Gustavo Matschinske

CONCEITO CNS/ATM

Universidade Tuiuti do Paran Faculdade de Cincias Aeronuticas

Curitiba PR
2008

Gustavo Matschinske

CONCEITO CNS/ATM
Trabalho

de

concluso

de

curso

apresentado ao Curso de Graduao de

Tecnologia em Pilotagem Profissional de
Aeronaves,
Paran

da

Universidade

Faculdade

de

Tuiuti

do

Cincias

Aeronuticas, como parte das exigncias

para a obteno do titulo de Tecnlogo em
Pilotagem Profissional da Aeronaves.
Orientador: Joo Carlos Matioda

Universidade Tuiuti do Paran Faculdade de Cincias Aeronuticas

Curitiba PR
2008

SUMRIO
AGRADECIMENTOS.........................................................................................4
RESUMO............................................................................................................5
ABSTRACT........................................................................................................6
APRESENTAO..............................................................................................7
ABREVIATURAS...............................................................................................8
INTRODUO....................................................................................................10
1 O CONCEITO CNS/ATM.................................................................................10
2 ELEMENTOS DO CNS/ATM...........................................................................11
2.1 COMUNICAO...........................................................................................11
2.2 NAVEGAO...............................................................................................12
2.2.1 Sistema Global de Navegao por Satlites (GNSS)................................12
2.2.2 Navegao de rea (RNAV)......................................................................15
2.2.3 Performance de Navegao Requerida (RNP)..........................................15
2.2.4 Reduo dos Mnimos de Separao Vertical (RVSM).............................17
2.3 VIGILNCIA..................................................................................................18
2.4 GERENCIAMENTO DO TRFEGO AREO (ATM).....................................20
3 CUSTOS / BENEFCIOS.................................................................................21
3.1 RNAV / RNP5...............................................................................................21
3.1.1 Custos........................................................................................................21
3.1.2 Benefcios..................................................................................................22
3.2 RVSM............................................................................................................24
3.2.1 Custos........................................................................................................24
3.2.2 Benefcios..................................................................................................25
3.3 SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAO POR SATLITES (GNSS)..............26
3.3.1 Custos.......................................................................................................26
3.3.2 Benefcios..................................................................................................27
4 METEOROLOGIA NO CONCEITO CNS/ATM...............................................29
5 CNS/ATM E O MEIO AMBIENTE...................................................................30
6 OUTROS FATORES RELACIONADOS A MUDANA..................................31
2

CONCLUSO....................................................................................................32
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.................................................................34

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a Deus por me dar sade e inspirao para a

realizao deste trabalho. Agradeo aos meus pais Carlos W. Matschinske e Elfrena
Matschinske que sempre me deram todo apoio possvel para minha formao
profissional e pessoal, aos quais devo grande parte do que sou.
Agradeo tambm a todo o corpo docente do Curso Superior de Tecnologia em
Pilotagem Profissional de Aeronaves e de forma especial ao professor orientador Joo
Carlos Matioda pelo suporte dado a esse projeto de pesquisa e pela incessante
dedicao para disseminao dos conhecimentos aeronuticos.

RESUMO
O conceito CNS/ATM (comunicao, navegao, vigilncia/ gerenciamento do
trfego areo) foi criado recentemente pela OACI (Organizao de Aviao Civil
Internacional) para solucionar alguns problemas relacionados ao trfego areo como
reduo dos atrasos, aumento da capacidade do espao areo, mais segurana e
economia, com rotas mais diretas, sistemas de navegao mais precisos e baratos e
atualizao de tecnologia.

Ele inclui outros conceitos como Navegao de rea

(RNAV), de Performance de Navegao Requerida (RNP), Reduo dos Mnimos de

Separao Vertical (RVSM) e tambm a implementao do Sistema Global de
Navegao por Satlite (GNSS). Estes conceitos so apresentados e avaliados
qualitativamente no decorrer do trabalho. So tambm apresentadas outras mudanas
e conceitos decorrentes da implantao do conceito CNS/ATM, que colaboram para a
evoluo global da aviao.

ABSTRACT
The CNS/ATM concept (Communications Navigation Surveillance / Air Traffic
Management) was recently created by ICAO (International Civil Aviation Organization)
to solve some problems related to the air traffic, as reduction of delays, increase the air
space capacity, more safety and economy, with direct routes, more accurate and
cheaper navigation systems and a technology upgrade. Other concepts are included
as: Area Navigation (RNAV), Required Navigation Performance (RNP), Reduced
Vertical Separation Minimum (RVSM) and also the implementation of the Global
Navigation Satellite System (GNSS). These concepts are presented and evaluated
qualitatively in the course of the work. Its also presented other changes and concepts
arising from the implementation of CNS/ATM concept, which contribute to overall
development of aviation.

APRESENTAO

O transporte areo est entre os setores com crescimento mais rpido da

economia mundial, a cada ano milhares de pessoas optam por este meio de transporte
como sendo o preferencial. A segurana, eficincia, qualidade e velocidade so
atrativos a esse setor. Porm, para manter o crescimento com segurana necessrio
uma nova estrutura que suporte o crescente volume de trfego.
Um novo conceito chamado de CNS/ATM (comunicao, navegao, vigilncia
e gerenciamento do trafego areo) surgiu para solucionar este problema, mas sua
implementao ser lenta e gradual at que todos os estados membros da OACI
tenham condies de usufruir dos benefcios (OACI, doc. 9750 global air navigation
plan).
O conhecimento deste conceito importante todos do meio aeronutico
especialmente a pilotos e controladores, os quais sero diretamente afetados com as
mudanas. Este conceito ser apresentado no decorrer do trabalho, assim como uma
avaliao dos seus benefcios, viabilidade, se esse sistema realmente atender as
expectativas de maneira eficiente e eficaz e possveis problemas na sua na sua
implementao, mudana na conduta dos pilotos e controladores e as conseqncias
em outros setores da aviao e at mesmo no meio ambiente.

ABREVIATURAS
ABAS

Sistema de Aumentao de Bordo

Aircraft Based Augmentation System

ATC

Controle de Trfego Areo

Air Traffic Control

ATM

Gerenciamento de Trfego Areo

Air Traffic Management

ATS

Servio de Trfego Areo

Air Traffic Service

CAR/SAM

Caribe e Amrica do Sul

Caribbean and Suth American

CAT

Categoria de Aproximao por Instrumentos

CFIT

Coliso de Vo Controlado Contra o Terreno

Controlled Flight Into Terrain

CNS

Comunicao, Navegao e Vigilncia

Comunication, Navigation and Surveillance

DECEA

Departamento de Controle do Espao Areo

DME

Equipamento Medidor de Distncia

Distance Measurement Equipament

FAA

Federal Aviation Administration

FANS

Sisteme de Navegao do Futuro

Future Air Navigation System

FL

Nvel de Vo
Flifght Level

FMC

Computador de Gerenciamento de Vo
Flight Management Computer

GBAS

Sistema de Aumentao Baseado em Solo

Ground Based Augmentation System

GNSS

Sistema Global de Navegao Por Satlites

Global Navigation Satellite System
8

GPS

Sistema de Posicionamento Global

Global Position System

IFR

Regras de Vo por Instrumentos

Instument Flight Rules

ILS

Sistema de Pouso por Instrumentos

Instrument Landing System

OACI

Organizao de Aviao Civil Internacional

RNAV

Navegao de rea
Area Navigation

RNP

Performance de Navegao Requerida

Required Navigation Performance

RVSM

Reduo dos Mnimos de Separao Vertical

Reduced Vertical Separation Minima

SBAS

Sistema de Aumentao Baseado em Satlites

Satellite Based Augmentation System

SID

Sada Padro por Instrumentos

Standard Instrument Departure

STAR

Rota Terminal Padro de Chegada

Standard Terminal Arrival Route

TCAS

Sistema de Alerta de Trfego e Aviso de Coliso

Traffic Allert and Collision Avoidance System

VOR

Rdiofarol Omnidirectional em VHF

VHF Omnidirectional Radio Range

VHF

Very Hight Frequency

INTRODUO
A indstria do transporte areo possui uma grande participao na economia
mundial e permanece como um dos setores de mais rpido crescimento no mundo
(OACI, doc. 9750 global air navigation plan). Nos ltimos anos a procura por este meio
de transporte tem apresentado um incrvel aumento no volume de trfego, seja no
transporte de cargas, lazer ou a negcios. De acordo com estimativas da OACI
(Organizao da Aviao Civil Internacional), a contribuio direta da aviao civil na
economia mundial para o ano de 1998 foi de US$ 370 bilhes, e atualmente essa
contribuio passa de US$ 1 trilho. A Airbus prev um crescimento no numero de
passageiros de 5,3% por ano at o ano de 2023 (Airbus, Global Market Forecast 20042023).
Mas todo esse crescimento no ser possvel com o atual sistema de controle e
gerenciamento do trfego areo. Para possibilitar o constante crescimento do setor
aeronutico, a OACI e outros rgos desenvolveram e esto investindo em um novo
conceito conhecido como CNS/ATM (Communications Navigation Surveillance / Air
Traffic Management), a sua implantao resultar em mudanas em muitos setores da
aviao e a atualizao de tecnologias.
Este novo conceito apresentado no decorrer do trabalho assim como vrias
das mudanas para sua implantao e uma avaliao qualitativa de alguns dos seus
elementos considerando custos e benefcios.

1. O CONCEITO CNS/ATM
Em 1991 a OACI tendo em vista o crescimento e as necessidades da aviao
civil para o prximo sculo, criou na dcima conveno de navegao area um
conceito chamado FANS Future Air Navigatin System (Sistema de navegao area
do futuro). Porm ele envolvia uma srie de outras reas e tecnologias interrelacionadas baseadas principalmente em satlites, ento o conceito FANS passou a
ser conhecido como CNS/ATM Communications Navigation Surveillance / Air Traffic
10

Management ( Comunicao Navegao Vigilncia / Gerenciamento de Trafego

Areo), (OACI, doc. 9750 global air navigation plan).
O resultado desta conferncia foi uma srie de acordos e recomendaes que
convergiam totalmente para o conceito CNS/ATM, e que continua a oferecer
orientaes e direes em toda a comunidade da aviao civil para a implementao
tcnica e operacional do sistema CNS/ATM.
O endosso que o sistema CNS/ATM alcanou na dcima conferencia de
navegao area representou o comeo de uma nova era na aviao civil
internacional, ele serve de base para a implementao de vrios outros sistemas e
atividades ao redor do planeta. A OACI tambm ressaltou a importncia do apoio para
a agilidade na implementao por parte de todos os estados membros, espera-se que
at o ano de 2010 o sistema esteja operacional em nvel mundial.

2 ELEMENTOS DO CNS/ATM
2.1 COMUNICAO
A comunicao entre os pilotos e os controladores deixar de ser feita
essencialmente por voz e passar a ser utilizada a transferncia de mensagens e
dados via data link. As mensagens de voz sero usadas apenas em casos de
emergncia ou urgncia e para vetorao de trfegos conflitantes (CNS/ATM beyond
2012, http://www.gisdevelopment.net/technology/gps/ma04082a.htm, acessado em
30/10 08).
Os rdios VHF analgicos atuais no suportam a tecnologia para comunicaes
data link. Para operao VHF data link (VDL) necessrio um equipamento VHF
digital radio (VDR).
HF data link (HFDL) poder ser utilizado para comunicao data link a qualquer
hora e em qualquer lugar via ondas em HF com estaes em solo para maior
confiabilidade e menor distoro. A comunicao de dados digitais com a ajuda de
satlites geo-estacionrios tambm ser possvel, ser feita em freqncias que
11

variam de 1545 a 1555 MHz e 1646.5 a 1656.5 MHz (CNS/ATM beyond 2012,
http://www.gisdevelopment.net/technology/gps/ma04082a.htm, acessado em 30/10
08).
Comunicao data link piloto-controlador (CPDLC) facilitar o acesso dos
controladores as informaes de vo das aeronaves e suas respectivas rotas. Os
pilotos devero obedecer os procedimentos e a fraseologia adequados para entrarem
em contato via CPDLC, as comunicaes dos pilotos devero ser feitas para o rgo
ATC apropriado para a rota, caso contrrio a mensagem ser rejeitada pelo controle.

2.2 NAVEGAO
A navegao deixar de ser baseada em auxlios rdio em terra e passaro a
ser utilizados satlites como auxlios primrios a navegao (Siqueira, Navegao
Area Segundo CNS/ATM: custos e benefcios). O aperfeioamento da navegao
segundo o conceito CNS/ATM, visa proporcionar uma navegao eficiente, segura e
de cobertura global sob quais quer condies de tempo. Para tanto utilizado o
sistema global de navegao por satlite (GNSS) como infra-estrutura de navegao e
os conceitos de navegao de rea (RNAV), performance de navegao requerida
(RNP) e reduo dos mnimos de separao vertical (RVSM) como elementos de
gesto do espao areo.
2.2.1 Sistema Global de Navegao por Satlites GNSS
O sistema de navegao global por satlites (GNSS) o elemento chave da
navegao

area

segundo

conceito

CNS/ATM,

constituindo

base

do

aprimoramento da navegao area devido a suas caractersticas de ampla cobertura

e de preciso (OACI, Global Navigation satellite System Manual 2003).
O funcionamento bsico dos sistemas de posicionamento pos satlites consiste
na determinao da posio do usurio a partir do conhecimento das coordenadas de

12

posio de trs pontos quaisquer e da distancia entre o usurio e cada um destes

pontos.
O GNSS formado por um conjunto de satlites e de estaes em terra que
permitem que um mvel possa determinar sua posio com a preciso e a
confiabilidade necessrias.
Para compor o segmento espacial do GNSS em sua primeira fase, o governo
americano ofereceu gratuitamente o Sistema de Posicionamento Global (GPS) para a
OACI por tempo indeterminado, comprometendo-se a um aviso prvio de pelo menos
seis anos para alterar esta oferta. O governo russo tambm fez sua oferta, o Sistema
de Satlites de Navegao Global (GLONASS) gratuitamente por um perodo de 15
anos a partir de 1996. Porm ambos os sistemas no atendem completamente os
requisitos de desempenho estabelecidos pela OACI para os sistemas de navegao
(preciso, integridade, continuidade e disponibilidade) necessitando de complementos
por sistemas de aumentao.
Devido aos problemas tcnicos que tem apresentado o GLONASS, a OACI
decidiu que somente o GPS integrar o GNSS em sua primeira fase. O GLONASS
ser integrado posteriormente, to logo seu desempenho atinja os nveis especificados
(OACI, CAR/SAM regional plan for the implementation of the CNS/ATM system).
Em 2010 o GNSS ser integrado tambm pelo sistema europeu GALILEO,
primeiro sistema mundial de posicionamento construdo para fins civis (Siqueira,
Navegao Area Segundo CNS/ATM: custos e benefcios).
Dependendo da utilizao pretendida, o GNSS deve ser viabilizado pela
combinao de alguns elementos: sistema de posicionamento (GPS, GLONASS),
receptor GNSS nas aeronaves, sistema de aumentao baseado em satlites (SBAS),
sistema de aumentao baseado em solo (GBAS) e sistema de aumentao de bordo
(ABAS).
O sistema de aumentao baseado em satlites (SBAS) constitui-se de dois
elementos.

13

Segmento solo: composto de uma rede de estaes em terra para

monitoramento e processamento, que recebem o sinal do GPS e calculam a correo
diferencial.
Segmento espacial: composto de satlite de comunicao geoestacionrio, que
recebe a informao de correo das estaes em terra e a retransmite para a
aeronave.
Esse sistema promove suficiente melhoria de performance de navegao
necessria para todas as fases do vo em rota, em rea terminal, e em aproximaes
de no preciso.
O sistema de aumentao baseado em solo (GBAS) consiste em um conjunto
de estaes no solo em posies conhecidas que monitoram, determinam e corrigem
os erros do sistema GPS por meio de mensagens de correo transmitidas aos
receptores localizados em sua rea de cobertura. A preciso do GBAS maior que a
do SBAS, porm sua rea de cobertura inferior.
O GBAS o nico sistema capaz de atender aos requisitos operacionais
especificados para as aproximaes de preciso CAT ll e CAT lll (DEPV, revista aero
espao, agosto de 2000).
Ele pode substituir vrios equipamentos de pousos por preciso CAT ll e lll em
mais de um aeroporto em um raio de 20 milhas nuticas.
O sistema de aumentao de bordo (ABAS) uma forma genrica utilizada pela
OACI para descrever o sistema de monitoramento autnomo de integridade (RAIM) ou
similares.Estes sistemas esto presentes em vrios aparelhos GPS, monitorando os
sinais captados e alertando o usurio em caso de falha (DEPV, Sistema de
posicionamento global, AIC N17/99).
So necessrios cinco satlites para viabilizar a funo RAIM. Os sistemas
mais modernos so capazes de prever a disponibilidade da funo RAIM no horrio
estimado de incio de procedimento. Havendo previso de indisponibilidade desde 15
minutos antes at 15 minutos depois do horrio estimado de pouso, no ser permitido

14

iniciar o procedimento. Quando isso ocorre, a aeronave deve acionar os equipamentos

bsicos de navegao area apropriados a rota a ser voada.

2.2.2 Navegao de rea (RNAV)

A navegao de rea um mtodo de navegao que permite a aeronave
operar em qualquer trajetria desejada, dentro da rea de cobertura dos auxlios
navegao usados como referncia ou dentro dos limites da capacidade dos sistemas
autnomos de navegao ou ainda a combinao de ambos (OACI, Doc 9613 Manual
sobre la performance de navegacin requerida-RNP).
A prtica de RNAV j era possvel desde a dcada de 60, utilizando como
referencia estaes VOR/DME ou DME/DME. Mas foi com o surgimento do GPS que o
conceito ressurgiu com maior fora, devido as caractersticas de cobertura global e
desempenho do sinal.
A prtica de RNAV proporciona maior flexibilidade no desenho dos
procedimentos, permitindo que sejam executadas as trajetrias mais convenientes
para aproximao e sada, trajetrias quase diretas da origem para o destino sem a
necessidade de bloqueio de auxlios de radio navegao e tambm possvel ampliar
significativamente o nmero de aerovias e a mxima utilizao do espao areo,
gerando mais economia para a empresa. Os procedimentos RNAV tambm reduzem
ao mnimo a comunicao entre o piloto e o controlador e garantem maior segurana.

2.2.3 Performance de Navegao Requerida (RNP)

Antigamente para o cumprimento de uma determinada performance de
navegao a OACI prescrevia o uso obrigatrio de um determinado equipamento de
navegao de bordo. Mas com o tempo, surgiram vrios outros equipamentos de
bordo e sistemas de navegao. Ento o comit FANS criou o conceito de
Performance de Navegao Requerida, que uma graduao da preciso de
15

navegao necessria para voar em determinado segmento do espao areo (OACI,

Doc 9613 Manual sobre la performance de navegacin requerida-RNP).
Os tipos de RNP foram criados para prover nveis conhecidos de preciso para
navegao. A RNP permite aumentar a capacidade e a eficincia do espao areo
com nveis mais altos de segurana. A Performance de Navegao Requerida dada
por RNP X, em que X o afastamento mximo em milhas nuticas em relao a
posio desejada. Por exemplo RNP 5 significa que o afastamento mximo tolerado
de 5 milhas nuticas em torno da posio pretendida por 95% do tempo de vo.
A RNP um elemento importante na determinao da largura das rotas e de
normas seguras de separao, embora no possa ser o nico critrio para determinalas, outros fatores devem ser considerados como trafego local, infra-estrutura do
espao areo, pontos de conflito existentes e outros (FAA Road map for performance
based navigation).
Um conceito chamado de RNP-RNAV esta em desenvolvimento a partir do
conceito RNP, e introduz requisitos de integridade, disponibilidade e continuidade para
prover 99,999% de confinamento. Assim o risco de ter uma aeronave fora do raio RNP
sem que o piloto seja alertado menor que 1 em 100000 (Siqueira, Navegao Area
Segundo CNS/ATM: custos e benefcios).
A figura 1 (abaixo) mostra um exemplo da utilizao das RNPs em funo dos
diferentes nveis e fases do vo. Observa-se que na fase se vo em rota a RNP
maior, dando mais liberdade ao piloto para fazer desvios visto que a possibilidade de
coliso menor.

16

Fig. 1. Tipos de RNP de acordo com os nveis de vo. (CHUJO, Amlia M.

Potenciais aplicaes estratgicas do sistema CNS/ATM)

2.2.4 Reduo dos Mnimos de Separao Vertical (RVSM)

Com a diminuio da preciso dos altmetros de presso com o acrscimo da
altitude, na dcada de 60 foi estabelecido que os mnimos de separao vertical acima
do nvel de vo 290 deveriam ser de 2000 ps.
Em 1990 a OACI reconheceu que era necessria a diminuio da separao
entre as aeronaves devido ao crescente trafego de aeronaves e custos com
combustveis. Essa reduo da separao seria segura rentvel e vivel para as
aeronaves mais modernas da poca, com sistemas de alerta de altitude e piloto
automtico.
Ento criou-se a Reduo dos Mnimos de Separao Vertical (RVSM), que
consiste na aplicao da separao vertical de 1000 ps entre os nveis de vo 290 e
FL 410 inclusive (DECEA, AIC N05/03 separao vertical mnima reduzida). O que
resultou em mais seis nveis de vo e um aumento da capacidade do espao areo.

17

Para operao no espao areo RVSM as aeronaves devem possuir: dois

altmetros independentes, transponder de radar secundrio com reporte de altitude,
sistema de alerta de altitude, sistema de controle automtico de altitude e em alguns
pases o sistema de alerta de trafego e aviso de coliso (TCAS) (JAA, Leaflet 6
guidance material on the approval of aircraft and operators for flight in airspace above
flight level 290 where a 1000ft vertical separation minimum is applied).
No Brasil a RVSM entre os nveis FL 290 e FL 410 foi implementada em todo
espao areo nacional em janeiro de 2005, e vem gerando economia de combustvel e
menos atrasos para as empresas areas.
Com a figura 2 possvel visualizar os novos nveis de vos criados com a
RVSM e o melhor aproveitamento do espao areo.

Fig. 2. Novos nveis de vo entre o FL290 e o FL 410 (CHUJO, Amlia M.

Potenciais aplicaes estratgicas do sistema CNS/ATM)
2.3 VIGILNCIA
A vigilncia parte fundamental para um controle de trafego areo com
segurana e eficincia, desta forma, ela tambm deve sofrer algumas atualizaes

18

para absorver o crescente volume de trfego. O sistema de vigilncia fornece ao

controlador a posio da aeronave, seu deslocamento, informaes necessrias para
assegurar uma separao adequada entre as aeronaves, monitorar o trafego areo e
auxiliar os pilotos com a navegao.
O sistema de vigilncia pode ser dividido em dois tipos: vigilncia dependente e
vigilncia independente. No sistema dependente de vigilncia a posio da aeronave
determinada a bordo e ento transmitida para o controle de trafego areo. O sistema
independente de vigilncia funciona como o radar primrio, ele mostra a posio da
aeronave

partir

do

solo

(CNS/ATM

beyond

2012,

http://www.gisdevelopment.net/technology/gps/ma04082a.htm, acessado em 30/10

08).
Atualmente a posio da aeronave determinada por reportes de posio via
radio comunicaes (voz) e por radares em solo, em alguns lugares com maior trfego
so tambm utilizados radares secundrios com o modo S, que informam tambm a
altimetria.
Em reas mais remotas como os oceanos em que no h cobertura radar, ser
fornecida vigilncia usando o sistema de Vigilncia Dependente Automtica (ADS).
Por esse sistema a aeronave transmite automaticamente via data link informaes
como: sua posio, hora, rota, velocidade em relao ao solo, altitude, proa
magntica, prximo ponto de notificao e vrios outros dados para o rgo de
controle que visualiza em um pseudo radar a aeronave e seu deslocamento. Este
sistema de vigilncia tambm reduz os custos de intra-estrutura e manuteno em
comparao com os atuais radares. Existem trs tipos de vigilncia dependente
automtica, ADS-A, ADS-B e ADS-C.
ADS-A (Addressed) opera apenas no modo ar solo e a pedido do ATC e o
controlador decide quais informaes so necessrias para controlar cada aeronave.
Um contrato de comunicao deve ser feito entre o equipamento de bordo e o sistema
se solo, para ento ser capaz de receber qualquer reporte ADS.
ADS-B (Broadcast) um conceito de vigilncia em que a aeronave receba e
transmita sua posio via data link para o controle e para as outras aeronaves
prximas, ele permite que uma determinada aeronave tenha conhecimento dos outros
19

trfegos

em

sua

proximidade

(Surveillance

and

broadcast,

disponvel

em

http://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/enroute/sur
veillance_broadcast/ 01/11/08). A visualizao destas informaes pode ser feita em
equipamentos portteis ou em monitores integrados aos sistemas de navegao das
aeronaves. Esse sistema pode tambm ser usado em veculos e outras facilidades de
solo para transmitirem e receberem as informaes de outros veculos ou aeronaves
prximas.
ADS-C (Contracts) Divide-se em trs tipos de contratos que podem ser feitos
para a transferncia dos dados; contrato peridico, contrato de ocorrncia e contrato
de demanda. Eles se diferem nos tipos e na freqncia de utilizao dos servios
prestados pelo rgo de controle.

Fig. 3. Exemplo de visualizao das informaes ADS em uma aeronave (FAA web
site)

2.4. GERENCIAMENTO DO TRFEGO AREO (ATM)

Os avanos nos sistemas de comunicaes, navegao e vigilncia tem como
propsito um melhor gerenciamento do trfego areo. Porm, devemos lembrar que o
20

gerenciamento do trfego areo no apenas o controle das aeronaves. O ATM um

conceito amplo que engloba o controle de trfego areo (ATC), o gerenciamento do
fluxo de trfego areo (ATFM), servios de trfego areo (ATS), gerenciamento do
espao areo (ASM) e todas as operaes areas com o objetivo de permitir o
crescimento da aviao em nvel global, com mais segurana, rapidez e economia.
Um gerenciamento do trfego areo atualizado fundamental para que em um
futuro prximo todos possam continuar voando.

3 CUSTOS / BENEFCIOS
Todo o avano que o conceito CNS/ATM vai trazer, assim como outras novas
tecnologias com possveis benefcios para a aviao so muito bem vindos. Porm
fundamental que as novas tecnologias sejam viveis e rentveis para que possam ser
adotadas de maneira plena na aviao. A seguir observa-se uma anlise qualitativa
com os custos e os benefcios de alguns elementos do CNS/ATM.
3.1 RNAV/RNP 5
O primeiro elemento a ser analisado a implantao de RNAV/RNP 5 no Brasil.
Ele apresenta um timo desempenho, custos relativamente baixos e vrios benefcios.
3.1.1 Custos
De maneira geral os custos ficaro a cargo dos operadores e do rgo ATS.
Os operadores tero o custo para a aprovao operacional RNAV/RNP 5 , que
consiste em provar para a autoridade aeronutica que a aeronave atende aos
seguintes requisitos: Certificado de aeronavegabilidade RNAV/RNP 5, e que os
tripulantes tcnicos foram treinados.
O certificado de aeronavegabilidade atesta que a aeronave foi inspecionada ou
modificada e atende as especificaes de navegao requeridas. Ela deve possuir os
21

seguintes

equipamentos:

um

ou

mais

equipamentos

RNAV,

Unidade

de

Monitoramento e controle (CDU), monitor de navegao, um receptor GPS + ABAS e

equipamento VOR/DME (FAA AC No:90-96)
O equipamento RNAV deve ter pelo menos as seguintes funes: continua
indicao da posio da aeronave em relao rota pretendida, indicao de distancia
e tempo at o prximo ponto da rota, rumo e velocidade, 4 pontos de armazenamento
no mnimo e capacidade de indicao de falha do sistema RNAV e dos sensores
utilizados.
importante lembra que no Brasil, grande parte das aeronaves da aviao
comercial j possuem equipamento com capacidade superior ao RNP 5, pois j so
fabricadas com FMS acoplados com sistema de navegao GPS.
Todo FMS fabricado capaz de atender aos padres da OACI para RNP 5 ou
melhor (Mitre corporation, planejamento do sistema aeroporturio e do espao areo
da regio de So Paulo).
O treinamento dos tripulantes tcnicos de responsabilidade da companhia, de
modo a manter seu corpo de tripulantes tcnicos devidamente habilitado. O
treinamento terico (baixo custo) e inclui algumas definies, requisitos e mudanas
para o RNP 5.
Os outros custos referentes a implementao, treinamento dos controladores e
outras modificaes ficaro a cargo do Departamento de Controle do Espao Areo
(DECEA).
O treinamento dos controladores vai assegurar que eles estejam devidamente
familiarizados com o novo procedimento e no caso de pequenas mudanas, algumas
sesses breves de instruo para explicar a nova rota e revisar a fraseologia correta.
A implementao do RNAV/RNP 5 consiste apenas da modificao e
publicao de cartas de navegao e outros documentos com os novos procedimentos
(Siqueira, Navegao Area Segundo CNS/ATM: custos e benefcios).

3.1.2 Benefcios

22

Cada rota RNAV deve ser individualmente avaliada para determinar os seus
benefcios, devendo ser considerados, o trfego da rota, a distancia percorrida em
relao a rota original, a taxa de crescimento anual do trfego e outros fatores.
De maneira geral as rotas RNAV/RNP 5 iro gerar os seguintes benefcios:
rotas diretas, aumento da capacidade de espao areo, reduo da vetorao radar e
para o usurio em geral do transporte areo, mais segurana, menos atrasos e
reduo dos impactos ambientais (Siqueira, Navegao Area Segundo CNS/ATM:
custos e benefcios).
As rotas diretas representam grande benefcio para a reduo dos custos
operacionais, o uso de RNAV nos procedimentos de sada padro por instrumento
(SID) e nas rotas de chegada padro nas terminais (STAR) tambm apresentam
economia. Com distncias e tempo de vo reduzido resulta em economia de
combustvel e reduo direta de outros custos operacionais. Os gastos com
combustvel, manuteno e reviso, salrio dos tripulantes tcnicos, comissrios de
bordo, tarifas com equipamentos de auxilio a navegao e a depreciao de
equipamento de vo esto diretamente ligadas a durao e a distncia percorrida do
vo.
Segundo estimativas apresentadas no Plano Nacional de Implementao dos
Sistemas CNS/ATM, a economia de combustvel resultante da operao de rotas mais
diretas no Brasil dever corresponder a US$ 30 milhes em 2010 (COMAR, PCA 631).
Para aumentar a capacidade do espao areo, reduzir atrasos e aumentar a
segurana, a implantao da RNAV/RNP 5 permite o uso das seguintes solues:
localizao otimizada das manobras de espera, rotas paralelas, SIDs e STARs
otimizadas, trajetrias de desvio de densas reas terminais, rotas alternativas ou de
contingncia, flexibilidade na realizao de desvios de zonas meteorolgicas de
condies adversas e reposicionamento de intersees de aerovias que geram pontos
de conflito.
A reduo da vetorao radar acontecer com a implementao de SIDs e
STARs RNAV, e as aeronaves equipadas podero navegar por conta prpria ao longo
de todo o percurso, desde o fixo de entrada na TMA at a aproximao final, assim
23

eliminada grande parte das comunicaes, reduzindo a carga de trabalho para

controladores e pilotos.
A reduo dos impactos ambientais acontece de duas formas: reduo do rudo
nas proximidades dos aeroportos e a reduo da emisso de gases poluentes.
As tcnicas RNAV/RNP 5 propiciam a criao de rotas e procedimentos visando
satisfazer requisitos especficos de reduo de rudo. (Siqueira, Navegao Area
Segundo CNS/ATM: custos e benefcios) possvel adaptar os procedimentos
visando o melhor aproveitamento da performance de cada aeronave para evitar reas
urbanas muito povoadas.
Para cada quilo de combustvel queimado so emitidos na atmosfera
(Eurocontrol, global aviation emission study 2004): 3,149kg de Co2, 1,230kg de H2O,
0,84g de SO2 e 10,34g de NOx.
A emisso dos gases provenientes da queima dos combustveis das aeronaves
agrava principalmente dois problemas ambientais, efeito estufa e reduz a camada de
oznio. Com a reduo das distncias voadas pelas aeronaves possvel obter uma
significante reduo na emisso de poluentes.

3.2 RVSM
3.2.1 Custos
Para a implantao do RVSM no Brasil os operadores arcaro com o custo da
obteno da aprovao operacional RVSM, e os custos com a implantao do RVSM
no espao areo ficam a cargo do rgo ATS.
Para o operador obter a aprovao operacional RVSM ele deve atendes aos
seguintes quesitos: certificado de aeronavegabilidade RVSM, monitoramento da
altitude, treinamento dos tripulantes tcnicos e atender a um programa de
manuteno. (anac.gov.br/segVoo/certificacao.asp, disponvel em 2/11/08)
O certificado de aeronavegabilidade RVSM atesta que a aeronave foi
inspecionada ou modificada para atender aos requisitos. A maioria das aeronaves
24

novas j possuem os equipamentos para RVSM, no necessitando de modificaes,

porm alguns outros modelos de aeronaves podem necessitar de varias modificaes
que resultam em custos elevados.
O monitoramento da altitude deve ser feito nas aeronaves com o certificado
operacional para garantir a preciso da altitude e a segurana. O monitoramento da
altitude pode ser feito de duas maneiras, uma baseada em equipamentos de aferio
no solo (raio de ao pequeno e alto custo), e outra utilizando a tecnologia do GPS,
mais econmica e vivel.
Para a implementao o rgo ATS tem gastos apenas com o treinamento dos
controladores e com a modificao de cartas e procedimentos.

3.2.2 Benefcios
O beneficio direto com a implementao do RVSM a criao de mais seis
nveis de vo na marte mais disputada do espao areo. A partir dessa melhoria
outros benefcios destacam-se, como: reduo da carga de trabalho do controlador,
aumento da capacidade do espao areo, economia de combustvel e reduo de
emisso de poluentes.
A carga de trabalho dos controladores foi reduzida em varias simulaes em
tempo real feitas pelo FAA. As simulaes feitas pelo ICEA em espao areo brasileiro
tambm mostraram resultados parecidos. (OACI, simulations ATC RVSM in Brazil
2003)
A economia de combustvel possvel por a aeronave voar mais prximo a
altitude tima. Altitude tima de vo aquela em que a aeronave apresenta maior
alcance especfico, ou seja, maior distancia percorrida por quilo de combustvel
(Padilla, Optimizing Jet transport efficiency. New York, NY 1996). Quanto mais distante
da altitude tima, mais combustvel gasto por distncia percorrida, como mostra o
grfico a seguir fornecido pela OACI Doc. 9750.

25

Fig.4. Mdia de combustvel gasto a mais (kg) / 100 milhas nuticas. (OACI doc 9750)

3.3 SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAO POR SATLITES GNSS

Dos elementos CNS/ATM analisados, o Sistema Global da Navegao por
Satlites o que tem o custo de implantao mais elevado, porem apresenta grandes
avanos tecnolgicos e muitos benefcios.

3.3.1 Custos
Para a implementao do GNSS como sistema primrio de navegao
necessria a existncia de um sistema de aumentao satelital (SBAS). No Brasil
existem duas opes: a implementao de um SBAS nacional ou estender um SBAS
estrangeiro.
O comando da aeronutica declara manter como objetivo que o Brasil disponha
de satlites nacionais para atender a demanda dos sistemas CNS/ATM (Comando da
Aeronutica / Portaria 778, poltica brasileira para os sistemas CNS/ATM).
26

Os custos com a implantao do SBAS so de responsabilidade do governo

brasileiro. Porm o sistema SBAS ser incorporado ao projeto do Satlite
Geoestacinrio Brasileiro (SGB), que alem de dar suporte para as atividades
CNS/ATM tambm ter aplicaes militares, governamentais, segurana nacional e
meteorolgicas.
O projeto SGB prev a construo de dois satlites com custo estimado de US$
592 milhes e vida til de 15 anos. Este valor tambm inclui lanamento, seguro e
infra-estrutura de apoio em solo (Gazeta Mercantil, 19/10/04). Mas no foi possvel
determinar a parcela desta quantia destinada exclusivamente para o SBAS.
Os custos para a implantao do SBAS incluem: especificao do sistema,
aquisio e implementao do segmento espacial, aquisio e implementao do
segmento de solo (estaes de monitoramento e processamento), operao e
manuteno de ambos os segmentos (Siqueira, Navegao Area Segundo
CNS/ATM: custos e benefcios).
Os

operadores

tero

custos

com

obteno

do

certificado

de

aeronavegabilidade SBAS que inclui a aquisio da capacidade SBAS, sua instalao

e certificao e treinamento de pilotos e equipe de manuteno.
Embora no existam dados confiveis relativos a estes itens de custo, estimase que com exceo da aquisio da capacidade SBAS, os custos sejam similares aos
praticados normalmente na aviao. (Civil Air Navigation Services Organization,
demystifying GNSS. 2005)

3.3.2 Benefcios
A implantao do GNSS e do SBAS trar benefcios como: guiagem vertical,
suporte aos requisitos RNAV/RNP, racionalizao da estrutura de rdio auxlios
convencionais e benefcios para as aplicaes terrestres e martimas.
A guiagem vertical do SBAS permite trajetrias de planeio virtuais para as
aproximaes sem nmero de restries, isso permite que vrias aeronaves de

27

diferentes performances possam minimizar os efeitos das esteiras de turbulncia e

evitar obstculos no solo.
A guiagem vertical representa grande avano na rea da segurana, pois ajuda
a reduzir o risco de Colises de Vo Controlado Contra o Terreno (CFIT), que tem
figurado entre as formas mais comuns de acidente desde o comeo da aviao.
(Siqueira, Navegao Area Segundo CNS/ATM: custos e benefcios)
O CFIT ocorre com maior incidncia na aviao de pequeno e mdio porte, uma
vez que as operaes tpicas dessas categorias so mais curtas, com maior nmero
de pousos e decolagens, o que implica numa maior exposio ao risco. (Centro de
Investigao

Preveno

de

Acidentes

Aeronuticos,

http://www.cenipa.aer.mil.br/port/paginas/cfit.html)
Segundo a Flight Safety Foundation, o risco incidente grave 7 vezes maior em
aproximaes de no preciso que em aproximaes com guiagem vertical.
Enquanto o ILS gera uma trajetria de planeio nica apenas para a pista em
que est instalado, o SBAS possibilita mltiplas trajetrias de planeio em todas as
cabeceiras de pista existentes em sua rea de cobertura, inclusive naquelas que no
operam IFR, sem que nenhum custo de instalao, reconfigurao ou manuteno
seja necessrio. Atualmente dos 1282 aerdromos registrados, apenas 322 esto
equipados IFR (DECEA, PCA 63-1- plano nacional de implementao dos sistemas
CNS/ATM).
Com a utilizao do SBAS, o GNSS poder ser utilizado como sistema primrio
de navegao, totalmente independente dos rdio auxlios convencionais. A
racionalizao dos auxlios rdio convencionais, de rota e em rea terminal resultar
em economia. A curto prazo com a estagnao da infra estrutura de navegao
existente e a mdio ou longo prazo com sua desativao.
A implementao do SBAS evitar os custos com a expanso da rede atual
de VOR e NDB, a substituio dos equipamentos de VOR e NDB no fim da vida til,
inspeo, aferio e com a manuteno desses equipamentos.

28

4. METEOROLOGIA NO CONCEITO CNS/ATM

A meteorologia uma cincia que se for utilizada de forma plena pode trazer
muitos benefcios diretos ao vo. Os benefcios mais expressivos so a economia de
combustvel e o aumento da segurana, mas os atrasos e a previso e controle do
fluxo de aeronaves tambm esto relacionados a meteorologia.
Com o conceito CNS/ATM varia mudanas devem ocorrer. Com as mensagens
ADS, uma tendncia natural o uso expressivo de informaes meteorolgicas via
enlace de dados, visando atualizar os sistemas de bordo em todas as fases do vo.
Isto inclui a implementao dos sistemas D-ATIS e D-VOLMET (Departamento de
Controle do Espao Areo, DCA 351-2 concepo operacional ATM nacional). Estimase para o operador uma relao custo/benefcio de 1/50, visto que os custos so
basicamente com a troca de informaes.
Ser provido uplink automtico para o avio das observaes meteorolgicas
do aeroporto para as operaes de decolagem e de aproximao atravs do D-ATIS, e
tambm as informaes meteorolgicas METAR, SPECI, TAF e SIGMET atravs do
D-VOLMET para as aeronaves em rota.
Ser provido tambm um downlink das informaes meteorolgicas derivadas
dos sensores nas aeronaves, referentes a vento, temperatura, turbulncia e umidade,
visando fornecer um acompanhamento nos campos superiores do vento e em tempo
real os perfis do vento na descida, de modo a ajudar no seqenciamento automtico
da aeronave para maximizar a capacidade de operao nas aproximaes. Tambm
fomentar a matriz de dados atmosfricos possibilitando aumentar a qualidade das
previses (Departamento de Controle do Espao Areo, DCA 351-2 concepo
operacional ATM nacional).
A coleta desses dados provenientes da aeronaves de dar em intervalos de at
30 segundos durante a subida da aeronave, 15 minutos durante a fase de cruzeiro em
rota e de 30 segundos na fase de aproximao. Estima-se que mais de 200 aeronaves
nacionais j estejam equipadas com estes sensores (de fbrica).
Segundo o Departamento de Controle do Espao Areo, at o ano de 2015 o DATIS estar implementado nos aeroportos de Guarulhos, Galeo, Congonhas, Santos
29

Dumont, Braslia, Campinas, Recife, Salvador, Porto Alegre, Curitiba, Manaus, Confins
e Pampulha. O D-VOLMET estar em funcionamento em VHF nas FIRs Atlntico,
Amaznia, Braslia, Curitiba e Recife. Alem disso estar implementado um sistema de
deteco automtica de cortante de vento em que os avisos gerados sero
transmitidos automaticamente via uplink.

5. CNS/ATM E MEIO AMBIENTE

Com as mudanas climticas e desastres naturais em vrios lugares do globo
terrestre, surgiu e vem crescendo a preocupao de todas as reas econmicas com a
preservao do meio ambiente. A OACI tem considerado vrios passos que podem
ser tomados pela comunidade da aviao civil internacional para controlar as
emisses (OACI, doc. 9750 global air navigation plan).
Os motores das aeronaves queimam combustvel e produzem emisses
similares a outras emisses resultantes da queima de combustveis fsseis. Porm se
for comparada a outros ramos, a aviao representa uma parcela pequena em
emisses, mas ela vem recebendo ateno devido ao seu constante crescimento.
Mesmo com o desenvolvimento de novas tecnologias e sistemas para melhor
gerenciamento do trfego areo, as emisses de gases poluentes ainda continuaro
crescendo anualmente. De acordo com o Reporte especial da aviao e atmosfera
global de 1999, feito pelo Painel Intergovernamental da Mudana Climtica (IPCC), foi
projetado um crescimento anual da aviao de 5% entre 1990 e 2015, e um
crescimento anual de das emisses de CO2 para o mesmo perodo de 3% a cada ano.
No momento, o CNS/ATM a melhor ferramenta para reduo dos impactos da
aviao ao meio ambiente (OACI, doc. 9750 global air navigation plan), mas isso
acaba sendo conseqncia da reduo da queima de combustveis, que tem grande
participao nos custos de operao de qualquer empresa area.
A reduo da queima de combustvel se deve a utilizao re rotas mais diretas
da origem ao destino, que diminui o tempo de vo, e a maior disponibilidade de nveis
de vo, que permite que as aeronaves possam voar mais prximas a altitude tima,
30

com melhor aproveitamento da performance da aeronave e reduzir o combustvel

gasto por milha nutica percorrida.
O CNS/ATM tambm permite a reduo do nvel de rudo nas proximidades dos
aeroportos, ele oferece maior flexibilidade para a execuo de procedimentos de sada
e aproximao, permite que as aeronaves desviem das reas mais povoadas e diminui
o tempo de exposio dos habitantes ao rudo com chegadas e sadas diretas.

6 OUTROS FATORES RELACIONADOS A MUDANA

A mudana dos sistemas convencionais para os CNS/ATM afetaro vrios
setores da aviao, como: os fabricantes de aeronaves, a economia dos estados e os
procedimentos e treinamento de pilotos e controladores.
Os fabricantes de aeronaves tero que tomar as decises de negcios em
conjunto com os seus clientes, para atender aos novos requisitos para gerenciamento
do trfego areo (OACI, doc. 9750 global air navigation plan), O ciclo de vida da
produo de um modelo de aeronave pode durar muitos anos e o perodo de operao
de uma aeronave tambm pode ser muito longo, especialmente na aviao geral.
Portanto cabe aos fabricantes adequarem as suas linhas de montagens ou produzir os
boletins de servio, com a descrio das mudanas a serem feitas para se adequarem
as exigncias.
De maneira geral, a economia dos estados ser favorecida com as tarifas e
custos mais baixos, crescente volume de trfego e desenvolvimento das indstrias
relacionadas.

Porm,

deve-se

mencionar

que

alguns

estados

podero

ser

prejudicados financeiramente com a implantao do CNS/ATM(OACI, doc. 9750 global

air navigation plan). A reorganizao com rotas mais diretas aps a implantao do
CNS/ATM, pode reduzir a quantidade de vos internacionais sobre o espao areo de
um determinado pas, conseqentemente reduzindo a arrecadao das tarifas para a
prestao dos servios de controle. Mas essas perdas podem ser ainda maiores se o
estado no dispuser do sistema CNS/ATM (OACI, doc. 9750 global air navigation
plan).
31

Isso mostra a importncia de uma cooperao internacional para alcanar a

distribuio dos benefcios do CNS/ATM de forma aceitvel para todos os estados e
reduzir as perdas financeiras que poderiam ocorrer em um nico estado.
De acordo com a OACI, fundamental que os estados forneam um
treinamento adequado e voltado para o conceito CNS/ATM a todos os trabalhadores
envolvidos no processo. O treinamento deve incluir assuntos como: comunicaes
digitais, fundamentos de computao, comunicaes via satlite, automao dos
novos equipamentos, novos procedimentos e fraseologia entre outros. provvel que
durante a implantao do CNS/ATM existam algumas reaes contrrias a mudana
ou receio dos novos procedimentos, principalmente em relao a substituio das
comunicaes de voz por comunicaes data link, em que os pilotos e controladores
no tero mais o contato direto e pessoal, isso pode aumentar o stress na cabine e em
um primeiro momento reduzir a conscincia situacional em relao as outras
aeronaves, mas o ADS-B juntamente com o treinamento poder minimizar este
problema.

32

CONCLUSO
Com este trabalho, pode-se concluir que o conceito CNS/ATM e seus
elementos, se utilizados de forma adequada podem sim solucionar grande parte dos
problemas atuais e futuros relacionados a capacidade do espao areo, novas rotas,
mais segurana, carga de trabalho de pilotos e controladores, economia de
combustvel, meio ambiente e outras reas do trfego areo nacional e internacional.
Porm, deve-se lembrar que o CNS/ATM aps implantado, no permanecer
imutvel, ele continuar evoluindo, pois ainda no possvel prever certamente a
evoluo da aviao civil em um futuro muito distante.
Desde o seu surgimento, a aviao est em constante desenvolvimento. A
implantao do CNS/ATM tambm uma tima oportunidade para atualizar as
tecnologias atualmente utilizadas na aviao, especialmente em alguns dos sistemas
de navegao e comunicao, que foram desenvolvidos no sculo passado.
Conforme mostra o trabalho, o CNS/ATM apresenta-se vivel e necessrio para
a aviao brasileira, seus benefcios superam facilmente seus custos com a
implantao, que com o passar do tempo sero pagos devido a economia feita com o
corte da manuteno dos equipamentos convencionais e a economia de combustvel
com a utilizao de rotas diretas e melhor uso do desempenho das aeronaves.
Aps a implantao do CNS/ATM no Brasil, os problemas de capacidade e
controle do espao areo deixaro de limitar o crescimento da aviao nacional. No
futuro prximo, o maior limitador do volume de trfego areo brasileiro dever ser a
capacidade da infra-estrutura aeroporturia, com poucas pistas e ptios nos
aeroportos.

33

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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