
2586
0.00
0.00
140.25
350.70
215.35
2.15
Apndice D
2674
0.4116
2.4026
5.3296
26.4418
11
2.4302
2682, 2684,
2675, 2515,
2673, 2524,
2667, 2668,
9383, 2666,
2690
RRSG
2690
0.3976
1.9542
1.5904
8.8954
1.2992
2666, 2528,
2527, 2688
46
12.92
14.59
233.13
388.56
254.20
2.54
1200
1355
RRSG
2688
0.3953
1.6923
1.9943
8.9179
0.95
2690, 2527,
2525, 5067
34
10.58
12.67
126.89
325.36
202.68
2.03
983
1177
RC
2517
0.4246
1.8614
2.9791
13.7656
0.7429
2508, 2620,
2613, 2614,
2685, 2677
11.93
1.37
184.71
324.07
223.55
2.24
1108
127
RC
2677
0.4334
1.9749
3.4081
14.8767
1.8429
2676, 2517,
2518, 2685,
2621, 2678,
2679, 2661
48
24.55
3.97
396.29
695.25
408.35
4.08
2281
369
R. Onze de
Agosto
9445
0.427
1.9682
1.7264
8.9567
0.2857
8997, 8975,
8911
134
137.01
46.08
795.66
1224.10
652.05
6.52
12729
4281
R. Dona
Sebastiana
9444
0.427
2.021
2.0328
9.4078
0.619
8997, 9378,
8975, 8976
127
92.58
119.00
580.96
1185.64
632.82
6.33
8601
11055
142
81.33
141.46
739.26
1212.30
726.30
7.26
7556
13142
R. Cacequi
R. Rio So Gonalo
Av. Tapia
cont. R. So
Gonalo
86
11.33
0.58
605.19
1025.75
602.75
6.03
1053
54
R. Vinte e
Cinco de
Julho
9446
0.4308
2.1754
3.2794
14.6147
0.8865
9378, 9376,
9384, 9383,
9385, 9381,
8975
Av. Brino
5094
0.4308
2.1754
2.8398
12.3001
0.8865
9378, 9376,
9384, 9383,
9385, 9381
93
91.41
64.96
750.71
1272.40
756.20
7.56
8492
6035
128
69.56
131.97
868.12
1356.45
778.37
7.78
6462
12260
77
178.21
20.35
536.48
909.30
534.65
5.35
16556
1891
Av. Gal. Emlio

Lcio Esteves
5066
0.4262
2.0527
4.1863
20.3092
0.6699
9378, 9384,
9383, 9385,
2504, 2605,
9381, 2584,
2532
R. Amrico
Vespcio
9368
0.438
2.2232
2.6533
13.7844
0.4659
8915, 8951,
8952, 8953,
2540
Apndice D
9372
0.4344
1.9441
1.7653
8.8765
0.25
8952, 8953,
2540
50
145.44
3.63
264.35
528.65
324.33
3.24
13512
337
Travessa
Jundia
9371
0.4344
1.9536
2.1830
10.2489
1.25
8952, 8971,
8953, 2540
42
309.14
0.00
263.34
470.80
315.40
3.15
28720
Travessa Sul
9370
0.4344
1.9584
2.1940
10.6958
0.5833
8952, 8953,
2540, 8970
50
116.26
15.07
249.52
505.15
332.65
3.33
10801
1400
R. Martin
Aranha
2503
0.4451
2.3192
0.9019
5.0180
0.35
9379
144.51
23.14
386.86
655.70
367.85
3.68
13425
2150
RBON
2604
0.4297
1.9664
1.3108
6.6684
0.7095
2606, 2540
20
8.93
5.58
145.51
234.70
157.35
1.57
830
518
RBON
2609
0.4133
1.3864
1.2601
5.0117
0.8333
2604, 2608
21
4.52
2.80
85.57
114.10
97.05
0.97
420
260
RBON
2608
0.4171
1.6589
1.7126
7.9314
0.6429
2609, 2606,
2532
16
10.55
6.24
206.10
298.70
169.35
1.69
980
580
RGJDM
2603
0.4341
2.0869
1.7659
9.3457
0.35
2540, 9381,
2605
15
17.22
0.00
148.08
264.35
172.35
1.72
1600
RGJDM
2605
0.4397
2.3013
3.0813
16.5907
0.7943
9381, 2603,
2532, 5066,
2584, 2504
16
11.84
0.00
165.99
259.36
169.84
1.70
1100
R. Atansio
Belmonte
2573
0.4385
2.1291
1.3311
6.9132
0.1736
9379, 2506
39.05
2.28
98.80
130.70
85.35
0.85
3628
212
R. Pedro
Amrico
8978
0.4097
1.5561
1.7125
8.1430
0.625
8911, 8912,
8975
12
86.83
3.06
119.02
237.56
158.67
1.59
8067
284
R. Gal. Joo D. Marting
R. Brg Oliveira Neri
Travessa So
Jac
Apndice E
APNDICE E
Normalizao de dados para regresso linear
Variveis
Normalizao dos dados
pedestres + veculos (100 m/5min)
veculos (100 m/5min)
pedestres (100 m/5min)

Local_R4

Global
Dependncia das atividades
Medidas tecido urbano
Densidade de edificaes e dimenso do

sistema de vias
Dependente (y)
Delimitao Espacial
Identificao
Medidas tecido urbano
Diversidade tipo-morfolgica
Independentes (x)
Rua/Avenida
Av. Sertrio
59.88
72.42
5.93
Distribuio dos caminhos alternativos Global
Distribuio dos caminhos alternativos Local_R4
0.01 3.27
Dependncia das atividades
Densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias
Delimitao Espacial
pedestres + veculos (100 m/5min)
9378 222 1060 1282 12.54

veculos (100 m/5min)
pedestres (100 m/5min)
pedestres + veculos (linha axial)
veculos (linha axial)
pedestres (linha axial)
Linha axial n
Apndice E
Movimento
67.16
5.77
27.43
2.4352 0.3162 1.3447
8.1951
1.7528 3.3118 1.8818 2.7818
2.9172
Av. Assis Brasil
Av. Cristvo Colombo
Apndice E
ACC
2558
15
74
89
3.12
15.39
18.51
0.69
0.12 1.90
59.72
2.22
11.74
0.8307 0.5886 1.1741
7.7279
0.7969 2.4627 1.3291 1.9807
2.0743
ACC
9369
37
170
207
5.52
25.36
30.88
7.71
0.10 3.10
68.62
3.11
16.06
2.7767 0.5623 1.3269
8.2837
1.1345 2.7762 1.5328 2.2442
2.3574
AAB
Benjamin 8975
Constant
33
180
213
6.00
32.72
38.71
11.36 0.14 0.99
47.73
3.47
17.07
3.3705 0.6117 0.9975
6.9087
1.2431 2.8376 1.5649 2.3916
2.4944
AAB
9381 135
550
685
24.99 101.80 126.78 11.85 0.33 2.68 140.64
6.57
34.12
3.4424 0.6223 1.2795 11.8592 1.8825 3.5298 2.2358 3.1764
3.3556
AAB
2504 136
510
646
20.91
78.40
99.31
12.15 0.32 3.02 130.71
6.37
31.83
3.4857 0.6005 1.3183 11.4328 1.8519 3.4603 2.1383 2.9757
3.1568
AAB
2673
46
265
311
16.41
94.54
110.95
8.56
0.36 2.17 222.57
2.09
10.85
2.9257 0.7274 1.2137 14.9188 0.7383 2.3843 2.0127 3.1182
3.2455
AAB
2657
76
402
478
16.16
85.50
101.66 18.08 0.17 2.55 154.58
4.57
21.53
4.2521 0.6421 1.2637 12.4330 1.5201 3.0696 2.0051 3.0408
3.1753
AAB
2660
62
308
370
18.76
93.21
111.98 10.29 0.31 1.89 160.66
5.09
26.01
3.2078 0.7071 1.1725 12.6752 1.6272 3.2585 2.0813 3.1072
3.2530
Apndice E
R. Visconde
de Pelotas
cont. Av.
Assis Brasil
49
116
12.88
9.42
22.29
4.32
0.13 3.20 186.08
2.50
12.49
2.0785 0.6005 1.3375 13.6411 0.9173 2.5246 1.8943 1.7518
2.1729
RDPII
8913 129
688
817
10.74
57.29
68.03
15.41 0.04 7.15 158.05
3.88
19.97
3.9256 0.4472 1.6352 12.5718 1.3570 2.9943 1.8104 2.7512
2.8720
RDPII
8949
99
490
589
10.31
51.03
61.34
9.58
0.06 3.85 106.44
3.59
19.39
3.0952 0.4949 1.4008 10.3170 1.2793 2.9649 1.7919 2.6728
2.7986
AI
2508 118
338
456
15.51
44.42
59.93
2.85
0.09 0.67
15.70
5.92
25.78
1.6882 0.5477 0.9047
3.9623
1.7784 3.2497 1.9845 2.5817
2.7824
AI
2613
27
36
2.81
8.42
11.23
1.56
0.21 0.30
16.32
3.42
16.79
1.2490 0.6769 0.7401
4.0398
1.2298 2.8210 1.2945 1.7036
1.8307
Av. Lbero
Badar cont.
2626
Av. Plnio
Brasil Milano
93
238
331
6.64
17.00
23.64
8.21
0.05 3.16
41.58
4.82
23.22
2.8653 0.4729 1.3333
6.4483
1.5728 3.1449 1.6054 2.0305
2.2051
R. Dom Pedro II
67
2524
Apndice E
APBM
2676
cont ALB
21
82
103
8.85
34.54
43.39
0.70
0.16 1.19 117.72
2.18
10.05
0.8888 0.6325 1.0444 10.8499 0.7787 2.3074 1.7246 2.4243
2.5665
APBM
2661
cont ALB
17
79
96
7.89
36.66
44.55
0.46
0.19 1.01 104.45
3.84
18.70
0.6782 0.6602 1.0025 10.2201 1.3457 2.9283 1.6760 2.4607
2.5836
APBM
8916
21
91
112
7.85
34.00
41.85
16.46 0.25 1.21
95.11
2.22
11.39
4.0571 0.7071 1.0488
9.7524
0.7989 2.4327 1.6737 2.4148
2.5434
APBM
8964
26
129
155
7.42
36.83
44.25
6.69
87.51
3.62
19.21
2.5865 0.6602 1.1067
9.3547
1.2851 2.9553 1.6506 2.4635
2.5792
APBM
9379 361 1350 1711 26.89 100.54 127.43 10.61 0.05 7.50 128.86
8.00
40.67
3.2573 0.4729 1.6549 11.3517 2.0793 3.7054 2.2771 3.1666
3.3598
APBM
8957 107
260
367
37.84
91.95
129.80 17.90 0.22 1.38 104.53
3.56
18.35
4.2308 0.6849 1.0839 10.2240 1.2696 2.9097 2.4802 3.0967
3.3753
APBM
2631
250
306
13.82
61.69
75.51
2.22
11.05
2.8862 0.6421 1.1832 10.0980 0.7970 2.4027 1.9280 2.8026
2.9478
56
8.33
0.19 1.50
0.17 1.96 101.97
Apndice E
ABIM
2584
31
160
191
5.48
28.31
33.79
2.82
0.09 0.96
25.56
3.47
17.63
1.6793 0.5477 0.9898
5.0557
1.2435 2.8699 1.5303 2.3066
2.4110
ABIM
2507
84
490
574
11.15
65.06
76.21
6.86
0.07 1.18
24.51
9.74
42.33
2.6192 0.5144 1.0422
4.9508
2.2763 3.7455 1.8274 2.8400
2.9546
R. Dr.
Eduardo
Chartier
2540 320
720
1040 20.24
45.55
65.79
4.96
0.04 3.65
38.45
7.00
34.32
2.2271 0.4472 1.3822
6.2008
1.9459 3.5356 2.1211 2.5978
2.8480
R. Mal. Jos
Incio da
Silva
2532 410
670
1080 25.15
41.09
66.24
4.45
0.04 0.84
12.46
8.27
41.01
2.1095 0.4472 0.9573
3.5299
2.1124 3.7138 2.2393 2.5318
2.8528
R. Augusto
Meyer
8961
31
180
211
5.46
31.73
37.19
4.52
0.12 1.39
65.85
3.15
16.67
2.1260 0.5886 1.0858
8.1148
1.1481 2.8134 1.5289 2.3734
2.4695
R. Jos
Scutari
2627
18
75
93
2.68
11.15
13.83
9.48
0.10 1.25
37.24
2.20
9.71
3.0790 0.5623 1.0574
6.1025
0.7889 2.2726 1.2791 1.8275
1.9285
R. Azevedo
Sodr
2630
22
79
101
3.30
11.84
15.13
9.08
0.10 1.61
49.62
1.76
7.96
3.0133 0.5623 1.1264
7.0441
0.5654 2.0742 1.3475 1.8549
1.9724
R. Nova
Prata
2607
1.39
2.32
3.71
0.00
0.19 0.00
0.00
1.76
9.29
0.0000 0.6602 0.0000
0.0000
0.5654 2.2288 1.0864 1.2344
1.3883
Apndice E
Av. Tapia
cont. R. So
Gonalo
13
107
120
2.16
17.75
19.91
8.92
0.10 0.08
2.13
5.33
26.44
2.9866 0.5623 0.5318
1.4595
1.6733 3.2749 1.2119 2.0526
2.1123
RRSG
2690
14
17
1.18
5.51
6.69
11.31 0.24 0.19
19.87
1.59
8.90
3.3630 0.6999 0.6602
4.4576
0.4640 2.1855 1.0423 1.5319
1.6081
RRSG
2688
12
14
0.99
5.92
6.91
10.48 0.19 0.16
21.34
1.99
8.92
3.2373 0.6602 0.6325
4.6195
0.6903 2.1881 0.9967 1.5599
1.6212
RC
2517
15
2.68
4.03
6.71
1.68
0.25 0.09
6.91
2.98
13.77
1.2961 0.7071 0.5477
2.6287
1.0916 2.6222 1.2800 1.4165
1.6095
RC
2677
22
27
1.22
5.39
6.61
7.35
0.14 0.20
8.52
3.41
14.88
2.7111 0.6117 0.6687
2.9189
1.2262 2.6998 1.0519 1.5235
1.6036
R. Onze de
Agosto
9445
16
91
107
2.45
13.96
16.41
12.84 0.10 1.29
39.23
1.73
8.96
4.3898 0.5623 1.0657
6.2634
0.5460 2.1924 1.2516 1.9328
2.0127
R. Dona
Sebastiana
9444
24
129
153
3.79
20.38
24.18
16.72 0.08 1.49
63.11
2.03
9.41
4.3370 0.5318 1.1048
7.9442
0.7094 2.2415 1.3955 2.1248
2.2174
R. Vinte e
Cinco de
Julho
9446
44
213
257
6.06
29.33
35.38
16.29 0.08 1.57
61.41
3.28
14.61
4.0361 0.5318 1.1194
7.8365
1.1877 2.6820 1.5689 2.3271
2.4390
Av. Brino
5094
28
115
143
3.70
15.21
18.91
10.25 0.08 1.10
34.23
2.84
12.30
3.2016 0.5318 1.0241
5.8506
1.0437 2.5096 1.3872 1.9748
2.0853
Av. Gal.
Emlio Lcio
Esteves
5066
43
103
146
5.52
13.23
18.76
10.28 0.08 1.42
52.64
4.19
20.31
3.2062 0.5318 1.0916
7.2553
1.4318 3.0111 1.5331 1.9073
2.0811
R. Cacequi
R. Rio So Gonalo
2674
Apndice E
R. Amrico
Vespcio
9368
13
42
55
2.43
7.86
10.29
9.00
0.11 1.40
43.15
2.65
13.78
3.0000 0.5759 1.0878
6.5689
0.9758 2.6235 1.2487 1.6742
1.7909
Travessa
So Jac
9372
31
37
1.85
9.56
11.41
9.64
0.15 1.05
47.73
1.77
8.88
3.1048 0.6223 1.0123
6.9087
0.5683 2.1834 1.1662 1.7583
1.8378
Travessa
Jundia
9371
14
35
49
4.44
11.10
15.54
8.32
0.18 2.18
98.02
2.18
10.25
2.8844 0.6514 1.2151
9.9005
0.7807 2.3272 1.4515 1.8252
1.9853
Travessa Sul 9370
28
37
2.71
8.42
11.12
9.39
0.15 0.93
46.63
2.19
10.70
3.0643 0.6223 0.9820
6.8286
0.7857 2.3699 1.2825 1.7033
1.8262
2503
16
2.45
1.90
4.35
1.19
0.16 1.18
55.50
0.90
5.02
1.0909 0.6325 1.0422
7.4498
#####
1.6130 1.2507 1.1745
1.4442
RBON
2604
1.27
2.54
3.81
7.94
0.39 0.10
14.81
1.31
6.67
2.8178 0.7903 0.5623
3.8484
0.2706 1.8974 1.0618 1.2627
1.3974
RBON
2609
2.06
2.06
4.12
13.52 0.77 0.05
12.09
1.26
5.01
3.6770 0.9367 0.4729
3.4771
0.2312 1.6118 1.1981 1.1981
1.4248
RBON
2608
1.18
1.77
2.95
7.87
0.41 0.12
15.73
1.71
7.93
2.8054 0.8002 0.5886
3.9661
0.5380 2.0708 1.0425 1.1537
1.3108
RGJDM
2603
1.16
2.90
4.06
5.44
0.33 0.12
9.99
1.77
9.35
2.3324 0.7579 0.5886
3.1607
0.5687 2.2349 1.0379 1.3051
1.4196
RGJDM
2605
1.18
4.12
5.30
0.00
0.38 0.08
6.97
3.08
16.59
0.0000 0.7851 0.5318
2.6401
1.1254 2.8088 1.0417 1.4248
1.5172
R. Atansio
Belmonte
2573
2.34
8.20
10.54
0.00
0.89 0.29
52.65
1.33
6.91
0.0000 0.9713 0.7338
7.2560
0.2860 1.9334 1.2372 1.6923
1.8020
R. Pedro
Amrico
8978
22
27
3.15
13.87
17.02
4.73
0.32 0.63
59.69
1.71
8.14
2.1749 0.7521 0.8909
7.7259
0.5380 2.0972 1.3324 1.9297
2.0310
R. Brigadeiro Oliveira Neri
R. Martin
Aranha
APNDICE F
Normalizao logartmica dos dados para transformao em regresso no-linear
Delimitao espacial
Densidade de edificaes e dimenso do sistema de vias
Dependncias das atividades
Distribuio dos caminhos alternativos GLOBAL
Distribuio dos caminhos alternativos LOCAL_R4
Movimento de Pedestres (100m/5min)
Movimento de Veculos (100m/5min)
Movimento de Pedestres e Veculos (100m/5min)
9378
1.7800
-4.6052
1.1848
4.2071
1.7528
3.3118
2.5290
4.0923
4.2825
ACC
2558 -0.3711
-2.1203
0.6419
4.0897
0.7969
2.4627
1.7664
3.9233
4.3026
ACC
9369
2.0425
-2.3026
1.1314
4.2286
1.1345
2.7762
2.3495
5.0362
5.5573
AAB
Benjamin 8975
Constant
2.4301
-1.9661
-0.0101
3.8656
1.2431
2.8376
2.4490
5.7197
6.2220
Av. Sertrio
Av. Cristvo Colombo
Rua/Avenida
Av. Assis Brasil
Normalizao logartmica dos dados para transformao em regreso no-linear
Linha axial n
Identificao
AAB
9381
2.4723
-1.8971
0.9858
4.9462
1.8825
3.5298
4.9986
10.0894
11.2597
AAB
2504
2.4973
-2.0402
1.1053
4.8730
1.8519
3.4603
4.5725
8.8547
9.9656
AAB
2673
2.1471
-1.2730
0.7747
5.4052
0.7383
2.3843
4.0510
9.7232
10.5334
AAB
2657
2.8948
-1.7720
0.9361
5.0407
1.5201
3.0696
4.0204
9.2464
10.0826
AAB
2660
2.3312
-1.3863
0.6366
5.0793
1.6272
3.2585
4.3317
9.6548
10.5820
R. Dom Pedro II
R. Visconde
de Pelotas
cont. Av.
Assis Brasil
2524
1.4633
-2.0402
1.1632
5.2262
0.9173
2.5246
3.5884
3.0688
4.7216
RDPII
8913
2.7350
-3.2189
1.9671
5.0629
1.3570
2.9943
3.2775
7.5690
8.2482
RDPII
8949
2.2597
-2.8134
1.3481
4.6676
1.2793
2.9649
3.2111
7.1438
7.8323
AI
2508
1.0473
-2.4079
-0.4005
2.7537
1.7784
3.2497
3.9381
6.6651
7.7416
AI
2613
0.4447
-1.5606
-1.2040
2.7924
1.2298
2.8210
1.6757
2.9024
3.3514
2626
2.1054
-2.9957
1.1506
3.7276
1.5728
3.1449
2.5773
4.1230
4.8623
APBM
2676 -0.2357
cont ALB
-1.8326
0.1740
4.7683
0.7787
2.3074
2.9743
5.8774
6.5871
APBM
2661 -0.7765
cont ALB
-1.6607
0.0100
4.6487
1.3457
2.9283
2.8089
6.0551
6.6749
Av. Lbero
Badar cont.
Av. Plnio
Brasil Milano
8916
2.8009
-1.3863
0.1906
4.5550
0.7989
2.4327
2.8011
5.8310
6.4689
APBM
8964
1.9006
-1.6607
0.4055
4.4718
1.2851
2.9553
2.7246
6.0688
6.6524
APBM
9379
2.3618
-2.9957
2.0149
4.8587
2.0793
3.7054
5.1851
10.0271
11.2884
APBM
8957
2.8848
-1.5141
0.3221
4.6495
1.2696
2.9097
6.1516
9.5893
11.3928
APBM
2631
2.1199
-1.7720
0.6729
4.6247
0.7970
2.4027
3.7173
7.8543
8.6896
ABIM
2584
1.0367
-2.4079
-0.0408
3.2410
1.2435
2.8699
2.3419
5.3203
5.8129
ABIM
2507
1.9257
-2.6593
0.1655
3.1991
2.2763
3.7455
3.3395
8.0657
8.7297
R. Dr.
Eduardo
Chartier
2540
1.6014
-3.2189
1.2947
3.6494
1.9459
3.5356
4.4992
6.7487
8.1110
R. Mal. Jos
Incio da
Silva
2532
1.4929
-3.2189
-0.1744
2.5225
2.1124
3.7138
5.0145
6.4102
8.1385
APBM
8961
1.5085
-2.1203
0.3293
4.1874
1.1481
2.8134
2.3376
5.6329
6.0987
R. Jos
Scutari
2627
2.2492
-2.3026
0.2231
3.6174
0.7889
2.2726
1.6362
3.3399
3.7192
R. Azevedo
Sodr
2630
2.2061
-2.3026
0.4762
3.9044
0.5654
2.0742
1.8157
3.4406
3.8903
R. Nova
Prata
2607
0.0000
-1.6607
0.0000
0.0000
0.5654
2.2288
1.1803
1.5237
1.9274
Av. Tapia
cont. R. So
Gonalo
2674
2.1883
-2.3026
-2.5257
0.7561
1.6733
3.2749
1.4686
4.2133
4.4619
RRSG
2690
2.4257
-1.4271
-1.6607
2.9892
0.4640
2.1855
1.0864
2.3468
2.5860
RRSG
2688
2.3495
-1.6607
-1.8326
3.0606
0.6903
2.1881
0.9934
2.4332
2.6282
RC
2517
0.5188
-1.3863
-2.4079
1.9330
1.0916
2.6222
1.6383
2.0065
2.5903
RC
2677
1.9947
-1.9661
-1.6094
2.1424
1.2262
2.6998
1.1065
2.3211
2.5714
R. Onze de
Agosto
9445
2.9585
-2.3026
0.2546
3.6694
0.5460
2.1924
1.5665
3.7358
4.0509
R. Dona
Sebastiana
9444
2.9344
-2.5257
0.3988
4.1449
0.7094
2.2415
1.9474
4.5150
4.9171
R. Vinte e
Cinco de
Julho
9446
2.7906
-2.5257
0.4511
4.1176
1.1877
2.6820
2.4613
5.4154
5.9485
Av. Brino
5094
2.3273
-2.5257
0.0953
3.5331
1.0437
2.5096
1.9242
3.8997
4.3486
Av. Gal.
Emlio Lcio
Esteves
5066
2.3302
-2.5257
0.3507
3.9635
1.4318
3.0111
2.3504
3.6377
4.3310
R. Amrico
Vespcio
9368
2.1972
-2.2073
0.3365
3.7647
0.9758
2.6235
1.5593
2.8028
3.2074
Travessa
So Jac
9372
2.2659
-1.8971
0.0488
3.8656
0.5683
2.1834
1.3601
3.0916
3.3776
Travessa
Jundia
9371
2.1187
-1.7148
0.7793
4.5852
0.7807
2.3272
2.1068
3.3312
3.9416
Travessa Sul
9370
2.2396
-1.8971
-0.0726
3.8422
0.7857
2.3699
1.6449
2.9013
3.3351
R. Martin
Aranha
2503
0.1740
-1.8326
0.1655
4.0164
-0.1033
1.6130
1.5642
1.3795
2.0856
RBON
2604
2.0719
-0.9416
-2.3026
2.6953
0.2706
1.8974
1.1274
1.5944
1.9527
RBON
2609
2.6042
-0.2614
-2.9957
2.4924
0.2312
1.6118
1.4355
1.4355
2.0302
R. Brigadeiro
Oliveira Neri
R. Cacequi
R. Rio So Gonalo
R. Augusto
Meyer
RGJDM
2603
1.6938
-1.1087
-2.1203
2.3016
0.5687
2.2349
1.0772
1.7033
2.0153
RGJDM
2605
0.0000
-0.9676
-2.5257
1.9416
1.1254
2.8088
1.0852
2.0302
2.3020
R. Atansio
Belmonte
2573
0.0000
-0.1165
-1.2379
3.9637
0.2860
1.9334
1.5308
2.8638
3.2473
R. Pedro
Amrico
8978
1.5539
-1.1394
-0.4620
4.0892
0.5380
2.0972
1.7752
3.7236
4.1251
Apndice G
APNDICE G
Estatstica das referncias bibliogrficas
Ano
Dcada de 60 Sculo XX
1961
1965
1966
1968
Total
Dcada de 70 sculo XX
1971
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
Total
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
Total
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
Total
1 Dcada sculo XXI
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Total
Total de obras
Tipo
Livros
Peridicos
Sites
Anais Simpsios Conferncias - Congressos
Dissertaes
Teses
Monografia
Total
Publicaes
Internacionais
Nacionais
Total
Volumes
01
01
01
01
04
0,5%
0,5%
0,5%
0,5%
2%
03
01
05
01
02
01
02
02
03
20
1,5%
0,5%
2,6%
0,5%
1%
0,5%
1%
1%
1,5%
10,47%
02
01
02
02
03
07
02
06
01
01
27
1%
0,5%
1%
1%
1,5%
3,66%
1%
3,15%
0,5%
0,5%
14,13%
02
05
03
06
10
05
04
13
03
03
54
1%
2,6%
1,5%
3,15%
5,23%
2,6%
2%
6,80%
1,5%
1,5%
28,27%
16
10
11
18
09
07
06
03
05
01
86
191
Volumes
77
54
23
18
12
06
01
191
Volumes
105
86
191
8,37%
5,23%
5,76%
9,42%
4,71%
3,66%
3,15%
1,5%
2,6%
0,5%
45,02%
100.00%
%
40,31 %
28,27 %
12,05 %
9,42 %
6,28 %
3,15 %
0,52 %
100 %
%
55,00%
45,00 %
100%

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL

FACULDADE DE ARQUITETURA DEPARTAMENTO DE URBANISMO

MODELAGEM, MENSURAO E SIMULAO

ANDR DE SOUZA SILVA

Prof. Dr., DCIO RIGATTI

Tese de Doutoramento apresentada ao Programa de

Doutor em Planejamento Urbano e Regional.

Sistemas de suporte deciso em planejamento e desenho urbano

Sistemas configuracionais urbanos

Silva, Andr de Souza

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de

297 p.: il.

Tese (doutorado) - Universidade Federal do Rio Grande do Sul,

a Robriane, minha esposa, pela pacincia, compreenso, incentivo

quela que soube, atravs de sua histria de vida, me ensinar o que

1.1 O MOVIMENTO DE PEDESTRES E VECULOS NO PROCESSO DE

3.1 CARACTERIZAO GERAL DAS REAS EM ESTUDO ..................................................

3.1.2 Espacializao do movimento de pedestres e veculos..................................

APNDICE A: Economias ativas do cadastro imobilirio por trecho de logradouro..........

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

Institute of Transportation Engineers

MAPA 3.11: Mapa de interpolao da medida de distribuio dos caminhos alternativos

TABELA 3.15: Regresses entre a medida de diversidade tipo-morfolgica e o movimento

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

Espao refere-se separao e distanciamento (avenidas, ruas,

FIGURA i.1: Diagrama esquemtico das categorias analticas adotadas em razo do

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

Quais propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos

De modo a responder a estas questes centrais considera-se

As propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos

As hipteses especficas consideram que o movimento de

(iv) a relao entre

construda e comprimento de via; (v) a atribuio de valores s

desempenhadas nas edificaes; e, (vi) a ponderao dos

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

Para testar as hipteses, so tomadas como estudo de caso algumas

IAPI a sigla de Instituto de Aposentadoria e Penses dos Industririos, instituio

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

A representatividade destas reas em termos da acessibilidade do

padres espaciais de movimento em razo das

propriedades espaciais, formais e funcionais dos tecidos urbanos vinculadas ao

predisposio e/ou necessidade das pessoas se movimentarem, tais como: onde

Contemplao e aprazibilidade da paisagem, e alguns aspectos da infra-estrutura,

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

princpio a busca otimizada da menor distncia mtrica e tempo como medida

*Dentre as duas alternativas de deslocamento, pedestres e veculos

FIGURA i.2: Alternativas de deslocamento entre a origem e o destino

Da interdependncia entre o motivo e o modo do deslocamento e a

No mbito desta pesquisa, em termos configuracionais, acessibilidade corresponde ao

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

inscrio duradoura e referencial de uma determinada sociedade, poca e lugar

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

conceitual e terico adotado, podem ser mensurveis atravs da modelagem

consideraes de ordem geral destes estudos enquanto abordagens da presente

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

problemas e vantagens diferenciadas. Ambas partem de princpios distintos e

Importante ressaltar que, em relao a estas duas abordagens, no h,

No que diz respeito justificativa, mesmo reconhecendo-se a

Modelagem, mensurao e simulao do movimento de pedestres e veculos

a influncia dos regimes urbansticos no planejamento de reas urbanas

transforma partes de seu tecido urbano, necessita de monitoramento constante, de