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Escola Politcnica da Universidade de So Paulo

LUIS EDUARDO ABRANTES RUSSO

CONTRIBUIO AO PROCESSO DE AVALIAO TCNICA E


SELEO DOS COMPONENTES DA GRADE FERROVIRIA PARA A
IMPLANTAO EM FERROVIAS DE TRANSPORTE DE CARGA

So Paulo
2012

LUIS EDUARDO ABRANTES RUSSO

CONTRIBUIO AO PROCESSO DE AVALIAO TCNICA E


SELEO DOS COMPONENTES DA GRADE FERROVIRIA PARA A
IMPLANTAO EM FERROVIAS DE TRANSPORTE DE CARGA

Dissertao apresentada Escola Politcnica da


Universidade de So Paulo para obteno do
ttulo de Mestre em Engenharia

rea de Concentrao:
Engenharia de Transportes

Orientadora:
Profa. Dra. Ana Paula Camargo Larocca

So Paulo
2012

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob


responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, 09 de fevereiro de 2012.

Assinatura do autor ________________

Assinatura do orientador

FICHA CATALOGRFICA

Russo, Luis Eduardo Abrantes


Contribuio ao processo de avaliao tcnica e seleo dos
componentes da grade ferroviria para a implantao em
ferrovias de transporte de carga / L.E.A. Russo. -- ed.rev. -- So
Paulo, 2012.
86 p.
Dissertao (Mestrado) - Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia de Transportes.
1. Ferrovias 2. Vias permanentes I. Universidade de So Paulo. Escola Politcnica. Departamento de Engenharia de Transportes II. t.

AGRADECIMENTOS
Profa. Dra. Ana Paula Camargo Larocca, minha orientadora e amiga, por todos os
bons conselhos e revises sempre cuidadosas dos textos que apresentei, alm da
confiana em mim depositada, pois acreditou nesta dissertao desde o primeiro
momento.
Aos meus pais, em especial minha me, por desde sempre cultivar e cobrar para
que eu nunca deixasse de ter o hbito de estudar e jamais parasse de investir no
prosseguimento de minha formao acadmica. Certamente, este o maior
ensinamento que eu poderia receber, o qual carregarei comigo para sempre.
minha namorada Carolina Sampieri Santinho, pela pacincia e apoio durante os
perodos mais difceis da elaborao desta dissertao e, sobretudo, por fazer com
que eu acreditasse sempre em meu potencial. O trmino deste trabalho uma
vitria, e certamente teremos muitas outras juntos daqui em diante.
Ao colega de trabalho e de mestrado, mas antes de tudo grande amigo pessoal,
Pedro Henrique Stech, por todo o conhecimento, fora e companheirismo
compartilhados ao longo das disciplinas da ps-graduao e da elaborao desta
dissertao. Amizades como essa so para toda a vida.
Ao Prof. Dr. Ettore Jos Bottura, pelo incentivo dado ao meu ingresso no programa
de ps-graduao e tambm minha participao em congressos e outros
encontros ferrovirios.
Ao colega da Vetec Engenharia e amigo Edson Antnio Massicano, ao qual sou
imensamente grato, por ajudar a desenvolver a idia inicial do trabalho e, mais que
isso, ser o responsvel por minha entrada na rea de projetos ferrovirios, fato que
certamente mudou o rumo de minha carreira profissional.
Vetec Engenharia LTDA, empresa na qual trabalho, por apoiar meu ingresso no
mestrado e permitir minha ausncia do ambiente de trabalho para cursar as
disciplinas da ps-graduao e elaborar esta dissertao.
Aos professores do Departamento de Engenharia de Transportes da Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo, por compartilhar tanto conhecimento
i

tcnico e experincia durante as disciplinas cursadas e em outras conversas fora da


sala de aula.
Aos amigos do voleibol do CEPEUSP, por tantos bons momentos que somente a
prtica de atividade esportiva pode proporcionar.
Aos amigos e colegas de trabalho que, direta ou indiretamente, colaboraram nesta
dissertao.

ii

RESUMO

Nos ltimos anos, tem-se presenciado um contnuo aumento na demanda por


transporte de carga ferrovirio no Brasil, o que tem se refletido em maior volume de
projetos para expanso ou revitalizao da malha existente no pas. Diante deste
quadro atual, torna-se essencial que o profissional envolvido com a elaborao de
projetos da via permanente tenha em mos informaes atualizadas a respeito da
variedade de componentes da grade ferroviria existente no mercado, a fim de que
os projetos atendam plenamente s necessidades do cliente.
Assim sendo, o presente trabalho tem como principal objetivo pesquisar e analisar
os tipos de componentes existentes no mercado usados na composio da grade
ferroviria (trilhos, dormentes e fixaes), com foco principal naqueles que podem
ser aplicados s ferrovias de transporte de carga. Primeiramente, a partir de
pesquisa em material bibliogrfico nacional e internacional, sero descritos os
principais aspectos tcnicos que devem ser considerados no processo de avaliao
destes componentes, tendo como base os parmetros de projeto da via
estabelecidos previamente de acordo com as exigncias da operao de carga, tais
como: carga por eixo, velocidade de operao, rampa mxima, etc.
Em seguida, sero apresentados os tipos de trilhos, dormentes (madeira, concreto
monobloco e bi-bloco, ao e plstico) e fixaes (rgidas e elsticas) existentes
atualmente no mercado e suas caractersticas de desempenho e condies de uso
estabelecidas pelos respectivos fabricantes. Os dados obtidos nas duas etapas
descritas anteriormente sero analisados e confrontados, de forma que seja possvel
explicitar as relaes de interdependncia que existem entre os diferentes tipos de
componentes.
Ao final do trabalho, ser apresentado um modelo de fluxograma que rene os
dados de entrada para o projeto da ferrovia de transporte de carga, as diretrizes
tcnicas que devem ser atendidas em seu projeto e, por fim, os tipos de
componentes da grade ferroviria que podem ser empregados de acordo com o
caso estudado. Com isso, espera-se que o produto final gerado possa ser uma
ferramenta til na etapa de concepo de novos projetos ferrovirios, visto que
iii

apresentar de maneira clara e objetiva um conjunto de informaes bastante


abrangente e atualizado a respeito dos critrios tcnicos e das opes de
componentes disponveis no mercado, fornecendo uma orientao inicial consistente
ao profissional envolvido sobre os materiais que podem ser aplicados via em
estudo.

Palavras-Chave: Via Permanente; Grade Ferroviria; Ferrovias de Transporte de


Carga; Avaliao Tcnica dos Componentes.

iv

ABSTRACT
Over the last years, a continuous increase on demand for railroad heavy haul
transport has been witnessed in Brazil, reflecting in bigger volume of projects for
expansion or improvement of the existing lines in the country. With this current
situation, it becomes essential that the professional involved with the elaboration of
projects of the permanent way should have information brought up to date regarding
the variety of components of the existing railroad materials in the market, so that the
projects take care of fully to the necessities of the customer.
Thus being, the present work has as main objective to search and to analyze the
types of existing components in the market used in the composition of the railroad
superstructure (rails, ties and fastenings), with main focus in that which can be
applied to the heavy haul railways. First, from research in national and international
bibliographical material, the main aspects related to the performance that must be
considered in the process of evaluation of these components will be describes,
having as base the design parameters of the way established previously in
accordance with the requirements of the load operation, such as: position for axle,
speed of operation, maximum slope, and others.
After that, the types of rails, ties (wood ties, monoblock and bi-block concrete ties,
steel ties and plastic ties) and fastenings (rigid and elastic) currently available in the
market and its characteristics of performance and conditions of use will be presented,
according to the information provided by the its respective manufacturers. All the
reports showed in the two previous described stages will be analyzed and compared,
so that is possible to highlight the interdependence relations that exist between the
different types of components.
At the end of the work, a flowchart model which gathers the input data about the
heavy haul railrod, the performance guidelines that should be followed and the types
of components of the railroad superstructure that can be used in accordance to the
studied case, will be presented. With that, it is expected that the produced flowchart
could be a useful tool in the stage of design of a new railroad, once it will present in a
clear and objective way an embracing and up-to-date set of information regarding the
v

performance criteria and the options of components available in the market,


supplying a consistent initial orientation to the designer about the materials that could
be applied to the railway.

Keywords: Permanent-Way; Track Structure; Heavy Haul Railway; Technical


Evaluation of the Components.

vi

Lista de Figuras
Figura 1: Investimentos nas Malhas Existentes concedidas Iniciativa Privada, entre
1997 e 2010 (R$ Milhes) ......................................................................................... 18
Figura 2: Movimentao de Carga Transportada pelas Ferrovias (Milhes de TUs) 19
Figura 3: Comparativo do Transporte Ferrovirio de Carga x PIB ............................ 19
Figura 4: Exemplo Esquemtico - Vago GDT.......................................................... 23
Figura 5: Exemplo - Vago Hopper HFE ................................................................... 23
Figura 6: Perfil do Trilho Vignole ............................................................................. 25
Figura 7: Trilho TR68 (136RE no padro AREMA) ................................................... 25
Figura 8: Dormente de Madeira, em via operada pela MRS Logstica S.A. .............. 32
Figura 9: Dormente de Madeira Plstica ................................................................... 37
Figura 10: Dormente de Madeira Plstica em Via da MRS Logstica S.A. ................ 38
Figura 11: Dormente Protendido Monobloco ............................................................. 40
Figura 12: Dormente Bi-Bloco com Fixao Elstica Aparafusada ........................... 42
Figura 13: Croqui Ilustrativo das 4 Faces de Apoio Lateral do Dormente Bi-bloco ... 43
Figura 14: Dormente de Ao UIC 865-2 .................................................................... 45
Figura 15: Prego de Linha ......................................................................................... 52
Figura 16: Tirefond .................................................................................................... 53
Figura 17: Comparao Fixao DB2 e Fixao RN................................................. 55
Figura 18: Fixao DB2 em um Dormente de Concreto Bi-Bloco ............................. 55
Figura 19: Fixao Aparafusada do tipo RN em linha operada pela ALL Logstica ... 56
Figura 20: Modelo S.75 ............................................................................................. 57
vii

Figura 21: Fixao S.75 em Dormente de Concreto Bi-Bloco ................................... 57


Figura 22: Grampo Deenik de Seo Varivel .......................................................... 58
Figura 23: Grampo Deenik ........................................................................................ 58
Figura 24: Aplicao do Grampo Deenik em na Ligao Ferroviria entre So Paulo
e Mato Grosso do Sul ALL Logstica ...................................................................... 59
Figura 25: Grampo Pandrol FastClip ......................................................................... 60
Figura 26: Grampo Pandrol eClip .............................................................................. 62
Figura 27: Caractersticas do Grampo Pandrol eClip ................................................ 63
Figura 28: Grampo Pandrol Safelok .......................................................................... 64
Figura 29: Modelo do Fluxograma Proposto - Parte 1 (continua na pgina seguinte)
.................................................................................................................................. 67
Figura 30: Modelo do Fluxograma Proposto - Parte 2 (continuao) ........................ 68
Figura 31: Localizao do Empreendimento ............................................................. 70
Figura 32: Trecho entre as Estaes da CPTM Eng. Manoel Feio e Calmon Viana
(8,2km) ...................................................................................................................... 71
Figura 33: Trecho entre as Estaes da CPTM Calmon Viana e Suzano (3km) ....... 72
Figura 34: Via da CPTM Existente, com Dormentes de Madeira e Grampos Pandrol
.................................................................................................................................. 73

viii

Lista de Tabelas
Tabela 1: Participao por Modal no Brasil ............................................................... 20
Tabela 2: Resumo dos Trens de Carga Caractersticos ............................................ 22
Tabela 3: Tipos de Trilhos e Pesos Lineares ............................................................ 26
Tabela 4: Dimenses e Tolerncias do Dormente de Madeira ................................. 33
Tabela 5: Propriedades Fsicas das Madeiras, de acordo com o Grupo ................... 33
Tabela 6: Dimenses dos Dormentes de Madeira Plstica ....................................... 36
Tabela 7: Comparao entre os Esforos e Deslocamentos Longitudinais para os
Dormentes Estudados ............................................................................................... 46
Tabela 8: Comparao entre os Esforos e Deslocamentos Transversais para os
Dormentes Estudados ............................................................................................... 47
Tabela 9: Resumo das Caractersticas dos Dormentes ............................................ 48
Tabela 10: Funo das Fixaes de Acordo com o Tipo de Dormente ..................... 50
Tabela 11: Caractersticas da Fixao Pandrol FastClip ........................................... 60
Tabela 12: Caractersticas da Fixao Pandrol eClip ................................................ 62
Tabela 13: Caractersticas da Fixao Pandrol Safelok ............................................ 64
Tabela 14: Resumo das Caractersticas dos Grampos Pandrol ................................ 65

ix

Lista de Siglas
ABNT

Associao Brasileira de Normas Tcnicas

AMV

Aparelho de Mudana de Via

ANTF

Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios

ANTT

Agncia Nacional de Transportes Terrestres

AREMA

American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association

CBTU

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CPTM

Companhia Paulista de Trens Metropolitano

Sumrio
1. Introduo ........................................................................................................... 13
2. Objetivo............................................................................................................... 15
3. Justificativa ......................................................................................................... 16
4. Ferrovias para o Transporte de Carga ................................................................ 17
4.1

Panorama Atual das Ferrovias de Transporte de Carga no Brasil ............... 17

4.2

Principais Caractersticas e Requisitos de Projeto para as Ferrovias de

Transporte de Carga .............................................................................................. 21


4.2.1

Critrios de Projeto Geomtrico............................................................. 21

4.2.2

Caractersticas do Carregamento e do Material Rodante ...................... 22

5. Grade Ferroviria: Os Componentes e suas Principais Caractersticas ............. 24


5.1

Trilhos .......................................................................................................... 24

5.1.1
5.2

Dimensionamento do Perfil do Trilho ..................................................... 27

Dormentes.................................................................................................... 29

5.2.1

Dormente de Madeira ............................................................................ 30

5.2.2

Dormente de Madeira Plstica............................................................... 34

5.2.3

Dormente de Concreto .......................................................................... 39

5.2.3.1

Dormente de Concreto Protendido Monobloco ............................... 40

5.2.3.2

Dormente de Concreto Bi-Bloco...................................................... 41

5.2.4

Dormente de Ao ................................................................................... 44

5.2.5

Anlise Comparativa e Resumo das Caractersticas dos Dormentes .... 46

5.3

Fixaes ....................................................................................................... 50

5.3.1

Fixaes Rgidas ................................................................................... 52

5.3.1.1

Prego de Linha ................................................................................ 52

5.3.1.2

Tirefond ........................................................................................... 53
xi

5.3.2

Fixaes Elsticas ................................................................................. 53

5.3.2.1

Fixao Aparafusada Dorbrs DB2 ................................................. 54

5.3.2.2

Fixao Aparafusada Dorbrs S.75 ................................................ 56

5.3.2.3

Grampo Elstico Deenik.................................................................. 58

5.3.2.4

Grampo Elstico Pandrol FastClip .................................................. 59

5.3.2.5

Grampo Elstico Pandrol eClip ....................................................... 61

5.3.2.6

Grampo Elstico Pandrol Safelok ................................................... 63

6. Modelo de Fluxograma para a Avaliao e Seleo dos Componentes da Grade


Ferroviria ................................................................................................................. 66
7. Estudo de Caso Aplicao do Modelo de Fluxograma Proposto a uma Ferrovia
em Projeto ................................................................................................................. 69
7.1

Descrio do Trecho Estudado .................................................................... 69

7.2

Objetivo do Estudo de Caso ......................................................................... 73

7.3

Dados de Projeto da Ferrovia ...................................................................... 73

7.4

Aplicao do Fluxograma Proposto ao Projeto das Novas Vias para o

Transporte de Carga e Discusso dos Resultados Obtidos ................................... 75


8. Consideraes Finais ......................................................................................... 79
9. Referncias Bibliogrficas .................................................................................. 82

xii

1. Introduo
Uma ferrovia, em linhas gerais, composta por duas partes principais, a
subestrutura e a superestrutura. A subestrutura corresponde aos trabalhos de
drenagem e terraplanagem, construo civil, obras de arte, pontes, viadutos e
tneis, estaes e infra-estruturas de manuteno. J a superestrutura corresponde,
essencialmente, via frrea e seus elementos permanentes, subestaes de
energia e linhas de alimentao, sistemas de sinalizao e telecomunicaes
(STOPATTO, 1987).
O processo de definio do tipo de estrutura e materiais que compem a via
permanente de uma ferrovia varia de acordo com o caso que ser estudado. No
possvel adotar um padro fixo de tomada de deciso em relao aos materiais que
sero empregados, visto que os condicionantes tcnicos variam conforme a
finalidade a qual a via se destina.
Basicamente, os principais aspectos dos elementos de via permanente a serem
observados so: carga mxima por eixo prevista para a operao, velocidade de
operao, vida til de servio, tipo e periodicidade de manuteno, condies locais
(clima) e disponibilidade de materiais na regio, principalmente para lastro e
sublastro (ESVELD, 1989).
A escolha dos componentes da via permanente deve ser feita tendo como objetivo
primordial atender, primeiramente, aos aspectos tcnicos necessrios ao adequado
desempenho da ferrovia para a finalidade a qual seu projeto se prope. Entretanto,
algumas das exigncias destes aspectos tcnicos podem levar a decises
conflitantes ex.: a opo pela instalao de um tipo de dormente que seja mais
barato minimiza o custo de implantao. Porm, no caso de a sua manuteno ser
mais freqente ou o trabalho necessrio para a substituio ser mais lento, pode
acarretar em prejuzos operao, devido necessidade de interrupes do trfego
por perodos mais longos.
Desta forma, tornam-se importante, no decorrer deste processo de anlise, que
sejam bem definidos os aspectos tcnicos a serem priorizados na avaliao dos
13

componentes da grade ferroviria, alm de procurar levar em conta tambm as


particularidades que cada projeto apresenta (como restries relativas geometria,
disponibilidade de materiais, etc), j que a correta seleo inicial dos materiais
(mesmo que resulte mais onerosa) pode perfeitamente ser revertida em menores
despesas com manuteno e substituio de componentes ao longo da vida til da
linha frrea. (ESVELD, 1989).

14

2. Objetivo
O presente trabalho tem como principal objetivo apresentar os tipos de trilhos,
dormentes e fixaes disponveis no mercado brasileiro aplicveis s ferrovias de
transporte de carga e analis-los conforme os requisitos de desempenho aos quais
estes materiais devem atender, a partir da consulta a normas tcnicas e
recomendaes

de

projeto

nacionais

internacionais,

fabricantes

dos

componentes e s concessionrias operadoras de vias de transporte de carga. Ao


final do trabalho, ser apresentado um modelo de fluxograma que reunir os dados
de entrada necessrios para o projeto de uma ferrovia de transporte de carga, os
principais requisitos tcnicos que devem ser avaliados para cada componente da
grade ferroviria e os materiais que podem ser empregados, de acordo com cada
caso estudado. Desta maneira, espera-se que o banco de dados apresentado e o
fluxograma produzido sirvam como orientao inicial para o processo de tomada de
deciso sobre os componentes que podem vir a ser usados na implantao de uma
nova linha ou mesmo na recuperao/readequao de uma linha j existente,
visando proporcionar a escolha dos materiais que melhor atendam s exigncias de
projeto.

15

3. Justificativa
A escolha do tema para esta pesquisa foi motivada pela escassez de material
bibliogrfico atualizado (livros, manuais e instrues de projeto) relativo variedade
de componentes da superestrutura da via permanente existente no mercado
brasileiro.
Percebe-se claramente, ao se trabalhar em projetos ferrovirios, que existe enorme
dificuldade na obteno de informaes tcnicas referentes aos elementos da via
permanente. Ao se elaborar um projeto de implantao ou revitalizao de uma linha
frrea, h poucas referncias das quais seja possvel extrair dados concretos a
respeito do uso de determinado material por exemplo, qual elemento de fixao
pode apresentar melhor desempenho em uma via para transporte de carga elevada,
como minrio de ferro. Diante deste fato, muitas vezes a deciso sobre o emprego
dos materiais acaba sendo tomada com base em critrios empricos ou em
experincias anteriores j vivenciadas pelo profissional envolvido, visto que no se
consegue proceder a uma anlise tcnica e comparativa dos diferentes tipos de
elementos existentes.

16

4. Ferrovias para o Transporte de Carga


4.1 Panorama Atual das Ferrovias de Transporte de Carga no
Brasil
O transporte de cargas ferrovirio, no Brasil, caracterizado por possuir um custo
fixo bastante elevado, em razo dos altos valores envolvidos no arrendamento da
malha e de terminais e na aquisio e manuteno da via e do material rodante. Em
contrapartida, os custos variveis mo-de-obra, combustvel e energia - so
relativamente baixos, o que justifica o uso do trem para o transporte de mercadorias
de baixo valor agregado e de grande volume .
Para que os elevados custos fixos possam ser diludos, a fim de tornar este meio de
transporte competitivo, necessrio que a malha desenvolva uma infra-estrutura
eficiente, atravs de vias que suportem a crescente carga por eixo dos vages e que
sejam providas de sinalizao e superestrutura adequadas.
No caso brasileiro, o retorno dos investimentos e o incio da modernizao na malha
s comearam com o processo de desestatizao, na dcada de 1990. A Figura 1, a
seguir, representa o crescimento dos investimentos na malha ferroviria aps as
concesses, onde se nota que o investimento das empresas do setor privado totaliza
quase R$ 24 bilhes, no perodo entre 1997 e 2010, o qual um valor
significativamente maior que aquele despendido pela Unio, no mesmo perodo.

17

Figura 1: Investimentos nas Malhas Existentes concedidas Iniciativa Privada, entre 1997 e
2010 (R$ Milhes)
FONTE: Balano do Transporte Ferrovirio de Cargas Associao Nacional dos Transportadores
Ferrovirios (ANTF), 2010 (adaptado pelo autor)

Desde ento, como conseqncia natural da elevao dos investimentos na


melhoria da malha, tem havido um aumento expressivo no volume de mercadorias
transportadas pelo modo ferrovirio. Para o ano de 2011, estimada uma
movimentao de carga pelas concessionrias de 530,0 milhes de TUs (toneladas
teis), o que representa um aumento de quase 13% em relao ao ano anterior
(Figura 2).
Em razo do crescimento do volume de mercadorias transportadas, as receitas
geradas por este modo tambm tem aumentado continuamente aps a
desestatizao, inclusive com nmeros acima da economia nacional. Conforme
ilustra a Figura 3, no perodo entre 1997 e 2010, a produo do transporte ferrovirio
cresceu 103%, enquanto que a economia brasileira teve aumento de 47,8 % no seu
PIB, durante o mesmo perodo.

18

Figura 2: Movimentao de Carga Transportada pelas Ferrovias (Milhes de TUs)


FONTE: Balano do Transporte Ferrovirio de Cargas Associao Nacional dos Transportadores
Ferrovirios (ANTF), 2010 (adaptado pelo autor)

Figura 3: Comparativo do Transporte Ferrovirio de Carga x PIB


FONTE: Balano do Transporte Ferrovirio de Cargas Associao Nacional dos Transportadores
Ferrovirios (ANTF), 2010 (adaptado pelo autor)

19

Porm, mesmo com o investimento e o aumento contnuo da movimentao de


cargas por ferrovias verificados a partir de 1997, a matriz de transportes nacional
ainda amplamente dominada pelo modo rodovirio, como se observa na Tabela 1.
Tabela 1: Participao por Modal no Brasil

Modal
Rodovirio
Ferrovirio
Aquavirio
Dutovirio
Areo
Total

Milhes (TKU)
465.525
164.809
108.000
33.300
3.169
774.803

Participao (% )
61,1
20,7
13,6
4,2
0,4
100

FONTE: Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), 2007

Diante dos dados apresentados acima, nota-se que o setor de transporte ferrovirio
tem apresentado uma evoluo constante em sua capacidade ao longo dos ltimos
anos no Brasil, e para que este crescimento possa ter continuidade fundamental o
investimento em melhorias na infra-estrutura da malha. Estas melhorias, por sua
vez, esto diretamente relacionadas qualidade e adequao dos componentes
da superestrutura conforme as necessidades de cada tipo de via (nova ou
revitalizada), o que demonstra a importncia do conhecimento destes materiais - em
especial dos trilhos, dormentes e fixaes e de suas principais caractersticas e
requisitos de desempenho.

20

4.2 Principais Caractersticas e Requisitos de Projeto para as


Ferrovias de Transporte de Carga
As ferrovias de uso exclusivo para o transporte de carga apresentam caractersticas
para a definio do traado e de seus componentes da superestrutura muito mais
restritivas que as ferrovias de transporte de passageiros, devido a fatores como:
cargas por eixo mais elevadas, menores velocidades operacionais, menores
inclinaes de rampas mximas e atendimento grande variedade de vages que
podem trafegar na via.
Os requisitos tcnicos que devem ser avaliados em projeto podem ser divididos em
dois grupos distintos: critrios de projeto geomtrico da via permanente e
caractersticas do carregamento e do material rodante.

4.2.1 Critrios de Projeto Geomtrico

As ferrovias voltadas ao transporte de carga possuem padres de velocidades de


operao mais baixos que as vias convencionais, principalmente em razo da
grande extenso das composies e das elevadas cargas contidas nos vages.
Em resumo, as principais caractersticas limitantes para o projeto geomtrico,
obtidas a partir de dados da concessionria MRS Logstica S.A. e da Valec
Engenharia, Construes e Ferrovias S.A., podem ser definidas da seguinte forma:
a) Tipo de bitola:
Influencia o valor dos raios mnimos horizontais de curvas. Pode ser mtrica
(1,000 m), larga (1,600 m) ou padro (1,435 m).
b) Rampa Geomtrica Mxima:
Deve ter inclinaes mximas reduzidas, a fim de evitar o desgaste excessivo
dos trilhos e reduzir os esforos de trao da locomotiva em trechos
ascendentes e de frenagem nos trechos descendentes. O valor mximo,
segundo a MRS Logstica S.A., no deve ultrapassar 1,5%.
21

c) Raio Horizontal Mnimo:


Tambm est relacionado preveno do desgaste excessivo dos trilhos e
da roda do veculo, bem como transmisso de menores esforos a todos os
componentes da grade ferroviria e ao lastro. Como regra geral, o valor no
deve ser menor que 300 m.
d) Velocidade Mxima de Projeto:
Os valores normalmente variam entre 50 km/h e 80 km/h, dependendo da
carga transportada e das condies da via e do entorno. Para a definio da
velocidade mxima operacional, o valor de projeto mximo reduzido em 5
km/h.

4.2.2 Caractersticas do Carregamento e do Material Rodante

Ao contrrio das ferrovias destinadas ao transporte de passageiros, onde o tipo de


material rodante e os carregamentos na via pouco variam, as ferrovias de transporte
de carga podem apresentar diversas combinaes de locomotivas, vages e tipo de
carga. Estas combinaes, denominadas trens caractersticos, sero separadas em
cinco grupos distintos, que representam uma expressiva parcela dos tipos de
carregamentos presentes nas ferrovias brasileiras. A Tabela 2, a seguir, resume as
caractersticas dos cinco grupos, obtidas a partir de dados da operadora MRS
Logstica S.A.
Tabela 2: Resumo dos Trens de Carga Caractersticos

Tipo de
Carga
Minrio de
Ferro

N
Locos

N
Vages

132

Bauxita

70

Siderrgico
(bobinas, etc)
Cimento e
Areia
Soja e Acar

Tipo de
Vago
Gndola
(GDT, GDU)
Gndola
(GDT, GDU)

Carga Total
(ton./ano)

60

Plataforma

4,0 x 106

70

Tanque (TPS)

4,0 x 106

85

Hopper (HFT,
HFE) ou FFF

8,0 x 106

11 x 10

2,3 x 106

FONTE: MRS Logstica S.A., 2010 (adaptado pelo autor)

22

Figura 4: Exemplo Esquemtico - Vago GDT


FONTE: Amsted-Maxiom, 2011

Figura 5: Exemplo - Vago Hopper HFE


FONTE: Amsted-Maxiom, 2011

O conhecimento do material rodante e a determinao, dentre os diversos trens


caractersticos possveis, daquele que proporciona a situao de carregamento mais
desfavorvel via, fundamental para o correto pr-dimensionamento do perfil de
trilho a implantar, conforme ser demonstrado na seqncia do trabalho.

23

5. Grade Ferroviria: Os Componentes e suas Principais


Caractersticas
A via permanente ferroviria constituda por trs elementos principais: lastro,
fixao, dormente e trilhos. Ela est sujeita ao de desgaste das rodas dos
veculos e do meio (intemprie) e construda de modo a ser renovada, quando o
seu desgaste atingir o limite de tolerncia exigido pela segurana ou comodidade de
circulao. (BRINA, 1979).
Aparentemente, pode ser considerada uma estrutura simples, devido pequena
quantidade de materiais que a compe. No entanto, conforme ser relatado a seguir,
a grande variedade de componentes disponveis no mercado e as relaes de
dependncia existentes entre eles tornam o processo de avaliao e seleo destes
materiais bastante complexo.
No presente trabalho, so analisados os tipos existentes, as caractersticas e os
critrios tcnicos a serem considerados na seleo dos seguintes componentes da
superestrutura ferroviria: trilhos, dormentes e fixaes.

5.1 Trilhos
O trilho o componente mais importante da via permanente ferroviria, pois tem
duas funes essenciais para o funcionamento da via (BRINA, 1979):
a) constitui a superfcie de rolamento por onde trafega o veculo ferrovirio,
servindo como guia;
b) a pea que recebe diretamente o carregamento produzido pelo movimento
do veculo, alm de ser responsvel por transferir de maneira apropriada
esses esforos para os demais elementos da superestrutura e da infraestrutura.

24

Para que consiga desempenhar essas funes de maneira eficiente, preciso que o
trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistncia flexo, caractersticas
que so encontradas no ao.
O perfil adotado para os trilhos ferrovirios convencionais o Vignole, composto
por patim, alma e boleto, conforme indicam a Figura 6 e a Figura 7, a seguir.

Figura 6: Perfil do Trilho Vignole


FONTE: AREMA Manual for Railway Engineering, 2009

Boleto

Alma

Patim

Figura 7: Trilho TR68 (136RE no padro AREMA)


FONTE: AREMA Manual for Railway Engineering, 2009 (adaptado pelo autor)

25

Os trilhos fabricados no Brasil, apresentados na Tabela 3, abaixo, so classificados


conforme seu peso por metro linear e seguem os padres da AREMA (American
Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association).
Tabela 3: Tipos de Trilhos e Pesos Lineares

Denominao no
Brasil
TR45
TR50
TR57
TR68

Correspondente
Americano
ASCE 9020
100RE - AREMA
115RE - AREMA
136RE - AREMA

Peso (kg/m)
44,6
50,3
56,7
67,6

FONTE: AREMA Manual for Railway Engineering, 2009 (adaptado pelo autor)

Para as ferrovias de transporte de carga, onde as solicitaes so mais elevadas,


normalmente os trilhos empregados so os modelos TR-57 e TR-68, ou o modelo
UIC-60, que segue o padro europeu de classificao.
A AREMA ainda estabelece critrios para a seleo do perfil do trilho com base em
consideraes relativas estrutura da via permanente e aos custos durante o ciclo
de vida deste componente.
Quanto aos aspectos estruturais, podem ser relacionados os requisitos a seguir:
a) O peso mnimo por metro linear deve ser suficiente para suportar os esforos
dinmicos atuantes no trilho provenientes do carregamento, das condies da
via, da velocidade, das irregularidades no alinhamento superficial da via e da
no uniformidade na camada de suporte (lastro e sublastro);
b) Os dormentes e demais componentes da superestrutura devem ter
elasticidade suficiente para absorver os esforos transmitidos pelo trilho, a fim
de

evitar

concentrao

de

tenses

neste

componente

e,

conseqentemente, o surgimento de falhas (fissuras ou at mesmo a ruptura)


no trilho ou no material rodante.
c) A resistncia do perfil do trilho deve ainda ser avaliada segundo as condies
do alinhamento vertical da via, da variao anual de temperatura e das
variaes relativas operao, tais como: velocidade, carga mxima por eixo,
tipos de trens e carregamento anual.
26

Com relao aos aspectos referentes aos custos durante o ciclo de vida do trilho,
so considerados todos os fatores que afetam a via economicamente, sendo que
aqueles relacionados s variaes produzidas por mudanas no espaamento dos
dormentes e custos de manuteno devem ser avaliados em diversos cenrios
diferentes. O objetivo da anlise sob cenrios distintos observar em quais deles o
valor final dos custos ao longo do tempo fornece como resultado um mesmo perfil de
trilho a adotar, o qual ser, assim, o mais econmico.

5.1.1 Dimensionamento do Perfil do Trilho

Dos diversos mtodos existentes que permitem o pr-dimensionamento do perfil do


trilho a ser implantado em uma ferrovia, optou-se, no presente trabalho, pela adoo
do procedimento traduzido pela frmula de SHAJUNIANZ (OLIVEROS RIVES,
1977). Esta formulao, embora emprica, consegue refletir com preciso satisfatria
os resultados reais, pois seu clculo engloba os principais fatores de solicitao,
como: a carga anual, a velocidade mxima de projeto e a carga esttica por eixo. A
expresso tem validade para os casos onde a velocidade mxima de projeto da via
seja igual ou inferior a 160 km/h e dada por:

W = k x (1 + T0,25) x (1 + 0,012 x V)0,6667 x Qe0,6667

(1)

Onde:
W: Peso Linear do Trilho (em kgf/m);
k: Fator devido ao Material Rodante: adota-se o valor de k = 1,20 caso o material
rodante considerado sejam os vages, ou k = 1,13 se forem as locomotivas;
T: Tonelagem Bruta Anual (em 106 ton./ano, com projeo para o horizonte de
projeto): importante que o valor a ser considerado neste item leve em
considerao alguma previso anual de aumento da carga transportada ex.: 1,5%
de aumento do volume transportado ao ano dentro do horizonte do projeto;
V: Velocidade Mxima de Projeto (em km/h);

27

Qe: Carga Esttica por Eixo (em kN ou tf): representa o valor mximo da carga
vertical esttica suportada por um nico eixo da locomotiva, do vago de carga ou
do carro de passageiros (o maior valor deve ser adotado), considerando-se o trem
carregado na sua capacidade mxima, porm sem incremento dinmico.
O resultado obtido, com a aplicao dos dados iniciais de projeto da ferrovia
Equao (1), indica o peso linear mnimo que o perfil do trilho a ser implantado deve
possuir, a fim de que atenda s condies do carregamento inicial e tambm s
solicitaes futuras previstas.
Caso o perfil escolhido seja aquele que atenda apenas tonelagem bruta anual
inicial, h uma grande possibilidade de que este perfil precise ser substitudo em um
futuro muito prximo, se a demanda por transporte na ferrovia em questo tiver
aumento. Neste cenrio, a substituio do perfil adotado inicialmente trar um
enorme custo adicional ferrovia, pois, alm de substituir um material que
provavelmente ainda se encontrar longe do final de sua vida til, haver grande
prejuzo com a improdutividade gerada pela parada das operaes de transporte
para a manuteno e troca deste componente ao longo de toda a via.
Uma vez definido o tipo de trilho que ser implantado na via em projeto,
necessrio verificar a sua capacidade de suporte das cargas induzidas pelo trfego
dos veculos ferrovirios. A verificao compreende trs itens:
a) Tenso Admissvel Flexo;
b) Tenso Admissvel Flexo na Face Inferior do Patim;
c) Deformao Mxima.
Sabendo-se que quase a totalidade das ferrovias destinadas ao transporte de carga
no Brasil adota os parmetros de projeto norte-americanos, passa a ser fundamental
ter o conhecimento da metodologia de clculo adotada como referncia neste pas.
Para os trilhos longos continuamente soldados, a AREMA (Manual for Railway
Engineering, 2009) estabelece inicialmente a tenso admissvel flexo segundo os
seguintes parmetros mximos:
a) Flexo lateral: 20%;
28

b) Desgaste do trilho e corroso: 15%;


c) Superelevao no compensada mxima: 15%;
d) Esforos devido variao trmica: 96,7 MPa;
e) Tenso de escoamento do ao: 487,5 MPa.
O procedimento completo definido pela AREMA para a verificao do momento fletor
mximo, tenso admissvel flexo e deformao mxima nos trilhos pode ser
consultado na publicao Manual for Railway Engineering Chapter 4 - Rail, cuja
ltima atualizao data de 2009.

5.2 Dormentes
O dormente o elemento da superestrutura ferroviria responsvel por receber e
transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas do veculo, alm de servir de
suporte aos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo a distncia entre os
mesmos (bitola) constante. Portanto, o tipo de dormente a ser implantado influencia
e tambm influenciado pelas caractersticas dos outros componentes da via
permanente.
Para que o dormente possa cumprir suas finalidades, preciso que ele tenha as
seguintes caractersticas (BRINA, 1979):
a) Dimenses que forneam uma superfcie de apoio suficiente para que a taxa
de trabalho no lastro no ultrapasse determinado limite;
b) Espessura que lhe d a rigidez necessria, porm com alguma elasticidade;
c) Resistncia suficiente aos esforos;
d) Durabilidade;
e) Consiga se opor eficazmente aos deslocamentos longitudinais e transversais
da via;
f) Permita uma fixao firme do trilho, porm sem ser excessivamente rgida.
29

Segundo a AREMA (Manual for Railway Engineering, 2009), o projeto do dormente


deve levar em considerao diversos fatores, a fim de que se possa obter um
produto que combine as caractersticas citadas acima:
a) Caractersticas do trilho, fixaes, lastro, sub-lastro e sub-base;
b) A qualidade de cada componente, mtodo de fabricao, instalao e
manuteno;
c) A direo, magnitude e freqncia das cargas de trfego;
d) Velocidade de trfego;
e) Perfil e inclinao dos trilhos;
f) Tipo de fixao dos trilhos;
g) Caractersticas da plataforma e do traado;
h) O efeito do clima e do meio ambiente;
i) Os aspectos econmicos da instalao e manuteno.
Os principais tipos de dormentes existentes no mercado so: de madeira, de
concreto, de ao e, mais recentemente, de madeira plstica.

5.2.1 Dormente de Madeira

A madeira apresenta todas as qualidades exigidas para o dormente, porm, devido


escassez de fontes, s mais severas exigncias ambientais e ao conseqente
encarecimento dos preos, este tipo de material teve seu uso bastante reduzido nos
ltimos anos, sendo substitudo por outros tipos de dormentes.
O principal parmetro a ser analisado em um dormente de madeira a sua
durabilidade, que est relacionada tanto resistncia mecnica, quanto resistncia
ao apodrecimento.
A resistncia mecnica do dormente est associada s caractersticas fsicas
(umidade, retrabilidade e peso especfico) e caractersticas mecnicas da madeira,
sendo que estes dois fatores dependem da micro-estrutura da madeira,
30

principalmente de sua densidade. Na madeira a ser utilizada como dormente,


algumas propriedades mecnicas so mais importantes que outras, como os limites
de compresso e flexo do material. Tambm ganha importncia avaliar a dureza da
madeira, em especial do topo da pea, j que o local onde ser feita a fixao,
responsvel por transmitir os esforos horizontais do trilho (principalmente em
curvas), alm de o furo para a fixao tornar este local o ponto mais vulnervel do
dormente.
A resistncia ao apodrecimento depende, primeiramente, das caractersticas fsicas
da madeira. Como nas condies em que estas peas trabalham no Brasil (altas
temperatura e umidade), o surgimento de fungos e insetos bastante favorecido.
Logo, passa a ser extremamente recomendvel o tratamento qumico dos dormentes
com preservativos, a fim de prolongar sua vida til (BRINA, 1979).
Os dormentes de madeira no tratados tm sua vida til muito reduzida, em torno de
5 a 10 anos, enquanto que dormentes de madeira tratada podem ter vida til de 20
anos, dependendo das condies de uso.
Os tipos de preservativos mais usados no tratamento qumico dos dormentes tm a
finalidade de tornar a madeira txica aos fungos e insetos, fazendo com que deixem
de se alimentar deste material. Eles podem ser divididos em duas categorias:
oleosos e hidrossolveis.
Dentre os preservativos oleosos, os mais comumente utilizados so o creosoto
(derivado do petrleo) e o pentaclorofenol, ambos com toxicidade de moderada a
elevada.
J os preservativos hidrossolveis contm em suas frmulas mais de uma
substncia qumica e esto mais sujeitos lixiviao, o que os tornam menos
eficientes.
A escolha do tipo de preservativo a ser usado depende de muitas variveis, sendo
que a resistncia da madeira uma dos mais importantes. Caso o dormente tenha
grande resistncia mecnica e esteja protegido por uma boa fixao do trilho, o
apodrecimento dever ser o fator limitante de sua vida til, por isso se justifica a
31

adoo do preservativo mais eficiente e caro (no caso, o oleoso). No entanto, em


vias destinadas ao transporte de mercadorias, com maior densidade de trfego e
cargas elevadas, geralmente a substituio do dormente se d por desgaste
mecnico, portanto pode ser justificvel a utilizao de um preservativo menos
eficiente, mas mais econmico.
Em resumo, possvel concluir que a escolha do dormente de madeira se apia em
4 fatores principais:
a) resistncia destruio mecnica;
b) resistncia ao apodrecimento;
c) facilidade de obteno da madeira;
d) custos.

Figura 8: Dormente de Madeira, em via operada pela MRS Logstica S.A.


FONTE: MRS Logstica S.A., 2010

A Tabela 4, a seguir, indica as dimenses padro que o dormente de madeira deve


apresentar, alm das tolerncias dimensionais que podem ser admitidas em cada
pea.

32

Tabela 4: Dimenses e Tolerncias do Dormente de Madeira

Bitola
1,00 m
1,435 m
1,60 m

Comprimento (m)
2,00 +/-0,05
2,65 +/- 0,05
2,80 +/- 0,05

Largura (m)
0,22 +/- 0,02
0,24 +/- 0,02
0,24 +/- 0,02

Altura (m)
0,16 +/- 0,01
0,17 +/- 0,01
0,17 +/- 0,01

FONTE: ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, 2005

Os tipos de madeira utilizados como dormente so, usualmente, divididos em dois


grupos (ou classes), que classificam as espcies de acordo com a qualidade do
material, sendo as madeiras consideradas nobres pertencentes ao primeiro grupo
(CBTU - Especificao de Material Dormente de Madeira, 2002). Obviamente, o
uso das madeiras nobres pertencentes ao que denominado Grupo 1, tais como
Ip, Jatob e Angico, j no encontra mais aplicao comercial. Assim, a alternativa
encontrada para o uso da madeira nativa em dormentes tem sido a adoo da
madeira de eucaliptos (pertencente ao Grupo 2), fruto de reas de reflorestamento.
Embora seja considerada menos nobre (comumente denominada como mole), esta
madeira apresenta caractersticas fsicas muitas vezes superiores s encontradas
em diversas madeiras de lei.
A Tabela 5, a seguir, fornece os ndices mnimos para algumas das caractersticas
principais que a madeira a ser utilizada como dormente deve apresentar. O
eucalipto, apesar de ser pertencente ao Grupo 2, possui ndice de dureza em torno
de 870 kg/cm e outras caractersticas, como a resistncia ao cisalhamento, iguais
ou superiores s encontradas em madeiras nobres (BRINA, 1979).
Tabela 5: Propriedades Fsicas das Madeiras, de acordo com o Grupo

Caractersticas

Unidade

Peso Especfico
Dureza
Cisalhamento
Trao Normal
Grau de Coeso

g/cm
kg/cm
kg/cm
kg/cm
-

ndices Mnimos
Grupo 1
Grupo 2
0,75
0,60
500,00
400,00
100,00
80,00
75,00
50,00
3,00
2,00

FONTE: CBTU - Especificao de Material Dormente de Madeira, 2002

33

No entanto, a durabilidade do eucalipto, em alguns casos, pode ser at 50% inferior


da madeira de lei, em virtude de sua maior sensibilidade ao ataque de
microorganismos, o que reduz sensivelmente a vida til do dormente. Dados obtidos
junto rea de manuteno da concessionria MRS Logstica S.A. mostram que,
em alguns trechos de sua malha frrea onde as chuvas so mais constantes e a
geometria do traado mais desfavorvel, a durabilidade dos dormentes de madeira
(no caso, eucalipto) de cerca de 5 anos, sendo que j foram registrados casos em
que a substituio destas peas ocorreu depois de apenas 2 anos.
Esta vida til reduzida tem levado pesquisa e testes para a substituio deste tipo
de dormente por outros de materiais alternativos, como o plstico reciclado.

5.2.2 Dormente de Madeira Plstica

A crescente preocupao mundial em relao preservao de florestas e


reciclagem de materiais fez com que, nos ltimos anos, a busca por tecnologias
alternativas ao uso da madeira natural em dormentes ganhasse grande importncia,
resultando no desenvolvimento de peas que utilizam materiais descartados, como
plsticos e borracha de pneu (FARIA, 2006).
A produo em larga escala dos dormentes de madeira plstica (ou plstico,
apenas) teve incio no final do sculo XX, principalmente nos Estados Unidos. Este
componente apresenta como diferencial em relao madeira o fato de ter prevista
uma longa vida til, em torno de 40 a 50 anos para vias que operam com transporte
de cargas pesadas, como minrio de ferro. Foi desenvolvido visando gerao de
um produto que supera as caractersticas do melhor dormente de madeira natural
existente, que aquele feito a partir do carvalho (WISEWOOD, 2011).
Algumas das consideraes gerais mais pertinentes feitas pela AREMA (Manual for
Railway Engineering, 2009) acerca deste tipo de dormente esto relacionadas a
seguir:
a) O uso dos dormentes de madeira plstica, embora possa apresentar
diferentes condicionantes para o seu projeto e instalao, pode ser usado
34

sem maiores prejuzos em novas construes ou na manuteno de vias


frreas cuja grade ferroviria possui dormente de madeira natural;
b) O projeto deste tipo de dormente deve considerar o mesmo espaamento e a
mesma estrutura para a camada de lastro que os adotados para os projetos
com dormentes de madeira natural;
c) A fim de aumentar a estabilidade lateral e longitudinal da via, o dormente de
madeira plstica pode ser produzido com um formato especial de sua
superfcie (por exemplo: com extremidades que proporcionem maior rea de
contato ou penetrao no lastro), de maneira que seja criada uma
interligao mecnica entre o lastro e o dormente;
d) A anlise sobre as exigncias para a aplicao deste dormente deve levar
em conta no apenas as caractersticas deste produto, mas tambm dos
demais componentes da superestrutura ferroviria (trilhos, fixaes, lastro e
sub-lastro), suas relaes de interdependncia e as condies sobre as quais
eles podem ser utilizados.
Ainda segundo a AREMA (Manual for Railway Engineering, 2009), as propriedades
fsicas e mecnicas do dormente de madeira plstica devem atender aos seguintes
requisitos:
a) O dormente deve ter flexibilidade suficiente para absorver as vibraes
produzidas pela passagem do trem, alm de suportar as cargas aplicadas
mantendo a via nivelada e estvel em todos os sentidos;
b) O dormente deve permitir a instalao dos trilhos, fixaes e placas de apoio
sem que sejam necessrios procedimentos especiais ou adaptaes dos
produtos por parte dos fabricantes;
c) O dormente no deve apresentar alteraes que possam levar sua ruptura
devido s variaes trmicas ou apresentar deformaes permanentes que
possam levar substituio da pea;
d) A degradao superficial da pea devido exposio radiao ultravioleta
(UV) no deve exceder a taxa de 0,076 mm por ano.

35

Alm de todas as caractersticas j citadas anteriormente, que so muito similares


quelas encontradas nos dormentes de madeira natural, o dormente de madeira
plstica apresenta a vantagem de ser impermevel gua e imune aos efeitos
biolgicos, o que contribui fortemente para que sua vida til seja elevada e para que
seja recomendada a sua instalao em locais onde h muita umidade e variaes
climticas.
Conforme ilustra a Tabela 6, as dimenses deste tipo de dormente so as mesmas
do dormente de madeira natural.
Tabela 6: Dimenses dos Dormentes de Madeira Plstica

Bitola (m)
1,600
1,435
1,000

Comprimento
(mm)
2800
2300
2000

Largura
(mm)
240
240
240

Altura
(mm)
170
170
170

Peso por Pea


(kg)
115,0
98,0
75,0

FONTE: Wisewood, 2011

importante observar que o seu peso por pea (115 kg para a bitola de 1,600 m)
bastante inferior ao peso do dormente de concreto protendido monobloco, por
exemplo (em torno de 350 a 400 kg para a mesma bitola). Este um fator que
indica, ao menos teoricamente, que a via com dormente de madeira plstica deve
apresentar menor estabilidade longitudinal e lateral em curvas, quando comparada
mesma via assentada sobre dormente de concreto monobloco.
No Brasil, a oferta de fabricantes e de produo deste tipo de dormente j
insuficiente frente demanda existente por parte das concessionrias operadoras de
trens de carga.
A Wisewood, empresa situada em Itatiba SP, atualmente aquela que detm a
maior capacidade de produo nacional. Seus dormentes so produzidos a partir de
resduos plsticos de polietileno (PEAD) e resduos minerais, como fibra de vidro.

36

Figura 9: Dormente de Madeira Plstica


FONTE: Wisewood, 2011

As operadoras de transporte de carga nacionais j realizam testes em campo com


estes dormentes, a fim de monitorar seu desempenho e vida til.
A concessionria MRS Logstica S.A., desde 2008, tem instalados em suas vias
1.800 dormentes de madeira plstica, tanto intercalados com os de madeira natural
(ver Figura 10), como em seqncia, em trechos em reta e em curvas. Estas vias,
desde ento, tem sido monitoradas e analisadas quanto ao seu mdulo de
elasticidade, para a obteno de estimativas da vida til destas peas. Os ltimos
resultados divulgados pela empresa indicam a expectativa de vida til dos
dormentes entre 9 e 13 anos, dependendo do trecho analisado e do fornecedor. Vale
ressaltar que estes valores so atualizados anualmente, conforme a evoluo da
anlise dos dados mais atuais provenientes do monitoramento. Ou seja, a estimativa
da vida til tende a aumentar medida que mais informaes a respeito do
desempenho da via sero acumuladas. Os tcnicos da empresa envolvidos no teste
acreditam que, fazendo-se uma projeo a partir dos dados atuais, a vida til do
dormente de madeira plstica ficar entre 25 e 30 anos, o que j um resultado
bastante superior ao que a empresa verifica com os dormentes de madeira natural
(SOARES, 2011). Porm, este valor estimado ainda menor que aquele declarado
pelos fabricantes do dormente plstico, que em torno de 40 a 50 anos.
37

Figura 10: Dormente de Madeira Plstica em Via da MRS Logstica S.A.


FONTE: Wisewood, 2011

Apesar de os testes prticos realizados com este tipo de dormente serem recentes,
alguns mecanismos de falha j puderam ser constatados, devido sua recorrncia.
Um dos mecanismos est relacionado ao surgimento de trincas superficiais na
regio onde feita a furao do dormente para instalao da placa de apoio do
trilho. Foi verificado que este problema tem origem no processo de instalao da
pea, onde eram usados os mesmos equipamentos e tcnicas aplicados ao
dormente de madeira natural, que, no entanto, mostraram-se inadequados neste
caso (SOARES, 2011).
Fica claro que a ocorrncia de falhas como a relatada acima um fator difcil de ser
previsto, porm essencial que o profissional responsvel pelo projeto e seleo
dos componentes da grade ferroviria tenha conhecimento sobre estes dados, pois
informaes como essa, embora no estejam diretamente relacionadas ao projeto,
podem ter grande influncia na deciso final sobre qual tipo de componente ser
implantado na via. Some-se a isso o fato de ainda no existir, at a presente data,
uma norma tcnica nacional que estabelea os requisitos de desempenho e
caractersticas que os dormentes de madeira plstica devem apresentar. Portanto, a
ocorrncia de falha como a descrita acima pode e deve ser divulgada, visando at
mesmo que a futura norma tcnica brasileira a ser desenvolvida especifique

38

procedimentos-padro para mitigar ou corrigir os problemas que j so conhecidos


neste tipo de pea.

5.2.3 Dormente de Concreto


Os dormentes de concreto esto associados ao conceito de via permanente
elstica, desenvolvido inicialmente pela escola ferroviria francesa (ALIAS, 1987).
Apesar de os primeiros dormentes de concreto terem sido produzidos no final do
sculo 19, at o incio da dcada de 1940 as ferrovias utilizavam quase que
exclusivamente os dormentes de madeira. A escassez da madeira de boa qualidade
em muitos pases, principalmente aps a 2 Guerra Mundial, levou a uma grande
intensificao no emprego dos dormentes de concreto.
Atualmente, com mais de 60 anos de experincia e desenvolvimento tecnolgico, os
dormentes de concreto j se tornaram um produto consagrado em mbito mundial,
sendo que seu uso vem se tornando cada vez mais freqente, principalmente devido
a algumas de suas vantagens tcnicas frente aos demais tipos de dormentes.
Algumas das vantagens dos dormentes de concreto que justificam o crescimento do
interesse mundial pelo seu uso esto citadas abaixo:
a) Alta resistncia lateral e vertical, devido maior massa do concreto;
b) Via com geometria mais estvel, resultando em rolamento mais suave, seguro
e maior conforto para os passageiros;
c) Alta vida til do dormente, estimada em 50 anos ou mais;
d) Menores ndices de manuteno e menor custo total pelo ciclo de vida til;
e) Menor taxa de dormentao em comparao com outros tipos de dormentes,
exigindo um menor nmero de unidades por quilmetro de via;
f) Elevada homogeneidade e consistncia na qualidade da produo;

39

g) Elevado desempenho sob condies de trfego muito severas, incluindo as


vias de carga pesada e de alta velocidade;
h) Versatilidade no emprego dos mais diversos sistemas de fixao dos trilhos;
i) Custo bastante competitivo em comparao com os outros tipos de
dormentes, sobretudo se forem considerados todos os custos envolvidos na
manuteno da via permanente a mdio e longo prazos.

5.2.3.1 Dormente de Concreto Protendido Monobloco

Os dormentes de concreto monobloco consistem basicamente de uma viga


monoltica de concreto protendido, conforme mostrado na Figura 11, abaixo.

Figura 11: Dormente Protendido Monobloco


FONTE: Catlogo Dorbrs

Os dormentes de concreto monobloco so, em geral, peas de concreto bastante


robustas, capazes de atender aos requisitos de desempenho estabelecidos pelas
normas nacionais e internacionais do setor ferrovirio.
Alm das vantagens tipicamente proporcionadas pelos dormentes de concreto, j
mencionadas anteriormente, os dormentes monobloco de concreto protendido
apresentam as seguintes vantagens adicionais:

40

a) Em virtude de sua forma monoltica podem ser instalados em vias de bitola


mista, com trs ou quatro fiadas de trilhos;
b) Sua elevada massa, que varia entre 350 kg e 400 kg por pea, lhes confere
uma excelente estabilidade, o que especialmente importante em curvas;
c) Podem ser utilizados como suportes dos trilhos nos aparelhos de mudana de
via (AMVs), melhorando o desempenho desses equipamentos;
d) Para as aplicaes envolvendo cargas por eixo muito elevadas e produo
em larga escala, tendem a ser mais econmicos que os dormentes bi-bloco,
em virtude do seu menor consumo de ao por dormente.
Para a fabricao dos dormentes monobloco, so utilizados fios ou cordoalhas de
protenso da alta aderncia e baixa relaxao, alm de concreto plstico de alta
resistncia (fck > 45 MPa) endurecido por processo de cura trmica acelerada. Por
exigir o emprego de um grande nmero de frmas metlicas, o processo de
fabricao dos dormentes monobloco especialmente recomendado para
produes em larga escala, que no exijam freqentes alteraes no modelo de
dormente produzido.
Deve-se, porm, citar tambm algumas desvantagens que j puderam ser
constatadas na utilizao deste tipo de dormente (BASTOS, 1999), como:
a) A reutilizao do dormente aps descarrilamento questionvel;
b) Seu tempo de vida til um valor estimativo, pois ainda no foi
completamente avaliado em condies de servio;
c) Sua fabricao exige elevado controle de qualidade, a fim de garantir a
homogeneidade das peas.

5.2.3.2 Dormente de Concreto Bi-Bloco

O dormente bi-bloco (ou dormente misto) consiste basicamente de dois blocos de


concreto armado interligados por um perfil metlico. Apesar da configurao
simples, so peas muito complexas, projetadas para ter longa vida til, resistindo
41

s intempries e aos elevados esforos, vibraes e impactos dinmicos aos quais


so submetidas na via permanente.
Sua concepo parte do conhecimento de que, como as cargas de roda aplicadas
aos trilhos so distribudas pelos dormentes sobre uma poro limitada do lastro, ou
seja, apenas sobre a poro do lastro situada na regio abaixo dos trilhos, no h a
necessidade de se manter uma estrutura monoltica, o que torna dispensvel a
massa de concreto da parte central do dormente. Este tipo de soluo permite
dobrar a rea de apoio lateral contra o lastro, alm de eliminar o risco de fratura no
centro do dormente por flexo negativa (o dormente quase imune aos esforos de
flexo) e a perda de estabilidade resultante do apoio da parte central do dormente
sobre o lastro.
Os dormentes de concreto bi-bloco so fabricados com armaduras de barras de ao
nervuradas conformadas em lao, alm de concreto seco (slump zero) de alta
resistncia, com fck geralmente acima de 40 MPa e peso total de aproximadamente
180 kg. As vigas de interligao so produzidas em aos estruturais de elevada
resistncia corroso, que garantem a manuteno da bitola, sem comprometer a
elasticidade da via.

Figura 12: Dormente Bi-Bloco com Fixao Elstica Aparafusada


FONTE: Catlogo Dorbrs

42

Figura 13: Croqui Ilustrativo das 4 Faces de Apoio Lateral do Dormente Bi-bloco
FONTE: Catlogo Dorbrs

Quanto aos diferentes tipos de fixaes, os dormentes de concreto bi-bloco se


adaptam tanto s fixaes do tipo aparafusadas (AP, RN, DB2, S.75L, etc.) como
tambm s fixaes do tipo grampo (Deenik, Pandrol e-Clip, Pandrol FastClip, etc.),
o que proporciona uma grande liberdade de escolha s ferrovias, visto que podem
ser utilizados com qualquer tipo de fixao duplamente elstica, ou seja, que utilize
palmilha elstica.
Os principais diferenciais deste tipo de dormente so os seguintes:
a) Em razo das quatro reas de apoio lateral contra o lastro, possui a maior
resistncia lateral dentre todos os tipos de dormentes disponveis no
mercado, diminuindo o risco de desvio na geometria da via e de flambagem
lateral dos trilhos, principalmente em aplicaes de carga elevada e curva de
raio pequeno (raio < 400 m);
b) So mais leves em relao aos dormentes monobloco (para uma mesma
carga por eixo), o que facilita as operaes de transporte, manuseio,
assentamento, manuteno e substituio;
c) A via com dormente bi-bloco normalmente apresenta maior flexibilidade que a
com dormente monobloco, o que resulta em menor desgaste dos trilhos e
rodas dos trens, alm de propiciar maior conforto e qualidade do rolamento;
d) A presena da viga de interligao em ao estrutural da alta resistncia
permite uma maior tolerncia a problemas de manuteno deficiente do lastro
e recalques na plataforma da via, visto que este tipo de dormente menos
sensvel ao momento fletor negativo que age em seu centro.

43

Apesar de os dormentes de concreto bi-bloco apresentarem diversos diferenciais e


algumas vantagens em relao aos demais tipos de dormentes, existem tambm
alguns problemas relacionados sua aplicao, citados a seguir:
a) Dificuldade de fabricao das peas com homogeneidade, em virtude da
ligao da viga de ao com o bloco de concreto. Em muitos casos, rupturas
ou trincas ocorrem nesta regio de interligao, por constituir um ponto frgil
no componente;
b) Por ser formado por dois blocos de concreto armado independentes, existe
certa dificuldade em executar corretamente o nivelamento do dormente
durante a sua instalao;
c) Por ser mais leve que o dormente de concreto protendido monobloco, a perda
em estabilidade pode ser considervel, principalmente se a socaria do lastro
no for feita de maneira cuidadosa e garantindo que todas as faces dos dois
blocos de concreto armado fiquem devidamente confinadas.

5.2.4 Dormente de Ao

O dormente de ao consiste, basicamente, de uma chapa laminada, em forma de U


invertido, curvada em suas extremidades. Esta curvatura em suas extremidades tem
a finalidade de formar apoios que penetram no lastro e se opem tendncia de
deslocamento transversal da via (BRINA, 1979).
O emprego do ao torna este tipo de dormente muito mais leve, em comparao aos
demais existentes, com peso em torno de 70 kg, o que contribui para que seu
assentamento seja facilitado. No entanto, esta leveza condena seu uso em linhas
que operam com cargas elevadas, onde importante que o dormente apresente
maior inrcia, para proporcionar estabilidade via.
Apresenta como vantagem o fato de ter elevada vida til, estimada em acima de 60
anos, alm de exigir uma menor taxa de dormentao, em comparao ao dormente
de madeira natural.

44

Figura 14: Dormente de Ao UIC 865-2


FONTE: Site Hidremec

Porm, surgem tambm algumas desvantagens provenientes do uso do ao como


material, tais como:
a) o ao bom condutor de eletricidade, o que dificulta o isolamento dos trilhos
para a instalao dos circuitos de sinalizao;
b) o uso do ao traz grande rigidez ao dormente, o que no desejvel, j que
sempre se busca uma configurao para os componentes da superestrutura
que d elasticidade via;
c) o formato do dormente torna a socaria do lastro mais difcil, especialmente no
caso do processo totalmente mecanizado;
d) no caso brasileiro, o custo de fabricao do dormente de ao pode tornar seu
emprego invivel, devido escassa oferta siderrgica no pas. Vale lembrar
que grande parte dos trilhos utilizados em nossas ferrovias importada, o que
mostra a deficincia de nossa indstria nesta rea, onde sequer a demanda
por trilhos consegue ser suprida.

45

5.2.5 Anlise Comparativa e Resumo das Caractersticas dos Dormentes

Aps a apresentao e a descrio das principais caractersticas e requisitos de


desempenho dos dormentes presentes no mercado nacional, torna-se necessria a
anlise comparativa do desempenho destas peas.
QUEIROZ (2007) realizou um estudo experimental comparativo das resistncias da
grade ferroviria, em escala natural, utilizando dormentes de madeira, de concreto
protendido monobloco, de concreto bi-bloco e de ao. O modelo executado,
composto por via em bitola de 1,600 m, trilhos TR-68, fixao elstica Pandrol e
camada de lastro com espessura de 35 cm, foi avaliado quanto ao seu
comportamento frente ao de esforos longitudinais e transversais.
Neste estudo, a resistncia longitudinal da via equipada com cada tipo de dormente
foi determinada a partir da aplicao de carga at ser verificado um deslocamento
de 15 mm no dormente. A Tabela 7, abaixo, apresenta os valores obtidos. Percebese que o dormente de concreto monobloco apresentou o maior valor para a
resistncia longitudinal, fato que comprova a influncia significativa que o seu maior
peso tem neste aspecto.
Tabela 7: Comparao entre os Esforos e Deslocamentos Longitudinais para os
Dormentes Estudados

Resistncia por Dormente para


Deslocamento de 15 mm (kN)
Madeira
7,57
Concreto Monobloco
9,86
Concreto Bi-bloco
8,86
Ao
6,43
Tipo de Dormente

FONTE: QUEIROZ, 2007

Foi tambm determinada no estudo a estabilidade lateral da via para cada tipo de
dormente de forma anloga anterior, a partir da aplicao de carga na via at ser
verificado um deslocamento transversal de 25 mm. Os resultados da resistncia
lateral por dormente (ver Tabela 8), mostram que o dormente de concreto bi-bloco
possui a maior estabilidade, comprovando que o fato desta pea contar com 4 faces
46

de contato lateral realmente conduz a melhores resultados. Deve-se destacar


tambm o resultado obtido pelo dormente de ao, que atesta a melhora produzida
na estabilidade lateral em virtude desta pea contar com abas nas extremidades que
penetram no lastro e o embutimento de lastro em sua parte interna.
Tabela 8: Comparao entre os Esforos e Deslocamentos Transversais para os Dormentes
Estudados

Resistncia por Dormente para


Deslocamento de 25 mm (kN)
Madeira
4,86
Concreto Monobloco
6,14
Concreto Bi-bloco
9,14
Ao
8,14
Tipo de Dormente

FONTE: QUEIROZ, 2007

As concluses do estudo experimental descrito acima mostraram-se coerentes em


relao s caractersticas de desempenho dos dormentes pesquisadas na literatura
e junto aos fabricantes e empresas concessionrias de transporte de carga.
Embora o estudo no tenha abordado os dormentes de plstico, possvel prever
que seus valores de resistncia longitudinal e transversal sejam ao menos iguais ou
at superiores aos verificados na madeira, uma vez que este dormente, conforme
recebe a ao do carregamento, passa a sofrer embutimento do lastro em sua
superfcie inferior, o que certamente contribui com o incremento de sua estabilidade
(SOARES, 2011).
Feitas estas consideraes, torna-se possvel reunir os principais dados tcnicos
pesquisados em uma nica tabela comparativa (a seguir), fornecendo um resumo
dos itens analisados.

47

Tabela 9: Resumo das Caractersticas dos Dormentes


Tipo de Dormente
Concreto Concreto BiPlstico
Monobloco
bloco

Caractersticas

Madeira
(Eucalipto)

Peso (kg)

120 - 140

120 - 130

350 - 400

180 - 200

70 - 80

Vida til (anos)

5 - 20

25 - 30
(estimado)

Acima de 50
(estimado)

Acima de 50
(estimado)

Acima de 50
(estimado)

Resistncia ao
ataque de
Microorganismo
s

Sim (se
tratado)

Sim

Sim

Sim

Sim

Rudo c/ Trfego

No

No

No

No

Sim

Promove
Isolamento
Eltrico?

Sim

Sim

Sim

Sim

No

9,86

8,86

6,43

6,14

9,14

8,14

Resistncia para
Deslocamento
Longitudinal de
15 mm (kN)

7,57

Resistncia para
Deslocamento
Lateral em
Curvas de 25
mm (kN)

4,86

Igual ou
superior
madeira
(estimativa
baseada nos
testes de
campo ainda
em curso MRS Logstica
S.A.)

Ao

48

Continuao da Tabela 9:
Continuao da Tabela 9
Tipo de Dormente
Madeira
Concreto Concreto BiPlstico
Ao
(Eucalipto)
Monobloco
bloco
Recomendaes Recomendado Ainda em fase
Elevada
Uso indicado
Seu baixo
de Uso
o uso em vias
de testes,
massa
em vias muito
peso no
(baseadas no com alta carga porm com
proporciona sinuosas, com
torna sua
desempenho)
por eixo de
dados de
alta
raios de curva
aplicao
vago e que
desempenho estabilidade
inferiores a recomendvel
atravessam
similares ou
da via e, em 500m e com em vias que
reas urbanas. superiores ao consequncia, velocidades
transportem
dormente de
menor
operacionais altas cargas
madeira, mas manuteno.
mais
por eixo. A
com
Indicado para
elevadas.
dificuldade
expectativa de
vias com
com o
vida til
maiores
isolamento
bastante
velocidades
eltrico
superior.
operacionais
tambm
e cargas por
outro fator a
eixo acima de
ser
35 tf.
considerado.
Caractersticas

Situao Atual
do Mercado
Nacional

Reduzida
Fornecedores
Material
oferta de
insuficientes
largamente
material; tende
para
empregado; o
a ser
atendimento
aumento da
gradativament da demanda
alta
e substitudo
crescente;
produtividade
pelo dormente
necessita
em larga
de plstico.
ainda que
escala tende a
normatizao
reduzir seu
seja
custo inicial.
estabelecida
Permite
no pas.
instalao
totalmente
mecanizada.

No Brasil,
Alto custo de
ainda no tem
produo
grande
inibe a sua
aplicao em aplicao em
vias de
maior escala.
transporte de
carga (
preterido em
relao ao
monobloco),
porm sua
instalao em
vias com
curvas de raio
pequeno deve
ser melhor
considerado.

49

5.3 Fixaes
As funes que a fixao ferroviria deve desempenhar variam muito de acordo com
o tipo de dormente e o sistema de fixao adotado. Segundo a AREMA (Manual for
Railway Engineering, 2009), de forma genrica, as fixaes devem ter as seguintes
caractersticas, em maior ou menor grau:
a) manuteno da bitola da via;
b) transferir os esforos vertical, horizontal e longitudinal do trilho para o
dormente;
c) atenuar as cargas e impactos gerados pelo trfego;
d) prover isolamento eltrico;
e) proporcionar ao trilho uma inclinao em relao vertical.
A Tabela 10, a seguir, resume as caractersticas que a fixao deve possuir, de
acordo com o tipo de dormente utilizado:
Tabela 10: Funo das Fixaes de Acordo com o Tipo de Dormente
Tipo de
Dormente
Madeira
Concreto
Ao

Manuteno da
Bitola
Sim
Sim
Sim

Funo
Transferncia Inclinao
de Carga
do Trilho
Sim
Sim
Sim
No
Sim
No

Atenuao de
Impacto
No
Sim
No

Isolamento
Eltrico
No
Sim
Sim/No

FONTE: AREMA Manual for Railway Engineering, 2009 (adaptado pelo autor)

A AREMA (Manual for Railway Engineering, 2009) ainda estabelece exigncias


especficas que cada fixao deve obedecer, tambm em funo do tipo de
dormente:
a) Para o dormente de madeira:
i.

Uso de placas de apoio do trilho sobre o dormente, no caso de fixaes


elsticas.
50

b) Para o dormente de concreto:


i.

Necessidade de isolamento eltrico em vias sinalizadas;

ii.

Uso de palmilhas resilientes deve ser avaliado segundo a aplicao a


qual a via se destina;

iii.

Isoladores so normalmente usados para fixar e manter a bitola neste


tipo de via.

c) Para o dormente de ao:


i.

Palmilha resiliente e isoladores so necessrios quando adotado


dormente de ao em vias sinalizadas, a fim de proporcionar isolamento
eltrico adequado.

Segundo a norma tcnica ABNT NBR 11709 (2008), a opo pela escolha prvia do
tipo de fixao a ser implantado na via influencia diretamente no projeto do
dormente. Caso o tipo de fixao seja escolhido previamente, necessrio informar
ao fabricante e projetista do dormente os seguintes dados:
a) Tipo, marca e modelo do conjunto de fixao;
b) Caractersticas dos componentes integrantes do conjunto de fixao.
Quando no h a definio prvia relativa fixao, o projetista do dormente deve
ser informado a respeito dos seguintes pontos:
a) Quais os tipos de conjunto de fixao aceitos;
b) Quais os tipos de palmilha de trilho aceitos;
c) Qualquer outra exigncia preestabelecida pelo comprador/cliente relativa aos
conjuntos de fixao dos trilhos.
Os tipos de fixao so divididos, basicamente, em dois tipos: rgidos ou elsticos.

51

5.3.1 Fixaes Rgidas

As fixaes rgidas so utilizadas nos dormentes de madeira, porm seu uso hoje
bastante restrito, devido ao desenvolvimento de diversos tipos de fixaes elsticas,
que so mais eficientes em diversos aspectos, principalmente em relao ao
amortecimento das vibraes produzidas pelo trfego dos veculos.
Os tipos mais comuns de fixaes rgidas so o prego de linha e o tirefond.

5.3.1.1 Prego de Linha

O prego de linha o tipo de fixao mais simples existente. geralmente de seo


retangular, e cravado a golpes de marreta em um furo previamente preparado no
dormente o que constitui um processo muito simples, porm com a desvantagem
de ser manual.
Este material possui o inconveniente de ter a tendncia de criar fissuras no
dormente, em razo do mtodo para sua instalao, alm de oferecer pouca
resistncia

ao

arrancamento,

de aproximadamente

2.200 kg.

Tambm

desfavorvel o fato de o prego perder eficincia devido aos impactos e vibraes


provenientes do trilho.

Figura 15: Prego de Linha


FONTE: O autor (arquivo pessoal)

52

5.3.1.2 Tirefond

O tirefond um tipo de fixao superior ao prego de linha, pois, como


aparafusado, fica mais solidrio madeira do dormente, sacrifica menos as suas
fibras e, conseqentemente, oferece resistncia ao arrancamento mais elevada, em
torno de 7.000 kg.
Um dos tipos fabricados atualmente produzido pela Pandrol, e tem as seguintes
especificaes, que atendem s recomendaes da AREMA:
a) Resistncia presso de 65.000 psi (em torno de 448,2 MPa);
b) Revestimento resistente corroso;
c) Desenvolvido para uso combinado com a placa de apoio Pandrol ou com
as placas de apoio padro AREMA.

Figura 16: Tirefond


FONTE: Site Pandrol

5.3.2 Fixaes Elsticas

As fixaes elsticas so amplamente utilizadas nos mais variados tipos de ferrovia,


desde linhas de metr at vias para o transporte de mercadorias de grande peso
especfico, sendo essenciais especialmente nos dormentes de concreto.
Suas exigncias de desempenho podem ter variaes em razo da finalidade para a
qual a via se destina, mas algumas caractersticas so gerais e devem ser sempre
atendidas, conforme listado a seguir:
53

a) Ter caractersticas elsticas capazes de conter os esforos longitudinais e


transversais, alm de amortecer os efeitos dinmicos das cargas verticais,
tanto para o caso de trilhos longos soldados como para o caso de trilhos
conectados por talas de juno aparafusadas;
b) O projeto deve contemplar dois estgios de fixao distintos e independentes:
fixao do trilho placa de apoio e fixao da placa de apoio ao dormente.
A diversidade de materiais existentes para as fixaes elsticas elevada, e sero
listados a seguir alguns dos principais componentes que atendem s exigncias de
ferrovias de transporte de carga e que esto presentes no mercado nacional.

5.3.2.1 Fixao Aparafusada Dorbrs DB2

Este tipo de fixao aparafusada foi desenvolvido pela empresa brasileira Dorbrs
com o intuito de substituir as fixaes RN (Figura 17), de origem francesa e cujo
projeto data da dcada de 1940.
O objetivo desta fixao melhorar a resposta aos esforos dos dormentes de
concreto em curvas de pequeno raio e em vias onde atuam cargas pesadas, pois
so situaes onde as fixaes RN tinham tendncia a apresentar desgaste
prematuro nas cavidades de apoio das molas de fixao. As fixaes DB2 (Figura
18) tambm tm a vantagem de possuir melhor isolamento eltrico, maior fora de
aperto e maiores retencionamentos lateral e longitudinal.

54

Figura 17: Comparao Fixao DB2 e Fixao RN


FONTE: Catlogo Dorbrs

Figura 18: Fixao DB2 em um Dormente de Concreto Bi-Bloco


FONTE: Catlogo Dorbrs

55

Figura 19: Fixao Aparafusada do tipo RN em linha operada pela ALL Logstica
FONTE: Catlogo Dorbrs

5.3.2.2 Fixao Aparafusada Dorbrs S.75

So fixaes duplamente elsticas e isolantes de alto desempenho (Figura 20 e


Figura 21), compostas por calos isolantes de nilon de alta resistncia
compresso e ao impacto, lminas de mola dimensionadas para produzir elevada
fora de aperto e palmilhas de borracha padro UIC (responsveis pela atenuao
de impacto e de vibraes de alta freqncia).
Suas principais caractersticas tcnicas so as seguintes:
a) No h necessidade de reaperto do parafuso aps a montagem;
b) Alta capacidade de reteno longitudinal, superior a 18 kN por assento do
trilho;
c) Alta presso vertical de contato para a fixao montada, superior a 34 kN por
assento do trilho, o que permite o permanente contato das fixaes com o
patim do trilho;
56

d) Grande isolamento eltrico;


e) Componentes metlicos da fixao protegidos por revestimento anti-corrosivo.

Figura 20: Modelo S.75


FONTE: Catlogo Dorbrs

Figura 21: Fixao S.75 em Dormente de Concreto Bi-Bloco


FONTE: Catlogo Dorbrs

57

5.3.2.3 Grampo Elstico Deenik

O grampo Deenik foi desenvolvido no final da dcada de 1950 e pode ser utilizado
tanto preso diretamente ao trilho, como combinado com o uso de placa de apoio
sobre o dormente.
Normalmente, um fixador pr-instalado no dormente e o grampo, posteriormente,
conectado a este fixador, fazendo a ligao entre o trilho e o dormente. Como este
tipo de fixao no utiliza parafusos, teoricamente a manuteno nunca ser
necessria, j que no existe a necessidade de reaperto.
Atualmente, existe um modelo deste grampo que possui seo varivel, o que
contribui para a melhor distribuio dos esforos ao longo da pea, diminuindo sua
concentrao nas zonas de menor raio. Como conseqncias so obtidas as
seguintes vantagens: maior elasticidade, prolongamento da vida til e aumento na
capacidade de absorver deformaes, tanto na instalao como na operao.

Figura 22: Grampo Deenik de Seo Varivel


FONTE: Catlogo IAT

Figura 23: Grampo Deenik


FONTE: Catlogo IAT

58

Figura 24: Aplicao do Grampo Deenik em na Ligao Ferroviria entre So Paulo e Mato
Grosso do Sul ALL Logstica
FONTE: Memorial Fotogrfico da Obra FC Construes, 2009

5.3.2.4 Grampo Elstico Pandrol FastClip

Este tipo de grampo foi desenvolvido pela Pandrol em decorrncia da necessidade


das empresas operadoras de trens por um material de fixao de instalao rpida e
de baixo custo, e que oferecesse baixo custo de manuteno. Todos os
componentes do sistema de fixao so montados j no prprio trilho, e a instalao
pode ser feita totalmente mecanizada.
Abaixo est representada a Tabela 11, com os principais dados tcnicos da fixao
em funo do tipo de dormente.

59

Tabela 11: Caractersticas da Fixao Pandrol FastClip

Detalhes Tcnicos

Tipo de Dormente
Concreto
Ao
Madeira

Raio Curva < 400m

Sim

Sim

Sim

Raio Curva > 400m

Sim

Sim

Sim

Carga por Eixo < 15t

Sim

Sim

Sim

Carga por Eixo 15t - 25t

Sim

Sim

Sim

Carga por Eixo > 25t

Sim

Sim

Rigidez > 35 kN/mm

Sim

Sim

Sim

Aplicao em Via Eletrificada

Sim

Sim

Sim

FONTE: Catlogo Pandrol (adaptado pelo autor)

Figura 25: Grampo Pandrol FastClip


FONTE: Catlogo Pandrol

60

5.3.2.5 Grampo Elstico Pandrol eClip

um tipo de grampo fabricado com ao de mola, que se encaixa nos furos da placa
de apoio, confeccionada especialmente para este tipo de componente. Este material
usado mundialmente e tem grande aceitao, devido s diversas vantagens que
apresenta, tais como:
a) Composto por poucos componentes;
b) Elevada atenuao das vibraes;
c) Vida til longa;
d) Pode ser usado em qualquer tipo de dormente e em vias sem lastro;
e) Pode ser instalado com uma trava anti-vandalismo, o que impede a remoo
da fixao e tambm do dormente sem o uso de ferramenta apropriada;
f) No necessita de manuteno;
Abaixo est representada a Tabela 12, com os principais dados tcnicos da fixao
em funo do tipo de dormente.

61

Tabela 12: Caractersticas da Fixao Pandrol eClip

Detalhes Tcnicos

Tipo de Dormente
Concreto
Madeira

Raio Curva < 400m

Sim

Sim

Raio Curva > 400m

Sim

Sim

Carga por Eixo < 15t

Sim

Sim

Carga por Eixo 15t - 25t

Sim

Sim

Carga por Eixo > 25t

Sim

Sim

Rigidez 5 - 10 kN/mm

Rigidez 25 - 30 kN/mm

Sim

Sim

Sim

Sim

Rigidez > 35 kN/mm


Reduo Rudo/Vibrao
Aplicao em Via Eletrificada

FONTE: Catlogo Pandrol (adaptado pelo autor)

Figura 26: Grampo Pandrol eClip


FONTE: Catlogo Pandrol

62

Figura 27: Caractersticas do Grampo Pandrol eClip


FONTE: Catlogo Pandrol

5.3.2.6 Grampo Elstico Pandrol Safelok

Este tipo de grampo foi desenvolvido para uso em vias submetidas a elevadas
cargas de trfego (superior a 40 t por eixo), a fim de manter o alinhamento mesmo
nas condies de solicitao mais severas.
O sistema de fixao pode ser pr-montado no dormente antes do transporte, e a
instalao pode ser tanto manual como totalmente mecanizada.
Abaixo est representada a Tabela 13, com os principais dados tcnicos da fixao,
que pode ser instalada apenas em dormente de concreto.

63

Tabela 13: Caractersticas da Fixao Pandrol Safelok

Detalhes Tcnicos

Concreto

Raio Curva < 400m

Sim

Raio Curva > 400m

Sim

Carga por Eixo < 15t

Carga por Eixo 15t - 25t

Carga por Eixo > 25t

Sim

Rigidez 5 - 10 kN/mm

Rigidez 25 - 30 kN/mm

Rigidez > 35 kN/mm

Sim

Aplicao em Via Eletrificada

Sim

FONTE: Catlogo Pandrol (adaptado pelo autor)

Figura 28: Grampo Pandrol Safelok


FONTE: Catlogo Pandrol

As caractersticas principais dos grampos Pandrol (eClip, FastClip e Safelok)


relatadas anteriormente podem ser resumidas na Tabela 14, a seguir:

64

Tabela 14: Resumo das Caractersticas dos Grampos Pandrol

Detalhes
Tcnicos

Tipo de Dormente
Concreto

Raio Curva <


Todos
400m
Raio Curva >
Todos
400m
Carga por Eixo
Todos
< 15t
Carga por Eixo
Todos
15t - 25t
Carga por Eixo FastClip/
> 25t
eClip
Carga por Eixo
Safelok
> 40t
Rigidez > 35
Todos
kN/mm
Aplicao em
Todos
Via Eletrificada

Ao

Madeira

Fastclip

Todos

Fastclip

Todos

Fastclip

Todos

Fastclip

Todos

FastClip/
eClip

Todos

Todos

Todos

Todos

FONTE: Catlogos Pandrol (adaptado pelo autor)

65

6. Modelo de Fluxograma para a Avaliao e Seleo dos


Componentes da Grade Ferroviria
Diante do grande volume de dados e informaes que precisam ser pesquisados,
analisados e inter-relacionados para que se consiga selecionar os trilhos, dormentes
e fixaes mais adequados para uma determinada ferrovia em projeto, proposto no
presente trabalho um modelo de fluxograma que visa ordenar os dados de entrada,
orientar quanto aos requisitos de desempenho vlidos para cada tipo de
componente e, a partir das relaes fixadas, apresentar os materiais aplicveis ao
caso em estudo com base nas opes disponveis no mercado atual.
O modelo proposto, representado esquematicamente a seguir, no considera os
fatores relacionados aos custos e manuteno da via, mas sim apenas os
condicionantes tcnicos relativos ao projeto. Por isso, o modelo deve ser visto como
uma ferramenta que busca nortear o profissional responsvel pelo projeto em
relao s etapas que devem ser seguidas para a correta seleo dos materiais da
grade ferroviria e, principalmente, compilar em um nico documento os dados
sobre a variedade de trilhos, dormentes e fixaes existentes no mercado atual, que
muitas vezes so informaes de difcil acesso ou pouco divulgadas.

66

DADOS DO MATERIAL RODANTE

DADOS DA VIA
1) Bitola: 1,00 m / 1,435 m / 1,60 m
2) Rampa Geomtrica Mxima: < 1,5%
3) Raio Horizontal Mnimo: > 300 m
4) Velocidade Mxima de Projeto:
45 km/h < V < 80 km/h

1) Carga por eixo [tf ou kN]


2) Trens Caractersticos:
- Tipo de Carga
- Tipo de Vago (dimetro da roda,
distncia entre eixos dos truques,
distncia entre eixos)
- N de Locomotivas e Vages
- Carga Total Transportada [ton./ano]

DIMENSIONAMENTO DO TRILHO
Clculo do Perfil de Trilho:
Mtodo de SHAJUNIANZ

ESCOLHA DO PERFIL
Opes: TR-57 / UIC-60 / TR-68

ESCOLHA DO
DORMENTE

Figura 29: Modelo do Fluxograma Proposto - Parte 1 (continua na pgina seguinte)

67

ESCOLHA DO
DORMENTE

CARACTERSTICAS

MADEIRA

PLSTICO

CONCRETO
MONOBLOCO

CONCRETO
BI-BLOCO

AO

PESO (kg)

120 - 140

120 - 130

350 - 400

180 - 200

70 - 80

VIDA TIL
(anos)

5 - 20

25 - 30
(estimado)

Acima de 50
(estimado)

Acima de 50
(estimado)

Acima de 50
(estimado)

RESISTNCIA AO
ATAQUE DE
MICROORGANISMOS

Sim (se tratado)

Sim

Sim

Sim

Sim

RUDO C/ TRFEGO

No

No

No

No

Sim

PROMOVE O
ISOLAMENTO
ELTRICO?

Sim

Sim

Sim

Sim

No

RESISTNCIA PARA
DESLOCAMENTO
LONGITUDINAL DE
15 mm (kN)

7,57

9,86

8,86

6,43

RESISTNCIA PARA
DESLOCAMENTO
LATERAL EM CURVAS
de 25 mm (kN)

4,86

Igual ou superior
madeira (estimativa
baseada nos testes
de campo ainda em
curso - MRS Logstica
S.A.)

6,14

9,14

8,14

RECOMENDAES
DE USO (baseadas
apenas no desempenho
e requisitos tcnicos)

SITUAO ATUAL
DO MERCADO
NACIONAL

Recomendado o uso Ainda em fase de


em vias que operam testes e desenvolvicom alta carga por mento, porm j com
do vago e que
dados de desempenho
atravessam reas
similares/superiores
urbanas.
madeira e com
expectativa de vida
til bastante superior.

Elevada massa pro- Uso indicado em vias Seu baixo peso no


porciona alta estabili- muito sinuosas, com torna sua aplicao
dade via e, como raio de curva horizon- recomendvel em vias
resultado, menor tal abaixo de 500 m e que transportam altas
manuteno geral. com velocidade opera- cargas por eixo. A difiIndicado para vias cional mais elevada. culdade com o isolacom maiores velocimento eltrico outro
dades e cargas por
a ser considerado.
eixo acima de 35 tf.

Reduzida oferta de
Fornecedores ainda Material largamente No Brasil, ainda no
O alto custo de
material; pode ser
insuficientes para o
empregado;
tem grande aplicao produo (na maior
atendimento da
o aumento da produ- em vias de transporte parte dos casos) e
gradativamente substividade em larga de carga ( preterido a falta de interesse
titudo pelo dormente demanda crescente;
escala
tende a reduzir em relao ao mono- da indstria nacional
necessita ainda que
de plstico.
seu custo inicial.
bloco), porm seu
normatizao seja
em sua fabricao
uso em vias com
estabelecida no pas. Permite instalao
inibe o seu uso em
totalmente mecani- curvas de raio peque- maior escala no pas.
no deve ser melhor
zada.
avaliado, em razo
dos ganhos obtidos
em estabilidade.

FIXAES

FIXAES

FIXAES

Grampo Deenik
Grampo Pandrol eClip
Grampo Pandrol FastClip
Aparafusada Dorbrs S.75

Grampo Pandrol FastClip


Grampo Pandrol eClip
Grampo Deenik
Aparafusada Dorbrs S.75

Grampo Pandrol FastClip


Grampo Pandrol eClip
Grampo Pandrol SafeLok (se
carga por eixo maior que 40 tf)
Grampo Deenik
Aparafusada Dorbrs S.75

FIXAES

FIXAES

Grampo Pandrol FastClip


Grampo Pandrol FastClip
Grampo Pandrol eClip
Grampo Deenik
Grampo Pandrol SafeLok (se
carga por eixo maior que 40 tf)
Grampo Deenik
Aparafusada Dorbrs S.75
Aparafusada Dorbrs DB2

Figura 30: Modelo do Fluxograma Proposto - Parte 2 (continuao)

68

7. Estudo de Caso Aplicao do Modelo de Fluxograma


Proposto a uma Ferrovia em Projeto
7.1 Descrio do Trecho Estudado
O estudo de caso compreende o trecho de ferrovia do projeto de segregao de
linhas para o transporte de carga e de passageiros no trecho entre as Estaes
Manoel Feio e Suzano das Linhas E e F da Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos (CPTM-SP), que hoje so compartilhadas para transporte de
passageiros e de carga (operado pela MRS Logstica).
O intuito do projeto em questo implantar vias exclusivas para o transporte de
carga da MRS Logstica, visando diminuir as restries operacionais na regio leste
da Regio Metropolitana de So Paulo, que tendem a se agravar com o aumento da
demanda tanto do transporte de carga, como do transporte de passageiros.
O trecho a ser analisado est compreendido entre o Ptio de Eng. Manoel Feio e a
estao Calmon Viana - correspondente linha F da CPTM - com cerca de 8,2 km
de extenso. O trecho restante da linha Tronco, entre Calmon Viana e a Variante Rio
Grande da Serra, logo aps a Estao Suzano, corresponde linha E da CPTM,
com cerca de 3 km de extenso. Tanto no primeiro quanto no segundo segmento, a
via da MRS a ser implantada se localizar sempre ao lado esquerdo e paralelamente
s vias existentes, no sentido Eng. Manoel Feio - Suzano.

Aps a estao de

Suzano, est prevista uma obra de arte com 680m de extenso para transposio
da linha existente (Tronco) e conexo com a Variante de Rio Grande da Serra.

69

Figura 31: Localizao do Empreendimento


FONTE: O autor

A MRS Logstica S.A., que a operadora dos trens nesta regio, realiza nestas vias
o transporte de diversos produtos, sendo os principais: contineres, bauxita,
cimento, minrio de ferro, bobinas de ao, chapa de ao, celulose, madeira e peas
de automveis.
A extenso total da implantao das novas vias ser de aproximadamente 11,2 km,
todas com bitola de 1,600 m e entrevias variando de 4,00 a 7,20 m.
Aps a implantao das novas vias, os trechos em questo tero a seo
transversal com as seguintes configuraes:

70

Figura 32: Trecho entre as Estaes da CPTM Eng. Manoel Feio e Calmon Viana (8,2km)
FONTE: O autor

71

Figura 33: Trecho entre as Estaes da CPTM Calmon Viana e Suzano (3km)
FONTE: O autor

72

Figura 34: Via da CPTM Existente, com Dormentes de Madeira e Grampos Pandrol
FONTE: O autor (arquivo pessoal)

7.2 Objetivo do Estudo de Caso


O objetivo do estudo de caso aplicar o modelo de fluxograma na avaliao e
seleo dos componentes que podem vir a ser implantados na composio da grade
ferroviria da via em projeto. Assim, sero verificadas quais as possibilidades e
limitaes de aplicao desta ferramenta, bem como analisar se os resultados
obtidos com o fluxograma so compatveis com a escolha dos componentes que de
fato sero implantados nas novas vias.

7.3 Dados de Projeto da Ferrovia


Os condicionantes do projeto da superestrutura da via permanente, definidos pela
MRS Logstica S.A., so:
a) Bitola: 1,600 m;
b) Rampa Mxima: 1,25%;
c) Raio de Curva Horizontal Mnimo: 300 m;
73

i. Observao: o raio mnimo utilizado no projeto foi de 700 m;


d) Velocidade Mxima de Projeto: 50 km/h;
e) Velocidade Mxima Operacional: 45 km/h;
f) Trens Caractersticos:
i. Minrio de Ferro, com 132 vages e 3 locomotivas (11 milhes de
toneladas til/ano) e carga por eixo do vago de 32,5 tf;
ii. Bauxita, com 70 vages e 2 locomotivas (2,3 milhes de toneladas
til/ano) e carga por eixo do vago de 25,0 tf;
iii. Soja e Acar, com 85 vages e 4 locomotivas (8,0 milhes de toneladas
til/ano) e carga por eixo do vago de 22,0 tf.
g) Trilho: TR-68 (AREMA 136-RE);
h) Comprimento da barra do trilho: 240 m (trilho longo soldado);
i) Dormente: de madeira, com taxa de dormentao de 1850/km e dimenses
de 2,80 m x 0,17 m x 0,24 m;
j) Fixao Trilho/Dormente: Placa de apoio + grampo Pandrol;
k) Apoio Trilho/Dormente: Placa de apoio + grampo Pandrol;
l) Lastro: pedra britada, conforme norma da CPTM (Companhia Paulista de
Trens Metropolitanos), com altura mnima sob os dormentes de 30 cm;
m) Sub-lastro: conforme norma da CPTM (Companhia Paulista de Trens
Metropolitanos), sendo camada constante com 20 cm de espessura.

74

7.4 Aplicao do Fluxograma Proposto ao Projeto das Novas Vias


para o Transporte de Carga e Discusso dos Resultados
Obtidos
A partir da metodologia proposta no fluxograma desenvolvido, deve-se, inicialmente,
selecionar o perfil de trilho que ser implantado. O dimensionamento feito a partir
da aplicao dos dados de projeto da ferrovia (ver item 7.3) Equao (1). Tem-se,
portanto:

W = k x (1 + T0,25) x (1 + 0,012 x V)0,6667 x Qe0,6667

(1)

Onde:
k = 1,2 (fator relativo ao vago);
T = 11 x 106 toneladas/ano (carregamento do maior trem caracterstico
estabelecido);
V = 50 km/h;
Qe = 32,5 tf (carga por eixo relativa ao trem caracterstico carregado com minrio de
ferro, representado pelo vago GDT, conforme Tabela 2).
A aplicao da Equao (1) resulta em:
W = 47,17 kgf/m Portanto, poderia ser adotado o perfil TR-50.
Deve-se notar que, no clculo efetuado acima, no foi estipulada uma projeo do
crescimento anual do volume de carga transportado, e tampouco esta informao
est presente nos dados do projeto fornecidos pela MRS Logstica S.A.
Evidentemente, seria um grande risco adotar o perfil do trilho TR-50 para esta via,
baseado apenas no clculo que considera o volume atual transportado. Dessa
maneira, foram estabelecidos trs cenrios futuros que prevem diferentes taxas de
crescimento, para um mesmo horizonte de projeto fixado (25 anos), que resultaram
nos seguintes valores para a tonelagem bruta anual:

75

a) Cenrio 1:
Taxa de crescimento anual de 2% T = 18,05 x 106 toneladas/ano
b) Cenrio 2:
Taxa de crescimento anual de 5% T = 37,25 x 106 toneladas/ano
c) Cenrio 3:
Taxa de crescimento anual de 8% T = 75,33 x 106 toneladas/ano
Aplicando novamente a Equao (1), agora para os novos valores da tonelagem
bruta anual segundo os trs cenrios distintos, so obtidos os valores do peso linear
do trilho, conforme abaixo:
a) Cenrio 1:
W = 51,18 kgf/m Perfil TR- 57
b) Cenrio 2:
W = 58,02 kgf/m Perfil UIC-60 ou TR- 68
c) Cenrio 3:
W = 65,97 kgf/m Perfil TR- 68
Dado o acentuado crescimento anual registrado no Brasil para o transporte de carga
por ferrovia (estimado em 13% para 2011, em relao a 2010), no exagero
constatar que a previso estimada pelo cenrio 3 possa, de fato, tornar-se realidade
dentro do horizonte de projeto estabelecido. Dessa forma, a escolha do perfil de
trilho TR-68 mostra-se adequada para o projeto das novas vias, visto que
proporciona uma margem de segurana confortvel quanto ao atendimento
expectativa de aumento dos volumes transportados. Alm disso, deve tambm ser
levado em conta o fato de que a opo pelo emprego de um trilho com maior perfil
resulta em um maior intervalo para a manuteno e troca do componente, j que
levar mais tempo at que o limite mximo de desgaste do boleto seja atingido. Este
76

fator , particularmente, bastante atrativo para uma ferrovia de transporte de carga,


pois representa menor quantidade de interrupes na operao ao longo de sua vida
til.
Tendo definido o perfil do trilho, a prxima etapa ser a definio do tipo de
dormente a ser implantado. Neste momento, ao se fazer uma anlise mais
superficial, pode-se acreditar que todas as opes disponveis no fluxograma so
aplicveis ferrovia em projeto. Porm, uma anlise um pouco mais detalhada dos
itens presentes na tabela comparativa do fluxograma j permite que algumas destas
opes sejam eliminadas.
Primeiramente, a escolha pelo dormente de ao j pode ser descartada, uma vez
que a dificuldade em prover um eficiente isolamento eltrico na nova via pode trazer
problemas operao, principalmente ao se levar em conta que os trens trafegaro
em rea urbana, onde a possibilidade de acidentes com usurios que entram na
linha frrea maior. Alm disso, o baixo peso do dormente afeta muito a
estabilidade da via, o que bastante prejudicial em linhas destinadas ao transporte
de carga.
Da mesma forma, a opo pelo dormente de concreto bi-bloco tambm pode ser
eliminada, j que a principal vantagem de sua aplicao refere-se aos ganhos
adicionais em estabilidade lateral, o que no um fato relevante no projeto em
questo, pois o menor raio de curva horizontal utilizado no projeto de 700 metros
(ou seja, em nenhum momento fica configurada uma situao de curva com raio
considerado pequeno) e a velocidade operacional baixa no trecho analisado, em
virtude novamente das composies trafegarem em rea urbana.
Assim, passam a restar trs opes de dormentes disponveis na tabela comparativa
do fluxograma. Por ainda ser uma pea que est em fase de teste de campo
experimental, o dormente de plstico, embora j apresente alguns resultados
promissores e desperte interesse em sua aplicao em maior escala, tambm deve
ser descartado nesse momento (eventualmente, pode ser aplicado via em larga
escala no futuro, quando o conhecimento dos dados sobre seu desempenho e vida
til estiver mais consolidado).
77

Com isso, a escolha recai sobre as duas opes restantes: madeira ou concreto
monobloco. Neste ponto, percebe-se que no h qualquer impedimento ou limitao
tcnica que possa excluir a opo por um ou outro dormente, visto que ambos
podem atender plenamente s exigncias necessrias para que a nova via
desempenhe suas funes com segurana, eficincia e confiabilidade. Com relao
escolha das fixaes, as opes so diversas, mas aquelas listadas no fluxograma
apresentam coerncia em comparao opo feita pelo grampo Pandrol eClip no
projeto, podendo inclusive outros tipos de fixao serem aplicados sem resultar em
perdas ferrovia, tais como o grampo Deenik, por exemplo.
A impossibilidade de definio do tipo de dormente por meio da utilizao do
fluxograma proposto e de sua tabela comparativa mostra, claramente, que a
avaliao restrita apenas aos condicionantes tcnicos muitas vezes no suficiente
para que se consiga obter uma deciso a respeito de qual componente o mais
adequado, mesmo em uma avaliao prvia, o que representa uma limitao j
esperada da aplicao desta ferramenta.
No caso do projeto das novas vias em questo, fatores como o custo inicial de
implantao certamente tem um peso maior na opo feita pela operadora MRS
Logstica S. A., que decidiu pelo uso do dormente de madeira. interessante
ressaltar que o fato de as vias no pertencerem empresa, mas sim serem
resultado de uma concesso, tambm pode contribuir nesta deciso. Sob esta tica,
a implantao de dormentes de concreto monobloco, com elevada vida til, pode
no ser considerada vantajosa justamente porque o prazo concedido para
explorao da referida malha poderia expirar muito antes que os benefcios da maior
vida til (e maior custo inicial de instalao) possam ser revertidos em ganhos de
produtividade para a empresa.

78

8. Consideraes Finais
O presente trabalho apresentou inicialmente, a partir dos dados de fabricantes e de
fornecedores, uma extensa relao que engloba os principais tipos de trilhos,
dormentes e fixaes presentes no mercado brasileiro e utilizados nas ferrovias de
transporte de carga. Buscou-se tambm apresentar, de maneira breve e concisa, a
relao das propriedades e caractersticas que estes materiais devem possuir,
baseada nas mais recentes publicaes tcnicas nacionais e internacionais e em
informaes provenientes de algumas das maiores operadoras de ferrovias
brasileiras.
Desta maneira, foi possvel reunir em um nico texto dados atualizados a respeito de
uma grande variedade de componentes, principalmente os dormentes e fixaes,
contribuindo para que os profissionais envolvidos em projetos ferrovirios possam
ter ao seu alcance um material abrangente e atualizado a respeito deste tema.
O modelo de fluxograma desenvolvido buscou resumir o conjunto de informaes
relativo variedade de componentes da grade ferroviria exposto no trabalho e
apresentar os principais requisitos tcnicos caractersticos de cada tipo de dormente,
que devem ser considerados na etapa de concepo de um projeto de ferrovia
destinada ao transporte de carga.
Entende-se que o banco de dados apresentado e o fluxograma proposto podem ser
ferramentas teis na etapa de concepo de novos projetos ferrovirios, visto que
apresentam de maneira clara e objetiva um conjunto de informaes muito
abrangente a respeito dos critrios tcnicos e das opes de componentes
disponveis no mercado, fornecendo uma orientao inicial consistente ao
profissional envolvido com projetos sobre os materiais que podem ser aplicados a
uma ferrovia em estudo.
As informaes referentes aos custos de implantao e de manuteno de cada tipo
de componente da grade ferroviria pesquisado no foram consideradas na
avaliao do estudo em questo, que buscou englobar apenas os aspectos tcnicos.
Isto resulta em uma limitao para a aplicao do fluxograma, pois no permite
estabelecer a relao entre as despesas geradas (tanto na implantao como na
79

manuteno) e os benefcios da escolha de determinado material, o que refora


ainda mais a orientao para que esta ferramenta seja utilizada principalmente em
estudos iniciais de projeto, quando ainda no existe uma grande preocupao em
avaliar os custos envolvidos.
A aplicao do fluxograma desenvolvido a um trecho de ferrovia em projeto, na
Grande So Paulo, buscou verificar se a orientao fornecida por esta ferramenta
quanto escolha dos componentes vlida e se os resultados aos quais induz o
projetista so coerentes com aquilo que, de fato, ser instalado nas novas vias.
Concluiu-se que o fluxograma, apesar de no abordar de maneira quantitativa os
aspectos relacionados aos custos iniciais e de manuteno, contribui na tarefa de
nortear o profissional responsvel pelo projeto em relao a restringir as opes de
componentes que podem ser escolhidos, auxiliando no processo de seleo dos
materiais e na tomada de deciso.
Visando continuidade do trabalho aqui apresentado, podem ser feitas as seguintes
sugestes para estudos futuros:
a) Prosseguir o desenvolvimento do fluxograma proposto, englobando os
fatores relativos aos custos iniciais e de manuteno de cada componente,
de forma que a avaliao possa evoluir para um modelo tcnico e tambm
financeiro.
b) Avaliar os critrios de seleo e escolha das fixaes elsticas,
principalmente os grampos elsticos, pois comumente estas peas so
escolhidas previamente (antes mesmo da escolha e do dimensionamento do
dormente a ser utilizado), com base principalmente em seu custo inicial,
manuteno e caractersticas de elasticidade. Neste estudo, prope-se que
os diversos tipos de fixaes existentes sejam avaliados e comparados,
tanto em relao ao atendimento s exigncias de projeto, como em relao
sua manuteno, vida til e mtodos de instalao.
c) Elaborar um estudo que compare os dormentes de madeira e de plstico
quanto aos aspectos de desempenho e de atendimento s exigncias de
projeto de ferrovias de carga. Grande parte das operadoras de carga
nacional j possui o dormente de plstico instalado em vias-teste, onde eles
80

so monitorados continuamente. A reunio e anlise dos dados j existentes


provenientes de cada concessionria a respeito de seus testes prticos e a
sua comparao com os dados dos dormentes de madeira, j to bem
conhecidos por todos, seria de grande utilidade aos profissionais atuantes
em projetos ferrovirios, que disporiam de informaes atualizadas e
confiveis relativas a este novo material, cujas propriedades ainda so to
pouco conhecidas e divulgadas.

81

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