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INIR Norma Traçado - Revisão PDF
INIR Norma Traçado - Revisão PDF
NORMA DE TRAADO
Reviso
DOCUMENTO BASE
Trabalho realizado para o InIR pela empresa ENGIVIA Consultores de Engenharia, S.A.
com o apoio do LNEC Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, IP
Reviso da
NORMA DE TRAADO
Novembro de 2010
ii
NDICE
I INTRODUO ........................................................................................................................ 1
I.1. MBITO .............................................................................................................................. 1
I.2. OBJECTIVOS ..................................................................................................................... 1
I.3. APLICAO ....................................................................................................................... 2
II ELEMENTOS BSICOS ........................................................................................................ 3
II.1. CATEGORIA DA ESTRADA .............................................................................................. 3
II.2. TRFEGO ......................................................................................................................... 3
II.2.1. Nvel de servio ........................................................................................................... 3
II.2.2. Volume horrio de projecto .......................................................................................... 4
II.3. ACESSOS MARGINAIS ..................................................................................................... 5
II.3.1. Controlo de acessos .................................................................................................... 5
II.3.2. Facilidades para pees ................................................................................................ 5
II.4. INTEGRAO PAISAGSTICA .......................................................................................... 6
II.5. VELOCIDADE .................................................................................................................... 7
II.5.1. Generalidades ............................................................................................................. 7
II.5.2. Velocidade base .......................................................................................................... 8
II.5.3. Velocidade do trfego .................................................................................................. 9
II.6. VISIBILIDADE .................................................................................................................. 11
II.6.1. Generalidades ........................................................................................................... 11
II.6.2. Distncia de visibilidade de paragem ......................................................................... 11
II.6.3. Distncia de visibilidade de deciso ........................................................................... 12
II.6.4. Distncia de visibilidade de ultrapassagem ................................................................ 13
III GEOMETRIA....................................................................................................................... 14
III.1 - TRAADO EM PLANTA ................................................................................................ 14
III.1.1. GENERALIDADES ................................................................................................... 14
III.1.2. ALINHAMENTOS RECTOS ...................................................................................... 14
III.1.3. CURVAS CIRCULARES ........................................................................................... 15
III.1.3.1. Introduo..........................................................................................................15
III.1.3.2. Estimativa da velocidade no impedida em curva ..............................................15
III.1.3.3. Raios mnimos absolutos (RA) ...........................................................................17
III.1.3.4. Raios mnimos normais (RN) .............................................................................18
III.1.3.5. Homogeneidade de traado ...............................................................................19
III.1.4. CURVAS DE TRANSIO ....................................................................................... 22
III.1.4.1. Funes e parmetros de clculo ......................................................................22
III.1.4.2. Aplicaes .........................................................................................................26
III.1.5. CONDIES DE SEGURANA E COMODIDADE .................................................. 30
III.1.5.1. Generalidades ...................................................................................................30
III.1.5.2. Visibilidade em curva .........................................................................................30
III.1.5.3. Extenso mnima das curvas .............................................................................31
III.1.5.4 Interseces .......................................................................................................32
III.1.5.5 Integrao no meio ambiente ..............................................................................32
III.2 - TRAADO EM PERFIL LONGITUDINAL ...................................................................... 33
III.2.1. GENERALIDADES ................................................................................................... 33
III.2.2 TRAINIS .................................................................................................................. 33
III.2.2.1. Inclinao mxima .............................................................................................33
III.2.2.2. Inclinao mnima ..............................................................................................34
III.2.2.3. Extenso crtica dos trainis ..............................................................................34
III.2.3. CONCORDNCIAS VERTICAIS .............................................................................. 36
III.2.3.1. Generalidades ...................................................................................................36
III.2.3.2. Concordncias convexas ...................................................................................37
III.2.3.3. Concordncias cncavas ...................................................................................38
III.2.4. VIAS ADICIONAIS .................................................................................................... 39
III.2.4.1 Transies ..........................................................................................................40
iii
III.11.3.2.1 Generalidades........................................................................................... 81
III.11.3.2.2 Diviso da estrada em elementos rectos e curvos .................................... 82
III.11.3.2.3 Clculo dos diagramas de velocidade mdia de circulao no impedida 82
III.11.3.2.3.1 Equaes para estimativa da velocidade mdia de circulao livre
(elementos rectos) ...................................................................................................... 86
III.11.3.2.3.2 Equaes para estimativa da velocidade mdia de circulao no
impedida em curvas.................................................................................................... 87
III.11.3.2.3.3 Limites superiores da velocidade mdia de circulao no impedida ..... 87
III.11.3.2.3.4 Clculo do valor da desacelerao na aproximao a cada curva ......... 87
III.11.3.2.4 Clculo do factor de heterogeneidade de cada curva ................................ 88
III.1.1.3.2.5 Determinao da classe de homogeneidade de cada curva .................... 89
III.11.3.3 Clculo automtico das classes de homogeneidade das curvas de um
traado rodovirio ....................................................................................................... 91
Bibliografia ................................................................................................................................. 92
Anexo I - SIGLAS E ABREVIATURAS ....................................................................................... 95
Anexo II - TERMINOLOGIA ....................................................................................................... 97
Anexo III - SISTEMA DE SINALIZAO DE CURVAS EM FUNO DA CLASSE DE
HOMOGENEIDADE ................................................................................................................. 103
NDICE DE QUADROS
Quadro I - Velocidades base ........................................................................................................ 8
Quadro II - Velocidade do trfego nas estradas da RRN (km/h) ................................................. 10
Quadro III - Velocidade a considerar na determinao de vrios elementos do traado............. 10
Quadro IV - Distncias de visibilidade mnimas .......................................................................... 12
Quadro V - Coeficientes de atrito longitudinal ............................................................................ 12
Quadro VI - Extenses mnima e mxima dos alinhamentos rectos Valores indicativos.......... 15
Quadro VII - Coeficientes de atrito transversal ........................................................................... 18
Quadro VIII - Raios mnimos em planta...................................................................................... 19
Quadro IX - Comprimento mnimo do alinhamento recto (LRmn) em funo da velocidade no
impedida .................................................................................................................................... 21
Quadro X - Estradas sem acessos condicionados. Comprimento mximo do alinhamento recto LRmx .......................................................................................................................................... 21
Quadro XI - Estradas com acessos condicionados Comprimento mximo do alinhamento recto LRmx .......................................................................................................................................... 22
Quadro XII - Parmetros das curvas em planta .......................................................................... 25
Quadro XIII - Concordncia de alinhamentos quase colineares ................................................. 31
Quadro XIV - Inclinao mxima dos trainis ............................................................................. 34
Quadro XV - Extenses crticas dos trainis .............................................................................. 36
Quadro XVI - Raio mnimo das concordncias convexas ........................................................... 37
Quadro XVII - Raio mnimo das concordncias cncavas .......................................................... 38
Quadro XVIII - Parmetros fundamentais do traado em perfil longitudinal ................................ 39
Quadro XIX - Bisis de vias adicionais para l = 3.5 m ................................................................ 40
Quadro XX - Convergncia das vias adicionais em rampa ......................................................... 42
Quadro XXI - Trainis equivalentes resistncia ao rolamento de vrios materiais ................... 43
Quadro XXII - Sobrelevao em curva ....................................................................................... 52
Quadro XXIII - Obliquidade mxima da transio da sobrelevao ............................................ 55
Quadro XXIV - Largura das bermas pavimentadas .................................................................... 58
Quadro XXV - Largura mnima dos separadores ........................................................................ 60
Quadro XXVI - Raios mnimos nos lacetes................................................................................. 75
vi
NDICE DE FIGURAS
Figura 1 - Exemplos de curvas de distribuio cumulativa de velocidades ................................... 9
Figura 2 - Traado em planta de curvas circulares. Combinao de raios desejvel .................. 20
Figura 3 - Representao esquemtica de uma clotide no seu referencial prprio ................... 23
Figura 4 - Dois alinhamentos rectos e uma curva circular .......................................................... 26
Figura 5 - Raio mnimo para a < 60g .......................................................................................... 27
Figura 6 Curvas de transio casos normais ........................................................................ 27
Figura 7 - Curvas de transio casos particulares ................................................................... 28
Figura 8 - Curvas de transio casos a evitar ......................................................................... 29
Figura 9 - Visibilidade nas curvas em funo da velocidade do trfego (VT) .............................. 31
Figura 10 - Acidentes com veculos pesados em rampas........................................................... 35
Figura 11 - Vias adicionais em rampa ........................................................................................ 42
Figura 12 - Escapatrias ............................................................................................................ 44
Figura 13 - Traado tpico de uma escapatria .......................................................................... 45
Figura 14 - Coordenao do traado em planta e perfil longitudinal - 1 ...................................... 48
Figura 15 - Coordenao do traado em planta e perfil longitudinal - 2 ...................................... 48
Figura 16 - Coordenao do traado em planta e perfil longitudinal - 3 ...................................... 49
Figura 17 - Coordenao do traado em planta e perfil longitudinal - 4 ...................................... 49
Figura 18 - Transio da sobrelevao (rotao em torno do eixo) ............................................ 53
Figura 19 - Eixo de rotao da sobrelevao ............................................................................. 54
Figura 20 - Transio da sobrelevao com curva de transio ................................................. 55
Figura 21 - Transio da sobrelevao sem curva de transio ................................................. 56
Figura 22 - Perfis transversais tipo Berma e concordncia com o talude ................................ 56
Figura 23 - Perfis transversais tipo Bermas com guardas de segurana ................................. 57
Figura 24 - Perfis transversais tipo Valetas ............................................................................. 59
Figura 25 - Perfis transversais tipo Separadores largos em estrada........................................ 61
Figura 26 - Perfis transversais tipo Separadores estreitos em estrada .................................... 61
Figura 27 - Perfis transversais tipo Separadores em Obras de Arte ........................................ 62
Figura 28 - baco para determinao do ndice de necessidade de guardas de segurana ...... 65
Figura 29 - Perfis transversais tipo ............................................................................................. 66
Figura 30 - Estradas em terreno difcil Bermas........................................................................ 73
Figura 31 - Estradas em terreno difcil Lacetes ....................................................................... 74
vii
viii
I INTRODUO
I.1. MBITO
Esta Norma aplica-se a todas as estradas da Rede Rodoviria Nacional (RRN) e s estradas
regionais1, conforme definidas no Plano Rodovirio Nacional 2000 (PRN2000) [1]. Inclui princpios bsicos, mtodos e valores limite e de referncia para o projecto de estradas novas e para
a reconstruo e ampliao de estradas j existentes, situadas em zonas rurais.
I.2. OBJECTIVOS
O objectivo desta Norma que a elaborao dos projectos seja efectuada segundo bases uniformes e de acordo com os princpios e a boa prtica da Engenharia Rodoviria, a fim de se
construrem estradas seguras e cmodas para o utente, que satisfaam a procura do trfego, se
integrem no meio ambiente nas melhores condies possveis, e cujos custos de construo e
de conservao sejam aceitveis.
A utilizao de critrios uniformes na elaborao dos projectos permite obter uma rede bem
estruturada e facilita o correcto comportamento dos condutores.
Para uma utilizao racional das normas deve ter-se sempre em considerao os seguintes
princpios:
a) A Norma refere-se essencialmente aos aspectos tcnicos do traado, com base em critrios como o de segurana, o de comodidade e de escoamento do trfego. So consideradas hipteses simplificadoras relativas, nomeadamente, ao comportamento dos
condutores e s caractersticas dos veculos.
b) A influncia das estradas no meio ambiente, a sua integrao na zona atravessada e a
sua funo socioeconmica so de importncia fundamental, mas s podem ser consideradas parcialmente nesta Norma.
c) A aplicao pura e simples da Norma no garante por si s um bom projecto. A competncia e a experincia do engenheiro so factores determinantes para a qualidade do
projecto.
d) Pode haver casos em que se torne necessrio no seguir o estipulado na Norma. No
entanto, quando tal se verifique deve ser devidamente justificado, devendo porm os
princpios bsicos ser mantidos.
Esta Norma constitui um documento devidamente preparado para servir de base ao projecto das
estradas e est de acordo com a evoluo tecnolgica no domnio. As regras nela contidas
foram comprovadas atravs, nomeadamente, da reflexo tcnica, da investigao e de confirmaes prticas. A sua aplicao deve permitir no s a homogeneidade dos traados, como
ainda tornar claramente distintas as vrias categorias de estradas.
Esta norma pode ainda ser utilizada na elaborao de projectos de outras estradas (nomeadamente de
rede municipal) em zonas rurais, utilizando os valores correspondentes s estradas regionais. Esta norma
no aplicvel a arruamentos urbanos (nveis 2 a 4 da rede viria urbana).
2
As designaes em itlico esto definidas no Anexo II, Terminologia.
3
Aprovado pelo Decreto-Lei n. 114/94, de 3 de Maio, revisto e republicado pelo Decreto-Lei n. 44/2005,
1
de 23 de Fevereiro e alterado pelo Decreto-Lei n. 113/2008,
de 1 de Julho.
As causas dos acidentes no so fceis de identificar. Na maioria dos casos resultam da combinao de vrios factores entre os quais o comportamento dos condutores. Uma das finalidades
da Norma garantir que o traado da estrada no defraude as expectativas dos condutores e
que permita aos condutores aperceberem-se atempadamente dos pontos singulares do traado
e evitarem os perigos a eles associados.
I.3. APLICAO
A aplicao da Norma no deve ser feita rigidamente, devendo ter em considerao entre outros
aspectos, as mltiplas relaes existentes entre o traado e o meio ambiente. Consequentemente, ao projectar uma estrada deve ponderar-se conjuntamente: a preservao do ambiente natural e construdo, a economia de recursos, e a poluio sonora e qumica. No entanto, como
evidente, deve prevalecer sempre a necessidade de segurana de todos os utentes.
Os valores referidos nesta Norma foram definidos a partir dos requisitos da dinmica dos veculos e de outras exigncias fsicas, psicofisiolgicas e sociais, necessrias para que os percursos
sejam efectuados com segurana, comodidade e economia.
A Norma permite um amplo espao de interveno que deve ser aproveitado pelos projectistas
para uma conveniente ponderao de todos os factores em jogo. Os valores definidos nesta
Norma no dispensam o cuidadoso estudo dos casos singulares, principalmente quando se trata
da anlise da integrao do traado no meio ambiente e do seu relacionamento com a segura na e os custos de construo e explorao. Nestes casos essencial analisar os conflitos entre
a procura rodoviria e os outros interesses envolvidos, a fim de obter uma soluo de compromisso que seja correcta.
II ELEMENTOS BSICOS
II.2. TRFEGO
II.2.1. Nvel de servio
A seleco das caractersticas tcnicas relativas a cada projecto do traado de uma estrada
deve ser efectuada tendo em conta o nvel de servio pretendido e o volume horrio de projecto
previsto para o ano horizonte.
O nvel de servio uma medida qualitativa das condies de circulao (densidade do trfego,
velocidade mdia e percentagem de perda de tempo) asseguradas aos utilizadores por uma
infra-estrutura rodoviria [2], sendo caracterizado normalmente pela velocidade de operao.
Normalmente estradas com dupla faixa de rodagem (auto-estradas, vias reservadas a automveis e
motociclos ou vias rpidas) ou vias expresso.
5
Normalmente estradas de faixa nica, com dois sentidos, com cruzamentos de nvel.
Consequentemente, a inclinao das rampas deve ter em considerao essa utilizao, devendo respeitar o estabelecido na legislao em vigor, relativamente s acessibilidades para utentes
de mobilidade reduzida.
i) Os taludes devem ser suavizados, sempre que possvel, e revestidos com arbustos, de
tal modo que se integrem perfeitamente no meio ambiente.
j) Devem ser evitadas as cicatrizes dos locais de emprstimo de materiais. O recurso a
plantaes, compatveis com as existentes no local, indispensvel sempre que tais
emprstimos sejam inevitveis.
k) Os dispositivos de drenagem devem ser localizados para que a eroso e os detritos
sejam visveis ou eliminados quando as condies locais o permitem.
l) As reas dos ns de ligao devem ser regularizadas de modo a proporcionarem conjuntos agradveis e naturais. O seu aspecto pode ainda ser melhorado com o recobrimento arbustivo, de acordo com as caractersticas locais.
II.5. VELOCIDADE
II.5.1. Generalidades
A velocidade efectivamente praticada pelos condutores depende de inmeros factores dificilmente quantificveis (topografia, volumes de trfego, caractersticas dos condutores, tipo dos
veculos, etc.). No entanto, a velocidade um parmetro fundamental para a escolha e controlo
dos elementos geomtricos do traado, pois permite ter em considerao, de maneira racional,
os critrios de economia, segurana e comodidade, ao elaborar-se um projecto.
A velocidade base uma velocidade arbitrada na elaborao de um projecto rodovirio, que
condiciona algumas das caractersticas geomtricas da estrada.
A velocidade de circulao no impedida a velocidade de circulao dum veculo ligeiro,
num trecho de estrada (recto ou curvo) com densidade de trfego muito baixa e sem condicionantes devidas aos restantes condutores nem a outros factores, como por exemplo condies
atmosfricas adversas. Na prtica pode considerar-se que um condutor circula sob condies de
circulao livre quando menos de 25% dos condutores circulam em fila e os tempos de espaamento para os veculos precedente e subsequente so superiores a 6 e 3 segundos, respectivamente. Num trecho de estrada recto, onde tambm no existem condicionantes devidas ao
traado da estrada, a velocidade de circulao no impedida toma a designao de velocidade
de circulao livre.
Sobre a distribuio das velocidades de circulao no impedida podem ser definidas as estatsticas mdia e percentil 85, correspondendo a primeira velocidade mdia de circulao no
impedida e a ltima velocidade no impedida. Num trecho de estrada recto, estas velocidades so designadas, respectivamente, por velocidade mdia de circulao livre e por velocidade desejada.
A velocidade no impedida um elemento que reflecte a dinmica do traado, pelo que deve ser
considerada nos elementos fundamentais do projecto, como seja a visibilidade. No seria porm
prtico, nem justificvel, considerar a velocidade no impedida correspondente a cada elemento
ao definirem-se as caractersticas geomtricas do traado de uma estrada, atendendo sua
gnese emprica. Para tanto toma-se como representativa a velocidade do trfego, ou seja a
velocidade que se admite ser excedida somente por 15% dos veculos (percentil 85)6.
Na verdade os condutores escolhem a velocidade a que circulam numa estrada, de acordo com
o traado e o meio ambiente em que este se desenvolve, isto , as caractersticas da estrada
que acabaram de percorrer e a sua percepo das caractersticas da seco a percorrer; essa
velocidade no coincide necessariamente com a velocidade base.
Para alm das condies do trfego, diversos outros factores, relacionados nomeadamente com
a infra-estrutura rodoviria, influenciam a velocidade adoptada pelos condutores, salientando-se
os seguintes: tipo de estrada percebido, visibilidade, curvatura, perfil transversal, estado do
pavimento, cruzamentos de nvel, ns de ligao e acessos marginais.
As velocidades no impedidas correspondentes a dois elementos consecutivos do traado
(como sejam duas curvas em planta) no devem diferir entre si mais de 20 km/h, a fim de no se
prejudicar a homogeneidade do traado.
II.5.2. Velocidade base
A escolha da velocidade base resulta da categoria e da funo da estrada na rede nacional, tendo em considerao condicionamentos topogrficos, ambientais e de ordem econmica, os
objectivos do trfego e o nvel de servio. A velocidade base permite seleccionar a maioria das
caractersticas geomtricas a considerar no projecto, e consequentemente contribui para uniformizar quer o traado de vrios dos seus elementos componentes quer o traado da estrada com
o das outras estradas da mesma categoria da RRN.
No Quadro I referem-se as velocidades base a considerar nas estradas nacionais e regionais.
Quadro I - Velocidades base
Velocidade Base (km/h)
Tipo de Estrada
140
120
100
80
60
IP
x(a)
x(a)
IC
x(a)
x(a)
x (b)
IC
(c)
EN
ER
(a) S em auto-estrada
(b) Neste caso deve ser devidamente justificado o recurso a esta velocidade.
(c) Apenas nos casos em que se preveja a futura duplicao
A velocidade base a utilizada para determinar o raio mnimo em planta, a inclinao mxima
dos trainis e o perfil transversal tipo.
A velocidade base deve manter-se constante ao longo da estrada, contribuindo, assim, para a
desejvel uniformidade de caractersticas geomtricas.
Quando for imprescindvel variar as caractersticas de um trecho de estrada, e consequentemente alterar a velocidade base, devido, por exemplo, a ntidas variaes da topografia, devem
adoptar-se zonas de transio em que essa variao se efectue lenta e gradualmente.
A velocidade base de trechos contguos no deve diferir, porm, de mais de 10 km/h, de modo a
conseguir-se uma transio gradual e cmoda das velocidades.
Quando da beneficiao de estradas existentes, os elementos geomtricos das zonas de transio devem ser objecto de especial ateno, a fim de se assegurar a segurana e comodidade
do trfego.
II.5.3. Velocidade do trfego
A partir de uma curva de distribuio cumulativa de velocidades numa seco de estrada, possvel determinar, para cada velocidade, a percentagem de veculos (percentil) que circulam a
uma velocidade igual ou inferior mesma (Figura 1).
A velocidade correspondente ao percentil 85, que se toma como velocidade do trfego, normalmente considerada como uma velocidade crtica, pois pequenos aumentos do percentil a
Velocidade Base
Velocidade do Trfego
(VB)
(VT)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
50
60
80
90
100
110
120
125
130
135
140
Pode portanto dizer-se que na definio das caractersticas geomtricas de uma estrada h que
considerar no s a velocidade base como a velocidade do trfego, o que corresponde utilizao de um conceito mais realista do ponto de vista dinmico, pois a velocidade praticada pelos
utentes ao longo do percurso varia em funo das caractersticas do traado. Procura, assim,
dar-se satisfao s expectativas dos condutores. No Quadro III refere-se a velocidade padro a
considerar na definio de diferentes caractersticas geomtricas do traado.
Quadro III - Velocidade a considerar na determinao de vrios elementos do traado
Elementos do Traado
Velocidade
Velocidade Base
Velocidade do Trfego
Distncias de visibilidade
10
II.6. VISIBILIDADE
II.6.1. Generalidades
A visibilidade de fundamental importncia para a segurana e eficincia da conduo numa
estrada. A distncia de visibilidade a extenso contnua da estrada visvel pelo condutor. Os
projectistas devem, pois, assegurar a distncia de visibilidade suficiente para que os condutores
possam controlar a velocidade dos seus veculos evitando assim chocar com um obstculo
inesperado na faixa de rodagem.
Devem ser considerados trs tipos de distncia de visibilidade: paragem, deciso e ultrapassagem.
Nas estradas com duas vias a distncia de visibilidade de ultrapassagem deve ser assegurada
com frequentes intervalos, de modo a ser possvel assegurar o nvel de servio desejado e a
segurana necessria.
II.6.2. Distncia de visibilidade de paragem
A distncia de visibilidade de paragem a mnima distncia necessria para que um condutor,
circulando a uma determinada velocidade, possa parar em segurana o veculo, se necessrio,
aps ver um obstculo no pavimento.
A distncia de visibilidade de paragem a mnima distncia de visibilidade que deve ser assegurada quando no economicamente vivel assegurar uma distncia de visibilidade superior.
A distncia de visibilidade de paragem medida entre os olhos do condutor (1.05 m acima do
pavimento) e um obstculo no pavimento com 0.15 m de altura.
A distncia de visibilidade de paragem (DP) determinada atravs da adio de duas parcelas,
traduzindo a primeira a distncia percorrida durante o tempo de percepo-reaco do condutor
(tomado como 2 s), e a segunda a distncia de travagem que funo da velocidade do trfego
(VT, em km/h), do coeficiente de atrito longitudinal (fl ) e da inclinao do trainel (+ i ou - i,
ascendente e descendente, respectivamente, expresso em %/100). Adopta-se a seguinte
expresso para o clculo da DP:
DP =
VT
1,8
VT 2
254 ( fl i )
11
Velocidade
Base
do trfego
(VB, km/h)
(VT, km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
50
60
80
90
100
110
120
125
130
135
140
Distncia de Visibilidade
(m)
Paragem
Deciso
Ultrapassagem
(DP)
(DD)
(DU)
60
80
120
150
180
220
250
280
320
330
390
200 (a)
270
300
330
370
400
410
430
450
470
350
420
560
630
700
770
840
880
910
950
980
fl
(km/h)
50
60
80
90
100
110
120
130
140
0.32
0.32
0.32
0.32
0.32
0.31
0.31
0.27
0.25
ficar essa situao, decidir e adoptar a velocidade mais conveniente e iniciar e concluir com
segurana a manobra necessria, designa-se como distncia de visibilidade de deciso.
portanto necessrio assegurar a distncia de visibilidade de deciso nos locais em que as
expectativas do condutor possam ser significativamente alteradas ou onde provvel verificarem-se dvidas do condutor ao receber uma informao.
Esto neste caso os cruzamentos de nvel, os ns de ligao, a diminuio do nmero de vias,
as zonas de entrecruzamento, as reas de servio e as instalaes similares de apoio aos utentes.
A distncia de visibilidade de deciso (DD, em m) funo da velocidade do trfego (VT, em
km/h), tendo sido para efeito da presente Norma, determinada empiricamente pela expresso
(ver Quadro IV):
DD = 3.3 VT
13
III GEOMETRIA
III.1 - TRAADO EM PLANTA
III.1.1. GENERALIDADES
O traado em planta deve assegurar a circulao com segurana velocidade base definida
previamente. Entre as principais condicionantes do traado contam-se: a velocidade, as caractersticas geotcnicas, a topografia, o meio ambiente e os custos. A topografia condiciona decisivamente a velocidade.
Todos estes factores devem ser considerados em conjunto de modo a obter-se um traado que
seja seguro, cmodo, econmico e se integre no terreno em que se localiza. O traado em planta deve garantir, pelo menos, a distncia de visibilidade de paragem correspondente velocidade do trfego. Na escolha do traado em planta assume particular importncia a sua adaptao
ao terreno, a qual condiciona os custos de construo, conservao e operao.
Em terreno plano deve evitar-se que o traado ocasione monotonia aos condutores. Neste caso
deve tambm merecer cuidados especiais a drenagem superficial.
No caso de terreno difcil ou muito difcil, deve localizar-se o traado em zonas estveis e de
modo a atravessar, em condies favorveis, as linhas de gua. Nestes casos no normalmente o traado mais curto, entre pontos obrigatrios, que o melhor. Em zonas onde se preveja a possibilidade de formao de gelo deve localizar-se o traado, sempre que possvel, em
encostas expostas ao sol.
A definio do traado em planta refere-se sempre a uma directriz que consiste no lugar geomtrico da projeco, sobre o plano horizontal, dos pontos que, em cada seco transversal, coincidem com o seu "eixo", o qual , salvo justificao em contrrio:
i - o centro da faixa de rodagem nas estradas com duas vias;
ii - o centro do separador, se este for de largura constante, nas estradas com dupla faixa
de rodagem.
Quando o separador no tiver largura constante consideraram-se dois eixos que correspondem
ao limite esquerdo de cada faixa de rodagem.
Os elementos geomtricos do traado em planta so: alinhamentos rectos, curvas circulares e
curvas de transio.
III.1.2. ALINHAMENTOS RECTOS
Os alinhamentos rectos suficientemente extensos facilitam as ultrapassagens nas estradas com
duas vias. No entanto, normalmente, integram-se mal na topografia. Alm disso, provocam o
aumento da durao do encadeamento na conduo nocturna, tornam a conduo montona, e
dificultam a avaliao das velocidades e das distncias.
Os alinhamentos rectos extensos no devem ter inclinaes longitudinais constantes. A fim de
se reduzir o encadeamento nocturno e a monotonia da conduo, a extenso mxima de um
alinhamento recto (em m) com inclinao longitudinal constante, deve ser 20 VB, sendo VB a
velocidade base, em km/h.
14
Os alinhamentos rectos devem ainda proporcionar possibilidade de ultrapassagem pelo que nas
estradas de faixa nica, com dois sentidos, a extenso mnima aconselhada (LRmin, em m) de
6 VB (VB, em km/h) - Quadro VI.
Quadro VI - Extenses mnima e mxima dos alinhamentos rectos Valores indicativos
Extenso
(m)
Velocidade Base
(km/h)
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
360
420
480
540
600
660
720
780
840
Mnima (6VB)*
240
300
Mxima
(20VB)**
800
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800
Sempre que possvel devem evitar-se orientaes dos alinhamentos rectos coincidentes com a
direco nascente poente, a fim de se evitar o encadeamento provocado pelo sol, especialmente no caso de alinhamentos extensos.
No caso de haver ventos fortes dominantes, o traado ideal seria aquele cuja orientao coincidisse com a desses ventos, por forma a evitarem-se aces dinmicas desfavorveis dos ventos
laterais, o que nem sempre possvel, nomeadamente no atravessamento de vales.
e) Estradas de faixa de rodagem com largura inferior a 6.00 m (berma de qualquer tipo).
Nas estradas com menor largura de faixa consideraram-se elementos curvos com comprimento
de 45 m; nas restantes adoptou-se como tpico do comprimento das curvas o valor de 60 m.
Relativamente velocidade de aproximao (VR85), adoptaram-se os valores: 100 km/h para as
estradas com largura de faixa de rodagem no inferior a 7.5 m; 95 km/h para as estradas com
largura entre 6.00 e 7.50 m e 85 km/h para as estradas com menor largura de faixa de rodagem.
As equaes resultantes, vlidas para o clculo da velocidade no impedida em curva (VC 85) de
estradas de faixa de rodagem nica, so apresentadas seguidamente.
a) Em estradas de faixa de rodagem com largura no inferior a 7.75 m e bermas pavimentadas com 2.5 m ou mais:
VC 85 = 110 -
201 .6
RC
VC 85 = 119 -
378 .65
RC
c) Em estradas de faixa de rodagem com largura entre 6.00 e 7.50 m e bermas pavimentadas:
VC 85 = 104 -
201 .6
RC
d) Em estradas de faixa de rodagem com largura entre 6.00 e 7.50 m e bermas no pavimentadas:
VC 85 = 109 -
378 .65
RC
VC 85 = 103 -
378 .65
RC
Nestas equaes:
VC85
RC
Para estimativa da velocidade no impedida em curvas de estradas de dupla faixa de rodagem sem regime de circulao de auto-estrada, considerou-se a equao para estradas de faixa
de rodagem nica com bermas pavimentadas, adoptando-se 7.75 m como valor da largura de
16
faixa de rodagem e 120 km/h como a velocidade de aproximao. A equao resultante, aplicvel para curvas com raios de curvatura no inferiores a 450 metros em estradas de dupla faixa
de rodagem, sem regime de circulao de auto-estrada a seguinte [8]:
VC 85 = 124 -
201 .6
RC
(Rc 450 m)
Para o caso das auto-estradas considera-se uma equao semelhante aplicvel s restantes
estradas de dupla faixa de rodagem, sujeita ao mximo de 146 km/h, o que corresponde ao
medido nas auto-estradas portuguesas:
VC85 = 146 -
201 .6
RC
(Rc 650 m)
Nestas equaes:
V85
RC
Tanto no caso de faixa de rodagem nica como no de dupla faixa de rodagem, as curvas circulares devem ter um desenvolvimento tal, que sejam percorridas em mais de 2 s velocidade base
(VB) [9].
No caso de duas curvas circulares sucessivas para o mesmo lado, deve haver entre elas um alinhamento recto com uma extenso mnima (m) igual a 20 VB (km/h), o que garante boas condies de homogeneidade de guiamento ptico [6]. No caso de no ser possvel assegurar essa
extenso, as duas curvas circulares devem ser substitudas por uma nica.
III.1.3.3. Raios mnimos absolutos (RA)
Quando um veculo percorre uma curva sujeito a uma fora centrfuga (F), cuja intensidade
dada por F = M V2 / R (em que M representa a massa do veculo, V a velocidade e R o raio da
curva). A resistncia a esta fora centrfuga assegurada pela fora de atrito transversal mobilizada na interface pneu-pavimento e pela componente do peso do veculo, com sentido contrrio
ao da fora centrfuga, gerada pela introduo da sobrelevao. Nesta situao, a condio de
equilbrio em relao ao deslizamento lateral, permite deduzir a seguinte relao:
R=
2
V
127 ( f + Se )
t
em que:
V
R
velocidade (km/h);
raio da curvatura (m);
17
Se
ft
sobrelevao (% /100);
coeficiente de atrito transversal.
O coeficiente de atrito entre os pneus e um pavimento com gelo na sua superfcie de cerca de
0.1, o que significa que neste caso um veculo parado, ou que se desloque lentamente, tem tendncia a deslizar para o centro da curva quando a sobrelevao for da ordem de 10%. Consequentemente, em vrios pases europeus, a sobrelevao limitada actualmente a um mximo
de 7%.
Atribuindo um valor mximo ao coeficiente de atrito transversal, correspondente a cada velocidade (Quadro VII), e o valor de 7% sobrelevao, determinam-se os raios mnimos absolutos
(Quadro VIII).
Quadro VII - Coeficientes de atrito transversal
Velocidade base
ft
(km/h)
40
0.16
50
0.16
60
0.15
70
0.14
80
0.14
90
0.13
100
0.12
110
0.10
120
0.09
130
0.08
140
0.06
Estes raios devem ser utilizados excepcionalmente, pois a sua utilizao tem como consequncia aceleraes centrfugas de valor elevado, que, para velocidades base inferiores a 80 km/h,
so prximas do mximo admissvel para que ainda haja segurana e comodidade.
III.1.3.4. Raios mnimos normais (RN)
Os raios mnimos normais devem assegurar uma circulao segura e cmoda, pelo que so
determinados de modo a que a acelerao centrfuga, no caso de um veculo circulando velocidade base, tenha um valor correspondente a 50% do valor mximo admissvel, considerado
como 0.22 g, para efeito desta norma.
No Quadro VIII, apresentam-se os valores dos raios mnimos normais, os quais devem ser considerados nos projectos, excepto em casos especiais devidamente justificados.
18
(km/h)
RA (m)
RN (m)
40
55
110
50
85
180
60
130
250
70
180
350
80
240
450
90
320
550
100
420
700
110
560
850
120
700
1000
130
900
1200
140
1200
1400
19
Os raios mnimos das curvas circulares devem ainda estar relacionados com a extenso dos alinhamentos rectos que os antecedem, de modo a assegurar um traado homogneo. Os comprimentos mximos e mnimos dos alinhamentos rectos so definidos de acordo com os critrios
seguintes.
a)
Se o comprimento do alinhamento recto (LR) menor do que o valor do seu comprimento mnimo calculado (LRmn) [6] o que relevante para a segurana a relao entre as velocidades no impedidas (V1 85 e V285) das curvas consecutivas e no aquele comprimento, de
acordo com o Quadro IX. Considera-se que V185 a velocidade no impedida na curva imediatamente a montante do alinhamento recto e que V2 85 a velocidade no impedida na curva
imediatamente a jusante do alinhamento recto.
20
V185
(km/h)
50
60
50
70
109
80
60
70
80
90
100
110
120
130
59
127
90
68
145
100
77
163
86
110
182
120
95
200
130
104
218
140
113
236
123
b)
Se LR LRmx o alinhamento recto previsto permite uma acelerao at V 85 (LRmx) e
uma desacelerao sequente (para V285). Os comprimentos mximos so dados pelo Quadro X
e pelo Quadro XI, com os clculos efectuados tomando V85 (LRmax) = 120 km/h para estradas
sem acessos condicionados e V85 (LRmx) = 127 km/h, para estradas com acessos condicionados. Estes valores de V85 correspondem aos medidos em estradas portuguesas [7].
Quadro X - Estradas sem acessos condicionados. Comprimento mximo do alinhamento recto - LRmx
V285 (km/h)
V185
(km/h)
50
60
1030
70
971
80
90
60
70
80
853
110
794
717
649
563
110
486
390
120
100
921
100
90
304
200
21
104
Quadro XI - Estradas com acessos condicionados Comprimento mximo do alinhamento recto - LRmx
V285 (km/h)
V185
(km/h)
50
60
1187
70
1128
80
60
70
80
90
100
1078
1010
90
951
874
806
100
720
110
643
547
461
120
c)
110
357
261
Para LRmin < LR < LRmx h que calcular a V85 da recta (VR85) pela expresso seguinte e
VR 85 =
em que VC85 a maior de V185 e V285 , velocidades nas duas curvas adjacentes ao alinhamento
recto em anlise.
22
b 3a
X L; Y
Em que:
L
R
A
b=
L
L2
A2
=
=
2R 2A 2 2R 2
L2
L2
; DR
24R
6R
23
O parmetro da clotide (A), a adoptar em cada caso, deve ser tal que, ao longo do seu traado,
a curva de transio satisfaa s funes referidas em a), b), c) e d), da decorrendo as condies a que deve satisfazer aquele parmetro (ou o desenvolvimento L da curva de transio), tal
como se apresenta na sequncia:
Condio a)
Para uma determinada velocidade (V, em km/h) e raio (R, em m) da curva circular a taxa
de variao da acelerao centrfuga (j, em m/s3) funo da extenso (L, em m) da transio. Quanto menor for essa extenso maior a taxa de variao da acelerao centrfuga. Estas grandezas esto relacionadas pela expresso:
L=
0.0214 V 3
R j
V 3 / 0 .5
Condio b)
A transio da sobrelevao tratada em III.4.2.4. Verifica-se que o comprimento desta
transio (L) depende da extenso da curva de transio, da largura da faixa de rodagem
e da inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em relao ao eixo
(obliquidade). Estes parmetros esto relacionados pela expresso:
L = I Se / 2Di
em que:
I
Se
Di
R l Se / 2 imax
Condio c)
Impondo um ngulo mnimo de deflexo de 3.5 grados, a fim de se garantir uma boa percepo ptica do traado nas zonas em curva, resultam as seguintes condies para o
desenvolvimento e para o parmetro da clotide:
LR/9
24
ou:
AR/3
Condio d)
A esta ltima condio acresce outra resultante de as curvas de transio com pequena
extenso serem desagradveis esteticamente. Impondo uma extenso tal que seja percorrida velocidade base em pelo menos 2 segundos, para um determinado raio e para essa
velocidade, o desenvolvimento da clotide deve satisfazer expresso:
L VB / 1.8
ou o parmetro A expresso:
A
R VB / 1.8
Com R em m e VB em km/h.
O desenvolvimento (ou o parmetro) a considerar o correspondente ao valor mais elevado dos
quatro determinados pelas expresses que traduzem as condies a), b), c) e d).
Verifica-se que: para as curvas de pequeno raio, o critrio da comodidade o que condiciona o
valor de A; para valores normais do raio o desenvolvimento da sobrelevao e para os grandes raios a percepo ptica que prevalece.
Condio desejvel
A extenso das duas curvas de transio associadas a uma curva circular deve, sempre que
possvel, estar compreendida entre 1/2 e 2/3 do desenvolvimento total do alinhamento curvo.
No Quadro XII indica-se o valor mnimo do parmetro da clotide (A) em funo da velocidade-base.
Quadro XII - Parmetros das curvas em planta
VELOCIDADE BASE
(km/h)
PARMETRO
40
50
60
70
80
90
100
110
120
110
180
250
350
450
550
700
850
120
150
180
210
240
270
300
330
360
390
420
52
73
96
121
150
183
233
283
333
400
466
2500
130
140
5000
Nota : A Condio a) foi relevante para VB 70 km/h e a Condio d) para VB > 70 km/h
Quando no for possvel assegurar o desenvolvimento mnimo das curvas circulares, estas
devem ser dadas a conhecer to cedo quanto possvel, como seja em alinhamentos rectos
extensos, sendo neste caso conveniente a escolha de um parmetro de clotide reduzido
25
(A = R/3). A transio assim menos suave do ponto de vista ptico, induzindo sensao de
maior perigo; os condutores alertados reduzem a velocidade.
Dispensabilidade
As curvas de transio so dispensadas quando as curvas circulares no necessitam de sobrelevao.
III.1.4.2. Aplicaes
Quanto utilizao de curvas de transio, h a considerar os seguintes casos:
a) Casos normais
a1) Dois alinhamentos rectos e uma curva circular Figura 4:
26
27
Os raios das curvas circulares devem respeitar os critrios de homogeneidade de traado definidos no pargrafo 11.3 desta norma.
a3) Duas curvas do mesmo sentido Figura 6 (b). Uma das curvas pode ser interior
outra, ou podem ser secantes.
Tambm neste caso, os raios das curvas circulares devem respeitar os critrios de
homogeneidade referidos na alnea anterior.
28
Neste caso o raio da curva circular deve ser tal que no seja necessria sobrelevao (RS
ver Quadro XII).
b2) Substituio da curva de transio por um arco de crculo.
b3) Duas curvas circulares sem curva de transio.
A relao dos raios neste caso deve ser a indicada zona A do grfico.
c) Casos a evitar por motivos de segurana Figura 8.
29
30
150
180
215
250
280
1900
2900
4600
8000
18000
31
Para ngulos de deflexo iguais ou superiores a 6 grados, a extenso das curvas deve ser no
mnimo de 150 m. Sempre que se utilizem curvas de transio considerado 50% da extenso
das mesmas para efeito da determinao da extenso mnima das curvas. Estas recomendaes no se aplicam aos ramos dos ns de ligao nem a interseces.
Deve ter-se em ateno que quanto maior a distncia a que as curvas so vistas mais distorcidas parecem, pelo que em situaes de visibilidade a grandes distncias se deve aumentar o
seu desenvolvimento.
III.1.5.4 Interseces
As interseces so zonas de maiores frequncias de conflito e probabilidade de acidentes, pelo
que os alinhamentos das estradas que se intersectam devem permitir que os condutores se
apercebam facilmente das caractersticas da interseco e executem as manobras necessrias
para adequar o comportamento de conduo ao seu atravessamento com segurana.
Consequentemente, as interseces devem localizar-se em alinhamento recto e os seus ramos
intersectar-se segundo um ngulo recto. normalmente vantajoso alterar o alinhamento da
estrada secundria de modo a verificar esta condio.
32
III.2.2 TRAINIS
III.2.2.1. Inclinao mxima
Nos trainis com grande inclinao e extenso aprecivel, deve ter-se em ateno a reduo da
velocidade, sobretudo dos veculos pesados, do que resulta uma diminuio do nvel de servio
e um aumento dos custos de operao. Deve tambm considerar-se a necessidade de maiores
distncias de travagem nas descidas.
A inclinao mxima dos trainis deve ser a constante do Quadro XIV.
Os trainis com a inclinao mxima referida neste quadro no devem ter extenso superior a
3 km, mesmo que sejam construdas vias suplementares para ultrapassagem dos veculos lentos.
No caso de terreno acidentado os limites referidos no Quadro XIV podem ser aumentados de
1% em trainis com a extenso mxima de 600 m, e de 2% em trainis com a extenso mxima
de 300 m.
33
(km/h)
(%)
40
60
80
100
120
4 (a)
140
As inclinaes mximas referidas no Quadro XIV so satisfatrias para a maioria das situaes
e permitem normalmente terraplanagens econmicas. No entanto, no caso de terreno acidentado, se as implicaes das inclinaes mximas no custo de construo e no meio ambiente
forem demasiado severas, deve proceder-se a um estudo econmico comparativo dos custos de
construo e ambientais com os custos de operao (custos associados a perdas de tempo, ao
consumo de combustveis, ocorrncia de acidentes, etc.). Em geral, os estudos econmicos
revelam que, embora haja ntidos encargos para os utentes com o recurso a inclinaes superiores s desejveis, o aumento de custos resultante de um perfil mais suave s se justifica normalmente para volumes de trfego muito elevados.
Na zona das interseces a inclinao do trainel da estrada principal deve ser, no mximo, 4%.
III.2.2.2. Inclinao mnima
Devem evitar-se trainis com inclinao muito pequena, sobretudo quando coincidirem com uma
sobrelevao tambm diminuta.
A inclinao mnima dos trainis deve ser 0.5%, a fim de se assegurar uma drenagem satisfatria das guas superficiais.
Nas zonas em curva a inclinao do trainel deve ser superior obliquidade, ou seja:
i - Di 0.5%
em que:
i
inclinao do trainel (%);
Di
obliquidade, inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em relao
ao eixo (%).
III.2.2.3. Extenso crtica dos trainis
A inclinao mxima no assegura por si s o necessrio controlo dos trainis. Com efeito,
necessrio considerar tambm a sua extenso, pois a respectiva conjugao que afecta a
capacidade de trfego, o nvel de servio e as perdas de tempo dos veculos. O critrio normalmente adoptado para a definio da extenso crtica dos trainis baseado na diminuio da
velocidade dos veculos pesados, relativamente dos ligeiros. Consequentemente, a extenso
34
crtica dum trainel a mxima extenso que um trainel pode ter sem provocar uma excessiva
reduo da velocidade dos veculos pesados.
Como sabido, seja qual for a velocidade mdia do trfego, quanto maior for a diferena entre
as velocidades dos veculos e essa mdia, maiores so as probabilidades de acidentes.
De acordo com estudos de acidentes com veculos pesados, verifica-se que o nmero de veculos envolvidos tanto maior quanto menor a sua velocidade relativamente velocidade mdia
do trfego; relao esta que logartmica, como exemplificado na Figura 10 [12].
Verifica-se que a taxa de envolvimento dos veculos pesados em acidentes cresce muito rapidamente para diminuies de velocidade dos pesados superiores a 15 km/h.
Consequentemente, o critrio utilizado para a determinao da extenso crtica de um trainel o
comprimento necessrio para uma reduo de velocidade dos veculos pesados de 15 km/h.
35
Admitindo que a velocidade dos veculos pesados no incio do trainel de 90 km/h, as extenses crticas so as indicadas no Quadro XV [13].
Quadro XV - Extenses crticas dos trainis
Inclinao do trainel
3%
4%
5%
6%
7%
8%
420
300
230
180
150
120
Estes valores so essencialmente um guia para os projectistas. Conforme referido mais pormenorizadamente em III.2.4, quando a extenso crtica de um trainel excedida, em princpio, de
considerar uma via adicional para os veculos lentos, principalmente quando os volumes de trfego e a percentagem de veculos pesados so elevados.
10
Este ponto s existe em concordncias de trainis com inclinaes de sinais contrrios. A abcissa deste
ponto dada por Rv ie, em que Rv o raio da concordncia e ie a inclinao do trainel da esquerda,
em % /100.
36
RV =
em que:
DP
h1
h2
DP 2
2 ( h1 + h2 )
= 0.25 DP 2
No Quadro XVI indicam-se, depois de arredondados, os valores mnimos dos raios das concordncias convexas, assim como o seu desenvolvimento mnimo. Este desenvolvimento tem por
finalidade assegurar conforto ptico aos condutores. Os raios mnimos absolutos so calculados
para um objecto com a altura de 0.60 m.
Em zonas de deciso, tais como na aproximao divergncia de um ramo de sada, necessrio assegurar maiores distncias de visibilidade, nomeadamente a distncia de visibilidade de
deciso (DD = 3.3 VT, como j referido em II.6.3).
Quadro XVI - Raio mnimo das concordncias convexas
Velocidade
do Trfego
VT
Absoluto (a)
Normal
Absoluto (a)
Normal
(km/h)
(m)
(m)
(m)
(m)
40
50
1500
1500
40
60
50
60
1500
2100
50
60
60
80
2000
3000
60
120
70
90
3000
4200
70
120
80
100
5000
6000
80
120
90
110
7500
8500
90
120
100
120
9000
12500
100
120
110
125
12000
13000
110
120
120
130
14000
16000
120
120
140
140
20000
20000
140
140
Velocidade
Base
VB
(km/h)
Raio mnimo
Desenvolvimento mnimo
37
DP 2
1.5 + 0.035 DP
No Quadro XVII referem-se os valores mnimos desejveis para o raio das concordncias cncavas e para o respectivo desenvolvimento mnimo.
Quadro XVII - Raio mnimo das concordncias cncavas
Velocidade base
VB
(km/h)
Velocidade do Trfego VT
(km/h)
Raio mnimo
(m)
Desenvolvimento
mnimo
(m)
40
50
800
60
50
60
1200
60
60
80
1600
120
70
90
2500
120
80
100
3500
120
90
110
4500
120
100
120
5500
120
110
125
6000
120
120
130
7000
120
130
135
8000
140
140
140
800
140
38
Parmetro
40
50
60
70
80
90
100
110
120
140
8%
120
8%
120
7%
150
7%
150
6%
180
5%
230
5%
230
4%
265
4%
300
3%
420
1 500
2 100
3 000
4 200
6 000
8 500
1000
1500
2500
3500
3500
4500
5500
Inclinao mxima do
trainel e
Extenso crtica (m)
60
120
6000
7000
8 000
140
Os trechos de ultrapassagem devem ser suficientemente extensos (acima de 0.5 km) para permitir que os vrios veculos que seguem atrs de um veculo lento possam ultrapass-lo antes
de a estrada retomar o seu perfil transversal normal de 1x1 vias (adaptado de [11]).
III.2.4.1 Transies
A transio de perfil transversal (entre duas e trs ou quatro vias de trfego) deve ser projectada
de modo a garantir uma operao segura e eficiente. O comprimento do bisel de eliminao de
uma via adicional deve ser calculado a partir da frmula [14]
B = 0.6 l VB
em que:
B
l
VB
O comprimento do bisel de introduo de uma via adicional (Bent) deve estar compreendido entre
metade e dois teros do comprimento B. No Quadro XIX so indicados os comprimentos dos
bisis para uma via adicional de 3.5 m de largura.
Quadro XIX - Bisis de vias adicionais para l = 3.5 m
VB (km/h)
60
70
80
90
100
110
120
130
140
B (m)
125
150
170
190
210
230
250
270
300
85
100
115
125
150
155
170
180
200
As transies entre as diferentes larguras da plataforma devem ser localizadas onde a mudana
na largura da faixa de rodagem completamente perceptvel pelo condutor a distncia conveniente (DD). Os trechos de 2x2 vias, particularmente os com separador central, mais extensos
do que 3 km podem induzir no condutor a sensao de que se trata de uma estrada de dupla
faixa de rodagem e no de uma estrada de faixa nica (1x1 ou 1x2 vias). essencial que as
transies de um trecho de trs ou quatro vias para um trecho de duas vias (1x1) sejam devidamente identificadas com marcao rodoviria e sinalizao vertical para alertar os condutores da
proximidade do estreitamento.
Deve ser respeitada a regra de nica de rebatimento da esquerda sobre a direita. A soluo
utilizada deve ser igual em todas as situaes de eliminao de uma via de trfego, tanto em
ramos de ns de ligao como em seco corrente, com faixa de rodagem nica ou dupla faixa
de rodagem, de modo a evitar qualquer ambiguidade.
Assim a eliminao de uma via de trfego faz-se sempre esquerda no caso da supresso de
uma via adicional e no da transio de dupla faixa de rodagem para faixa nica.
40
41
60
80
100
120
140
Extenso (Lt)
(m)
140
230
300
380
460
O risco de acidentes com veculos pesados nos declives depende de vrios factores, como
sejam: inclinao e extenso do trainel, trfego mdio dirio e nmero de vias no sentido descendente. No entanto, a razo fundamental dos acidentes a ineficincia dos traves, a qual
devida essencialmente ao seu sobreaquecimento. Os factores que contribuem directamente
para esse efeito so: a temperatura dos traves no incio do declive, o valor da inclinao, a
extenso do trainel, o peso do veculo e a velocidade. A velocidade de segurana num declive
para um veculo pesado aquela que permite que o mesmo efectue uma travagem de emergncia no fim do declive, sem que a temperatura dos traves exceda um valor crtico para a eficcia
dos mesmos. Por outro lado a possibilidade de arrefecimento dos traves aps um declive
depende da distncia ao declive seguinte e da temperatura ambiente.
De uma maneira emprica considera-se necessria a existncia de duas vias nos declives com
inclinao 6% e extenso 1000 m. Neste caso deve haver portanto faixas de rodagem unidireccionais (2x2 vias).
III.2.4.3 Vias adicionais de ultrapassagem
A introduo de uma zona de ultrapassagem numa estrada de faixa nica (1x2 vias) no decorre
necessariamente de inclinaes acentuadas. A largura da via adicional deve ser a mesma das
vias de trfego normais.
Os trechos de 2x2 vias introduzidos especificamente para melhorar a possibilidade de ultrapassagem devem ter separador munido de guardas de segurana, a fim de se evitar a coliso frontal entre os veculos que se despistam e os veculos que circulam em sentido contrrio. Como
descrito na seco III.4.7, os separadores centrais tm sempre guardas de segurana desde
que a sua largura seja inferior a 20.0 m.
III.2.5. ESCAPATRIAS PARA OS VECULOS PESADOS NOS DECLIVES
Quando existem declives de grande inclinao e extenso ou com um desnvel superior a 130 m
para inclinaes superiores a 3%, nomeadamente a montante de um ponto singular (n, rea de
servio, obra de arte especial, tnel, etc.), deve prever-se a construo de escapatrias [15], s
quais se refere a Figura 12 [13].
No caso de as escapatrias serem de nvel ou descendentes a sua extenso tem de ser maior
do que no caso de serem em rampa, em que a fora da gravidade contribui para a paragem do
veculo.
No Quadro XXI apresentam-se as inclinaes dos trainis equivalentes resistncia ao rolamento exibida por vrios materiais susceptveis de serem utilizados no leito de paragem das
escapatrias [11].
Quadro XXI - Trainis equivalentes resistncia ao rolamento de vrios materiais
Tipo de Material
Trainel equivalente
(%)
Agregado britado
Seixo
Areia
Seixo fino
5
10
15
25
43
Figura 12 - Escapatrias
Recomenda-se que as escapatrias sejam projectadas para uma velocidade de entrada superior
a 120 km/h.
Para garantia que o veculo pra e se mantm em repouso, uma escapatria deve respeitar as
seguintes condies:
a) ter a extenso necessria para dissipar a energia cintica do veculo descontrolado;
b) o material utilizado no leito de paragem deve ser limpo, no facilmente compactvel e
com elevado coeficiente de resistncia ao rolamento. Os agregados devem ser arredondados, de um nico tamanho, e isentos de finos. A dimenso mxima do agregado
deve ser da ordem dos 3 cm. Deve assegurar-se a drenagem das escapatrias a fim de
evitar, nomeadamente, a formao de gelo;
c) a espessura do leito de paragem deve ser no mnimo de 0.60 m. A fim de facilitar a
desacelerao dos veculos descontrolados a espessura do agregado deve variar de
0.10 m at espessura definitiva numa extenso de 30 m;
d) em planta, a zona de absoro de energia cintica deve ser rectilnea.
Deve ainda existir uma via de servio pavimentada, lateralmente escapatria, a fim de permitir
a circulao dos veculos de reboque e de conservao, cuja largura mnima deve ser de 3.0 m.
A extenso (EE) do leito de paragem pode ser determinada pela expresso [11]:
EE = V2 / 254 (K G)
44
em que:
V
K
G
Devido aos condicionantes locais pode acontecer que o leito de paragem no tenha inclinao
constante. Neste caso para determinar a sua extenso necessrio estimar a velocidade no fim
de cada trainel, cuja expresso [11]:
Vf 2 = Vi 2 - 254 E (K G)
em que:
Vi
Vf
E
45
A localizao ptima das escapatrias pode ser determinada em funo do perfil da temperatura
do sistema de travagem, ao longo do declive, de um veculo pesado padro. Sempre que a temperatura ultrapasse 260deve ser construda uma escapatria no local correspondente.
A fim de se obter uma boa coordenao entre os traados em planta e perfil longitudinal, devem
respeitar-se os seguintes princpios ao elaborar o projecto:
-
as curvas horizontais vistas distncia parecem ter extenso diminuta, pelo que o raio
deve ser o maior possvel, de modo a evitar o aspecto de uma quebra;
deve optar-se por curvas com grande desenvolvimento, de preferncia, a grandes alinhamentos rectos com curvas de pequena extenso;
devem adoptar-se alinhamentos independentes nas estradas com dupla faixa de rodagem,
sempre que o eventual aumento do custo de construo seja economicamente aceitvel;
Em muitos casos estes princpios podem ser respeitados com um aumento aceitvel de custo.
Quando se considerar que estes custos so excessivos deve proceder-se a uma anlise custo
benefcio.
Os traados em planta e perfil longitudinal so elementos permanentes de uma estrada, pelo
que, se no houver uma boa coordenao no projecto, uma vez construda a estrada, o seu
aspecto desagradvel ser visto e sentido pelos utentes durante toda a vida da obra. Com efeito, um bom traado ptico resulta da escolha harmoniosa dos elementos geomtricos e da sua
correlao, que deve ser tal que as caractersticas do traado sejam facilmente perceptveis e
no variem bruscamente.
Na Figura 14 at Figura 17 apresenta-se uma srie de casos tpicos de desconforto ptico por
m coordenao entre a planta e o perfil longitudinal, que provocam confuso aos utentes, e a
soluo correctiva mais conveniente em cada caso [16].
47
48
49
A sobrelargura total (SL, em m), para estradas com duas vias, pode ser calculada pela expresso emprica:
SL = 80 / R
em que o R o raio da curva, em m.
A sobrelargura normalmente introduzida no intradorso da curva, sendo o seu desenvolvimento
efectuado ao longo das curvas de transio.
No de considerar sobrelargura nas curvas com raio superior a 200 m.
III.4.2.3. Inclinao transversal
Nos alinhamentos rectos a inclinao transversal normalmente utilizada para garantir a drenagem superficial da estrada, uma vez que esta a direco de escoamento que assegura o
menor comprimento de drenagem.
Nas estradas com duas vias o pavimento normalmente inclinado para ambos os lados a partir
do eixo (perfil em V invertido). Essa inclinao deve ser de 2.5% nos pavimentos betuminosos
e de 2.0 % nos pavimentos de beto de cimento.
Nas estradas com faixas de rodagem unidireccionais o pavimento de cada faixa de rodagem ,
em princpio, inclinado para o exterior.
Quando a largura do separador for igual ou superior a 11.5 m, podem inclinar-se as faixas de
rodagem quer para o exterior quer para o separador. No caso de a estrada ter 2x3 vias conveniente inclinar duas vias para o exterior e uma para o separador.
III.4.2.4. Sobrelevao
A sobrelevao das curvas contribui decisivamente para a segurana e comodidade da circulao, pois permite que parte da fora centrfuga seja compensada pela fora da gravidade, favorece a percepo das curvas, e consequentemente a orientao ptica.
Tem sido demonstrado que em muitas curvas a sobrelevao inferior ao desejvel. Isto acontece porque a sobrelevao definida normalmente em funo da velocidade base, enquanto os
condutores percorrem as curvas velocidade que julgam compatvel com as mesmas, a qual
geralmente superior velocidade base.
Julga-se portanto de concluir que a sobrelevao deve ser independente da velocidade base, e
definida de acordo com a velocidade no impedida compatvel com o raio de cada curva.
Consequentemente, o valor da sobrelevao, em funo do raio da curva, deve ser o indicado
no Quadro XXII. Para os raios com valor intermdio adopta-se a sobrelevao mais elevada.
A linha de maior inclinao no pavimento, a qual a resultante da combinao da inclinao do
trainel com a da sobrelevao, no deve ultrapassar 10%. No caso de esse valor ser superior,
no se deve diminuir o valor da sobrelevao indicada no Quadro XXII, mas diminuir a inclinao do trainel, ou eventualmente modificar o traado em planta.
51
Raio
(m)
Sobrelevao
(%)
Raio
(m)
Sobrelevao
(%)
<525
525
600
700
850
1000
1200
1400
1600
1900 R <2500
2500
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
-
<1100
1100
1300
1500
1750
2000
2250
2600
3000
3500 R <5000
5000
7.0
6.5
6.0
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
-
52
No pode ser feita nenhuma recomendao geral relativamente adopo de um eixo de rotao, atendendo s inmeras possibilidades de rotao da faixa de rodagem e face a problemas
especficos, tais como a drenagem, a eliminao de inclinaes crticas, aspectos relacionados
com os factores humanos (uma viso desobstruda sobre os limites interior e exterior da curva
garante um adequado enquadramento ptico [18]) e a adaptao da estrada ao terreno [11].
Para obter os resultados mais adequados, cada transio de sobrelevao deve ser considerada
individualmente. Na prtica, qualquer linha de referncia do pavimento utilizada para o eixo de
rotao pode ser mais adequada para a situao em causa.
Actualmente, preconiza-se a rotao em torno do eixo da faixa de rodagem, nas estradas com 2
vias (ver Figura 19).
Nas estradas com faixas de rodagem unidireccionais preconiza-se que a rotao seja efectuada
em torno do bordo esquerdo de cada uma das faixas de rodagem.
A transio da sobrelevao deve ser estudada cuidadosamente pois particularmente importante para:
- assegurar uma boa drenagem lateral e longitudinal (valeta de intradorso);
- permitir a variao cmoda da acelerao transversal no compensada pela sobrelevao;
- disponibilizar um enquadramento ptico adequado.
O elemento fundamental da transio da sobrelevao a inclinao longitudinal do bordo exterior da faixa de rodagem em relao do eixo, ou seja a obliquidade da transio da sobrelevao
(Di). O seu valor mnimo, nas zonas de transio da sobrelevao em que a inclinao transversal da estrada (i1) menor do que 2.5 %, dado pela expresso:
Di mn (%) = 0.1 x a
em que a a distncia do eixo de rotao ao bordo da faixa de rodagem.
No entanto, por razes pticas e dinmicas tambm fixado um valor mximo para Di, o qual
depende da velocidade do trfego (Quadro XXIII).
54
< 40
40 VT 80
> 80
Di mx. (%)
1.5
1.0
0.8
Quando os valores mnimo e mximo de Di so contraditrios, o valor a adoptar Dimin , uma vez
que deve prevalecer o critrio mais relacionado com a segurana (garantia de drenagem).
Na Figura 20 referem-se os principais casos de transio da sobrelevao. Quando no h curva de transio ou quando ela tem um desenvolvimento inferior ao mnimo necessrio para a
transio da sobrelevao, esta deve ser efectuada de tal maneira que o valor da sobrelevao
no incio da curva circular, seja inferior em 2% ao valor da sobrelevao correspondente ao raio
dessa curva Figura 21.
55
III.4.3. BERMAS
As bermas so um refgio para os veculos avariados, permitem a circulao dos veculos de
socorro, e asseguram o suporte lateral do pavimento da faixa de rodagem. As bermas podem
ainda evitar um acidente iminente ou reduzir a sua gravidade. Alm disso, aumentam a capacidade de trfego da estrada. No entanto, para a segurana da circulao indispensvel que
haja uma distino ntida entre a faixa de rodagem e as bermas, a fim de se evitar que estas
sejam utilizadas pela circulao dos veculos.
Consequentemente, as bermas devem preferencialmente ter uma cor e textura contrastantes
com as da faixa de rodagem.
Alm da berma pavimentada h a considerar uma zona no pavimentada exterior a esta
(0.75 m) e a ligao entre a berma e o talude ou a valeta (0.60 m).
Na Figura 22 refere-se a configurao normal da berma e da concordncia com o talude.
56
A largura das bermas pavimentadas deve ser a referida no Quadro XXIV. A inclinao transversal em alinhamento recto a da faixa de rodagem. Nas curvas com sobrelevao a inclinao
transversal da berma a mesma da faixa de rodagem.
A berma de uma estrada deve ter largura constante, mesmo quando a faixa de rodagem inclui
vias adicionais, para veculos lentos ou para ultrapassagem.
57
Tipo de Estrada
Velocidade
base (km/h)
100
Bermas pavimentadas
Esquerda
(m)
Direita
(m)
3.75
1.0
3.0
<100
3.50
1.0
3.0
Via expresso
80
3.75
2.5
EN
80
3.5
2.5 (a)
ER
<80
3.0 (b)
1.5
Faixa
nica
III.4.4. VALETAS
As valetas destinam-se a colectar e a conduzir as guas superficiais para fora da estrada
devendo por isso ser convenientemente dimensionadas para os caudais a escoar.
De uma maneira geral as valetas devem ser triangulares, situando-se o seu fundo, pelo menos,
0.30 m abaixo do nvel do leito do pavimento.
O seu pano do lado interior deve ter a inclinao (h/b) mxima de 1/4. O pano exterior pode ter a
inclinao do talude de escavao.
Por razes de escoamento pode tornar-se necessrio o revestimento do seu fundo.
Caso seja necessrio projectarem-se valetas reduzidas, estas devem ter uma largura mnima
de 1.2 m, descendo o seu fundo, no mnimo, a 0.20 m abaixo do nvel inferior da berma Figura
23.
As inclinaes (h/b) dos panos interiores e exteriores so sempre iguais ou inferiores a1/4 e a
1/2, respectivamente.
Estas so sempre revestidas com betonilha e associadas a drenos, quer profundos quer de respirao.
A fim de facilitar a drenagem, as valetas podem ser complementadas com colectores.
58
Velocidade base
(km/h)
Mnimo absoluto
Mnimo normal
Com guardas
140 e 120
100
80
60
4
3
2
0.6
4
4
3
2
Sem guardas
140 e 120
11.5
20
Nos casos particulares em que se adoptem as larguras mnimas absolutas necessrio efectuar
a sua justificao econmica.
Nas reas metropolitanas pode mesmo adoptar-se o valor mnimo de 2.0 m para velocidades
base superiores a 60 km/h.
Sempre que o aumento do custo de construo e de conservao seja aceitvel, a largura do
separador deve ser superior ou igual a 11.5 m, o que permite alargar facilmente a estrada de
2x2 vias para 2x3 vias.
No caso de se adoptarem as larguras mnimas indicadas no Quadro XXV ser sempre de considerar-se a colocao de guardas de segurana, cuja distncia ao bordo da faixa de rodagem
sempre de 1.0 m.
Sempre que o separador tenha uma largura igual ou superior a 6.0 m a sua parte central deve
ter cobertura arbustiva, a fim de melhorar o conforto ptico na conduo nocturna. Neste caso o
perfil transversal da parte central do separador deve ser em forma de V, com inclinao de 10%
para larguras do separador inferiores 11.5 m, e inclinao de h/b = 1/4 para larguras do separador iguais ou superiores a 11.5 m.
Nas figuras 25 a 27 exemplifica-se a configurao normal dos separadores.
60
61
No caso de obras de arte individualizadas para cada faixa de rodagem (ver Figura 27), deve ser
previsto o fecho das aberturas com rede com capacidade resistente e malha adequadas funo de limitar o perigo de queda de pessoas e objectos (a qual designada na figura como
rede de segurana).
62
III.4.6. TALUDES
III.4.6.1. Terreno ondulado
A inclinao dos taludes deve ser definida tendo em considerao:
-
A concordncia dos taludes de aterro com o terreno natural deve ter a forma cncava. As tangentes dessa concavidade devem ter 3.0 m, para os taludes com a altura superior a 2.0 m.
Quando a altura for inferior a 2.0 m as tangentes podem ter 1.5 m.
No intradorso das curvas em escavao a concordncia cncava do talude com a valeta deve
garantir a distncia de visibilidade de paragem.
A necessidade de banquetas e, em caso afirmativo, a sua largura e espaamento devem ser
definidos com base no estudo geotcnico. Considera-se porm prefervel diminuir a inclinao
dos taludes, pelo que o recurso a banquetas deve ser excepcional. Normalmente s deve recorrer-se a banqueta quando se pretenda instalar drenos horizontais, controlar a eroso superficial
ou impedir a queda de rochas. A banqueta deve ter a largura de 3.0 m e uma inclinao transversal de 8% (para o exterior da zona da estrada).
64
As guardas de segurana devem ser conservadas em bom estado, sendo essencial manter
sempre a sua altura relativamente faixa de rodagem dentro dos limites estabelecidos nos respectivos documentos de homologao. Quando se executem reforos do pavimento necessrio verificar as alturas de colocao e que as cotas construtivas das guardas de segurana esto
dentro dos intervalos aceitveis.
65
66
Uma regra absoluta, que deve ser sempre respeitada pelos projectistas, a seguinte: o traado
em planta e perfil, assim como a sobrelevao no devem ter, nas imediaes das obras de arte
qualquer variao brusca.
No caso de haver guardas de segurana nos acessos obra de arte, estas devem ser mantidas
ao longo da mesma.
A face anterior das guardas de segurana deve ficar na vertical do limite da berma. A distncia
livre entre a guarda de segurana e a guarda da obra de arte depende do tipo de guarda. No
entanto, a guarda da obra de arte pode funcionar como guarda de segurana, se for concebida
para o efeito.
Os passadios de servio devem ter uma largura de 0.50 m e ser de nvel com o pavimento.
III.5.3. PERFIS SOB OBRAS DE ARTE
Quando a estrada passa sob uma obra de arte, a faixa de rodagem, assim como as bermas
pavimentadas tm a mesma largura que em seco corrente.
A distncia livre mnima do paramento interior de um apoio ao limite mais prximo da berma
deve ser de 1.20 m.
As distncias referidas so aumentadas se tal for necessrio por razes de visibilidade, no caso
da obra de arte se situar em curva.
Se existir um pilar no separador a distncia mnima s bermas deve ser de 1.20 m.
No caso de separadores com largura igual ou inferior a 2.0 m, no aceitvel a existncia de
qualquer apoio.
A altura livre mnima acima do pavimento da estrada deve ser de 5.0 m11.
A altura livre mnima para sinalizao vertical colocada por cima da via de 5.5 m.
67
rebatimento da esquerda sobre a direita. A transio da zona de 2 vias para 2x2 vias deve efectuar-se pela introduo da via esquerda, aps o incio do separador.
III.6.3. POSSIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM
Podem determinar-se as possibilidades reais de ultrapassagem pela expresso:
PR = IT x PU (%) e IT = e -0.0018626VHP
em que:
PR
IT
PU
VHP
68
69
- trainis com pequena inclinao que coincidam com zonas de reduzida inclinao transversal;
- concordncias verticais que no coincidam com curvas em planta;
- coincidncia de concordncias convexas de raio mnimo com curvas em planta tambm
de raio mnimo;
- concordncias cncavas cujo desenvolvimento seja inferior ao da curva em planta com
que coincidem;
- concordncias cncavas cujo raio seja inferior ao sxtuplo do raio da curva em planta com
que coincidem;
- sucesso de concordncias cncavas, ou convexas, separadas por trainis de pequena
extenso (500 m).
Este tipo de alargamento tem levado utilizao de curvas de raio muito reduzido na insero dos
laos preexistentes na via principal, violando assim a expectativa dos condutores. No caso de ramos deste tipo todo o ramo deve ser construdo de novo.
70
A deciso sobre o lado para o qual deve ser feito o alargamento deve ter em considerao os
resultados de anlise custo-benefcio que atenda explicitamente s questes de segurana
rodoviria
III.7.5. NS DE LIGAO
O nmero e a localizao dos ns de ligao devem ser considerados desde o Estudo Prvio, e
de acordo com o expresso nas concluses do Estudo de Trfego.
A distncia entre os ns de ligao, em zona rural, deve estar compreendida entre 15 km e
30 km.
III.8 - ESTRADAS EM TERRENO DIFCIL
III.8.1. GENERALIDADES
Quando uma estrada se situa numa zona de topografia difcil no possvel adoptar as caractersticas geomtricas definidas anteriormente, pois isso implicaria custos proibitivos. As consideraes relativas a estradas em terreno difcil aplicam-se no s em estradas de montanha, mas
tambm em trechos especficos de um itinerrio, onde na generalidade dos restantes trechos
so aplicadas as caractersticas geomtricas normais.
As caractersticas a adoptar numa estrada que se localize em terreno difcil dependem no s do
relevo topogrfico, mas igualmente da natureza do trfego e das condies de operao. Com
efeito, no caso de se preverem elevados volumes de trfego de veculos pesados, os lacetes
devem ter raios maiores e as declividades devem ser mais suaves do que numa estrada com
uma percentagem diminuta de veculos pesados. Identicamente, numa estrada em que seja de
prever a ocorrncia de gelo e neve as declividades devem ser menores do que numa outra onde
a possibilidade de ocorrncia de tais condies seja muito pequena.
III.8.2. ELEMENTOS BSICOS
Nas estradas em terreno difcil, normalmente s o traado mais conveniente, sob o ponto de vista topogrfico, objecto de estudo, pois os traados alternativos so em regra muito dispendiosos e com taxas de rentabilidade diminutas, devido ao elevado custo das obras e aos reduzidos
volumes de trfego.
No entanto, o estudo da evoluo do trfego tem uma importncia fundamental pois o alargamento futuro de uma estrada em terreno difcil extremamente oneroso, se no for previsto no
projecto inicial. Alm disso, a necessidade de manter a circulao, em obras futuras, obriga a
que sejam efectuados inicialmente certos trabalhos, mesmo que o estudo econmico aconselhe
a realiz-los posteriormente.
III.8.3. VELOCIDADE BASE
Embora a velocidade base nestas estradas seja da ordem dos 40 a 60 km/h, podem existir pontos singulares cuja velocidade no impedida seja inferior a esses valores. Esses pontos singulares podem ser: curvas de raio diminuto, locais de visibilidade inferior DP ou declives superiores
ao admissvel, devendo evitar-se, sempre que possvel, os dois primeiros casos.
71
72
sada de um lacete, no sentido da subida, a inclinao da rampa deve ser idntica do intradorso da curva, numa extenso de, pelo menos, 40 m.
III.8.4.3 Visibilidade
Nestas estradas admite-se que haja pontos singulares onde no assegurada a distncia de
visibilidade de paragem, que devem ser sinalizados.
Por maioria de razo, em princpio, a distncia de visibilidade de ultrapassagem s assegurada numa percentagem pequena da extenso de estrada, pelo que se devem prever zonas com
vias adicionais para ultrapassagem, nos locais onde for mais fcil e econmico proceder ao
alargamento da plataforma.
O nmero e comprimento das zonas com vias adicionais dependem da inclinao dos trainis e
dos volumes de trfego, devendo a soluo a adoptar ter como principais objectivos a segurana
e a fluidez da circulao.
III.8.5. PERFIL TRANSVERSAL
Nestas estradas a sobrelargura a adoptar nas curvas deve merecer ateno especial. Com efeito, a considerao de grandes sobrelarguras pode ocasionar custos muito elevados. Deve efectuar-se um estudo tendo em considerao a composio mais provvel do trfego e os veculos
a considerar num possvel cruzamento de dois veculos em curva. Em princpio, a situao a
considerar a de um camio com um ligeiro de passageiros.
Por razes econmicas, a largura das bermas pavimentadas reduzida nestas estradas, sendo
normalmente de 0.50 m nas zonas onde no se preveja a colocao de guardas de segurana.
73
74
15.0
20.0
25.0
30.0
40.0
23.25
28.00
32.75
37.50
47.50
75
Estes condicionamentos podem dificultar, ou mesmo impedir, a aplicao das normas definidas
nos captulos anteriores. No entanto, deve sempre ter-se em ateno a necessidade de no
frustrar a expectativa dos condutores, pelo que deve assegurar-se a coerncia entre as vrias
caractersticas da estrada, uma vez remodelada.
A anlise detalhada das caractersticas da estrada a ser remodelada essencial para o desenvolvimento do estudo. Para esse efeito devem ser considerados trechos em que haja homogeneidade do trfego, tanto em volume como em composio.
Uma vez definidos os vrios trechos efectuado o inventrio das suas caractersticas geomtricas, assim como a medio das velocidades instantneas, e a determinao da velocidade no
impedida nas rectas e nas curvas. tambm estimado o volume horrio do projecto.
Normalmente mais dispendioso melhorar o traado em planta e perfil longitudinal, do que alargar a plataforma.
Uma soluo pode ser adoptar raios menores do que os mnimos em planta e perfil, e considerar
um perfil transversal tipo com 2x2 vias, o qual permite ultrapassagens com comodidade. Nestes
casos as condies de segurana devem ser objecto de anlise explcita, envolvendo o estudo
da sinistralidade.
O estudo econmico das possveis variantes de remodelao de uma estrada existente, deve
considerar as condies de segurana, a incomodidade causada aos utentes durante a execuo dos trabalhos, assim como as despesas com a conservao dos percursos utilizados temporariamente como desvios. Estes custos so considerveis, sempre que se trata de uma estrada
importante.
A extenso dos trechos a remodelar deve ser, sempre que possvel, da ordem dos 20 km. Com
efeito, em seces com extenso diminuta no s o custo quilomtrico dos trabalhos superior,
como originam problemas de expectativa dos condutores relativamente ao comportamento de
conduo a adoptar e falta de homogeneidade nas ligaes servidas pela estrada.
das durante pelo menos dez anos. A construo faseada tem como objectivo essencial evitar
investimentos avultados desnecessrios, por extemporneos.
Alm do faseamento referente a faixas de rodagem e bermas, que j reduz consideravelmente o
investimento inicial, pode ainda adoptar-se um faseamento transversal ou longitudinal.
No entanto, o faseamento tem tambm grandes inconvenientes, como sejam:
- aumento do custo global da construo, devido a ser necessrio efectuar trabalhos provisrios, manter a circulao durante os trabalhos relativos 2. fase, etc.;
- aumento do custo de operao para os utentes, em virtude das condies de circulao e
de segurana na primeira fase serem inferiores, assim como perdas de tempo elevadas
aquando dos trabalhos relativos 2. fase.
III.10.2. FASEAMENTO TRANSVERSAL
De acordo com a evoluo previsvel do trfego pode ser necessria uma estrada com dupla
faixa de rodagem no ano horizonte. No entanto, uma vez efectuado o estudo econmico (o qual
deve considerar os custos com os acidentes rodovirios) pode concluir-se ser aceitvel a construo, numa primeira fase, de uma estrada de faixa nica com duas vias. O faseamento transversal aconselhvel principalmente no caso de serem necessrios viadutos com grande extenso. No entanto, este faseamento s deve ser adoptado excepcionalmente quando devidamente
justificado.
Considerando a necessidade da futura fase do alargamento, e a fim de facilitar o projecto relativo 1. fase, deve considerar-se o seguinte:
- as expropriaes, terraplenagens e obras de arte correntes devem ser efectuadas com
carcter definitivo, ou seja as correspondentes 2. fase (dupla faixa de rodagem);
- as obras de pavimentao so as correspondentes 1. fase;
- as obras de arte especiais so objecto de estudo especial sobre a oportunidade da sua
construo total logo na 1. fase.
Ao elaborar-se o projecto, necessrio respeitar as normas geomtricas relativas ao traado em
planta, perfil longitudinal e perfil transversal das estradas com duas vias na 1 fase e ter em considerao a especificidade das estradas com dupla faixa de rodagem na fase final.
A execuo com carcter final das terraplenagens e obras de arte correntes, como sejam passagens superiores estrada, podem criar expectativas erradas nos condutores sobre o tipo da
estrada em que circulam. , portanto, indispensvel a colocao de marcao rodoviria e de
sinalizao vertical cuidadas, bem como um tratamento do ambiente adjacente estrada conveniente criao de expectativas adequadas a uma estrada de faixa nica.
A segurana da circulao na 1. fase no corresponde ao que seria de esperar do investimento
efectuado. Com efeito, tm-se verificado taxas de mortos elevadas, mesmo quando a taxa de
acidentes baixa, devido elevada velocidade a que circulam os condutores nestas estradas.
Tambm devido s velocidades elevadas que permitem, verifica-se uma grande propenso dos
condutores para a realizao de manobras de ultrapassagem as quais nem sempre podem ser
realizadas pois estas estradas, sendo bidireccionais, nem sempre disponibilizam elevadas percentagens de traado com a necessria DU.
77
A fim de facilitar as ultrapassagens, recomenda-se como regra geral, que em pelo menos 40%
da sua extenso seja assegurada a distncia de visibilidade de ultrapassagem.
Devem merecer ateno especial as ligaes da nova estrada rede existente, uma vez que as
condies de circulao na nova estrada e na existente podem ser bastante diferentes. conveniente acentuar nitidamente essa transio, tanto mais que amide as diferenas estruturais
no so facilmente perceptveis de outro modo. Recomenda-se tambm um arranjo paisagstico
e plantaes que facilitem a correcta percepo acerca do tipo de estrada na 1. fase (faixa nica), e que encubram certas obras relativas fase final efectuadas antecipadamente mas no
utilizadas na 1. fase.
III.10.3. FASEAMENTO LONGITUDINAL
O faseamento longitudinal pode ser efectuado por seces contguas ou por definio de prioridades.
O faseamento por seces contguas assegura a melhoria da ligao de uma forma contnua.
Tem, porm, o inconveniente de no permitir melhorar rapidamente as seces mais difceis,
onde as condies de circulao se podem degradar de forma inaceitvel.
O faseamento por prioridades permite uma distribuio mais correcta das melhorias ao longo do
itinerrio. No entanto, tem o inconveniente de transformar a ligao numa estrada heterognea,
ou seja uma sucesso de seces com caractersticas totalmente diferentes.
Deve, portanto, programar-se cuidadosamente a execuo dos trabalhos e a sequncia das
seces a melhorar, de modo a que o conjunto seja to coerente e compreensvel pelos condutores quanto possvel. Devem merecer cuidados especiais as zonas de transio entre os trechos com dupla faixa de rodagem e os trechos de faixa nica, com dois sentidos.
Velocidades base e do trfego; valores limite das caractersticas geomtricas; homogeneidade; coordenao entre a planta e o perfil longitudinal.
ii - Perfil Transversal
Nmero de vias; estabilidade e configurao dos taludes nos casos singulares (explorao dos terrenos, insero no meio ambiente, etc.); drenagem.
Somente atravs de mtodos exaustivos de controlo se pode garantir a boa qualidade dum projecto. A anlise e reviso do projecto devem visar os seguintes objectivos:
- Sequncia equilibrada dos elementos do traado em planta e perfil;
- Coordenao integrada da planta com o perfil longitudinal, assegurando que a progresso da velocidade no impedida seja to homognea quanto possvel e que a visibilidade seja a necessria.
III.11.2. GARANTIA DAS DISTNCIAS DE VISIBILIDADE
A obteno de condies de segurana da circulao e de nvel de servio satisfatrias pressupem a disponibilizao de determinadas distncias de visibilidade mnimas, de forma a ser
possvel a execuo de manobras de paragem atempada dos veculos (visibilidade de paragem)
e de ultrapassagem seguras (visibilidade de ultrapassagem). Adicionalmente, na proximidade de
locais de mudana da expectativa dos condutores e de zonas de deciso ao nvel da navegao
ou de recepo de informao complexa, devem ser disponibilizadas distncias de visibilidade
que permitam ao condutor executar atempadamente as aces decorrentes das complexas
decises a tomar nessas situaes intrincadas (visibilidade de deciso).
Para a garantia das condies de segurana numa estrada, com uma ou duas faixas de rodagem, necessrio que seja assegurada em todo o seu traado a distncia de visibilidade de
paragem. A distncia de visibilidade de ultrapassagem tambm essencial para apreciao das
condies de circulao numa estrada com faixa nica e duas vias.
As distncias de visibilidade de paragem e de ultrapassagem disponveis, numa determinada
estrada, resultam essencialmente do traado em planta, perfil longitudinal e perfil transversal,
devendo ser verificadas separadamente para cada sentido de circulao.
A distncia de visibilidade de ultrapassagem (DU) deve ser assegurada em pelo menos 40% do
traado, como se referiu oportunamente. A distribuio da DU ao longo do traado deve ser to
regular quanto possvel.
Quando numa determinada seco, por razes de conservao da paisagem ou de economia, o
traado no garanta a distncia de visibilidade de ultrapassagem, podem assegurar-se as ultrapassagens, com segurana, pelo recurso a vias adicionais. Nas zonas de visibilidade no devem
existir obstculos que a prejudiquem (taludes, muros, etc.). As rvores e arbustos isolados podero coexistir nessas zonas desde que os obstculos que representam para a visibilidade sejam
insignificantes e contribuam para a orientao ptica dos condutores.
79
13
Carga mental - parte dos recursos mentais que um operador tem de investir para executar uma tarefa.
A carga mental de conduo est relacionada com a frequncia com que um condutor tem de efectuar
uma determinada actividade da tarefa de conduo: aumenta com a reduo do tempo disponvel para
executar as actividades de conduo (por exemplo, devido a maior velocidade ou a menor distncia de
visibilidade) e com a complexidade e o carcter de novidade da situao de trfego.
80
ii) clculo dos diagramas de velocidade mdia de circulao no impedida (um para cada
sentido);
iii) clculo do factor de heterogeneidade, que pondera o aumento do risco esperado de acidente em cada curva (relativamente ao risco esperado se o trecho fosse recto) com uma
medida da energia cintica a absorver na aproximao mesma;
iv) clculo do valor da desacelerao na aproximao a cada curva;
v) determinao da classe de homogeneidade de cada curva, em funo dos respectivos
valores de reduo de velocidade, de desacelerao e de factor de heterogeneidade.
81
Para efeitos de aplicao no projecto de estradas novas no se prevem dificuldades na obteno dos valores das variveis explicativas das equaes do mtodo em referncia, j que so
apenas dependentes das caractersticas do traado em elaborao e susceptveis de serem
obtidos directamente durante o processo de clculo do mesmo. Igual situao se verificar no
caso da remodelao de estradas existentes, uma vez que, habitualmente, tal interveno obriga ao clculo de novas directriz e rasante. J no caso da aplicao para avaliao da qualidade
de estradas existentes, possvel que, por vezes, seja difcil a obteno dos valores de todas as
variveis explicativas. Neste ltimo caso, possvel, como recurso, usar as equaes simplificadas apresentadas no Captulo III.1.3.2, devendo ter-se em ateno, no entanto, que tal simplificao diminuir o rigor dos resultados da anlise efectuada.
III.11.3.2.2 Diviso da estrada em elementos rectos e curvos
De acordo com a presente Norma, as curvas horizontais em estradas da RRN consistem num
arco circular (com raio constante) ladeado por arcos de transio, definidos pela equao da clotide, em cada uma das suas extremidades. Estes arcos de transio so desnecessrios quando o raio do arco circular superior a um valor mnimo (RS), o qual depende da velocidade de
projecto (ver Quadro XII).
Na diviso da estrada em elementos curvos e rectos, para efeitos de avaliao da homogeneidade de traado, so aplicadas as seguintes definies:
elemento curvo - trecho de estrada compreendendo o arco circular e 2/3 do arco de transio em cada extremidade do arco circular;
elemento recto - trecho de estrada contendo a zona sem curvatura horizontal e 1/3 de
cada um dos arcos de transio a ela contguos.
III.11.3.2.3 Clculo dos diagramas de velocidade mdia de circulao no impedida
O clculo dos diagramas de velocidades mdias de circulao no impedida pressupe a prvia
diviso da estrada analisada em elementos rectos e curvos (de acordo com o especificado no
pargrafo III.11.3.2.2), fundamenta-se em sete hipteses bsicas e inclui diversos passos.
As hipteses bsicas adoptadas so as seguintes:
i)
a velocidade de circulao no impedida escolhida pelos condutores depende, fundamentalmente, das caractersticas em planta dos elementos da estrada (rectas ou curvas);
82
vi) as variaes de velocidade so executadas com uma acelerao uniforme com mdulo
equivalente a 0,8 ms-2 (o que corresponde, no caso de reduo de velocidade, quase
no aplicao dos traves e, no caso de aumento de velocidade, a uma ligeira presso
no acelerador);
vii) a cada sentido corresponde um perfil de velocidades de circulao no impedida, dependente da evoluo nesse sentido das caractersticas do traado.
O clculo do diagrama compreende diversos passos que se descrevem seguidamente, de forma
sucinta.
a) Em funo das caractersticas dos elementos, so calculadas as correspondentes velocidades mdias de circulao no impedida tericas em cada sentido (V tk, nas Figuras 32
e 33), por aplicao das equaes referidas em III.11.3.2.3.1 e em III.11.3.2.3.2, cujos
valores mximos esto sujeitos aos limites referidos em III.11.3.2.3.3. Nos elementos
curvos, os valores assim calculados correspondem velocidade mdia de circulao no
impedida; exceptuam-se unicamente os casos das curvas referidas na alnea iv) das
hipteses bsicas.
b) Para cada sentido calculada a variao da velocidade mdia de circulao livre em
cada elemento recto (Vk na Figura 32), em funo da velocidade de entrada (Vk-1, a velocidade de sada do elemento anterior), da velocidade mdia de circulao no impedida
terica do elemento (Vtk, como descrito no ponto anterior), da velocidade de sada (V k+1,
velocidade mdia de circulao no impedida no elemento seguinte) e atendendo ao
valor normal de acelerao ( 0.8 ms-2). Genericamente so de considerar trs zonas,
conforme exemplificado na figura 3, correspondendo acelerao desde V k-1 at Vtk
(zona L1), manuteno desta velocidade (zona L2), e desacelerao de Vtk at Vk+1, a
velocidade da curva confinante com o final do elemento recto em considerao (zona
L3).
120
Vtk
110
100
Vk+1
km/h
90
Vk
80
70
60
Vk-1
50
E l.k-1(C)
E lement o k (rect a)
E l.k+1(C)
40
0
100
200
300
400
500
600
700
800
L1
L2
L3
Figura 32 Variao da velocidade mdia de circulao livre num elemento recto (k)
83
b1) Se a velocidade de entrada for inferior velocidade mdia de circulao livre terica do elemento recto (Vk-1 < Vtk), considera-se uma zona de aumento da velocidade (designada por L1 na Figura 32), sendo o respectivo valor calculvel
mediante a equao seguinte:
V=
Vk -1 + 20.736 (d - d 0 )
em que:
V velocidade mdia de circulao no impedida numa seco arbitrria da zona
L1 (km/h);
d0 valor da quilometragem da seco de incio do elemento recto (m);
d valor da quilometragem da seco em considerao (m).
L1 =
(V
2
tk
- Vk2-1
20 .736
b2) Uma vez atingido o valor da velocidade mdia de circulao livre terica do elemento (V = Vtk) considera-se que a velocidade permanece constante (zona L2 na
Figura 3), at se verificar a necessidade de abrandamento, para a velocidade da
curva no final do elemento recto.
b3) Se a velocidade de sada for inferior velocidade mdia de circulao livre atingida no elemento recto (V k+1 < V Vtk), considera-se uma zona de diminuio da
velocidade (designada por L2 na Figura 32), sendo o respectivo valor calculvel
mediante a equao seguinte:
V=
Vtk - 20.736 (d - d1 )
em que:
V velocidade mdia de circulao no impedida numa seco arbitrria da
zona L3 (km/h);
d1 valor da quilometragem da seco de incio da diminuio de velocidade
(m);
d valor da quilometragem da seco em considerao (m).
O valor da quilometragem d 1 pode ser calculado subtraindo ao valor da quilometragem na seco final do elemento recto o comprimento L 3 da zona L3, o qual
resulta da equao seguinte:
84
L3 =
(V
2
tk
- Vk2+1
20 .736
L min =
20.736
Vtk
110
100
Vk2-1 - Vk2+1
Vk-1
90
km/h
80
Vk
70
60
Vk+1
50
40
E l.k-1(C)
E lement o k (rect a)
E l.k+1(C)
30
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Figura 33 Variao da velocidade mdia de circulao livre num elemento recto (k) cujo comprimento
no compatvel com a desacelerao normal
a=
(V
2
km + 1
- Vk2-1
25 .92 L
em que:
a valor da acelerao (ms-2);
L comprimento do elemento recto (m).
Para clculo da variao da velocidade ao longo de um elemento recto deste tipo usa-se
a equao seguinte:
V=
Vk -1 - 25.92 a (d - d1)
em que:
V velocidade mdia de circulao livre numa seco arbitrria do elemento recto
(km/h);
d1 valor da quilometragem da seco de incio do elemento recto (m);
d valor da quilometragem da seco em considerao (m).
em que:
Vm
S
C
DECL
LF
LS
RPC
A sinuosidade mdia e a declividade mdia representam a influncia das caractersticas anteriormente encontradas pelos condutores ao longo da estrada na escolha da velocidade.
86
A sinuosidade mdia definida como a soma dos ngulos de deflexo da directriz ao longo dos
500 metros anteriores ao incio da recta.
A declividade mdia corresponde soma das variaes de cota da rasante (a subir e a descer)
ao longo dos 500 metros anteriores ao incio da recta.
III.11.3.2.3.2 Equaes para estimativa da velocidade mdia de circulao no impedida
em curvas
As equaes para o clculo da velocidade mdia de circulao no impedida em curva so as
apresentadas seguidamente:
a) Em estradas com bermas no pavimentadas:
Vm = 46.2 + 0.0199 LC -
316.66
RC
158.05
RC
em que:
Vm
LC
RC
VMR
sidade do que a normal, sendo o correspondente valor exacto calculado em funo da diferena
de velocidades (na curva e na recta antecedente) e da distncia entre o ponto de velocidade
mxima em recta e o incio da curva.
III.11.3.2.4 Clculo do factor de heterogeneidade de cada curva
A relao entre a energia cintica de um corpo e a sua velocidade no linear, mas quadrtica;
assim, as variaes de energia geradas pelas manobras na aproximao a uma curva tm uma
variao no linear em funo da velocidade de aproximao. Por outro lado, diversos estudos
permitiram concluir que a gravidade das consequncias de um acidente no est relacionada
linearmente com a velocidade dos veculos envolvidos no mesmo.
Procurando reflectir estas consideraes na classificao da homogeneidade de traado, foi
definido o factor de heterogeneidade que permite ponderar os dois aspectos atrs referidos: o
aumento do risco esperado de acidente numa curva, relativamente ao valor do risco esperado
nesse trecho se ele fosse recto (VRAC) e o aumento quer da dificuldade em reduzir a velocidade
na aproximao curva quer da gravidade de eventuais acidentes, que resultam de maiores
nveis de variao da energia cintica na aproximao a uma curva.
O factor de heterogeneidade calculado com a equao:
aprox .
FH = VRAC Ecfinal
Ec
em que:
FH
VRAC
Ecaprox.
Ecfinal
factor de heterogeneidade;
aumento no risco de acidente corporal devido curva, calculado com as equaes (2) ou (3);
energia cintica correspondente velocidade de aproximao (J);.
energia cintica correspondente velocidade na curva (J).
Os valores calculados com a equao acima apresentada so, ainda, normalizados de modo a
obter-se o valor unitrio para FH quando a variao de velocidade nula.
As equaes para estimativa do aumento do risco de acidente num trecho em curva, em relao
ao que seria de esperar se esse trecho fosse recto, foram derivadas atravs da combinao dos
modelos de estimativa de frequncias de acidentes em curva e em recta, tendo sido definidas
equaes especficas para estradas com bermas pavimentadas e no pavimentadas
Em estradas com bermas no pavimentadas aplica-se a seguinte equao:
VRAC = e-6.807
(D VM )
0.074
0.206
LF
TMDA
0.136
LC
3.28
VMR
0.662
(2)
0.427
(D VM )
LC
0.303
88
0.129
TMDA
VMR
0.181
1.923
LF
0.129
(3)
em que:
VRAC
VM
LF
TMDA
VMR
S
LC
Classe de
homogeneidade
O*
Reduo de
velocidade
(km/h)
D**
*
**
Acelerao
Categoria de estrada
-2
(ms )
A*
B*
>-2
>5
-2
Bermas pavimentadas
Bermas no pavimentadas
2.5
1.5
3.0
2.0
4.0
3.0
8.0
6.0
8.0
6.0
89
classe de homogeneidade C correspondem curvas que obrigam a uma reduo importante da velocidade de circulao. A diferena entre a velocidade de circulao na recta de aproximao e na curva tem uma magnitude tal que difcil ao condutor, simultaneamente, estimar a
velocidade apropriada para a curva e reduzir, de forma suave, a sua velocidade de circulao
para esse valor.
A classe de homogeneidade D compreende as curvas que constituem perigosas descontinuidades do traado, quer por originarem grande diminuio de velocidade quer devido a exigirem grandes desaceleraes longitudinais. Nas curvas desta classe, as exigncias dinmicas
postas ao binmio condutor-veculo esto to prximas das capacidades do sistema nomeadamente quanto a coeficientes de atrito mobilizveis que os condutores, mesmo que estejam
munidos da expectativa correcta e a dedicar nveis normais de ateno tarefa de conduo,
dificilmente podero recuperar atempadamente de erros de percepo de situaes fora do
habitual.
Como referido, as curvas das classes de homogeneidade O e A no impem descontinuidades significativas na homogeneidade do traado. Em ambos os casos devem ser verificadas as
distncias de visibilidade de ultrapassagem.
As curvas de classe de homogeneidade B ou C correspondem a situaes de potencial violao da expectativa ad hoc dos condutores, pelo que, na fase de projecto de novas estradas, s
so aceitveis mediante justificao, fundamentada em condicionantes fsicas ou econmicas
ponderosas. No caso da remodelao de estradas existentes, o alinhamento nas imediaes de
curvas das classes B e C deve ser corrigido. Quando a aplicao deste tipo de interveno se
revelar fundadamente impraticvel numa determinada curva deve prever-se a sinalizao da
mesma de acordo com o esquema definido no Anexo I. Verificaram-se melhorias do comportamento do condutor e redues do risco de acidente em resultado da aplicao generalizada de
um sistema uniforme de sinalizao de curvas perigosas em vrios pases e tambm especificamente em Portugal no IP5.
As curvas da classe de homogeneidade D correspondem a descontinuidades graves, com elevada probabilidade de violao da expectativa dos condutores, e acrscimos de risco de acidente, pelo que devem ser eliminadas da RRN, em particular nas estradas com velocidades de circulao elevadas. No admissvel a existncia de curvas desta classe em projectos de novas
estradas da RRN. No caso de estradas existentes, o traado nas imediaes destas curvas deve
ser remodelado, designadamente atravs do aumento do raio da curva em anlise, da diminuio do raio das curvas adjacentes ou da reduo do comprimento das rectas de aproximao.
Em situaes excepcionais, devidamente fundamentadas, em que a remodelao de uma curva
no seja possvel, deve a mesma ser sinalizada de forma especial (ver Anexo III) e, se possvel,
devem ser eliminados os obstculos perigosos situados na respectiva rea adjacente faixa de
rodagem (em ambos os lados da estrada).
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nica.
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Anexo II - TERMINOLOGIA
1. ESTRADAS
1.1 Estrada principal ou prioritria - Estrada cujo trfego tem prioridade de passagem em
todas as interseces com outras estrada.
1.2 Estrada secundria - Estrada de menor importncia cujo trfego cede a passagem sempre que cruza com uma estrada principal.
1.3 Itinerrio principal (IP) - Estrada de maior interesse nacional, que serve de base de apoio
a toda a rede rodoviria nacional, e que assegura a ligao entre centros urbanos com
influncia supra distrital e destes com os principais portos, aeroportos e fronteira.
1.4 Itinerrio complementar (IC) - Estrada que assegura ligao entre a rede nacional fundamental (IP) e os centros urbanos de influncia concelhia ou supra concelhia, mas infra
distrital de maior interesse regional ou que uma das principais vias envolventes das
reas metropolitanas de Lisboa e do Porto.
1.5 Via expresso - Estrada com condicionamento de acessos e sem cruzamentos de nvel.
Estas estradas destinam-se a trfego de longo curso e so reservadas a veculos motorizados.
1.6 Via rpida - Estrada destinada ao trfego rpido, com separao de correntes de trfego,
com parte ou a totalidade dos acessos condicionados e, geralmente, sem cruzamentos de
nvel.
1.7 Auto-estrada - Via pblica destinada a trfego rpido, com separao fsica de faixas de
rodagem, sem cruzamentos de nvel nem acesso a propriedades marginais, com acessos
condicionados e sinalizada como tal.
1.8 Via reservada a automveis e motociclos - Via pblica onde vigoram as normas que
disciplinam o trnsito em auto-estrada e sinalizada como tal.
1.9 Via de servio - Estrada cuja finalidade canalizar e distribuir o trfego local.
2. TRFEGO RODOVIRIO
2.1 Ano horizonte - O mltiplo de cinco mais prximo do ano que se obtm adicionando vinte
anos data prevista para abertura ao trfego do empreendimento projectado.
2.2 Capacidade de trfego - Mximo fluxo horrio estvel passvel de atravessar uma dada
seco, para as condies geomtricas e de trfego existentes (ou previstas).
2.3 Densidade do trfego - Nmero de veculos ocupando uma determinada extenso da via
(ou de uma via de trfego) expresso em vec./km ou vec./km/via de trfego.
2.4 Distncia de visibilidade - Extenso contnua de estrada que o condutor de um veculo
pode ver de um dado ponto, quando a sua viso no interceptada por outros veculos.
2.5 Distncia de visibilidade de paragem - Mnima distncia de visibilidade de que necessita o condutor de um veculo, que se move a uma dada velocidade, para faz-lo parar
antes de atingir um obstculo visto na faixa de rodagem.
2.6 Distncia de visibilidade de deciso - Mnima distncia de visibilidade de que necessita
o condutor de um veculo para tomar decises atempadas.
2.7 Distncia de visibilidade de ultrapassagem - Mnima distncia de visibilidade de que
deve dispor o condutor de um veculo para ultrapassar outro, com segurana e comodidade.
2.8 Interseco - Zona comum s faixas de rodagem de duas ou mais estradas que se cruzam de nvel sob quaisquer ngulos, na qual se podem encontrar os veculos que para ela
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convergem.
Nvel de servio - Medida qualitativa das condies de circulao (densidade do trfego,
velocidade mdia e percentagem de perda de tempo) asseguradas aos utilizadores por
uma infra-estrutura rodoviria.
Nvel de servio A - Permite uma circulao livre, pelo que os condutores no so afectados uns pelos outros, sendo a liberdade de escolha da velocidade desejada extremamente elevada. O nvel de conforto e convenincia proporcionado excelente.
Nvel de servio B - Permite correntes de trfego estveis, mas comea a sentir-se o efeito da presena de outros veculos. A escolha da velocidade desejada no praticamente
afectada, mas h uma diminuio da liberdade de manobra, pois a presena de outros
veculos condiciona o comportamento individual.
Nvel de servio C - Permite correntes de trfego estveis, mas as condies operacionais dos utentes comeam a ser seriamente afectadas pela interaco dos outros condutores. A seleco da velocidade afectada e as manobras requerem grande ateno dos
condutores.
Nvel de servio D - A corrente de trfego ainda estvel, mas os volumes so elevados.
A velocidade e a liberdade de manobra so severamente restringidas e o nvel de conforto
e convenincia diminuto. Um pequeno aumento do volume de trfego ocasiona normalmente grandes dificuldades de circulao.
Nvel de servio E - As condies operacionais so as correspondentes capacidade. A
velocidade de todos os veculos baixa mas uniforme, e o conforto e a convenincia so
extremamente diminutos, sendo a frustrao elevada. A circulao a este nvel instvel,
pelo que um pequeno aumento do volume, ou a menor perturbao na corrente de trfego,
provocar a interrupo da circulao.
Nvel de servio F - Corresponde circulao forada com interrupes. Este nvel de
servio verifica-se quando o volume de trfego excede a capacidade da estrada, provocando a formao de filas de espera. As condies operacionais caracterizam-se por
ondas pra arranca, sendo fortemente instveis.
N de ligao - Conjunto de ramos de ligao na vizinhana de um cruzamento a nveis
diferentes, que assegura a ligao das estradas que a se cruzam.
Percentagem de perda de tempo - Valor mdio, expresso em percentagem, do tempo
total do percurso em que os veculos circulam em peloto atrs de veculos mais lentos
devido impossibilidade de ultrapassar numa estrada de faixa nica.
Separador - Zona ou dispositivo (e no simples marca) destinada a separar trfegos do
mesmo sentido ou de sentidos opostos.
Velocidade base - Velocidade estabelecida na elaborao do projecto, que condiciona as
caractersticas geomtricas da estrada.
Velocidade desejada - velocidade no impedida em recta.
Velocidade de operao - Maior velocidade mdia possvel numa estrada, para um dado
veculo e sob determinadas condies.
Velocidade de circulao livre - velocidade de circulao dum veculo ligeiro, num trecho de estrada com densidade de trfego muito baixa. Sobre a distribuio das velocidades de circulao livre podem ser definidas as estatsticas mdia e percentil 85, correspondendo a primeira velocidade mdia de circulao livre.
Velocidade mdia do trfego - Mdia das velocidades mdias de cada um dos veculos
que circulam na estrada, durante um perodo determinado;
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3.11 Faixa de rodagem - Parte da estrada especialmente preparada para o trnsito de veculos.
3.12 Inclinao do trainel - Tangente do ngulo formado pelo trainel com a horizontal. Exprime-se em percentagem e positiva ou negativa conforme, no sentido da quilometragem
crescente, o trainel for aclive ou declive.
3.13 Perfil longitudinal - Representao planificada da superfcie de geratriz vertical cujo trao
no plano horizontal a directriz, onde esto indicados a rasante e o terreno natural.
3.14 Perfil transversal - Representao, num plano vertical normal directriz, das interseces deste plano com as superfcies da via e do terreno natural.
3.15 Rampa - Trecho de via de rasante no horizontal.
3.16 Rasante - Representao do eixo da plataforma de via em perfil longitudinal.
3.17 Sobrelevao - Inclinao transversal, para o interior de uma curva, dada superfcie do
pavimento de uma estrada, Mede-se pela tangente do ngulo formado por esta com a
horizontal.
3.18 Sobrelargura - Aumento dado largura da faixa de rodagem em curva.
3.19 Traado - Conjunto de caractersticas geomtricas, em planta, em perfil longitudinal e em
perfil transversal, de uma estrada.
3.20 Trainel - Trecho de rasante de inclinao constante.
3.21 Via adicional - Via para a circulao dos veculos lentos, em aclive ou declive, ou para
realizao de ultrapassagens que permite assegurar o nvel de servio desejado e a segurana da circulao.
4. INTERSECES
4.1 Interseco - Zona comum s faixas de rodagem de duas ou mais estradas que se cruzam de nvel sob quaisquer ngulos, na qual se podem encontrar o veculos que para ela
convergem.
4.2 Interseco em "T" - Interseco com trs ramos, em que um deles est praticamente no
prolongamento de outro, e o terceiro encontra este prolongamento com ngulo compreendido entre 80 e 120 grados.
4.3 Interseco em "Y " - Interseco com trs ramos, em que um deles est praticamente
no prolongamento de outro, e o terceiro encontra este prolongamento segundo um ngulo
menor do que 80 grados ou maior que 120 grados.
4.4 Interseco em "Cruz" - Interseco com quatro ramos, em que o menor ngulo superior a 80 grados.
4.5 Interseco em "X" - Interseco com quatro ramos, em que um dos ngulos inferior a
80 grados.
4.6 Interseco Giratria ou Rotunda - praa formada por cruzamento ou entroncamento
onde o trnsito se processa em sentido giratrio e sinalizada como tal. O ordenamento
geomtrico de uma rotunda caracterizado pela convergncia de diversos ramos de sentido nico ou no, numa praa central de forma geralmente circular e intransponvel, em
torno da qual estabelecido um sentido nico de circulao, assumido como prioritrio em
relao aos fluxos de chegada
4.7 Interseco canalizada - Interseco em que o movimento dos veculos se efectua em
vias definidas mediante ilhas direccionais e separadoras.
4.8 Cruzamento a nveis diferentes - Cruzamento de duas ou mais estradas, realizado por
meio de uma obra de arte, que permite a passagem das diversas correntes de trfego a
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5. NS DE LIGAO
5.1 Cunha - rea delimitada por duas faixas de rodagem que convergem, ou divergem e pelo
nariz.
5.2 Nariz - Semi-recta perpendicular bissectriz do ngulo formado por duas faixas de rodagem que convergem, ou divergem.
5.3 N de ligao - Conjunto de ramos de ligao na vizinhana de um cruzamento a nveis
diferentes, que assegura a ligao das estradas que a se cruzam.
5.4 N de ligao directo - N de ligao, geralmente com mais de um cruzamento a nveis
diferentes, com ligaes directas para as viragens esquerda mais importantes.
5.5 N de ligao em diamante - N de ligao com quatro ramos de ligao de sentido nico, um em cada quadrante.
5.6 N de ligao em forquilha - N de ligao terminal em que no so asseguradas todas
as ligaes possveis.
5.7 N de ligao em trevo - N de ligao com ligaes interiores para as viragens
esquerda e ligaes exteriores para as viragens direita, um n de ligao em trevo completo tem dois ramos de ligao em cada quadrante.
5.8 N de ligao em trompete - N de ligao terminal no qual as viragens esquerda so
normalmente asseguradas por uma ligao interior e uma ligao semidirecta, e as viragens direita por ligaes directas.
5.9 N de ligao giratrio - N de ligao, em que a estrada principal cruza a nvel diferente
com uma interseco giratria na qual todas as viragens, e movimentos directos da estrada secundria, so efectuados.
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5.10 N de ligao terminal - N de ligao com trs ramos, um dos quais termina no n;
5.11 Ligao directa - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira direita ou esquerda,
em que estes movimentos se executam descrevendo aproximadamente um quarto de volta.
5.12 Ligao semidirecta - Ramo de ligao destinado ao trfego esquerda, mas com sada e
entrada pela direita.
5.13 Ligao exterior - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira direita, quando o trnsito se faz pela direita.
5.14 Ligao interior - Ramo de ligao destinado ao trfego que vira esquerda quando o
trnsito se faz pela direita, e em que aquele movimento se executa saindo pela direita e
rodando direita cerca de trs quartos de volta, de modo a entrar na nova estrada tambm pela direita.
5.15 Passagem inferior - Obra de arte destinada a dar passagem a um caminho-de-ferro ou
uma estrada de maior importncia.
5.16 Passagem superior - Obra de arte destinada a dar passagem sobre um caminho-de-ferro
ou uma estrada de maior importncia.
5.17 Ramo de ligao - Estrada de um n de ligao, pela qual os veculos podem entrar ou
sair das estradas que se cruzam.
5.18 Terminal - Zona em que um ramo de ligao entronca numa estrada.
5.19 Via colectora - distribuidora - Faixa de rodagem paralela estrada principal na zona de
um n de ligao, ou entre ns de ligao consecutivos, na qual se efectua o entrecruzamento dos veculos sem interferncia com o trfego de passagem.
5.20 Zona de entrada - Terminal de um ramo de ligao pelo qual o trfego entra numa estrada.
5.21 Zona de sada - Terminal de um ramo de ligao pelo qual o trfego sai de uma estrada.
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EQUIPAMENTO
CLASSE DE HOMOGENEIDADE
Delineadores e
baias
Sinais verticais
Marcas rodovirias
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