navios de dois hlices

Em geral, giram de dentro para fora, isto , o de boreste de passo direito e

o de bombordo de passo esquerdo.
Vantagens sobre os navios de um hlice, sob o ponto de vista evolutivo:
- Os efeitos dos hlices se anulam na maioria dos casos, e o navio fica
somente sob a ao do leme.
A desvantagem principal que os ps de galinha dos eixos representam uma
resistncia propulso, e sob o ponto de vista de manobra, exigem maiores
cuidados na atracao, pois as extremidades das ps ficam muito afastadas do
costado.
As ps superiores e as inferiores trabalham praticamente na mesma presso
dgua.
navio e hlice a vante
O governo depender exclusivamente do leme.
Se um dos hlices parar, a proa guinar para o bordo do hlice parado.
Todavia, o rumo do navio poder ser facilmente mantido com um pequeno ngulo de
leme (5 ou 10).
Se houver uma avaria no leme a melhor maneira de governar manter
constante o nmero de rotaes de um dos hlices, um pouco abaixo da velocidade
mxima, e variar o nmero de rotao da outra mquina.
navio e hlice em marcha r
O governo depender do leme como no caso anterior, se os hlices girarem
no mesmo regime e no houver influncia externa de mar e vento.Contudo, a ao
do leme menor que na marcha a vante.
navio com seguimento para vante e hlice dando atrs
O navio seguir em linha reta, percorrendo uma distncia de 3 a 6 vezes o
seu comprimento, at parar. Uma boa indicao de que o navio est parado, que o
redemoinho causado pelos hlices vai aproximadamente at meia-nau.

NAVIO PARTINDO DO REPOUSO Com um hlice adiante e o outro atrs, a proa

guinar rapidamente para o bordo do hlice que d atrs. Para girar sobre a quilha,
usa-se menor nmero de rotao na mquina que d adiante e manter o leme a
meio ou deix-lo cerca de 10 no bordo para onde a proa vai girar.
1.5 Foras atuantes no casco em decorrncia da ao dos ferros, dos
thrusters e das espias.
funcionamento dos impelidores laterais
Os impelidores de manobras, localizados avante (bow thrusters), esto se
tornando comuns em navios mercantes e os instalados a r (stern thrusters) so
encontrados eventualmente. Os bow thrusters tm suas vantagens e desvantagens
como qualquer equipamento.Vejamos:
Vantagens:
a) Localizados bem na proa do navio para permitir mxima eficcia;
b) Disponveis a qualquer momento, ao contrrio do rebocador;
c) Proporcionam bom controle lateral, sem afetar o seguimento do navio;
d) Diminuem as despesas, pela reduo do uso de rebocadores.
Desvantagens:
a) Tornam-se ineficientes com o aumento da velocidade do navio;
b) Menos potentes do que os rebocadores modernos;
c) No podem ser usados para reduzir a velocidade do navio, ou segur-lo
contra corrente de proa ou popa;
d) Requerem contnua manuteno para serem confiveis;
e) No podem ser usados com o navio com pouco calado.
GIRANDO COM O BOW THRUSTERS Experimente seu bow thrusters,
primeiro para boreste e depois para bombordo, fazendo com que ele oriente o navio,
aproando-o ao vento em cada operao do equipamento.

EFEITO DAS ESPIAS NAS MANOBRAS.

a) O navio parado e paralelo ao cais, com uma espia dada para

terra pelo travs da proa e rondada obrigar o navio a girar em torno do seu centro
de gravidade, aproximando a proa do cais e afastando a popa.

Figura 17a1
Evita-se o afastamento da popa passando a uma espia,obrigando o centro de
giro a mudar-se para r; ao ser rondada a espia de proa, o navio se aproxima do
cais sem afastar a popa, mas o esforo exigido para isto maior do que no caso
anterior. Para reduzir o esforo prefervel que as duas espias sejam rondadas
alternadamente; primeiro a popa e solecar a proa, depois pode rondar a proa e
aguentar a popa.

Figura 17b
b) Navio com algum seguimento, paralelo ao cais, com uma espia dada pela
proa para o cais, obriga o navio a girar rapidamente, aproximando a proa do cais e
afastando a popa. Se a espia for dada pela popa, a proa guinar para fora e a popa
para dentro, mas no acentuadamente.

Figura 17c
1

Figura 17d
EFEITOS DO VENTO
MANOBRA EM RELAO AO VENTO
Orar: Colocar a proa na linha do vento. Com esta manobra, pode-se quebrar o
segmento da embarcao, reduzir a velocidade de aproximao e outras formas de
auxlio em manobras especficas de atracao, fundeio, etc.
Arribar: Afastar a proa da linha do vento. Pode-se alterar a ao do vento em
relao embarcao a fim de diminuir a resistncia aerodinmica, ou mesmo
aumentar a ao evolutiva da embarcao utilizando a fora do vento.

Ao realizar uma manobra de arribar, produz-se, a sotavento, uma regio de

sombra, isto , uma regio de "calmaria", facilitando o embarque de pessoas
e cargas, conforme mostra a figura.

Efeitos da corrente. A corrente deforma a curva de giro, alongando-a na direo em

que a gua corre.
Esse efeito tanto maior quanto menor for a velocidade do navio;
Em geral, necessrio carregar algum leme para um bordo, quer a corrente venha
de vante ou de r, e isso representa uma perda adicional de velocidade (no fundo)
por conta das resistncias geradas pela ao do leme.
Com mar de popa, o navio tem pouca estabilidade de rumo, e o governo mais
difcil; nesse caso, a movimentao demasiada do leme pode ser suficiente para
neutralizar a vantagem que a corrente de popa d em aumentar a velocidade no
fundo.
Tal como os ventos, as correntes devem ser aproveitadas para ajudar, em vez de
contrariar uma manobra desejada.
3. MANOBRA DE FUNDEAR E SUSPENDER
3.1 Escolher o ferro correto a ser utilizado nas manobras de fundear

Fundear atravessado ao vento e a corrente. Se no for possvel demandar o

fundeadouro aproado ao vento e corrente, deve-se largar o ferro de barlavento, para
evitar que o navio venha sobre a amarra ao cair para sotavento.
3.2 Explicar os aspectos relevantes do fundeio, tais como: a geografia do
fundeadouro, a tena, a direo e velocidade do vento ou da corrente na hora do
fundeio
Fundeadouro. Um elemento muito importante a
considerar no fundeio a natureza do fundo. Os fundos de pedra so maus
fundeadouros, devendo ser evitados tanto quanto possvel, no s pela dificuldade
que o ferro tem em unhar, como tambm porque o ferro e a amarra correm o risco
de se prenderem nas pedras; o ferro pode partir-se ao cair sobre as pedras,
sobretudo em guas profundas.
So os seguintes os requisitos de um bom fundeadouro:
(1) ser abrigado, sem ou com pouco vento, corrente e vagas;
(2) ser de pouca profundidade, evitando largar um grande filame;
(3) apresentar fundo de boa tena;
(4) o fundo no deve possuir gradiente acentuado porque mais difcil para o ferro
unhar e o navio fica sujeito a garrar quando estiver portando pela amarra no lado de
maior profundidade; e
(5) deve haver bastante espao para o giro do navio fundeado. A rea livre de
obstrues que um navio necessita para fundear equivalente a um crculo de raio
igual soma do filame mais o comprimento do navio.
Os melhores fundos, chamados de boa tena, so os de areia dura, lodo macio e os
de lama e areia. Os fundos de areia fina e de lodo mole tambm so bons, se bem
que no inspirem a mesma confiana para segurar o ferro. Se o fundo de lodo
muito mole, h o perigo de se enterrar muito o ferro, tornando difcil a manobra de
suspender. Se o navio deve ficar muito tempo em fundo de lodo, convm suspender
o ferro de vez em quando, lav-lo e fundear novamente.
3.3 calcular a correta quantidade de filame a ser empregada
Com o navio fundeado, a amarra toma a forma de uma curva que se chama
catenria. Esta curva d amarrao alguma elasticidade, amortecendo qualquer
choque brusco sobre a amarra e a ncora, o que importante, principalmente em
caso de mau tempo.
No mar fortemente cavado (arfagens e caturro violentos), um longo filame torna-se
ainda mais necessrio, porque, quando o vagalho suspender a proa, no tesar a
amarra em virtude do grande brando que ela estiver apresentando;
conseqentemente, no haver tranco.

De um modo geral, o filame tem o comprimento de aproximadamente 5 a 7 vezes a

profundidade do mar no local.
3.4 Citar os procedimentos usualmente efetuados durante as manobras de
fundear e suspender
MANOBRA DE FUNDEAR. fundamental ter o ferro pronto a largar antes de
chegar ao fundeadouro, ou sempre que entrar em guas rasas ou, ainda, em canais
e portos de guas limitadas, pois ele pode se tornar necessrio. O melhor ter
prontos os dois ferros.
Para ter o ferro pronto a largar, deixa-se sair um pouco a amarra com o molinete at
ficar o anete e o tornel fora do escovem. Depois passa-se o freio,
ento se
desengrena a coroa de Barbotin, e assim fica o ferro pronto a largar, apenas
aguentado pelo freio.
APROXIMAO PARA O FUNDEIO. Todos os equipamentos devem ser testados.
O navio deve estar com pequeno seguimento a r, e no parado, de modo que a
amarra no fique enroscada sobre o ferro.
No se larga o ferro com o navio totalmente parado, pois a amarra vai se empilhar
sobre o ferro. Larga-se o ferro com um pequeno seguimento para r.
A manobra de fundear com corrente de popa deve ser evitada, ou ento executada
com muito cuidado, porque no somente o navio vai com seguimento demasiado e
no governa bem com o leme. Mas se houver corrente de mais de trs ns,
necessrio aproar a ela.
FUNDEAR COM SEGUIMENTO R.
A aproximao se faz na marcha AV. Ao
chegar posio de fundear, inverte-se a marcha, para-se a mquina e larga-se o
ferro.
Encerrada a manobra de fundear, passa-se a boa na amarra, de modo que o
esforo se exera sobre a boa e no sobre o freio do molinete ou qualquer outra
pea do aparelho de fundear. Sempre que o navio estiver com um ferro no fundo, o
outro deve estar pronto a largar.
3.5 Utilizar corretamente freio nos fundeios em guas profundas
FUNDEAR A GRANDES PROFUNDIDADES. Deve-se arriar inicialmente alguma
amarra sob energia (engralhado) e s depois (desengralhar) e largar o ferro a
maneira usual, afim de evitar que a amarra adquira velocidade exagerada,
FUNDEAR COM SEGUIMENTO PARA VANTE. Aproximar do fundeadouro em
velocidade reduzida e parar as mquinas a cerca de trs comprimentos (do navio).
Assim se procura ter um seguimento de dois ou trs ns ao largar o ferro e logo se
d atrs a um tero de velocidade.
Em ancoradouros de grande altura de mar ou ventos variveis os navios ficam
sujeitos a fortes guinadas, cabeceando, rabeando com velocidade ou galeando na
vaga, com estices na amarra que podem se tornar perigosos. Procura-se evitar isto

carregando o leme, o suficiente para que a popa seja levada para um bordo (o
mesmo do ferro unhado).
Logo que o navio fundeia, o Encarregado de Navegao deve tomar as marcaes
de dois ou mais pontos distintos de terra, bem visveis, para que possa ser verificada
a posio em qualquer instante. imprescindvel que essas marcaes difiram de
cerca de 90 graus.
3.7 explicar os procedimentos para o caso de o ferro garrar quando fundeado
Podem ser sentidos pondo-se o p nela. Tambm pode-se verificar, observando o
aparecimento na superfcie das guas, de lama ou barro.
Quando um navio garra em fundo de tabatinga preciso iar o ferro e lav-lo; a
tabatinga pega na patas, impedindo que o ferro unhe de novo.
Se houver aviso de mau tempo,a escada de portal iada, o molinete deve estar
pronto para suspender e o outro ferro pronto a largar, a mquina propulsora deve
estar em ateno, pronta a funcionar a qualquer momento, procurar outro local para
fundear, ir para o alto mar, como se faz quando se aproxima um furaco.
3.10 Explicar a manobra de fazer cabeo com o ferro
Se na ocasio de suspender o navio no estiver aproado sada do fundeadouro e
se a evoluo for difcil por causa da corrente, vento forte, ou pouco espao, o
melhor guinar com auxlio do ferro antes de arranc-lo, isto , fazer cabeo sobre o
ferro. Para esta manobra recolhe-se o excesso de amarra, deixando-a a pique de
estai, quando ter um filame aproximadamente igual a uma vez e meia a
profundidade do mar, freia-se e de acordo com a fora de mquina passa-se o
mordente. Carrega-se o leme para o bordo do ferro que est ngua e, se o navio
tiver um hlice, d-se adiante com a mquina devagar, tendo o cuidado de no
forar a amarra. Se o navio tiver dois hlices a manobra facilitada, e se procura
girar sobre a quilha, aguentado pelo ferro. Pouco antes de aproar ao rumo desejado
param-se as mquinas e suspende-se o ferro.
3.11 Plotar na carta um crculo de fundeio
O crculo de fundeio igual ao filame deste fundeio mais o comprimento do navio.
SUSPENDER
Preparar para suspender. Antes de iar o ferro, deve-se verificar o funcionamento
das mquinas propulsoras, do leme e da mquina de suspender. A seguir engrazase ou engralha-se a coroa, folga-se o freio mecnico e ia-se ligeiramente a amarra
para que deixe de portar pelas patolas e mordente, caso existam. Liberam-se as
patolas e o mordente. A amarra ento estar pronta para ser iada.
A primeira manobra a de recolher o excesso de amarra que ficou no fundo,
deixando um filame apenas suficiente para agentar o navio at o momento de

suspender o ferro. As comunicaes entre o passadio e a proa se fazem de viva

voz ou, nos navios grandes, por telefone.
voz de recolher o excesso da amarra, girar o molinete devagar, de modo a tirar o
seio da amarra. Para auxiliar a entrada da amarra e evitar esforos demasiados na
mquina de suspender, pode ser necessrio dar um pouco adiante com as
mquinas. Conforme a amarra for sendo colhida, esta deve ser lavada com uma
mangueira da rede de incndio (se no existir sistema especfico para isso no
escovm), para remover a lama e areia porventura existentes.
Ao mesmo tempo, se informa ao passadio a quantidade de amarra ainda na gua
(terceiro quartel no escovm, terceiro quartel na coroa etc.) e como diz a amarra
(para vante, para r, tensa, branda etc.). Tambm se informa
quando o ferro
arrancar, quando o anete for avistado (ferro a olho), quando a cruz estiver na
superfcie dgua (ferro pelos cabelos) e a situao da amarra (clara, muito suja).
Assim que o ferro sair da gua, informa-se pelos cabelos. O ferro tambm deve ser
lavado at que no apresente nenhum sinal de lama. Quando o navio estiver
portando pela amarra, devido a forte corrente ou vento, d-se mquinas adiante,
para que o aparelho de suspender no trabalhe em sobrecarga; o seguimento deve
ser apenas suficiente para o molinete ir iando a amarra sem esforo demasiado.
Algumas vezes o ferro se enterra no fundo de modo tal que o molinete no o
consegue arrancar. Neste caso, aboa-se novamente a amarra e do-se umas
palhetadas com os hlices, para ver se, com a amarra filada a outra direo, o ferro
pode desunhar. Tal manobra exige muito cuidado, para evitar esforos excessivos ou
estices bruscos na amarra.
Em resumo, na manobra de suspender o ferro, alm de se cuidar da segurana do
navio, deve-se ter cautela para que a amarra e a mquina de suspender no sofram
esforos demasiados ou bruscos. Ao ser iada, a amarra vai sendo lavada, e quando
o ferro estiver em cima, tambm lavado. Depois fecha-se o mordente, aboa-se a
amarra, freia-se a mquina de suspender e colocam-se as tampas nas gateiras do
escovm; contudo, isto s deve ser feito depois que o navio tenha deixado o porto,
porque at ento os ferros devem estar prontos a largar.

Fraseologia padro nas manobras de suspender e fundear

a. Vozes padro (passadio/proa)
(1) ao fundear
- Preparar para largar o ferro.
- Ateno para largar o ferro.
- Largar o ferro.
- Como diz a amarra?

- Qual o filame?
- O navio est portando pela amarra?
- Volta aos postos.
(2) ao suspender
- Preparar para suspender.
- Recolher o excesso da amarra.
- Iar o ferro.
- Como diz a amarra?
- Como diz o ferro?
- Qual o filame?
- Volta aos postos.
b. Vozes padro (proa/passadio)
-Amarra a pique A direo da amarra perpendicular superfcie das guas.
-Amarra a pique de estai A direo da amarra paralela ao estai do mastro
principal.
-Amarra dizendo para vante (ou para r, ou para o travs) Quando a amarra
estiver paralela ou aproximadamente paralela a uma desta direes.
-Amarra dizendo para BE/BB Quando estiver dizendo para um destes bordos,
desde que ele seja contrrio ao bordo do escovm da amarra.
-O ferro unhou.
-Navio portando (ou no portando) pela amarra Quando o navio est exercendo
esforo (ou no est exercendo) sobre a amarra.
-Arrancou Quando o ferro deixa o fundo, o que se verifica por ficar a amarra
vertical e sob tenso.
-A olho Quando surge o anete do ferro superfcie da gua.
-Pelos cabelos Quando a cruz do ferro est saindo dgua.
-Em cima Quando o anete do ferro chega ao escovm.
-No escovm Quando o ferro est alojado no escovm.
3.12 Descrever as manobras de amarrar com dois ferros com ou sem a
interferncia de corrente
AMARRAR
Diz-se que um navio est amarrado a dois ferros ou, simplesmente, amarrado
quando tem dois ferros de leva fundeados a grande distncia um do outro e com
filame tal que a proa fica aproximadamente a meia distncia deles, girando sobre
este ponto para filar corrente ou ao vento. O filame o mesmo que se usa com o
navio fundeado com um s ferro e depende, portanto, da profundidade do local.
A grande vantagem deste tipo de amarrao que o navio gira num crculo cujo raio
aproximadamente igual a seu comprimento, ocupando assim uma rea muito
menor que um navio fundeado. Contudo, manobra trabalhosa e que demanda
tempo. usada em ancoradouros restritos quando for denominado no regulamento
do porto, ou onde houver grande concentrao de navios, por exemplo, para uma
parada naval

Quando o navio est amarrado, as amarras podem tomar voltas ao fazer um giro
completo sob influncia de mar ou do vento. Para evitar isto usa-se o anilho de
amarrao e se diz tambm que o navio est em amarrao de anilho.
O anilho um tornel com dois elos sem malhete de cada lado.

Anilho
Navio amarrado, portando por uma das amarras

MANOBRA DE AMARRAR
Tipos de manobra de amarrao
H duas maneiras de realizar a amarrao, quais sejam:
(1) amarrar caindo a r
(2) amarrar seguindo a vante
(1)

amarrar caindo a r

Mantm-se o navio aproado corrente (ou ao vento) at chegar posio de largar

o primeiro ferro. Depois deixa-se cair a r com a corrente (ou vento), arriando a
amarra sem grande seio, de modo a ficar bem estendida, at chegar posio de
largar o segundo ferro, que fica a jusante.
Tendo este unhado no fundo, recorre-se s amarras, colhendo a primeira e deixando
correr a segunda at que o navio fique com a proa a meia distncia entre os dois

ferros e com o filame desejado em ambos. Esta manobra aconselhvel quando

preciso amarrar num fundeadouro entre outros navios, ou quando o navio no
dispe de grande potncia de mquinas na marcha a r
(2) amarrar seguindo a vante
Mantm-se o navio aproado corrente (ou ao vento), se houver; larga-se o primeiro
ferro ao chegar posio, que a de jusante (ou sotavento) e continua-se
navegando de modo a arriar a suavemente, bem estendida e na direo desejada. A
velocidade deve ser a suficiente para manter o rumo sem o perigo de arrancar o
ferro do fundo; tambm se compensa com o leme a tendncia para guinar que o
navio toma ao chegar no fundo o primeiro ferro.
Depois larga-se o segundo ferro na posio desejada, onde o navio deve chegar
com seguimento reduzido e com a amarra bem estendida. Esta manobra a mais
usada, podendo se realizar mesmo sem corrente ou sem vento; permite manter o
rumo do navio mais facilmente no alinhamento escolhido e pode at ser empregada
para amarrar navios em formatura.
DESCREVER A AMARRAO A DOIS FERROS
a) O filame o mesmo que se usa com o navio fundeado
com um s ferro e depende, portanto, da profundidade do mar.
b) A grande vantagem deste tipo de amarrao que o
navio gira num crculo cujo raio aproximadamente igual a seu comprimento,
ocupando assim uma rea muito menor que a de um navio fundeado.
c) usada em ancoradouros restritos, quando for
determinado no regulamento do porto, ou onde houver grande concentrao de
navios.
d) O alinhamento dos dois ferros deve ser paralelo
direo da corrente, trabalhando eles alternadamente um a enchente e outro a
vazante. Onde no houver corrente forte, sero estendidas na direo do vento
predominante. Depois de fundeadas, as ncoras tomam diferentes denominaes:
ncora de enchente ou ncora de vazante, conforme esto lanadas para enchente
ou para vazante; de montante ou de jusante; de barlavento ou sotavento; do norte,
do sul, do NE, etc., segundo as marcaes que so tomadas de dentro do navio.
e) A amarra tem que est esperta, para ficar bem
estendida no fundo.
f) Ficar com a mesma quantidade de quartelada em cada
amarra.
g) O afastamento entre os ferros ser igual ao dobro do
comprimento de um fundeio normal, menos uma quartelada (5 a 7 x 2) 1.

Exemplo: profundidade de fundeio = 50 metros

20m x 7 = 140m : 27,5m = 5
5 x 2 = 10 1 = 9 quarteladas.
Ficar com a 5a manilha no castelo (ferro de BB e BE)
Enquanto o navio se mantiver filado corrente ou ao vento e, portanto, no
alinhamento dos dois ferros lanados, s ficar portando por uma das amarras, e a
tenso que cada uma delas sofre e a mesma que se o navio estivesse fundeado
com um s ferro. A segurana da amarrao maior que a de um navio fundeado,
porque as amarras no giram com o navio, havendo menor possibilidade do ferro
desunhar. Mas se por exemplo, o vento rondar para uma direo transversal o navio
ficar portando pelas duas amarras, que sofrero esforos muito maior que estando
o navio fundeado. A tenso sobre a amarra aumenta com o ngulo entre elas, Se
um vento duro filar o navio em direo transversal ao alinhamento dos dois ferros
lanados, ou se a amarrao tiver de ser feita neste sentido por motivos imperiosos,
prefervel deixar folgadas as amarras, para que se tenha um ngulo de 90 o a 120o
entre elas.

4. MANOBRA DE ATRACAO E DESATRACAO

4.1 Descrever a ao conjugada de leme, hlice e espias para a atracao de
navios de um hlice no per ou no cais, por bombordo e por boreste, para
navios de fixo ou controlvel, de hlice de passo direito ou esquerdo.

Atracar com mar parada

Vejamos as seguintes situaes:

- Navio de um hlice, atracando por BB:

O navio de um hlice (de passo direito)atraca mais facilmente por BB do que por
BE, porque a popa provavelmente rabeia para BB quando se d atrs. A
aproximao deve ser feita com um pequeno ngulo de inclinao e com o menor
seguimento possvel.
Ao se aproximar o navio do cais, carrega-se o leme a BE e d-se atrs com a
mquina a toda fora, o que deve fazer encostar a popa. A distncia ao cais deve ser
a menor possvel para que possam ser lanadas as retinidas, mas no deve ser to
pequena que haja perigo do navio bater se a mquina no der atrs prontamente.
Logo que o navio esteja em posio conveniente, as espias so dadas para terra.
Navio de um hlice, atracando por BE :
se o navio de um hlice tem que atracar por BE, deve se aproximar paralelamente
ao cais, a pouca distncia dele (se houver espao para isso), e com pequeno
seguimento. Ao chegar posio, pe-se o leme a BB e d-se atrs com a mquina
a toda fora; o navio deve parar no mesmo lugar.
Pode-se tentar atracar dando atrs, com uma espia pela bochecha de BE, mas,
neste caso, a popa tende a abrir; alm disso o navio no governa to bem na
marcha AR. A atracao ser feita com maior segurana largando o ferro de BB,

com pequeno seguimento AV. A popa encostar naturalmente ao cais; em seguida,

se a mquina der atrs, a proa deve guinar para dentro.
Nesta manobra, para evitar que a popa abra novamente, d-se logo um espringue
pela alheta. Estando o navio parado, se for preciso encostar mais a popa, pode-se
colocar o leme todo a BB e dar umas palhetadas com a mquina adiante 2/3. A
corrente de descarga do hlice, agindo no leme, deve fazer a popa entrar, mas a
mquina deve ser logo parada, antes do navio tomar qualquer seguimento.
Navio de dois hlices: os navios de dois hlices atracam to bem por um bordo
como pelo outro. A aproximao se faz com um ngulo de 10 a 20 graus sobre o
cais, com seguimento reduzido, e o navio aproado ao ponto onde se deseja que
fique o passadio depois de atracado. Chegando posio conveniente, carrega-se
o leme para fora e d-se atrs com o hlice do mesmo bordo, para que o navio fique
paralelo ao cais. Logo que possvel, as espias so dadas para terra, sendo a
primeira a de proa.
Se o navio chegar com muito seguimento (o que se deve evitar), d-se atrs com as
duas mquinas a toda fora (ou meia fora) e logo depois para-se a mquina de
dentro, o que o colocar paralelo ao cais.
4.2 Descrever a ao do vento e/ou da corrente facilitando ou dificultando as
manobras de atracao citadas no item acima.
Atracar com corrente ou vento pela proa
Se a corrente for paralela ao cais, o navio deve aproar a ela, a uma distncia
razovel do cais e com velocidade tal que possa parar um pouco a vante do lugar de
atracao. Ao chegar a essa posio, d-se para terra um lanante de proa, pe-se
o leme para o bordo conveniente para encostar a popa, e deixa-se o navio cair com
a corrente, agentado pela espia, e, se for preciso, auxiliado pela mquina. Com
vento fresco de proa procede-se de mesmo modo.
Com corrente pela proa, o navio pode se aproximar com maior velocidade na
mquina, aumentando a ao de governo do leme, sem aumentar a velocidade em
relao ao cais. Onde h grande desnvel de mars, a condio mais favorvel para
atracar no incio da vazante ou de enchente, quando a corrente no forte.
Havendo bastante correnteza, deve-se largar o ferro de fora, bem a vante do lugar
de atracao e, ao mesmo tempo, passar para terra um lanante pelo bordo de
dentro . Solecando a amarra, rondando a espia e com o leme para o bordo
adequado, traz-se o navio ao lugar; logo que possvel, passa-se na proa e na popa
um espringue e a seguir um lanante na popa.
Se a corrente for muito forte, torna-se perigosa a atracao para navios grandes, a
no ser que se tenha auxlio de rebocador.
O uso do ferro tambm se recomenda quando o navio vai permanecer muito tempo
atracado a um cais pouco abrigado e que tenha de desatracar a qualquer momento.

Atracar com corrente ou vento pela popa

Esta manobra deve ser evitada, porque sempre perigosa, pois o navio perde o
governo com seguimento pequeno e corrente a favor. Havendo espao, prefervel
inverter o rumo, largando um ferro ou fazendo um ala e larga de modo a realizar a
atracao aproado corrente. Se no houver espao para girar, melhor atracar
com rebocador.
Atracar com vento ou corrente de travs
Se a corrente (ou o vento) produz abatimento do navio para dentro, a manobra pode
tornar-se perigosa, sendo feita com mais segurana largando-se o ferro de fora, ou
com auxlio de rebocador.
necessrio estimar bem o abatimento do navio, antes de iniciar a manobra. A
aproximao feita com pequeno inclinao sobre o cais, um pouco afastado para
dar o desconto devido ao abatimento. Pouco antes de chegar ao lugar de atracao,
o navio d atrs, para quebrar o seguimento, e conjuga-se a ao do leme e da
mquina de modo a manter o navio paralelo ao cais.
O abatimento relativo do navio ser menor se ele chegar com boa velocidade ao
lugar de atracao e esta se fizer rapidamente, pois assim ficar por menos tempo
exposto ao da corrente (ou do vento). Isso uma questo de habilidade de
quem manobra.
Se a corrente (ou o vento) causa bastante abatimento do navio para fora e se a
atracao for numa extremidade de um per ou num cais totalmente safo, vem-se
prximo ao cais e paralelo a ele, com boa velocidade. Ao chegar perto do lugar de
atracao, d-se atrs a toda fora (ou meia fora) e as espias de proa e de popa
so passadas imediatamente em terra, para evitar que haja tempo do navio se
afastar.
Se no houver espao para vir junto ao cais, o navio deve se aproximar com
pequena inclinao e, logo que possvel, dar um lanante pela bochecha, ao mesmo
tempo em que o leme posto para fora. Esta manobra, s vezes, um pouco
demorada, mas no difcil para o navio que tem dois hlices, com o quais se tenta
girar, encostando a popa. O navio de um hlice atracando por BB tentar encostar a
popa do mesmo modo, dando atrs.
Atracar em espao limitado
Comumente o cais no se apresenta safo e h necessidade em atracar num espao
pouco maior que o comprimento do navio, entre dois navios j atracados. Neste
caso, deve-se manobrar com auxlio das espias.
Os navios grandes aproximam-se paralelamente ao cais, por fora dos navios
atracados. Ao chegar ao lugar de atracao, manda-se para terra uma espia de proa
e outra de popa, se for necessrio por uma embarcao pequena; em seguida,
ronda-se alternadamente essas espias. Se houver vento vindo do cais deve-se
entrar primeiramente com a espia de vante, porque a proa em geral mais alterosa
e oferece maior resistncia a ele. Sem vento do cais, deve-se rondar a espia de

popa em primeiro lugar, pois ela oferece maior resistncia ao movimento do navio na
gua.
Os navios de tamanho mdio e menores podem atracar aproximando a proa do cais
para dar uma espia pela bochecha, atracando com ligeiro seguimento AV, com leme
para fora e solecando a espia at onde puder; com a mquina ajuda-se a atracao.
Atracar em espao limitado

Com vento fresco ou corrente pela proa, deve-se atracar largando antes o ferro de
fora. Se houver corrente, ou vento fresco de fora, fazendo o navio abater sobre o
cais, tem-se que fundear o ferro de fora na proa e, tambm, usar um ancorote na
popa, ou ento manobra-se com rebocador. Com vento ou corrente forte de popa, a
atracao s deve ser tentada com rebocador.
4.3 Descrever a ao conjugada de leme, hlice e espias para a desatracao
de navios de um hlice no pier ou no cais, por bombordo e por boreste, para
navios de passo fixo ou controlvel, de hlice de passo direito ou esquerdo.
Largar de um cais
A primeira coisa que se faz antes de desatracar estudar a ao do vento e da
corrente. Se no houver qualquer efeito aparente, solecam-se todas as espias para
ver a tendncia que o navio toma em face desses elementos. Em seguida considerase o espao que se tem em volta e as qualidades de manobra do navio, para decidir
se deve-se afastar a proa em primeiro lugar, ou a popa, ou largar todas as espias de
uma vez.
prefervel desatracar abrindo de popa e no de proa, para evitar que o hlice
possa bater no cais e para aproveitar logo as qualidades de governo do navio,
estando a popa livre. Mas, no caso de haver corrente pela proa ou qualquer
obstculo nas proximidades da popa, deve-se abrir de proa e ter ateno com os
hlices.
No havendo vento ou corrente. Estando o navio pronto a largar, amarrado ao cais
por duas espias somente, pode-se rondar a espia de vante, solecando a de r para
afastar a popa do cais o mais que for possvel, se isto for necessrio. Se o navio tem
dois hlices, pode-se largar todas as espias e dar atrs com a mquina de dentro;
com isso a popa se afastar com facilidade, principalmente se houver muralha no
cais, pois a corrente de descarga do hlice ficar entre o cais e o navio, empurrando
este.
Se na popa estiver outro navio, ou qualquer obstculo, largam-se todas as espias,
menos o espringue de proa, e d-se adiante devagar com a mquina de fora. O
navio abrir de popa, e logo que esta estiver safa, pode ele sair dando atrs. O navio

de um hlice atracado por BB deve desatracar de modo semelhante, girando sobre o

espringue de proa com a mquina adiante devagar, leme todo a BB. Estando safa a
popa, larga-se o espringue e d-se atrs devagar, com o leme a BE.
Se o navio de um hlice est atracado por BE, largam-se todas as espias, ou deixase um travs na bochecha por medida de segurana. Esta espia deve ficar bem
folgada, agentada sob mo, sem interferir com a manobra do navio, que, dando
atrs devagar, deve abrir de popa; estando esta completamente safa, larga-se a
espia e o navio pode sair dando atrs.
4.4 Descrever a ao do vento e/ou da corrente, facilitando ou dificultando as
manobras de desatracao citadas no item acima
Com corrente pela proa. Largam-se as espias menos um espringue na popa; a
corrente far a proa abrir e, quando oportuno, comea-se a dar adiante devagar para
manter a popa afastada do cais. Logo que esteja a proa safa, larga-se a espia e o
navio pode sair dando adiante.
Com corrente pela popa. Esta manobra simples: largam-se todas as espias,
menos o espringue de proa, para deixar abrir a popa. Logo que esta fique safa, o
navio pode sair dando atrs.
Com vento ou corrente para fora. Estando o navio pronto a largar, deixa-se
somente um travs a vante e outro a r. Solecam-se ambos at que o navio fique
bem afastado do cais, largam-se as espias e o navio pode sair.
Com vento ou corrente para dentro. Neste caso, a manobra difcil e perigosa e
exige rebocadores, ou ento se espera que as condies se modifiquem. O navio de
um hlice no se afastar do cais, a no ser que a corrente seja fraca, ou que esteja
atracado na extremidade do cais, ou de um per, quando poder sair rapidamente
dando atrs a toda fora. O de dois hlices pode tentar sair abrindo de popa, mas a
manobra demorada. Se o navio tiver largado o ferro de fora, ou se houver alguma
amarrao fixa para pux-lo para fora, a manobra possvel.
4.5 Descrever a ao dos ferros nas manobras de atracao e desatracao
Ao dos ferros. Os ferros podem ser usados para auxiliar na atracao e
desatracao. Na atracao eles sero usados para segurar o navio, fazendo uma
aproximao do cais mais suave. Na desatracao eles sero usados para abrir a
proa do navio.
4.6 Aplicar o vocabulrio inerente s fainas de atracao e desatracao.
VOZES USADAS NAS MANOBRAS DE ATRACAR E DESATRACAR
Solecar Dar um brando ao cabo, arriando-o um pouco; aliviar o peso ou
esforo; dar mais folga ao seio.
Rondar alar um cabo ou o tirador de uma talha at que fique portando.

Colher o brando Alar um cabo que esteja com seio at que fique sem folga;
rondar um cabo.
Aliviar folg-lo pouco a pouco.
Agentar sob volta Segurar um cabo que esteja portando, dando uma, duas
ou mais voltas redondas para mant-lo sob mo.
Dobrar a amarrao Aumentar o nmero de pernadas das espias para
amarrar um navio no cais ou a outro navio.
Largar por mo um cabo Larg-lo completamente, desfazendo as voltas que
possam segur-lo.
Gurnir Meter um cabo num gorne, olhal etc., ou pass-lo num cabrestante ou
num retorno.
Tesar Esticar um cabo.
4.7 Descrever as operaes com os guinchos, saias, bocas, rodetes, retinidas,
cabeos.

Alm dos citados, encontramos no convs para auxiliar na manobra alguns

acessrios, como:
Guinchos
Saias
Boas
Rodetes
Retinidas
Cabeos, etc....

5. MANOBRAS COM REBOCADOR DE PORTO

5.1 Citar os vrios tipos de rebocadores existentes para auxlio das manobras
porturias.
MANOBRA COM REBOCADORES DE PORTO

De acordo com a legislao brasileira em vigor, a escolha dos rebocadores a serem

utilizados em cada manobra prerrogativa legal do comandante da embarcao.
Cabe ao prtico prestar a assessoria necessria nesta escolha, com base numa
formao tcnica profunda e atualizada e em funo de seu conhecimento sobre as
caractersticas dos rebocadores disponveis no local e das condies de realizao
da manobra.
Normalmente, os agentes de navegao, premidos pela necessidade de agendar os
rebocadores com antecedncia chegada do navio, solicitam aos prticos uma
definio prvia, cabendo ao comandante, no momento da manobra, ratificar ou no
os rebocadores indicados.
Freqentemente, terminais porturios privados estabelecem, com a anuncia das
Autoridades Porturias, tabelas com o nmero e as caractersticas dos rebocadores
a serem utilizados em cada manobra. Nestes casos, da mesma forma, os tcnicos
consultados so os prticos locais, que, s vezes, chegam a ser solicitados a definir
as caractersticas de rebocadores a serem construdos para atender necessidade
de determinado porto ou terminal.
Diversos aspectos podem ser considerados para se estabelecer a capacidade de
manobra de um rebocador. Listamos os seguintes:

a) estabilidade;
b) deslocamento;
c) potncia;
d) fora de trao esttica (bollard pull);
e) tipo de propulso;
f) posio do(s) propulsor(es);
g) posio do gato, cabeo ou guincho (ponto de aplicao da fora de
trao);
h) forma e dimenses do casco e da superestrutura.

Apesar de potncia e fora de trao esttica serem, geralmente, as caractersticas

mais destacadas na qualificao de um rebocador, a combinao das diversas
variveis listadas acima que vai definir no apenas a "manobrabilidade" do
rebocador, como a melhor posio para utiliz-Io durante a manobra, suas limitaes
e principais qualidades.
De todos os aspectos citados, talvez o mais adequado numa tentativa de
classificao inicial seja o tipo de propulso.
Com base neste critrio, podemos estabelecer os seguintes tipos:
- rebocadores com propulso convencional; e
- rebocadores com propulso azimutal ou cicloidal.
Acrescentando-se ao padro inicial tipo de propulso a combinao entre outros
dois aspectos - posio dos propulsores e posio do ponto de aplicao da fora de
trao -, podemos dividir os rebocadores com propulso azimutal ou cicloidal em
duas categorias:

- rebocadores azimutais ou cicloidais com propulso a vante;

- rebocadores azimutais ou cicloidais com propulso a r.
5.2 Estabelecer a diferena entre a utilizao de rebocadores push-pull,
rebocadores com cabo longo, e rebocadores sem cabos passados.
REBOCADORES COM PROPULSO CONVENCIONAL
So os rebocadores de concepo mais antiga ainda em atividade, podendo ser
dotados de um ou mais hlices, sempre fixos. Tm uma capacidade de manobra
limitada e sua utilizao requer ateno constante nas situaes que possam
comprometer sua estabilidade.
Entre outras caractersticas destes rebocadores, destaca-se o fato de a fora de
trao a r ser, geralmente, bastante inferior fora de trao a vante. A posio do
ponto de trao principal, geralmente um gato de escape a r, sempre a uma
distncia, ante a vante do propulsor, que permita o governo quando em operao
com cabo no gato.
Rebocador Convencional
DE UM HLICE
Rebocadores mais simples, com apenas um eixo e um leme. Os de menor potncia
so bastante utilizados nos portos brasileiros nas operaes de apoio porturio,
como reboque de chatas, barcaas etc. Atuam bem nas operaes de reboque com
cabo na proa em locais com pouca corrente e quando possvel pegar o cabo da
proa com o navio em baixa velocidade.
Corre riscos ao se aproximar da proa do navio com muito seguimento a vante ou
muita corrente e tem dificuldade em atuar com cabo na popa, quando necessrio
mudar de bordo.
Para trabalhar no costado na situao puxa/empurra, parcela expressiva da potncia
gasta na simples tentativa de se manter perpendicular ao costado.
DE DOIS OU MAIS HLICES
Os rebocadores de dois hlices tm, basicamente, as mesmas caractersticas dos
de um hlice. A diferena principal est na possibilidade de, usando rotaes
diferentes nos dois eixos, criar um binrio de foras na popa do rebocador que ir se
somar ao do leme para governar.
Assim, a existncia de um segundo propulsor aumenta consideravelmente a
manobrabilidade e a segurana do rebocador, permitindo no apenas uma maior
facilidade nas aproximaes na proa ou popa do navio para pegar o cabo de
reboque, como no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudanas
de um bordo para outro (com cabo da proa do navio), para auxiliar o governo.
Assim, a existncia de um segundo propulsor aumenta consideravelmente a
manobrabilidade e a segurana do rebocador, permitindo no apenas uma maior
facilidade nas aproximaes na proa ou popa do navio para pegar o cabo de

reboque, como no acompanhamento, com cabo passado na proa, e nas mudanas

de um bordo para outro (com cabo da proa do navio), para auxiliar o governo.
No costado, atravs da ao conjugada dos dois hlices, tem mais facilidade de se
manter perpendicular ao costado, mesmo que o navio tenha um pequeno
seguimento ou com a existncia de corrente de pequena intensidade.
Evidentemente, parcela expressiva da potncia gasta na operao de se manter
posicionado perpendicularmente ao costado, o que implica a necessidade de uma
sobra de potncia bastante elevada, alm da que normalmente seria exigida para o
porte do navio.
Da mesma forma que os rebocadores de um hlice, sua utilizao com cabo
passado na popa do navio com seguimento a vante desaconselhvel e arriscada,
se houver necessidade de uma mudana no bordo de atuao.
Rebocadores com trs propulsores
So encontrados em alguns portos brasileiros, atuando com bons resultados. So
geralmente equipados com tubules mveis que atuam de forma solidria. Nestes
casos, pode ocorrer de os trs propulsores produzirem a mesma fora de trao ou
de o propulsor central concentrar a maior parte da potncia.
Desta ltima forma, os propulsores laterais facilitam o governo e posicionamento do
rebocador, permitindo que a maior parte da fora de trao, a produzida pelo
propulsor central, seja aplicada no sentido exigido na manobra. Nos demais
aspectos, os rebocadores de trs ou mais hlices comportam-se como os de dois
hlices.
A finalidade dos chamados lemes de flanco a de direcionar o fluxo de gua,
quando com mquina para r, aumentando a governabilidade dos rebocadores
convencionais tanto de um quanto de dois hlices. So utilizados dois lemes a vante
para cada hlice, funcionando de forma independente dos lemes tradicionais
posicionados a r, com melhora considervel do governo, especialmente nos
rebocadores de dois hlices.

Outros aperfeioamentos freqentemente utilizados em rebocadores convencionais

so os tubules-Kort. Desenvolvidos na dcada de 30 pelo alemo Ludwig Kort,
foram amplamente difundidos pela Kort Propulsion Company, da Inglaterra, a partir
de 1935, quando instalados no primeiro rebocador.

6. DOCAGEM
6.1 Apresentar a utilidade do plano de docagem
Docagem:
a ao de docar um navio, ou seja, colocar um navio em um dique.
Para cumprir:
Norma de Autoridade Martima n 1 NORMAN 01 - Capitulo 10;
Conveno Internacional de Salva-guarda de Vida Humana no Mar SOLAS
Regra 10;
Regulamentos de Sociedades Classificadoras;
Necessidade operacional.
6.2 Ressaltar o calado e o compasso ideal para a docagem.
6.3 Apresentar as precaues quanto aos tanques e pores para a entrada e
sada do dique.

Na preparao do plano para docagem, devem ser levados em considerao

alguns fatores como:
Calado
Compasso
Condies de Tanques e Pores

6.4 Explicar a diferena entre dique seco e flutuante.

Tipos principais de docagem:
- Em dique seco
- Em dique flutuante
- Vistoria subaqutica
- Sincrolift
Dique seco uma abertura feita em terra , separada do mar por uma porta
batel.

Dique flutuante assemelha-se a um navio de casco duplo, sem o convs

principal e com um nico tanque central. Os tanques laterais e fundo so de
lastro para permitir a mudana de calado do dique.
Vistoria Subaqutica. Com o navio fundeado em guas claras e calmas, realizase a filmagem do casco externo atravs firma de mergulhadores especializada
e certificada pela Sociedade Classificadora.
7. MANOBRA DE RESGATE DE HOMEM AO MAR
7.1 Distinguir as situaes de ao imediata, ao atrasada e pessoa
desaparecida
Procedimentos Bsicos
Quando se joga ao mar um objeto que flutue, ele provavelmente ser afastado
da popa pelas ondas que se formam na superfcie, devido ao movimento do
navio. Mas quando um homem cai, mergulha um pouco, no sendo afastado
pelas ondas, de modo que h o perigo de ser apanhado pela corrente de
suco dos hlices, principalmente se estes forem disparados do costado.
Esse perigo ser aumentado se a popa rabear para o bordo em que cai o
nufrago, ou se ele, por instinto, tentar nadar logo em direo ao costado.
Procedimentos iniciais
A probabilidade de salvamento de um homem que tenha cado no mar
depende, em muito, do cumprimento dos seguintes procedimentos iniciais:
- quem vir um homem cair pela borda, ou j no mar, deve dar o brado de
homem ao mar por BB ou BE procurando lanar-lhe uma bia salva-vidas ou
qualquer outro material para marcar o local e apontar na direo em que o
avista;
- adicionalmente, acionar o alarme de homem ao mar mais prximo (nos
navios equipados com este alarme);
- o brado deve ser transmitido de boca em boca e por todos os meios de
comunicaes existentes, at se ter certeza que o Encarregado de Quarto
tomou conhecimento; e
- todo o pessoal em conveses abertos deve apontar para o homem que caiu no
mar.
Logo que seja dado o alarme o Oficial de servio deve assumir a direo da
faina que, de um modo geral, consiste no seguinte:
- parar as mquinas e meter o leme todo num bordo (o mesmo bordo que caiu
o nufrago), em seguida manobrar como se explica abaixo.
- fazer o sinal de faina de emergncia e repetir a voz de alarme por todo o
navio;
- largar uma ou mais bias salva-vidas com facho Holmes (isto ser feito por
qualquer homem da guarnio, de preferncia, pelo que estiver mais perto);

- guarnecer e preparar para arriar a baleeira de salvamento ( alm da sua

dotao a baleeira deve levar uma bia, manta e uma bebida forte), arri-la
logo que o navio tenha reduzido o seguimento, se o nufrago estiver a vista;
- manter vigias em pontos altos do navio para procurar o nufrago ou para no
perd-lo de vista;
- se for de noite, ligar os holofotes e lanar fogos luminosos (azuis), para
animar o nufrago;
- se houver navios nas proximidades, fazer o sinal de homem ao mar, do
Cdigo Internacional de Sinais (letra O, por bandeira ou por sinal luminoso
Morse).
prtica tem demonstrado que diferentes manobras de homem ao mar, podem
ser aplicveis, dependendo da situao reinante e do tipo de navio envolvido.
A eficcia das manobras tem sido provada em muitos acidentes de Homem ao
Mar, incluindo as seguintes situaes:
Situao de Ao Imediata
Quando o acidente observado do passadio e a ao tomada
imediatamente.
Situao de Ao Retardada
Quando o acidente informado ao passadio por testemunha visual e a ao
tomada com alguma demora.
Situao de Pessoa Desaparecida
Quando o passadio informado que a pessoa est desaparecida.
7.2 Descrever as manobras de volta simples, de Williamson, de
Boutakow e de Scharnow
Manobras dos navios para o recolhimento
a. Por navio escoteiro
Visando a padronizar as manobras de recolhimento nos moldes internacionais
e levando-se em considerao que no h alterao significativas nas
manobras em si, sero considerados como procedimentos padro as
manobras de recolhimento de Volta Simples, de Williamson, de Boutakow e
Scharnow.
Volta Simples
Consiste em colocar todo o leme para o bordo do acidente e quando o rumo
estiver desviado de 250 da direo do rumo inicial, colocar o leme a meio e
iniciar a manobra de parar o navio.
Obs.: Somente deve ser usado na situao de ao imediata
VOLTA SIMPLES

Curva de Williamson
Recomendada para situaes de mar grosso, noite ou em baixa visibilidade,
ou seja, quando o homem no est no visual.
Adota-se o seguinte procedimento:
1 - aumentar a velocidade para a mxima possvel;
2 - carregar todo o leme para o bordo em que o homem caiu.(Somente deve ser
usado na situao de ao imediata );
3 - Quando o rumo tiver se desviado de 60 graus do rumo inicial, colocar todo
o leme para o bordo oposto;
4 - Quando faltarem 20 para chegar ao oposto do rumo inicial,colocar o leme a
meio e governar no rumo oposto ao original, diminuir a velocidade e
aproximar-se do homem, deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o
travs, parando o navio a cerca de 10 metros do homem.
CURVA DE WILLIAMSON

Curva de Boutakow
recomendada para as mesmas situaes que a curva de Williamson, sendo
executada de acordo com o seguinte procedimento:
1 - carregar todo o leme para o bordo de queda do homem at variar 70 graus
do rumo inicial, quando ento deve-se inverter o leme;
2 - o leme deve permanecer invertido at atingir a recproca do rumo inicial; e
3 - prximo recproca, diminuir a velocidade e aproximar-se do homem,
deixando-o por sotavento, entre a bochecha e o travs, parando o navio a
cerca de 10 metros do homem.
CURVA DE BOUTAKOW

Curva de Scharnov
1 - Colocar todo o leme para um bordo;
2 - Aps o desvio de 240 do rumo original, colocar todo o leme para o bordo
oposto
3 - Quando faltarem 20 para ao oposto do rumo original, colocar o leme a
meio e governar no rumo oposto ao original.
CURVA DE SCHARNOV

Avaliao das manobras descritas em relao aos tipos de situao descritos

1 Situao de Ao Imediata
O Giro Singelo - levar o navio ao local do acidente de maneira mais rpida.
A Curva de Williamson - leva mais tempo e ao final o navio estar mais
distanciado do local do acidente.
A Curva de Scharnov no apropriada.
2 -Situao de Ao Retardada
A Curva de Williamson levar o navio ao local do acidente de maneira mais
segura (quando o navio tiver atingido o ponto de inicio da manobra, a
velocidade de busca deve ser diminuda de modo a permitir uma parada
rpida.)
A Curva de Scharnov no pode ser aplicada com eficcia, a menos que o
intervalo de tempo decorrido entre a ocorrncia do acidente e o comeo da
manobra seja conhecido.

3 Situao de Pessoa Desaparecida

Tanto a Curva de Williamson como a Curva de Scharnov, levaro o navio de
volta a sua esteira. Menos distancia coberta, e, portanto, menor tempo ser
gasto quando se executa a Curva de Scharnov
Quando o navio estiver no rumo oposto aps haver executado a Curva de
Scharnov, o ponto inicial de manobra estar a alguns comprimentos do
navio, atrs de sua popa e dependendo do tipo de navio, podero ser
economizadas entre uma a duas milhas nuticas.
OBSERVAO IMPORTANTE
Tendo em vista que as manobras padres de Homem ao Mar no garantem o
retorno do navio sua esteira, essas curvas devem ser regularmente
exercitadas a fim de que se possa levar em conta as caractersticas do
navio.

8. MANOBRA PARA O EMBARQUE DO PRTICO

8.1 Descrever os preparativos para o embarque do prtico, levando em conta
a direo do vento e a mar na posio do embarque
8.2 Descrever a manobra de fazer sombra para a lancha do prtico
Para reduzir a velocidade do navio a fim de o prtico possa embarcar com
segurana e o navio manobrar entre as embarcaes que esto ancoradas ou
trafegando. Os mtodos mais comuns para reduzir o seguimento do navio,
incluem:
1 usando a mquina a r;
2 fazer girar a embarcao sobre seu rumo bsico (360 o);
3 grandes mudanas de rumo, incluindo um giro completo.
O uso de mquina a r para reduzir o seguimento do navio o mtodo mais
fcil e mais comum para reduzir a velocidade e parar o navio. tambm o
menos eficaz, principalmente para um grande navio que para essa manobra
requer de tempo e espao.
O mtodo preferido para reduzir o seguimento e o mais prtico, mesmo com
VLCCs, uma srie de mudanas de rumo para BE e BB do rumo normal.
Usando-se essas manobras de guinadas, o navio perde uma significante
velocidade cada vez que ele guina, mesmo que mantenha o seu rumo desejado
em direo a estao do prtico ou o fundeadouro. Esse o mtodo mais
prtico para reduzir a velocidade de um VLCC. Boa prtica de navegao exige
que voc contate pelo VHF qualquer outro navio que possa
estar preocupado com suas manobras de guinadas.
A manobra de giro completo, ou at mesmo uma grande mudana de rumo,
rapidamente reduz o seguimento de qualquer navio, sendo a reduo maior

para grandes navios. Uma regra comum que um VLCC perde de 25% a 30%
do seu seguimento para cada mudana de 90 graus no seu rumo.
Se o giro completo usado para fazer sombra, ajudando no embarque do
prtico, o navio deixa uma rea de mar calmo para o embarque e perde o
seguimento.
Quando fizer sombra para a lancha do prtico, esteja certo de que a velocidade
deve ser reduzida para 3 ou 4 ns.
Aproxime-se da lancha de uma maneira que ela tenha uma boa sombra e
lembre-se que possvel quebrar pequenas marolas guinando um pouco antes
do prtico embarcar, para que a alheta se afaste da lancha. Fazer sombra
dessa maneira especialmente til quando existe mar de travs e formao de
vagas, uma vez que voc pode bloquear a formao de vagas com o casco do
navio e depois acalmar o mar agitado quando o prtico embarca.
8.3 Apresentar os procedimentos regulamentares envolvidos na faina de
receber o prtico
Esteja certo de uma escada de prtico adequada, satisfazendo as exigncias
da IMO e USCG, est corretamente instalada, sob a superviso de um oficial de
convs.
Tenha a mo um cabo com mosqueto, para suspender a bagagem do prtico.
Um salva-vidas com sinal luminoso. Mantenha comunicao por walkietalkie entre a escada do prtico e o passadio quando o prtico estiver
embarcando ou desembarcando. Mantenha a escada, a rea do convs e a
parte superior da escada bem iluminada. Coloque um holofote por ante-a-r da
escada para que a ilumine sem cegar o mestre da lancha do prtico.
A distncia mxima que um prtico deve subir de 9 metros e a escada de
portal tem que ser usada em conjunto com a do prtico.
O acesso ao convs deve ser pelo portal ou por cima da borda, usando
balaustre com pelo menos um metro de altura, fixos na balaustrada com um
par de degraus firmes, at o convs.
Mantenha o cabo de vai-e-vem e a escada montados bem acima da gua, na
altura conforme solicitao do prtico.